DISEÑO Y CONSTRUCCION DE UN CHASIS TUBULAR PARA UN

VEHICULO EXPERIMENTAL

BENJAMIN EDUARDO CALDERON MACHUCA

Estudiante de Ingeniería Mecánica

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

BOGOTÁ D.C.

JULIO 2004
DISEÑO Y CONSTRUCCION DE UN CHASIS TUBULAR PARA UN

VEHICULO EXPERIMENTAL

BENJAMIN EDUARDO CALDERON MACHUCA

Tesis de Pregrado para optar al

título de Ingeniero Mecánico

Asesor:

JUAN PABLO CASAS

Ingeniero Mecánico, [Link].

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

BOGOTÁ D.C.

JULIO 2004
Bogotá, D.C., 10 de Mayo del 2004

Doctor:
ALVARO PINILLA
Director Dpto. Ing. Mecánica
Universidad de Los Andes
Ciudad

Apreciado Doctor:

Por medio de la presente me dirijo a usted para someter a su aprobación la

tesis de pregrado titulada “DISEÑO Y CONSTRUCCION DE UN CHASIS
TUBULAR PARA UN VEHICULO EXPERIMENTAL”, que tiene como objetivo
construir un chasis tubular para un vehículo experimental lo mas ligero,
resistente y económico posible.

Considero que esta tesis cumple con sus objetivos y la presento como requisito
parcial para optar al título de Ingeniero Mecánico.

Cordialmente,

________________________
BENJAMIN CALDERON
Código 199813237
Bogotá, D.C., 10 de Mayo del 2004

Doctor:
ALVARO PINILLA
Director Dpto. Ing. Mecánica
Universidad de Los Andes
Ciudad

Apreciado Doctor:

Por medio de la presente me dirijo a usted para someter a su aprobación la

tesis de pregrado titulada “DISEÑO Y CONSTRUCCION DE UN CHASIS
TUBULAR PARA UN VEHICULO EXPERIMENTAL”, que tiene como objetivo
construir un chasis tubular para un vehículo experimental lo mas ligero,
resistente y económico posible

Certifico como asesor que la Tesis de pregrado cumple con los objetivos
propuestos y que por lo tanto califica como requisito para optar al título de
Ingeniero Mecánico.

Cordialmente,

________________________
JUAN PABLO CASAS
Profesor asesor
 AGRADECIMIENTOS

Mis más sinceros agradecimientos al Ingeniero Ricardo Rosas y a la gente que

trabaja para su empresa (Metalmecánica Rosas) por su ayuda y generosidad al

permitirme trabajar en su taller y colaborarme de manera desinteresada.

Al Profesor Juan Pablo Casas por sus invaluables aportes, gran confianza y

amistad.
IM-2004-I-07 1

CONTENIDO

Pág.

TABLAS 3

FOTOS 4

SÍMBOLOS 6

INTRODUCCIÓN 8

1. MARCO TEORICO 9

1.1. HISTORIA 9

1.1.1. Chasis Tubular 9

1.1.2. Columna 11

1.1.3. Motor como miembro estructural 12

1.2. CONCEPTOS BASICOS Y DEFINICIONES 13

1.2.1. Movimiento lineal y angular 13

1.2.2. Características geométricas 15

2. DISEÑO ESPACIAL DE UN CHASIS TUBULAR 17

2.1. CRITERIOS SOBRE ESPACIO 19

2.1.1 Parámetros geométricos 19

2.1.2 Ergonomía y aproximaciones 19

2.2 SELECCIÓN DEL MATERIAL 24

2.2.1 Tipos de Material 24

2.2.2 Propiedades de los Aceros Estructurales 25

3. DISEÑO ESTRUCTURAL DE UN CHASIS TUBULAR 26

3.1. COMPROBACION DE LA RIGIDEZ TORSIONAL 27

3.2. HIPOTESIS DE CARGA 29

IM-2004-I-07 2

3.2.1 Caso Estático 29

3.2.2 Frenada 32

3.2.3 Curva 37

3.3. ANALISIS ESTRUCTURAL COMPUTACIONAL 40

3.3.1 Fluencia de las barras 40

3.3.2 Pandeo 41

3.3.3 Comprobación de las uniones 42

3.3.4 Simulaciones 45

3.3.5 Impacto 49

4. PROCESOS Y MANUFACTURA 55

4.1. PORCEOS Y MANUFACTURA 45

4.2. COSTOS 59

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 60

5.1. RECOMENDACIONES 62

BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS 63

ANEXO 1 65

ANEXO 2 67

ANEXO 3 69
IM-2004-I-07 3

TABLAS

Pág.

Tabla 2.1 Propiedades de diferentes materiales 24

Tabla 2.2 Características del perfil 25

Tabla 2.3 Propiedades físicas del acero estructural 25

Tabla 3.1 Peso de las diferentes partes 29

Tabla 3.2 Distribución del CoG 30

Tabla 3.3 Distribución da la carga 31

Tabla 3.4 Normal delantera y trasera 35

Tabla 3.5 Carga critica de las barras (Pandeo) 41

Tabla 4.1 Costos 59

IM-2004-I-07 4

FOTOS

Pág.

Figura 1.1 Motocicletas antiguas 9

Figura 1.2 Marcos de cuna simple y doble 10

Figura 1.3 Marco totalmente triangulizado 10

Figura 1.4 Secciones no tubulares 12

Figura 1.5 Motor como miembro estructural 13

Figura 1.6 Ejes de giro 14

Figura 1.7 Consideraciones geométricas 15

Figura 2.1 Componentes 17

Figura 2.2 Diagrama de Flujo 18

Figura 2.3 Ergonomía 20

Figura 2.4 Primera Aproximación 21

Figura 2.5 Segunda Aproximación (Rígido) 22

Figura 2.6 Segunda Aproximación (Suspensión) 22

Figura 2.7 Aproximación Final 23

Figura 3.1 Diagrama de Flujo 26

Figura 3.2 FEA Comprobación rigidez torsional 28

Figura 3.3 Diagrama de cuerpo libre (Caso estático) 29

Figura 3.4 Cambio del CoG 31

Figura 3.5 Diagrama de cuerpo libre (Frenada) 32

Figura 3.6 Variación del a fuerza dinámica durante el frenado 34

IM-2004-I-07 5

Figura 3.7 Promedio de desaceleración en G´s 36

Figura 3.8 Acción del freno frontal 38

Figura 3.9 Acción del freno trasero 38

Figura 3.10 Numeración de los tubos 42

Figura 3.11 Esfuerzos de Von Misses (unión) 43

Figura 3.12 Esfuerzos de Von Misses (caso estático) 45

Figura 3.13 Esfuerzos de Von Misses (frenada) 46

Figura 3.14 Efectos sobre la variación del ángulo de Rake 47

Figura 3.15 Esfuerzos de Von Misses (curva) 48

Figura 3.16 Lugar donde actúa la fuerza de impacto 50

Figura 3.17 Deformación a 35 Kph (Impacto frontal) 51

Figura 3.18 Velocidad vs deformación (Impacto frontal) 51

Figura 3.19 Velocidad vs esfuerzo (Impacto frontal) 52

Figura 3.20 Deformación a 35 Kph (Impacto lateral) 53

Figura 3.21 Velocidad vs deformación (Impacto lateral) 54

Figura 3.22 Velocidad vs esfuerzo (Impacto lateral) 54

Figura 4.1 Doblado por presión (cilindros hidráulicos) 55

Figura 4.2 Programa Tubemiter 56

Figura 4.3 Desquijere de los tubos 57

Figura 4.4 Platinas traseras 5/8” 57

Figura 4.5 Montaje 58

Figura 4.6 Marco final 59

IM-2004-I-07 6

SÍMBOLOS

CoG Centro de gravedad

E Módulo de elasticidad

G Módulo de rigidez

σf Esfuerzo de fluencia

σu Esfuerzo ultimo

υ Módulo de Poisson

α Coeficiente de dilatación lineal

K Módulo de rigidez torsional

ρ Densidad

K Módulo de elasticidad

N sd Fuerza normal delantera (caso estático)

N st Fuerza normal trasera (caso estático)

m Masa

g Aceleración de la gravedad

a Distancia del CoG al eje trasero

d Distancia entre ejes

Fd Fuerza de frenados (llanta delantera)

Ft Fuerza de frenados (llanta trasera)

F Fuerza total de frenado

µ Coeficiente de fricción
IM-2004-I-07 7

d desaceleración

E Módulo de elasticidad

V Velocidad

a Aceleración

A Área del perfil tubular

M Momento flector

c distancia al eje neutro

I Momento de inercia

T Torque

J Momento polar de inercia

l longitud de barra

k relación de I/A

D Diámetro exterior del tubo

d Diámetro interior del tubo

Sy Esfuerzo de fluencia
IM-2004-I-07 8

INTRODUCCIÓN

El siguiente proyecto de grado se encarga de diseñar y construir un chasis

tubular lo mas ligero, resistente y económico para un vehículo experimental, el

cual es solo una pequeña parte del proyecto global que se desea alcanzar.

El objetivo de este proyecto global es diseñar y construir un vehículo

experimental lo mas económico posible que se pueda convertir en una solución

alternativa de transporte futura debida a los elevados precios que hoy

presentan los vehículos en el país, y que mejor forma que realizarlo durante la

etapa de los proyectos de grado. Debido a los altos costos que acarrea un

vehículo de 4 llantas, boggie, kart, carro o como se quiera llamar, la solución

planteada por nosotros como Macro-proyecto es un vehículo de dos llantas.

Este Macro-proyecto se divide en los siguientes proyectos y etapas, diseño y

construcción del chasis, re-potenciación y adaptación del motor, diseño y

construcción del sistema de transmisión de potencia y el diseño y

construcción del sistema de dirección y suspensión del vehículo. Durante el

semestre en curso se desarrollaron los dos primeros y durante el siguiente

semestre se espera continuar con los proyectos mencionados para alcanzar el

objetivo trazado.
IM-2004-I-07 9

1. MARCO TEORICO

1.1 HISTORIA

1.1.1 Chasis Tubulares

Los chasis tubulares de motocicletas tienen como punto de partida el diseño en

forma de diamante de las bicicletas, las primeras motocicletas que existieron

eran nada mas ni nada menos que el marco de una bicicleta con espacio

suficiente para colocar un pequeño motor como se ve en esta fotografía del

museo de transporte de Budapest.

Figura 1.1 Motocicletas antiguas (Museo de Transporte de Budapest)

Después de varios años de estudio y debido a la necesidad de optimizar este

vehículo se agregaron amortiguadores traseros para hacer más confortable el

manejo, con lo que empezó a cambiar radicalmente el diseño basado en la

forma de diamante.
IM-2004-I-07 10

Se podría decir que el primer sucesor del marco en forma de diamante fue el

marco cuna y un segundo sucesor es el marco de doble cuna donde los tubos

de la cuna se extienden hasta la cabeza de la dirección. Estos dos tipos de

marcos proveen suficiente espacio para colocar los motores y jugar con la

altura a la cual se deben colocar optimizando la colocación del centro de

gravedad.

[Link]
[Link]
Figura 1.2 Marcos de cuna simple y cuna doble

Años mas tarde durante la primera guerra mundial los diseñadores se vieron

en la necesidad de aumentar la rigidez torsional por lo cual optaron por

triangulizar la estructura.

[Link]

Figura 1.3 Marco totalmente triangulizado

IM-2004-I-07 11

Un marco no triangulizado no tendrá una buena rigidez torsional ya que los

puntos de unión deben soportar gran parte de los esfuerzo en forma de

momentos flectores. Triangulizando la figura se logra que la barra nueva sufra

esfuerzos axiales reduciendo los momentos flectores en las uniones. Es por

esto que si se desea un marco con gran rigidez torsional seria recomendable

triangulizarlo.

Después, en la década de los 50´s llegaría el diseño conocido en ese tiempo

como cama pluma (featherbed) el cual revolucionaria de ahí en adelante el

diseño de los chasis de motocicletas. De esta forma se acababa con los

marcos completamente rígidos en la parte trasera a cambio del uso de

amortiguadores.

1.1.2 Columnas

Una forma diferente de realizar estructuras que sirvan como marcos para

motocicletas es utilizar tubos de gran diámetro o secciones que no

necesariamente tienen que ser circulares, aunque esta es la sección de mejor

rigidez torsional, para alcanzar una adecuada resistencia a la flexión y a la

torsión. A continuación se muestra un ejemplo de un chasis con sección no

tubular.
IM-2004-I-07 12

[Link]

Figura 1.4 Secciones no tubulares

1.1.3 Motor como miembro Estructural

Recientemente se ha implementado el motor no solo como sistema de

propulsión del vehículo si no también como un miembro estructural (stressed

member).

Claro esta, esta práctica se puede hacer cuando las vibraciones producidas por

el motor son pocas, de esta forma no se transmitirá al chasis causando una

falla catastrófica por una posible fatiga de sus miembros. Si el motor presenta

esta característica seria aconsejable hacer uso de la resistencia del motor para

soportar cierta parte de la carga generada durante el manejo.

IM-2004-I-07 13

[Link]

Figura 1.5 Motor Como miembro estructural

1.2 CONCEPTOS BÁSICOS Y DEFINICIONES.

1.2.1 Movimiento lineal y angular

Una motocicleta presenta dos tipos de movimientos: lineal y angular. El

movimiento lineal es simple, el vehículo se desplaza hacia delante cuando esta

en movimiento. Un poco más confuso resultan los movimientos angulares del

vehículo, la siguiente figura representa los tres ejes de giro del vehículo; yaw,

pitch y roll.
IM-2004-I-07 14

[Link]

Figura 1.6 Ejes de giro

El movimiento alrededor del eje Roll se presenta cuando se conduce a altas

velocidades en curva, y el conductor debe inclinar el vehículo para no salirse de

la curva. El Vehículo gira alrededor del eje Yaw debido a perturbaciones de

viento y fuerzas de frenado sobre las llantas delantera y trasera que lo harán

girar alrededor de este como veremos mas adelante. Por ultimo esta el

movimiento alrededor del eje pitch este ocurre cuando el vehículo encuentra

huecos o baches en el camino o en casos de aceleración y frenado.

IM-2004-I-07 15

1.2.2 Características geométricas

La geometría básica de una motocicleta se caracteriza por los parámetros

mostrados a continuación:

Figura 1.7 Consideraciones geométricas

Estas distancias no se han definido todavía ya que dependerán primero de la

forma como se varié el ángulo de Rake al momento de montar el sistema de

dirección y segundo del diámetro de llantas que se coloque.

A continuación se dará una breve definición de estos conceptos ya que su

función esta mas relacionada con la con la estabilidad y maniobrabilidad de la

motocicleta, consideraciones que se tendrán que tener en cuenta al momento

de diseñar la dirección del vehículo.

Angulo Rake: También llamado Angulo Castor es la inclinación hacia atrás

del eje de dirección medido sobre la vertical. Un ángulo de

Rake grande aumentara la distancia entre ejes lo cual traerá

IM-2004-I-07 16

como consecuencias, un aumento en la estabilidad

direccional y un mayor esfuerzo para hacer girar el timón. Así

como efectos posteriores sobre la transferencia de carga bajo

la aceleración y el frenado.

Trail: La función principal del trail es brindar cierta cantidad de estabilidad en la

dirección, de esta forma cuando el timón se desvía de su posición

original este tendera a volver a donde estaba. Es esta distancia de trail

la que genera el torque sobre el eje de dirección para las fuerzas

ejercidas sobre la llanta. Esta distancia Trail se puede variar cambiando

el ángulo de rake y colocando diferentes perfiles de llanta.

Una motocicleta normal, es decir con un trail y ángulo de rake positivos

generara una caída del timón a medida que este se gira, caída que también

influye en la maniobrabilidad del vehículo ya que para devolver la dirección a su

posición inicial se debe levantar una considerable cantidad de peso que estará

soportado en la cabeza de la dirección.

IM-2004-I-07 17

2. DISEÑO ESPACIAL DE UN CHASIS TUBULAR

El chasis del vehículo es una estructura tubular que tiene como función

principal servir como punto de apoyo a cada uno de los componentes del

vehículo como lo son: motor, transmisión, tanque de gasolina, etc.

Figura 2.1 Componentes

En este proyecto y como lo es en muchos casos el chasis es la primera parte a

construir, ya que es el marco o plataforma donde se van a ensamblar los

componentes anteriormente mencionados, sin embargo un buen diseño de

chasis debería ser realizado de ultimo, cuando todos los componentes estén

posicionados correctamente. Como ocurrió durante la etapa de diseño espacial,

durante la realización de modelos 3D era necésesario hacer una primera

aproximación dejando un espacio razonable para los componentes y

posteriormente optimizar la forma del chasis amoldándolo a sus componentes.

Muy seguramente se deberán agregar mas barras de refuerzo para sujetar los

diferentes componentes al chasis propuesto.

Para realizar la parte de diseño espacial se utilizo el siguiente diagrama de flujo

IM-2004-I-07 18

Determinar los
Decidir el parámetros más
tipo de uso importantes de la
geometría.

Se escoge el Se dibuja un Se posiciona el

material. modelo 3D con hombre, motor y
ayuda de un demás.
software CAD

Se coloca un solo
tamaño de perfil a Algoritmo de
Se realizan cambios
todo el chasis en Resistencia
necesarios.
posible.

Aprobado? No

SI

Se puede construir? No

SI

Dentro del
Chasis Presupuesto? No
Aprobado
IM-2004-I-07 19

Figura 2.2 Diagrama de flujo (Shigley. Mechanical Engineering design)

2.1 CRITERIOS SOBRE ESPACIO.

2.1.1 Parámetros Geométricos

Una vez decidido el vehículo que se quiere construir, en este caso una

motocicleta, se definen los parámetros más importantes de la geometría, para

empezar a realizar bocetos y modelos 3D, es más que obvio que si deseamos

construir una motocicleta la distancia al piso cuando el vehículo se detiene

debe ser la suficiente para que el conductor pueda pararse sin necesidad de

empinarse. Así como esto ahí un sin número de consideraciones a tener en

cuenta dentro de las cuales las más importantes son:

Distancia ente ejes: 1500 mm

Altura a la silla: 640 mm

Distancia al piso: 92 mm

Angulo de Rake: 36 grados

2.1.2 Ergonomía y Aproximaciones

Con estas distancias definidas, se realizo un estudio ergonómico para

posicionar de una manera adecuada los componentes del vehículo como el

conductor, este ultimo de gran importancia en este análisis ya que un buen

acomodamiento del conductor proporcionara una conducción placentera y

segura para el mismo.

IM-2004-I-07 20

La siguiente figura muestra una idea de lo que se quiere lograr.

Figura 2.3 Ergonomía

Una vez definidos estos parámetros geométricos se realizo la primera

aproximación del vehículo. Esta aproximación presentó un sin numero de

errores, primero el centro de gravedad estaba muy elevado, segundo no tenia

ningún refuerzo por lo cual no soportaría grandes cargas e incluso no

soportaría las cargas normales de operación, tercero el chasis era demasiado

grande para los componentes que se piensan colocar y por ultimo debido a su

geometría poco refinada seria tarea casi imposible realizar una buena malla

para su posterior análisis estructural computacional, en conclusión el diseño fue

bastante pobre. A continuación en la figura 2.3 se encuentra la primera

aproximación.
IM-2004-I-07 21

Figura 2.4 Primera Aproximación

Se realizaron un gran número de optimizaciones a esta primera aproximación,

disminuyendo el tamaño del chasis, bajando el centro de gravedad y teniendo

en cuenta el aspecto ergonómico del mismo.

Con estas optimizaciones se propusieron los siguientes dos modelos.

IM-2004-I-07 22

Figura 2.5 Segunda Aproximación (Rígido)

Figura 2.6 Segunda Aproximación (Suspensión Trasera)

IM-2004-I-07 23

El primero de ellos es un modelo rígido en el cual el chasis esta compuesto de

una sola parte. La fabricación de este es modelo es mas simple.

El segundo modelo se divide en dos partes un marco en la parte frontal y un

pequeño bastidor en la parte trasera el cual tiene la posibilidad de pivotear

sobre un eje, además este estará cogido con un amortiguador en la parte

inferior del vehículo, haciendo el manejo mas suave y placentero para el

conductor.

De estas dos aproximaciones se escogió la segunda (suspensión trasera) a la

cual se le deberían hacer otro par de modificaciones para poder amarrar

correctamente la suspensión del bastidor al marco.

El resultado definitivo y sobre el cual se procedió hacer el modelaje

computacional se muestra a continuación.

Figura 2.7 Aproximación final (Suspensión Trasera)

IM-2004-I-07 24

2.2 SELECCIÓN DEL MATERIAL

2.2.1 Tipos de material

Una vez definido el modelo 3D final, se escoge el material, pero acá surge una

gran pregunta, ¿Cual es el material mas apropiado? Claramente necesitamos

saber algo sobre las propiedades del material, las más importantes en este

caso son:

• Resistencia

• Densidad

• Ductilidad

• Posibles método de unión

• Costo del material y del maquinado.

Material Tensile S. (Mpa) E (Gpa)

Fundición Gris 157-216 125
Estructural/Acero inoxidable 461-618 206
Reynolds 531/4130 765 206
Aleaciones de aluminio 167-618 69
Aleaciones de Magnesio 186-313 43
Aleaciones de Titanio 461-1236 118
Fibra de Carbono 1373 216

Tabla. 2.1 Propiedades de diferentes materiales1

No hay duda de que el acero es el material más común de estos, presenta un

costo relativamente bajo, buenas características tanto de maquinado como de

soldabilidad y tiene un Modulo de Young alto (mayor que el del Titanio y

1
T. Foale 2002. Motorcycle handling and chasis design.
IM-2004-I-07 25

Aluminio) por lo cual, con pequeños perfiles se pude alcanzar la resistencia

deseada.

2.2.2 Propiedades de Los Aceros Estructurales

Debido a su bajo costo, y a las propiedades anteriormente mencionadas el

material seleccionado fue acero estructural con las siguientes propiedades y

características.

Acero Estructural (Norma ASTM A – 500 grado C)

Diámetro Nominal 1 in

Diámetro Ext. 32.92 mm

Calibre 0.128 in

Tabla. 2.2 Características del perfil

E 210 Gpa
G 81 Gpa
δ Ultimo 427 Mpa
δ Fluencia 317 Mpa
Elongación a (50.8 mm) 21%
ν 0.3

α 12 x10 −6 1/ο C

ρ 7850 Kg / m 3

Tabla. 2.3 Propiedades físicas del acero estructural2

2
Especificaciones del fabricante. Ferretubos (Ver anexo)
IM-2004-I-07 26

3. DISEÑO ESTRUCTURAL DE UN CHASIS TUBULAR

Comprobación de
Chasis en la Rigidez
Prueba Torsional

Es suficiente para
SI esta competencia?

SI Optimo?

Decidir Hipótesis Comprobación de la

de Carga fluencia de las barras

SI Resisten?

Comprobación a
Pandeo Resisten?

SI

Comprobación de
uniones

SI Resisten? No

Chasis
Aprobado
Figura 3.1 Diagrama de flujo (Shigley. Mechanical Engineering design)
IM-2004-I-07 27

3.1 COMPROBACIÓN DE LA RIGIDEZ TORSIONAL

El chasis esta sometido a un gran número de cargas estáticas y dinámicas, por

lo cual debe ser lo suficientemente rígido para no deformarse o deformarse

poco y no alterar las características de conducción.

El chasis debe ser lo suficientemente rígido para soportar tanto cargas a flexión

como a torsión. La rigidez a flexión es una forma de cuantificar cuanto se

deforma un chasis debido al peso de los diferentes componentes del vehículo

en tanto que la rigidez torsional hace referencia a cuanto se deforma un chasis

debido a una carga asimétrica como lo es el caso de curva.

La rigidez torsional es de gran importancia ya que son estas cargas, como lo es

la condición de curva, las que someten el chasis a la condición de esfuerzos

mas alta.

Para comprobar que el chasis es poco deformable frente a la torsión, se debe

realizar una prueba de rigidez torsiónal, la cual indicara cantos grados se

deforma el chasis por un torque determinado. Para determinar esta se sigue el

siguiente procedimiento:

1. Se empotra el chasis en las orejas traseras, es decir donde gira el

bastidor.

2. Se introduce una barra de rigidez muy superior a la del chasis en la

parte delantera de donde se sujetara el tenedor.

3. Se aplica un par torsor,

4. Se mide la deformación angular en ese punto

IM-2004-I-07 28

5. Se divide el par torsor por la deformación angular y tenemos que la

Par aplicado ( N ⋅ m)
Rigidez torsional ( N ⋅ m / ο ) =
Angulo giro (ο )

Como no se quería dañar el chasis, la prueba de rigidez torsional no se llevo a

cabo físicamente, si no con la ayuda de un software CAE, Ansys, el cual con

la ayuda de la teoría de elementos finitos nos ayuda a calcular los niveles de

tensión y deformación a la cual esta sometido el chasis a una determinada

condición de carga.

Figura 3.2 Comprobación Rigidez torsional

200 + X X
=
7.622 3.5
X = 169.82mm
3.5
Senoθ = → θ = 1.1809
169.82

Aplicando una fuerza de 2000 N sobre la barra de rigidez superior a una

distancia de medio metro encontramos que la rigidez torsional del marco es:

N ⋅m
K = 846.81
°
IM-2004-I-07 29

3.2 HIPÓTESIS DE CARGA

Para este proyecto se consideran 3 hipótesis de carga

• Caso Estático

• Frenada 100 kmh a 0

• Curva a 60 kmh

3.2.1 Caso Estático

La primera condición de carga a la cual estará sometido el vehículo es una

condición de carga estática, en la cual las únicas fuerzas que actúan sobre el

cuerpo son el peso del conjunto y las reacciones sobre el mismo.

Masa (Kg.)
Chasis 25.67
Bastidor 8.54
Personas (2) 160
Motor 150
Otros 20
TOTAL 364.21

Tabla 3.1 Peso de las Parte

La tabla 3.1 muestra el peso aproximado de los diferentes componentes del

vehículo y la figura 3.3 el diagrama de cuerpo libre para esta condición.

IM-2004-I-07 30

Figura 3.3 Diagrama de cuerpo libre (Caso estático)3

El centro de gravedad varia un poco dependiendo del numero de tripulantes del

vehículo. Las medidas se presentan a continuación.

A (mm) d-a (mm) h (mm) d (mm)

Sin persona 677.7 822.3 370.2 1500
1 persona 629.4 870.6 432.5 1500
2 personas 548.3 951.7 479.7 1500

Tabla 3.2 Distribución del CoG

Planteando las ecuaciones de Equilibrio, tenemos que las respectivas

reacciones son:

a
N sd = mg
d
(d − a)
N st = mg
d

3
Dibujo tomado de T. Foale 2002. Motorcycle handling and chasis design.
IM-2004-I-07 31

Cambio en la posición del centro de gravedad dependiendo del número de

tripulantes.

Figura 3.4 Cambio del CoG

Distribución del peso %

Carga E. en Carga E. en Llanta Llanta
la llanta la llanta delantera trasera
delantera (N) trasera (N)
Sin tripulantes 905.09 1098.21 45.18 54.82
1 tripulante 1169.89 1618.21 41.96 58.04
2 tripulantes 1306.01 2266.89 36.55 63.45

Tabla 3.3 Distribución da la carga

Se diseña con los datos en el que el vehículo es conducido por una sola

persona, luego el peso total es de 284.21 Kg. Nd = 1169.89 N y Nt = 1618.21N.

IM-2004-I-07 32

3.2.2 Frenada

Durante la fase de desaceleración (frenado), la carga sobre la llanta delantera

aumenta mientras que la carga sobre la llanta trasera disminuye debido a una

transferencia de carga.

Realizando un diagrama de cuerpo libre del vehículo se puede calcular las

fuerzas dinámicas que actúan sobre las llantas y que serán transmitidas al

chasis por medio del tenedor.

Figura 3.5 Diagrama de cuerpo libre (Frenada)4

4
Dibujo tomado de T. Foale 2002. Motorcycle handling and chasis design.
IM-2004-I-07 33

• Equilibrio de fuerzas horizontales

La fuerza inercial debido a la desaceleración o frenado (producto de masa por

desaceleración) es igual a la suma de las fuerzas de frenado que actúan tanto

en la llanta delantera como trasera.

ma = Ft + Fd (1)

• Equilibrio de fuerzas verticales

La fuerza debido al peso mg debe ser igual a la suma de las fuerzas verticales

sobres las llantas o se las Normales Nd y Nt.

mg = N t + N d (2)

• Equilibrio de momentos alrededor del centro de masa

− Ft h − Fd h − N t a + N d (d − a ) = 0
F = Ft + Fd (3)
− Fh − N t a + N d (d − a ) = 0

Donde F es la fuerza total de frenado

La fuerza dinámica en la llanta delantera es igual a la suma de la carga estática

más la transferencia de carga: (despejando Nt de (2) y remplazando en (3))

a h
N d = mg +F
d d

mientras que la carga dinámica sobre la llanta trasera es igual a la diferencia

entre la carga estática y la transferencia de carga:

IM-2004-I-07 34

(d − a ) h
N t = mg −F
d d

h
La transferencia de carga F es proporcional a la fuerza total de frenado, a la
d

altura del centro de gravedad e inversamente proporcional a la distancia entre

ejes.

Variación de las Fuerza Dinamicas durante el frenado

3000

2500
Fuerza Normal (N)

2000

Nd
1500
Nt

1000

500

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5
Fuerza (g´s)

Figura 3.6 Variación de la Fuerza dinámica durante el Frenado

Como lo muestra la figura 3.6 durante el frenado la carga dinámica sobre la

llanta delantera aumenta mientras que la carga dinámica sobre la llanta trasera

disminuye debido a la transferencia de carga que ocurre durante esta fase.

Si asumimos que la fuerza total de frenado F es igual a cero podemos

encontrar las fuerzas estáticas verticales o normales como se habían

IM-2004-I-07 35

encontrado anteriormente., estas son función de la posición horizontal del

centro de gravedad.

Carga estática en la llanta delantera a 1169.89 N

N sd = mg
d

Carga estática en la llanta trasera (d − a) 1618.21 N

N sd = mg
d

Tabla 3.4 Normal delantera y trasera

Para evitar el deslizamiento durante el frenado, la fuerza de frenado F no

debe exceder el producto de la carga dinámica de la llanta y el coeficiente

relativo de deslizamiento. Este producto es la fuerza máxima aplicable a la

llanta para la condición límite de adherencia.

Estos es: F ≤ µN

Si en la fase de frenado el limite de adherencia no es alcanzado, la fuerza de

frenado depende únicamente del coeficiente de fricción u.

F = Ft + Fd = µ t N t + µ d N d

Se realizaron las siguientes consideraciones para encontrar las fuerzas en el

caso de frenado:

• El diseño del chasis se asemeja al de una Harley Davidson Rod King, es

mas su peso es muy semejante a las suposiciones que se han hecho. La

Rod King tiene una masa de 355 Kg. Que se aproxima a los cálculos de
IM-2004-I-07 36

nuestro vehículo 364.21 Kg. La siguiente tabla que muestra la

desaceleración en g´s de diferentes motos, de 96 kmh a 0, para la cual

la Road King tiene un valor de 0.98g, valor que utilizaremos para

encontrar la fuerza de frenado.

Promedio de desaceleracion de 100 - 0 kph

1.2

0.8
G`s

0.6

0.4

0.2

0
at W ti 0

as M a d K t
6
nd Du V6 e

H RR hs 0
d uz R T4

FL rium T 1 7

ca 0 0
da R1 ib 4i

iu X- -Y

iV R 1 g
ki 00 P-1

T 0
a ca 5 0

Su CB 0 00 o s

N S
w e S

d a in
nd aki ity
u c M ca 0
i M F 99

ad
H p 10
S R

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l

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Ka o ns 50G
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H a V u k 6 00

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6
t
S ee

D
p
S

T
ph

B
m

Ho
iu

D
Tr

H-
H

w
Ka

Figura 3.7 Promedio de desaceleración en G´s5

De nuevo teniendo en cuanta que el vehículo solo llevara un tripulante,

el conductor, la masa total es de 284.21 Kg. Luego la fuerza es

F = md = 2732.33 N

• El coeficiente de fricción es igual a 1, el cual es de llanta seca sobre

asfalto seco.

5
T. Foale 2002. Motorcycle handling and chasis design.
IM-2004-I-07 37

• El radio de frenado es de 70/30. Esto quiere decir que mientras la llanta

delantera aportara un 70 por ciento de la fuerza total de frenado la llanta

trasera aportara solo un 30 por ciento.

Con estas consideraciones y las anteriores ecuaciones las cargas que debe

soportar el vehículo durante el frenado son:

N d = 1957.71N
N t = 830.38 N
F = 2732.33 N = md
Fd = 0.7 * 2732.33 N = 1912.63 N ≤ µN d
Ft = 0.3 * 2732.33 N = 819.69 N ≤ µN t

3.2.3 Curva

Cuando se aproxima a una curva, el freno trasero puede llegar a contribuir a la

estabilidad direccional del vehículo.

Una situación extrema y peligrosa ocurrirá si el piloto aplica repentinamente el

freno sobre la llanta delantera, esta acción desencadenara una transferencia de

masa, desde la rueda posterior hacia la delantera, del peso tanto del piloto

como del vehículo, lo cual contribuirá a que la llanta trasera se bloquee y

patine.

El aplique de los frenos sobre la rueda delantera y las fuerzas inerciales

generan un esfuerzo de torsión (torque) que hace desviar (en el eje yaw) el

vehículo hacia el centro de la curva.

IM-2004-I-07 38

[Link]

Figura 3.8. Acción del freno frontal

La fuerza de frenado sobre la llanta trasera tiende a estabilizar el vehículo en la

dirección del movimiento

[Link]

Figura 3.9 Acción del freno trasero

Debido a esto es claro que se deben utilizar ambos frenos cuando se aproxima

a girar el vehículo sobre una curva.

• Consideraciones:

Velocidad en curva: 60 Km/h

Radio de curva: 35 m
IM-2004-I-07 39

• Condiciones de Carga en curva:

V 2 (16.66m / s ) m
a= = = 7.93 2
r 35m s
F = ma = 2253.83 N
IM-2004-I-07 40

3.3 ANÁLISIS ESTRUCTURAL COMPUTACIONAL

Una vez se han establecido las hipótesis de cargas se puede realizar un

análisis de esfuerzos para ver si el material y diseño espacial escogidos

soportaran dichas cargas, en caso de que el chasis no resista estas cargas se

deben realizar los cambio pertinentes ya sea cambiando el material o

reforzando la estructura, se pueden seguir los diagramas de flujo presentados

en las figuras 2.2 y 3.1.

3.3.1 Fluencia de las barras

El primer criterio para validar el chasis es comprobar que ninguna de sus

barras alcance el esfuerzo de fluencia del material en este caso 317 Mpa. Por

medio del método de Von Misses el cual a partir de un determinado estado de

tensiones en un punto halla una tensión que puede ser comparada con el

esfuerzo de fluencia del material.

Luego el material no falla si δ Vm ≤ δ f

⎛⎛ F M ⋅ c ⎞2 ⎛ T ⋅ c ⎞ ⎞⎟
2

Donde δ VM ⎜
= ⎜ + ⎟ + 3⎜ ⎟
⎜⎝ A I ⎠ ⎝ J ⎠ ⎟⎠
⎝

Los tubos soportan cargas hasta de 97 KN cuando se cargan de forma axial y a

tensión.
IM-2004-I-07 41

3.3.2 Comprobación Pandeo

Dependiendo de la hipótesis de carga algunas barras pueden estar en tensión

mientras que otras pueden estar a compresión, por ejemplo mientras que una

barra esta en tensión al momento de acelerar la motocicleta esa misma barra

puede estar en compresión al momento de frenar por lo que es importante

verificar que las barras no fallen por pandeo.

Todas las barras se comportan como columnas de Jhonson, longitud

⎛l ⎞ ⎛l⎞
intermedia, debido a que la relación de esbeltez ⎜ ⎟ es menor que ⎜ ⎟ para
⎝k ⎠ ⎝ k ⎠1

todos los tubos.

I 1 ⎛ D4 − d 4 ⎞
K= = ⎜⎜ 2 ⎟ = 10.55 mm
A 16 ⎝ D − d 2 ⎟⎠
2
Pcr ⎛ Sy l ⎞ 1
= S y − ⎜⎜ ⋅ ⎟⎟
A ⎝ 2π k ⎠ CE

Barra # 1 2 3 4 5
l (mm) 472 445 450 550
l/k 44.73 42.17 42.64 52.12
Pcr/A (MPa) 310.94 311.63 311.50 308.71
Pcr (kN) 94.19 94.40 94.37 93.52

Barra # 6 7 8 9 10
l (mm) 262 300 250 200 492
l/k 24.83 28.43 23.69 18.95 46.62
Pcr/A (MPa) 315.24 314.64 315.41 316.04 310.40
Pcr (kN) 95.5 95.3 95.5 95.7 94.0

Tabla 3.5 Carga Critica de las barras (Pandeo)

IM-2004-I-07 42

Figura 3.10 Numeración de los tubos

La barra numero 5 soporta una carga de 93.52 kN antes de pandearse valor

relativamente alto para las cargas a la cual esta sometido el chasis.

En conclusión las barras no fallan ni por fluencia ni por pandeo.

3.3.3 Comprobación de las uniones

Aunque no es una practica muy sana, debido al poco tiempo disponible las

uniones se diseñaron de la siguiente manera.

IM-2004-I-07 43

Observando el esfuerzo de Von Misses en el análisis computacional para la

hipótesis de curva, condición extrema de diseño, y con un factor de seguridad

de 3 se escogió la soldadura que se debería aplicar en las uniones. La unión

que deberá soportar más esfuerzos se presenta a continuación:

Figura 3.11 Esfuerzos de Von Misses Unión Superior

En esta unión el esfuerzo promedio es de 120 Mpa, ahora si colocamos un

factor de seguridad de 3, debido a que conocemos el promedio de la carga y de

los esfuerzos6, tendremos que el esfuerzo promedio es de 360 Mpa y el limite

de fluencia de la soldadura es de 510 Mpa. Por lo cual las uniones resistirán las

condiciones de uso

6
Factores de seguridad y circunstancias en los cuales son usados. (Design stress factor. Proc.
ASME, vol 55, May 1948)
IM-2004-I-07 44

Las características de la soldadura son las siguientes:

Identificación: West Arco WA 86

Clasificación: AWS ER705-6

Especificación: AWS A.518, Icontec 2632, ASME SFA 518

Aplicaciones: ejes, tanques, carrocerías, rines y estructuras.

Resistencia a la tracción: 593 Mpa.

Limite Fluencia: 510 Mpa

Elongación 22 – 30%
IM-2004-I-07 45

3.3.4 Simulaciones

Para el caso estático tenemos que los esfuerzos que soporta la estructura no

son un problema, son muy bajos como era de esperarse.

Figura 3.12 Esfuerzos de Von Misses (caso estático)

El factor de seguridad mas bajo para esta condición es de 8.95.

IM-2004-I-07 46

La siguiente figura muestras los esfuerzos de Von Misses para la condición de

frenada.

Figura 3.13 Esfuerzos de Von Misses (frenada)

En la condición de frenada el factor de seguridad es de 4.03.

La fuerzas que actúan sobre la llanta delantera se transmiten al chasis a través

del tenedor, parte de esta fuerza se transmite en forma de momento flector

tratando de despegar el tenedor mientras que otra parte de la fuerza se

transmite comprimiendo los amortiguadores o también llamados telescopicos,

IM-2004-I-07 47

estos serán los encargados de disipar la fuerza para que la frenada sea mas

suave.

Una variación en el ángulo de Rake cambia la magnitud tanto del momento

flector como de la fuerza de compresión. Como se muestra en la figura 3.11.

Efectos sobre la Variacion del Angulo de Rake

3000.00

2500.00

2000.00
Fuerza (N)

1500.00

1000.00

500.00

0.00
0 20 40 60 80 100
Angulo Rake

Flector Compresion

Figura 3.14 Efectos sobre la variación del ángulo de Rake

IM-2004-I-07 48

Por ultimo, el caso de curva, en el cual se ven implícitas otras fuerza generadas

por la acción de la aceleración centrípeta. Esta fuerza es un poco elevada

comparada con las fuerzas generadas en los caso estático y de frenada, como

era de esperarse y según la literatura esta es la peor condición de carga.

En el peor de los casos el esfuerzo de Von Misses alcanza un valor de 272

Mpa.

Figura 3.15 Esfuerzos de Von Misses (curva)

El factor de seguridad de esta condición crítica es de 1.2 para la barra superior

que es donde se presentan los esfuerzos más críticos.

IM-2004-I-07 49

3.3.5 Impacto

A Cambio de unas pruebas mecánicas que llevarían a deformar el chasis se

realizaron las siguientes simulaciones de Impacto. Se consideran dos casos;

Impacto Frontal y lateral y se supone que:

- El choque no es totalmente elástico.

- 10% de la energía cinética inicial en el momento antes del choque se

disipa en la deformación de la moto.

- La velocidad inicial del camión se mantiene constante, mientras que la

de la moto se cambia para analizar la deformación y los esfuerzos sobre

el chasis.

- El tiempo de impacto es 0.2 seg.

Impacto Frontal:

Una moto de 355 Kg. choca frontalmente con un camión de 14 toneladas,

donde esta se mueve en la dirección de X negativa y el camión viaja en la

dirección X positiva a 30 kmh.

• Principio de conservación de Momentum:

M *Vf + m * vf = M *Vi + m * vi

• Principio de conservación de Energía:

1 1 ⎡1 1 ⎤
M *Vf 2 + m * vf 2 = 0.9 ⎢ M *Vi 2 + m * vi 2 ⎥
2 2 ⎣2 2 ⎦
IM-2004-I-07 50

• Velocidad Final de la moto:

2 * m * pi + (2 * m * pi ) 2 − 4 * (m 2 + M * n) * ( pi 2 − 2 * 0.9 * M * Ki )
Vf =
2 * ( m 2 + M * m)

• Aceleración Y Fuerza

V f − Vi
a=
t
F = m⋅a

Figura 3.16 Lugar donde actúa la fuerza en el impacto7

7
Dibujo tomado de T. Foale 2002. Motorcycle handling and chasis design.
IM-2004-I-07 51

Figura 3.17 Deformación a 35 Kph (Impacto frontal)

Velocidad vs Deformacion

70

60

50
Deformacion (mm)

40

30

20

10

0
0 5 10 15 20 25 30
Velocidad (m/s)

Figura 3.18 Velocidad vs Deformación (Impacto frontal)

IM-2004-I-07 52

Velocidad vs Esfuerzo

5.00E+00
4.50E+00
4.00E+00
3.50E+00
Esfuerzo (GPa)

3.00E+00
2.50E+00
2.00E+00
1.50E+00
1.00E+00
5.00E-01
0.00E+00
0 5 10 15 20 25 30
Velocidad (m/s)

Figura 3.19 Velocidad vs Esfuerzo (Impacto frontal)

Impacto Lateral:

En este caso la moto se encuentra estacionada cuando es embestida por el

camión que viaja a 30 kmh.

Para este caso el modelo matemático es el siguiente:

• Principio de conservación de Momentum:

MVci = MVcf + mVmf

• Principio de conservación de Energía:

1 ⎡1 1 2⎤
MVci = 0.9 ⎢ MVcf + mVmf ⎥
2 2

2 ⎣2 2 ⎦
IM-2004-I-07 53

• Velocidad Final de la moto y el camión:

M ⎛ Vci 2 2⎞
Vmf = ⎜ ⎟
m ⎜ 0.9 − Vcf ⎟
⎝ ⎠
MVci − mVmf
Vcf =
M

• Aceleración Y Fuerza

V f − Vi
a=
t
F = m⋅a

Figura 3.20 Deformación a 35 Kph (Impacto lateral)

IM-2004-I-07 54

Velocidad vs Deformación

5
Deformación (mm)

0
20 25 30 35 40
Velocidad (m/s)

Figura 3.21 Velocidad vs Deformación (Impacto lateral)

Velocidad vs Esfuerzo

0.45

0.4

0.35

0.3
Esfuerzo (GPa)

0.25

0.2

0.15

0.1

0.05

0
20 25 30 35 40
Velocidad (m/s)

Figura 3.22 Velocidad vs Esfuerzo (Impacto lateral)

IM-2004-I-07 55

4. PROCESOS Y MANUFACTURA

4.1 PROCESOS Y MANUFACTURA

El proceso de manufactura se divide en las siguientes partes:

• Doblado de los tubos

• Corte de los tubos

• Desquijere o Aserrado

• Corte de platinas y procesos de mecanizado

• Montaje para cuadrar medidas

• Soldado

• Acabado

El doblado de los tubos ser realizo por medio del método de prensado, el cual

utiliza un dado que es empujado contra el tubo por medio de un cilindro

hidráulico.

[Link]

Figura 4.1 Doblado por presión (cilindros hidráulicos)

IM-2004-I-07 56

Una vez doblados y cortados los tubos se realizo el desquijere o aserrado de

los mismos. Para dar una mejor aproximación al aserrado se utilizo el siguiente

programa:

Software libre bajado de: [Link]

Figura 4.2 Programa Tubemiter

El cual tiene como variables de entrada el diámetro exterior, el espesor del

tubo, y el ángulo al cual se encuentra con el otro tubo.

IM-2004-I-07 57

Figura 4.3 Desquijere de los tubos

Las platinas se cortaron por el proceso de oxicorte, el cual por medio de un

pantógrafo pasa la figura de una plantilla en cartulina al acero. Las platinas

traseras tienen un espesor de 5/8 de pulgada.

Figura 4.4 Platinas Traseras 5/8”

IM-2004-I-07 58

Una vez cortados los tubos y con su respectivo desquijere, se realizo un

montaje para cuadrar las medidas.

Figura 4.5 Montaje

Una vez cuadradas todas las medidas, soldamos el marco con soldadura MIG

según las especificaciones descritas en el aparte de comprobación de las

uniones. El resultado final se muestra a continuación:

IM-2004-I-07 59

Figura 4.6 Marco Final

4.2 COSTOS

PROCESO y/o MATERIAL PRECIO (Pesos)

6 metros de Tubo $ 44,000.00

Doblado $ 18,000.00
Material y corte de platinas $ 72,000.00
traseras
Material de refuerzos y corte $ 26,000.00

Soldadura $ 50.000.00
Subtotal $ 210,000.00

Manufactura $ 300,000,00
Acabado $ 120,000.00

TOTAL $ 630,000.00

Tabla 4.1 Costos

IM-2004-I-07 60

5. CONCLUSIONES

N ⋅m
La rigidez torsional encontrada, K = 846.81 , en las simulaciones es
°

suficiente para soportar las condiciones de carga a la cual esta sometida el

chasis y de esta manera no sufrir deformación alguna que afecte las

características de manejo.

Según los resultados obtenidos las barras que conforman el chasis no fallaran

ni por tensión ni por pandeo.

Dentro de un fenómeno de colisión entre dos masas tan diferentes la parte más

difícil de entender es que parte de la energía cinética se convierte en

deformación y que parte permanece como tal. Los estimativos realizados

fueron correctos y conservadores y permiten simular de manera acertada el

fenómeno, las fuerzas, los esfuerzos y las deformaciones implicadas. El

choque frontal es mas dañino para la estructura del chasis que el lateral,

según simulaciones a una velocidad de 35 Kmh la deformación en el impacto

frontal es 4.5 veces mayor que la deformación en el impacto lateral.

IM-2004-I-07 61

Según los resultados obtenidos mediante el análisis estructural y las

posteriores simulaciones en programas CAE, el chasis propuesto resiste las

diferentes hipótesis de carga. Los esfuerzos mas severos se presentan en la

condición de curva, tubo numero 1 (Figura. 310) donde estos alcanzan un valor

de 272 Mpa para el esfuerzo de Von Misses.

Debido a que la tubería con la que se construyo el marco del chasis no es

costosa (Tabla 4.1) se decidió implementar materiales de primera y no utilizar

materiales reciclables como se había pensado en un principio. Si las

condiciones de carga fueran mas severas se deberia utilizar otro material con

un esfuerzo de fluencia superior, Reynolds 531 por ejemplo (Tabla 2.1), aunque

esto tendría repercusiones en los costos.

Como se ve en la tabla 4.1 el subtotal obtenido ignorando los costos de

manufactura y acabados es de $210.000 que es el resultado de la materia

prima y el doblado de los tubos, costos que no presentan gran variación en el

mercado. En este caso los costos de manufactura y acabados fueron de

$420.000 un costo que se podría reducir si se realizara este proceso en serie.

Un total de $630.000 de la suma de las cifras anteriores representa casi la

cuarta parte del costo de los marcos mas económicos en el mercado para este

tipo de vehiculo, cumpliendo con uno de los objetivos del proyecto planteados

desde el principio consistente en encontrar una solución funcional y económica

a la vez.
IM-2004-I-07 62

Del Desarrollo a seguir:

Se debe hacer especial énfasis a la hora de montar el motor, de la buena

ubicación y amarre de sus uniones depende que las vibraciones no se

transmitan de forma catastrófica al chasis y que el vehiculo no se desalinee en

el momento en que se esta conduciendo.

El proyecto global se seguirá desarrollando con miras a lograr el objetivo global

nombrado en la introducción y otros objetivos en el area de transmisión de

potencia y suspensión de un vehiculo.

5.1 RECOMENDACIONES

Se recomienda montar el tenedor delantero con un ángulo de Rake de 36

grados debido a que el análisis estructural de esfuerzos del marco se llevo a

cabo con dicho ángulo, si al momento de montar el tenedor se decide cambiar

este ángulo seria aconsejable realizar nuevas simulaciones para obtener datos

mas precisos.

Seria recomendable tratar las barras 4 y 5 (Figura 3.10) como una sola

utilizando la teoría de flexión en miembros curvos.

Si el vehículo va a estar sometido a condiciones de carga mas severas seria

oportuno triangulizar la estructura aumentando la rigidez del marco.

IM-2004-I-07 63

BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS

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2. J. E. Shigley. 2001. Mechanical Engineering design. 6th ed. McGraw Hill.

3. P. Fishbane, S. Gasiorowicz, T. Thorton. 1996. Physics for scientist and

engineers. 2ed. Prentice Hall.

4. J. Reimpell, H. Stoll, The automotive Chassis

5. E. Ezmailzadeh. New developments in axle, steering, suspension and

chassis technology.

6. J. Rengifo. Diseño Espacial, estudio de manufactura y diseño del chasis de

un prototipo SAE Minibaja. Universidad de Los Andes, Bogotá D.C., Colombia,

Junio 2001.

7. Vehicle dynamics and simulation 2000, Society Automotive of Engineers.

8. SAE J 447. Prevention of Corrosion of Motor Vehicle Body and Chassis

components

9. SAE J 1168. Motorcycle Bank Angle Measurement Procedure

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10. ASTM (A 500) Standard specification for Cold-formed and seamless carbon

steel structural tubing in round and shapes.

11. ASTM (A 500) Hot formed welded and seamless Carbon steel structural

tubing.

12. ASM HANDBOOK COMMITTEE, Metal handbook. Vol 6. Welding and

brazing. 8th Edition

IM-2004-I-07 65

ANEXO 1
NORMAS SAE
 ANEXO 2
ALAMBRES PARA SOLDAR ACEROS AL CARBONO POR
PROCESO MIG/MAG
ANEXO 3
PLANOS