ProyectaÍ es fticil:

ft\ecánica

ed¡cionesffi
Pfryectar
CS
ftlcil tomo ll

Mecenic
 índice

,(3 n I pógino I ELEMI:NTOS DE MAQUIIIAS. Mec¿rr¿istno rle biela g maniuelu. Biela.

-¡tn(:",41
Cabezas cie biela. Vástago de la bieia. Nlanivela. Cgrredera o cruceta.
:ALCULO DE MAQLIINAS. consideraciones generales. colculo del
t:ástog¡t tie le t¡iela. Bieias ligeras. Bielas de madera. Cálculo de las
cal-¡ezas. Cabez-a a¡ticulada, con corredera (rectilíneo). Cgmprobación
Cálculo de las ¡nanivelas. Manivela ¿r mano. Montaje y acoplamiento
de elementos cle máquinas. Elemento conrpletado y biela. Acopia-
miento cle dos bielas. Cabezas extrernas. PRACTICAS DE DIBUJO
PARA ESPECIALIS?AS MECANICOS. Ctucetu 'Por{L máquina de
u&poT.

-
Jilüilffiiill3l||fi? ! p'ógino 45 ELENIENTOS D.8 MAQUINAS. Trúx1uetes. Trinquete de fricción. Fre-
n0s. Flenus ¡¡ranuaics norrnalmente abiertos. Frenos manuales normal-
r¡ienter cerradr¡s. l-renos at¡tt¡máticcs centríf ugos. Frenos eléctricos.
I'renos iridráulict-rs. Briclas. Soportes. Bases. Palancas y balancines. Ba-
lancines. CONOCINIIENTOS UTILES SOBRE MAQUINARIA. Con-
sideraci<.¡¡re-. generales. Truttirlt¡ y rriecatiztrción <Ie n¿ateriaies. Máquinas
helramie¡rtas. Funriición. Plr;piedades de los ¡netl¡les pur()s y s^t-¡s alea-
citrnes inciustriales. PflAClI'iCAS DE DItslJJO PARA ESPECIALIS?AS
if.U(].AN/C'OS. [Link]¡, de ttt¿a junta rígidcr de dienfes.

*tflü: [::, !]r'rt

.-! 3sq,no 85 ELE,-'IEi{TOS DE llfAQUL\AS" Gener¿rliclades. Motor de cuotro tient"-
i:rs. I:fr-,ii.,i'e:- rle rios 1it'm¡r,rs.. (lilindlo. Tiipa c culata. Embulos. Seg-
¡rrenr(,-.. Se¡inrctitos ¿¡c¿lnaladr-¡s. Buló¡r. Cigüeñales. CALCULO DE
.''I.^iQ L i -\AS, Crilcu l¿r d¿i [Link]¡tdrr¡. Ejemplos. Ernbolos. Segmentos
B.:iór' Cis,iierr;.1cs. PR.{C11C'AS DE DIBL!JO PARA E-SPECIALI^STAS
rlEC.1. alS C'.it:t't'iittl puru T¡'.()tor diései de cuotro tierirpos. Prc¡cesos
"'jí,
Llv iai;;,l-r,.'t,,,tl. L¿r¡riin¿tcic¡n. i{¡lrleado. Mecaniz¿rción. Desbastado. Ci-
-^:-.i:.,¡i -. I)i:rnc,¿ii u (.)il)lan¿)r'. l'resarlo. Taiadrado y mandrinado. Es-
:.,::r: ¿ j - \' tt'oqu(.liicir,. Itectific¿¡d,¡. Acabado.
Lecclón Il Po gino 125
ELEMENTOS DE MAQUINAS. O¡ganos de tronsmínión Poleas. Poleas
¡rara cable o soga. Cables. Poleas ¡lare corTea plana. Poleas para qorrea
trapezoidal. Poleas para cadenas. Poleas de [Link]ón. Cadenas. Volantes.
Tambores. Engrasadores. Eng¡ase por bomba de aceite. Aceiteras.
Aceitera de bola. Aceitera ae capilaiidad. Aceitera de aguia. &rgrasa-
t
dores propiamente dichos. Otros üpos de engras. CAI'CULO DE *IA-
OUÍNAS. Polecr.s: cólc¡rtlo de at¿ diá¡netro. Relación de diámetros-
Cunratura de la corona en las poleas para correa plana. Poleas y
cogeas trapezoidales. Poleas de fric"ción. Volantes. Cálculo del peso
de la llanta. cálculo de las medidas aproximadas. Ejemplo. PRACTI-
CAS DE DIBVJO PARA ESPECTALISTAS MECATYTCCIS. TTOZOb dC
pleas iLe tnccüm.

Lr

locclón l2 póglno Ió5 ELEMENTOS DE MAQUINAS. C'eneralidades. VóIott|as. Válvule de

retención e interceptación. Válvulas automáticas y de una dirección.
Vflvufas de seguridad. V¡Álvulas de distribución. V¡ilvulas de mezcla.
Grifos. SALCULO DE MAQU¡MS. Cólqilo d,e o,iloulos il¿ admi¿ifu
u ekeofte. cálculo del resorte. coNocIMIEMoS Ur¡LES SOBRE
DIAQVINARIA. Proceso¡ de fabricaai¡j¡¡'. Acabados. Pintado. Acabado
por electrolisis. Galvanizar. Anodizar. Plastiñcado. Pavonado.
k

ELEMENTOS DE MAQUINAS. Tuberns. Tubos de fundición de hie-

Lección 13 póglno 2OI po. Tt¡bos de acero. Tipos de tubos de acero. Tubos especiales. Tt¡bos
de cobre, latón y plomo. Bridas. Raecords. Prensaestopas. coNocr-
MIENTOS TITILES SOBRE MAQUINARIA. Presión. unidades. trnstru-
MCNTOS dC MEdiCióN, PRACTICA,S DE DIBÜJO PARA ESPECTALIS.
TAS MECAIVICOS. Dibuio de una leao para una t¡ólt¡ula de oünisiún
vv r'*'
de un notor de combustión ínterna. Le
s. Poleas
|¡a oorrea
Volantes.
Aceiteras.
Engrasa-
Lección l4 pógino 237 ELEMENTOS DE MAQUINAS. Generalidades. Desuipa:on g cá.lat'lo
de engiranajes. Engranajes. Engranajes cilíndricos. Medidas comple-
DE MA. mentarias de las ruedas. Ruedas cilíndricas de dientes interiores. For-
üámetros. ma de los dientes. Perfil de evolvente del círculo. Perfil de dientes
Poleas y cicloidales. Perfil de Ia cabeza mayor. Perfil del pie del diente de la
del peso rueda mayor. Perfil de la cabeza del diente del piñón. Perfil del pie
PRAclTI. del diente del piñón. Mínimo número de dientes. Ejercicios.
'tv;z¡,fu de

Lección 15 pógino 273 ELEMENTOS DE MAQUINAS. Engranaxes helícoidales. Ruedas den-

tadas de dientes helicoidales. Generalidades. Paso circunferencial y
paso normal. Paso helicoidal. Engranaje helicoidal a ejes paralelos.
Engranaje helicoidal a ejes cruzados. Engranaje helicoidal ¡rcr sistema
Vólvula de de visinfín. Cremalleras. PRAC?ICAS DE DIBUJO PARA ESPECIA-
r dirección. LISTAS MECANICOS. Dibujo de un engronnie ile oiúnfín con rueda
de mezcla. helicoid,al.
b odmicifu
ES SOBRE
o. Acabado
rdo.
Lección ló pógino 3O9 ELEMENTOS DE MAQUINAS. Engranaxes cónicos. Generalidades. Con-
sideraciones sobre los engranajes. Símbolos y fórmulas de ruedas có-
nicas de dientes rectos. Modalidades del engranaje de tipo cénico.
Perfil del diente. Ruedas cónicas de diente recto, inclinado u oblicuo.
Ruedas cónicas de diente curvo. Engranajes hipoides. Ruedas de ca-
ión de hie- dena. Aplieación de l¡os engranajes. PRACTICAS DE DIBUJO PARA
iales. Tt¡bos ESPECIALISTAS MECANICOS. Trazado d.e un engrarurie cónico.
r CONOCI-
¡des. Instru-
SPECIALIS.
ib oilmístún
Lección 17 pógino 349 PLANTEO Y DESARROLLO DE UN PNOYECTO COMPLETO.
]@@@@ K*mw€rere*,ffi
Mecanismo de biela y manivela
Cálculo de bielas
Cálculo de manivelas
Acoplamienlos de bielas
Dibuio de una crucela
 MECANISñAO DE B¡EIA Y I,IANIVELA
ESTUDIO DE sUS COñAPONENTES

MECANISñfiO DE BIETA Y MANIVEIA

En el estudio de los elementos de máquinas a que se refiere esta lec-
ción, debemos familiarizarnos con una denominación que representa en
definitiva la esencia de la misma; esto es, MEcANISI,I0, y en el caso presente,
T{ECANISMO DE BIEI,A Y MANIVELA.
Un tornillo, un eje, una chaveta, etc., tienen una finalidad y un destino
múltiple, como múltiple es su campo de aplicación en toda una larga lista
de máquinas y artefactos de muy diverso uso y cometido. Los elementos
que constituyen esta lección, no. Son parte integrante de lo que hemos
venido en llamar, repetimos, MEcANrsMo DE BrELA y MANIVELA.
 coN estn N0MBRE sE DESTcNA EL MEcANrsr{o o coNJunro uncÁurco DESTr-
T$IX}A TRANSFOR]WAR UN MOVIMIENTO RTCTTTÍNIPO ALTERNATIVO EN OTRO
CTRCUIAR CONTINUO; O VICEVERSA, UN MOVIT{IENTO CIRCULAR EN OTRO RECTI-
ríueo ALTERNATTvo.
Vamos a poner un ejemplo para su mejor comprensión:
rmagínese una locomotora de vapor. En ella encontramos, entre otros,
un elemento esencial llamado BrErA, dotada (por la acción del pistón) de
un movimiento rectilíneo alternaLivo, esto es, hacia un lado y haciaotro,
en períodos sucesivos; movimiento que se convierte en otro circular y
continuo al aplicarlo sobre un volante (en este caso la rueda de la loco-
motora).
En el ejemplo que acabamos de poner hemos supuesto así es
en efecto que el movimiento propio de que estaba animada la biela
-
se ha transmitido a la rueda, verificándose la conversión de movimientos
¡

¡
antes citada. Del .mismo modo ocurrirá si, a la inversa, tratamos de trans-
formar el movimiento propio de un volante o manivela en el alternativo y
rectilíneo correspondiente.
La figura 1 representa esquemáticarnente este mecanismo. M es ]a
manivela del volante v solidariamente unido al motor R, y que gira en
torno al centro o. La pieza B es la bieia, cuyos extremos van-'trnidos,
mediante gorrones y cojinetes, uno a la manivela y el otro a una tercera
pieza C que llamaremos corredera o cruceta.
De esta suerte, tendremos que el extremo -de la biela unido a la mani-
vela está dotado, como ésta, de un movimiento circular, mientras que el
extremo opuesto, o sea el unido a la corredera, se mueve en forma recti-
Iínea, toda vez que esta última se ve obligada a discurrir entre las guías G.
 {-a irmpiituri dci ¡ni¡r,iiniq:ntc¡ allernativo ¿lg I¿ ¡trrifdcra será igr-rai al
iiámet-ro c1e la circ-*irf*r'encie descrita pr:r la m:¡nivela. trn le lgura 3
puede us[ed apreciar las dos pcsiciorlcs estr{]ma-s. Est¿rs elos posicicnes,
en qr-ie ia rca,rriveia, la biela y ia corredera folrna;-r r,¡na iíne;i recta, se
[Link] pUlilOS HUERTüS, -o- tienen r¡rucha impr:i:tancia en ei cáicula mecá-
licc de] conjunt*, pllestc que es precrsall]ente en ellos cicnde se verilica
el csiuet'eo xrlavLli.

'/ ¿ic-

puntas muertos]

t. I

I
\l
\l

**:,:un'*'
ó= A
La amplátud del movímiento alternativo es igual al diámetro de [a circunferencia
descrita por la manivela.

En la frgura 3 de-i¿rrnos representaria una '.'eriación del rnecanisma

de bieia -v rnaniveia. El cjc rie ia a¡[Link]ón r¡ descrii.'c un cilindro d':
rer.'clucióri ; :, el e je ciel gcrrón b está fijo )' u¡rido ;i rilt tlillo l;, por cu-v-c
[Link] se desliza" la bieia C"
BIETA
Con lo que dejamos expuesto sc deduce claramente que son tres las
piezas que constituyen el mecanismo de biela y manivela, a saber: biela,
manivela o manubrio y corredera o cruceta. Vamos ahora a estudiar por
separadb cada una de estas tres piezas.
Llamamos biela a la pieza que Llne la manivela con la corredera. Es,
pues la pieza intermedia, y por ende la más importante del conjunto, a
la vez que la verdadera transformadora del movimiento rectilíneo en
circular o viceversa. Por otra parte, por su índole y cometido, la que está
sometida a mayor esfuerzo.
En toda biela (figura 4) distinguimos tres partes:
Los dos extremos, llamados cabezas de la biela.
El vástago o cuerpo de la biela.

Fig.4

En cuanto a la forma y material empleado, las bielas difieren, como

es natural, según sea la aplicación a que se destinan. Por regla general el
material suele ser hierro dulce, acero moldeado o forjado. En el capitulo
correspondiente a CÁlcuro DE MlierirNAs de esta misma lección entraremos
en detalles sobre esta cuestión.
Son varias las formas de cabeza de biela utilizadas. Las de los dos ex-
tremos de una misma biela pueden ser semejantes o pueden ser diferentes.
La razón de este segundo caso es facil de considerar, puesto que el
trabajo o función que realizan son en verdad distintos:
a) Cabeza de biela unida a la corredera. Está animada, pues, de un
movimiento oscilante.
b) Cabeza de biela unida a una manivela o excéntrica. Está animada,
en este caso, de un movimiento de rotación.
En la figura 5 mostramos una clásica unión oscilante cuando se halla
en su posición central. En las figuras 5 a) y 5 b) tenemos las posiciones
extremas de su movimiento oscilante.
EABEZAS DE B¡ELA
La cabeza de biela puede adoptar diversas formas, como hemos dejado
dicho. Puede ser cerrada, de una soia pieza, tal como se indica en la figu-
ra ó, o adoptar forma de horquilla. (Figura 7.)

Cabeza de biela cerrada y de una sola pleza. Fig. ó

Qabeza de btela en forma de horquilla. ti1.7

 Es muy frecuente que la cabeza de biela está formada por dos partes :
una de elias forma una sola pieza con el vástago o está íntimarnente unida
a él; y otra, que denominarernos sombrero, qlre se une mediante dos o
cuatro tornillos o bulones. (Figura B.)

La cabeza de biela va provista deun cojinete de trronce, de una pieza

o en dos mitades, revestido de una capa de metal antifricción (para evitar
desgastes), generaknente de metal blanco, y directamente colocado entre
el sombrero y la parte superior de la cabeza.
En la [Link] 9 vemos una cabeza de biela que lleva un cojinete partido
de acero moldeado, revestido dc metal bianco. El ajuste se realiza por
ToRNTLLo ¡e pnnstóN.
La de la figura 10 está provista de un cojinete partido de fundicién, de
paredes gruesas. Su ajuste se efectúra a presión.
En las bielas pequeñas es más frecuente el uso de un cojinete entero
de bronce o acero ternplado, recrificado, que puede reemplazarse con fa-
cilidad.
Fig. 9

Fig l0
 La cabeza de biela que se une a la manivela (movimiento rotativo)
puede ser, asimismo, de una o dos piezas (figura 11).
Es muy frecuente que por este extremola cabeza de la biela adopte la
forma de un simple agujero u ojo, el cual está directamente practicado en
la misma pieza que constituye el vástago.
cuando la unión se hace en las excéntricas , la cabeza de biela tiene
gran diámetro, constituyendo prácticamente un collar, cuyo materiai será
de fundición o acero moldeado, acero forjado y a veces también de bronce.

Ejemplo de cabeza de bie-

la formada por dos mi.
tades. También la mitad
solidaria al vástago es
una pieza independíente.
La unión de ambas mita.
Fi^ 1l
des con el vástago s€ corr.
sigue mediante tornillos.
VASTAGOS
El vástago o cuerpo de la biela tiene que ser diseñado teniendo en
cuenta la función especifica que realiza. Tanto su longitud como sn sec-
ción o forma puede variar considerablemente, de acuerdo también con la
clase de material empleado en su fabricacién.
Enumeramos a continuación las fqrmas más comunes:
a) Macizos de sección cilíndrica.
b) Macizos de sección rectangular.
c) Huecos o tubulares.
d) En forma de doble T.
Los dos primeros enunciados, es decir, los macizos, ya sean de sección
cilíndrica o rectangrllar, son empleados en las máquinas de velocidad
lenta (locomotoras, compresores, etc.).
Los cilíndricos son preferentemente empleados en las máquinas de
construcción en serie, por ser este tipo el que resulta más barato de fabri-
cación. Su sección suele ser la misma en toda su longitud.
Por contra, en las bielas de sección rectangular, los vástagos suelen
ser más altos en su parte central (con lo que aumenta la sección), dismi-
nuyendo paulatinamente hacia los extremos. Sin embargo, la unión con
las cabezas debe ser suave, evitando totalmente los ángulos (vale aquí
todo lo dicho para los nervios y brazos). Figura 12.

r
I

l--
I

La unión entre
y cabeza
vástago
debe ¡er suave.

Fis. l2
 Para ias l-rieias en qlle se exige gran velocidad, la sección casi r:niver-
saimente adcptada es ia de dobie T, con las alas ciispuesras en el piano iei
movirniento de ia rranivela. Esta forma es preferida a ia tni¡ulai' en razón
cie las dificultades de fabricación que esta úitima lleva ccnsigo, en esFe-
cial para obtener uniformiilaci en ei espesor del vástago.
Estos tipos de bieias son utilizados en los motüres de cuatro tiempos
y ios diésel, para uso sobre todo de motocicleta.s, autornóviles y aviones.
La razón de elio es bien simple, ya que, debido a su mucha menor masa,
los efectos de fuerzas contrapuestas porla inercia ai invertir periódica-
mente la dirección del movimiento se reCucen en modo extraordinario.
Dada la gran difusión que este tipo de bielas aicanza en la vida mo-
derna, vamos a deienernos más en su estudio.
En el dibujo de la figura i3 podemos observar un conjunto de biela v
manivela, cu¡ra variante, en este caso, constituye ia 3:arte esenciai de un
motor de cuati:o tiempcs. El pistón o ciiinciro ,{ hace las veces de corle-
dera, y la pieza excéntrica C de manubrio o manivela. B es la L,iela, cuya
carrera, naturalmcnie, es igual al desplazamicnto dcl pistón por cl inte-
rior del cilindro.

c
B

En la figura i4 tenernos una biela de velocid:latd ptata*";.tarar"i

Como usted puecie ver, se trata de una biela de sección en dobie T y for-
mada por dos piezas. El vástago se proionga en forma de ojo por un lado
(esta cabeza también se ilama pie de biela); -v por el otro forma la rnitad
de la cabeza superior, cuya otra rnitad o sombrero se Lrne mediante dos
tornillos.
Nótese el refuerzo de la doble T en las proximidades de la cabeza y el
pie de la biela, al objeto de evitar todo peiigro de rotura.
El asiento para la tuerca y la cabeza de los tornillos precisa un plano
bien liso, cuya indicación puede \¡er en ei dibr"[Link]. Fíjese, asimismo, en la
indicación de pulido de las superficies de unión del somt¡rero a la otra
mitad de la caireza,

\2
 En el dibujó de la figura 15 hemos representado una biela para motor
diésel de camión, cuyas diferencias más notables con la precedente es-
triban en que tiene toda su superficie trabajada (resultando, natural-
mente, más costosa) y en que todo el vástago, excepción hecha de los
extremos como es lógico, es de sección constante, incluso eI alma que
constituye el nervio central de la doble T.

I
-f
I
 La biela de la figura 16 está diseñada especialmente para un automóvil
de gran velocidad. Es muy ligera y está trabajada en toda su superficie.
El vástago se ensancha ligeramente hacia la cabeza, pero el alma es cie
sección constante. El cojinete montado en la cabeza de biela lleva cernen-
tada y cuidadósamente rectificada su superficie interna.

7r:\
r'\ ;

-\ru '-7\n7'

M,,2
\/

Fig. ló

r5
 como ej'empio fuera de la norma corriente tenemos el diseño de ia
figura 17, que representa una biela para motor cliésel de alta velocidad"
En este diseño puede apreciarse, [Link] nota destacada, que el plano
de unión del sombrero a la otra mitad de ia cabeza está inclinado res-
pecto al eje de la biela, dando lugar a que las coreliciones de trabajo de
sus distintas partes sean diferentes a las nomirales.
Fara evitar los esfuerzos laterales y de corte, ei plano de contacto no
es liso, sino provisto de dientes que ajustan perfectamente.
Esta biela es de fundición; como las otras, el alma de su vástago está
robustecida en ias proximidades de la cabeza y pie de la biela.

Insertamos a continuación una tabla de proporciones de las meclidas

del vástago para bielas de velocidad, en relación c<-¡n el diámetro dei pis-
tón del motor (que llamaremos M) y de la carrera o recorrido del rnismo,
que como hemos dicho es igual al de la biela y que llamaremos C.

DIfrTENSIONES PAR,A VASTAGOS EE BIE¡.AS DE VETO€EDAD

to
tA ,\NAN¡VELA
Como ya dejarr-ros clichc¡ al principio de esta lección, la manivel¿r,
también ila¡nada marrubrio, constituve una de las tres piezas del meca-
nismo que estamos e:studiando.
La manivela, plles, oroduce ei movimiento circular propiamente dicho,
ya sea como receptor (transmitido por mediación de la biela) o coino
emisor (recogido el movimiento directamente del motor y transmitido
por ella a la biela) para su conversión en movimiento oscilante rectilíneo.
Tenemos un ejemplo del primer caso en las ruedas de la locomotora,
que reciben el impulso de Ia biela; el cigiieñal de un automóvil, etc. Del
segundo, en el arrastre de la película en un tomavistas de cine, en el que
el movimiento circular de una excéntrica (léase manivela) es transmitido
a unos garfios (en movimiento oscilante rectilíneo) que hacen las veces
de biela y corredera.
Podemos clasificar los manubrios en los siguientes dos grandes grupos:
Manubrios de construcción simétrica (tales como cigüeñales, árboles
acodados, excéntricas circulares).
Manubrios asimétricos (manubrios frontales).
Vamos a estudiar los segundos, que son los propiamente llamados ma-
nubiios o manivelas.
Esencialmente constan de un brazo o cuerpo, de fundición u otro tipo
de material, en cuyos extremos se insertan, en sus orificios correspon-
dientes, el botón de la manivela y el eje o árbol motor (cuando la mani-
vela es emisora, es decir, la que transmite el movimiento), o simplemente
eje de giro (cuando es receptora).
En la figura 18 se represeirta una manivela frontal, en sus tres vistas o,
mejor aún, secciones. (Página siguiente.)
La distancia r del centro del botón al del árbol de siro es el radio de
la manivela.
Las demás dimensiones que juzgamos interesantes deben guardar
entre sí, proporcionalmente, las relaciones qLle a continuación exponemos:
l:d.
c=2 d hasta 2'2 d.
b: d, si el botón entra calentando el eje.
b = 1'5 d hasta 1'7 d cuando el botón puede sacarse con facilidad.
t: D si se enchufa la manivela al árbol motor me¡diante prensa o en
caliente.
t l'25 D, cuando la unión se hace con cuña.
El=diámetro f), unos milírnetros menos que el eie E del árbol.
Dh: 1'B D hasta 2 D.
La distancia H (figura i9) del cenrro del gorrón del botón de la mani-
vela al centro del gorrón de apoyo del árbol, a fin de disminuir la resisten-
cia, debe procurarse que sea la menor posibie.
El botón de la manivela, por lo general, no forma una sola pieza con
el brazo o cucrrpo de la manivela, ya clue debe pocler cambiarse cuando La manivela consta esen.
sea preciso. Ei material empleado también suele ser distinto; si el es- cialmente de un cuerpo
fuerzo transmitido es grande, se constrLrye de buen acero templado y C y dos extremos: E, eie
de giro; B, botón de la
se rectifica su superficie. manivela,
f,h¡iYel¡ frontal con l¡s
coúrr csf¡ pmporcionali-
¿-d c¡pccific'-66 ca l,¡
eótfur .¡trrlor.

I
I

Fis. l8

Fis. l9 Para mayor seguridad y

facilidad de montaJe, el
gorrón del botón termina
\fun¿--"rt en forma de cono.
 En las manivelas pequeñas, el botón se introduce en el brazo a presión
o rosca, asegurándoio con una clavija o con un tornillo, o bien rema-
chando el extremo.
Sin embargo, ofrecerá mayor seguridad y será más fácil de poder
cambiarse si el gorrón del botón termina en forma de cono,.que incluso
puede fijarse mediante una tuerca. (Figura 20.)
Respecto a la forma de la manivela, dependerá de dos factores:
Del material empleado (pieza fundida o forjada).
De Ia longitud del brazo medio de eje a eje; esto es, desde el eje del
botón al eje del árbol motor, que depende de la presión o fuerza que
reciba.
Es indudable que cuanto más corta sea esta longitud que recibe
el nombre de radio del manubrio -
mayor grueso podremos dar al
-,
árbol motor, así como al botón y a las secciones del brazo. Aumentará
la presión o fuerza que podamos ejercer sobre la manivela,

CORR,EDER,A O CRUCETA
Esta, como usted ya sabe, constituye la tercera pieza del mecanismo
de biela y manivela.
Se utilizan preferentemente en máquinas alternativas de poca veloci-
dad, sirviendo de órgano regulador de la fuerza transmitida de la biela
a[ pistón, o viceversa.
Las máquinas de vapor, compresores y bombas de aire y diversa clase
de motores diésel de velocidad lenta son generalmente los más indicados
para su uso.
La cruceta consta de dos partes: el cuerpo 5r los patines.

Cuerpo Po tín

La cruceta es la tercera pleza del meca.

nismo de biela y manivela. Consta de
dos partes: cuerpo y patines.
 El cuerpo o parte central (ver figura 21) se cr¡nstruve de acero fun-
dido o hierro, y está provisto de los agujeros [Link] para la
unión a ia biela y al pistón.
Los patines, como elementos encargados del cleslizamiento de Ja pieza
por las guías, precisan superficies lisas y longitudes adecuadas, toda vez
que aguantan, además de su propio peso, parte del empuje y del peso de
los órganos en conexión con ellos. La presión toial por centímetro cua-
drado debe reducirse hasta un máximo de ó a 8 i{a.

Plano del cuerpo central

de una cruceta de dos
patines.
ttg.21

Las crucetas más simples llevan írnicamente un patín y coustituyen

una sola pieza de fundición, como la representirda en ia figura 22, en
donde la parte trabajada (que se reClrce al patín y agujercs) no queda
revestida de capa antifricción.

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 En la figura 23 tenemos una cruceta de patín doble e intercambiable
Frra oompresor; el patín no forna una sola pieza con el cuerpo, unién-
dose a éste por medio de tornillos o pasadores, qlle facilitan su recambio
en caso de deterioro de la superficie trabajada.

{
L
F'

Por último, en la figura 24 queda representada una cruceta de gran

tamaño para máquina de vapor. Los patines, de forma cilíndrica externa,
se fijan al cuerpo mediante tornillos prisioneros. Son de hierro y van re-
vestidos de una gruesa capa de material antifricción. El cuerpo puede
ser de acero fundido.
Todas las crucetas llevan pequeñas encastraduras u orificios para la
lubricación, cuya disposición varía según el modelo.
. Como ejercicio de dibujo, al final de la lección, está representadá
esta misma figura 24, con las acotaciones pertinentes que deberemos calcu-
lar de acuerdo con la tabla de proporciones que, asimismo, insertamos
al final.
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23
Cálculo de
ilqil|!lfi$
CATCUTO DEt MECANISMO DE BIETA
Y MANIVELA . CONSIDER,ACIONES
GENERALES . CALCUTO DEt VASTAGO
CALCUTO DE tAS CABEZAS . CAICUIO
DEt BOTON Y MANIVE!.A

CONSIDERACIONES GENERATES
Para proceder al cálculo de las piezas que constituyen el mecanismo
de biela y manivela hemos de tener presente las dificultades que se nos
plantean, toda vez que aquí no se trata ya de la resolución de unos pro-
blemas perfectamente definidos; esto es, [Link] conciernan directamente a
.cada una de las piezas con entera independencia. Nos explicaremos:
El mecanismo de que tratamos debe ser, primeramente, considerado
como conjunto, puesto que el trabajo que debe realizar está en función
- de una serie complejá de fuerzas que estudia la Dinámica, la que, por
su índole de cálculo superior, escapa a los conocimientos que un dibu-
jante proyectista está obligado a tener. Ésta es rrna labor propia del in-
geniero o jefe técnico, quien debe darnos, para nuestro proyecto, una
serie de datos imprescindibles para llevarlo a cabo; datos que, natural-
mente, habrán salido del estudio que ha¡ra efectuado prerriamente.
El conjunto del mecanismo de biela y manivela debcrá calcularse para
que su trabajo se realice de acuerdo con la disposición de sus piezas,
fuerza que deberá realizar y velocidad de su movimiento. Tal movimien-
to, por otra parte, da lugar a una descomposición de fuerzas o motores
debidos al ángulo de ataque de la biela y al efecto de la inercia debida
a su masa; inercia que será mayor cuanto mayor sea la velocidad. El
movimiento oscilatorio del mecanismo, cambiando bruscamente de sen-
tido en cada ciclo y precisamente en los puNros [4uERTos, proporciona el
conjunto de fuerzas que intervienen en el cálculo del mecanismo que
nos ocupa.
Todo este conjunto de fuerzas en presencia quedará resumido, por
lo que a nosotros respecta, a dos principales: la de flexión y la de torsión.
El cálculo de ]os materiales adecuados y sus respectivas dimensiones
estarán, por tanto, en función de estas fuerzas. En el empleo de las
fórmulas adecuadas nos valdremos de unas constantes que nuestro jefe
nos dará, a la sazón. para nllestro adecuaclo uso.

24
 Varios son los factores que han de servir de partida a este tipo de
'cálculos:
o) La [Link] o presión que sufre el elemento correspondiente.
b) La carga de seguridad a la flexión.
c) El momento de inercia ecuatorial a la transversal del
elemento.
d) El coeficiente de seguridad.
¿) El módulo de elasticidad del material.
Desde este punto procedemos en consecuencia.

CALCULO DEt VASTAGO DE tA BIELA

Para el cálculo de la biela tendremos en cuenta que se trata de un
cuerpo que puede flexarse a la manera de las vigas rectas sujetas a
presiones en sus extremos. La fórmula que nos da la presión que puede
soportar la biela en el sentido de su eje es:

en la que:
P = Máxima presión o fuerza que sufre la biela en la dirección de
su eje.
E : Módulo de elasticidad del material en Kg por cm2
J : Momento de inercia ecuatorial a la sección transversal.
S = Coeficiente de seguridad.
I : Distancia entre el centro del gorrón de la manivela y el centro
del gorrón de la cruceta.
Empecemos a familiarizarnos con algunas constantes: valor medio
de E = 2.000.000 para el acero forjado. Ei coeficiente S de seguridad
para esta clase de flexión se fijará de acuerdo con la siguiente tabla:

DIAN,IETR,O II,IEDIO EN VASTAGOS

DE SECCION CIRCULAR
Conocida la presión P, y en bielas de sección circular, conocemos
su diámetro medio aplicando la fórmula siguiente:
dma
P:40.000
l2
dm = diámetro de la biela.
 Despejando, pues, dm nos dará el diámetro medio de un vástaeo de
biela de acero forjado.

Si hacemos operaciones, encontraremos: dm:

Ejemplo: los valores que nuestro jefe nos ha dado son:

Para I = 250 cm. Con esta longitud, consignada en la fórmula seña-
lada con l, habrá deducido la presión o fuerza p, la cual suponemos
sea P= 5.000.
Por tanto:
s.000 x 250,
:
{ "":e'4
Es decir, el vástago de la biela tendrá un diámetro de 9'4 cm.

SECCION RECTANGUTAR, MEDIA

Si la sección de la biela fuera rectangular, aplicaríamos esta otra
fórmula:

Consideremos que la sección tiene una relación de ancho a alto de

I :1'8; esto es, por cada centímetro de ancho (que llamaremos b) le
corresponde una altura de 1'8 (que llamaremos h). En estas circunstan-
cias, siendo el material hierro forjado, la constante E no varía, pero
el coeficiente S de seguridad será ahora de 15; de ahí que la fórmula que
hemos aplicado difiera sensiblemente. El ancho de la sección rectangular
será, pues:

Si conservamos constantes los valores del ejemplo anterior, o sea

P: 5.000 v I- 250, tendremos :

b- ---::r-:
--r200 000 1'@f: o'r
v

Iuego el ancho b de la .".diór, rectangular valdrá 6'3 cm.

- 1'8 b. Luego: h- 1'8Xó'3 -
Ya hemos dicho que Ia altura es h l1'3.
Cuando la sección es rectangular, la anchura b permanece invariable.
No así por lo que se refiere a la altura h, que como sabe suele ser algo
más gruesa en el centro del vástago que en los extremos.

zo
 La medida i1'3 habrá de considerarse como media. Para obtener la
mínima y la máxima, bastará con que hagamos sencillamente esto:

11'3 X 0'9 10'i7 cm, que corresponderán a los extremos

- del vástago y
11'3 X 1'1
- 12'43 cm en g,l centro del mismo

Observe cómo las secciones, en los dos casos estudiados, difieren poco:
Vástago de sección circular :r y2:3'I4 X 4'7'
- 69'16 cm2.
Vástago de sección rectangular:b X h:ó'-3 X 11'3:71'19 cm2.

BIETAS LIGERAS
Cuando se trate de bielas en que, por su velocidad, como ocurre en
las locomotoras, es aconsejable su ligereza, para evitar gracias a su
rnenor masa fuerzas exageradamente perturbadoras, se toman valores
de S (coeficiente de seguridad) del orden de 4 a 7, con lo que el valor
de. P se hará mayor, y la fórmula a aplicar estará comprendida entre
estos extremos, para vástagos de sección rectangular:

b1
p:500,000_; (para S:7)
hasta

P : 1.000.000 (para S :4)

i-

Se considera h:2b,
es [Link] : doble altura que ancho.
Es frecuente, para aumentar la resistencia de la biela, que se le dé
forma de doble T.

BIE!.AS DE MADERA
Supongamos un mecanismo de limitada función, en donde nos encon-
tramos con que la biela deberá ser de madera. El valor de E será sólo
de 120.000 (2.000.000 para hierro forjado) y S: 15. I-a relación de sec-
ciónb:h:L:1'5.
La fórmula es:

b1
n: 10.000
7
Veamos ahr¡ra qué sección deberemos dar a esta biela, conservando.
como en los ejemplos anteriores, invariables el valor de P: 5.000 y
I:250.
.5.000 x 250,

10.000
@:r:'z
Y el valor de h será: h- 1r5 b: l3'2 X 1'5 19'8 cm.
-

21
 comparemos ahora esta sección con la correspondiente de hierro
forjado:
Convástagodehierro forjado S:b X h: 6'3 X 11'3 7l'I9 cm2.
Con vástago de madera S: b X h: l3'2 X 19'8: - 261'30
cm2.
Lo que nos demuestra con meridiana claridad la enorme diferencia
de sección de biela que va de uno a otro material, para aguantar la
rnisma presión o fuerza.
La longitucl del vástago de la biela vendrá dada por la disposición
misma de las piezas en el conjunto, así como por la amplitud de la
oscilación.
Dentro de estas condiciones, es evidente que cuanto menor sea la
longitud de la biela, menos esfuerzo exigirá. Sin embargo, repetimos,
esta longitud está acondicionada por la inclinación respecto al eje con
que la biela ataque a la guía. Por esta razón, nuestro superior (léase
ingeniero) nos dará la longitud de la biela, previos los cálculos de la
descomposición de fuerzas y aplicación de la fórmula a que ya hicimos
referencia.

CAICUIO DE CABEZAS DE BIETA

Para el cálculo de las cabezas debemos hacer la distinción entre
la cabeza que articula con la manivela (movimiento rotativo)'y la que
artícula con la corredera (movimiento rectilíneo).
Para el primer caso, ARTrcuI-acróN coN LA MANTvELA, partiremos de los
tres datos esenciales:
Fuerza o presión máxima, que designaremos por P.
Resistencia máxima a la presión de la pieza dada, que designaremos
por K.
Presión por cm2, que designaremos por Ko.
En la tabla inmediata tenemos distintos valores para Ko, en ambas
cabezas.

K depende del material utilizado.

Para nuestro ejemplo nos valdrán los siguientes datos:
P= 5.000
K =500
Ko=50
 El diámetro dr y su longitud lo, donde va alojado el cojinete (fie. 25),
se hallan partiendo de la fórmula:

loXdrXK¡:P
Como conocemos Kr, y P, despejaremos el producto lo X dr, o s€?:
P
lo X dt:-
Kb

5.000
sustituyendo : lo X d1--- 100
50
ti1.25
lo \@K
Por la fórmula: V- Ku
-:dr
conoceremos la relación entre lo y dr, obteniendo:

lo remm
dr
V ,o -1'5
Por consiguiente, siendo lo= 1'5 dr, sustituiremos en la igualdad
lo X dr:
100 el valor de lo por 1'5 dr y tendremos: 1'5 dr x dr = 100,
de donde:

100 n00-
d2-- d: ,/-:g
1'5 v 1'5

100
lo 1,25
- 8 -
-
A á podemos darle un valor de b = 10.
Espeson DE rr\ cABEzA, que llamaremos t, en la figura.
Aplicaremos la fórmula:

F bt2
-K-
de donde:
tT7
f
/ r ao
\\ t_-
\,
- v 2Kb
El valor d = 4 representa una distancia dada desde el eje a un punto de
rotación de la manivela.

z>
 En la figura 26 está representada una cabeza en forma de horquilla.
Daremos a sus distintas partes ciertas medidas; pero antes de darlas
como buenas caleularemos luego sus respectivas .resistencias.
Sean, para C1 :{'J, Cz: 4, Ca = 10, C¿,= 2'5.

i,j '

F.
5ha
E
7
11.
f.r
ti
F
¡-

i.
I

La sección A A' está sometida a una tensión o compresióq igual

- PCr
a la [Link] de P, y el momento fleetor (--z).
- 22
El primer esfuerzo, por unidad de longitud, le denominaremos F.
Está representado por la fórmula:

0,5 P
F__
CsXY
en la que Y es la altura media de la sección de cualquiera de los brazos
de la horquilla (ver figura 26 b\, y que fijaremos en 3'2. Por consi-
guiente:
2.500
F---78
10 x 3',2

Fig. 2ó br
Erta flgura reprerenta la aecclón de uno eualqulera dc
lo¡ brazos de la horqutlla.
 Para el segundo esfuerzo aplicamos la fórmula:

Cr
0'5 n 1--n¡
2
F'-
_xcrXY,
1

en donde q es la distancia del centro de gravedad de la sección del

brazo de la horquilla. Su valor será, pues:

Y 3'2
t'6
22 --
Y por tanto:
2.500 (2',25 r',6)
F,- - :95
1
_x l0y3,2z
6

La mayor tensión o compresión viene dada por la suma de los dos

esfuerzos,F+F',osea:

78+95=173
Lo que nos demuestra que las medidas acordadas son correctas, pues la
presión ejercida está por debajo de la permitida para el hierro dulce.
La tensión a que está sometida la horquilla por la sección B B' es
similar a la de A A', por lo que basta con dar secciones iguales-o supe-
- todo riesgo.
riores para cubrir
Fíjese que las medidas dadas a las distintas partes de la horquilla
representan los denominadores de las fórmulas F y F'. No ofrece, pues,
duda alguna que si a estas partes le damos valores más pequeños au-
mentará el valor de F y F', lo que como es lógico puede llegar a anular
e incluso sobrepasar todo margen de seguridad.

CALCULO DE [AMANIVETA
Comenzaremos por calcular la superficie del botón, para una pre-
sión máxima dada, por ejemplo, 4.000 Kg, y sabiendo que su [Link]
Ko es igual a 50 Kg por crrl2.
Aplicando la fórmula:
dXlXko:P
tendremos:

P 4.000
dX l:----80
K¡ 50

3l
 Y como, según vimos al hablar de la manivela, normalmente se da
la misma medida a d y a l, si extraemos la raiz cuadrada de 80. tendre-
mos la medida de cada uno e ellos:

\,
\/80 : 9 (prácticamenre)
'-

vamos ahora a ir deduciendo las otras medidas (ver la figura 1g):

ParaC:2d:9X2=18
Para b = 1'5 d (considerando que podemos sacarlo con facilidad)
=9X1'5:13'5

Fig. l8

Hemos dicho que el diámetro D será unos milímetros menor que er

del árbol motor (que hemos llamado E). En el supuesto de que éste sea
igual a 13'3 cm, daremos 13 cm al diámetro D del agujero der cuerpo de
la manivela que hemos de enchufar en el árbol

32
 La longitud t del agujero, enchufándolo en caliente, vemos que es:

t ?D
Considerándolo igual, será t = 13.
Dh:1'8D=13X1'8=23'4.
Hemos dicho que el material empleado y la longitud del radio res-
pecto a la prebión del émbolo determinarán la forma de la manivela.
Respecto de esto último, diremos que se conoce como la relación
de P (presión máxima) al cuadrado de r (radio).
Supongamos que nuestra manivela tenga una relación:

7:t
Quiere decir que La presión o fuerza P es cinco veces mayor en, nú- tí9.27
meros que el cuadrado del radio. Por consiguiente:

tr lffi
V,: V r :28cm

Para la resolución total de nuestro problema nos falta todavía un

dato de la máxima importancia:
El brazo de la manivela está sometido a una serie de esfuerzos, prin-
cipalmente de flexión (flechas rojas) y de torsión (flechas negras), que
usted puede ver gráficamente en la figura 27. Las dimensiones paralelas
al eje (que llamamos Z) y transversales (que llamamos Zt), fuera del cubo
de la manivela y del gorrón del botón (ver figura l8), están manifestadas
en la siguiente fórmula, que da la resistencia de los materiales:

+ _=K
P

Z)(Zt
z'xz'
a-
En donde K es la carga de seguridad a la flexión, que en los casos
más desfavorables está comprendida entre 250 y 350 Kg para el acero
colado y de 400 a 500 para el acero fundido, materiales que acostum-
bran emplearse para la fabricación de las manivelas o, mejor dicho,
los brazos de las manivelas.
En el caso presente no existe problema, pues aun dando a Z = 18 y
a Zt = 10, hechas las operaciones pertinentes nos da:

4.000 4.000
+ + 50:87,
8x10
-82x10 -:37
cifra muy por debajo del límite.
 MANIVETA A MANO
Como dato curioso insertaremos a continuación el dibujo de una ma-
nivela a mano. (Figura 28.) El botón ha sido sustituido por un espá-
rrago de 30 cm de longitud, provisto de un mango giratorio. Una aran-
dela y una tuerca impiden que dicho mango pueda salirse. Por el otro
extremo, eI espárrago se fija al brazo de la manivela mediante un re-
mache,

.i0

La fuerza aplicada (esfuerzo de un hombre) puede estimarse entre

P
8 y 15 Kg. El radio tiene 35 cm, con lo que la relación d¿nds

a P su valor máximo, será:

-,r'
15
= 0'01
t.225

Es decir, F: 12 = 1/100 (una centésima).

 úfiles
V,.sobre maquinaria
?t--o'rt,,..i.
iiiiiirlffi'

IAONTAJE Y ACOPLAMIENTO
DE ETENAENTOS DE
'YTAQUINAS
El estudio que acabamos de hacer no queclaría completo si no pres-
táramos la debida atención al complejo que estos mismos elementos,
o ellos entre sí, constituyen en realidad.
En la mayoría de los casos nos encontramos con que no podemob
considerar los elementos de máquinas únicamente desde el punto de
vista de simples elementos, sino que forman verdaderos conjuntos de
piezas, cuyo agrupamiento cohstituye en realidad EI. ELE[,rEI\iro EN cuES-
rróN.
Fíjese usted bien en que decimos eI elemento en cuestión; es decir,
como si se tratara soLAMENTE DE uN ELEMENTo y no de un conjunto par-
cial de una máquina. Nos explicaremos:
Llamamos CONJUNT0 PARCTAL DE UNA uÁQurN¡ a la reunión de una
serie de piezas cuyo conjunto determina un trabajo específico. Así, el
MEcANrsMo DE IITELA y MANTvELA (formado, como usted sabe, por la biela,
[a manivela y la cruceta) forma un verdadero conjunto parcial.
Pero una pieza o elemento la biela, pongamos por caso puede
- -
constituir un coniunto de piezas que ,t'rañEN tixrcaltsul¡ AL PRoPro ELE-
MENro, completándolo por así decirlo.
Creemos que ha quedado bien clara la diferencia: en el conjunto
parcial tenemos la reunión de una serie de piezas adecuadas para rea-
lizar uN TRABAJo pERFECTAMENTE DEFINTDo.
En el otro conjunto, no. Representa solamente uN ELEMENTo coM-
PLETADO.

También podemos establecer una distinción con un ACoeLAMTENTo

ENTRE ELEMENTos,'es decir, con el m<-¡do de unir o articular dos elemen-
tos entre sí, sin que por ello puedan representar Lrn conjunto parcial.
Vamos en este capitulo a estudiar un Er-EMENTo coMplEraoo (una
biela) y un [Link] ENrRE ELEr\lENros (dos bielas entre sí).

35
.-
 ETETIENTO COftTPIETADO BIETA

1.-Vártego
2.-Plc
S.-Ceaqutllo de bronce del pte
{-Untdad de la c¡bez¡ aollda.
rle al vástago
5.-Sombrero
6.-Caequtllo en dor mltader
7.-Tornlllo de ¡¡ntón
E'-Tuerca y arandela

s
'8) tis. D

En la figura 29 están representadas las distintas piezas que deberán

formar la biela: el vástago, formando pieza única con el pie, y la mitad
de la cabeza. El casquillo de bronce que irá inserto en el agujeio del pie.
Las dos mitades del cojinete que, a su vez, se introducirá en el agujero
que formará la cabeza de la biela. El sombrero de la cabeza y ,rn ior-
nillo o bulón de los que servirán para unir las dos mitades de lra cabeza,
amén del dado (o tuerca) y pasador.

BIEIA PARA MOIOR DIESET

El dibujo de la figura 30 representa una biera para motor diésel de
relativarnente poca velocidad. Está formada por dos piezas esenciales,
que en realidad son tres.
El v:ístago, prolongado para formar el pie de la biela, provisto de
agujero u ojo, en construcción cerrada, incluyendo, por el otro extremo,
r¡n enS?DChamiento para recibir la parte superior de la cabeza. son en
realidad, hasta aquí, dos piezas.
La tercera, como usted habrá adivinado, es el sombrero de la ca-
béza.
Fig. 30
 En ei dibujo están representadas estas piezas montadas, pero des'
provistas de las demás piezas, las cuales aparecen en diseños aparte'
La unión de estas piezas se asegura por medio de dos bulones, a tra-
vés de los orificios laterales que llevan practicados.
Observe que entr:e las dos primeras piezas (vástago y parte superior
de la cabeza) queda un pequeño espesor de 3 mm, cuya misión no es
otra que facilitar el reparto de la compresión deseada, ya que permite
una ligera variación de la longitud de la biela, es decir, de la distancia
entre los centros de la cabeza y pie.
En el dibujo figura esta distancia, concediéndola una tolerancia de
un milímetro,razón por la cual la cota indicativa de la longitud del vás-
tago (desde la superficie de unión de la parte superior de la cabeza al
centro del ojo del pie) se ha marcado sin tolerancia.
Para el centraje de estas dos piezas se recurre a un ajuste cilíndrico
ligeramente forzado (H7-kó). Le rogamos observe con atención el dibujo
para evitarse posibles dudas.
La cota que señala la distancia entre los eies de los bulones de unión
ha ele ser rigurosa. En consecuencia se añacle la tolerancia de + 0'05.

CASGIUITLO DE PIE
Para revestir el ojo del pie de la biela se ha provisto un casquillo
de bronce (figura 31), que va montado forzado (H7-m6). Además puede
llevar un tornillito colocado entre carne y piel, esto es, entre el ojo y el
casquillo, para impedir culaquier movimiento :relativo de rotación de
este último dentro de su alojamiento.

Fis.3l

BULONES DE UNION
Los bulones de unión de la cabeza (en núrmero de dos) y de ésta con
e1 vástago presentan tres superficies rectificadas, facilitando el montaje,
que debe ser algo forzado (H7-kó). (Figura 32')

38
I
L_-
I
 COJINETE DE tA CABEZA
El cojinete de la cabeza de la biela va revestido de material antifric-
ción, si bien no ocupa toda su superficie, al obieto de dejar una pequeña
superficie lateral de apoyo, evitando así que, por desgaste o fusión del
material, pueda sufrir la cabeza.
Esta pieza presenta dos huecos laterales y una ranura central para
la distribución del aceite. (Figura 33.)
El cojinete va montado con un ligerísimo juego lateral que los bu-
lones de unión se encargan de impedir.
La lubricación del ojo de la biela (pie) se asegura a través de un
tubito que discurre por el interior del vástago, sujeto al extremo de la
cabeza (extremo del vástago) por un tope mantenido por un anillo de
hierro, tope que se repite en el interior del vástago. El tubito queda su-
jeto al ojo mediante una deformación provocada en ese lugar.

Fis. 33

39
.r--
 ACOPTA'WENTO DE DOS BIETAS
Vamos a estudiar d continuacióñ el acoplamiento de dos bielas de'
tipo lento para locomotora.
La figura 34 representa este acoplamiento. Consta, como puede usted
ver, de una biela anterior y otra posterior. En el agnrjero central se aco-
pla el perno de la manivela motriz, y en los agujeros extremos los bo-
tones de las manivelas que constituyen las medas.

Fig. 34

Las dos bielas son del tipo de sección rectangular, con vástagos
más gruesos en sus partes centrales que hacia los extremos.
Este acoplamiento nos interesa especialmente en dos lugares deter-
minados, o sea, en la articulación central y en cr:alqr¡iera de las dos ar-
ticulaciones extremas

ARÍ¡CUIACION CENTN,AL
Veamos la articulación central:
En la figura. 35 queda en detalle este complejo, que seguidamente
pasaremos a analizar.
La biela posterior A va fijada al cuerpo central B mediante dos cha-
vetas transversales (a), que a sLl vez fijan un tornillo (b).
La biela anterior C se articula con la posterior a través de un bulón
pasante que une los agujeros terminales de la horquilla de aquélla con
el practicado en el cuerpo central.
Este cuerpo central lleva, además, un casquillo o cojinete almohadi-
llado a ambos lados por dos piezas D. Otra pieza E, de acero, en forma
trapezoidal, puede correrse en su alojamiento hasta apoyarse entre una
de las piezas D y la biela posterior, gracias a su plano inclinado.

40
 El tornillo (d), provisto de dado y contradado (tuerca y contra-
ttrcrca), es susceptible de apretar los aros del cojinete y suprimir el
posible juego que con el trabajo 'pueda haberse introducido.
le'
La lubricación clel casquillo o cojinete se aseglrra gracias al depó-
:d sito de aceite l, que se regula mediante el pulsrnte (f) y el muelle (g).
o- La lubricación de la articulación de la biela anterior con el cuerpo
o- central se consigue mediante un agujero cornttnicante lleno de aceite.
Es de notar que el bulón F, de acero al carbono, tiene doble coni-
cidad y para conseguir un perfecto cierre se vale del anillo esmerilado
qtre hace posible el reajuste si como consecuencia del uso fuera nece-
sario. Un dado provisto de chaveta mantiene el cierre perfcctamentc.

hilo de acero de

comunicante

los

er-
ar-

rte

1a'

on
on
Fig. 35
di-
na
na
 Fig. 3ó

CABEZAS EXTREftTAS
La simple observación de la figura 36 nos dice cJaramente la poca
diferencia entre el acoplamiento del cuerpo central .y el de los extre-
mos, que como ya hemos dicho es donde van insertados los botones de
las manivelas representadas por las ruedas de la locomotora.
Repetimos aquí que se trata de bielas de sección rectangular, con ca-
bezas cerradas.
Por último, llamamos su atención sobre el factor de acoplamiento
o apoyo de la cabeza de la biela con el botón de la manivela, lo. que se
hace a fin de que permita la movilidad (H7-gó).
 recl¡o?$.-dg dibuio
E$pecialislas mÉc 0$

. PR,OYECTO DE UNA CRUCETA

Como ya dejamos expuesto al final del capítulo El¡upxros ¡r nrÁ-
QUINAS de [Link] misma lección, el ejercicio de prácticas se va a referir
a la cruceta representada en la figura 24, que repetimos al pie de la pá-
gina siguiente.
Se trata de una gran cruceta de acero fundido, propia para una má-
quina de vapor. Los patines son de hierro con grueso revestimiento de
material antifricción. Su sujeción se efectúa mediante tornillos prisio-
neros dispuestos en los dos brazos.
El diámetro d es de 200 mm.
Los valores numéricos de sus medidas, en relación a d, se encuen-
tran en la tabla que insertamos más abajo.
Debe usted hallar cada una de estas medidas y trasladarlas al plano
a escala que deberá usted hacer. El dibujo de este plano No esrÁ A EScALA.
Se han adoptado exprofeso medidas arbitrarias, que no guardan propor-
ción entre sí, para obligarle a calcular. De otra forma, dándole un plano
a escala, le bastaría calcarlo y ajustar luego el valor de las cotas,
Nore. Los valores que figuran en la tabla son correctos; pueden
-
variar, en más y en menos, según las cifras que figuran en la columna
de la derecha (variación). Para el ejercicio tome usted las medidas con-
cretas (columna del centro).

TABTA DE VALORES PAR,A CRUCETAS DE DE VAPOR

'IIAG¡UINAS
Vorioción Voricción
Volor Coto Volor
en *y - en+y-

L 4'1 d 0'1 a 0'2L d 0'01

D 4'2 d 0'l dr 1'g d 0'01
I 2',5 d 0'05 dg 1',6 d 0'01
It 3'0 d 0'05 dg 0'85 d 0'02
lz 0's d 0'01 g 0'22 d 0'01
la 0'8 d 0'02 h 2'4 d 0'05
lr 0'7 d 0'02 i 3'2 d 0'01

43
TABTA DE VAIORES PARA CRUCETAS DE ftTAQUINAS DE VAPOR

Vorioción Vorioción
Cofo Vclor en*I- Colo Volor en+r-

l¡ 1',55 d o0s d+ l'44 d 0'01

ls 2',35 d 0'05 d¡ 1',ó5 d 0'05
fr 1'l d 0'01 do 0'g d 0'01
t2 1'5 d 0'02 dz l'ó5 d 0'05
fa l'2 d 0'05 ds l'85 d 0'02
tt 2'0 d 0'l dg 2'2 d 0'02
f¡ 0'34 d 0'02 j 0'55 d 0'02
fo 0'3ó d 0'01 k l'3 d 0'02
b 1'08 d 0'01 m 0'14 d 0'01

Bajo el punto de vista pedagógico, este ejercicio cumple una función

importante: familiarizarle a usted en esta clase de piezas, lo que equi-
vale a darle un conocimiento perdurable, que contribuirá, con otros mu-
chos, a acreditarle en su profesión.
rtoÜt huuiünn'
Trinquetes Y frenoo
Brida¡, toporles Y bases
Palancag y balancines
Proceso¡ de mecanización
Estudio de una iunta rígida
de dientes
ER.8ru&Wffi?HS V FRffihü&S
ffiRgffiA$, $SpSR,T€S Y &ASGS
PALAN€AS Y BATAN€IhIE5

YffiEffi&&$EEE5

Los trinquetes son mecanisrnos auxiliares cuya misién es permitir

libremenie á1 movimiento o giro de una máquina en un sentidc, blo'
queand,: e impiCiendc¡ el avance en sentido opuesto,
Esencialmente consian de dos piezas: el brazo o uña, también llama-
do garfio, y la ruecia,
Distinguiremos dos ctrases de trinquetes: TRINQUETES DE DTENTES Y
TRINQLI:TES Oe PRTCCióN.
En ios trinquetes de dientes, eomo slr nombre indica, la rueda - que
es solidaria del árbol o eje de 1a máquina está provista de dieutes, ya
sca por: su parte exterior o por la interior. -

Una máquina elevadora. La mlsíón del trin"

quete es' evidente: Evitar el descenso del
peso levantado,

41
 En la figura 37 tenemos un caso típico de trinquete de dientes, en la
cual el movimiento queda libre en la dirección de la flecha nsubir, v
bloqueado en el sentido inverso (bajar).
Sobre el bulón, con centro en A, gira el garfio, que se apoya por me-
dio de su uña en los dientes cle la rueda
cuando la rueda se mueve en la dirección correcta el garfio resbala
sobre la superficie de los dientes sin impedimento alguno.
Muchos son los perfiles que pueden darse a los dientes; pero, en ge-
neral, obedecen a las mismas características.
En la misma figura 37 describimos un procedimiento para trazar es-
tos dientes. con centro en M y radio r trazamol en línea de trazo y
punto, una circunferencia, que será la máxima de la rueda dentada. Asi-
mismo, con paso t, indicativo de la profundidad del diente, trazaremos,
concéntricamente, la circunferencia interna; y con r y centro también
en M, otra circunferencia de referencia para trazar los perfiles de los
dientes.
Por último, tomando la distancia M A como diámetro. trazamos una
nueva circunferencia sobre dicho eje, cuyos puntos M y A serán otros
tantos puntos de la citada circunferencia, la cual tocará asimismo a la
exterior de la rueda en el punto B. Desde dicho punto B, que señalará
la longitud total del garfio (A B), dividiremos la circunferencia en un
número de arcos igual al número de dientes que dispongamos para la
rueda. En el caso del dibujo que analizamos, doce.

Boncodo de
lo míquina
('-'

t/

Fig. 37

48
 Obtendremos el perfil radial de los dientes mediante tangentes a la

circunferencia de radio I trazadas desde los puntos de arco antes ci-

3
tados. Obtendremos el perfil exterior trazando los arcos con centros en
la circunferencia antedicha v cuvo radio sea la distancia C D.

La figura 38 representa un trinquete con

dientes y garfio internos.
La rueda consiste en un plato con un resal-
te tateral externo, en cuya cara interior se tra-
zan los dientes. Los perfiles radiales son conse-
cuencia, también, de tangentes; basta que for-
men un ángulo agudo con la dirección del garfio
para evitar, en caso de cambio de dirección,
que la rueda siga girando.
En la figura 39 tenemos un caso de disposi-
ción distinta. Se trata de un trinquete en donde
la posición de la rueda y el garfio no están en
la misma dirección, sino en planos normales.
En este tipo la rueda lleva dientes laterales, a
frn de establecer el debido contacto con el gar-
fio. Los perfiles activos (radiales) de los dientes
forman un ángulo de 20o respecto del eje de la
rueda. El garfio, para evitar saltos violentos so-
bre los dientes, se sitúa cerca de la corona den-
tada; basta con que el ángulo que forma res-
pecto al eje de la rueda sea de ó0o.
Fig. 39

Las figuras 40 y 4I le ilustran sobre la actuación del garfio en los dos

momentos de torsión que podemos considerar. En la figura 40 el garfio
levantado evita todo roce. Cuando éste se establece discurre sobre el
perfil exterior saltando de uno a otro diente. En la figura 4l la rueda
cambia el sentido de su movimiento. En este momento el garfio, introdu-
cido en cuña sobre el perfil activo, bloquea la rueda impidiendo que
gire.

49
 TREru&ü"$gTñS SE FRE€€¡#ru
La figura 42 muestra un trinquete del tipo de fricción. coulo puecle
ver, la rueda está desprovista c1e [Link] y presenta, en carnbio, una cip
cunfenencia con un canal central c lateral. El garfio está desprgvisto cie
uña; su, perfil de roce es de lorma circular, pero excéntrico respecto ai
eje dei,buión.

trt^ t1
I rv! a¿

De esta suerte, cuando la ruecia gira en dirección de la flecha A,, el

garfio resbala sobre Ia superficie, perrnitiendo total libertael de movi-
miento; pero si la rueda discurre según la dirección c1e la flecha E, el
roce con el garfio tiende a que éste se ffllleva a su vez en Ia rnisma djrec-
ción, cosa que impide su mayor radio, por cuyo rnotivo hace de verda-
dero freno bloqueando el rnovimiento de la n¡eda,
A favor de este sistema está el de tener un funcionarniento silencioso,
libre de saltos; pero no ofrece la misma [Link] que los trinquetes de
dientes, sobre todo cuando forrna parte de tornos cuya misién sea la
de elevar y bajar cargas de elevado coeficiente de fuerza.

FRENOS
Como es bien sabido, EL FRENo ES uN ¡'{ECANISMo MEDIANTE sL cuAL
.O
PLEDE DISIVÍINUIRSE HASTA DETENERSE EI, MOVIMIENI'O DE UU¿ iITÁOIITU¿
t,gtrÍcuto.

I
 En realidad es un órgano de acoplamiento entre el eje o árbol que
transmite un movimiento y un elemento fijo y estático de la máquina
(bastidor o bancada).
Esencialmente un freno consta de tres elementos:
a) Arbol del freno.
á) Apoyo.
c) Cuerpo del freno.
La parte del freno que participa del movimiento de la máquina a la
que va acoplado constituye el árbol.
El apoyo está constituido por el elemento rígido e invariable.
El cuerpo, Dor la Darte que en\aza entre sí los dos anteriores.

En este tan arcalco elste.

ma de transporte, distin.
guimos claramente los
ires elementos del freno,

Por su funcionamiento y modo de ser accionados, los frenos son de

muy varia disposición, por cuya causa distinguiremos los siguientes tipos
básicos:
Frenos manuales normalmente abiertos.
Frenos manuales normalmente cerrados.
Frenos automáticos centrífugos.
Frenos eléctricos.
Frenos hidráulicos.

FR,ENOS MANUAIES NOR,MAIñ,IENTE ABIER,TOS

Estos aparatos se caracterizan en que el acoplamiento entre el cuerpo
y la parte móvil se consigue mediante la acción manual de una palanca,
cuyo fulcro, constituido por un bulón, es el elemento fijo del conjunto.
El árbol suele ser un disco montado solidariamente con el árbol o
eje de la máquina.
El cuerpo difiere según los modelos. Por esta causa existen frenos de
cinta, frenos de mordazas y frenos cónicos, los cuales describiremos a
continuación:

€i
 1) FnENos DE crNrA
El cuerpo está formado por una cinta de hierro dulce o acero oue se
arrolla sobre el disco o polea.
Según la forma de unir los extremos de la cinta a la palanca de mano
tendremos un freno de cinta sencillo, diferencial o totalizador.
En el primero, uno de los extremos de la cinta va unido al punto
fijo A (figura 43), y el otro al punto B de la palanca.

lt'
$
___- =.-\

----- Fig. 43

Eequema de doe modelos de clnta sencllla. El lnferlor tlene el punto fiio A localizado
so6re el fulcro de la palanca del freno, Un contrapeso facilita el-retroceóo de la mlgma.

En el freno de cinta diferencial los dos ex-

tremos (figura 44) de la cinta van unidos a
puntos móviles de la palanca, dispuestos de
tal modo que por una parte trabaje por tensión
y por la otra por compresión

Esquema de un freno de clnta díferencial. Sírve para frenar el eie cuando

giri en el ¡entldo que eeñala Ia posiclón del brazo de palanéa mayor.
Mientras el brazo mayor tensa la cinta en el gentido del gíro, el brazo
lt^ AA
menor lo comprime traneversalmente,
 l
En el modelo totalizador (figura 45) ambos
extremos de la cinta están unidos a puntos mó-
viles; pero, al contrario que en el caso anterior,
los dos extremos de la cinta maniobran en el
mismo sentido.

Resulta, en líneas generales, más efectivo

el freno tipo diferencial, si bien el totalizador
tiene la ventaja de servir para los dos sentidos
de marcha.
\qi
La articulación entre los extremos de la cinta y la palanca se realiza
por medio de charnelas unidas a Ia cintacon remaches.(Figuras 46 y a7.)
Ocurre a veces que la cinta del freno soporta el peso de Ia palanca
(como en el ejemplo de la figura 43 de la izquierda) o de cualquier otro
órgano, originando una tensión. En estos casos Se coloca un contrapeso
a fin de contrarrestar tal acción.

Fig. 46

Es ventajoso, en los tambores de fundición, disponer unos rebordes ltg. 1l

para guía de la cinta. (Figura 48.)

2) FnsNos DE ZAPATAS
Como cuerpo de freno, en lugar de la cinta, se emplea una o dos z.*
patas (figura 49) de madera, hierro u otro material de gran resistencia.

Fi^ 4R
Fis. 49

53
 En las figuras 50 y 51 pueden verse algunas
disposiciones de freno con dos zapatas, que se
colocan en extremos opuestos, a fin de distri-
buir equitativamente su presión, evitando así
[a deficiente presión unilateral que se produce
con frenos de una soia zapata.
En la figura 52 mostramos un detalle de za'
patas cuya fricción se ejerce sobre ranuras cu-
neiformes en lugar de [Link] cilíndricas.

Fi^ (t

3) Fnn¡¡os cóxrcos
La ilustración de la figura 53 es de bastante elocuencia para com-
prender este eficiente sistema de frenado manual. Se trata de dos conos,
uno macizo y otro hueco, que se comprimen uno contra otro. El hueco
está solidariamente acoplado al árbol móvil,
Esta disposición permite el frenado cualquiera qlre sea el sentido de
giro.

Seccfén deun freno có.

nicc de doe conos hue,
cos, Advlerts la semejan.
za con un acoplamiento
móvil de la misma deno'
minación,
FRENOS MANUATES [Link]ñALtrIENTE [Link]
Este tipo de frenos se basa en la combinación de un freno de cinta,
zapatas o cónico con un trinquete, lo que permite una elevada libertad
de movimiento y corrección. El freno propiarnente dicho puede regular
la velocidad de giro del árbol motor, mientras que el trinquete asegura
el bloqueo al cambiar el sentido de torsión,
En Ia figura 54 se representa un freno con trinquete que utiliza el
procedimiento de cinta.
La rueda dentada es solidaria del tambor del freno. Dos garfios en
forma de uña, en disposición opuesta, resbalan sobre los dientes gracias
a unos mueiles de bailesta.
El résto funciona como un simple freno de cinta.

Ici^ <t
rY. Jt

La figura 55 representa un freno del mismo tipo, pero con la particu-

Iaridad que la misma corona del tambor del freno lleva interiormente
los dientes del trinquete. (Vea la página siguiente.)
 \ L\ \\ t\-rl /// bl

-6--

La uña B va montada sobre el brazo A sujeto al eje W. La varilla C

une a B con el anillo loco D, que se ajusta y toza con el tambor del freno
por medio del muelle en espiral E. Cuando el árbol gira en la dirección
de la flecha, el acoplamiento entre el tambor F y el anillo D tiende a le-
vantar la uña del garfio, evitando que roce en los dientes, lo que permite
que el movimiento se realice de modo suave y silencioso. Por lo contra-
rio, si carnbia la dirección de giro, el acoplamiento F - D deja de tirar de
la uña, la cual, al volver a la posición de reposo (como en el dibujo),
penetra en la encastradura de un diente paralizando el movimiento del
tambor.
Por lo demás, la actuación del frenado por medio de la cinta es inde-
pendiente cuando el tambor gira en la dirección correcta, regulando así
la velocidad del mecanismo o deteniéndola del todo.
Hay modelos, muy parecidos, en que la uña o brazo del garfio está
en relación con un mando auxiliar para cuando se quiere mantenerla
levantada en dirección contraria a la de giro.
Este tipo de freno de trinquete se utiliza mucho en los tornos destir
nados a levantar y bajar cargas, como las grúas, ya que permite elevar,
bajar y mantener suspendidas las cargas con toda seguridad en el punto
v momento deseado.
i6
_-
FRENOS AUTOMATICOS CENTRIFUGOS
Estos frenos funcionan automáticamente valiéndose de la fuerza cen-
trifuga que tiene lugar en ciertos elementos de la máquina por causa
misma del momento de torsión, produciendo una resistencia de roce
variable suficiente para el frenado o para mantener la velocidad de la
máquina en un régimen de rotación deseado y estable.
Este sistema se emplea para frenar el descenso de los ascensores.
Asimismo tiene una aplicación muy extendida en los motores de resorte
(comúnmente llamados de cuerda), en los que un resorte en espiral o en
otra disposición tiende a desarrollar de una vez toda su fuerza, cosa que
impide el dispositivo de frenaje, obligando a entregar su energía poco a
poco al régimen deseado.

Fis. 5ó

En la figura 56 está representada una disposición de freno de este

tipo. Al eje W va sujeto el disco A, provisto de tres pasadores (marca-
dos C), que a su vez sujetan tres zapatas K, las cuales, por el extremo
opuesto, están articuladas con otras tantas bielas H unidas al disco de
bronce E, que se acopla contra el disco A por el muelle F en espiral,
Cuando el tambor gira en la dirección de la flecha transmite una
fuerza variable, mayor cuanto mayor sea el movimiento de rotación, a
las bielas, las cuales al desplazarse hacen que las superficies de las za-
patas cercanas al borde del tambor presionen contra éste.

51
 FRENOS ELECTRICOS
como su nombre indica son dispositivos que emplean una corriente
eléctrica para la obtención del frenado.
Los dispositivos existentes son numerosos. En unos se utiliza la co-
rriente para mover los dispositivos mecánicos de frenado (ya estudia-
dos); y en otros la propia corriente, al invertir su polaridad. hace de
verdadero freno.
No vamos a entrar en detalles de estos últimos, ya que pertenecen
en realidad al estudio de las corrientes eléctricas v no tienen razón de
ser en el presente Método.
Vamos, en cambio, a estudiar el diseño de la figur a 57 , en el que la
corriente se utiliza para accionar los mandos mecánicos encarsados del
frenado.

Bdstidor
I| I| r-
Itorntuos pdro regulor
I Lt ÉtuI'etqso"*"\\4
el aflojodo del freno .

ifí .--\e'-)
E?..-:.-.
rIO, J/

La bobina B de un electroimán arrae, cuando pasa una corriente

eléctrica por sus espiras, el núcleo A de hierro dulce (siguiendo las leyes
del magnetismo), el cual acciona la varilla c y la palanca D, que va unida
a los extremos de una cinta, conforme a los principios ya estudiados.
un amortiguador F, unido al núcleo A, suaviza el impulso del frenado.
Al descender el núcleo arrastra el émbolo G, que al hacerlo debe ex-
pulsar a través de unos agujeros practicados en la base de la cavidad el
aire contenido en a. Al mismo tiempo, el descenso se amortigua por la
aspiración del aire que entra por c.
El juego de la palanca H tiene por misión graduar a mano la capa-
cidad de frenado.
FRENOS HIDR,AUTICOS
Son así llarnados los frenos cuyo mando, en lugar de ser mecánico,
como todos los estudiados hasta ahora, o eléctrico, se efectúa por. medio
ie un lÍquido.
En Ia figura 58 está representado un esquema del funcionamiento de
los frenos de este tipo, que son de gran eficacia, por lo que son empleados
en automóviles y camiones y otras máquinas.

c
Fis. 58

Cuando se acciona la palanca del freno F empuja, en el interior del

cilindro A, al pistón P; y éste, a su vez, al líquido que por los conduc-
tos a le suministra el depósito H. Este líquido desplaza la válvula V y
penetra a través del tubo T en el cuerpo de la bomba B, provisto de dos
pistones S, los cuales, al recibir el líquido a presión, se desplazan hacia
las paredes laterales y empujan las zapatas Z del freno, hasta producir
el roce preciso para detener el rotor.
Veamos ahora el proceso del desfrenado. Cuando cesa la acción de
frenar, el muelle N desacopla las zapatas, y los pistones S tienden a
volver a su posición primitiva. El líquido retorna a través del tubo, don-
de previamente el pistón P ha vuelto a su posición de reposo, empujado
por el muelle M contenido en el interior del cilindro.
Cuando la presión del resorte N de las zapatas es igual a la del muelle
de la válvula, ésta se cierra a su vez, con lo que se restablece la posición
primitiva.
La eficacia de esta clase de frenos se apoya principalmente en la es-
casa compresibilidad de los líquicios, lo que hace posible que el empuje
sea prácticamente instantáneo y decisivo.

BRIDAS
Podemos catalogar las juntas de disco como simples bridas, puesto
que esta palabra define con claridad su cometido: unión firme y rígida
entre dos elementos. Sin embargo, con intención, hemos soslayado en

59
 todo momento el empleo de esta denominación por la sencilla razón de
que esta palabra se utiliza preferentemente cuando se trata de nombrar
la pieza de unión de las tuberías o calderas. s(
Nos limitaremos aquí a estudiar las bridas desde el punto de vista de
su forma, no de los diversos sistemas de aplicación, de lo que es más fu
propio tratar cuando hablemos de las ruaEnÍas, RAcoRDS y pRENSAESTG J
ras. (Lección 28.) IE
Respecto a la forma, pues, las clasificaremos en dos grupos:
a) Bridas planas.
ó) Bridas con collarín.
Esta denominación se debe a la forma de su pletina vista como si
dijéramos de canto ; es decir, en sección }ateral.
Entre las bridas planas distinguiremos dos tipos, de acuerdo con la
forma geométrica de la pletina:
Brida plana circular (que por lo común va provista de cuatro orifi-
cios para alojar los tornillos de sujeción).
Brida plana oval (con dos orificios, situados hacia los extremos del
óvalo).
Las bridas de collarín serán a su vez:
Brida de collarín circular.
Brida de collarín reforzado.
Brida de collarín oval.
siguen, en cuanto a los orificios, la misma tónica que las anteriores.
Los planos de acoplamiento son ligeramente alisaáos, a fin de faci-
litar la fijación de los torniilos.
,En las figuras 59 y ó0 están representadas una brida plana y otra de
collarín, respectivarÍente.

\l
Fig 59

6C
SOPORTES
Cuando hablamos de cojinetes vimos la misión específica para la cual
fueron creados, o sea facilitar los movimientos rotativos de las máquinas
y bielas, asegurando su perfecto funcionamiento, duración y facilidad de
reposición.
Esta misma misión realizan los soportes para conjuntar las transmi-
siones, para lo cual van normalmente fijados en un lugar apropiado.
Muchos son los medios de que podemos valernos para la fijación de
los soportes. Los más característicos son:
A ménsula.
Sobre pilastra o base.
Sobre armadura.
En las paredes, vigas, pavimento o entablados.
Clasificaremos los soportes por las funciones que realizan:
Soponres roRTANTES. Aptos para sobrellevar el peso de la trans-
-
misión a la que es aplicado.
Soponres DE EMpuJE. Destinados a soportar empujes y fuerzas
axiales.
-
Soponrrs DE BASE. Destinados a aguantar el empuje axial de la ex-
tremidad de un árbol- dispuesto verticalmente.
Soponrns DE coJrNErE supERpuEsro. Son llamados así los soportes
-
que están provistos de casquillos o semi-troncos revestidos de metal
antifricción, o de cojinetes del tipo de esfera o de rodillo,
Soponres ne cuÍa. Son simplemente soportes de conducción para
máquinas. (Turbinas,- bombas, máquinas herramientas, motores eléc-
tricos, etc.)
Estos últimos soportes utilizan cojinetes normales, los cuales antes
también se utilizaban para transmisiones; más en éstas han ido cayendo
en desuso poco a poco y progresivamente han sido sustituidos por los
antedichos cojinetes de esfera o rodillo o casquillos con metal antifric-
ción, en razón a su menor absorción de potencia, menor consumo de
aceite lubricante y menor valor del coeficiente de frotamiento, lo que
por qnde se traduce en mayor aptitud para las transmisiones veloces.

SOPORTE SEIIERS
El soporte Sellers constituye un tipo clásico de soporte de cojinete
superpuesto. Sirve para transmisiones de poca velocidad y está provisto
de cojinetes de hierro fundido sin revestimiento. Lleva ajuste esférico
de la base y el sombrero, cuya misión es permitir orientar el cojinete en
previsión de la falta de un alineamiento perfecto del árbol.
Los bulones de unión entran con juego en sus respectivos alojamien-
tos; para su blocaje se utiliza tuerca y contratuerca.
En los cojinetes se practica una ranura, longitudinal sobre la tapa-
dera y lateral sobre el cojinete inferior, alimentada con dos anillos de
Iubricació'n. Se deja una cubeta para recoger el aceite, cuya capacidad
será adecuada a fin de que el aceite no arrastre impurezas del fondo.
Los anillos son de bronce o hierro fundido, y a menudo en dos mi-
tades.
La figura 61 presenta este soporte Sellers montado, con la enumeración
de sus piezas. (Véala en la página siguiente:)
 :9
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*
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I

rl

62
-----

Como dato interesante, en la frgura ó2 tiene usted

un dibujo que re-
presenta una Placa de fundición, uiilizable para montar
el soporte sobre
la obra, Piiastra o bloque'

SOPORTE PARA COJINETE DE BOLAS

En la figura 63 podrá ver un soporte para cojinetes de esfera, propio
para transmisiones,

Ei^
| ,v. vr?

63
 son muchas las ventajas de este tipo de soporte, como más arriba
hemos tenido ocasión de decirle. pero aún hay más razones que le hacen
preferible al tipo sellers: poder disponer de una amplia variedad de ti-
pos de cojinete para elegir los más idóneos a la función que deben des-
empeñar, esto es, a la carga que soporta el árbol y que debe descansar
sobre el soporte.
Todos los soportes que hemos visto son rectos o derechos. El que
ilustramos en la figura 64 es un soporte inclinado.
Ete tipo de soporte es de uso apropiado para máquinas alternativas,
como por ejemplo las de vapor.
Es de sólida construcción, con apoyo plano sobre el basamento, al
objeto de no someter los bulones de fijación a esfuerzos de flexión.
Los bulones de sujeción del sombrero son de espiga lisa y están re-
forzados por cuñas transversales. También puedeq ,á d" tornillo pri_
sionero.
La lubricación se asegura por el acostumbrado tipo de anillos, con
mirilla y gargantas para la recogida del aceite en los extremos del co-
jinete.
El cojinete lleva revestimiento del metal antifricción.
Habrá usted observado que hemos hecho referencia, al tratar de los
soportes, de la cuestión relativa a la lubricación. En efecto, no
debe ol-
vidar la extraordinaria importancia que este punto ofrece tratándose de
elementos que, como los que tratamos, originan un continuo
rozamiento.
Asimismo habrá observado la continua mención del engrase por
el sis_
tema de anillos giratorios, que distribuyen equitativameite .l
p",
las partes deseadas "..it"

tig. ó4

OJ
BASES
Hemos dejado para el final de este capÍtulo el referirnos a las bases
de asiento de los soportes, que deben ser firmes y de solidez probada,
pues no en balde sirven de sostén a elementos encargados de servir de
descanso a las partes giratorias de las máquinas, evitando su flexión y
afirmando su posición
De todas formas, ya hemos mencionado una placa de asiento (figura
ó8) por lo que no insistiremos sobre ella.
Vamos, pues, a referirnos a tres bases de muy corriente uso:
La ménsula o consola.
F.l caballete.
El estribo para soporte.
Console o ntÉNsuI-a (figura 65).- Muy varia es la forma de las mén-
sulas o consolas, por Io que nos limitaremos al diseño antedicho, ya que
poco más o menos todas son parecidas entre sí.
Su utilidad, DUy frecuente por otra parte, se circunscribe a sostener
ejes de transmisión que discurran a lo iargo de una pared.
Constan de un brazo vertical para fijar en la pared y otro horizontal
al muro-para la fijación del soporte, y cuyo centro A recibe
-normal
el nombre de salida de la ménsula.
Por lo general suelen llevar otro brazo de refuerzo que une ambos
brazos,
Dos orificios en la parte superior y otro en la inferior del brazo ver-
tical sirven para fijar con tornillos la ménsula a la pared, -en la cual es
costumbre adosar una placa para *ecibir los tornillos.

iiEi.l
4
Iii
 Cesar-I-ere. Como las anteriores, son de hierro fundido y adoptan,
-
poco más o menos, la forma del dibujo de la figura 66. Su empleo
es muy indicado cuando es preciso que la transmisión pase a una altura
considerable del suelo o haya poco espacio para levantar basamentos
o bases de apoyo. El modelo de la figura lleva muñones de fundición
para la fijación de los tornillos.

Fis. 66

EsrRrsos pARA sopoRTE. para cuando las transmisiones

- Indicados
han de pasar voltantes, o están a una distancia de pared útil que haga
imposible el empleo de consolas, caballetes o bases de apoyo.
La fijación de los estribos se hace sobre jácenas o vigas metálicas,
muy frecuentes, por otra parte, en fábricas y talleres construidos ex-
profeso.
En la figura 67 está representado un modelo corriente de estribo
La base superior (de fijación) Ileva los correspondientes agujeros pa
santes o ranuras de sección de cola de milano para el paso de los tor
nillos.
La medida característica de los estribos es la distancia entre el cen.
tro del árbol que habrán de sostener y la base de fijación (A - B),
Fi1. 67

o/
 PATANCAS YBATANCINES . GENERATIDADES
Rl principio de la palanca, con su apiicación más directa,labalanza,
tiene amplio campo de acción en la mecánica en diferentes formas.
La composición de fuerzas que da origen a
una palanca se fundamenta en la acción de tres
fuerzas aplicadas a una barra rígida, recta o
F;^ ÁA
curva, que puede girar alrededor de un punto
de apoyo llamado fulcro.
I Estas tres fuerzas son :
a) La potencia
F;^ A9 ^ b) La resistencia
c) La reacción del punto de apoyo.
En la figura ó8 vemos representada esque-
máticamente una palanca simple. En ella la
Fin ÁR h
potencia P es opuesta a la resistencia R. La
distancia desde el fulcro O al punto A, donde
se aplica la potencia, será el brazo de potencia;
y ia distancia desde O al punto B el brazo de
resistencia.
Si los dos brazos de la palanca son de igual longitud y la potencia P
aplicada es igual a la resistencia R, se establece equilibrio.
Ahora bien: bastará con que alteremos cuaiquiera de estas fuerzas,
o la longitud de uno de los brazos, para que el equilibrio cese.
De hecho, pues, tendremos la siguiente igualdad:
PXOA:RXOB
O, lo que es lo mismo:
OB

Este hecho tiene una importancia básica en mecanismos de palanca,

pues si la potencia que aplicamos es limitada e insuficiente para mover
la barra en torno del fulcro, bastará que hagamos el brazo de palanca
suficientemente largo en relación al de la resistencia para lograr el efecto
apetecido; siempre, claro está, que la robustez de la barra sea suficiente
para resistir la fuerza aplicada.

De acuerdo con la ley de la palanca, la falta de potencla queda compensada por [a

mayor longitud del brazo de potencla.
..l-Z-

Ahora bien: la palanca puede adoptar diferentes formas según la

posición relativa de los puntos de aplicación de las tres fuerzas. Dire-
mos que son palancas de primer género, de segundo género y de tercer
género,
En las palancas de primer género, el punto de apoyo - fulcro - se
encuentra entre los puntos de aplicación de la potencia y la resistencia.
(Figura 68.)
Como ejemplos de palancas de primer género tenemos:
La cruz de una balanzai
Tijeras ;
Columpio de balancín.
En las palancas de segundo género el fulcro se halla en un extremo,
y en el otro la potencia P, encontrándose la resistencia R entre ambos.
(Figura 68 a.)
En las palancas de este tipo el brazo de potencla es srempre mayor
que el brazo de resistencia, La distancia O B es el brazo de resistencia
y la distancia O A el brazo de palanca,
Ejemplos:
Cascanueces;
Cuchillo de panadería;
Cizalla fija para cortar chapa o cartón;
Remos de embarcación.
género
Este último parece, a primera vista, tratarse de un ejemplo del pri-
mer género; sin embargo, es del segundo. En efecto, la pala del remo, que
se sostiene aproximadamente en reposo en el agua, constituye el punto
de apoyo y el extremo del remo donde el remero aplica la fuerza, natu-
ralmente, la potencia, mientras que la resistencia entre ambos viene dada
por la presión que se ejerce sobre el escálamo de la embarcación.
En las palancas de tercer género el fulcro se encuentra en un extre-
mo y la resistencia en el otro. Entre ambos está Ia potencia, (Figu-
ra 68 b.)
En estás palancas el brazo de resistencia siémpre es mayor que el
de palanca. La distancia O B es el brazo de potencia, mientras que la 2.o género
distancia O A es el brazo de resistencia.
Ejemplos:
Pinzas;
Excavadora;
Fiexión dei antebrazo.
En éste el apoyo se encuentra en la juntura del codo, mientras que Ia
potencia se encuentra algunos centímetros en dirección a la mano, don-
de el músculo bíceps se inserta en el radio.

Problemo
Vamos ahora a poner un sencillo problema de palanca: J.", género
Una barra de 1'60 metros de longitud está apoyada a 40 cm del ex-
tremo, donde se halla una piedra de 400 Kg de peso. ¿Qué potencia ha-
brá que aplicar en el otro extremo de Ia palanca?
Para mayor simplicidad supondremos que la barra no tiene peso,
cosa naturalmente imposible.

c)v
 El [Link] resistencia será, pues, de 40 cm.
El brazo de palanca, 1ó0 : 120 cm.
- 40
Se trata de una palanca del primer género, puesto que R y p se ha-
llan en los extremos.
De la fórmular
, brazo R

R brazo P
despejaremos P, y tendremos:
R X brazo R
P:
brazo P
Y sustituyendo:
400 x 40
P- : 133'3 Kg
120

BATANCINES
Los balancines utilizados en mecánica se basan en las balanzas ordi-
narias, las cuales, en esencia, no son otra cosa que una palanca de primer
género, en donde la potencia y la resistencia se confían a la fuerza gra-
vitatoria ejercida sobre las masas que colocamos en los platillos.
Los balancines de los motores de explosión actúan por el sistema del
equilibrio de la balanza o, si lo prefiere mejor, de la palanca.
Una fuerza actúa sobre el extremo del balancín haciendo que bascule
sobre su punto de apoyo, cerrando o abriendo una válvula acoplada al
otro extremo y que subirá o bajará el sentido en que dicha [Link] actúe.
(Figura ó9.)

ol oncín

Fuerzo
V ótvuta

Ei ACl
^

l0
ri-F---.

En el sistema de válvulas en cabeza (figura 70), común a muchos ti-

pos de motores, unos largos espárragos suben y bajan obedeciendo al
empuje de unas levas, dispuestas de forma tatr que al estar en movi-
miento hacen que cuando uno suba el otro baje. En sus extremos se en-
cuentran los balancines, que a su vez harán que las válvulas abran o
cierren alternativamente los conductos que están en comunicación con
las cavidades del cilindro para la admisión o expulsión del carburante
en éste,

B oloncín

4
E spórrogos

Levo

Fi9.70

tl
 La figura 71 muestra un balancín para motor diésel lento, en .acero
fundido, construcción que resulta conveniente y de pequeño costo.
La mayor parte de los balancines se construyen en acero al níquel
o al níquel-cromo, y también en acero de cementación.
El balancín de la figura tiene sección en doble T, con lo que se con-
sigue una gran ligereza sin disminuir su rigidez a la flexión.
El balancín trabaja sobre fulcro, que constituye el eje. Lleva casqui-
llo lubricado por el sistema Staufier (del que hablaremos en la lección
correspondiente a engrasadores).
La extremidad inferior del balancín termina en una horquilla pro-
vista de un perno fijado con dos pasadores cónicos, sobre el cual gira
libremente el rodillo que apoya sobre la leva. *
a
¡r.
$

I
t,

Como ñnal, incluimos un dibujo (figura 72) de un balancín pertene-

ciente a un motor en estrella, cuyos brazos se caracterizan por estar en t
planos distintqs. Van [Link] cojinetes de esfera que se colocan
en los alojámientos correspondientes situados en las extremidades.
 útiles W
ao
$obre maqu¡naria
[Link] PROCESOS DE FABR,ICAC¡ON
CONSIDERACIONES GENER,ALES
Bajo este título vamos a iniciarle estas últimas lecciones del
-en
Método- en el conocimiento sobre los procesos de fabricación de que la
industria se vale para la construcción y manufacturación de sus múltipies
elementos y máquinas.
Como usted sabe muy bien, son muchas y variados los procesos de
fabricación que por muy diversas causas se suelen emplear, los que po-
demos resumir así:
Por la aplicación o utilidad de la pieza.
Por el material de que se construye,
Por su forma.
Por su valor o precio de fabricación.
Por su importancia estética.
Todas estas causas deben estar presentes en el momento de proyec-
tar una máquina, un elemento, una pieza cualquiera. Y usted, como dibu-
jante proyectista, tiene la obligación de proponer y aconsejar la mecani-
zación más adecuada a cada caso.
Todo esto nos lleva necesariamente a conocer los factores determinan-
tes que en cada caso deben predominar. Así, por ejemplo, cuando se trata
de fabricar una pieza que, por su trabajo, seguridad y eficiencia, aconseje
ser construida con el mejor material posible, es obvio que será este factor
el que se impondrá, y no, por ejemplo, el emanante de lograr una cons-
trucción barata.
Del mismo modo, no nos dejaremos influir por dar a una determinada
pieza una forma más o menos estética,.pero de importancia secundaria,
cuando es posible fabricarla de material o procedimiento que no exija
costosa elaboración y cuya utilidad práctica sea Ia misma.
Los casos que podríamos poner a este respecto serían interminables.
Pondremos, pues, punto diciendo que el factor determinante 5r esencial
que en cada circunstancia particular deba predominar es el que debemos
acatar para la buena cnnsecución del fin propuesto.

Fiezas externas de una

batidora. Es evidente oue
en ellas el factor domí-
nante será el estético v
la elección del materia'l
;¡**l:* más ldóneo para mante-
ner una buena calidad de
Piezas mecánicas (interiores) de la batidora. Aquí el factor estético carece acabado dentro de un
de importancia. Predomina lo funcional. precio asequible.

73
 Lo expuesto nos lleva, de causa a efecto, a conocer los pnocesos DE
¡'¿¡nrcecróN, que desglosaremos en dos facetas independientes:
A) Tnereuo y MEcANrzAcróN oE MATERTALES.
B) Dnscnrecró¡l y TRABAJo pr uÁeurNes HERRAMTENTAS.
Las cuales subdividiremos en los siguientes apartados:

a) Fundición.
TRATADO Y MECANIZA,CION b) Laminación.
DE MATERIALES c) Moldeado.
d) Mecanización.

Esta última, muy prolija en sí, puede subdividirse en las siguientes

operaciones:

z da) Desbastado.
# db) Cilindrado.
9
f, dc) Fresado.
ffi
de) Limado.
g MECA,NIZACION -F df) Taladrado,
oÉ
o ds) Soldado.
dft) Ajustado.
lr-
dl) Estampado.
t¡
o
|a
l¡l
t d/) Acabado.

I
o
É
1) Torno cilíndrico.
4 ffi' 2) Torno revólver.
E
3) Fresadora.
MAQUINAS HERRAMIENTAS $ 4) Limadora.
* 5) Taladradora.
ó) Prensa.
7) Utiles diversos.
il 8) Operaciones de acabado,

FUNDICION
Damos el nombre de fundición a la parte de la tecnología mecánica
que trata de los procedimientos que se utilizan para la obtención de
piezas, objetos y elementos metálicos por medio de la fusión de los me-
tales, que luego se dejan solidificar dentro de moldes o espacios huecos
de las formas propuestas.
El estudio que comprende la fundición es el siguiente:
a) Propiedades de los metales puros y sus aleaciones industriales.
á) Métodos empleados.
c) Preparación de los moldes adecuados.
d) De la colada de los metales en éstos.
 E, íntimamente relacionadas con ella, las operaciones complementa"
rias que tienen por finalidad el acabado de Ias piezas moldeadas.
a) PRopr¡nADES Dts Los N'IET',aLES pt'Ros y sus ALEACTONES INDUSTRIALES
La importancia de este enunciado es obvia. El comportamiento de los
distintos metales y sus propiedades difieren enormemente, y por consi-
guiente la utilidad que las piezas fundidas pueden revestir.
El llamado hierro colado, que es un compuesto de hierro con una pro-
porción de carbono de 2'5 al 4 i/,, constiiuye el elemento de fundición
más simple y barato de que la industria se vale. Una enorme y variadísima
cantidad de piezas se construye con hierro colado. Son, en general,
todas aquellas que no precisan hacer trabajos específicos de ninguna
clase. Tapaderas, brazos de soporte, manguitos, pletinas, placas de co-
cina, basamentos de máquinas, cajas metálicas, bridas, contrapesos, tu-
bos, etc.
El material resulta tosco y quebradizo pero resistente a la presión Ductilidad
Presenta numerosas porosidades, por lo que no es apto para elementos
que precisen pulido o conduzcan flúidos a presiones y temperaturas extre-
madas. lrlo es dúctil ni maleable.
Para conseguir piezas que se puedan forjar, es preciso emplear hierro
que contega menos del 2'5 '/n de carbono. De ahí en adelante nos en-
contramos con las diferentes clases de aceros cuyas propiedades y carac-
terísticas, con adición de otros metales o sin ellos, ya estudiamos en una
Iección anterior.
Como usted sabe, además del hierro y el acero se emplean en fundición
otros metales y aleaciones: el plomo (para tuberías preferentemente), el
antimonio, el bronce (aleación de cobre y estaño), el latón (aleación de
cobre y cinc), el cobre y el aluminio.
Las aplicaciones de estos metales están, como es lógico, en relación Maleab¡lidad
con sus propiedades, su costo y su mayor o menor facilidad para ser tra-
bajados a fin de darles el acabado preciso.
Entre las propiedades cabe destacar:
Ductrlron¡.
- Es la
propiedad que poseen los metales de poder re-
ducirse a alambres.
MaLe¡srLroAD. Es la propiedad que tienen los metales de poder
-
ser reducidos a láminas.
llama a la propiedad qrl" presentan los metales
Fl-nxrsrt-rr,\o.
- Se de
a la torsión sin peligro rotura.
TeNacrneo. Es la resistencia que oponen los metales a la ruptura
por tracción. -
Fusrsrl-rnAD. El grado de temperatura en que cada metal se vuel-
-
ve al estado líquido,
la propiedad en virtud de la cual los metales
Cox¡ucrtsrlrDAD.
dejan pasar con relativa - Esfacilidad la coiriente eléctrica.
DuREza. Es la resistencia que oponen los metales (o cualquier otro
-
cuerpo) al rayado,
Desde el punto de vista de la fundición es interesante el punto de fu- Tenacidad
sión, ya que es indudable que los metales o sus aleaciones que presenten
un bajo punto de fusión hacen más fácil el proceso de su fundición.

75
 Copiamos a continuación los puntos de fusión de los metales utilizados
en fundición:

Hierro 1.6000 c
Cobre 1.0850 C
Plata ... ... 9620 C
Aluminio 6250 C
Cinc . 4120 c
Plomo 3260 C
Estaño 2350 C

Pocos metales por sí solos poseen el conjunto de cualidades necesarias

para los usos a que se destinan. De ahí la necesidad del empleo de las
aleaciones.
Por regla general las aleaciones funden a temperaturas más bajas
que los metales de que están compuestas. La aleación de Darcet, por
ejemplo, que está formada de dos partes de estaño y una de plomo, funde
a 1960 C, cifra por debajo de la de estos dos metales.
Por contra, la dureza es mayor en las aleaciones. El bronce es más
duro que los metales que entran en su composición.
Aun así, tanto el bronce como el latón y el aluminio son más fáciles
de trabajar que el hierro, razón por la que muchas piezas de fundición
son elaboradas de estos materiales si precisan luego una labor de acabado
algo .complicada, como, por ejemplo, los carburadores de los motores
de erplosión.
De fundición se hacen los caracterbs de imprenta. Dadas las grandes
presiones que han de soportar luego en las máquinas impresoras, es
preciso fabricarlos de un material de alto índice de resistencia y dureza.
Una aleación de 52 partes de plomo por 30 de antimonio y 18 de estaño
es idónea para este cpmetido.
Otra propiedad a tener en cuenta en el material para fundir es la
densidad o peso específico, cuyos índices, referidos al agua (densidad
= 1), copiamos a continuación :

Oro .. .. 19'25
ttrtercurio . ... .. ... .. 13'59
Plomo 11'35
Plata , .. 10'44
' Cobre ,, 8'90
Latón .. 8'18
Hierro .. 7'80
Estaño .. 7'25
Cinc . ó'85
Aluminio 2'56

Si se trata, por cbnsiguiente, de fundir determinadas piezas para servir

de contrapeso a una máquina cualquiera, palanca, péndulo, gorrión. etc.,

j6
es preferible que elijamos el plomopor su mayor densidad. (Silenciamos,
natnralmente, el oro en razón de su precio como metal precioso.) En
contraposición, la enorme ventaja del aluminio para piezas que exijan
poco peso. En cambio este último metal es de utilidad nula si precisamos
soldadura, dada la enorme dificultad que presenta,
ó) MÉr'ooos EN{pLEADos nARA FUNDTR
Nada diremos sobre esta cuestión, pues ello átañe directamente a la
especialidad, que se sale por completo de la finalidad de este Método.
c) PnerenacróN DE Los MoLDES ADEcuADos
Aquí sí que tenemos que decir algunas cosas, pues en su vida profe-
sional, tanto si se relaciona con la fundición como con los modelistas, for-
zosamente saldrán referencias a este cometido.
Para proceder a la fundición de una pieza es preciso disponer de un
molde que sea fiel reflejo de la que deseamos construir,
Si va a fabricarse una sola pieza y no ofrece mayores dificultades,
entonces el molde se hace directamente en la fundición, con arena hú-
meda o verde o con arena seca, y también en barro (moldes perdidos).
Ahora bien, si la pieza en cuestión es de difícil ejecución o existe la
intención de hacer continuadas series de ella, se ha de recurrir a los mol-
des semipermanentes o permanentes.
En estos casos intervienen los modelistas personal especializado
en la confección de moldes para fundición
- cuales proceden a pre-
los
parar los modelos en madera o metal. -,
Por su menor coste, su facilidad de realización e incluso de modifica-
ción, cuando las piezas objeto de la fundición no han de cumplir requi-
sitos extraordinarios, los moldes se construyen de madera, que se recubre
de una pintura especial para su conservación.
Estos moldes serán fiel reflejo de la pieza de fundición, pero con
las medidas algo mayores, pues han de ser previstas las contracciones
del metal fundido en su proceso de enfriado. Por esta razón, usted entre-
gatá al modelista un dibujo de la pieza a fundir, bastando la simple
indicación de que las medidas son las de la pieza ya mecanizada, así como
el material de fundición que se desea, dato muy importante, ya que los
coeficientes de dilatación serán los que determinen la variación de las
medidas del molde, respecto a las que tiene la pieza definitiva cuyos pla-
nos entregamos.
Además debe pensarse que a los nervios y brazos de piezas de metales
blandos, tales como plomo, estaño, cinc y alurninio, no se les puede dar
grosores muy débiles, pues no quedarían bien de fundición; al menos,
no como podrían quedar en hierro o acero. De todas formas, sóIo la prác-
tica podrá documentarle perfectamente sobre este particular, ya que los
citados grosores dependerán, como es lógico, de las formas y dimensio-
nes de las piezas.
El proceso de fundición es harto sencillo: por diversos procedimientos
se recubre el modelo con tierra o arena comprimida, constituyendo un
bloque que ha de presentar la resistencia y porosidad precisas para sopor-
tar sin deformarse la presión ejercida por el metal líquido que habrá
de introducirse una vez havamos retirado el modelo de su interior.
 Ahora bien y esto es muy importante: cuando las piezas objeto de
la fundición han de tener agujeros o concavidades ensanchadas interior-
mente, o cuando su forma pueda dificultar o impedir la extracción del
modelo del cuerpo de arena o barro de los moldes formados hay que
recurrir a partes suplementarias de modelo, llamadas ttachos, almas o
noyos, a fin de que con ellos podamos completar los moldes de estas
mismas partes que, por exigencias de la extracción del modeló, no se
han podido moldear entonce.s.
Respecto al apartado d) repetimos lo dicho respecto al b); es decir,
atañen directamente'al fundidor, constituyendo una especialidad fuera
de nuestro cometido.
I as operaciones de acabado son del mayor interés, ya que d.e su estu-
dio podemos colegir cuáles piezas interesa hacer de fund,ición y. cuáles
no. En la lección correspondiente hablaremos sobre este particular con
la extensión debida.
Finalmente y, como norrna general, expondremos que todas aquellas
piezas que exijan grandes series y no tengan precisión de ser construidas
de aceros especiales deben ser de fundición.
Asimismo, deben ser de fundición las que tengan formas no geomá
tricas, como brdzos, adornos, perfiles, etc., y las piezas que no requieran
grandes trabajos de acabado'uraa vez hayan salido del molde.

7a
 ráclioa$ de dibuio rara
e$pecialislas mÉcánicss

ESTUDIO DE UNA JUNTA RIGIDA DE DIENTES

Hemos elegido para usted, como prácticas de dibujo de esta lección,
una junta rígida de reciente construcción. (Figura 73.)
Esta junta consta en esencia de dos troncos que se ajustan en el inte-
rior de dos tambores. Su distintivo caracterísiico es llevar dientes que
se acoplan'entre sí, logrando con ello una perfecta conjunción en su es-
fuerzo de torsión,

Pero esto no nos basta ahora. Hemos de hacer un estudio completo

je este elemento de máquinas, qlle, como ya vamos viendo, constituye
*: r'erdadero conjunto de función bien determinada, Io mismo que los de-
::--.-s que estudiamos en la presente lección.
fA
t>
 Por el conjunto total del elemento, cuyo dibujo repetimos a conti-
nuación para mayor comodidad, vemos que consta de una serie de pie-
zas cuyo desglose es el siguiente:
a) Dos troncos dentados de acero al carbono (F-4).
b) Dos tambores dentados del mismo material (F4).
c) Dos cierres de salida de aceite, de cuero.
d) Doce tornillos de acero 20 X 84.
e) Doce tuercas hexagonales.
l) Dos tapones de disco, de acero de laminación (F-0).

Sabido esto, y con el dibujo (sin acotaciones) del conjunto, vamos a

proceder al estudio de sus piezas.
Sin duda, habrá usted comprendido que Ia cuestión se centra en las
dos piezas que constituyen la junta propiamente dicha; es decir, los
troncos y los tambores. Es, pues, en el encaje entre tronco y tambor
donde reside verdaderamente su estudio.
Comenzaremos por diseñar el tronco. En él vemos en seguida que
dos superficies de contacto acaparan nuestra atención: el orificio cen-
tral de acoplamiento al árbol de que se. trate, y los dientes. (Fig. 74.)
Ambos exigirán un buen acabado (dos triángulos). El orificio del
tronco deberá llevar en su acotación la tolerancia para su ajuste (H7 +
+ 0'035) para un caso normal (árbol h6-0'022). Asimismo, la ranura
para la chaveta.
Y pasemos a analizar los dientes:
El diámetro externo de los dientes irá también sin descuidarnos la
tolerancia. No olvidemos, sin embargo, que habrán de ajustar con los
dientes de la corona del tambor. Para ello podemos elegir un ajuste
de H7 hó, en el que h6 corresponde a los dientes del tronco. por tanto,
junto a- la medida del diámetro consignaremos hó 0'029.
Puede ver los datos complementarios relativos -a los dientes al lado
de la figura dei tronco (figura 75). A consignar como dato interesante
la profundidad del diente y el perfil, que es el mismo de salida de fresa,
esto es, de la herramienta encargada de su elaboración. observe cómo

80
 l
a
T

-¡

DETAIIE DE LOS DIENTES

coTAs DE EJEMPTO

t\ib 75

únicamente el diámetro que corresponde al exterior del diente lleva

tolerancia. Los otros diámetros, aunque precisos, no figuran con la exac-
titud que una tolerancia signifi"ca. (Nora. Las medidas consignadas son
un ejemplo ilustrativo.)
Pasemos ahora al tambor (figura 7ó). Varias son las medidas que, en
correspondencia con el tronco, deben ser objeto de nuestra atención:
El diámetro de la garganta o profundidad de los dientes.
El diámetro marcado E, para el ajuste y centraje entre los dos tam-
bores.
& El diámetro marcado F, para ajuste del cierre.
 Tambor 2 (porte)

Fi1. 7ó

La distancia H, transversal de ios dientes.

Dr,'íMerno DE LA pRoFUNDTDAD DELos DTENTES. ya hemos dicho que
el ajuste elegido es un H7 - al diámerro que se-
hó; por consiguiente
-
ñala la profundidad de los dientes de la corona del tambor le correspon-
de ia denominación }l7, cuya tolerancia para la fabricación señalare-
mos asi: * 0'04ó.
Dr¡fuirrno E. Los dos tambores no son exactamente iguales. Indi-
- esta salvedad. En uno de ellos se ha dejado un resalte
camos en la figura
mientras en el otro se ha rebajado. Existe, pues, de hecho, una entalla-
dura cilíndrica a la cual aplicaremos el mismo criterio : H7 * 0'046 v
hó 0'029.
-DrÁunrno
basta con evitar inconvenientes por ajustes de
F.
masiado precisos,- Aquí
por tratarse de un lugar de relativamente poco com-
82
promiso. Por tanto consignaremos una tolerancia media entre 0 y + 0'05.
DrsraNcra H. Como usted puede ver por el dibujo de conjunto, la
-
posición de los troncos en relación a los tambores no es crítica. Lo esen-
cial es que sus dientes queden en toda su distancia transversal compren-
didos dentro de la corona del tambor. Nos limitaremos, pues, a dar a
la distancia H una longitud holgadamente superior a la de los dientes
del tronco.
Otra distancia que debemos acotar con tolerancia, pues atañe a los
discos de los dos tambores, es el diámetro entre centros-ejes de los agu-
jeros de los bulones de unión; podemos aquí marcar perfectamente
= 0'1.
Y vamos con las superficies trabajadas: son todas las que estable-
cen contacto con otras piezas. Quedan solamente, por tanto, excluidas
la superficie externa del disco y del tambor y la superficie anular de la
cara posterior.
Creemos innecesario hacer hincapié alguno sobre el cierre de salida
de aceite y de los tornillos (o bulones) y tuercas,
En cuanto al tapón de disco, presentamos un dibujo de su perfil (fi-
gura 77), Está construido de estampación y se introduce en la regata del
tronco a presión. Su finalidad es impedir la salida del aceite, pues la
cavidad que queda entre el tambor y el tronco se llena de iubricante.
Esta junta ofrece un momento de inercia polar relativamente mode-
rado, dado el val'or considerable del momento de torsión que puede
transmitir, estando además bien equilibrada.

Bien. Ahora, como ejercicio, sin más intervención que la de usted,

proceda a dibujar cada una de las piezas esenciales de esta junta. Es
decir, un tronco, un tambor y un tapón de disco, de forma que, natural-
mente, se complementen. Tenga bien presente las superficies trabajadas
y las tolerancias. Como medidas, encontrará usted en los dibujos que
acompañamos algunas cotas con números; son las que consideramos
invariables. Para las otras, marcadas con letras, acompañamos unas ta-
blas para que usted elija las medidas que quiera para su ejercicio, en
el bien entendido que una vez elegido un número de orden (que figura
al principio de cada tabla) debe conservarlo para cada pieza, Puede tam-
bién, si lo desea, elegir medidas intermedias.
 TABLA PAR,A LAs NñEDIDAS DEt TRONCE

I 80 86 130 118 38 1,64 148 r56 r44

2 90 98 142 130 42 176 160 168 r52
J 100 108 r54 142 45 188 1,72 180 1ó0
4 110 118 166 t54 4B 200 r84 192 168
5 t20 1.28 178 166 52 212 196 204 176

TABLA PAR,A TA5 MEDIDAS PEt TA'I/TBOR

1 1,64 15ó 148 172 200 205 236 296 35ó 33ó 154
2 176 1ó8 160 184 21,3 218 248 308 3ó8 348 162
3 188 180 172 t96 225 230 260 320 380 360 t70
4 240 192 184 208 238 243 273 335 395 375 178
5 2r2 204 196 220 250 256 286 350 4r0 390 18ó

TAEIA PARA tAS MEDIDAS DE!" TAPON DE DISCO

Luego haga un plano de conjunto, sin oividarse de ninguna de ias

otras piezas; y en el cajetín correspondiente incluya la denominación
de cada una consignando todos los datos necesarios, datos sobre los que
no vamos a insistir puesto que damos por sabido su conocimiento.
Debe realizar el dibujó de conjunto mitad en sección y mitad en vista
y, claro está, en las dos posiciones"
OssnRvacroxps. Recuerde que en la lección 19 de este Curso dábamos
unas tablas de tolerancias, las cuales estaban calculadas en función de
los diámetros de a,gujero y eje (una tabla para cara base). Debe usted, tr)ues,
ajustarse a ias rnismas cuando proceda a consignar en sus dibujos los diá-
metros y toierancias que haya elegido, Observe, por ejemplo, que la tole-
lancia que nosotros hemos consignado, H7+0'A46, corresponde a un
agujero cuyo diámetro está comprendido entre 160 y 225 mm.
, RsconreNoAcróN. Acostúmbrese al maneio de las tablas.

¡n

I
-T--
il
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fl
il

Gffi@@@ R s#

tuffiffiffi€ffiffi ffi=
Cilindros
Embolos y segmenlos
Cigüeñales
Cálculo de cilindros,
émbolos y cigüeñales
Procesos de fabricación
Dibuio de un cigüeñal
 GTLINDROS - PISTONES O E'IIBQIOS
ctGuEñel¡s
GENERATIDADES
En el estudio de los elementos que integran esta lección debemos pres-
tar en primer lugar la debida atención al trabajo qUe realizan, funda-
mento y síntesis de los motores de combustión interna (más comúnmen-
te llamados de explosión) y de las máquinas de vapor.
Los uoronEs DE cor,rsusrróN TNTERNA sE BASAN EN r-,q, GENERACTÓN DE
TRABAJO MEDIANTE LA COMBUSTTÓN y eXpaNSrÓN DE UNA MEZCIA DE GAS
Y AIRE.
Para que esto pueda verificarse es necesario que el gas empleado sea
de los llamados combustibles, es decir, de los capaces de inflamarse por
alguno de los métodos posibles (por compresión, chispa, calor, etc.), por
cuya causa se construyen motores que utilizan los diversos combustibles
que el hombre extrae de la naturaleza, motores que, según las condiciones
en que dichos combustibles son utilizados, clasificaremos en los siguientes
grupos:

t) MoToRES DE GAS
Llamados así por utilizar gases propiamente
clichos, como gas del alumbrado, gas de los hor-
nos de cok, gas pobre (obtenido de quemar com-
bustibles sólidos, como carbón, madera, etc.) y
otros.
2) MOTORES DE ACEITES UGEROS
Utilizan combustibles líquidos ligeros, talgs
como gasolina, bencina, alcohol, benzol, etc.
3) MOTORES DE ACEITES PESADOS
Utilizan como combustible los productos me-
dios de la destilación del petróleo, tales como
áceite de parafina, aceite de gas, alquitrán de
lignito, etc.
Motor de aceite ligero. Es sn motor de coche Los motores del tipo diésel entran en este
accionado por gasollna. grupo, ya que también usan como combustible
estos productos.
 4) íYIAG¡UTNAS DE VAPOR
En que el vapor de agua es utilizado como
medio propulsor.
Naturalmente, las características de los mo-
tores, y por consiguiente su construcción y di-
seño, varían considerablemente de unos a otros.
Pero todos ellos se fundamentan en el mis-
mo principio. Y aquí nace. nuestra pregunta: '
¿Cómo se aprovecha la combustión de los
productos citados para transformarla en traba-
Motor de aceites pesados. Es un motor diésel de
io útil?
gran potencla.

ME TRNTE LA FUERZA DE EXPANSIóN oeI- coMBUSTIBLE ENcERRADo EN UNA

CAVTDAD Y QUE EMPUJA UN ELEMENTO LLA]\IADO ÉNrgOLO O prSTÓN, QUE A SU
vEz, poR MEDro DE orRos ELEMENTos (erelas, crcüEñALES, ETc.), poNE EN
MOVIMIENTO VOLANTES, RUEDAS, ETC., APLICADAS AL COMETIDO QUE SE DESEA,
ESTO ES, A I.A PRODUCCIóN DEL TRABAJO QUE NOS HEMOS PROPUESTO.
Prescindiendo por el momento de las máquinas de vapor, podemos cla-
sificar los motores de combustión interna en dos grandes grupos en rela-
ción a su funcionamiento.
Estos dos grandes grupos son los siguientes :

a) MoroRES DE cuATRo rrEMPos, Y

á) Morones DE Dos rrEMPos.
En ambos gmpos intervienen dos elementos fundamentales:
EL crrt¡tono.-Cavidad llamada así por su semejanza con la figura
geométrica del mismo nombre, en cuyo interior tiene lugar la combus-
tión. Sirve además de guía para el movimiento del émbolo.
Éilrsoro o prsróN. Elemento que se aloja en el interior del cilindro,
y cuyo movimiento a- lo largo de aquél da lugar al trabajo.
Vamos a exponer en forma concisa en qué consisten estos dos proce-
dimientos (motores de cuatro y de dos tiempos), paia entrar seguida-
mente en el diseño de los elementos de máquinas objeto de la presente
lección.

IIOTOR DE CUATR.O TIEMPOS

En la figura tenemos una disposición clásica de un motor de cuatro
tiempos. C es el cilindro; E el émbolo, (fue mueve el volante V mediante
el concurso de la biela B.
La distanci a & es la carrera o recorrido total del émbolo en el interior
En e¡te gráflco 3e eo. del cilindro. Para que se cumpla un ciclo completo de funcionamiento
cucatrao lo¡ elemcnto¡ del motor se precisan cuatro carreras (o tiempos), que equivalen a dos
crcacielc¡ dc uo motor revoluciones completas del volante.
dc crplorlón: A, Ciliodro
(rcccioaedo); B, Plrtóa. Veamos ahora cómo funciona:

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