FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“Diseño Estructural De Pavimento Rígido Con Concreto Poroso Para Mejora De Drenaje Pluvial
Del Estacionamiento De La UCV – Filial Piura”

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

Ingeniero Civil

AUTOR:

Br. Prialé Ramos, Bryan Moisés (ORCID: 0000-0002-7915-6387)

ASESOR:

DR. Hermer Alzamora Román (ORCID: 0000-0002-2634-7710)

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:

Diseño De Infraestructura Vial

PIURA – PERÚ

2020
Dedicatoria

En primera instancia, agradezca a

Dios por haberme obsequiado la vida
y haberme dado los conocimientos
para desarrollar esta investigación con
éxito.

A mi familia por el apoyo

incondicional y consejos, los cuales
me ayudaron a persistir en la
consecución de mi investigación.

A mis docentes y compañeros de

universidad, por formar parte de mi
vida estudiantil y mi formación
académica.

ii
Agradecimiento

Un agradecimiento especial al
personal de la Universidad Cesar
Vallejo – Filial Piura, por permitirme
el acceso a las instalaciones de la
institución y haber llevado a cabo mis
actividades preliminares, así como la
información técnica brindada.

A mi asesor, el Dr. Hermer Alzamora

Román, quien con su dedicación y
disponibilidad me oriento en el
proceso de planificación, elaboración
y desarrollo de mi investigación, la
cual, ha sido un éxito y que ya es una
realidad.

iii
Página del Jurado

iv
 Declaratoria de Autenticidad

Yo, Bryan Moisés Prialé Ramos, estudiante del Programa de PFA en Ingeniería Civil de la
escuela de Pregrado de la Universidad Cesar Vallejo, identificado con DNI Nº 72539107,
con el proyecto de tesis titulado: DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RÍGIDO
CON CONCRETO POROSO PARA MEJORA DE DRENAJE PLUVIAL DEL
ESTACIONAMIENTO DE LA UCV – FILIAL PIURA.

Declaro bajo juramento que:

 El proyecto de investigación es de mi autoría.

 El proyecto de investigación respeta las normas internacionales de citas y referencias
de las fuentes consultadas.
 El proyecto de investigación no ha sido autoplagiada, es decir, no ha sido
desarrollado y publicada parcial o totalmente.
 Los resultados presentados son reales, auténticos, no falseados, ni copiados, por lo
cual, constituyen parte del proyecto de investigación presentado.

De demostrarse fraude, plagio, autoplagio, piratería o falsificación, asumo las

consecuencias y sanciones que mis actos deriven, sometiéndome al reglamento vigente de
la Universidad César Vallejo.

Piura, 18 de junio de 2020

________________________________
Bach. Bryan Moisés Priale Ramos
DNI: 72539107

v
 ÍNDICE

Carátula………………………………………………………………………………………………………………………………………….i

Dedicatoria ......................................................................................................................................... ii

Agradecimiento ................................................................................................................................. iii

Página del Jurado ........................................................................................................................... iv

Declaratoria de Autenticidad ............................................................................................................. v

Índice ............................................................................................................................................ vi

Índice de Figuras ............................................................................................................................ viii

Índice de Tablas ................................................................................................................................ x

RESUMEN....................................................................................................................................... xii

ABSTRACT.................................................................................................................................... xiii

I. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... 1

II. MÉTODO ............................................................................................................................. 51

2.1 Tipo de investigación ....................................................................................................... 51

2.2 Diseño de investigación ................................................................................................... 51

2.3 Definición y operacionalización de variables .................................................................. 51

2.3.1 Variable dependiente. ............................................................................................... 51

2.3.2 Variable independiente............................................................................................. 52

2.4 Población, muestra y muestreo......................................................................................... 52

2.4.1 Población y muestra. ................................................................................................ 52

2.4.2 Proceso de selección y muestreo. ............................................................................. 54

2.5 Técnicas e instrumentos de recolección de datos, validez y confiabilidad ...................... 54

2.5.1 Técnicas e instrumentos. .......................................................................................... 54

2.5.2 Validez y fiabilidad de los instrumentos de investigación. ...................................... 55

2.6 Métodos de análisis de datos ............................................................................................ 56

2.7 Aspectos éticos ................................................................................................................. 57

vi
III. RESULTADOS .................................................................................................................... 58

3.1 Información y actividades para el proyecto de investigación .......................................... 58

3.1.1 Información relativa al área a investigar. ................................................................. 58

3.1.2 Actividades preliminares .......................................................................................... 58

[Link] Topografía. ............................................................................................................... 58

[Link] Tráfico vial. .............................................................................................................. 60

[Link] Mecánica de suelos. ................................................................................................. 66

3.1.3 Actividades complementarias .................................................................................. 70

[Link] Geología. .................................................................................................................. 70

[Link] Climatología. ............................................................................................................ 76

[Link] Canteras y fuentes de agua. ...................................................................................... 77

[Link] Drenaje. .................................................................................................................... 81

3.2 Diseño de concreto poroso ............................................................................................... 82

3.2.1 Composición de la mezcla porosa. ........................................................................... 82

3.2.2 Proporcionamiento de las mezclas de prueba........................................................... 83

3.2.3 Calidad de las mezclas de prueba. ............................................................................ 84

3.3 Diseño de pavimento del estacionamiento vehicular de la UCV – Filial Piura ............... 86

3.3.1 Tipo y clasificación de la vía.................................................................................... 86

3.3.2 Capa de rodadura y estructura de pavimento. .......................................................... 86

3.3.3 Caracterización del volumen de tráfico vehicular. ................................................... 86

3.3.4 Sectorización y determinación del CBR de diseño. ................................................. 87

3.3.5 Diseño estructural del estacionamiento vehicular. ................................................... 88

3.3.6 Estructuración del pavimento proyectado. ............................................................... 89

IV. DISCUSIÓN ........................................................................................................................ 91

V. CONCLUSIONES ............................................................................................................... 93

VI. RECOMENDACIONES .................................................................................................... 100

REFERENCIAS ............................................................................................................................. 102

ANEXOS ....................................................................................................................................... 108

vii
 Índice de Figuras

Figura N° 1: Primera gran carretera del mundo ….…………………………………………………8

Figura N° 2: Historia del desarrollo de los pavimentos .……………………………….………….. 9

Figura N° 3: Estructura de pavimento .…………………………………………………………….11

Figura N° 4: Pavimento flexible .…………………………………………………………………..12

Figura N° 5: Pavimento semirígido .……………………………………………………………….12

Figura N° 6: Pavimento rígido .…………………………………………………………………….13

Figura N° 7: Pavimento articulado ……………………………………………………………...…13

Figura N° 8: Ciclo de vida en los pavimentos …………………………………………………..…15

Figura N° 9: Diagrama de las relaciones de influencia en el paisaje urbano y la incidencia del

pavimento en el fenosistema y criptosistema del paisaje urbano ………………………………….17

Figura N° 10: Influencia de la urbanización en el drenaje natural ………………………………...19

Figura N° 11: Sistema de superficie porosa ……………………………………………………….21

Figura N° 12: Estructura de pavimento permeable con total infiltración ………………………….22

Figura N° 13: Estructura de pavimento permeable con infiltración parcial ……………………….22

Figura N° 14: Estructura de pavimento permeable con infiltración cero ………………………….23

Figura N° 15: Colocación de concreto poroso ……………………………………………………..26

Figura N° 16: Compactación de concreto poroso ………………………………………………….26

Figura N° 17: Curado de concreto poroso …………………………………………………………27

Figura N° 18: Funcionamiento del concreto poroso ……………………………………………….33

Figura N° 19: Comportamiento de pavimentos rígidos y flexibles ……………………………..…35

Figura N° 20: Modelo general de diseño de pavimentos en vialidades …………………….36

Figura N° 21: Requisitos de materiales para pavimentos rígidos de concreto poroso …………….38

Figura N° 22: Ubicación del área del proyecto de investigación ………………………………….58

Figura N° 23: Variación por horas y días de vehículos ……………………………………………62

Figura N° 24: Variación horaria por sentido y total de vehículos durante la semana ……………..63

Figura N° 25: Variación diaria de vehículos en general …………………………………………...63

viii
Figura N° 26: Variación diaria de vehículos menores y ligeros …………………………………...64

Figura N° 27: Geología regional de la ciudad de Piura ……………………………………………71

Figura N° 28: Leyenda de unidades litoestratigráficas ……………………………………...…72

Figura N° 29: Zonas sísmicas del Perú …………………………………………………………….74

Figura N° 30: Niveles de peligro sísmico en provincias del Perú …………………………………75

Figura N° 31: Desarrollo de la resistencia a la compresión de los diseños de prueba …………….84

Figura N° 32: Espesor mínimo de losa - Ecuación AASHTO-93 …………………………………89

Figura N° 33: Estructuración del pavimento poroso proyectado …………………………………..90

ix
 Índice de Tablas

Tabla N° 1: Distancia entre juntas para pavimentos porosos ……………………………………...28

Tabla N° 2: Tiempos de drenaje recomendados por la AASHTO ………………………………...39

Tabla N° 3: Coeficientes de drenaje para pavimentos rígidos …………………………………….40

Tabla N° 4: Matriz de operacionalización de variables ……………………………………………52

Tabla N° 5: Puntos base para el levantamiento topográfico ………………………………………59

Tabla N° 6: Cotas del área del proyecto de investigación …………………………………………60

Tabla N° 7: Tráfico vehicular por día en ambos sentidos para E1 ………………………………...61

Tabla N° 8: Variación horaria de vehículos en E1 ………………………………………………...61

Tabla N° 9: Variación diaria por tipo de vehículo en E1 ………………………………………….64

Tabla N° 10: Proyecciones del tráfico vehicular normal, generado y total en E1 …………………65

Tabla N° 11: Prospecciones ejecutadas en el área del proyecto …………………………………...67

Tabla N° 12: Relación de ensayos de mecánica de suelos ………………………………………...67

Tabla N° 13: Propiedades físicas del suelo de subrasante …………………………………………68

Tabla N° 14: Propiedades mecánicas del suelo de subrasante …………………………………….68

Tabla N° 15: Propiedades químicas del suelo de subrasante ………………………………………68

Tabla N° 16: Sismos históricos de la región norte del Perú ………………………………………73

Tabla N° 17: Lluvia durante diferentes eventos de El Niño Costero ……………………………...77

Tabla N° 18: Ubicación y descripción de cantera seleccionada …………………………………...78

Tabla N° 19: Requerimientos para agregados de conformación …………………………………..79

Tabla N° 20: Requerimientos para agregados en la elaboración de concreto poroso ……………..79

Tabla N° 21: Análisis de calidad de la fuente de agua seleccionada ………………………………80

Tabla N° 22: Materiales de composición de la mezcla de concreto porosa ……………………….82

Tabla N° 23: Proporción en peso sin corrección por humedad por m3 de mezcla ………………...83

Tabla N° 24: Resistencias a la compresión promedio de los diseños de prueba ………………..…84

Tabla N° 25: Propiedades del concreto poroso en estado endurecido …………………………..…85

Tabla N° 26: Cálculo de ESAL para un periodo de diseño de 20 años ……………………………87

x
Tabla N° 27: Diseño estructural del estacionamiento vehicular de la UCV – Filial Piura ……...…88

Tabla N° 28: Matriz de consistencia ……………………………………………………………108

xi
 RESUMEN

La presente investigación tiene como finalidad aplicar la tecnología del concreto poroso,
como material de aporte estructural en el diseño de pavimento rígido del estacionamiento
vehicular de la UCV – Filial Piura, con lo cual, se provee dar una alternativa de mejora, a
las condiciones actuales de drenaje pluvial del estacionamiento vehicular de la institución.
El método usado en la investigación es de tipo cuantitativo y descriptivo, basado en dos
temas principales: El diseño de mezcla de concreto poroso y el diseño estructural del
pavimento rígido del estacionamiento vehicular de la UCV – Filial Piura, todo ello, nos
permitió comparar las condiciones actuales de drenaje pluvial con las condiciones
adoptadas en la propuesta de mejora del estacionamiento vehicular de la institución.

Para el diseño de la mezcla porosa, la población a investigar será de 36 probetas cilíndricas

de concreto poroso y se consideró una muestra de la misma cantidad de la población, para
cumplir con las disposiciones de la Norma Técnica Peruana E.060 de Concreto Armado del
Reglamento Nacional de Edificaciones. Para la elaboración y evaluación de la mezcla
porosa se aplicó las especificaciones establecidas por la ACI 522R-10 e ACI 522.1M-13
del Instituto Americano del Concreto, mientras que para el análisis de datos obtenidos se
empleó la estadística y el programa computacional Microsoft Excel. Mientras que, para el
diseño estructural del pavimento rígido, se consideró 2 puntos de exploración geotécnica
en el área de estudio, para cumplir con las dispociones de la Norma Técnica Peruana
CE.010 de Pavimentos Urbanos del Reglamento Nacional de Edificaciones. Para la
evaluación de las condiciones existentes de la zona de estudio se llevó acabo la realización
de trabajos preliminares y complementarios, el diseño propuesto fue basado en el empleo
de la metodología AASHTO-93 para pavimentos y el análisis del diseño propuesto, fueron
empleados los programas computacionales de Microsoft Excel y Ecuación AASHTO-93.

Los resultados permitieron definir una estructura de pavimento rígido poroso con
infiltración total, logrando una mejora considerable en el drenaje pluvial urbano del
estacionamiento vehicular de la UCV - Filial Piura.

Palabras Clave: Diseño estructural de pavimento rígido, Diseño de concreto poroso,

Drenaje pluvial urbano.

xii
 ABSTRACT

The purpose of this research is to apply porous concrete technology as a material of

structural contribution in the design of rigid pavement of the vehicle parking of the UCV –
Filial Piura, thus providing an alternative of improvement, to current storm drainage
conditions in the institution's vehicle parking lot.v. The method used in the research is
quantitative and descriptive, based on two main themes: The design of porous concrete
mixture and the structural design of the rigid pavement of the vehicle parking of the UCV
– Piura Subsidiary, all of this, allowed us compare current storm drainage conditions with
the conditions adopted in the proposal to improve the vehicle parking of the institution.

For the design of the porous mixture, the population to be investigated will be 36
cylindrical porous concrete specimens and was considered a sample of the same amount of
the population, to comply with the provisions of the Peruvian Technical Standard E.060 of
Armed Concrete of the National Regulations on Buildings. For the development and
evaluation of porous mixture, the specifications established by ACI 522R-10 and ACI
522.1M-13 of the American Concrete Institute were applied, while statistics and
computational programming programmes were used for the analysis of data obtained
Microsoft Excel. While, for the structural design of the rigid pavement, 2 points of
geotechnical exploration were considered in the study area, to comply with the provisions
of the Peruvian Technical Standard CE.010 of Urban Pavements of the National Building
Regulations. Preliminary and complementary work was carried out for the evaluation of
the existing conditions of the study area, the proposed design was based on the use of the
AASHTO-93 methodology for pavements and the analysis of the proposed design,
Microsoft Excel and Equation AASHTO-93 computer programs were employed.

The results allowed to define a rigid porous pavement structure with total infiltration,
achieving a considerable improvement in the urban storm drainage of the vehicle parking
of the UCV - Filial Piura.

Keywords: Structural design of rigid pavement, Porous concrete design, Urban storm
drain.

xiii
 I. INTRODUCCIÓN

La tecnología del concreto, en el Perú está basado comúnmente en la fabricación de concretos

convencionales, debido a las exposiciones especiales, condiciones climáticas, calidades especiales
de las mezclas e impacto ambiental; con lo cual, se han ido incorporando materiales y
disposiciones, mejorando la calidad y rendimiento de las mezclas producidas. Tal es el caso, del
empleo de aditivos, adiciones, fibras u otros materiales no convencionales, primando la resistencia
a la compresión como característica principal en la fabricación de concreto hidráulico. Razón por la
cual, el avance en la tecnología del concreto poroso, no se ha desarrollado debido a que una de sus
principales desventajas, es el aporte como material estructural en las obras de ingeniería y al no
tenerse una metodología de diseño basadas en estudios de investigación o trabajos académicos, es
descartada como alternativa en la creación de nuevos concretos.

El presenten trabajo contempla el uso de concreto poroso como parte del diseño estructural de
pavimento rígido convencional del estacionamiento vehicular de la UCV – Filial Piura, como
alternativa de mejora a las condiciones actuales de drenaje pluvial y confort vehicular; debido a que
el uso del área de estacionamiento vehicular, no estará sometido a grandes cargas de tráfico vial, el
posible escenario más crítico (saturación) que puede comprometer la estructura de un pavimento
convencional flexible y la disminución del impacto ambiental en el área, será posible garantizar
para las condiciones establecidas, un buen desempeño del tipo de estructura planteada. Para ello, la
estructura de pavimento planteada estará conformada por una capa superficial de mezcla de
concreto poroso, asegurando la resistencia de compresión de diseño y las calidades de los
materiales , así como de las capas de sub-base granular y subrasante.

El pavimento rígido de concreto poroso deberá brindar un confort a los beneficiarios, durante el
periodo de diseño y los posibles escenarios del fenómeno de El Niño Costero de carácter
extraordinario, para lo cual, será necesario el mantenimiento respectivo de la estructura, que
permitirá asegurar su funcionamiento como alternativa de mejora al drenaje pluvial en dichos
escenarios.

1
1.1 Título

Diseño estructural de pavimento rígido con concreto poroso para mejora de drenaje
pluvial del estacionamiento de la UCV – Filial Piura.

1.2 Realidad problemática

En el verano de 2017, el Perú fue gravemente afectado por El fenómeno del Niño
Costero, el SENAMHI declaro a este fenómeno de carácter extraordinario, siendo producto
de las condiciones climáticas producidas por el calentamiento del mar. Este suceso hizo
que el nivel de humedad generado, desencadenaran lluvias y la crecida de los ríos
produciendo inundaciones, colapsos de infraestructura, perdidas de terrenos agrícolas,
etcétera, principalmente en el norte del país. Ante este evento, el departamento se vio
afectado por las constantes precipitaciones que ocurrían en nuestro entorno, deteriorando
nuestra infraestructura, interrumpiendo nuestras actividades comerciales e incluso el
aislamiento de los sectores más cercanos a la margen del río Piura.

Ante ello nuestro gobierno en el Perú, adopto y aprobó, medidas y disposiciones de

carácter extraordinario frente a desastres naturales, con lo cual, se dispuso la creación de:
LAS AUTORIDADES PARA LAS RECONSTRUCCIONES CON CAMBIOS, siendo
esta teniendo a cargo el plan de liderar e implementar la reconstrucción; el cual el gobierno
regional de Piura junto con nuestras autoridades, en la actualidad vienen gestionando
mediante acciones para solucionar los problemas ocasionados por este suceso y un posible
escenario futuro.

Al igual que muchas instituciones tanto públicas como privadas, vienen ejerciendo
políticas y acciones post fenómeno de El Niño Costero; nuestra casa de estudios aún no ha
contemplado acciones para mejorar la calidad del servicio de estacionamiento vehicular, ni
consideraciones para un futuro suceso de carácter extraordinario de este fenómeno, que, de
generarse, afectaría seriamente el desempeño de las actividades administrativas,
académicas e investigativas en nuestra casa de estudios.

2
 En la actualidad el estacionamiento vehicular de la UCV – Filial Piura, se encuentra
a nivel de subrasante cubierta por una pequeña capa de grava subredondeada, de la cual, es
posible visualizar, algunas fallas en la subrasante, tales como: deformación, erosión y
huecos, que aparecieron a raíz del último suceso del fenómeno de El Niño Costero; al no
contarse con una estructura definida de pavimento, ni un sistema de drenaje pluvial, ha
aumentado el grado de daño a la capa de subrasante, por lo cual genera la incomodidad y
un bajo confort en los usuarios de esta casa de estudios. Sabiendo que hoy en día a nivel
mundial, la investigación y aplicación de nuevas tecnologías, son orientadas y
desarrolladas, para dar solución y nuevas alternativas a este tipo de eventos, como es el
caso del drenaje pluvial, donde el empleo de la tecnología de concreto poroso, está
teniendo resultados muy satisfactorios en los proyectos de habilitación urbana de poco
tránsito o en los tipos de pavimentos especiales, tales como: aceras, parqueaderos, playas
de estacionamiento, etcétera.

1.3 Antecedentes de la investigación

1.3.1 Antecedentes a nivel local.

La aplicación y diseño de concreto permeable bajo la normativa de AASHTO-

93 para pavimentos rígidos, en la vía Blas de Atienza en Piura, permite dar solución
a un problema común, como son: el deterioro del asfalto y el drenaje causado por las
fuertes lluvias, mediante el cumplimiento de las Normas Técnicas Peruanas OS.060 y
OS.070 el Reglamento Nacional de Edificaciones (Silva, 2016, p. 9).

1.3.2 Antecedentes a nivel nacional.

En el Perú no se cuenta con un estudio detallado del empleo de concreto

poroso, pero en otros países, ya existen estudios, siendo frecuente el uso de esta
mezcla en obras de pavimentación y similares, a rentable costo de producción y con
bajo impacto ambiental, aprovechando la recolección del agua en acuíferos (Choqque
y Ccana, 2016, p. 1).

3
 El concreto permeable, conocido como concreto poroso, es de granulometría
discontinua y de alta porosidad, que contiene: cemento, agregado grueso, agregado
fino, aditivos y agua. Aquellos materiales permiten tener un material resistente con
aberturas de 2 y 8 mm, pudiendo el agua infiltrase fácilmente en él. Una de sus
características principales se atribuye a su contenido de vacíos, el cual va de 15% a
35% y siendo su resistencia típica a la comprensión de 28 a 280 kg/cm2 (Gamarra,
2019, p. 14).

La permeabilidad en el concreto son los volúmenes de agua, pasando a través

de la estructura de concreto, cuando esta, se encuentra bajo presión, por esta razón
concretos usados para retención de agua o expuestos a condiciones especiales deben
ser casi impermeables, siendo esta propiedad de carácter controlable, pues un
concreto poroso se carbonatara rápido, por tener baja resistencia a la penetración de
fluidos. Para obtener una mezcla poco permeable, se debe contar con agregados de
buena calidad, pasta cementante con baja relación agua-cemento y aditivos (Abanto,
2016, p. 62).

El pavimento viene hacer la estructura que se apoya en la subrasante y está

conformado por muchas capas de sub-base, base y carpeta de rodadura. Tiene por
principio transmitir las cargas del tránsito al suelo de subrasante, para disminuir los
esfuerzos generados por dichas cargas, facilitando una superficie de rodadura suave
para los vehículos, protegiendo al suelo de agentes externos, que comprometan sus
propiedades y durabilidad en el tiempo (Luna, 2016, p. 23).

1.3.3 Antecedentes a nivel internacional.

Como iniciativas innovadoras en Barcelona, se llegó a estudiar el árido

reciclado mixto (ARM) en la fabricación de concreto poroso como base un
pavimento drenante. Dosificación el concreto en laboratorio se realizó ensayos para
determinar su propiedades, físicas y mecánicas, así como sus componentes
lixiviados. También, el material producto de zanjas se llegó analizar para poder
llegar a utilizarlos como materiales reciclados de rellenos de zanjas, siendo validado
por sus propiedades físicas y mecánicas, estableciendo que los ARM obtenidos

4
 fueron válidos para los casos del presente estudio (Etxeberria, Gonzales y Galindo,
2015, p. 1).

El impacto que representa el desarrollo de la urbe viene hacer los aumentos de

las zonas que son impermeables y con poca vegetación, lo que conlleva, a una
disminución de la capacidad de soporte natural del suelo de subrasante, de filtrar,
retener, y transpirar el agua de las lluvias. Por otro lado, el relieve terrestre y el
aumento de las zonas poco rugosas, llegar a causar crecimiento en la velocidad de
escorrentía, estos caminos aumentan las probabilidades de inundaciones y colapsos,
al estar saturadas las capacidades y tiempo de drenaje (Castro, 2011, p. 15).

La evacuación del agua de las lluvias en zonas urbanas es importante para una
disminución de una contaminación y retraso del volumen de descarga del agua a los
sistemas receptores. Muchos de los sistemas de drenaje pluvial, se llegan basar en
maximizar una capacidad de almacenamientos y recargas, estas técnicas
complementan o sustituyen los drenajes convencionales, aliviando demandas
excesivas en el tiempo de las redes de alcantarillado pluvial (Trujillo y Quiroz, 2013,
p. 13).

Una de las posibles causas, en la infraestructura vial de Colombia la poca

aplicación del concreto poroso, puede llegar hacer la falta de estudios técnicos, para
la obtención de procedimientos y metodologías para la producción de concretos
porosos (Moujir y Castañeda, 2014, p. 11).

1.4 Bases teóricas

Para garantizar el buen desempeño de la estructura planteada, se debe garantizar su

doble funcionalidad para la cual ha sido diseñada, es decir, su funcionalidad como
estructura resistente, la cual, dependerá del aporte estructural de las capas de los materiales
que lo conforman, en especial de la capa superficial de conceto poroso y su funcionalidad
como sistema de mejora al drenaje pluvial, para lo cual, será necesario conocer la

5
porosidad de la capa superficial y los coeficientes de drenaje pluvial de la capa que
conforma las estructuras, con lo cual se mejore las condiciones de drenaje pluvial
existentes.

Es por ello, que la investigación se basará en dos temas principales: El diseño de

mezcla de concreto poroso y el diseño estructural del pavimento rígido con concreto
poroso del estacionamiento vehicular de la UCV – Filial Piura; todo ello permitirá
comprobar nuestra Hipótesis, al comparar las condiciones actuales de drenaje pluvial con
las condiciones adoptadas en la propuesta de mejora del estacionamiento vehicular de la
institución.

El Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento (Perú). Mediante su Norma

Técnica CE.010 de Pavimentos Urbanos. Lima: Ministerio de Vivienda, 2010. 79 pp.
Llegar a establecer el requisito mínimo para los diseño, construcciones, rehabilitaciones,
mantenimientos y reposiciones de los pavimentos urbanos, desde el criterio geotécnico y la
ingeniería de pavimentos, a fin de asegurar la durabilidad, el uso racional de recursos y el
buen comportamiento de las: veredas, pistas y estacionamientos del pavimento urbano,
durante el periodo concebido de diseño. Esta norma exige la presentación de informes
técnicos tales como: topografía, mecánica de suelos y tráfico vial, y como informes
complementarios lo siguiente: clima, geología, canteras y fuentes de agua, etcétera, los
cuales servirán como sustento técnico e información previa, en el diseño estructural de
pavimentos en la urbe. Esta Norma Técnica permite la aplicación de la metodología
AASHTO-93 y PCA, para el diseño estructural de pavimentos, siendo las metodologías
más usadas en el Perú.

Para garantizar la funcionalidad estructural de la capa superficial de concreto poroso

frente a solicitaciones de tráfico vial, se elaboró una mezcla de concreto poroso con un F’c
mínimo de 175 kg/cm2; la cual, deberá perdurar durante el tiempo de diseño concebido y
para garantizar su funcionalidad como capa permeable de agua, ha sido necesario tener un
grado de porosidad mínimo del 15% en su constitución, sin necesidad que reduzca su
capacidad de aporte como material estructural.

6
 De esta manera, la mezcla de concreto poroso será diseñada bajo las
recomendaciones de la metodología ACI 522R-10, en fiel cumplimiento con las
Especificaciones Técnicas de la ACI 522.1M-13 dada por el Instituto Americano del
Concreto y la Norma E.060 de Concreto Armado del Reglamento Nacional de
Edificaciones.

El Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento (Perú). Mediante su Norma

Técnica CE.010 de Pavimentos Urbanos. Lima: Ministerio de Vivienda, 2010. 79 pp.
Establece disposiciones para la calidad de la mezcla y sus propiedades: físicas, mecánicas
y químicas.

A continuación, se establece toda la base teórica, que será empleada en la presente

investigación algunos acápites serán estudiados a más detalle en el siguiente

1.5 Pavimentos urbanos

1.5.1 Introducción.

La revista científica La Ciudad Accesible, mediante su artículo de revista:

Pavimentos urbanos: criterios para su uso y diseño, sostiene al respecto lo siguiente:

[17]Las necesidades crecientes de los ciudadanos por recuperar la relación en

busca de una mejorar calidad de vida, siendo importante los elementos que lo
componen. El artículo se llega a centrar en el pavimento urbano como elemento
principal entre los ciudadanos y el entorno. El paisaje urbano es muy importante
ya que se desarrolla toda la actividad de la ciudad, dando forma e influyendo en
la calidad del espacio. El pavimento urbano debe permitir una actualización y el
uso de las vías públicas con total seguridad y confort para los ciudadanos.
Llegando a estableces una serie de criterios del uso y diseño, teniendo en cuenta
la necesidad de los ciudadanos. Se Selecciona los materiales adecuados para los
lugares, y así buscar las característica fundamentales de los materiales en las
condiciones de uso previstas, manteniendo inalterable durante un periodo de
tiempo razonable. (García, 2012, p. 36).

7
1.5.2 Historia.

[7]La historia del origen de los pavimentos se remonta al año 3000 A.C. con la
invención de la rueda, con lo cual permitió el intercambio comercial y el
desplazamiento de las personas. En Francia (1607), se estipulo el primer código
de carreteras, estableciendo métodos de construcción y mantenimientos de
caminos, y en 1848 se construyó el primer camino con superficie pavimentada
en el país de Inglaterra. En Escocia (1879), se construyó el primer pavimento
con superficie rígida de hormigón. Años más tarde en Italia (1924) se construyó
la primera vía del mundo con control total de accesos, para servir altos
volúmenes de tránsito. Esta obra concebida en 1921 por el ingeniero Piero
Puricelli (1883-1951), siendo primer tramo, entre Milán y Varese, se inauguró
el 21 de septiembre de 1924. Siendo en su etapa inicial solo tenía dos carriles,
es la primera carretera del mundo con el diseño geométrico adecuado para alta
velocidad y con un control total de accesos. (Caramantín, 2017, p. 13).

Figura N° 01: Primera gran carretera del mundo

Fuente: AASHTO Road Test.

8
 En la siguiente Figura, se muestra los hechos más importantes en el desarrollo
de los pavimentos a través del tiempo.

Figura N° 02: Historia del desarrollo de los pavimentos

EVENTO ÉPOCA LUGAR SIGNIFICADO
Facilitó el intercambio comercial y desplazamiento de las
Invención de la rueda. 3000 A.C. Asia
personas.
Caminos de gran
500 A.C. Asia Vía de enlace entre Persia y el mediterráneo.
longitud.
Legislación sobre Se estipuló el primer código de carreteras, estableciendo
1607 Francia
caminos. métodos de construcción y mantenimientos de caminos.
Uso del alquitrán. 1848 Inglaterra Primer camino con superficie pavimentada.
Uso moderno del
1852 Francia Primer pavimento de Madacam con asfalto natural.
asfalto.
Caminos de hormigón. 1879 Escocia Primer pavimento de concreto de cemento.
Automóvil de llanta
1895 Francia Aumento de la comodidad de circulación.
neumática inflable.
Autopista Milán - Primera vía del mundo con control total de accesos, para
1924 Italia
Lagos Alpinos. servir altos volúmenes de tránsito.
Inauguración de la
1940 U.S.A. Primera supercarretera construida en América.
Pennsylvania Turnpike.
Fuente: Caramantín, 2017.

1.5.3 Concepto.

Para definir el concepto de pavimentos el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones establece la siguiente definición:

[22] Son las estructuras construidas sobre las subrasantes de la vías, para poder
resistir y llegar a distribuir el esfuerzo originado por los vehículos llegando a
mejorar las condiciones de seguridad y las comodidades para el tránsito.
Estando conformada por las siguientes capas: subbase, base y capa de rodadura.
Tomado del Glosario de términos – De uso frecuente en proyectos de
infraestructura vial (MTC, 2018, p. 17).

1.5.4 Características.

La revista científica La Ciudad Accesible, mediante su artículo de revista:

Pavimentos urbanos: criterios para su uso y diseño, sostiene lo siguiente:

9
 [17]Los pavimentos urbanos reúnen una serie de propiedad, estructural,
superficial, económica y de conservación, que se tienen en cuenta para una
elección adecuada de los pavimentos (2012, p. 45).

Para definir las características que definen a un pavimento urbano, Caramantín

sostiene al respecto lo siguiente:

 [7]Presenta una textura superficial creada a la velocidad de la circulación

del vehiculo llegando a tener una influciencia importante en la seguridad
vial siendo resistente al desgaste producido por los efectos de la llanta de
los vehículos.
 Presentan una regularidad, tanto transversal como longitudinal,
permitiendo una adecuada comodidad de los usuarios en función a las
longitudes. Ser resistente ante los agente de intemprismo, durable y
economico (Caramantín, 2017, p. 15).

1.5.5 Clasificación.

[19] En el área urbana la carretera circula en todas las ciudades llamándose

calles, llegando a cumplir un papel doble como vía de acceso y ruta.(Luna,
,2018, p. 28).

En la siguiente Figura se muestra las capas de las que se suele componer un

pavimento de forma general, sin embargo, no siempre se tendrá este tipo de
estructura, ya que la ausencia o cambio de una o de varias capas dependerá de ciertos
factores que se estudiaran en el proceso de diseño de pavimentos (Caramantín, 2017,
p. 18).

10
 Figura N° 03: Estructura de pavimento

Carpeta asfáltica
Base

Sub-base

Subrasante
Fuente: Caramantín, 2017.

Es por ello, que es indispensable establecer la clasificación de los pavimentos,

distinguiéndolos y lograr definir la estructura adecuada para nuestro proyecto de
investigación. De esta manera se pueden identificar 4 tipos de pavimentos, siendo los
siguientes: flexible, semirígido, rígido y articulado, distinguiéndose principalmente
por las capas que los constituyen, la transmisión de los esfuerzos y las deflexiones de
sus capas subsecuentes (Caramantín, 2017, p. 18).

A continuación, definimos cada uno de los tipos de pavimentos identificados:

[Link] Pavimento flexible.

O pavimento asfáltico; este pavimento está conformado por una carpeta
asfáltica como superficie de rodadura, permitiendo pequeñas deformaciones en
las capas subsecuentes inferiores, sin que la estructura falle. Debajo de la
superficie de rodadura, se encuentran las capas de base granular y sub-base
granular, que distribuyen y transmiten las cargas del tráfico a la capa de
subrasante, la cual, es la carga de soporte a las ya mencionadas. Este pavimento
tiene un periodo de vida entre 10 a 20 años, siendo más económico en su
construcción inicial, teniendo una desventaja con respecto a otros de requerir
siempre mantenimiento periódico para cumplir su servicio durante todo el
periodo de diseño (Caramantín, 2017, pp. 18-19).

11
 Figura N° 04: Pavimento flexible

Carpeta asfáltica
Base

Sub-base

Subrasante
Fuente: Caramantín, 2017.

[Link] Pavimento semirígido.

Son los pavimentos de superficie asfáltica construidos sobre pavimentos

rígidos o una capa rígida artificial con algún tipo de adición como: cal,
cemento, asfalto, emulsión, etcétera, que permitan incrementar la capacidad de
soporte de la capa subrasante (Caramantín, 2017, p. 19).

Figura N° 05: Pavimento semirígido

Carpeta asfáltica
Losa

Base o Sub-base

Subrasante
Fuente: Caramantín, 2017.

[Link] Pavimento rígido.

“Pavimento [24] constituido por cemento Portland como aglomerante,

agregados y de ser el caso aditivo” tomado del Glosario de términos – De uso
frecuente en proyectos de infraestructura vial (MTC, 2018, p. 17).

12
 El pavimento rígido tiene un costo inicial más elevado que el pavimento
flexible, siendo su vida útil entre 20 a 40 años con el mínimo mantenimiento,
especialmente a las juntas de las losas (Caramantín, 2017, p. 20).

Figura N° 06: Pavimento rígido

Losa
Base
o
Sub-base
Subrasante
Fuente: Caramantín, 2017.

[Link] Pavimento articulado.

Figura N° 07: Pavimento articulado

Bloquetas
Base

Sub-base

Subrasante
Fuente: Caramantín, 2017.

Es aquel cuya superficie de rodadura se constituyen por briquetas de

concreto adoquines prefabricados, siendo iguales, la cual se colocan, sobre una
delgada de arena, la cual, se encuentra encima de las capas granulares y la
subrasante. Esta estructura pretende bajar la velocidad límite de os vehículos,
por lo que os adoquines producen ligera vibración sobre los vehículos en el

13
 momento que circulan sobre ellos, obligando a los usuarios a mantener una
velocidad máxima de 60 KPH, siendo además el tipo de pavimento ideal en
zonas urbanas, puesto que garantiza confort y seguridad a los usuarios
(Caramantín, 2017, p. 20).

1.5.6 Ciclo de vida.

“El pavimento se representa mediante una curva de comportamiento, siendo

una representación histórica de la calidad del pavimento” (Caramantín, 2017, p. 21).

En la curva de comportamiento del ciclo de vida en los pavimentos, se precisa

tres etapas, las cuales, se describirán a continuación:

[Link] Etapa de deterioro lento y poco visible.

En esta etapa el pavimento experimenta un proceso de debilitamiento

lento y desgate, en su mayor parte en la superficie de rodadura y en menor
grado en el resto de las capas subsecuentes. Este proceso es producido por los
diferentes tipos de vehicules que circulen sobre la estructura, además de los
factores medioambientales y el proceso constructivo inicial. En esta etapa, el
pavimento se mantiene en un buen estado aparente, ya que para los usuarios no
es perceptible el desgate (Caramantín, 2017, p. 21).

[Link] Etapa de deterioro acelerado y ruptura.

Pasado varios años de uso y de la primera etapa de deterioro, el

pavimento sufre un deterioro acelerado y resiste cada vez menos a las cargas
producidas por el tránsito de los vehículos. En un inicio de esta etapa, la
estructura se conserva y las fallas en la superficie de rodadura son menores, sin
embargo, no es la realidad, ya que cada vez, con más frecuencia, podrán ser
perceptibles los daños, empezando el deterioro de la estructura que aún no es
visible, pasado este proceso y con la detección de fallas graves a simple vista,

14
se podrá establecer que la estructura está seriamente dañada, pues las fallas
iniciales, empezaron siendo puntuales pero ahora ya se han extendido en la
mayor parte del pavimento, pudiendo ya establecer una destrucción acelerada,
la cual, sin ninguna intervención en la estructura puede originar una falla
general llegando al punto de quiebre de la superficie de rodadura o en el mismo
paquete estructural. El confort de los usuarios decrece debido a las molestias
causadas por las irregularidades en la superficie de rodadura y a los daños
presentes en esta (Caramantín, 2017, pp. 21-22).

[Link] Etapa de descomposición total.

Etapa final de la existencia de un pavimento y puede durar muchos años,

se evidencia la perdida de la superficie de rodadura, ya que cada vez que
circula un vehículo pesado, desprende partes de esta, por lo que al final termina
siendo un camino de material granular y con el paso de tiempo un camino de
tierra. El tránsito se dificulta, la velocidad de circulación baja y el camino
queda pequeño en un considerable porcentaje. Los vehículos que circulan por
esta vía, presentan dificultades en sus partes y los costos de operación
vehicular suben y de manera considerable, además de influenciar en el
incremento de accidentes graves. En esta etapa ya no se pueden transitar los
autos normales sino solo vehículos pesados y los vehículos todo terreno
(Caramantín, 2017, p. 22).

Figura N° 08: Ciclo de vida en los pavimentos

Fuente: Caramantín, 2017.

15
1.5.7 Deterioro y fallas en los pavimentos.

“El deterioro, viene hacer el conjunto de daño que disminuye la serviciabilidad

y función del pavimento, son de diferente origen y naturaleza” (Caramantín, 2017, p.
24).

Son producidas principalmente por: deficiencias en el proceso constructivo,

diseño deficiente, factores climáticos desfavorables, falta de mantenimiento o
rehabilitación, fin de periodo útil, etcétera (Caramantín, 2017, p. 24).

Los errores en los pavimentos se distinguen en : las funcionales que son las
fallas en la capacidad funcional del pavimento, donde la superficie de rodadura se ve
afectada y no se cuenta con una buena fricción superficial y las fallas estructurales
que involucran a la estructura en sí, es decir, las capas del paquete estructural se ven
comprometidas afectando la capacidad de soporte frente a las cargas de tráfico vial
(Caramantín, 2017, pp. 24-25).

1.5.8 Mantenimiento y rehabilitación en los pavimentos.

El nivel de intervención vial, son en función de la magnitud de las actividades

necesarias a realizar, pudiendo ser intervenciones simples hasta complejas, a medida
que aumenten su magnitud, estas actividades, también aumentaran sus costos de
operación. El mantenimiento pretende reducir la velocidad de deterioro corrigiendo
pequeños defectos antes de que aumenten su magnitud, pues de no efectuarse
conllevaría a empeorar o generar deterioros mayores, estas fallas generalmente son
producidas por factores medioambientales y el tránsito vehicular. Por otro lado, a
veces una acción de mantenimiento no son suficientes y se requiere efectuar
actividades de rehabilitación, estas acciones permiten mejorar las condiciones del
pavimento llegando a recuperar la condición inicial de la vía a intervenir
(Caramantín, 2017, pp. 33-34).

16
1.6 Pavimentos rígidos de concreto poroso

1.6.1 Introducción.

Figura N° 09: Diagrama de las relaciones de influencia en el paisaje urbano y la

incidencia del pavimento en el fenosistema y criptosistema del paisaje urbano

Fuente: Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, 2014.

17
 En los últimos tiempos, se registra a nivel mundial un mayor impacto
ambiental teniendo como gran consecuencia de los factores climáticos. El
crecimiento de la población y la urbanización de espacios, han ayudado a agrandar
esta realidad problemática. Claro ejemplo la provincia de Piura en nuestro país, al
igual que la provincia de El Oro en Ecuador no escapan de esa realidad. Pues,
siempre se ven afectadas por fenómenos climáticos naturales como: El Niño o La
Niña costera, provocando inundaciones y severos daños principalmente en las zonas
bajas de las mismas. Es conocido que el uso de pavimentos convencionales trae
consigo, considerables problemas de evacuación de aguas de lluvia y el
escurrimiento de aguas abajo, además, un mal uso de estructuras en las áreas
urbanas, disminuyendo la capacidad de recarga natural de agua en los terrenos e
incrementa el volumen y el caudal de escurrimiento superficial, llegando a aumentar
el peligro de provocar inundaciones en los sectores más bajos de las zonas urbanas
(Cabello, et al., 2015, pp. 64-65).

Según el Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, mediante su

artículo Nº 66: Pavimento y patrimonio en las ciudades históricas. Reflexiones a
propósito de una intervención singular en Córdoba (España), sostiene al respecto lo
siguiente:

[28]El origen de la ciudad como territorio ordenado respecto al medio natural y

rural limítrofe representa una geometrización de las variables originales, una
racionalización sustentada en la construcción de elementos artificiales que
coadyuvan de forma interesada al desarrollo de la ciudad como recipiente
humano y con múltiples funciones e intereses privados y colectivos. Las
ciudades se han construido y modelado siempre según los criterios urbanísticos
y las necesidades de cada época, y algunas aún conservan, a pesar de los
cambios, esas páginas que testimonian el paso de los siglos (Torres, et al., 2014,
p. 182).

La aplicación del concreto poroso en varios países es diversa. Los pisos y

pavimentos permeables son utilizados con éxito en México desde el año 1996 y
en los Estados Unidos desde 1999, bajo todo tipo de climas y condiciones
climáticas. Actualmente, se encuentran bajo análisis en otros 24 países, para

18
 aplicaciones en aceras, vías residenciales y/o de bajo tráfico (estacionamientos),
y tomado como medida ecológica ayuda a la recuperación de los mantos
acuíferos (Cabello, et al., 2015, p. 65).

Figura N° 10: Influencia de la urbanización en el drenaje natural

Fuente: Adaptación de INTERPAVE, 2008.

1.6.2 Definición y generalidades.

La superficie de rodadura de este pavimento consiste en una mezcla de

agregados gruesos uniformemente gradada, cemento, agua y aditivos, esta mezcla se
desarrolla con relaciones agua-cemento bajas para aumentar la resistencia, ya que
este tipo de mezcla, pierde resistencia ocasionada por el aumento del contenido de
vacíos, el concreto resultante posee una estructura abierta y porosa por donde puedo
fluir el agua (Castro, 2011, pp. 36-37).

En el I Congreso Internacional de Ciencia y Tecnología celebrado en la

UTMACH, se expuso el Dominio 8: Nuevas Tecnologías Aplicadas al Territorio, en

19
la cual, se definió al concreto poroso o permeable, como un conceto de desempeño
fabricado en base a cantidades controladas de cemento, agregado grueso, aditivos,
agua y poco o nada de agregado fino, la combinación de estos materiales produce un
material endurecido con poros interconectados, de un tamaño entre 2 a 8 mm,
permitiendo el paso del agua a través de su estructura. El porcentaje de vacíos de la
mezcla puede variar entre 18% a 35%, con resistencias a la compresión entre 2,8 a 28
Mpa, siendo una mezcla de estructura abierta, permitiendo filtrar el agua de lluvia al
subsuelo, permitiendo la evacuación de estas aguas (UTMACH, 2015, p. 39).

El concreto poroso o concreto sin finos u “previus concrete”, es un compuesto

de cemento, agregado grueso, agua y aditivos, que al mezclarse sirve para fabricar
pisos y pavimentos totalmente permeables; la poca presencia o nada de arena, hace
que el concreto tenga una estructura porosa, permitiendo el pase de agua, a través de
su estructura, disminuyendo así la acumulación superficial del agua de lluvia
(TOXEMENT, 2017, p. 1).

La rápida urbanización está en crecimiento, por lo tanto, también se ha

aumentado el uso de superficies impermeables, siendo estas las superficies típicas de
calzadas y aceras con canaletas y conducciones que están asociadas directamente con
las redes de drenaje, causando tasas instantáneas de agua de alimentación. Producto
de ello, el agua de escorrentía de manejo difícil, aumentando el riesgo de generar
inundaciones en las zonas de riesgos. Por ello, LAFARGE establece un sistema de
superficie, integrada por concreto permeable en la parte superior de una capa inferior
de áridos, produciendo la infiltración de agua de lluvia y otorgando un método
económico y simple para almacenar agua de escorrentía a través de este sistema, el
cual con el tiempo repondrá los niveles de agua subterránea, pues se permite drenar
el agua desde la superficie hasta el suelo directamente o por medio de tubos
(LAFARGE, 2013, p. 2).

20
 Figura N° 11: Sistema de superficie porosa

Fuente: Boletín de la FARGE, 2013.

1.6.3 Estructura y composición.

Los pavimentos porosos o permeables consisten generalmente en tres capas, las

cuales se mencionan y describen a continuación:

 Superficie de rodadura porosa que permite el paso del agua a través de su

estructura.

 Una capa de material granular fino, la cual permite una adecuada instalación de
la superficie de rodadura.

 Una capa de material granular de gran tamaño (sub-base granular) o módulos u

geo-células plásticas, la sub-base puede emplearse para infiltrar y retener agua
parcial o totalmente. Además, se debe tener en cuenta que, para el caso de la
infiltración, el suelo de subrasante debe tener la suficiente capacidad para
recibir estas aguas y recargar acuíferos, para el caso de retención del agua, el
suelo tiende a ser impermeable o cuando se quiere aprovechar el agua de lluvia
para reutilizarla (Castro, 2011, p. 34).

21
 Figura N° 12: Estructura de pavimento permeable con total infiltración

Fuente: Adaptación de INTERPAVE, 2008.

Figura N° 13: Estructura de pavimento permeable con infiltración parcial

Fuente: Adaptación de INTERPAVE, 2008.

22
 Figura N° 14: Estructura de pavimento permeable con infiltración cero

Fuente: Adaptación de INTERPAVE, 2008.

1.6.4 Ventajas y desventajas.

Durante el periodo de estudio de las propiedades y aplicaciones del pavimento

rígido poroso, se encontró que existen ventajas y desventajas frente a las estructuras
de pavimentos convencionales, las cuales son necesarias a tomar en cuenta en la
elección y diseño de este tipo de estructuras (Moujir y Castañeda, 2014, p. 24).

[Link] Ventajas.

 [9]Remoción eficiente de partículas contaminantes de la

escorrentía superficial tales como metales pesados, aceites y
sedimentos.
 Reducción significativa del volumen y de la velocidad de la
escorrentía superficial.
 Uso adecuado en zonas densamente pobladas y desarrolladas.
 Alta capacidad de adaptación al entorno.
 Uso más eficiente de la tierra (Doble uso del espacio).
 Bajo costo en el mantenimiento.

23
  Elimina la necesidad de cunetas, tuberías de alcantarillado y pozos
de inspección.
 Elimina el encharcamiento en la superficie de rodadura.
 Buena aceptación de la comunidad, no interfiere en la movilidad o
en el urbanismo (Castro, 2011, p. 35).

[Link] Desventajas.

 [9]No se puede usar en zonas con alta carga de sedimentos.

 Se usa únicamente en vías con bajo volumen de tráfico.
 La velocidad máxima de tránsito es de 48 km/h.
 Presenta alto riesgo de colmatación y proliferación de vegetación si
no tiene un mantenimiento adecuado.
 No se usa en zonas con nivel freático alto (Castro, 2011, p. 35).

1.6.5 Aplicaciones del concreto poroso.

Durante la evolución y desarrollo del concreto poroso, se ha establecido que

tiene muy buen desempeño su aplicación para diferentes estructuras, tales como:
superficies de rodadura de tramos de vías vehiculares urbanas de bajo tránsito,
parqueaderos, andenes, senderos peatonales, canchas deportivas, parques, áreas de
drenaje, edificaciones, protección de taludes y gaviones, etcétera. Es por ello que,
que este tipo especial de concreto, que permite el paso del agua a través de su
estructura, es considerado como un material de construcción sustentable,
principalmente por el manejo de agua pluviales; para el uso específico de pavimentos
rígidos, es vital importancia asegurar el mantenimiento adecuado de la estructura, de
tal forma que se pueda garantizar su doble funcionalidad tanto como estructura
resistente y como estructura permeable (Moujir y Castañeda, 2014, p. 27).

24
1.6.6 Colocación, compactación y curado del pavimento de concreto poroso.

Como sucede con cualquier pavimento rígido, es importante la preparación de

la capa granular, se debe garantizar el control de calidad y la correcta compactación
para lograr una superficie uniforme y estable. El pavimento de concreto poroso es
puesto directamente en un suelo tipo arenoso o gravoso, se recomienda una
compactación entre 92% a 96% de la máxima densidad seca del ensayo de proctor
modificado o de acuerdo con las especificaciones de diseño de pavimentos
contempladas, además se debe humedecer la capa granular antes de colocar la capa
de transición o el concreto poroso; se debe tomar en cuenta que las vías con tráfico
de construcción deben ser rastrilladas y recompactadas, antes de la colocación de la
estructura o la mezcla. El concreto puesto en obra, puede colocarse con formaletas
fijas o deslizantes, siendo compactado manualmente con un rodillo que une las
formaletas consolidando el concreto en estado fresco, permitiendo un enlace fuerte
entre la pasta y el agregado, generando una superficie de rodadura suave y
transitable. La modulación de las juntas de concreto sigue las mismas disposiciones
que para las losas de concreto apoyadas sobre el suelo con algunas excepciones, ya
que, con menos cantidad de agua, se produce una reducción de la contracción del
material endurecido, por lo tanto, los espacios ente juntas pueden ser más anchos.

Retener la humedad en el pavimento de concreto poroso construido, es

importante, puesto con ello, se garantiza la durabilidad y desarrollo a largo plazo de
la estructura, no obstante, debido al contenido de vacíos y el bajo contenido de agua,
la humedad puede evaporarse rápidamente, especialmente en condiciones de baja
humedad o viento. La especificación ACI 522.1M-13 establece un curado empleando
mantas de polietileno durante 7 días, desde 20 minutos después de la colocación de la
mezcla (TOXEMENT, 2017, p. 4).

25
 Figura N° 15: Colocación de concreto poroso

Fuente: TOXEMENT, 2017.

Figura N° 16: Compactación de concreto poroso

Fuente: TOXEMENT, 2017.

26
 Figura N° 1734: Curado de concreto poroso

Fuente: TOXEMENT, 2017.

1.6.7 Protección y creación de juntas de pavimentos rígidos de concreto poroso.

Se debe cubrir la superficie de rodadura con una lona de plástico para evitar
que el concreto fragüe demasiado rápido, este procedimiento debe realizarse 15
minutos después de la puesta en obra. Las juntas se colocan principalmente para
colocar y prevenir fisuras en la superficie de rodadura producto de la contracción por
secado, la separación adecuada está relacionada con el espesor de la superficie de
rodadura y serán establecidas entre las 12 y 48 horas después de la puesta de
concreto en obra. De manera particular, se recomienda la creación de juntas previas
durante el vertido de la mezcla, aunque existe la posibilidad de solo cortar las juntas
una vez el pavimento se haya endurecido, siendo la profundidad de corte de al menos
un tercio del espesor de la superficie de rodadura, pero no inferior a 5 mm
(LAFARGE, 2013, pp. 9-10).

27
 Tabla N° 0129: Distancia entre juntas para pavimentos porosos
Espesor superficie de rodadura Distancia entre juntas
(cm) (m)
12 3.00
13 3.25
14 3.50
15 3.75
16 4.00
17 4.25
18 4.50
Fuente: LAFARGE, 2013.
1.6.8 Mantenimiento de pavimentos rígidos de concreto poroso.

La estructura de pavimento poroso requiere un mantenimiento minucioso, a fin

de evitar la colmatación y conservar sus propiedades benéficas, este mantenimiento
debe incluir la limpieza de la superficie para eliminar plantas, tierra o cualquier
componente que pueda impedir la permeabilidad del agua a través de la superficie de
rodadura. De manera concisa, se puede definir un precedente de las actividades de
mantenimiento mediante el resultado de permeabilidad, dicha propiedad seria medida
bajo el procedimiento de ensayo estipulado en la norma técnica ASTM C1701, lo
cual, después de haber sido instalada la estructura, se establecerá los requerimientos
de limpieza mantenimiento y frecuencia requeridos (TOXEMENT, 2017, p. 5).

LAFARGE establece que el sitio donde ha sido puesto la estructura, debe ser
inspeccionado mínimo una vez por año, de esta manera permitirá comprobar el
estado en el que se encuentra el concreto poroso. Además, establece tres formas de
mantenimiento las cuales son: aspirado, lavado a presión y barrido, siendo el
aspirado la opción más eficiente y menos agresiva que el lavado a presión para
eliminar las partículas que impidan la permeabilidad del agua a través de la
estructura porosa (LAFARGE, 2013, p. 10).

1.6.9 Políticas adoptadas frente al cambio climático.

Hoy en día los fenómenos producidos por el cambio climático a nivel mundial,
hacen que el ser humano desarrolle estudios y tecnologías, orientadas a preservar y
mejorar las condiciones actuales en las que vivimos, la aplicación de estas

28
tecnologías, se basan generalmente en evaluaciones de vulnerabilidad, con lo cual, en
el campo de la ingeniería civil y urbanismo, permitiendo adaptar mejores
infraestructuras logrando un menor impacto en nuestro medio. A continuación, se
describirán algunos ejemplos en países que han adoptado estas ideas y políticas,
frente a la realidad que atraviesa el mundo hoy en día, en la cual, nuestro medio
agoniza, frente al crecimiento masivo de las urbes en todo el mundo y el
requerimiento cada vez más frecuente de infraestructura en el medio natural.

 En marruecos se ha planteado una política de adaptación de las carreteras

frente al cambio climático; los fenómenos climáticos que sufre este país cuyo
ritmo e intensidad parecen haberse acrecentado en los últimos años tales como:
precipitaciones intensas, inundaciones y erosión de las carreteras, ocasionan
cortes en grandes ejes como el caso de la autopista Rabat-Casablanca y la
carretera nacional n.o 9 entre Marrakech y Ouarzazate, dejando varias
comunidades incomunicadas. Las reparaciones de los daños sufridos costaron
4000 millones de dirhams entre 2009 y 2014. Ante esta alarmante situación,
que afecta la economía del país, el banco mundial en colaboración con la
dirección de carreteras del ministerio marroquí de equipamiento, transporte,
logística y agua, han realizado estudios con la finalidad de definir medidas que
permitan mejorar la resiliencia y la continuidad de las infraestructuras viales
marroquíes. Las tareas realizadas en el marco de estudio se dividen en tres
grupos: evaluación de vulnerabilidades, recomendaciones para adaptar la
infraestructura y talleres de restitución y debate sobre las dos actividades antes
mencionadas, la zona de estudio abarco los 4 tramos viales más importantes del
país, situados en distintas condiciones de relieve y distintos tipos de fenómenos
relacionados al cambio climático, estos tramos fueron: entre Chefchaouen e
Issaguen (95 km), entre Saka y Outabouabane (157 km), entre Rich e Imilchi
(120 km) y entre Igherm y Assaki (45 km); los indicadores de vulnerabilidad se
centraron en los siguientes riesgos potenciales: hidráulica pluvial, drenaje,
geotecnia y estructura de la calzada; después de jerarquizar, debatir, analizar
costos-beneficios, los estudios recomendaron conservar al menos a corto plazo,
el nivel de riego actual, como base para la toma de decisiones, adoptando una
postura conservadora y de precaución, además de poner en marcha estudios y

29
 vías de investigación más completas para pronunciarse con más fiabilidad con
respecto a la evolución de los extremos hidro-climáticos (ROUTES/ROADS,
2017, 36-37).

 En Barranquilla (Colombia), el enfoque de manejo de drenaje urbano, no solo

abarca el manejo de la cantidad y calidad de agua, sino también la capacidad de
adaptabilidad frente al cambio climático del sistema de drenaje que se proyecte
por la ciudad. La cuenca oriental, se encuentra urbanizada en más de 90%
careciendo de alcantarillado pluvial, por esto la escorrentía fluye sobre las vías
con caudales peligroso generando daños significativos en la infraestructura y
economía de la ciudad. Por otro lado, la cuenca occidental en su sector
urbanizado también padece de este mismo problema a pesar de que algunos
arroyos estén canalizados, la mayoría presentan insuficiencias y alto riesgo de
inundaciones en zonas bajas, sumado a ello la inestabilidad del terreno en las
zonas altas. Actualmente, se realizan trabajos de canalización por parte del
distrito, la zona de expansión urbana se encuentra en esta cuenca, con lo cual,
se estima que la ciudad crezca un 1.5 veces su tamaño actual. Por ello ambas
cuencas requieren un plan de drenaje pluvial para las intervenciones futuras
(Ávila, 2012, pp.54-55).

 Para la elaboración de concreto convencional se requieren materias primas no

renovables, las cuales, generan un impacto ambiental desfavorables al ser
obtenidas mediante actividades de minería a cielo abierto. Es por ello, que la
ciudad de Medellín se ve afectada por la explotación de canteras, lo que origina
una degradación ambiental en la corteza terrestre urbana, material particulado
en la atmosfera y derivado de los procesos de demolición y edificación en los
lotes, perdiendo potencial como paisaje o áreas urbanizables. Por lo tanto, con
una generación de 8000 Tn/día y una actividad extractiva que degrada el medio
urbano, los 2’400,000 habitantes, experimentan el daño creciente en el entorno
urbano, ya que ahora para obtener una tonelada de agregados para concreto, es
inevitable la remoción de varias capas de suelo superficial, extinguiendo la
actividad biótica. En la actualidad, la industria de la construcción se ven
obligadas al desarrollo de nuevas herramientas de gestión que permitan

30
 potenciar los recursos, principalmente donde la inversión es limitada; en
Medellín se ha dispuesto la implementación de proyectos de construcción que
empleen agregados reciclados (CAR) en la producción de concretos, pero el
bajo costo de agregados naturales, la disposición controlada de RCD y el
desconocimiento de características que son importantes en el desempeño
físico-mecánico del concreto dificultan garantizar el futuro de la edificación u
obra civil, pero se sigue trabajando en la política pública de construcción
sostenible urbana (Bedoya y Dzul, 2015, p. 99).

 El departamento de Minnesota de transporte (DOT), realizo esfuerzos para

actualizar sus procedimientos de diseño y aprovechar modelos mecanicistas-
empíricos calibrados localmente para un rendimiento mejor. En consecuencia,
el nuevo procedimiento MnPCC-ME, se basa en la guía de diseño de
pavimentos mecanicistas-empíricos de AASHTO, restringiendo al usuario
parámetros de entrada, este procedimiento coincide en el rendimiento de costo
de cálculo, pudiéndose modificar los insumos claves que intervienen en el
diseño para pavimentos de proyectos estatales o locales, tomando en cuenta los
archivos climáticos de distrito y espectros de carga de tráfico descritos en el
presente artículo, otorgando un variabilidad en el análisis de fiabilidad,
permitiendo obtener de esta manera, mejores predicciones de los espesores que
compondrán la estructura de pavimento, reduciendo costos de producción de
materias primas así como disminución del impacto ambiental en las zonas de
proyección de futuros proyectos urbanos (Derek, et al., 2019, p. 23).

 Mantener un buen estado en la infraestructura vial en Colombia es importante,

para evitar sobrecostos de operación en el transporte de personas y bienes, así
como la preservación del espacio natural, por ello un país que permite el
deterioro de su infraestructura vial tendrá sobrecostos de operación de
operación vehicular afectando su producto interno bruto nacional. Además de
ello, la funcionalidad de la red de carreteras, hoy en día debe garantizar su
funcionalidad de seguridad y comodidad a los usuarios adoptando, políticas de
mejora y preservación del medio natural frente a los cambios climáticos. Es por
ello, que hoy en Colombia que en la gestión de pavimentos se utilicé

31
 información segura y consiente para desarrollar criterios de decisión,
posibilitando alternativas más realizas de inversión y contribuir a la eficiencia
en la toma de decisiones que implica un determinado proyecto vial (Maceda, et
al., 2015, p. 224).

1.6.10 Drenaje pluvial urbano problema de todos.

Los sistemas de drenaje actuales, deben ser capaces de llevar los flujos de
diseño a la cuenca ascendente con la aprobación para la autoridad indicada a un
curso de agua, río, arroyo o mar, para la descarga de drenaje. La calidad de drenaje
es un parámetro esencial en el rendimiento de las carreteras y vías urbanas, pues el
contenido excesivo de agua en la base de un pavimento, sub-base o capa granular y
el suelo de subrasante, pueden originar una falla estructural o funcional en la
estructura, convirtiéndose así, en uno de los parámetros más importantes en el
diseño, pues este prolongara la vida útil de la vía (Toryla, 2016, p. 216).

[Link] Pavimentos porosos como alternativa al drenaje pluvial urbano.

Las mejoras resientes de esta alternativa y el aumento de interés en la

construcción sostenible, minimizando el impacto ambiental en nuestro medio,
hacen posible que las estructuras de pavimento de concreto poroso sean una de
las opciones más viables hoy en día.

A pesar de tener baja resistencia a la compresión y a la flexión, el

concreto sin finos tiene propiedades que, de ser empleado este modelo
innovador en el diseño de pavimentos rígidos para vías o carreteras de bajo
tránsito, permitirá transportar agua percolada, almacenamiento de agua hasta
125 Lts/m3 dando tiempo suficiente para la infiltración reduciendo de esta
manera la escorrentía, recargar las aguas subterráneas o dando tiempo para el
transporte de la misma (Eathakoti, 2015, p. 1).

32
 Figura N° 18: Funcionamiento del concreto poroso

Fuente: TOXEMENT, 2017.

A continuación se muestra las razones por las cuales el uso de esta

tecnología en pavimentos urbanos puede ser alternativa al drenaje pluvial
urbano; el concreto poroso permite eliminar charcos de agua, minimiza el
hidroplaneo de vehículos, disminuye el ruido de motor de vehículos, optimiza
el drenaje urbano en algunos casos los elimina, las estructuras de este tipo no
requieren inclinación para evacuación de aguas, es posible la pronta puesta en
servicio con el empleo de esta mezcla, se logran estructuras armoniosas y
agradables, costo bastante competitivo, amenora la temperatura de la superficie
disminuyendo el efecto “isla de calor urbano”, reduce los picos de caudales de
escorrentía, mejora la recarga de agua subterránea, genera árboles y
vegetación, permite la aireación del suelo, etcétera (TOXEMENT, 2017, p. 1).

[Link] Pavimentos de concreto poroso-impacto medioambiental.

Uno de los mayores puntos a favor del empleo de pavimentos de

concreto poroso como alternativa de mejora o eliminación de un sistema de
drenaje urbano, es que permite el almacenamiento del agua durante fuertes
lluvias o lluvias extraordinarias, convirtiéndolo en una solución factible a los
sistemas impermeables donde el agua necesita si o si un sistema de drenaje.

33
 Este tipo de tecnología emplea principalmente recursos que no se agotan,
por ende, es menor el impacto en el agotamiento de recursos naturales. La
producción de residuos es mayor, sin embargo, los progresos realizados en el
proceso de reciclaje, darán lugar a una fuerte disminución en la producción de
residuos de concreto, puesto que no se añade armado y el proceso de trituración
de agregados es más fácil. Otro factor a favor es el consumo de agua, en la
producción de este concreto es significativamente menor, puesto que el
concreto poroso requiere tres veces menos agua que un pavimento de asfalto de
la misma zona de obtención. Por último, el costo de construcción y beneficio
económico, reflejan que es más barato un pavimento de concreto poroso, que
un pavimento tradicional de asfalto o adoquines, mientras que el costo de
mantenimiento de esta estructura es similar al costo de mantenimiento de un
pavimento de asfalto (LAFARGE, 2013, p. 11).

1.7 Diseño estructural de pavimentos rígidos

1.7.1 Introducción y desarrollo del método de diseño AASHTO-93.

Una estructura de pavimento rígido, debido a la rigidez de la losa de concreto,

produce una buena distribución de las cargas de tránsito vehicular, teniendo como
resultado esfuerzos de tensión muy bajos en el suelo de subrasante, a diferencia de
una estructura de pavimento flexible. Es por ello que, debido a la rigidez y alto
módulo de elasticidad del concreto, estas estructuras basan su capacidad de soporte
en la losa de concreto más que en la capacidad de la subrasante. En los pavimentos
rígidos se pueden distinguir los siguientes tipos:

 De concreto simple con juntas.

 De concreto armado con juntas.
 De concreto con barras de transferencia.
 De concreto armado con refuerzo continuo.
 De concreto presforzado.

34
 Para nuestra investigación nos enfocaremos en el estudio de pavimentos rígidos
de concreto simple, sin armadura de refuerzo y con espaciamiento entre juntas entre
2.50 m a 5.00 m.

Figura N° 19: Comportamiento de pavimentos rígidos y flexibles

Fuente: Cordo, 2006.

[8]Los criterios de diseño de pavimentos se refieren, por un lado, en identificar

las condiciones de las cargas que les serán aplicadas, sobre todo a la circulación
de vehículos, y, por otro, en seleccionar los materiales con los que se
dimensionan y construyen sus componentes para que su resistencia al esfuerzo
cortante alcance su mayor valor posible (Cárdenas, et al., 2017, p. 175).

[8]Lo descrito anteriormente se ilustra en la siguiente figura donde se esquema-

tiza la relación entre las variables mencionadas y donde se encuentran dos
variables independientes: las cargas producidas por los vehículos, las que
determinan la resistencia deseada y la otra es la capacidad de carga o resistencia
del suelo donde se pretenda construir la superficie de rodamiento. Las dos
variables independientes determinan a su vez el diseño del pavimento en cuanto
a tipo, materiales y dimensiones, todo lo cual determina el proceso constructivo
y como resultantes la resistencia y el grado de permeabilidad del pavimento
(Cárdenas, et al., 2017, p. 175).

35
 Figura N° 20: Modelo general de diseño de pavimentos en vialidades

Fuente: Cárdenas, 2017.

1.7.2 Información y ejecución de actividades para el diseño.

En esta sección estableceremos de acuerdo a la norma técnica peruana CE.010

de Pavimentos urbanos del Reglamento Nacional de Edificaciones, que es de
exigencia obligatoria en nuestro país, para el diseño de pavimentos en el ámbito
urbano, la información previa, estudios preliminares y complementarios, que servirán
para el sustento técnico del diseño de pavimentos proyectado.

[Link] Información relativa al terreno.

Es requerimiento indispensable conocer la ubicación y la topografía del

terreno donde emplazara el proyecto vial urbano, es decir se debe contar con un
plano topográfico mostrando los linderos, obras existentes, ubicación de las
vías proyectadas, límites de obras y todos los detalles pertinentes necesarios
para el proyecto. Así mismo, será necesario contar con los planos de planta y
perfil longitudinal a nivel de rasante.

[Link] Actividades preliminares.

Se debe efectuar y tener disponible información concerniente a la

calidad, espesores y estado de los pavimentos existentes, en este apartado se
deberá establecer los límites topográficos del proyecto (topografía),
caracterizar el transito esperado durante el periodo de diseño, la caracterización

36
 y definición de las propiedades físicas, químicas y mecánicas del suelo de
subrasante, así como la estratigrafía del terreno de fundación.

[Link] Actividades complementarias.

De manera adicional, se deberá complementar la información y los

estudios anteriores mediante la inclusión de información y estudios, tales
como: climatología, geología, geomorfología, fotografías aéreas, canteras y
fuentes de agua, drenaje, etcétera.

1.7.3 Materiales para la estructura de pavimento rígido de concreto poroso.

El pavimento rígido de concreto poroso estará conformado por las siguientes

capas: superficie de rodadura de concreto poroso, capa de transición granular de
finos entre la superficie de rodadura y la sub-base granular, capa de sub-base
granular y un suelo de subrasante apto, sobre el cual, se proyectará la estructura de
pavimento.

A continuación, en la siguiente figura se plasmará los requisitos y

requerimientos para las capas que conformaran el paquete estructural del pavimento
proyectado.

37
Figura N° 21: Requisitos de materiales para pavimentos rígidos de concreto poroso

Fuente: Elaboración propia.

1.7.4 Drenaje en el diseño de pavimentos.

[…]La humedad tiene una gran influencia sobre las propiedades de los
materiales que constituyen el paquete estructural y sobre el comportamiento de
los pavimentos en general. En este apartado se discutirán los distintos métodos
para reducir o eliminar el agua de un pavimento. La presencia del agua juega un
papel tan importante que el método AASHTO-93 incorporaba un coeficiente de
drenaje en la ecuación de diseño, que afectaba a base y subbase. Antes de
explicar el diseño de dispositivos de drenaje, se describen brevemente los
conceptos y dispositivos de drenaje (Cordo, 2006, p. 138).

Un ejemplo claro de lo anterior mencionado, lo tenemos en el sistema de

alcantarillado en la colonia de Santa Lucia (México). Después de una rigurosa
investigación para explicar y buscar causas de las inundaciones que se daban en el
lugar y poder dar soluciones a estos problemas, se determinó que el único sistema de
alcantarillado que tiene la función de desalojar el agua producto de la lluvia, estaba

38
saturado, pues en los días en lo que la lluvia se prolongaba, este sistema no rendia lo
suficiente, ya que la estructuras de pavimentos de la ciudad sobrepasaban su
capacidad de almacenamiento de agua y su tiempo de desalojar e infiltrar el agua,
pues el periodo de infiltración se encontraba por encima de las 50 horas, producto de
todo ello, se originaban las inundaciones, factores como las condiciones climáticas,
diámetros de las tuberías de la red de alcantarillado, deficiencia en el sistema de
drenaje contribuían con el problema (García, 2018, p. 2).

[Link] Consideraciones de drenaje en el diseño de pavimentos.

[35]Un buen drenaje aumenta la capacidad portante de la subrasante (el

módulo resiliente aumenta cuando baja el contenido de humedad),
mejorando la calidad del camino y permitiendo el uso de capas más
delgadas. En la siguiente Tabla se indican los tiempos de drenaje
recomendados por AASHTO. Estas recomendaciones están basadas en el
tiempo requerido para drenar la capa de base hasta un grado de saturación
del 50%. Sin embargo, el criterio del 85% de saturación reduce en forma
significativa el tiempo real usado para seleccionar la calidad del drenaje
(Cordo, 2006, p. 148).

Tabla N° 02: Tiempos de drenaje recomendados por la AASHTO

Calidad de
50% de saturación en 85% de saturación en
drenaje
Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Pobre 1 mes Más de 10 horas
Muy pobre El agua no drena Mucho más de 10 horas
Fuente: AASHTO-93, 2006.

[35]Esta calidad de drenaje se expresa en la fórmula del

dimensionamiento (Número estructural) a través de unos coeficientes de
drenaje que afectan a las capas no ligadas. Para el diseño de pavimentos
rígidos se usan los coeficientes de drenaje Cd que ajustan la ecuación de

39
 diseño que considera la resistencia de la losa, las tensiones y condiciones
de soporte (Cordo, 2006, pp. 148-149).

Tabla N° 03: Coeficientes de drenaje para pavimentos rígidos

% de tiempo en el que el pavimento está expuesto a niveles de
Calidad de humedad próximos a la saturación
drenaje
< 1% 1% - 5% 5% - 25% > 25%

Excelente 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10

Bueno 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00
Regular 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90
Pobre 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80
Muy pobre 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70
Fuente: AASHTO-93, 2006.

[35]Para elegir alguno de los coeficientes presentes en estas tablas se

deben seguir estos pasos:

 Calcular el tiempo de drenaje de cada capa no ligada para

pavimentos flexibles o de la base combinada con subrasante para
los rígidos.
 Seleccionar una calidad de drenaje en función del tiempo de
drenaje calculado.
 Estimar el tiempo en que la estructura del pavimento está expuesta
a niveles de humedad próximos a la saturación.
 Con la calidad de drenaje y el porcentaje de tiempo en que el
pavimento está expuesto a niveles de humedad próximos a la
saturación, se elige el coeficiente de drenaje Cd.

1.7.5 Diseño de pavimentos rígidos.

A lo largo de la zona de zona de estudio sobre la base de la información

obtenida, se diseña para las condiciones de clima, calidad, valor portante del suelo de
subrasante, características y volumen del tránsito, materiales disponibles, período de
diseño y drenaje un pavimento, que brinde seguridad y confort a los usuarios durante
el periodo concebido de diseño. Se deberá cumplir las recomendaciones y exigencias

40
dadas por la Norma Técnica “CE.010 - PAVIMENTOS URBANOS” del
Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE).

[Link] Fundamentos técnicos.

Para el desarrollo de este apartado se basará en las metodologías de la

siguiente documentación técnica:

 Norma Técnica “CE.010 - Pavimentos urbanos” del Reglamento Nacional de

Edificaciones (RNE).

 Criterios de diseño de la guía AASHTO 1993.

[Link] Tipos y clasificación de la vía.

El presente estudio abarca vías de tipo urbano, las cuales son espacios
destinados al tránsito de vehículos y/o personas que se encuentren dentro del
límite urbano. Según la función que presentan se clasifican como: Vías
Locales.

Las vías locales son aquellas que tienen por objeto el acceso directo a las
áreas residenciales, comerciales e industriales y circulación dentro de ellas.
Para el presente nuestra investigación se considerará vías locales con fines de
uso residencial, ya que estamos frente a un estacionamiento vehicular.

[21]De acuerdo con este tipo y clasificación de las vías se tiene, que
estas, soportan tráficos similares a las residenciales ligeras, más algún
camión pesado ocasional. Estas vías soportan tráficos que sirven hasta
300 casas, así como para recolectar todo el tráfico residencial ligero
dentro del área y distribuirlo en el sistema principal de calles. Los
volúmenes de tráfico varían de 200 a 1000 veh/día, con aproximadamente
10 a 50 ADTT. Las cargas máximas para estas calles son 116 kN para
ejes simples y 196 kN para ejes tándem (Norma CE.010, 2010, p. 58).

41
[Link] Capa de rodadura.
Para la presente zona constituido por vías locales, estacionamientos y
veredas, los cuales tendrán un uso residencial universitario y los costos de
construcción, el tráfico proyectado, proceso constructivo, clima y drenaje
permitirán seleccionar el tipo de pavimento.

[Link] Caracterización del tráfico.

En la metodología de diseño, los pavimentos se proyectan para que

resistan determinado número de cargas durante su vida útil. El transito está
compuesto por vehículos de diferente peso y numero de ejes, y a los efectos de
cálculo, se les transforma, se los transforma en un numero equivalente de ejes
tipo de 80 kN o 18 Kips. Se les denominara de aquí en adelante ESALs.

Para el diseño estructural del pavimento se requiere un análisis calcular el

número de repeticiones de ejes equivalentes en función de las cargas de tráfico
vial, el factor de crecimiento y el número de años.

Se usará la siguiente expresión para determinar los “EE” por tipo de

vehículo; el resultado final será la sumatoria de los diferentes tipos de
vehículos pesados considerados:

𝐍𝐫𝐞𝐩 𝐝𝐞 𝐄𝐄𝟖.𝟐 𝐭𝐧 = ∑[𝐄𝐄𝐝í𝐚−𝐜𝐚𝐫𝐫𝐢𝐥 × 𝐅𝐜𝐚 × 𝟑𝟔𝟓]

Dónde:

Nrep de EE8.2tn: Número de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2tn.

Fca: Factor de crecimiento del tráfico (%).
365: Número de días del año.
EEdía-carril: Ejes equivalentes por cada tipo de vehículo pesado,
por día para el carril de diseño.

42
 Para el presente estudio, se ha estimado el índice medio diario anual
asumido (IMDA), en función al tipo de vía y al conteo vehicular diario.
Asimismo, se debe proponer una distribución de los tipos de vehículos, dichos
datos deberán ser ordenados y definidos en una tabla.

El factor de distribución direccional (Fd) y de carril (Fc) se definirán

considerando que se trata de una vía local, numero de calzadas, sentidos y
carriles.

El número de ejes equivalentes de cada vehículo asumido en el tráfico de

diseño se ha calculado según las recomendaciones del RNE dadas en la Tabla
F1 de la Norma Técnica CE.010 – Pavimentos urbanos.

Se ha asumirá una tasa anual de crecimiento para los ligeros de rPOB, en

un periodo de diseño de 20 años. Lográndose calcular los factores de
crecimiento anual (Fca).

Finalmente, luego de realizar la sumatoria de todos los Ejes Equivalentes

se obtiene el número de repeticiones para un periodo de diseño de 20 años.

[Link] Sectorización de la vía.

De acuerdo con los resultados de laboratorio, se puede sectorizar la zona

de estudio como de un solo tipo o de varios según corresponda, por las
características del pavimento, clima, tráfico, resistencia del suelo, entre otros.

[Link] Determinación del CBR de diseño.

De los trabajos de campo y laboratorio del Estudio de mecánica de suelos

se debe establecer las características de los suelos existentes a lo largo de la
zona de estudio. Definido los sectores de la vía, es necesario definir el valor de
CBR de diseño para cada sector considerado, donde se asume

43
conservadoramente, condiciones de saturación total del terreno de fundación,
estado en el cual se ha realizado el ensayo de CBR.

[Link] Diseño estructural mediante la metodología AASHTO-93.

El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados,

comprendidos entre la superficie de la subrasante y la superficie de rodadura,
cuyas principales funciones son las de proporcionar una superficie uniforme de
textura apropiada, resistentes a la acción del tráfico, intemperismo y de otros
agentes perjudiciales, así mismo transmitir adecuadamente al terreno de
fundación, los esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el tráfico. En
otras palabras, el pavimento es la superestructura de la obra vial, que hace
posible el tránsito fluido de los vehículos, con la seguridad, confort y economía
previstos en un determinado proyecto.

La estructuración del pavimento, así como las características de los

materiales empleados en su construcción, ofrece una variedad de posibilidades
de tal manera que puede estar formado por solo una capa o varias, y a su vez,
dichas capas pueden ser materiales naturales seleccionadas, procesados o
sometidos a algún tipo de tratamiento o estabilización.

La actual tecnología contempla una gama muy diversa de secciones

estructurales, las cuales son función de los distintos factores que intervienen en
la perfomance de una vía y que a decir son: tráfico, tipo de suelo, importancia
de la vía, condiciones de drenaje, recursos disponibles, etc.

En función de las consideraciones antes indicadas se propone una

estructura de pavimento que provea una buena serviciabilidad por mayor
tiempo, dicha estructura estará constituida por un pavimento rígido con la
superficie de rodadura de concreto hidráulico de calidad mínimo F’c=175
kg/cm2.

44
 El diseño del pavimento se ha realizado siguiendo las recomendaciones
de la Norma Técnica CE.010 - PAVIMENTOS URBANOS del RNE, el cual
adopta el método Guía AASHTO-93 para el dimensionamiento de las
secciones del pavimento, cuya ecuación del modelo es la siguiente:

Dónde:

 Wt18: es número acumulado de eje simples equivalentes de 18000 lb (80

KN) para el periodo de diseño, corresponde al número repeticiones de EE
de 8.2t; el cual se establece con base en la información estimada del
tráfico.

 D: espesor de la losa del pavimento, en pulg.

 Módulo de rotura (S’c): medida de rotura del concreto, en psi.

 J: coeficiente de transferencia de cargas.

 Cd: coeficiente de drenaje.

 Ec: módulo de elasticidad del concreto, en psi.

 K: módulo de reacción de la subrasante en psi/pulg.

 Confiabilidad (%R): en la ecuación se ve reflejada mediante el

parámetro ZR.

 Desviación estándar (S’c): valor que toma en cuenta la variabilidad

esperada de la predicción del tránsito y de los otros factores que afectan
el comportamiento del pavimento, la guía de diseño AASHTO-93

45
 recomienda adoptar un valor de 0.35 cuando se considera varianza del
tráfico futuro.

 Índice de serviciabilidad presente (PSI): es la comodidad de

circulación ofrecida al usuario. Su valor varía de 0 a 5. Un valor de 5
refleja la mejor comodidad teórica (difícil de alcanzar) y por el contrario
un valor de 0 refleja la peor. Cuando la condición de la vía decrece por
deterioro, el PSI también decrece.

 Variación de serviciabilidad (ΔPSI): es la diferencia entre la

serviciabilidad inicial y terminal asumida para el proyecto en desarrollo.

[Link] Espesores finales del pavimento - una sola etapa.

 El pavimento será diseñado para un periodo de 20 años como mínimo.

 El coeficiente estadístico de la desviación estándar normal (Zr) se ha

estimado según el tipo y clasificación de la vía, para una etapa de diseño
de 20 años, así como el nivel de confianza (R).

 En función del tráfico de diseño, considera el periodo de diseño y una

sola etapa de 20 años, una serviciabilidad Inicial (Pi) de 4.5 recomendado
por la Norma CE.010 para pavimentos rígidos y una serviciabilidad Final
(Pt) de 2.0 (ver Tabla A3 de la Norma Técnica CE.010), obteniendo una
Variación de serviciabilidad (ΔPSI) de 2.5.

 El coeficiente de drenaje será de suma importancia, ya que un coeficiente

menor a 1, puede dar mayores espesores de la capa granular, mientras
que coeficientes con valores mayores a 1 permiten obtener menores
espesores para la capa granular, todo ello estará de acorde con la calidad
y el porcentaje de tiempo en el cual la estructura estará expuesta a
humedad próximas, a la saturación.

46
  Es de gran importancia que la superficie de rodadura de concreto poroso,
se le garantice su desempeño funcional (permeabilidad) y estructural
(material resistente), pues con todo ello y los parámetros que permiten
definir la estructura deberá evaluarse si mejora o no las condiciones
actuales de drenaje pluvial, logrando la factibilidad y viabilidad de la
propuesta técnica-económica.

1.8 Enfoque

La influencia del empleo de concreto poroso, en las condiciones de drenaje pluvial y

el diseño estructural de pavimento del estacionamiento vehicular de la UCV – Filial Piura,
mediante la elaboración de trabajos de: campo, ensayos de laboratorio y gabinete, que nos
permitió definir las propiedades: físicas, mecánicas y químicas del suelo de subrasante y
los parámetros de diseño estructural, por consiguiente, se diseñó una estructura de
pavimento rígido de superficie porosa, logrando mejores condiciones de drenaje pluvial
que las actuales, de tal manera que la estructura proyectada brindará un servicio
permanente a los usuarios sin interrupciones, incluso frente a un posible escenario del
fenómeno de El Niño Costero de carácter extraordinario.

1.9 Formulación del problema

1.9.1 Problema general.

 ¿El empleo de concreto poroso en el diseño de pavimento rígido, mejorara las

condiciones de drenaje pluvial del estacionamiento vehicular de la UCV –
Filial Piura?

1.9.2 Problemas específicos.

 ¿La propuesta de emplear concreto poroso, mejora las condiciones de drenaje

pluvial del área del estacionamiento vehicular de la UCV – Filial Piura?

47
  ¿Cuál es la influencia de los trabajos preliminares y complementarios en la
aplicación de la metodología AASHTO-93, para el diseño estructural de
pavimentos rígidos?

 ¿Cuál es la influencia del concreto poroso como material de aporte estructural,

en el diseño de pavimentos rígidos para el estacionamiento vehicular de la
UCV – Filial Piura?

1.10 Justificación de la investigación

Durante el evento ocurrido en el año 2017 del fenómeno de El Niño Costero de

carácter extraordinario, la infraestructura departamental se vio afectada por las constantes
precipitaciones tanto en entidades públicas como privadas, tal es el caso, de nuestra casa de
estudio, la UCV – Filial Piura, la cual, al no contar con un sistema de drenaje de pluvial ni
una estructura de pavimento en el estacionamiento vehicular, se vio seriamente afectada,
mostrando fallas en la subrasante; por lo cual, en un futuro escenario del fenómeno de El
Niño Costero, de seguir en las mismas condiciones actuales, la saturación de la capa de
subrasante seria eminente, trayendo como consecuencia la inutilidad del área de
estacionamiento vehicular, interrumpiendo el servicio de parqueadero y afectando las
labores académicas y administrativas en nuestra casa de estudios.

Por tal motivo es necesaria esta investigación para beneficio de toda la comunidad de
esta casa de estudios; además de promover e incentivar, el uso de la tecnología del
concreto poroso en obras de ingeniería urbana, tales como: estacionamientos, aceras,
pasajes peatonales, parques, losas, centros recreacionales o donde no sea tan significativo
el aporte del concreto poroso como material estructural, otorgando además, el
mantenimiento rutinario o periódico respectivo a las estructuras de este tipo, garantizando
su funcionamiento durante todo su periodo de diseño concebido.

48
1.11 Objetivos

1.11.1 Objetivo general.

 Diseñar estructuralmente un pavimento rígido de superficie de concreto poroso,

que cumpla con las especificaciones de la Norma CE.010 de Pavimentos
Urbanos del Reglamento Nacional de Edificaciones, para mejorar las
condiciones actuales de drenaje pluvial del estacionamiento vehicular de la
UCV - Filial Piura, garantizando su funcionalidad estructural y el confort a los
usuarios durante el periodo de diseño.

1.11.2 Objetivos específicos.

 Realizar trabajos preliminares, tales como: campo, ensayos de laboratorio y

gabinete para determinar los parámetros que intervendrán en el diseño
estructural del pavimento rígido para el estacionamiento vehicular de la UCV –
Filial Piura.

 Diseñar una mezcla de concreto poroso bajo las recomendaciones de la

metodología ACI 522R-10 que cumpla con los requisitos de calidad según la
Norma Técnica Peruana E.060 de Concreto Armado y la Especificación
Técnica ACI 522.1M-13 del Instituto Americano del Concreto.

 Diseñar el paquete estructural del estacionamiento vehicular de la UCV – Filial

Piura mediante la metodología AASHTO-93, dada por la Asociación
Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y Transportes - AASHTO, para
el diseño estructural del pavimento rígidos.

 Dotar una estructura de pavimento con superficie de concreto poroso como

alternativa de mejora a las condiciones de drenaje pluvial del estacionamiento
vehicular de la UCV – Filial Piura.

49
  Plasmar en planos el diseño final del pavimento rígido estructurado, así como
las consideraciones y especificaciones técnicas consideradas en el diseño de la
estructura.

1.12 Hipótesis

1.12.1 Hipótesis general.

 El empleo de concreto poroso en el diseño estructural de pavimento rígido,

mejora las condiciones de drenaje pluvial del estacionamiento vehicular de la
UCV – Filial Piura.

1.12.2 Hipótesis específica.

 La propuesta de emplear concreto poroso, mejora las condiciones de drenaje

pluvial del área del estacionamiento vehicular de la UCV – Filial Piura.

 Los trabajos preliminares y complementarios influyen en la aplicación de la

metodología AASHTO 93, para el diseño estructural de pavimentos rígidos.

 El concreto poroso como material de aporte estructural influye en el diseño de

pavimentos rígidos para el estacionamiento vehicular de la UCV – Filial Piura.

50
II. MÉTODO

2.1 Tipo de investigación

El desarrollo del proyecto de investigación es de tipo descriptivo y cuantitativo.

2.2 Diseño de investigación

El diseño a seguir es la ejecución de trabajos preliminares, tales como: topografía,

mecánica de suelos, tráfico vial e solicitud de información relativa sobre estos trabajos de
manera formal a la UCV – Filial Piura; trabajos complementarios de canteras, de los
cuales, se determinará y seleccionara los mejores materiales de calidad, que conformaran
las capas de la estructura, determinando con todas estas actividades, los materiales óptimos
y las condiciones existentes del área a investigar, a ser consideradas en el diseño de
pavimentos.

De esta manera se podrá desarrollar la metodología AASHTO-93 para el diseño

estructural de pavimento rígido del estacionamiento vehicular de la UCV – Filial Piura, el
cual está sustentando en experiencias, estudios y teorías a lo largo del tiempo, siendo una
de las metodologías más usadas en el Perú, la cual, es avalada como metodología de diseño
de pavimentos por la Norma CE.010-Pavimentos Urbanos del RNE.

Además, el empleo de la metodología ACI 522R-10 del Instituto Americano del

Concreto, para el proporcionamiento de la mezcla de concreto poroso de la capa de
rodadura del pavimento en mención, la cual, deberá cumplir con los requerimientos de
calidad de la Especificación Técnica ACI 522.1M-13 del ACI y la Norma CE.010-
Pavimentos urbanos del RNE.

2.3 Definición y operacionalización de variables

2.3.1 Variable dependiente.

 Drenaje pluvial actual del estacionamiento vehicular de la UCV – Filial Piura.

51
 2.3.2 Variable independiente.

 Pavimento rígido de concreto poroso del estacionamiento vehicular de la UCV

- Filial Piura.

A continuación, se muestra en la siguiente tabla la matriz de operacionalización

de variables consideradas en la investigación.

Tabla N° 04: Matriz de operacionalización de variables

Definición Dimensiones Definición Escalas de
Variable Indicadores
Conceptual (Subvariables) Operacional Medición
Dosificación de materiales para
Diseño de mezcla Propiedades físicas, Ensayos de
la mezcla de concreto poroso
de concreto mecánicas y laboratorio de
El pavimento rígido mediante la metodología ACI
poroso químicas materiales
de superficie de 522R-10
concreto poroso es Trabajo de
Trabajos
un tipo de campo y ensayos
Pavimento rígido de preliminares y
pavimiento especial, de laboratorio de
concreto poroso del complementarios
que permite drenar materiales
estacionamiento Espesores de las capas que
el agua de lluvia de
vehicular de la UCV Diseño de conforman la estructura del
manera directa o Condiciones actuales Trabajo de
– Filial Piura. espesores de pavimento rígido mediante la
indirecta desde la del área en estudio campo
pavimento rígido aplicación de la metodología
superficie de la
AASTHO 93
estructura hasta el Calidad y
Ensayos de
suelo propiedades de los
laboratorio de
materiales
materiales
seleccionados
Sistema que permite
Tiempo que tarda el agua en ser
Drenaje pluvial la evacuación de Calidad del drenaje
evacuada
actual del líquidos
Coeficientes de
estacionamiento generalmente agua Drenaje
Porcentaje del tiempo en el que drenaje
vehicular de la UCV producto de las
la estructura del pavimento está Exposición de
– Filial Piura lluvias en una
expuesta a niveles de humedad saturación
población
próximos a la saturación
Fuente: Elaboración propia.

2.4 Población, muestra y muestreo

2.4.1 Población y muestra.

El concreto poroso requerido para la estructura de pavimento rígido, será

dosificado para al menos tres relaciones de agua-cemento (0.30, 0.35 y 0.40), con lo
cual, por cada relación agua-cemento se deberá elaborar y curar por lo menos tres
probetas cilíndricas, las cuales se elaborarán para cada edad de ensayo a la
compresión, de esta manera, se podrá determinar la resistencia a la comprensión del

52
diseño obtenido. A partir de los resultados obtenidos se construirán curvas que
muestren la correspondencia de la relación agua-cemento con la resistencia a la
compresión obtenida para cada edad de ensayo ejecutado (Norma E.060-Concreto
armado, 2009, pp. 40-44).

Para la presente investigación se tomarán tres relaciones agua-cemento, de las

cuales se elaborarán tres probetas cilíndricas de mezcla de concreto poroso, para cada
ensayo a la compresión de las siguientes edades del concreto: tres, siete, catorce y
veintiocho días, obteniendo un total de treinta y seis probetas cilíndricas de concreto.

De manera complementaria se estimará el coeficiente de permeabilidad de la

mezcla de concreto para garantizar su porosidad, mediante el ensayo de una probeta
cilíndrica para cada relación agua-cemento de mejor calidad.

La población total estará conformada por treinta y seis probetas cilíndricas, la

cantidad de muestras mínimas a ensayar estará definida por la fórmula de población
finita de estadística, que nos permitirá determinar el tamaño de la muestra:

𝒁𝟐 . 𝒑. (𝟏 − 𝒑)
𝒏= 𝒆𝟐
𝟐
𝒁 . 𝒑. (𝟏 − 𝒑)
𝟏+
𝒆𝟐 . 𝑵
Dónde:

 n: Tamaño muestral mínimo.

 Z: Constante que depende del nivel de confianza establecido, para un nivel de

confianza del 90% se tiene un valor para Z de 1.65.

 p: Desviación estándar en el escenario más desfavorable, donde p tiene un

valor de 0.50.

53
  e: Margen de error, ya que las condiciones de producción de probetas
cilíndricas de concreto poroso y ensayos de laboratorio, serán efectuadas en
escenarios controlados se establecerá un margen de error de 0.05.

 N: Tamaño de la población, para nuestro trabajo de investigación se tendrán

una población de 36 unidades de probetas cilíndricas de concreto poroso.

Remplazando los valores definidos anteriormente se tiene el siguiente tamaño

muestral mínimo:

𝟏. 𝟔𝟓𝟐 𝒙𝟎. 𝟓𝟎𝒙(𝟏 − 𝟎. 𝟓𝟎)

𝒏= 𝟎. 𝟎𝟓𝟐 = 𝟑𝟏. 𝟖𝟎 ≈ 𝟑𝟐
𝟏. 𝟔𝟓𝟐 𝒙𝟎. 𝟓𝟎𝒙(𝟏 − 𝟎. 𝟓𝟎)
𝟏+
𝟎. 𝟎𝟓𝟐 𝒙𝟑𝟔

Entonces el tamaño muestral mínimo para nuestra investigación será de 32

unidades de probetas cilíndricas de concreto poroso.

2.4.2 Proceso de selección y muestreo.

El proceso de selección de las muestras, se llevará a cabo, con el moldeo de

muestras de concreto poroso en estado fresco en tandas de 0.03 m3, para un llenado
de tres moldes de acero cilíndricos, hasta completar la mínima cantidad de doce
probetas cilíndricas para todas las edades de ensayo establecidas por cada diseño de
mezcla de prueba.

2.5 Técnicas e instrumentos de recolección de datos, validez y confiabilidad

2.5.1 Técnicas e instrumentos.

Las técnicas, procedimientos y el empleo de instrumentos para llevar a cabo la

investigación serán de acuerdo a las disposiciones establecidas por las Normas
Técnicas Peruanas del Reglamento Nacional de Edificaciones del país y las

54
Especificaciones Técnicas de Instituciones Internacionales, tales como: ACI, ASTM
y AASHTO.

Para el presente proyecto de investigación son necesarias la ejecución de las

siguientes actividades:

 Trabajos preliminares de topografía, mecánica de suelos y tráfico vial,

mediante actividades de campo, uso de equipos y herramientas de laboratorio
de ensayo de materiales.

 Trabajos complementarios de canteras y fuentes de agua, mediante actividades

de campo, uso de equipos y herramientas de laboratorio de ensayo de
materiales.

 Procesamiento de la información bruta, elaboración de tablas, gráficos

estadísticos e informes técnicos con los resultados obtenidos de los trabajos
preliminares y complementarios.

 Diseño de mezclas de prueba, para la obtención de la mezcla de concreto

poroso mediante el manejo de equipos y herramientas en el laboratorio de
ensayo de materiales mediante la metodología de diseño ACI 522R-10.

 Diseño estructural del pavimento rígido de concreto poroso, una vez definida la
calidad y propiedades de la mezcla efectiva, mediante la metodología de diseño
AASTHO-93.

 Interpretar resultados, dar conclusiones, recomendaciones y planos para el

proyecto de investigación.

2.5.2 Validez y fiabilidad de los instrumentos de investigación.

Para la validez y fiabilidad de las técnicas, instrumentos y actividades

realizadas serán necesario que se cumpla con las siguientes disposiciones:

55
  Cada trabajo preliminar y complementario deberá sustentarse técnicamente
según las Normas Técnicas Peruanas correspondientes del Reglamento
Nacional de Edificaciones.

 De manera general, todos los ensayos de laboratorio para mecánica de suelos,

canteras y fuentes de agua deberán realizarse bajo la aplicación del Manual de
ensayo de materiales dado por el MTC.

 Todos los equipos empleados en topografía, ensayos de laboratorio de

materiales, así como tráfico vial deben tener certificados de calibración
vigentes para poder ser empleados.

 El diseño estructural de pavimentos deberá ser sustentado y avalado por un

profesional responsable, además de cumplir todas las Especificaciones
Técnicas dadas por la AASHTO y las Normas Técnicas Peruanas del
Reglamento Nacional de Edificaciones.

 Registro fotográfico en todas las actividades realizadas.

2.6 Métodos de análisis de datos

Se aplicará un método teórico-práctico, que permitirá analizar y procesar la

información obtenida, mediante las siguientes dispociones:

 Seleccionar y resumir toda la información de las fuentes bibliográficas consideradas,

las cuales serán referencias e incluidas como parte del proyecto de investigación.

 Seleccionar y aplicar, normas y parámetros en el desarrollo del proyecto de

investigación.

 Usar herramientas, equipos e instrumentos para realizar todas las actividades

consideradas.

56
 Plasmar en formatos y fichas, físicas o digitales toda la información de las
actividades realizadas.

 Elaborar mediante el uso de softwares tales como: Microsoft Excel, Microsoft Word,
Ecuación AASHTO-93, etcétera, toda la información física y digital obtenida, de
manera estadística y concisa.

 Analizar la dispersión y desviación estándar de los resultados obtenidos.

 Relacionar y sustentar técnicamente, las condiciones actuales de drenaje pluvial y

confort vial con las nuevas condiciones propuestas en el diseño estructural del
pavimento rígido del estacionamiento vehicular de la UCV – Filial Piura.

 Establecer conclusiones, recomendaciones y especificaciones técnicas, a partir de la

realización de todas las actividades realizadas, las cuales serán plasmadas en los
planos del proyecto de investigación.

2.7 Aspectos éticos

Todas las dispociones adoptadas para la realización del proyecto de investigación,

serán garantizadas siguiendo la redacción de textos adaptado de las Normas internacionales
APA, que establecen, la redacción de textos y referencia utilizando el ESTILO ISO 690 y
ISO 690-2 con respecto a la propiedad de autoría e intelectualidad. Primando los derechos
de autores en las referencias bibliográficas y los principios de: transparencia, objetividad,
responsabilidad y confidencialidad de los resultados del proceso de desarrollo del proyecto
de investigación en mención.

57
III. RESULTADOS

3.1 Información y actividades para el proyecto de investigación

3.1.1 Información relativa al área a investigar.

El proyecto de investigación se plasma dentro de la propiedad de la

Universidad Cesar Vallejo – Filial Piura; actualmente el área que abarca la
investigación se encuentra siendo empleada para estacionamiento exclusivo de
vehículos menores, es decir, vehículos tipo: motos lineales, pero en algún caso
fortuito mototaxis y motos furgón en raras ocasiones que ameriten algún tipo de
actividad dentro del campus universitario, podrían ingresar.

Figura N° 22: Ubicación del área del proyecto de investigación

Fuente: Google Earth, 2019.

3.1.2 Actividades preliminares

[Link] Topografía.

La presente actividad se basó en trabajos de campo efectuados el día 9 de

noviembre de 2019 y trabajos de gabinete, esto permitió definir la planimetría

58
y altimetría del área del proyecto de investigación. Con la ejecución de esta
actividad se permitió determinar las curvas a nivel del área a investigar en
coordenadas UTM/Geográficas enlazadas a la red geodésica del Perú al fin de
poder enlazar nuestro Proyecto, dentro de un marco de sistema coordenado de
referencia.

El levantamiento topográfico se realizó con Estación Total LEICA TS06-

5, que permitió determinar las vías colindantes, curvas de nivel, superficie total
del área a investigar y detalles tomados en cuenta en el diseño de pavimentos.

Como punto de partida se obtuvo de un GPS GARMIN información de

coordenadas topográficas previas, en los cuales nos dio como puntos bases tres
puntos en campo, los cuales tienen las nomenclaturas de PIU2000, PIU2001 y
PIU2002.

Tabla N° 05: Puntos base para el levantamiento topográfico

Coordenadas UTM – WGS 84
Descripción Norte (m) Este (m) Altura (m.s.n.m.)
PIU2000 9’427,956.791 537,400.00 30.000
PIU2001 9’427,950.344 537,396.96 30.230
PIU2002 9’427,941.338 537,368.27 29.150
Fuente: Elaboración propia.

Interpretación: El área del proyecto de investigación, pertenece a la

ZONA 17 SUR, los puntos de la Tabla Nº 5, son puntos base referenciales, lo
cual motivó a utilizar un solo punto como BM, siendo el hito PIU2000, con
cota relativa para poder iniciar el trabajo y los puntos de cambio PIU2001,
PIU2002 con el cual se referenció todo el levantamiento. En los planos
topográficos (ver anexos) no se encontró la cota topográfica que sea
equivalente a la cota +0.00, se tomó la cota 30.000 m.s.n.m. como cota relativa
para fines de levantamiento y como cota arquitectónica a 29.000 m.s.n.m.,
haciendo énfasis en que estas cotas son referenciales y relativas para evaluar
las diferencias de niveles que tiene el área del proyecto a investigar con
respecto a las edificaciones colindantes.

59
 Tabla N°06: Cotas del área del proyecto de investigación

Descripción Cota Altura (m.s.n.m.)

Nivel +1.00 30.000
NPT +0.00 29.000
Fuente: Elaboración propia.

[Link] Tráfico vial.

El área de investigación no cuenta con estudios de tráfico anteriores, ni

tampoco se han realizado estudios anteriores en las vías que conectan con el
área de estudio.

El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los

medios de transporte, mientras que el tránsito viene a ser el desplazamiento de
vehículos y/o personas de un punto llamado Origen a otro llamado Destino. Por
tanto, para la ejecución de esta actividad es necesario contar con la información
de campo que nos permitió efectuar los trabajos de gabinete, para luego llevar a
cabo el análisis de los resultados obtenidos, por lo que es necesario desarrollar
las siguientes etapas del plan de trabajo.

 La recopilación de la información básica procedió de dos fuentes:

primarias (Estación de conteo) y secundarias (documentación del MTC).
 Ubicación de estación de conteo (E1) en la entra al estacionamiento
vehicular.
 Conteo vehicular durante un periodo consecutivo de 7 días naturales
durante 24 horas en formatos de conteo vehicular (ver anexos), para
determinar con gran precisión el volumen de tráfico de los usuarios.
 Elaboración de tablas y gráficos a partir de la consolidación de los
resultados del conteo vehicular.
 Se determinó el IMDa del área del proyecto de investigación el cual fue
736 veh/día, no fue necesaria la corrección de factor estacionario, puesto
que se trata de un área de tráfico controlado para uso urbano.

60
  Se estimó el tráfico normal mediante la aplicación del método de tasas de
viajes en función de la tasa de crecimiento poblacional de la región Piura
(rPob. =1.30%) para los vehículos menores y ligeros, sin considerar tasa de
crecimiento para vehículos de carga, puesto que no se registraron en el
conteo vehicular realizado, todo esto para un periodo de 20 años.
 Se estimó el tráfico generado debido a la mejora de las condiciones
actuales asumiendo un 15% del tráfico normal para los vehículos
menores y ligeros, además de considerar 2 vehículos de carga tipo C2E,
puesto que en el proceso constructivo se empleará vehículos y
maquinaria pesada, la cual debe ser considerada en los cálculos de
diseño, todo esto para un periodo de 20 años.
 Se estimó el tráfico total como la suma del tráfico normal con el tráfico
generado para un período de proyección de 20 años.

A continuación, muestran las Tablas y gráficos elaborados a partir del

conteo vehicular realizado en la estación de conteo vehicular E1.

Tabla N°07: Tráfico vehicular por día en ambos sentidos para E1

Tipo de Tráfico vehicular en ambos sentidos
vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
M. Furgón 0 0 0 0 0 0 0
M. Lineal 1006 840 950 815 816 432 295
M. Taxi 0 0 0 0 0 0 0
Total 1006 840 950 815 816 432 295
Fuente: Elaboración propia.

Tabla N° 08: Variación horaria de vehículos en E1

Hora Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Total

00:00 - 01:00 0 0 0 0 0 0 0 0
01:00 - 02:00 0 0 0 0 0 0 0 0
02:00 - 03:00 0 0 0 0 0 0 0 0
03:00 - 04:00 0 0 0 0 0 0 0 0
04:00 - 05:00 0 0 0 0 0 0 0 0
05:00 - 06:00 0 0 0 0 0 0 0 0
06:00 - 07:00 20 0 12 0 31 15 14 92

61
 Hora Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Total
07:00 - 08:00 128 92 108 91 138 42 38 637
08:00 - 09:00 47 80 44 79 57 47 35 389
09:00 - 10:00 48 21 59 26 40 2 3 199
10:00 - 11:00 44 45 27 50 0 72 69 307
11:00 - 12:00 56 58 29 55 59 0 0 257
12:00 - 13:00 98 63 88 65 59 50 49 472
13:00 - 14:00 103 56 26 50 101 35 30 401
14:00 - 15:00 27 50 19 45 0 27 31 199
15:00 - 16:00 81 44 43 50 67 4 4 293
16:00 - 17:00 8 46 35 50 18 8 3 168
17:00 - 18:00 39 42 55 38 20 26 17 237
18:00 - 19:00 71 58 71 53 14 32 2 301
19:00 - 20:00 40 80 86 80 28 14 0 328
20:00 - 21:00 56 20 85 15 43 19 0 238
21:00 - 22:00 94 45 93 48 97 33 0 410
22:00 - 23:00 46 40 70 20 44 6 0 226
23:00 - 24:00 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 1006 840 950 815 816 432 295 5154
Fuente: Elaboración propia.

Figura N° 23: Variación por horas y días de vehículos

200
Cantidad de vehículos

150

100

50

0
08:00 - 09:00

19:00 - 20:00
00:00 - 01:00
01:00 - 02:00
02:00 - 03:00
03:00 - 04:00
04:00 - 05:00
05:00 - 06:00
06:00 - 07:00
07:00 - 08:00

09:00 - 10:00
10:00 - 11:00
11:00 - 12:00
12:00 - 13:00
13:00 - 14:00
14:00 - 15:00
15:00 - 16:00
16:00 - 17:00
17:00 - 18:00
18:00 - 19:00

20:00 - 21:00
21:00 - 22:00
22:00 - 23:00
23:00 - 24:00

Horas

Lunes Martes Miércoles Jueves

Viernes Sábado Domingo
Fuente: Elaboración propia.

62
 Cantidad de vehículos Cantidad de vehículos

0
250
500
750
1000

0
500
1000
1500
00:00 - 01:00
01:00 - 02:00
Lunes
02:00 - 03:00

1006
03:00 - 04:00
04:00 - 05:00

Fuente: Elaboración propia.

Fuente: Elaboración propia.
Martes
05:00 - 06:00

840
06:00 - 07:00
07:00 - 08:00

Entrada
Miércoles
08:00 - 09:00

950
09:00 - 10:00
10:00 - 11:00
Jueves

Días
11:00 - 12:00

815
Salida
12:00 - 13:00
Horas

13:00 - 14:00
Viernes 14:00 - 15:00

816
15:00 - 16:00
16:00 - 17:00
Ambos

Sábado 17:00 - 18:00

432
18:00 - 19:00
19:00 - 20:00
Figura N° 25: Variación diaria de vehículos en general

Domingo 20:00 - 21:00

295
21:00 - 22:00
22:00 - 23:00
23:00 - 24:00
Figura N° 24: Variación horaria por sentido y total de vehículos durante la semana

63
 Tabla N°09: Variación diaria por tipo de vehículo en E1

Día Vehículos menores Vehículos ligeros

Lunes 1006 0
Martes 840 0
Miércoles 950 0
Jueves 815 0
Viernes 816 0
Sábado 432 0
Domingo 295 0
Total 5154 0
Fuente: Elaboración propia.

Figura N° 26: Variación diaria de vehículos menores y ligeros

1500
Cantidad de vehículos

1000 0
0
0 0 0

500 1006 950

840 815 816 0
0
432
295
0
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Días
Vehículos Menores Vehículos Ligeros

Fuente: Elaboración propia.

64
Tabla N°10: Proyecciones del tráfico vehicular normal, generado y total en E1
Tráfico Normal
Año 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039
Vehículos
736 746 756 765 775 785 796 806 816 827 838 849 860 870 882 893 906 917 929 941 954
Menores
Vehículos
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ligeros
Vehículos
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pesados
Total 736 746 756 765 775 785 796 806
816 827 838 849 860 870 882 893 906 917 929 941 954
Tráfico Generado
Año 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039
Vehículos
111 112 114 115 117 118 120 121 123 125 126 128 129 131 133 134 136 138 140 142 144
Menores
Vehículos
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ligeros
Vehículos
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Pesados
Total 113 114 116 117 119 120 122 123
125 127 128 130 131 133 135 136 138 140 142 144 146
Tráfico Total
Año 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039
Vehículos
847 858 870 880 892 903 916 927 939 952 964 977 989 1001 1015 1027 1042 1055 1069 1083 1098
Menores
Vehículos
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ligeros
Vehículos
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Pesados
Total 849 860 872 882 894 905 918 929 941 954 966 979 991 1003 1017 1029 1044 1057 1071 1085 1100
Fuente: Elaboración propia.

65
 Interpretación: El área del proyecto de investigación, tiene un IMDa de
736 veh/día constituido por un 100% de vehículos menores de tipo moto
lineales, el cual, ha sido estimando sumando los volúmenes diarios de conteo
vehicular y dividido entre los 7 días naturales consecutivos que duró el conteo
vehicular en la estación de conteo E1 durante las 24 horas de cada día.

Las Tablas y Figuras muestran el volumen de tráfico diario, siendo el día

lunes el de mayor volumen con 1006 vehículos y el día domingo el de menor
volumen con 295 vehículos; de la misma manera, se tiene que entre las 7 a 8
horas del día el tráfico aumenta manteniéndose casi constante hasta las 22
horas del día, donde disminuye considerablemente hasta llegar a cero vehículos
de ingreso y salida.

El ingreso y salida de vehículos muestra que en promedio diario un 52%

de vehículos ingresa al área de estacionamiento, mientras que un 48% de
vehículos sale del área de estacionamiento, esto es tomado en cuenta en el
diseño de pavimentos.

Las proyecciones de tráfico normal, generado y total han sido estimadas

para un periodo de 20 años a partir de los datos obtenidos del conteo vehicular
efectuado desde el 11 al 17 de noviembre del 2019 en la estación de conteo E1.

[Link] Mecánica de suelos.

El objetivo de esta actividad fue la determinación las características

físico-mecánicas y químicas de los materiales que conforman el suelo de
subrasante donde se llevara a cabo el proyecto en mención, definiendo el perfil
estratigráfico del terreno y la verificación de sus condiciones de estabilidad,
para definir en base a todo ello en forma objetiva los valores de la capacidad de
soporte de los suelos que conforman la capa de subrasante.

A continuación, se muestra las prospecciones geotécnicas, que fueron

ejecutadas en el área del proyecto de investigación:

66
 Tabla N°11: Prospecciones ejecutadas en el área del proyecto
Punto de Coordenadas WGS 84 Datos
exploración Este (X) Norte (Y) Muestra Profundidad
C-1 537397 9427950 M-1 0.20 - 1.50m
C-2 537368 9427941 M-1 0.20 - 1.50m
Fuente: Elaboración propia.

Siguiente imagen, se muestran los diferentes ensayos a los que fueron

expuestas las muestras obtenidas en la etapa de los campos, llegando a
describir el nombre del ensayo, método de clasificación utilizado y propósito
del ensayo:

Tabla N°12: Relación de ensayos de mecánica de suelos

Relación de ensayos ASTM NTP Propósito del ensayo
Contenido de humedad de un Determinar el contenido de
D 2216 - 98 339.127
suelo humedad del suelo
Análisis granulométrico de D 422 - 63 - Determinar la distribución del
339.128
suelos por tamizado 2002 tamaño de partículas del suelo
Hallar el contenido de agua entre
Límite líquido
D 4318 - 00 339.129 los estados líquido y plástico
(tamiz Nº 40)
(límite líquido)
Hallar el contenido de agua entre
Límite plástico e IP
D 4318 - 00 339.129 los estados plásticos y semi sólido
(tamiz Nº 40)
(límite plástico)
Compactación del suelo en Determinar la relación entre el
laboratorio utilizando una D 1557 - contenido de agua y peso unitario
339.141
energía modificada, 2700 kN- 0201 de los suelos (curva de
m/m3, 56000pie-lbf/pie3 compactación)
CBR (Relación de Soporte de
Determinar la capacidad de
California) de Suelos D 1883 - 99 339.145
soporte de la capa subrasante
Compactados en Laboratorio
Contenido de sales solubles en Determinar el contenido de sales
D 1888 339.152
suelos solubles en suelos
Contenido de sulfatos solubles en Determinar el cuantitativamente
E 275 339.169
el suelo los sulfatos solubles en suelos
Contenido de cloruros solubles Determinar el cuantitativamente
D 3370 339.177
en el suelo los cloruros solubles en suelos
Tipo de clasificación ASTM NTP Propósito
Clasificación de suelos para
D 2487 - 00 339.134 Clasificación del suelo
propósitos de ingeniería (SUCS)
Clasificación de suelos para el
D 3282 - 93
uso en vías de transporte -.- Clasificación del suelo
(2004) 01
(AASHTO)
Fuente: Elaboración propia.

67
 En cuanto a los ensayos ejecutados, a continuación, se muestra las
propiedades físicas, químicas y mecánicas del suelo de subrasante. Cabe
resaltar que el ensayo físico son de aquellos que determinan las propiedades e
índices de suelo que permiten sus clasificaciones, ensayos para definir las
propiedades mecánicas llegando a determinar la resistencia de los suelos o los
comportamientos a las solicitaciones de cargas y los ensayos químicos
permiten determinar el grado de daño a las estructuras de concreto y tuberías
existentes o proyectadas por agresividad química.

Tabla N°13: Propiedades físicas del suelo de subrasante

% Pasa % Pasa L.L. L.P. I.P Hum.
Calicata Estrato Muestra Profundidad SUCS AASHTO
N° 4 N° 200 (%) (%) (%) (%)
E - 01 -.- 0.00 - 0.20m Grava arenosa mal gradada con limo
C-1
E - 02 M-1 0.20 - 1.50m 35.2 5.5 N.P. N.P. N.P. 3.7 SP-SM A-3 (0)
E - 01 -.- 0.00 - 0.20m Grava arenosa mal gradada con limo
C-2
E - 02 M-1 0.20 - 1.50m 100 14.9 N.P. N.P. N.P. 3.1 SM A-2-4 (0)
Fuente: Elaboración propia.

Tabla N°14: Propiedades mecánicas del suelo de subrasante

Óptimo de Máxima CBR al CBR al CBR al CBR al

Calicata Muestra Profundidad Humedad Densidad 95% 100% 95% 100%
(%) Seca (gr/cm3) (0.1") (0.1") (0.2") (0.2")
C-1 M-1 0.20 - 1.50m 12.5 1.769 10.1 24.2 12.0 27.5
C-2 M-1 0.20 - 1.50m 12.3 1.782 11.2 15.4 14.1 20.3
Fuente: Elaboración propia.

Tabla N°15: Propiedades químicas del suelo de subrasante

S. Solubles Cloruros Sulfatos
Calicata Estrato Muestra Profundidad
(%) (%) (%)
C-1 E - 02 M-1 0.20 - 1.50m 0.042 0.008 0.030
C-2 E - 02 M-1 0.20 - 1.50m 0.040 0.009 0.028
Fuente: Elaboración propia.

Interpretación: El área del proyecto de investigación, presenta una

estratigrafía homogénea con dos estratos de suelo uno de grava arenosa mal

68
gradada con limo y el segundo de arenas limosas mal gradadas, los cuales
definen el perfil estratigráfico.
El suelo de subrasante presenta propiedades físicas muy favorables,
frente a solicitaciones de cargas por tráfico se puedo definir como una
subrasante de buena calidad y apta, para poder proyectar nuestra estructura de
pavimento, además cabe señalar el contenido de sulfatos y cloruros son
insignificantes y bajos respectivamente, según la norma E.060 de Concreto
armado del RNE.

Hasta la profundidad de exploración geotécnica de 1.50 m no se ha

encontrado nivel freático, ni humedad alta por capilaridad que pueda inferir su
cercanía, además tampoco se han encontrado mantos rocosos o rocas en
formación.

El suelo de fundación presenta buena estabilidad al corte manual, pues

las paredes de las calicatas se mantuvieron estables durante el proceso de
exploración, esto debido a la compacidad media alta del suelo, que permite
inferir un índice de liquidez mayor a 1.0.

Con todo lo anterior se puede definir que el suelo de subrasante, no

necesita mejoramiento, esto debido a que no se ha encontrado materiales de
baja capacidad de soporte, débiles, sueltos, colapsables, licuables, expansivos,
con materia orgánica o contaminados con residuos sólidos o líquidos de
desecho.

Los suelos son materiales permeables debido a la presencia de vacíos que

permiten el flujo de fluidos de lugares de alta energía a lugares de baja energía.
La Medición de la permeabilidad del suelo es necesaria para calcular la
estructuras hidráulicas y cantidades de agua durante actividades de
deshidratación. La permeabilidad del suelo se ve afectada por varios factores,
incluida la relación de vacíos, la distribución de poros, y el grado de saturación
(AMR, 2016, p. 2631).

69
 Los suelos con valores de K menor a 10-6 m/s, son casi impermeables y
requieren mejoramiento previo antes de plasmar la estructura, suelos con
valores de K entre 10-6 y 5x10-6 m/s son poco permeables, debiéndose regar
con mucha precaución, suelos con valores de K entre 5x10-6 y 5x10-5 m/s son
moderadamente permeables y se adaptan al riego superficial por escurrimiento,
por último se tiene suelos con valores de K mayores a 5x10-5 m/s son muy
permeables (Sunrendra y Sanjeev, 2017, p. 107).

Con todo lo anterior y corroborando los datos geotécnicos de Ciria

(2007), se ha estimado que el suelo de subrasante tipo arena mal gradada con
limo tiene un coeficiente de permeabilidad promedio de 2.5x10-5 m/s, siendo
un suelo de clase medio con moderada permeabilidad y un tiempo de
infiltración entre 4 a 8 minutos para el descenso de 1 cm de altura de agua.

3.1.3 Actividades complementarias

[Link] Geología.

La evaluación geológica del área del proyecto de investigación, fue

documentada en los estudios geológicos realizados por el INGENMET,
BOLETIN N° 054A - Geología - Cuadrángulo Piura (11b).

En general geomorfológicamente son resultados de las evoluciones

morfo tectónicas de la región, mostrarse de acuerdo como unidades por debajo
del nivel de mar las plataformas y talud continental, como las unidades por
delante de los niveles del mar el borde del litoral: La repisa costanera, la
cordillera de la costa y la depresión Para–andina.

Se tienen unidades que van desde la más antigua hasta las más moderna que
pertenecen al cuaternario, con principales hiatos marcado en el triásico y
jurásico.

70
 Geológicamente el área se encuentra comprendida en el extremo surde la
cuenca de Sechura, donde se ha reconocido un paquete de sedimentos
compuestos por depósitos de origen eluvial, eólico y fluvial de edad
cuaternario reciente que descansan sobre un basamento de rocas de edad
terciaria representados por la formación siguiente: depósitos aluviales y
eólicos.

Figura N° 2735: Geología regional de la ciudad de Piura

Fuente: INGENMET, BOLETIN N° 054A - Geología - Cuadrángulo Piura (11b).

71
 Figura N° 28: Leyenda de unidades litoestratigráficas

Fuente: INGENMET, BOLETIN N° 054A - Geología - Cuadrángulo Piura (11b).

De los procesos físico-geológicos, la mayor actividad corresponden a los

procesos de meteorización y denudación, inundación de las zonas depresivas
durante los periodos extraordinarios de lluvias, relacionadas con el fenómeno
“El Niño", también de arenas eólicas transportadas de oeste a este, con
variaciones en el vector dirección y en algunos sectores colindantes con la zona
del Proyecto y la acción erosiva de las aguas. Los fenómenos indicados
obedecen a procesos de geodinámica externa generados por factores tectónicos
é hidrológicos. La zona del proyecto se caracteriza por presentar una
configuración topográfica, en general, poco accidentadas con pequeñas
depresiones y prominencias, siendo de relieve moderado a plano, con
pendientes suaves.

Con respecto a la geodinámica interna, se tiene que la actividad sísmica

en el país es el resultado de las placas tectónicas de Nazca y Sudamericana, de
los reajustes que se producen en la corteza terrestre como consecuencia de la
interacción y morfología alcanzada por el aparato andino. Un gran número de
sismos históricos que ha producido diversos niveles de daño en los distritos y
localidades ubicadas en la región Piura. Entre los sismos más importantes

72
ocurridos en la región norte del Perú, se menciona los sismos de 1619 y 1953
(VIII MM) que produjeron muerte y destrucción en Trujillo y Tumbes. Los
principales sismos históricos de magnitud MR > 7.2 en la zona del Proyecto, se
muestran en la siguiente Tabla.

Tabla N°16: Sismos históricos de la región norte del Perú

Magnitud
Fecha Hora local Lugar y consecuencias
Escala Richter
Sechura destruida, número de muertos
Jul. 09-1587 -.- 19:30
no determinado
Feb. 01-1645 -.- -.- Daños moderados en Piura
Ago. 20-1657 -.- -.- Fuertes daños en Tumbes y Corrales
Jul. 24-1912 7,6 -.- Parte de Piura destruido
Dic. 17-1963 7,7 12:31 Fuertes daños en Tumbes y Corrales
Algunos daños importantes en Piura,
Dic. 07-1964 7,2 4:36
daños en Talara y Tumbes
Daños en Tumbes, Zorritos, Máncora
Dic. 09-1970 7,6 23:34
y Talara
Fuente: Instituto Geofísico del Perú.

El territorio nacional se llega a dividir tal y como se muestra en la figura,

teniendo como características generales los movimientos sísmicos, y la
información neo tectónica.

73
 Figura N° 29: Zonas sísmicas del Perú

Fuente: Norma E.030 de Diseño sismorresistente, 2016.

Asimismo, según el mapa de calificación de provincias de niveles de
peligros sísmicos según estrategia nacional de reducción de riesgos para el
desarrollo, el área de trabajo tiene un nivel “Alto” con respecto a la sismicidad,
tal y como se muestra en la siguiente Figura.

74
 Figura N° 30: Niveles de peligro sísmico en provincias del Perú

Fuente: CMRRD-DGPM.

Interpretación: Geológicamente el área del proyecto en estudio se

encuentra comprendida en el extremo surde la cuenca de Sechura, donde se ha
reconocido un paquete de sedimentos compuestos por depósitos de origen
eluvial, eólico y fluvial de edad cuaternario reciente que descansan sobre un
basamento de rocas de edad terciaria representados por depósitos aluviales (Qr-
al) y eólicos (Qr-e).

Así mismo nuestra zona, se encuentra catalogada como zona 4, según el

mapa de zonas sísmicas y presenta un nivel alto de peligro sísmico.

75
[Link] Climatología.

El área del proyecto de investigación se encuentra ubicada en una zona

que se puede clasificar como desértico subtropical árido por la corriente fría
marina de Humbolt, que actúa como elemento regulador de los fenómenos
meteorológicos.

La temperatura promedio anual es de 24.2 ºC, la máxima anual es de 34.0

ºC (febrero a marzo) y la mínima anual es de 15.5 ºC (julio a septiembre).

La precipitación promedio anual es de 13.8 mm, la máxima anual es de

23.0 mm (marzo) y la mínima anual es de 0.0 mm (mayo a setiembre).

El clima del norte del país se altera cada cierto tiempo; más en la
presencia de los fenómenos del niño, ya que la temperatura en ese periodo es
mayor grado,.

Sin embargo, el viento del sureste propiciados por el pacífico sur son los
vientos con mayor intensidad, dependiendo la posición que se llegue a
encontrar el anticiclón de la estación del año.

Las localidades más sensibles en términos de lluvias frente a eventos El

Niño, son las ubicadas en áreas costeras como el área del proyecto. El análisis
climático demuestra que la magnitud de El Niño incrementa el potencial de
lluvias. La causa principal de la vulnerabilidad de esta zona se debe a que este
espacio constituye un sistema de baja presión que favorece la convergencia de
humedad y calor (poder convectivo-lluvioso), proceso físico que es
intensificada durante eventos cálidos.

Durante eventos débiles y moderados la lluvia total en el área del

Proyecto puede aumentar entre 40% y 100% respecto al valor normal; ello
implica que durante enero a marzo se pueden esperar bajo estas condiciones

76
400 a 550 mm de lluvia. En términos absolutos, los eventos cálidos débiles o
moderados pueden ser hídricamente beneficiosos, sin embargo, se debe
considerar que en estos años la frecuencia de lluvias es menor y por tanto la
probabilidad de presentarse lluvias intensas extremas diarias es mayor.

Durante eventos cálidos extraordinarios (1983, 1998 y 2017) las lluvias

pueden superar los 1000mm, ver la siguiente Tabla.

Tabla N°17: Lluvia durante diferentes eventos de El Niño Costero

Categoría de evento Año Localidad de Piura
1987 60 a 120 mm
Moderado 1992 60 a 120 mm
2010 0 a 30 mm
Fuerte 1973 120 a 200 mm
1983 1000 a 1500 mm
Extraordinario 1998 Mayor a 2500 mm
2017 1500 a 2000 mm
Fuente: SENAMHI, Mapas históricos de lluvias durante El Niño Costero.

Interpretación: El área de investigación se puede considerar como

desértico subtropical árido, con temperatura promedio anual de 24.2 ºC,
pudiendo alcanzar temperaturas de hasta 32 ºC los meses de febrero y marzo,
además la precipitación promedio anual para nuestra región es de 13.8 mm sin
considerar el efecto del fenómeno del Niño Costero, el ultimo evento de este
fenómeno de carácter extraordinario fue en el verano de 2017, en la región
Piura y alrededores.
[Link] Canteras y fuentes de agua.

Correspondió a la ubicación, excavación manual de calicatas o trincheras,

muestreo, comprobación y análisis físico, mecánico y químico de los
materiales inertes (agregados) para su empleo, en la conformación de las capas
de relleno y terraplén (si se requieran), capa granular permeable, capas de
transición y concreto hidráulico.

77
 Se seleccionan aquellas canteras de la cual se comprueba la calidad,
periodos de explotación y cantidades de materiales existente, son adecuadas y
suficientes para el proyecto de investigación, además, que las características
físicas, químicas y mecánicas de los agregados, cumplan con la totalidad de las
especificaciones y requerimientos dadas por las normas NTP, ASTM y ACI.

A continuación, se muestra la ubicación y descripción de la cantera

seleccionada para los requerimientos de materiales de nuestro proyecto de
investigación.

Tabla N°18: Ubicación y descripción de cantera seleccionada

Estado
Cantera Acceso Lado Posibles usos Propietario
del acceso
Relleno, terraplén, capa granular y
Santa Cruz Si Regular Der. Particular
de transición, concreto hidráulico.
Fuente: Elaboración propia.

El material encontrado en estado natural puede ser utilizado

integralmente para la conformación de rellenos, terraplenes, capa granular y de
transición. Además de ello, se tiene una potencia de explotación bruta y neta de
20,000 m3 y 17,500 m3 aproximadamente durante todo el año, considerando
una superficie de 1 ha, aunque la cantera Santa Cruz es de mayor extensión.

De acuerdo con las referencias de la zona, la cantera es de propiedad de

varias personas particulares, quienes permiten la explotación de la cantera bajo
las condiciones del pago por derecho y reconformación de las áreas explotadas.

El material integral encontrado podrá ser usado previo zarandeo para la

conformación de rellenos, terraplenes, capa granular; para la capa de transición
(cama de arena) se podrá emplear la fracción fina previo zarandeo y para
concreto hidráulico poroso, se podrá emplear la fracción gruesa zarandeada con
tamaño máximo de 1”. En las siguientes Tablas se muestra los resultados
obtenidos de los ensayos de laboratorio, comparándolos con los parámetros

78
 requeridos para cada tipo de material requerido en la conformación de nuestro
paquete estructural.

Tabla N°19: Requerimientos para agregados de conformación.

Normas CE.010 - ASTM - MTC Cantera Santa Cruz
Ensayos de Cama Cama
laboratorio Sub- Sub-
Relleno Terraplén de Resultado Relleno Terraplén de
base base
arena arena
Clasificación GP-GM,
-.- -.- -.- -.- -.- -.- -.- -.-
SUCS SP -SM
A-1-a, A- A-1-a, A-
Clasificación 1-b, A-2- 1-b, A-2- A-1-a (0),
-.- -.- Si Si -.- -.-
AASHTO 4, A-2-6, 4, A-2-6, A-1-b (0)
A-3 A-3
Gradación
A, B, NTP
Gradación -.- -.- B, ASTM -.- -.- Si Si
C y D 400.011
C 33
Límite
Líquido 25%
-.- -.- -.- N.P. -.- -.- Si -.-
(Pasa Tamiz máx.
Nº 40)
Índice de 10% 6%
10% máx. -.- N.P. Si Si Si -.-
plasticidad máx. máx.
Equivalente 25%
-.- -.- -.- 77.00% -.- -.- Si -.-
de arena mín.
60% 50%
Abrasión 60% máx. -.- 25.00% Si Si Si -.-
máx. máx.
CBR 0.1" al 30%
-.- -.- -.- 73.00% -.- -.- Si -.-
100% mín.
Sales
-.- -.- 1.00% -.- 0.05% -.- -.- Si -.-
Solubles
Fuente: Elaboración propia.

Tabla N°20: Requerimientos para agregados en la elaboración de concreto poroso

Cantera
Especificación Cumple
Ensayos de laboratorio Santa Cruz
Especificación
Agregado grueso Resultado
Huso granulométrico para concreto poroso AG-67, AG-8 y AG-89 AG-67 Si
Durabilidad al sulfato de sodio y magnesio 12% máx. 4.15% Si
Abrasión 40% máx. 22.90% Si
Terrones de arcilla y partículas deleznables 3% máx. 0.28% Si
Material que pasa el Tamiz N° 200 1% máx. 0.00% Si
Contenido de materia orgánica No aplica -.- Si
Partículas chatas y alargadas 15% máx. 6.60% Si
Contenido de sulfatos (SO4-2) 1.0% máx. 0.021% Si
Contenido de cloruros (CL-) 0.1% máx. 0.007% Si

79
Contenido de sales solubles 0.5% máx. 0.035% Si
Absorción de agua -.- 0.43% Si
Fuente: Elaboración propia.

Respecto de las fuentes de agua, se procedió a su ubicación y la toma de

muestra representativa. La cual, fue remitida al laboratorio para los
correspondientes ensayos de calidad. La fuente agua considerada para el
proyecto de investigación es proveniente del Canal Biaggio Arbulú, ubicado en
el distrito de Castilla provincia de Piura, en la siguiente Tabla se muestran las
propiedades y requerimientos del agua, para poder ser empleada en la
conformación de materiales granulares y la producción de concreto poroso.

Tabla N°21: Análisis de calidad de la fuente de agua seleccionada

Ensayos Expresión Tolerancias Resultado Cumple
Residuo Solido Ppm 5000 máx. 1551.2 Si
Sulfatos ion SO4-2 Ppm 600 máx. 445.2 Si
Cloruros ion Cl- Ppm 1000 máx. 283.6 Si
Carbonatos y Bicarbonatos
Ppm 1000 máx. 170.8 Si
(HCO3)
Materia Orgánica Ppm 3.00 máx. 0.98 Si
pH 5.5 - 8.0 7.4 Si
Fuente: Elaboración propia.

Interpretación: La cantera Santa Cruz, ubicada en la provincia de

Sullana, departamento de Piura, tiene materiales disponibles que cumplen con
los requisitos de calidad y requerimientos para ser empleados en la
conformación de rellenos, terraplenes, sub-base granular permeable, cama de
arena (capa de transición entre la sub-base y la superficie de rodadura) y en la
producción de concreto poroso; siempre y cuando, para emplear el material
integral como material de sub-base granular permeable, será necesario
zarandear por la malla de 2” de abertura para cumplir con la gradación B; el
material natural de arena podrá ser empleado como cama de arena para la capa
de transición mientras se cumpla con la gradación respectiva, en la elaboración
de concreto poroso se podrá emplear el agregado grueso, siempre que se haya
tratado y zarandeado por la malla de 1” de abertura y que cumpla con la
gradación AG-67. Todos los materiales disponibles pueden ser empleados en

80
las distintas fases del proyecto siempre y cuando, se otorgue el tratamiento
respectivo.

Las zonas explotadas deberán ser reconformadas después de haber

terminado todas las actividades y fases del proyecto en cuestión, además de
haber pagado los respectivos derechos de explotación.

La fuente de agua proveniente del canal Biaggio Arbulú ubicada en el

distrito de Castilla, departamento de Piura podrá ser empleada en cualquier fase
del proyecto, puesto que cumple con todos los requisitos y requerimientos de
calidad establecido por la norma EG-2013.

[Link] Drenaje.

Con los resultados de las actividades preliminares y complementarias, se

ha seleccionado una estructura de pavimento poroso con total infiltración,
puesto que el suelo de subrasante muestra valores muy favorables tanto de
permeabilidad como de capacidad de soporte.

La estructura proyectada, al tratarse de una estructura nueva, se establece

que el espesor de la losa es determinado por capacidad estructural y por
permeabilidad, seleccionándose el mayor valor obtenido de estos criterios.

Interpretación: Se puede definir en base a los resultados obtenidos que

el suelo de subrasante es de clase media con moderada permeabilidad, tomando
valores muy conservadores para su obtención, es por ello, que la calidad del
drenaje será excelente, puesto que, al ser una estructura nueva proyectada junto
con la aplicación de concreto poroso, hacen que la estructura adoptada con
infiltración total, no requiera un diseño exclusivo de drenaje pluvial, pues
según las recomendaciones de las Tablas Nº 2 y 3 de la presente investigación,
se consideró el coeficiente de drenaje para pavimentos rígidos en el diseño
estructural. Estas recomendaciones dadas por la AASHTO, permiten obtener
un valor de Cd = 1.10, puesto que la estructura adoptada es de calidad excelente

81
 y controlará los volúmenes de agua provenientes de las lluvias y con un
porcentaje de tiempo mayor a 25% (caso más desfavorable para un drenaje
excelente), en el cual la estructura se encontrara en valores de humedad
cercanos a la saturación, ya que en las condiciones actuales, se tienen valores
de humedad bajo o escasos, no pudiéndose verificar humedades altas por
capilaridad que permitan inferir las cercanía del nivel freático en el área del
proyecto.

3.2 Diseño de concreto poroso

3.2.1 Composición de la mezcla porosa.

La mezcla de concreto poroso ha sido diseñada asumiendo un nivel de

porosidad “n” igual a 15% para un volumen de 1 m3; para fines de comprobación,
trabajabilidad y determinación del diseño de mezcla óptimo se elaboraron tandas de
mezcla de 0.03 m3 de volumen en laboratorio, logrando obtener tres testigos
cilíndricos de muestra de concreto fresco para cada edad y relación “a/c” definida en
el ítem I de la presente investigación.

A continuación, se muestran los parámetros de entrada empleados en la

metodología de diseño ACI 522R-10 dada por el Instituto Americano del Concreto,
para la elaboración de concretos porosos, la cual cumple con los requerimientos
exigidos por la Especificación Técnica ACI 522.1M-13.

Tabla N°22: Materiales de composición de la mezcla de concreto porosa

Agregados Cemento Agua Aditivo
Material - Procedencia Grava MS Biaggio Neoplast
Santa Cruz Pacasmayo Arbulú 8500 HP
Forma de partículas Redondeadas -.- -.- -.-
Tipo Zarandeado Industrial De canal Superplastificante
Tamaño máximo 1" -.- -.- -.-
Tamaño máximo nominal 3/4" -.- -.- -.-
Gravedad específica (kg/m3) 2504 2900 1000 1100

82
Absorción 0.42% -.- -.- -.-
Humedad 0.28 - 0.50% -.- -.- -.-
Peso unitario seco suelto 1576 kg/m3 -.- -.- -.-
Peso unitario seco compactado 1723 kg/m3 -.- -.- -.-
Tabla ASTM Tabla ASTM
Especificación
Nº 20 C 150 Nº 21 C 494
Cumplimiento Si Si Si Si
Porosidad de mezcla (n) 15%
Relación agua/cemento (a/c) 0.30 – 0.40
Resistencia de diseño (F'c) 175 kg/cm2
Fuente: Elaboración propia.

3.2.2 Proporcionamiento de las mezclas de prueba.

Mediante la metodología de diseño ACI 522R-10 se obtuvo las proporciones

de los materiales para la elaboración de concreto poroso de cada una de las
relaciones “a/c” seleccionadas las cuales fueron: 0.30, 0.35 y 0.40. A continuación,
se muestra en la siguiente Tabla las proporciones definidas para cada diseño de
prueba.

Tabla N°23: Proporción en peso sin corrección por humedad por m3 de mezcla
Diseño de prueba
Material Procedencia
DM-001 DM-002 DM-003
Cemento Tipo MS Pacasmayo 5.9 6.7 7.8
Agua Canal Biaggio Arbulú 103.3 102.4 101.4
Piedra Redondeada Santa Cruz 1912.5 1881.8 1840.7
Aditivo Superplastificante Neoplast 8500 HP 2.5 2.9 3.3
Relación agua/cemento 0.40 0.35 0.30
Aire total (%) 5.02% 5.03% 5.03%
Fuente: Elaboración propia.
Cabe resaltar que el empleo del aditivo superplastificante Neoplast 8500 HP,
permitió la reducción de agua de diseño en un 45% del volumen de agua normal y
fue aplicado en proporción al 1% del contenido total de cemento empleado.

83
3.2.3 Calidad de las mezclas de prueba.

Elaboradas las mezclas de prueba, se realizó ensayos de resistencia a la

compresión de las muestras de testigos de concreto endurecido, obteniendo los
siguientes resultados:

Tabla N°24: Resistencias a la compresión promedio de los diseños de prueba

Diseño de Relación Edad del concreto poroso en estado endurecido
prueba (a/c) 3 días 7 días 14 días 28 días
DM - 001 0.40 119.2 kg/cm 151.6 kg/cm 161.6 kg/cm 185.2 kg/cm2
2 2 2

DM - 002 0.35 133.2 kg/cm2 164.4 kg/cm2 176.9 kg/cm2 194.9 kg/cm2
DM - 003 0.30 140.4 kg/cm2 171.2 kg/cm2 190.5 kg/cm2 210.2 kg/cm2
Fuente: Elaboración propia.

Figura N° 31: Desarrollo de la resistencia a la compresión de los diseños de prueba

250
Resistencia a la compresión (kg/cm2)

200

150

100

50

0
3 7 14 28
Edad (días)

a/c=0.40 a/c=0.35 a/c=0.30

Fuente: Elaboración propia.

Con los resultados obtenidos, se establece que el diseño DM-002 es una mezcla
de calidad ideal para ser empleada, como material para la superficie de rodadura del
pavimento poroso proyectado en el estacionamiento vehicular de la UCV – Filial
Piura, pues esta mezcla obtuvo una mejor constancia, curva de desarrollo moderada,

84
 encontrándose en los parámetros exigidos por la Especificación Técnica ACI
522.1M-13, además de presentar una mejor estética y coloración. Cabe resaltar, que
el diseño de prueba DM-001 presenta mejor consistencia pero con un desarrollo de
resistencia menor a 70% del valor de diseño a temprana edad y la resistencia a los 28
días de edad ligeramente supera el valor de resistencia de diseño, mientras que el
diseño de prueba DM-003 muestra menos consistencia que los anteriores, una curva
de desarrollo similar a la del diseño de prueba DM-002 pero con una resistencia a la
compresión superior en un 20% a la de diseño, es decir, emplear la calidad de esta
mezcla generaría más costos de producción puesto que demandaría más contenido de
cemento y mayor grado de dificultad en la puesta de concreto en obra.

Definido el diseño de mezcla porosa óptima, se procedió a verificar su

porosidad de manera que permita verificar los parámetros adoptados en el diseño de
mezcla (n=15%), dicho parámetro deberá encontrarse en el rango de 15% a 30%
(TOXEMENT, 2017, p. 4).

Tabla N°25: Propiedades del concreto poroso en estado endurecido

Diseño de Diam. H Peso seco Peso sumergido Densidad % de
prueba Ø (cm) (cm) (kg) (kg) (kg/m3) vacíos
DM - 001 10.2 20.1 3487 2129 2123 17.3
Fuente: Elaboración propia.

Interpretación: Con la elaboración de tres mezclas de prueba, para tres diferente

relaciones agua/cemento (0.3, 0.35 y 0.40), se estableció que la mezcla óptima fue el DM-
002, la cual, cumple con la Especificación Técnica ACI 522.1M-13 y sus propiedades en
estado endurecido se encuentran en los rangos permisibles que permitieron verificar las
condiciones iniciales de porosidad con el diseño real obtenido. Por lo tanto, el material
elaborado con el diseño DM-002 será empleado como material resistente en la capa de
rodadura de la estructura de pavimento proyectado para nuestro proyecto de investigación.

85
3.3 Diseño de pavimento del estacionamiento vehicular de la UCV – Filial Piura

3.3.1 Tipo y clasificación de la vía.

El área del proyecto de investigación abarca una vía de tipo urbano, pues estos
tipos son los espacios destinados al tránsito de vehículos o tránsito personas que se
encuentren dentro de los límites urbanos. De acuerdo a la función para lo cual ha
sido destinada, el área del proyecto de investigación se clasifica como: playa de
estacionamiento.

3.3.2 Capa de rodadura y estructura de pavimento.

Para el presente proyecto el estacionamiento tendrá un uso exclusivamente para

vehículos menores; además, los costos de construcción, el tráfico proyectado,
proceso constructivo, clima, drenaje y el peor de los escenarios (fenómeno de El
Niño Costero), han permitido seleccionar el tipo de pavimento, el cual será rígido de
superficie porosa con infiltración total, favorecido del pavimento flexible por los
factores ya mencionados.

3.3.3 Caracterización del volumen de tráfico vehicular.

El diseño estructural del pavimento se requiere un análisis de los números de

repeticion de ejes equivalentes en funciónes de las cargas del volumen de tráficos
vehiculares, el factor de crecimiento y el número de años de diseño.

El factor de distribución direccional y de carril se han definido considerando

que se trata de una vía de una calzada, con dos sentidos y un carril, determinándose
así Fd=0.50 y Fc=1.00 respectivamente. El número de ejes equivalentes de cada
vehículo en el tráfico de diseño se ha calculado según las recomendaciones del RNE
dadas en la Tabla F1 de la Norma CE.010 de pavimentos urbanos.

86
 Finalmente, luego de efectuar la sumatoria de todos los ejes equivalentes se ha
obtenido el número de repeticiones para un periodo de diseño de 20 años, obteniendo
el valor de 3.89E+03. El reporte de cálculo se muestra en la siguiente Tabla.

Tabla N° 26: Cálculo de ESAL para un periodo de diseño de 20 años

Zona geográfica: Costa
Periodo de diseño (años): 20
Tasa de crecimiento anual para vehículos ligeros y menores en Piura 1.30%
Factor direccional (Fd) 0.5
Factor carril (Fc) 1
Factor ponderado (FdxFc) 0.5
Factor EE
Tipo de vehículo IMDa Fca ESAL
Ponderado Total
Vehículos menores y ligeros 847 0.5 0.0006 22.6516 2.20E+03
Camión C2E 2 0.5 4.6077 1.0000 1.68E+03
Total 849 3.89E+03
Fuente: Elaboración propia.

Por factor de seguridad y recomendaciones del MTC, el tráfico de diseño

puede encontrarse entre 150,000 hasta 1’000,000 EE para pavimentos nuevos de bajo
volumen de tráfico, es por ello que se adoptó un tráfico de diseño de 1.5E+05 para no
sobredimensionar los espesores de la estructura y cumplir con el rango de valores de
diseño.

3.3.4 Sectorización y determinación del CBR de diseño.

De acuerdo con los resultados obtenidos, se puede sectorizar la zona del

proyecto de investigación como de un solo tipo, por las características del pavimento,
clima, volumen tráfico esperado, resistencia del suelo, entre otros. La zona del
proyecto de investigación se ha establecido como un solo sector, por lo que es
necesario definir el valor del CBR de diseño para el sector considerado. Donde se
asume conservadoramente, condiciones de saturación total del terreno de subrasante,
estado en el cual se ha realizado el ensayo de CBR. De los resultados de las muestras
analizadas, se asume como CBR de diseño el valor mínimo obtenido de los ensayos
en laboratorio de CBR el cual es 10.1%.

87
 3.3.5 Diseño estructural del estacionamiento vehicular.

Teniendo en cuenta ya o mencionado se plantea una estructura de pavimentos que

provea unas buenas serviciabilidades por mayor tiempo, se constituirá por los pavimentos
rígidos con la superficies de rodaduras de concretos porosos de calidades mínimas F’c=175
kg/cm2.

A continuación, se presenta los resultados obtenidos según la metodología de

diseño AASHTO-93 con la verificación mediante el uso de Software Ecuación
AASHTO-93.

Tabla N°27: Diseño estructural del estacionamiento vehicular de la UCV – Filial Piura
Datos de entrada para el diseño de pavimentos según la metodología
AASHTO-93
Periodo de diseño para vía no pavimentada de bajo tránsito Vía local 20 años
Ejes equivalentes de 8.2 ton W8.2ton 1.50E+05
Serviciabilidad inicial Pi 4.5
Serviciabilidad final Pt 2.0
Desviación estándar S'c 0.35
Factor de confiabilidad para zona urbana R (%) 80
Standard Normal Desvíate Zr -0.842
CBR de subrasante % 10.1
Módulo de reacción de la subrasante Ksubrasante (kg/cm3) 5.54
Espesor de sub-base granular permeable D1 (cm) 15.0
CBR de sub-base granular permeable % 70.0
Módulo de reacción de la sub-base Ksub-base (kg/cm3) 18.00
Módulo de reacción efectivo combinado Kefectivo (kg/cm3) 6.42
Módulo de rotura del concreto poroso a los 28 días MR (kg/cm3) 35.69
Resistencia a la compresión del concreto poroso a los 28 días F'c (kg/cm2) 175
Módulo de elasticidad del concreto poroso Es (kg/cm2) 42933.89
Diseño de espesor de losa para la estructura de pavimento
poroso
Módulo de rotura del concreto poroso a los 28 días MR (psi) 507.63
Resistencia a la compresión del concreto poroso a los 28 días F'c (psi) 17.17
Módulo de elasticidad del concreto poroso Es (psi) 610663.37
Diferencia de serviciabilidad Δ PSI 2.50
Coeficiente de drenaje Cd 1.10
Coeficiente de transmisión de juntas J 3.60
Módulo de reacción de la superficie en la que se apoya el
Kefectivo (pci) 231.84
pavimento
Espesor de losa adoptado D2 (pulg) 5.0
Log W8.2ton calculado 12.70
Log W8.2ton requerido 10.16
Espesor de losa mínimo según Software Ecuación AASHTO-
Dmín (pulg) 3.60
93
Se acepta el diseño Cumple Si
Espesores de diseño Dsub-base (cm) 15.0
Dlosa de concreto (cm) 12.7
Espesores mínimos según Norma CE.010 y AASHTO para Dsub-base (cm) 15.0

88
vías urbano Dlosa de concreto (cm) 15.0
Diseño de capa de transición, juntas y requerimientos
Espesor de capa de arena para sistema de infiltración total E (mm) 50.0
Dimensiones de losas de concreto poroso L x a (mts) 3.0 x 2.5
Espaciamiento de juntas e (m) 3.0
Requerimiento de dowels en zona urbana Tráfico ligero No
Tipo de juntas longitudinales y transversales De corte (mm) 3.0
Profundidad de juntas longitudinales y transversales h (pulg) 1.0
Fuente: Elaboración propia.

Figura N° 32: Espesor mínimo de losa - Ecuación AASHTO-93

Fuente: Software Ecuación AASHTO-93.

3.3.6 Estructuración del pavimento proyectado.

La estructura de pavimento poroso proyectado para el estacionamiento

vehicular de la UCV – Filial Piura, se ha estructurado como estructura de capa
resistente frente a solicitaciones de cargas de tráfico y como estructura permeable
para mejorar las condiciones actuales de drenaje pluvial del estacionamiento
vehicular obteniendo un diseño óptimo y confiable, como señala la figura:

89
 Figura N° 33: Estructuración del pavimento poroso proyectado

M. protección e = 0.10m, concreto simple

CAPA DE RODADURA
e = 0.15m Concreto poroso F'c ≥ 175 kg/cm²
MR ≥ 34 kg/cm²
e = 0.05m CAPA DE TRANSICIÓN PERMEABLE

SUB-BASE GRANULAR PERMEABLE

e = 0.15m CBR mín 30% al 100% del 0.1" de
penetración

SUBRASANTE
95% de compactación del proctor
e = 0.25m
modificado
0.25 m de espesor compactado

Fuente: Elaboración propia.

Interpretación: La estructura de pavimento rígido poroso proyectada para el
estacionamiento vehicular de la UCV – Filial Piura, fue diseñada mediante la metodología
AASHTO-93 y verificada mediante el Software Ecuación AASHTO-93, obteniendo un
espesor de 12.7, 15.0 y 8 cms para la capa de rodadura, sub-base granular y capa de
transición respectivamente, por lo que, se tuvo que ajustar el espesor de capa de rodadura a
15 cm, pues la Norma CE.010 de Pavimentos urbanos establece que para estructuras de
pavimentos rígidos el espesor de la losa para una vía local es mínimo 15 cm.

El diseño de mezcla de concreto poroso óptimo ha sido seleccionado mediante la

producción de 3 diseños de pruebas, seleccionándose en base a la calidad obtenida, la
consistencia y menor costo de producción, además se acepta el procediemitno de diseño
pues se ha tenido una desviación estándar promedio de 3.6 kg/cm2 y una variación de 15.3
para los trabajos de laboratorio efectuadas.

Los criterios de diseño de la estructura de pavimento proyectada fueron, diseño por

estructura resistente y diseño por estructura permeable con infiltración total, pues a medida
que el factor de drenaje Cd el espesor de la losa aumenta, por ende al reducir este valor
dependiendo de la calidad del drenaje con el tiempo de servicio el espesor será mayor al
obtenido, con el ajuste hecho al espesor de la capa de rodadura controla muy bien la
pérdida de capacidad, con lo cual, las condiciones actuales del área del proyecto mejoran
considerablemente, gracias al aporte de capacidad natural del suelo de subrasante.

90
IV. DISCUSIÓN

Se verifica y acepta la Hipótesis general con la aplicación de la tecnología de

concreto poroso, obteniendo como resultado una estructura general con propiedades
resistentes a solicitaciones de cargas de tráfico vehicular liviano y con propiedades de
permeabilidad, que mejoran las condiciones actuales de drenaje pluvial, incluso mantendrá
del servicio de estacionamiento vehicular durante un posible escenario del fenómeno de El
Niño Costero en nuestra región Piura, mientras se adopte las especificaciones técnicas
constructivas recomendadas por la Norma CE.010 de pavimentos urbanos del RNE, que
den solución al problema de investigación, esto nos permitirá proyectar una estructura de
pavimento permeable en la ejecución del presente proyecto mientras se garantice su
correcto funcionamiento y mantenimiento, todo ello bajo la responsabilidad de un
profesional responsable o la entidad encargada de la ejecución del proyecto.

De acuerdo con las especificaciones adoptadas y nuestra base teoría, la estructura de

pavimento proyectada de concreto poroso con infiltración total es idónea para el proyecto
de investigación, puesto que la situación actual del área del proyecto se asemeja a las
condiciones actuales pudiendo emplear este tipo de sistema. Por lo cual, se verifica y
acepta la Hipótesis específica 1, puesto que la aplicación de la tecnología de concreto
poroso, mejora las condiciones actuales de drenaje pluvial del estacionamiento vehicular
de la UCV – Filial Piura.

Los trabajos y actividades efectuados para el presente desarrollo del proyecto de

investigación, cumplen con los Capítulos 1, 2, 3 y 4 de la Norma CE.010 de Pavimentos
urbanos dada por el Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE), los cuales respaldan
nuestra Hipótesis específica 2 para la aplicación de la tecnología del concreto poroso en el
diseño de pavimentos rígidos de tráfico liviano urbano mediante la metodología AASHTO-
93.

El diseño estructural del estacionamiento vehicular de la UCV – Filial Piura cumple

con todos los requerimientos del Capítulo 4: DISEÑO ESTRUCTURAL DE
PAVIMENTOS URBANOS de la Norma CE.010 de Pavimentos urbanos dada por el
Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE), la cual nos permite emplear en la

91
metodología AASHTO-93 parámetros de concreto poroso para el diseño de espesor de la
capa de rodadura como material resistente a solicitaciones de cargas de tráfico vehicular
liviano. Por lo cual se acepta la Hipótesis especifica 3, mientras se garanticen los siguientes
parámetros:

 Calidad de la mezcla de concreto poroso, el F’c de diseño debe ser mínimo 175
kg/cm2 para usarse como material estructural, esto es posible con empleo de aditivos
plastificantes o superplastificantes y menor contenido de agua en la mezcla porosa,
para relaciones de agua/cemento entre 0.30 a 0.40.

 La densidad de la mezcla en estado fluido y endurecido deben encontrarse en el

rango de 1600 kg/cm3 a 2200 kg/cm3.

 El contenido de vacíos de la mezcla porosa debe encontrarse dentro del 15% a 30%
del volumen total.

 De los parámetros anteriores se pueden estimar mediante expresiones dadas por la

Norma E.060 de concreto armado, el módulo de elasticidad y el módulo de rotura,
este último deberá ser mayor a 34 kg/cm2.

La resistencia a la compresión, los módulos de elasticidades y el módulo de rotura

del material de concreto poroso a emplearse influyen directamente en el diseño del espesor
de la losa del pavimento, pues, para un concreto convencional simple se requieren
espesores menores de los obtenidos, esto debido a que el nivel de porosidad es mucho
menor y el módulo elasticidad es mucho mayor en estas mezclas que en la de nuestro
concreto poroso.

92
V. CONCLUSIONES

 Con respecto a la topografía el área del proyecto de investigación, pertenece a la

ZONA 17 SUR, los puntos de la Tabla Nº 5, son puntos base referenciales, lo cual
motivó a utilizar un solo punto como BM, siendo el hito PIU2000, con cota relativa
para poder iniciar el trabajo y los puntos de cambio PIU2001, PIU2002 con el cual se
referenció todo el levantamiento. En los planos topográficos (ver anexos) no se
encontró la cota topográfica que sea equivalente a la cota +0.00, se tomó la cota
30.000 m.s.n.m. como cota relativa para fines de levantamiento y como cota
arquitectónica a 29.000 m.s.n.m., haciendo énfasis en que estas cotas son
referenciales y relativas para evaluar las diferencias de niveles que tiene el área del
proyecto a investigar con respecto a las edificaciones colindantes.

 El área del proyecto de investigación, tiene un IMDa de 736 veh/día constituido por
un 100% de vehículos menores de tipo moto lineales, el cual, ha sido estimando
sumando los volúmenes diarios de conteo vehicular y dividido entre los 7 días
naturales consecutivos que duró el conteo vehicular en la estación de conteo E1
durante las 24 horas de cada día, siendo el día lunes el de mayor volumen con 1006
vehículos y el día domingo el de menor volumen con 295 vehículos; de la misma
manera, se tiene que entre las 7 a 8 horas del día el tráfico aumenta manteniéndose
casi constante hasta las 22 horas del día, donde disminuye considerablemente hasta
llegar a cero vehículos de ingreso y salida. A demás, el ingreso y salida de vehículos
muestra que en promedio diario un 52% de vehículos ingresa al área de
estacionamiento, mientras que un 48% de vehículos sale del área de estacionamiento,
esto es tomado en cuenta en el diseño de pavimentos y las proyecciones de tráfico
normal, generado y total han sido estimadas para un periodo de 20 años a partir de
los datos obtenidos del conteo vehicular efectuado desde el 11 al 17 de noviembre
del 2019 en la estación de conteo E1.

 El área del proyecto de investigación, presenta una estratigrafía homogénea con dos
estratos de suelo uno de grava arenosa mal gradada con limo y el segundo de arenas
limosas mal gradadas, los cuales definen el perfil estratigráfico. El suelo de
subrasante presenta propiedades físicas muy favorables, frente a solicitaciones de

93
 cargas por tráfico se puedo definir como una subrasante de buena calidad y apta, para
poder proyectar nuestra estructura de pavimento, además cabe señalar el contenido
de sulfatos y cloruros son insignificantes y bajos respectivamente, según la norma
E.060 de Concreto armado del RNE. Además, hasta la profundidad de exploración
geotécnica de 1.50 m no se ha encontrado nivel freático, ni humedad alta por
capilaridad que pueda inferir su cercanía, además tampoco se han encontrado mantos
rocosos o rocas en formación; el suelo de fundación presenta buena estabilidad al
corte manual, pues las paredes de las calicatas se mantuvieron estables durante el
proceso de exploración, esto debido a la compacidad media alta del suelo, que
permite inferir un índice de liquidez mayor a 1.0. Con todo lo anterior se puede
definir que el suelo de subrasante, no necesita mejoramiento, esto debido a que no se
ha encontrado materiales de baja capacidad de soporte, débiles, sueltos, colapsables,
licuables, expansivos, con materia orgánica o contaminados con residuos sólidos o
líquidos de desecho y corroborando los datos geotécnicos de Ciria (2007), se ha
estimado que el suelo de subrasante tipo arena mal gradada con limo tiene un
coeficiente de permeabilidad promedio de 2.5x10-5 m/s, siendo un suelo de clase
medio con moderada permeabilidad y un tiempo de infiltración entre 4 a 8 minutos
para el descenso de 1 cm de altura de agua.

 Geológicamente el área del proyecto en estudio se encuentra comprendida en el

extremo surde la cuenca de Sechura, donde se ha reconocido un paquete de
sedimentos compuestos por depósitos de origen eluvial, eólico y fluvial de edad
cuaternario reciente que descansan sobre un basamento de rocas de edad terciaria
representados por depósitos aluviales (Qr-al) y eólicos (Qr-e). Así mismo nuestra
zona, se encuentra catalogada como zona 4, según el mapa de zonas sísmicas y
presenta un nivel alto de peligro sísmico.

 El área de investigación se puede considerar como desértico subtropical árido, con

temperatura promedio anual de 24.2 ºC, pudiendo alcanzar temperaturas de hasta 32
ºC los meses de febrero y marzo, además la precipitación promedio anual para
nuestra región es de 13.8 mm sin considerar el efecto del fenómeno del Niño
Costero, el ultimo evento de este fenómeno de carácter extraordinario fue en el
verano de 2017, en la región Piura y alrededores.

94
 La cantera Santa Cruz, ubicada en la provincia de Sullana, departamento de Piura,
tiene materiales disponibles que cumplen con los requisitos de calidad y
requerimientos para ser empleados en la conformación de rellenos, terraplenes, sub-
base granular permeable, cama de arena (capa de transición entre la sub-base y la
superficie de rodadura) y en la producción de concreto poroso; siempre y cuando,
para emplear el material integral como material de sub-base granular permeable, será
necesario zarandear por la malla de 2” de abertura para cumplir con la gradación B;
el material natural de arena podrá ser empleado como cama de arena para la capa de
transición mientras se cumpla con la gradación respectiva, en la elaboración de
concreto poroso se podrá emplear el agregado grueso, siempre que se haya tratado y
zarandeado por la malla de 1” de abertura y que cumpla con la gradación AG-67.
Todos los materiales disponibles pueden ser empleados en las distintas fases del
proyecto siempre y cuando, se otorgue el tratamiento respectivo y la fuente de agua
proveniente del canal Biaggio Arbulú ubicada en el distrito de Castilla, departamento
de Piura podrá ser empleada en cualquier fase del proyecto, puesto que cumple con
todos los requisitos y requerimientos de calidad establecido por la norma EG-2013.

 El suelo de subrasante es de clase media con moderada permeabilidad, tomando

valores muy conservadores para su obtención, es por ello, que la calidad del drenaje
será excelente, puesto que, al ser una estructura nueva proyectada junto con la
aplicación de concreto poroso, hacen que la estructura adoptada con infiltración total,
no requiera un diseño exclusivo de drenaje pluvial, pues según las recomendaciones
de las Tablas Nº 2 y 3 de la presente investigación, se consideró el coeficiente de
drenaje para pavimentos rígidos en el diseño estructural. Estas recomendaciones
dadas por la AASHTO, permiten obtener un valor de Cd = 1.10, puesto que la
estructura adoptada es de calidad excelente y controlará los volúmenes de agua
provenientes de las lluvias y con un porcentaje de tiempo mayor a 25% (caso más
desfavorable para un drenaje excelente), en el cual la estructura se encontrara en
valores de humedad cercanos a la saturación, ya que en las condiciones actuales, se
tienen valores de humedad bajo o escasos, no pudiéndose verificar humedades altas
por capilaridad que permitan inferir las cercanía del nivel freático en el área del
proyecto.

95
 Con la elaboración de tres mezclas de prueba, para tres diferente relaciones
agua/cemento (0.3, 0.35 y 0.40), se estableció que la mezcla óptima fue el DM-002,
la cual, cumple con la Especificación Técnica ACI 522.1M-13 y sus propiedades en
estado endurecido se encuentran en los rangos permisibles que permitieron verificar
las condiciones iniciales de porosidad con el diseño real obtenido. Por lo tanto, el
material elaborado con el diseño DM-002 será empleado como material resistente en
la capa de rodadura de la estructura de pavimento proyectado para nuestro proyecto
de investigación.

 El área del proyecto de investigación abarca una vía de tipo urbano, pues estos tipos
son espacios destinados al tránsito de vehículos y/o personas que se encuentren
dentro del límite urbano. Según la función para lo cual ha sido destinada, el área del
proyecto de investigación se clasifica como: playa de estacionamiento. Para el
presente proyecto el estacionamiento tendrá un uso exclusivamente para vehículos
menores; además, los costos de construcción, el tráfico proyectado, proceso
constructivo, clima, drenaje y el peor de los escenarios (fenómeno de El Niño
Costero), han permitido seleccionar el tipo de pavimento, el cual será rígido de
superficie porosa con infiltración total, favorecido del pavimento flexible por los
factores ya mencionados.

 El factor de distribución direccional y de carril se han definido considerando que se

trata de una vía de una calzada, con dos sentidos y un carril, determinándose así
Fd=0.50 y Fc=1.00 respectivamente. El número de ejes equivalentes de cada
vehículo en el tráfico de diseño se ha calculado según las recomendaciones del RNE
dadas en la Tabla F1 de la Norma CE.010 de pavimentos urbanos. Finalmente, luego
de efectuar la sumatoria de todos los ejes equivalentes se ha obtenido el número de
repeticiones para un periodo de diseño de 20 años, obteniendo el valor de 3.89E+03.
El reporte de cálculo se muestra en la siguiente Tabla. Por factor de seguridad y
recomendaciones del MTC, el tráfico de diseño puede encontrarse entre 150,000
hasta 1’000,000 EE para pavimentos nuevos de bajo volumen de tráfico, es por ello
que se adoptó un tráfico de diseño de 1.5E+05 para no sobredimensionar los
espesores de la estructura y cumplir con el rango de valores de diseño.

96
 La zona del proyecto de investigación se ha establecido como un solo sector, por lo
que es necesario definir el valor del CBR de diseño para el sector considerado.
Donde se asume conservadoramente, condiciones de saturación total del terreno de
subrasante, estado en el cual se ha realizado el ensayo de CBR. De los resultados de
las muestras analizadas, se asume como CBR de diseño el valor mínimo obtenido de
los ensayos en laboratorio de CBR el cual es 10.1%.

 La estructura de pavimento rígido poroso proyectada para el estacionamiento

vehicular de la UCV – Filial Piura, fue diseñada mediante la metodología AASHTO-
93 y verificada mediante el Software Ecuación AASHTO-93, obteniendo un espesor
de 12.7, 15.0 y 8 cms para la capa de rodadura, sub-base granular y capa de
transición respectivamente, por lo que, se tuvo que ajustar el espesor de capa de
rodadura a 15 cm, pues la Norma CE.010 de Pavimentos urbanos establece que para
estructuras de pavimentos rígidos el espesor de la losa para una vía local es mínimo
15 cm.

 El diseño de mezcla de concreto poroso óptimo ha sido seleccionado mediante la

producción de 3 diseños de pruebas, seleccionándose en base a la calidad obtenida, la
consistencia y menor costo de producción, además se acepta el procediemitno de
diseño pues se ha tenido una desviación estándar promedio de 3.6 kg/cm2 y una
variación de 15.3 para los trabajos de laboratorio efectuadas.

 El criterio de diseño de las estructuras de los pavimentos proyectados fueron, diseño

por estructura resistente y diseño por estructura permeable con infiltración total, pues
a medida que el factor de drenaje Cd el espesor de la losa aumenta, por ende al
reducir este valor dependiendo de la calidad del drenaje con el tiempo de servicio el
espesor será mayor al obtenido, con el ajuste hecho al espesor de la capa de rodadura
controla muy bien la pérdida de capacidad, con lo cual, las condiciones actuales del
área del proyecto mejoran considerablemente, gracias al aporte de capacidad natural
del suelo de subrasante.

 La estructura de pavimento presentará propiedades resistentes a solicitaciones de

cargas de tráfico vehicular liviano y con propiedades de permeabilidad, que mejoran

97
 las condiciones actuales de drenaje pluvial, incluso mantendrá del servicio de
estacionamiento vehicular durante un posible escenario del fenómeno de El Niño
Costero en nuestra región Piura, mientras se adopte las especificaciones técnicas
constructivas recomendadas por la Norma CE.010 de pavimentos urbanos del RNE,
que den solución al problema de investigación, esto nos permitirá proyectar una
estructura de pavimento permeable en la ejecución del presente proyecto mientras se
garantice su correcto funcionamiento y mantenimiento, todo ello bajo la
responsabilidad de un profesional responsable o la entidad encargada de la ejecución
del proyecto.

 De acuerdo con las especificaciones adoptadas y nuestra base teoría, la estructura de

pavimento proyectada de concreto poroso con infiltración total es idónea para el
proyecto de investigación, puesto que la situación actual del área del proyecto se
asemeja a las condiciones actuales pudiendo emplear este tipo de sistema. Por lo
cual, la aplicación de la tecnología de concreto poroso, mejora las condiciones
actuales de drenaje pluvial del estacionamiento vehicular de la UCV – Filial Piura.

 Los trabajos y actividades efectuados para el presente desarrollo del proyecto de

investigación, cumplen con los Capítulos 1, 2, 3 y 4 de la Norma CE.010 de
Pavimentos urbanos dada por el Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE), los
cuales respaldan nuestra investigación para la aplicación de la tecnología del
concreto poroso en el diseño de pavimentos rígidos de tráfico liviano urbano
mediante la metodología AASHTO-93.

 El diseño estructural del estacionamiento vehicular de la UCV – Filial Piura cumple

con todos los requerimientos del Capítulo 4: DISEÑO ESTRUCTURAL DE
PAVIMENTOS URBANOS de la Norma CE.010 de Pavimentos urbanos dada por el
Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE), la cual nos permite emplear en la
metodología AASHTO-93 parámetros de concreto poroso para el diseño de espesor
de la capa de rodadura como material resistente a solicitaciones de cargas de tráfico
vehicular liviano.

98
 Las resistencias a la compresión, los módulos de elasticidades y el módulo de rotura
del material de concreto poroso a emplearse influyen directamente en el diseño del
espesor de la losa del pavimento, pues, para un concreto convencional simple se
requieren espesores menores de los obtenidos, esto debido a que el nivel de
porosidad es mucho menor y el módulo elasticidad es mucho mayor en estas mezclas
que en la de nuestro concreto poroso.

 La solución al problema de investigación se ve reflejado en la propuesta técnica y

económica de pavimento rígido de concreto poroso, pues como ya se estudiado en el
Capítulo I del presente proyecto de investigación, el costo de producción y puesta en
servicio de esta estructura es menor al de un pavimento convencional ya sea rígido o
flexible, además los costos de mantenimiento son similares a los de un pavimento
convencional flexible.

 El beneficio de proyectar esta estructura radica en el medio ya que demandaría

menor impacto ambiental en la obtención de agregados, pues solo se requerirá
explotación y zarandeo para obtener los agregados que serán empleados en todas las
fases del proyecto. Además de contribuir a mejorar las condiciones de drenaje pluvial
natural y recuperación en las fuentes de aguas subterráneas.

 Con la estructura planteada sumada a las características y propiedades naturales del

suelo de subrasante, no es necesario un diseño especifico de drenaje pluvial para la
evacuación de las aguas productos de lluvias o escenarios desfavorables.

99
VI. RECOMENDACIONES

 El proyecto de investigación ha sido desarrollado bajo los parámetros y exigencias de

las Normas y Especificaciones que rigen en el país, las cuales son aplicables para
cualquier parte del territorio nacional, se recomienda que para el diseño estructural
de pavimentos del estacionamiento vehicular se emplee la metodología de diseño
PCA que también se encuentra aprobada por la Norma CE.010 de pavimentos
urbanos y comparar los espesores obtenidos mediante la metodología AASHTO-93.

 Se recomienda el empleo de cemento tipo I o MS, aditivos plastificantes o

superplastificantes que cumplan con la Norma NTP 334.088, agua proveniente del
canal Biaggio Arbulú y los materiales de la cantera Santa Cruz, pues todos estos han
sido considerados en la etapa de diseño de pavimentos.

 Se recomienda una capa de sub-base granular permeable de nula o escaza plasticidad,

así como la producción de una mezcla porosa de buena calidad.

 En caso sea necesario se añadirá materiales granulares como el terraplén, queesta

conformado por 2 capas, una de ellas es la superior llamada corona de terraplén
procedente de cantera cumpliendo la exigencia mínima para los materiales de corona
de terraplén teniendo en cuenta las Normas Técnicas CE.010 y de una capa
denominada cuerpo que puede ser material propio procedente de los cortes.

 Se recomienda garantizar los trabajos de compactación de la subrasante en un

espesor de 25 cm y la sub-base (95% del proctor modificado), además de emplear
rodillo manual para la compactación de la mezcla de concreto poroso.

 Realizar todos los controles de calidad de las ejecuciones de los trabajos, necesarios
para garantizar la calidad de los trabajos según los requerimientos de la Norma
CE.010 de Pavimentos urbanos del RNE.

100
 Se deberá eliminar todo material de relleno (ver perfiles estratigráficos de mecánica
de suelos) que conformen la capa de subrasante a fin de que garantice el soporte de
las cargas estimadas contempladas en el diseño de pavimentos.

 Los resultados, conclusiones y recomendaciones son solo válidos para el presente

Informe.

101
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ISBN: 978-9942-21-149-1.

107
ANEXOS

Anexo 01. Matriz de consistencia.

Tabla N° 28: Matriz de consistencia.

Título: DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RÍGIDO CON CONCRETO POROSO PARA MEJORA DE DRENAJE PLUVIAL DEL
ESTACIONAMIENTO DE LA UCV – FILIAL PIURA
Problema general Objetivo general Hipótesis general Variable independiente Indicadores
 ¿El empleo de concreto poroso  Diseñar estructuralmente un pavimento  El empleo de  Pavimento rígido de Propiedades
en el diseño de pavimento rígido, rígido de superficie de concreto poroso, concreto poroso en el concreto poroso del físicas,
mejorara las condiciones de que cumpla con las especificaciones de la diseño estructural de estacionamiento mecánicas y
drenaje pluvial del Norma CE.010 de Pavimentos Urbanos del pavimento rígido, mejora vehicular de la UCV - químicas
estacionamiento vehicular de la Reglamento Nacional de Edificaciones, las condiciones de Filial Piura. Trabajos
UCV – Filial Piura? para mejorar las condiciones actuales de drenaje pluvial del preliminares y
drenaje pluvial del estacionamiento estacionamiento complementarios
vehicular de la UCV - Filial Piura, vehicular de la UCV – Condiciones
garantizando su funcionalidad estructural y Filial Piura. actuales del área
el confort a los usuarios durante el periodo en estudio
de diseño. Calidad y
propiedades de
los materiales
seleccionados
Problemas específicos Objetivos específicos Hipótesis específicas Variable dependiente Indicadores
 ¿La propuesta de emplear  Realizar trabajos preliminares, tales  La propuesta de  Drenaje pluvial actual
concreto poroso, mejora las como: campo, ensayos de laboratorio y emplear concreto poroso, del estacionamiento Calidad del
condiciones de drenaje pluvial del gabinete para determinar los parámetros mejora las condiciones vehicular de la UCV – drenaje
área del estacionamiento vehicular que intervendrán en el diseño estructural de drenaje pluvial del Filial Piura.
de la UCV – Filial Piura? del pavimento rígido para el área del estacionamiento Exposición de
estacionamiento vehicular de la UCV – vehicular de la UCV – saturación
Filial Piura. Filial Piura.

108
 ¿Cuál es la influencia de los  Diseñar una mezcla de concreto poroso  Los trabajos
trabajos preliminares y bajo las recomendaciones de la preliminares y
complementarios en la aplicación metodología ACI 522R-10 que cumpla con complementarios
de la metodología AASHTO-93, los requisitos de calidad según la Norma influyen en la aplicación
para el diseño estructural de Técnica Peruana E.060 de Concreto de la metodología
pavimentos rígidos? Armado y la Especificación Técnica ACI AASHTO 93, para el
522.1M-13 del Instituto Americano del diseño estructural de
Concreto. pavimentos rígidos.

 ¿Cuál es la influencia del  Diseñar el paquete estructural del  El concreto poroso

concreto poroso como material de estacionamiento vehicular de la UCV – como material de aporte
aporte estructural, en el diseño de Filial Piura mediante la metodología estructural influye en el
pavimentos rígidos para el AASHTO-93, dada por la Asociación diseño de pavimentos
estacionamiento vehicular de la Americana de Oficiales de Carreteras rígidos para el
UCV – Filial Piura? Estatales y Transportes - AASHTO, para el estacionamiento
diseño estructural del pavimento rígidos. vehicular de la UCV –
Filial Piura.
 Dotar una estructura de pavimento
con superficie de concreto poroso
como alternativa de mejora a las
condiciones de drenaje pluvial del
estacionamiento vehicular de la UCV –
Filial Piura.
 Plasmar en planos el diseño final del
pavimento rígido estructurado, así
como las consideraciones y
especificaciones técnicas consideradas
en el diseño de la estructura.
Fuente: Elaboración propia.

109
Anexo 02. Constancias de validación.

110
111
112
 Anexo 03. Vista satelital, plano topográfico y certificado de calibración de instrumento.

Fuente: Google Earth, 2019.

113
Fuente: Elaboración propia.

114
Fuente: GδS INGENIERIA, 2019.

115
 Anexo 04. Fichas de recolección de datos de volumen de tráfico vehicular.

FORMATO DE RESUMEN DE DÍA - CLASIFICACIÓN VEHICULAR

ESTUDIO DE TRÁFICO

TiPO DE VÍA : Vía Local - Uso residencial para universitarios y empleados. UBICACIÓN : UCV - Filial Piura - Distrito de Veintiséis de Octubre - Provincia de Piura - Departamento de Piura.
CÓDIGO DE ESTACIÓN : E1. SENTIDO : Ambos (Entrada y Salida). ENCUESTADOR : Jhon Carlos Lara Nima.
ESTACIÓN : UCV - Piura. DÍA : Lunes. FECHA : 11 - noviembre - 2019.
Auto Station Camionetas Ómnibus Camión Semitraylers Traylers Porc.
Hora Sentido Combi Micro Tractor Volquete Total
Movil Wagon Panel Rural Pick Up B2E ≥B3E C2E C3E C4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 ≥3S3 2T2 2T3 3T2 ≥3T3 %
Diagrama
Vehicular
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
00:00 - 01:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
01:00 - 02:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
02:00 - 03:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
03:00 - 04:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
04:00 - 05:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
05:00 - 06:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
06:00 - 07:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
07:00 - 08:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
08:00 - 09:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
09:00 - 10:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
10:00 - 11:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
11:00 - 12:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
12:00 - 13:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
13:00 - 14:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14:00 - 15:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15:00 - 16:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16:00 - 17:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17:00 - 18:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18:00 - 19:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19:00 - 20:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20:00 - 21:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21:00 - 22:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
22:00 - 23:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
23:00 - 24:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
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%

Fuente: Adecuación del Formato n.o. 1.3 para conteo de tráfico vehicular ligero y pesado dado por el
MINISTERIO de Transportes y Comunicaciones. Ficha técnica estándar para la formulación y evaluación de
proyectos de inversión en carreteras interurbanas, Vers. 02 [en línea]. Lima: OPMI, 2017 [Fecha de consulta:
19 de octubre de 2019]. Disponible en [Link]

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 FORMATO DE RESUMEN DE DÍA - CLASIFICACIÓN VEHICULAR
ESTUDIO DE TRÁFICO

TRAMO DE CARRETERA : Vía Local - Uso residencial para universitarios y empleados. UBICACIÓN : UCV - Filial Piura - Distrito de Veintiséis de Octubre - Provincia de Piura - Departamento de Piura.
CÓDIGO DE ESTACIÓN : E1. SENTIDO : Ambos (Entrada y Salida). ENCUESTADOR : Bryan Moisés Priale Ramos.
ESTACIÓN : UCV - Piura. DÍA : Martes. FECHA : 12 - noviembre - 2019.
Auto Station Camionetas Ómnibus Camión Semitraylers Traylers Porc.
Hora Sentido Combi Micro Tractor Volquete Total
Movil Wagon Panel Rural Pick Up B2E ≥B3E C2E C3E C4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 ≥3S3 2T2 2T3 3T2 ≥3T3 %
Diagrama
Vehicular
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Fuente: Adecuación del Formato n.o. 1.3 para conteo de tráfico vehicular ligero y pesado dado por el
MINISTERIO de Transportes y Comunicaciones. Ficha técnica estándar para la formulación y evaluación de
proyectos de inversión en carreteras interurbanas, Vers. 02 [en línea]. Lima: OPMI, 2017 [Fecha de consulta:
19 de octubre de 2019]. Disponible en [Link]

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ESTUDIO DE TRÁFICO

TRAMO DE CARRETERA : Vía Local - Uso residencial para universitarios y empleados. UBICACIÓN : UCV - Filial Piura - Distrito de Veintiséis de Octubre - Provincia de Piura - Departamento de Piura.
CÓDIGO DE ESTACIÓN : E1. SENTIDO : Ambos (Entrada y Salida). ENCUESTADOR : Jhon Carlos Lara Nima.
ESTACIÓN : UCV - Piura. DÍA : Miércoles. FECHA : 13 - noviembre - 2019.
Auto Station Camionetas Ómnibus Camión Semitraylers Traylers Porc.
Hora Sentido Combi Micro Tractor Volquete Total
Movil Wagon Panel Rural Pick Up B2E ≥B3E C2E C3E C4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 ≥3S3 2T2 2T3 3T2 ≥3T3 %
Diagrama
Vehicular
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
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Fuente: Adecuación del Formato n.o. 1.3 para conteo de tráfico vehicular ligero y pesado dado por el
MINISTERIO de Transportes y Comunicaciones. Ficha técnica estándar para la formulación y evaluación de
proyectos de inversión en carreteras interurbanas, Vers. 02 [en línea]. Lima: OPMI, 2017 [Fecha de consulta:
19 de octubre de 2019]. Disponible en [Link]

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ESTUDIO DE TRÁFICO

TRAMO DE CARRETERA : Vía Local - Uso residencial para universitarios y empleados. UBICACIÓN : UCV - Filial Piura - Distrito de Veintiséis de Octubre - Provincia de Piura - Departamento de Piura.
CÓDIGO DE ESTACIÓN : E1. SENTIDO : Ambos (Entrada y Salida). ENCUESTADOR : Bryan Moisés Priale Ramos.
ESTACIÓN : UCV - Piura. DÍA : Jueves. FECHA : 14 - noviembre - 2019.
Auto Station Camionetas Ómnibus Camión Semitraylers Traylers Porc.
Hora Sentido Combi Micro Tractor Volquete Total
Movil Wagon Panel Rural Pick Up B2E ≥B3E C2E C3E C4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 ≥3S3 2T2 2T3 3T2 ≥3T3 %
Diagrama
Vehicular
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E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
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15:00 - 16:00
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E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16:00 - 17:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
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17:00 - 18:00
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18:00 - 19:00
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19:00 - 20:00
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E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20:00 - 21:00
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S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
23:00 - 24:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
%

Fuente: Adecuación del Formato n.o. 1.3 para conteo de tráfico vehicular ligero y pesado dado por el
MINISTERIO de Transportes y Comunicaciones. Ficha técnica estándar para la formulación y evaluación de
proyectos de inversión en carreteras interurbanas, Vers. 02 [en línea]. Lima: OPMI, 2017 [Fecha de consulta:
19 de octubre de 2019]. Disponible en [Link]

119
 FORMATO DE RESUMEN DE DÍA - CLASIFICACIÓN VEHICULAR
ESTUDIO DE TRÁFICO

TRAMO DE CARRETERA : Vía Local - Uso residencial para universitarios y empleados. UBICACIÓN : UCV - Filial Piura - Distrito de Veintiséis de Octubre - Provincia de Piura - Departamento de Piura.
CÓDIGO DE ESTACIÓN : E1. SENTIDO : Ambos (Entrada y Salida). ENCUESTADOR : Jhon Carlos Lara Nima.
ESTACIÓN : UCV - Piura. DÍA : Viernes. FECHA : 15 - noviembre - 2019.
Auto Station Camionetas Ómnibus Camión Semitraylers Traylers Porc.
Hora Sentido Combi Micro Tractor Volquete Total
Movil Wagon Panel Rural Pick Up B2E ≥B3E C2E C3E C4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 ≥3S3 2T2 2T3 3T2 ≥3T3 %
Diagrama
Vehicular
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00:00 - 01:00
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23:00 - 24:00
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%

Fuente: Adecuación del Formato n.o. 1.3 para conteo de tráfico vehicular ligero y pesado dado por el
MINISTERIO de Transportes y Comunicaciones. Ficha técnica estándar para la formulación y evaluación de
proyectos de inversión en carreteras interurbanas, Vers. 02 [en línea]. Lima: OPMI, 2017 [Fecha de consulta:
19 de octubre de 2019]. Disponible en [Link]

120
 FORMATO DE RESUMEN DE DÍA - CLASIFICACIÓN VEHICULAR
ESTUDIO DE TRÁFICO

TRAMO DE CARRETERA : Vía Local - Uso residencial para universitarios y empleados. UBICACIÓN : UCV - Filial Piura - Distrito de Veintiséis de Octubre - Provincia de Piura - Departamento de Piura.
CÓDIGO DE ESTACIÓN : E1. SENTIDO : Ambos (Entrada y Salida). ENCUESTADOR : Bryan Moisés Priale Ramos.
ESTACIÓN : UCV - Piura. DÍA : Sábado. FECHA : 16 - noviembre - 2019.
Auto Station Camionetas Ómnibus Camión Semitraylers Traylers Porc.
Hora Sentido Combi Micro Tractor Volquete Total
Movil Wagon Panel Rural Pick Up B2E ≥B3E C2E C3E C4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 ≥3S3 2T2 2T3 3T2 ≥3T3 %
Diagrama
Vehicular
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
00:00 - 01:00
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23:00 - 24:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
%

Fuente: Adecuación del Formato n.o. 1.3 para conteo de tráfico vehicular ligero y pesado dado por el
MINISTERIO de Transportes y Comunicaciones. Ficha técnica estándar para la formulación y evaluación de
proyectos de inversión en carreteras interurbanas, Vers. 02 [en línea]. Lima: OPMI, 2017 [Fecha de consulta:
19 de octubre de 2019]. Disponible en [Link]

121
 FORMATO DE RESUMEN DE DÍA - CLASIFICACIÓN VEHICULAR
ESTUDIO DE TRÁFICO

TRAMO DE CARRETERA : Vía Local - Uso residencial para universitarios y empleados. UBICACIÓN : UCV - Filial Piura - Distrito de Veintiséis de Octubre - Provincia de Piura - Departamento de Piura.
CÓDIGO DE ESTACIÓN : E1. SENTIDO : Ambos (Entrada y Salida). ENCUESTADOR : Jhon Carlos Lara Nima.
ESTACIÓN : UCV - Piura. DÍA : Domingo. FECHA : 17 - noviembre - 2019.
Auto Station Camionetas Ómnibus Camión Semitraylers Traylers Porc.
Hora Sentido Combi Micro Tractor Volquete Total
Movil Wagon Panel Rural Pick Up B2E ≥B3E C2E C3E C4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 ≥3S3 2T2 2T3 3T2 ≥3T3 %
Diagrama
Vehicular
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
00:00 - 01:00
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S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
02:00 - 03:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
03:00 - 04:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
04:00 - 05:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
05:00 - 06:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
06:00 - 07:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
07:00 - 08:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
08:00 - 09:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
09:00 - 10:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
10:00 - 11:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
11:00 - 12:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
12:00 - 13:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
13:00 - 14:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14:00 - 15:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15:00 - 16:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16:00 - 17:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17:00 - 18:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18:00 - 19:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19:00 - 20:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20:00 - 21:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21:00 - 22:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
22:00 - 23:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
23:00 - 24:00
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
%

Fuente: Adecuación del Formato n.o. 1.3 para conteo de tráfico vehicular ligero y pesado dado por el
MINISTERIO de Transportes y Comunicaciones. Ficha técnica estándar para la formulación y evaluación de
proyectos de inversión en carreteras interurbanas, Vers. 02 [en línea]. Lima: OPMI, 2017 [Fecha de consulta:
19 de octubre de 2019]. Disponible en [Link]

122
 FORMATO DE RESUMEN DE LA SEMANA - CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS MENORES
ESTUDIO DE TRÁFICO

TRAMO DE CARRETERA : Vía Local - Uso residencial para universitarios y empleados. UBICACIÓN : UCV - Filial Piura - Distrito de Veintiséis de Octubre - Provincia de Piura - Departamento de Piura.
CÓDIGO DE ESTACIÓN : E1. SENTIDO : Ambos (Entrada y Salida). ENCUESTADORES : Jhon Lara y Bryan Priale.
ESTACIÓN : UCV - Piura. DÍAS : (Lunes, Martes, Miércoles, Jueves, Viernes, Sábado y Domingo, ). FECHAS : Del 11 al 17 de nov. del 2019.
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Hora Sentido
Furgón Lineal M. Taxi % Furgón Lineal M. Taxi % Furgón Lineal M. Taxi % Furgón Lineal M. Taxi % Furgón Lineal M. Taxi % Furgón Lineal M. Taxi % Furgón Lineal M. Taxi %
E 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0%
00:00 - 01:00
S 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0%
E 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0%
01:00 - 02:00
S 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0%
E 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0%
02:00 - 03:00
S 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0%
E 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0%
03:00 - 04:00
S 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0%
E 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0%
04:00 - 05:00
S 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0%
E 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0%
05:00 - 06:00
S 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0%
E 0 20 0 2.0 0 0 0 0.0% 0 12 0 1.2 0 0 0 0.0% 0 31 0 3.1 0 15 0 1.5 0 14 0 1.4
06:00 - 07:00
S 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0%
E 0 128 0 12.7 0 89 0 8.8 0 108 0 10.7 0 85 0 8.4 0 138 0 13.7 0 38 0 3.8 0 35 0 3.5
07:00 - 08:00
S 0 0 0 0.0% 0 3 0 0.3 0 0 0 0.0% 0 6 0 0.6 0 0 0 0.0% 0 4 0 0.4 0 3 0 0.3
E 0 39 0 3.9 0 75 0 7.5 0 29 0 2.9 0 70 0 7.0 0 30 0 3.0 0 39 0 3.9 0 30 0 3.0
08:00 - 09:00
S 0 8 0 0.8 0 5 0 0.5 0 15 0 1.5 0 9 0 0.9 0 27 0 2.7 0 8 0 0.8 0 5 0 0.5
E 0 48 0 4.8 0 0 0 0.0% 0 59 0 5.9 0 0 0 0.0% 0 27 0 2.7 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0%
09:00 - 10:00
S 0 0 0 0.0% 0 21 0 2.1 0 0 0 0.0% 0 26 0 2.6 0 13 0 1.3 0 2 0 0.2 0 3 0 0.3
E 0 30 0 3.0 0 43 0 4.3 0 27 0 2.7 0 40 0 4.0 0 0 0 0.0% 0 63 0 6.3 0 61 0 6.1
10:00 - 11:00
S 0 14 0 1.4 0 2 0 0.2 0 0 0 0.0% 0 10 0 1.0 0 0 0 0.0% 0 9 0 0.9 0 8 0 0.8
E 0 39 0 3.9 0 7 0 0.7 0 21 0 2.1 0 10 0 1.0 0 47 0 4.7 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0%
11:00 - 12:00
S 0 17 0 1.7 0 51 0 5.1 0 8 0 0.8 0 45 0 4.5 0 12 0 1.2 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0%
E 0 31 0 3.1 0 15 0 1.5 0 15 0 1.5 0 30 0 3.0 0 29 0 2.9 0 3 0 0.3 0 4 0 0.4
12:00 - 13:00
S 0 67 0 6.7 0 48 0 4.8 0 73 0 7.3 0 35 0 3.5 0 30 0 3.0 0 47 0 4.7 0 45 0 4.5
E 0 28 0 2.8 0 56 0 5.6 0 26 0 2.6 0 50 0 5.0 0 23 0 2.3 0 12 0 1.2 0 10 0 1.0
13:00 - 14:00
S 0 75 0 7.5 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 78 0 7.8 0 23 0 2.3 0 20 0 2.0
E 0 19 0 1.9 0 0 0 0.0% 0 11 0 1.1 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 19 0 1.9 0 20 0 2.0
14:00 - 15:00
S 0 8 0 0.8 0 50 0 5.0 0 8 0 0.8 0 45 0 4.5 0 0 0 0.0% 0 8 0 0.8 0 11 0 1.1
E 0 33 0 3.3 0 15 0 1.5 0 43 0 4.3 0 20 0 2.0 0 29 0 2.9 0 0 0 0.0% 0 2 0 0.2
15:00 - 16:00
S 0 48 0 4.8 0 29 0 2.9 0 0 0 0.0% 0 30 0 3.0 0 38 0 3.8 0 4 0 0.4 0 2 0 0.2
E 0 0 0 0.0% 0 43 0 4.3 0 28 0 2.8 0 39 0 3.9 0 7 0 0.7 0 6 0 0.6 0 2 0 0.2
16:00 - 17:00
S 0 8 0 0.8 0 3 0 0.3 0 7 0 0.7 0 11 0 1.1 0 11 0 1.1 0 2 0 0.2 0 1 0 0.1
E 0 11 0 1.1 0 15 0 1.5 0 38 0 3.8 0 14 0 1.4 0 0 0 0.0% 0 17 0 1.7 0 10 0 1.0
17:00 - 18:00
S 0 28 0 2.8 0 27 0 2.7 0 17 0 1.7 0 24 0 2.4 0 20 0 2.0 0 9 0 0.9 0 7 0 0.7
E 0 41 0 4.1 0 20 0 2.0 0 49 0 4.9 0 18 0 1.8 0 12 0 1.2 0 4 0 0.4 0 1 0 0.1
18:00 - 19:00
S 0 30 0 3.0 0 38 0 3.8 0 22 0 2.2 0 35 0 3.5 0 2 0 0.2 0 28 0 2.8 0 1 0 0.1
E 0 0 0 0.0% 0 27 0 2.7 0 27 0 2.7 0 30 0 3.0 0 8 0 0.8 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0%
19:00 - 20:00
S 0 40 0 4.0 0 53 0 5.3 0 59 0 5.9 0 50 0 5.0 0 20 0 2.0 0 14 0 1.4 0 0 0 0.0%
E 0 17 0 1.7 0 0 0 0.0% 0 23 0 2.3 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0%
20:00 - 21:00
S 0 39 0 3.9 0 20 0 2.0 0 62 0 6.2 0 15 0 1.5 0 43 0 4.3 0 19 0 1.9 0 0 0 0.0%
E 0 15 0 1.5 0 15 0 1.5 0 11 0 1.1 0 20 0 2.0 0 19 0 1.9 0 2 0 0.2 0 0 0 0.0%
21:00 - 22:00
S 0 79 0 7.9 0 30 0 3.0 0 82 0 8.2 0 28 0 2.8 0 78 0 7.8 0 31 0 3.1 0 0 0 0.0%
E 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0%
22:00 - 23:00
S 0 46 0 4.6 0 40 0 4.0 0 70 0 7.0 0 20 0 2.0 0 44 0 4.4 0 6 0 0.6 0 0 0 0.0%
E 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0%
23:00 - 24:00
S 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0 0 0 0.0%
Total 0 1006 0 1006 0 840 0 840 0 950 0 950 0 815 0 815 0 816 0 816 0 432 0 432 0 295 0 295
% 0.0 100.0 0.0 100.0 0.0 100.0 0.0 100.0 0.0 100.0 0.0 100.0 0.0 100.0 0.0 100.0 0.0 100.0 0.0 100.0 0.0 100.0 0.0 100.0 0.0 100.0 0.0 100.0

Fuente: Adecuación del Formato n.o. 1.3 para conteo de vehículos menores dado por el MINISTERIO de
Transportes y Comunicaciones. Ficha técnica estándar para la formulación y evaluación de proyectos de
inversión en carreteras interurbanas, Vers. 02 [en línea]. Lima: OPMI, 2017 [Fecha de consulta: 19 de
octubre de 2019]. Disponible en [Link]

123
 Anexo 05. Fichas de ensayos de laboratorio, datos técnicos del aditivo
superplastificante y certificado de habilidad del PR.

Fuente: Macedo, Miguel, 2019.

124
Fuente: Lara, Jhon, 2019.

125
Fuente: Lara, Jhon, 2019.

126
Fuente: Lara, Jhon, 2019.

127
Fuente: Lara, Jhon, 2019.

128
Fuente: Lara, Jhon, 2019.

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Fuente: Lara, Jhon, 2019.

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Fuente: Lara, Jhon, 2019.

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Fuente: Lara, Jhon, 2019.

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Fuente: Lara, Jhon, 2019.

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Fuente: Lara, Jhon, 2019.

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Fuente: Lara, Jhon, 2019.

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Fuente: Lara, Jhon, 2019.

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Fuente: Lara, Jhon, 2019.

140
Fuente: Lara, Jhon, 2019.

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Fuente: Lara, Jhon, 2019.

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Fuente: Lara, Jhon, 2019.

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Fuente: Lara, Jhon, 2019.

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Fuente: Lara, Jhon, 2019.

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Fuente: Lara, Jhon, 2019.

147
Fuente: Lara, Jhon, 2019.

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Fuente: Lara, Jhon, 2019.

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Fuente: Lara, Jhon, 2019.

150
Fuente: Lara, Jhon, 2019.

151
Fuente: Lara, Jhon, 2019.

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Fuente: Lara, Jhon, 2019.

153
Fuente: Lara, Jhon, 2019.

154
Fuente: Lara, Jhon, 2019.

155
Fuente: Lara, Jhon, 2019.

156
Fuente: Lara, Jhon, 2019.

157
Fuente: Lara, Jhon, 2019.
158
Fuente: Lara, Jhon, 2019.
159
Fuente: Lara, Jhon, 2019.

160
Fuente: Lara, Jhon, 2019.

161
Fuente: Lara, Jhon, 2019.

162
Fuente: Lara, Jhon, 2019.

163
Fuente: EUCO, 2019.

164
Fuente: EUCO, 2019.

165
 Anexo 06. Panel fotográfico.

Fuente: Elaboración propia, estacionamiento vehicular de la UCV – Filial Piura.

Fuente: Elaboración propia, punto de cambio PIU2001.

166
Fuente: Elaboración propia, levantamiento topográfico.

Fuente: Elaboración propia, levantamiento topográfico.

167
Fuente: Elaboración propia, punto de exploración geotécnica C-1, Prof. 1.50 m.

Fuente: Elaboración propia, punto de exploración geotécnica C-2, Prof. 1.50 m.

168
Fuente: Elaboración propia, ensayo de resistencia a la compresión de mezcla de prueba.

Fuente: Elaboración propia, colocación del espécimen en la prensa de concreto marca ELE.

169
Fuente: Elaboración propia, comprobando la porosidad de la mezcla de prueba.

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