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MODELADO Y SIMULACIÓN ACTIVIDAD N°1

UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA FECHA
20/09/2024

MODELACIÓN D
E CONTAMINANTES PROVENIENTES DE LOS BUSES QUE CIRCULAN
POR LA RUTA BOMBEROS - AEROPUERTO
MODELACION DE LOS BUSES QUE CIRCULAN EN LA RUTA
BOMBEROS-AEROPUERTO

INTEGRANTES

BERMUDEZ GAMEZ JANNITH – 2020217019 – VIERNES

ORDOÑEZ GUTIERREZ VALERIA – 2019117009 – VIERNES
SALGADO EGUIS EDWIN – 2020217054 – VIERNES
FLOREZ VANEGAS BRAYAN – 2019217030 – SABADO
PEREZ OLIVEROS ANDRES – 2018217023 – SABADO

INGENIERIA AMBIENTAL Y SANITARIA

20 DE SEPTIEMBRE DE 2024
SANTA MARTA, MAGDALENA
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OBJETIVO GENERAL
 Analizar el comportamiento de las emisiones provenientes de los vehículos de
transporte público que circulan por la ruta bomberos – aeropuerto de la ciudad de
Santa Marta.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Identificar los contaminantes más frecuentes en los vehículos de transporte público

en Santa Marta en la ruta bomberos–aeroportuario de la ciudad de Santa Marta.
 Examinar los valores de emisión generados por la flota de los vehículos de
transporte público que circulan en la ruta establecida.
 Interpretar el comportamiento de las emisiones generadas en los vehículos de
transporte público.
 Comparar las concentraciones generadas con los valores máximos permisibles que
dicta la resolución.
RESUMEN
Este proyecto pretende analizar las emisiones de contaminantes generadas por una ruta
específica de autobuses en Santa Marta, desde la estación de bomberos hasta el aeropuerto,
con una longitud de unos 12 km aproximadamente. Para ello, se realizaron mediciones de
contaminantes atmosféricos cada hora durante seis recorridos de dicha ruta.
En el estudio se observó que las emisiones de material particulado de 10 micras (PM10)
aumentan significativamente cuando los conductores desaceleran. Los contaminantes
analizados incluyeron monóxido de carbono (CO), dióxido de nitrógeno (NO₂), dióxido de
azufre (SO₂) y material particulado (PM), utilizando el modelo de estimación de emisiones
IVE. Este incremento de emisiones se atribuye a la elevación de la temperatura durante la
desaceleración.
El uso del modelo IVE permite evaluar las emisiones atmosféricas de fuentes móviles tanto a
nivel regional como nacional, identificando los contaminantes emitidos y su comportamiento.
Esta herramienta resulta esencial para estimar la calidad del aire y comparar las emisiones con
las normativas vigentes, facilitando la previsión de episodios de contaminación y fenómenos
meteorológicos asociados.

Introducción
En Colombia, la contaminación atmosférica se ha convertido en un problema crítico que
afecta la calidad del aire, con consecuencias negativas tanto para la salud de la población
como para el medio ambiente. Una encuesta realizada por el Ministerio de Medio Ambiente,
Vivienda y Desarrollo Territorial en 2008 reveló que el 67% de las personas encuestadas
considera la contaminación una preocupación ambiental, mientras que el 52% la percibe como
un problema real.
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Actualmente, el monitoreo de las concentraciones de contaminantes en la atmósfera se basa

en modelos numéricos que simulan y predicen los procesos físicos y químicos que estos
contaminantes experimentan en el ambiente. En el caso de Santa Marta, se han empleado
diversos métodos para estudiar la calidad del aire, como la investigación de García sobre la
“Distribución espacial y temporal de la concentración de Material Particulado en Santa
Marta”, que utilizó equipos de alto volumen para medir la variación de contaminantes en
2004 y 2005. Además, se han desarrollado métodos geoestadísticos, modelos de dispersión y
proximidad, y modelos deterministas para abordar esta problemática.
La contaminación del aire, particularmente en ciudades con alto flujo vehicular, se estima
utilizando modelos de dispersión que consideran módulos químicos y meteorológicos. Los
primeros se enfocan en identificar cómo se transforman los contaminantes al ser liberados al
ambiente, mientras que los segundos estudian las variables externas que facilitan su
transporte. En otros países, como Ecuador, se ha demostrado que el tráfico vehicular es
responsable de un alto porcentaje de las emisiones de monóxido de carbono (97.3%), óxidos
de nitrógeno (52.3%), partículas PM10 (26.2%) y dióxido de azufre (11.9%) en ciudades
como Quito.
En Santa Marta, la aplicación de modelos espacio-temporales resulta especialmente
relevante debido al elevado flujo de vehículos, incluidos mototaxis, así como a la
manipulación, almacenamiento y transporte de carbón en sus puertos, lo que puede
contribuir significativamente al deterioro de la calidad del aire por la liberación y dispersión
de partículas de carbón. El estudio de una ruta específica de autobuses, desde la estación de
bomberos hasta el aeropuerto, permitirá obtener una mejor comprensión de las emisiones de
contaminantes como CO, NO₂, SO₂ y PM10, y su comportamiento a lo largo de un
recorrido de aproximadamente 15km, proporcionando información valiosa para la
evaluación y gestión de la calidad del aire en la región.
METODOLOGÍA
LOCALIZACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO
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Figura 1: Zona de estudio

Santa Marta es una ciudad costera colombiana, situada en el norte del país. Su territorio
abarca zonas montañosas, marítimas y costeras, con una extensión de 2.393,35 km².
Geográficamente se ubica en las coordenadas 11°14’50’’N y 74°12’06’’W. Limita con el mar
Caribe, Ciénaga, Aracataca y La Guajira. Su clima es cálido y seco, con temperaturas
promedio entre 28 y 32°C.
La ruta seleccionada para trabajar como se muestra en la figura 1, inicia en la estación de
bomberos (Comuna 2, Santa Marta, Magdalena) y finaliza en el Aeropuerto Simón Bolívar
(Avenida Aeropuerto #Km. 80 Local LO-11-012A, Santa Marta, Bolívar).

TOMA DE DATOS
La realización del presente trabajo se llevó a cabo en dos secciones: la primera, un
trabajo de campo que consistió en la toma de datos para la ruta analizada y la segunda
sección, constó del trabajo sistemático, organización de los datos en Excel y
posteriormente el ingreso de estos al programa I.V.E para obtener los resultados
requeridos.
Se realizaron en total seis recorridos en la ruta mencionada, cada uno de ellos con una
duración de 45 a 55 minutos, tomando como grupo de vehículos de estudio a las busetas
de transporte público.
Los recorridos fueron realizados el día 28 de agosto del año 2024, en los siguientes
horarios:

Primer recorrido: 7:54 a.m. - 8:35 a.m.

Segundo recorrido: 8:45 a.m. – 9:47 a.m.
Tercer recorrido: 11:13 a.m. –12:04 p.m.
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Cuarto recorrido: 12:06 p.m. – 12:53 p.m.

Quinto recorrido: 01:00 p.m. - 01:42 p.m.
Sexto recorrido: 02:00 p.m. – 02 :54 p.m.

Cabe resaltar que se registraron los datos de temperatura y humedad para cada horario
trabajado, los valores de velocidad fueron tomados con la aplicación móvil GPS Speed,
la cual registra los datos de velocidad segundo a segundo en todo el tramo recorrido.

PUNTOS DE MUESTREO Y CONTROL

Para cada horario, el aforo se realizó en dos puntos estratégicos, en los cuales se contó el
número de busetas que transitaron por la vía y se hizo el registro de sus respectivas
placas.

o Primer punto de aforo: ubicado en los Bomberos de Santa Marta

Figura 2. Estación de bomberos de Santa Marta

o Punto final de aforo: Final del recorrido, aeropuerto internacional Simón Bolívar de
Santa Marta.

Figura 3. Aeropuerto Simón bolívar de Santa Marta

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Posteriormente, se identificaron los modelos de las busetas mediante los datos de los
aforos. La falta de acceso a bases de datos vehiculares impidió una identificación más
precisa. Por ello, se recurrió a la información proporcionada por conductores y
supervisores, incluyendo datos sobre los sistemas de control de emisiones y la presencia
de aire acondicionado.

MANEJO DE AFORO VEHICULAR

Para la estimación del número de vehículos que transitan en el tramo seleccionado, se
llevaron a cabo los aforos en diferentes franjas horarias de 1 hora comprendidas entre las
7:00 a.m. y las 3:00 p.m. del día 28 de agosto del 2024. Los tiempos establecidos fueron
determinados en función a las actividades universitarias, laborales, escolásticas, entre
otras, que son desarrolladas por ser un día hábil. Los detalles de cada aforo se muestran
en la siguiente tabla:

ORGANIZACIÓN Y PROCESAMIENTO DE DATOS

El modelo IVE exige una serie de datos específicos para calcular las emisiones
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vehiculares, como el patrón de conducción, los sistemas de control de emisiones, el tipo

de combustible, las condiciones climáticas y las características de la flota. En este

estudio, se recopilaron datos detallados sobre los trayectos, incluyendo condiciones

ambientales, paradas y velocidad promedio. Estos datos, obtenidos siguiendo los
lineamientos de González (2018), permiten una evaluación precisa de las emisiones
generadas.

FUNCIONAMIENTO DEL MODELO

 CICLO DE CONDUCCIÓN
Figura 4. ciclo de conducción del modelo

Como herramienta principal, se utilizó una hoja de cálculo de Excel diseñada

específicamente para el cálculo de ciclos de conducción y proporcionada por el docente.
En esta hoja, se introdujeron los datos de velocidad, obtenidos con una frecuencia de un
segundo, a partir de las mediciones realizadas en campo utilizando la aplicación Speed
View GPS. Este procedimiento se llevó a cabo de manera individual para cada hora de
estudio. Es importante destacar que la aplicación permite descargar datos de velocidad,
altitud y distancia en formato Excel, facilitando así la organización de la información y
el posterior cálculo de los bines en fracción, los cuales, al ser convertidos a porcentajes,
resultan indispensables para el procesamiento de los datos.
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BINES DE POTENCIA
Con el objetivo de facilitar la consulta y el análisis de los datos, se elaboró un archivo auxiliar
titulado "Bines de potencia". En este archivo se integró toda la información recopilada por el
sistema de posicionamiento global (GPS) durante la ejecución de cada una de las rutas
establecidas.

Figura 5. Bines de potencia

● ARCHIVO DE FLOTA
La información sobre el año de fabricación de cada bus fue crucial para calcular la
proporción de cada modelo en la flota. Esta proporción se obtuvo dividiendo el número de
buses de un año específico que realizaron el recorrido entre el total de buses analizados.
Los datos de la flota, que incluían características técnicas y de emisiones, se utilizaron para
identificar los modelos correspondientes a los buses estudiados. Las fracciones calculadas
se asociaron a cada modelo, considerando también si tienen aire acondicionado.
Posteriormente, los archivos de Excel se exportaron a formato CSV y se almacenaron en la
carpeta del programa IVE. Al ejecutar este programa, se obtuvieron los datos de emisiones
para cada una de las tres horas de registro, considerando la composición de la flota y las
características de cada modelo.
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Figura 6. Archivo de flota

● ARCHIVO LOCATION FILETEMPLATE

Los Bines de potencia se digitaron en un nuevo Excel llamado location FileTemplate”
también otros datos como la cantidad total de busetas durante esta hora y número de
paradas.
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Figura 7. Archivo location Filetemplate

Posteriormente se guardaron las plantillas en la carpeta IVE data (IVE model 2.0.2) como un
archivo delimitado por tabuladores y por último, se llevó a cabo la ejecución del modelo.

RESULTADOS Y DISCUSIÓN

Teniendo en cuenta los datos obtenidos de campo y el ordenamiento de la base de datos

del modelo International Vehicle Emissions (IVE) se obtuvo los siguientes resultados para
cada hora de análisis:

Figura 8. Resultados - contaminantes del primer recorrido

Figura 9. Resultados - contaminantes del segundo recorrido

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Figura 10. Resultados - contaminantes del tercer recorrido

Figura 11. Resultados - contaminantes del cuarto recorrido

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Figura 12. Resultados - contaminantes del quinto recorrido

Figura 13. Resultados - contaminantes del sexto recorrido

CONTAMINANTES CRITERIOS

• CONTAMINANTE CO

Gráfica 1. Concentración de C0 para cada recorrido

La gráfica muestra la concentración de CO (monóxido de carbono) en mg/m³ en la ciudad de
Santa Marta, específicamente en la ruta Bomberos-Aeropuerto, a lo largo de seis recorridos
realizados en diferentes momentos del día.
En los tres primeros recorridos, que se realizan entre las 7:54 AM y las 12:04 PM, la
concentración de CO se mantiene relativamente estable, con valores entre 400,000 y 500,000
mg/m³. Esto sugiere que, en esas horas, las condiciones de tráfico y la actividad vehicular
generan niveles moderados de contaminación.
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Sin embargo, en el cuarto recorrido, que se lleva a cabo entre las 12:06 PM y las 12:53 PM, se
observa un aumento significativo en los niveles de CO, alcanzando un pico cercano a los
1,300,000 mg/m³. Esta hora coincide con lo que comúnmente se denomina “hora pico”, donde
el tráfico es más intenso, lo que podría explicar el aumento en la concentración de monóxido
de carbono.
En los recorridos quinto y sexto, realizados entre la 1:00 PM y las 2:54 PM, la concentración
de CO vuelve a disminuir a niveles similares a los de los primeros recorridos, con valores
alrededor de los 400,000 mg/m³. Esto indica que, a medida que avanza la tarde, la intensidad
del tráfico disminuye, lo que reduce también las emisiones contaminantes.

 CONTAMINANTE NOx

Gráfica 2. Concentración de Nox para cada recorrido

La gráfica de NOx (óxidos de nitrógeno) muestra la evolución de la concentración de este
contaminante en mg/m³ en la ruta Bomberos-Aeropuerto, los niveles de NOx se mantienen
relativamente estables, pero con un leve incremento. Comenzando en aproximadamente
1,000,000 mg/m³ en la Ruta 1, estos niveles aumentan de manera gradual hasta alcanzar casi
3,000,000 mg/m³ en la Ruta 3.
El aumento más dramático ocurre en la Ruta 4, que coincide con la hora pico (12:06 PM a
12:53 PM), cuando la concentración de NOx se dispara por encima de los 5,000,000 mg/m³.
Esta elevación refleja un incremento notable en la contaminación, posiblemente causado por
el tráfico intenso y la mayor actividad vehicular en ese periodo del día. Posteriormente, en los
recorridos quinto y sexto, realizados entre las 1:00 PM y las 2:54 PM, los niveles de NOx
disminuyen de manera constante, llegando nuevamente a aproximadamente 1,000,000 mg/m³
en la última ruta, lo que indica una reducción significativa de las emisiones conforme
disminuye la intensidad del tráfico.
Al comparar esta gráfica de NOx con la de CO (monóxido de carbono), ambas muestran un
comportamiento similar en términos de tendencia general, con concentraciones más bajas en
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las primeras rutas, un aumento significativo en la Ruta 4 y una disminución en las últimas dos
rutas. Sin embargo, hay diferencias notables. Las concentraciones de NOx son
significativamente más altas en todas las rutas en comparación con el CO. Mientras que los
niveles de CO en las rutas iniciales rondan entre 400,000 y 500,000 mg/m³, los niveles de
NOx ya empiezan cerca de los 1,000,000 mg/m³ y continúan aumentando más rápidamente.
El pico en la Ruta 4 es mucho más pronunciado para los NOx, superando los 5,000,000
mg/m³, mientras que el CO alcanza su punto máximo en aproximadamente 1,300,000 mg/m³.
Esto sugiere que los óxidos de nitrógeno son mucho más sensibles a las variaciones del tráfico
durante las horas pico y pueden estar relacionados con tipos específicos de emisiones
vehiculares, como motores diésel o vehículos más grandes que tienden a emitir más NOx.
Tras la hora pico, en las Rutas 5 y 6, ambos contaminantes disminuyen, aunque las
concentraciones de NOx siguen siendo más elevadas que las de CO.

 CONTAMINANTE Sox

Gráfica 3. Concentración de Sox para cada recorrido

La gráfica muestra la concentración de Sox (óxidos de azufre) en mg/m³ en la ruta Bomberos-
Aeropuerto. Al igual que en las gráficas anteriores, se observa una tendencia general similar,
pero con variaciones importantes en la magnitud y comportamiento de los contaminantes.
En los primeros dos recorridos, las concentraciones de Sox se mantienen relativamente bajas,
empezando alrededor de 5,000 mg/m³ en la Ruta 1 y descendiendo ligeramente en la Ruta 2.
A partir de la Ruta 3, se observa un aumento considerable, alcanzando valores cercanos a
20,000 mg/m³.
El pico más alto de concentración de Sox se registra en la Ruta 4, entre las 12:06 PM y las
12:53 PM, donde los niveles superan los 40,000 mg/m³. lo que sugiere una relación directa
entre el tráfico más denso y el aumento de emisiones de óxidos de azufre. Posteriormente, en
las rutas 5 y 6, los niveles de Sox disminuyen de manera considerable, cayendo a alrededor de
10,000 mg/m³ en la Ruta 6, lo que indica que la actividad vehicular más moderada contribuye
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a una reducción de este tipo de contaminantes.

Al comparar la gráfica de Sox con las gráficas anteriores de CO y NOx, se observa que,
aunque el comportamiento general es similar, con un aumento significativo en la Ruta 4 y una
disminución en las rutas finales, las concentraciones de Sox son considerablemente más bajas
en todas las rutas. Mientras que el CO y los NOx alcanzan picos mucho más altos en sus
concentraciones, los Sox presentan valores máximos que rondan los 40,000 mg/m³ en su
punto más alto, mucho más bajos que los 1,300,000 mg/m³ del CO y los más de 5,000,000
mg/m³ de NOx en el mismo punto.
Esta diferencia en magnitud puede explicarse por la naturaleza de las fuentes de emisión. En
cuanto al comportamiento, el incremento y el posterior descenso en los niveles de Sox siguen
el mismo patrón que los otros contaminantes, lo que indica que, aunque en menor cantidad,
los Sox también están relacionados con la densidad del tráfico y las condiciones vehiculares
en las diferentes horas del día.
Las concentraciones de monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx) y óxidos de
azufre (Sox) observadas en las gráficas superan de manera alarmante los límites establecidos
por la Resolución 2254 de 2017 del Ministerio de Ambiente de Colombia. Esta norma
establece límites claros para proteger la calidad del aire y la salud pública, pero las
concentraciones registradas en las diferentes rutas, especialmente durante la hora pico, son
extremadamente elevadas.
Estos niveles tan elevados de contaminación sugieren que la zona afectada está expuesta a una
contaminación del aire severa, principalmente relacionada con las emisiones vehiculares,
como se refleja en el aumento significativo de los contaminantes durante la hora pico en la
Ruta 4. La situación es preocupante tanto para la salud humana como para el medio ambiente,
ya que los altos niveles de estos contaminantes están vinculados a problemas respiratorios,
cardiovasculares y ambientales graves.

 CONTAMINANTE PM
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Gráfica 4. Concentración de PM para cada recorrido

La gráfica muestra los resultados de seis recorridos realizados en la misma ruta, que va desde
los bomberos hasta el aeropuerto de Santa Marta, pero en diferentes horas del día.
Al observar los resultados, se puede ver que los valores para las primeras dos rutas son
bastante similares, con PM en torno al millón, lo que indica que las condiciones del tráfico o
del recorrido fueron relativamente estables durante esas dos horas. En la ruta 3 se registra un
aumento en el valor de PM, lo que sugiere que en ese momento el recorrido fue más
complicado, probablemente por una mayor congestión o alguna otra situación que incrementó
el tiempo o esfuerzo requerido.
El dato más llamativo del gráfico se encuentra en la ruta 4, donde PM alcanza su valor
máximo, superando los 2.5 millones. Esta diferencia tan significativa en comparación con los
recorridos anteriores apunta a un evento especial o condiciones excepcionales, como un pico
en el tráfico, Tras este aumento, en la ruta 5 se observa una caída abrupta en el valor de PM,
volviendo a situarse por debajo del millón, lo que sugiere que las condiciones mejoraron
drásticamente.
En la ruta 6, aunque el valor de PM vuelve a aumentar ligeramente en comparación con la
ruta 5, se mantiene por debajo de las cifras de la ruta 3 y, por supuesto, muy por debajo de la
RUTA 4. Esto sugiere que, aunque el tráfico o las condiciones no fueron tan ideales como en
ruta 5, tampoco alcanzaron los observados en la ruta 4.
Por otro lado, se debe tener en cuenta que según la Resolución 2254 de 2017, a partir del 1 de
Julio de 2018, los valores máximos permisibles de PM10 y PM2.5 para un tiempo de
exposición de 24 horas serán de 75µg/m³ y 35µg/m³ respectivamente, por lo tanto, a partir de
los datos obtenidos en la evaluación de los contaminantes no se puede decidir si las
concentraciones de PM están o no dentro de los valores máximos permisibles.

CONTAMINANTES TÓXICOS

 CONTAMINANTE ALDEHÍDO
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Gráfica 5. Concentración de aldehído para cada recorrido

En la gráfica se observa que el recorrido 4 presenta la concentración más alta de acetaldehído

entre los seis recorridos evaluados, con valores superiores al límite permisible para el
promedio horario, que es de 0.10 mg/m³ según el Decreto 1076 de 2015. Este hallazgo es
particularmente preocupante, dado que el acetaldehído es un contaminante que puede tener
efectos adversos significativos en la salud y en la calidad del aire.

La elevada concentración de acetaldehído en el recorrido 4 indica que las emisiones en esta

ruta son mucho mayores de lo permitido por la normativa. Esta situación no solo incumple los
estándares legales, sino que también puede tener serias implicaciones para la salud pública, al
aumentar el riesgo de problemas respiratorios y otros efectos negativos asociados con la
exposición a altos niveles de contaminantes.

De acuerdo con la normativa sobre emisiones de acetaldehído, los niveles detectados en el

recorrido 4 superan los límites recomendados, lo que requiere una atención especial. Es
crucial investigar y abordar las fuentes de estas emisiones elevadas para asegurar que se
cumplan las regulaciones y se minimicen los impactos ambientales y en la salud pública. Se
recomienda implementar medidas correctivas para reducir las emisiones de acetaldehído y
mantener la calidad del aire dentro de los estándares establecidos.

 CONTAMINANTE BUTADIENO

Gráfica 6. Concentración de butadieno para cada recorrido

En la gráfica se observa que, en el recorrido 4, las concentraciones de butadieno fueron las

más altas en comparación con los otros recorridos. El recorrido 1 mostró la segunda mayor
concentración de butadieno, aunque esta fue significativamente menor que la del recorrido 4.
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En general, las concentraciones de butadieno en los diferentes recorridos no alcanzaron

niveles alarmantes según la normativa vigente sobre emisiones de butadieno para buses y
automóviles.

De acuerdo con las normas, los niveles de butadieno permitidos deben ser controlados para
minimizar el impacto ambiental y proteger la salud pública. Los resultados indican que,
aunque las concentraciones observadas no superaron los límites establecidos, es fundamental
seguir monitoreando y tomando medidas para mantener las emisiones dentro de los
parámetros permitidos. En particular, el recorrido 4 debería ser revisado para identificar
posibles fuentes de emisión elevadas y asegurar el cumplimiento continuo de las regulaciones.

 CONTAMINANTE FORMALDEHÍDO

Gráfica 7. Concentración de formaldehído para cada recorrido

En la gráfica, se observa que el recorrido 4 presenta una concentración de formaldehído

extremadamente alta de 38,886.24 µg/m³, muy superior a los valores de los otros cinco
recorridos, que muestran picos significativamente más bajos. Este nivel excede ampliamente
los límites permisibles establecidos por la normativa colombiana, en particular por el Decreto
1076 de 2015, que regula los estándares de calidad del aire. Dada la alta concentración de
formaldehído en el recorrido 4, es esencial tomar medidas correctivas inmediatas para
identificar y controlar la fuente de estas emisiones, a fin de cumplir con los estándares
ambientales y proteger la salud pública, ya que el formaldehído es un contaminante conocido
por sus efectos adversos en la salud respiratoria y su potencial carcinogénico.
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 CONTAMINANTE BENCENO

Gráfica 8. Concentración de formaldehído para cada recorrido

En la gráfica, el recorrido 4 presenta una concentración de benceno extremadamente alta de

38,886.24 µg/m³, notablemente superior a los valores de los otros cinco recorridos, que
muestran picos mucho más bajos, alcanzando 3,177.13 µg/m³. Esta disparidad subraya una
fuente de emisión significativamente problemática en el recorrido 4, que excede ampliamente
los límites permisibles establecidos por el Decreto 1076 de 2015. Aunque las concentraciones
de benceno en las otras cinco rutas son relativamente bajas y dentro de los parámetros
aceptables, el nivel elevado en el recorrido 4 indica un problema grave que requiere acción
inmediata. Es crucial investigar y controlar las emisiones en la ruta 4 para cumplir con las
normativas y proteger la salud pública, ya que el benceno es un contaminante tóxico con
efectos carcinogénicos y otros riesgos para la salud.

 CONTAMINANTE NH3

Gráfica 9. Concentración de formaldehído para cada recorrido

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En la gráfica, el recorrido 4 muestra una concentración de amoníaco (NH₃) extremadamente alta de

38,886.24 µg/m³, mientras que los otros cinco recorridos presentan picos significativamente más bajos,
alcanzando 3,177.13 µg/m³. Esta elevada concentración en el recorrido 4 supera ampliamente los
límites permisibles establecidos por la normativa colombiana en el Decreto 1076 de 2015. La
diferencia notable entre el recorrido 4 y los demás sugiere una fuente de emisión crítica que debe ser
abordada urgentemente. Aunque los niveles en las otras cinco rutas son más bajos y dentro de los
parámetros aceptables, la alta concentración de amoníaco en el recorrido 4 requiere una investigación
inmediata para identificar y mitigar la fuente de las emisiones excesivas, a fin de cumplir con las
regulaciones y proteger la salud pública, dado que el amoníaco puede causar problemas respiratorios y
otros efectos adversos en la salud.

CALENTAMIENTO GLOBAL

Gráfica 10. Concentración de NO2 para Gráfica 11. Concentración de CO2 para
cada recorrido cada recorrido

Los niveles de contaminación por CO2 y NO2 a lo largo de las rutas entre los bomberos y el
aeropuerto en Santa Marta reflejan variaciones en los niveles de dióxido de nitrógeno (NO2)
presentan picos alarmantes en algunas de las rutas, lo que sugiere la existencia de fuentes
puntuales de emisión de este contaminante.

Según la normativa colombiana establecida en la Resolución 2254 de 2017, el límite

permitido para el NO2 en exteriores es de 200 microgramos por metro cúbico (µg/m³) como
promedio horario, y de 40 µg/m³ como promedio anual. Comparando estas cifras con los
datos de la gráfica, que muestra un valor elevado en la cuarta ruta, se podría inferir que las
concentraciones allí exceden con creces los límites establecidos para la calidad del aire. Este
incremento en el NO2 podría estar relacionado con actividades industriales, tráfico denso o la
ubicación de una fuente importante de emisión en ese tramo del recorrido. Las
concentraciones por encima de lo permitido en esa zona representan un riesgo para la salud de
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las personas, ya que la exposición prolongada o repetida a niveles altos de NO2 puede
ocasionar problemas respiratorios, agravamiento de enfermedades pulmonares y otros efectos
adversos para la salud, especialmente en poblaciones vulnerables como niños, ancianos o
personas con enfermedades respiratorias preexistentes.

El comportamiento del CO2, aunque menos preocupante en términos de normativa, también

muestra fluctuaciones en su concentración a lo largo de las rutas. Aunque no hay un límite
específico para CO2 en exteriores, los valores observados no parecen implicar un riesgo
directo para la salud humana en condiciones normales de exposición.

CONCLUSIONES

El análisis basado en los resultados obtenidos a través de la herramienta I.V.E describe los
valores de emisión de contaminantes de modelos específicos de autobuses de transporte
público, se da a ver que estos vehículos, que están en constante movimiento, producen
grandes cantidades de contaminantes, especialmente el (Co2) dióxido de carbono, que
contribuyen; al calentamiento global. Debido a los sistemas de control de emisiones utilizados
en los vehículos con tecnología Euro IV, las emisiones de contaminantes tóxicos globales,
monóxido de carbono y partículas, son mayores en comparación con los contaminantes
criterios y los óxidos de nitrógeno.

En base a las gráficas presentadas en los resultados podemos concluir que el contaminante
que más se genera o con mayores valores de concentración es el contaminante (Nox) dióxido
de nitrógeno y esto se debe a que este ayuda a la combustión interna del motor, pero al
reaccionar con el exceso de oxígeno en el aire, los átomos de nitrógeno que tiene el
combustible se liberan como inestables provocando grandes problemas para las personas que
los respiran y contribuir a la formación de ozono fotoquímico, dando problemas con el
calentamiento global y pudiendo provocar lluvias acidas.

En la comparación de estos contaminantes con la norma podemos concluir que varios de estos
contaminantes sobrepasan los valores permisibles por la norma, esto se puede deber a que
varios de los vehículos llevan varios años en circulación lo que lleva a tener una carga de
contaminantes mayor a un vehículo nuevo o el uso de los combustibles utilizados no es el
mejor por parte de estos.

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emisiones atmosféricas de CO2 provenientes de fuentes móviles en el municipio
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MODELADO Y SIMULACIÓN ACTIVIDAD N°1
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