FIRE PROTECTION SYSTEMS - PROTECCIÓN CONTRA INCENDIO

Dado que el fuego es una de las amenazas más peligrosas para una aeronave, las
zonas potenciales de incendio de las aeronaves multi motor modernos están
protegidas por un sistema fijo de protección contra incendios. Una zona de fuego
es un área, o región, de una aeronave diseñada por el fabricante para requerir
equipos de detección y/o extinción de incendios y un alto grado de resistencia
inherente al fuego.

El término "fijo" describe un sistema instalado permanentemente en contraste con

cualquier tipo de equipo portátil de extinción de incendios, como un extintor de
mano de Halón o de agua. Un sistema completo de protección contra incendios en
las aeronaves modernas, y en muchas aeronaves antiguas, incluye un sistema de
detección de incendios y un sistema de extinción de incendios. Las zonas típicas
de las aeronaves que tienen un sistema fijo de detección y/o extinción de incendios
son:

1. Motores y unidad de potencia auxiliar (APU)

2. Compartimentos de carga y equipaje
3. Lavabos en los aviones de transporte
4. Ventanillas electrónicas
5. Pozos de las ruedas
6. Conductos de aire de purga

Para detectar incendios o condiciones de sobrecalentamiento, se colocan

detectores en las distintas zonas a vigilar. Los incendios se detectan en las
aeronaves con motores recíprocos y turbohélices pequeñas utilizando uno o más
de los siguientes elementos

1. Detectores de sobrecalentamiento
2. Detectores de tasa de aumento de temperatura
3. Detectores de llama
4. Observación por parte de los miembros de la tripulación

Además de estos métodos, se utilizan otros tipos de detectores en los sistemas de

protección contra incendios de las aeronaves, pero rara vez se utilizan para
detectar incendios en los motores. Por ejemplo, los detectores de humo son más
adecuados para vigilar las zonas en las que los materiales arden lentamente o
arden, como los compartimentos de carga y de equipaje.

Otros tipos de detectores de esta categoría son los detectores de monóxido de

carbono y los equipos de muestreo químico capaces de detectar mezclas
combustibles que pueden dar lugar a acumulaciones de gases explosivos.

Los sistemas completos de protección contra incendios de la mayoría de las

grandes aeronaves con motor de turbina incorporan varios de estos diferentes
métodos de detección.
1. Detectores de tasa de aumento de temperatura
2. Detectores de detección de radiación
3. Detectores de humo
4. Detectores de sobrecalentamiento
5. Detectores de monóxido de carbono
6. Detectores de mezclas combustibles
7. Detectores ópticos
8. Observación por parte de la tripulación o los pasajeros

Los tipos de detectores más utilizados para la detección rápida de incendios son
los sistemas de velocidad de subida, sensor óptico, bucle neumático y resistencia
eléctrica.

CLASES DE INCENDIOS

Las siguientes clases de incendios que es probable que se produzcan a bordo de

las aeronaves, tal como se definen en la Norma 10 de la Asociación Nacional de
Protección contra Incendios de los Estados Unidos (NFPA), Norma para Extintores
Portátiles, Edición 2007, son

Clase A: Incendios que afectan a materiales combustibles ordinarios, como

madera, tela, papel, goma y plásticos.
Clase B: Incendios de líquidos inflamables, aceites de petróleo, grasas,
alquitranes, pinturas a base de aceite, lacas, disolventes, alcoholes y gases
inflamables.
Clase C: Incendios que involucran equipos eléctricos energizados en los que es
importante el uso de un medio de extinción que sea eléctricamente no conductor.
Clase D: Incendios en los que intervienen metales combustibles, como el
magnesio, el titanio, el circonio, el sodio, el litio y el potasio.

REQUISITOS DE LOS SISTEMAS DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS Y

SOBRECALENTAMIENTO

Los sistemas de protección contra incendios en las aeronaves de producción actual

no se basan en la observación de los miembros de la tripulación como método
principal de detección de incendios. Un sistema ideal de detección de incendios
incluye el mayor número posible de las siguientes características

1. No hay falsos avisos bajo ninguna condición de vuelo o de tierra.

2. Indicación rápida de un incendio y localización precisa del mismo.
3. Indicación precisa de que se ha producido un incendio.
4. Indicación de que un incendio se ha reavivado.
5. Indicación continua de la duración de un incendio.
6. Medios para comprobar eléctricamente el sistema detector desde la cabina de
mando de la aeronave.
7. Resistente a los daños causados por la exposición al aceite, el agua, las
vibraciones, las temperaturas extremas o la manipulación.
8. Ligero de peso y fácilmente adaptable a cualquier posición de montaje.
9. Circuitos que funcionan directamente desde el sistema de alimentación de la
aeronave sin inversores.
10. Requerimientos mínimos de corriente eléctrica cuando no se indica un
incendio.
11. Luz de cabina que se ilumina, indicando la ubicación del incendio, y con un
sistema de alarma audible.
12. Un sistema de detectores separado para cada motor.

SISTEMAS DE DETECCIÓN DE INCENDIOS/SOBRECALENTAMIENTO

Un sistema de detección de incendios debe señalar la presencia de un incendio.

Las unidades del sistema se instalan en lugares donde hay más posibilidades de
que se produzca un incendio. Tres tipos de sistemas de detección de uso común
son el interruptor térmico, el termopar y el bucle continuo.

Sistema de interruptor térmico - Thermal Switch System

Existen varios detectores o dispositivos de detección. Muchas aeronaves de
modelos antiguos que todavía funcionan tienen algún tipo de sistema de interruptor
térmico o sistema de termopar. Un sistema de interruptor térmico tiene una o más
luces energizadas por el sistema de energía de la aeronave e interruptores
térmicos que controlan la operación de la(s) luz(es).

Estos interruptores térmicos son unidades sensibles al calor que completan los
circuitos eléctricos a una determinada temperatura. Están conectados en paralelo
entre sí pero en serie con las luces indicadoras.

Si la temperatura se eleva por encima de un valor establecido en cualquier sección

del circuito, el interruptor térmico se cierra, completando el circuito de luces para
indicar una condición de incendio o sobrecalentamiento.

No se requiere un número fijo de interruptores térmicos; el número exacto suele ser

determinado por el fabricante de la aeronave. En algunas instalaciones, todos los
detectores térmicos están conectados a una luz; en otras, puede haber un
interruptor térmico para cada luz indicadora.

Algunas luces de advertencia son luces "push-to-test". La bombilla se prueba

empujándola para comprobar un circuito auxiliar de prueba. Con el contacto del relé
en la posición mostrada, hay dos posibles caminos para el flujo de corriente desde
los interruptores a la luz. Esta es una característica de seguridad adicional.

Al energizar el relé de prueba se completa un circuito en serie y se comprueba todo

el cableado y la bombilla. Al energizar el relé de atenuación, el circuito se altera
para incluir una resistencia en serie con la luz. En algunas instalaciones, varios
circuitos están cableados a través del relé de atenuación, y todas las luces de
advertencia pueden atenuarse al mismo tiempo.

SISTEMA DE TERMOPAR - THERMOCOUPLE SYSTEM

El sistema de aviso de incendio por termopar funciona según un principio

totalmente diferente al del sistema de interruptor térmico. Un termopar depende de
la tasa de aumento de la temperatura y no avisa cuando un motor se sobrecalienta
lentamente o se produce un cortocircuito. El sistema consta de una caja de relés,
luces de aviso y termopares. El sistema de cableado de estas unidades puede
dividirse en los siguientes circuitos

1. Circuito del detector

2. Circuito de alarma
3. Circuito de prueba

Una caja de este tipo puede contener de uno a ocho circuitos idénticos, en función
del número de zonas de incendio potenciales. Los relés controlan las luces de
alarma. A su vez, los termopares controlan el funcionamiento de los relés. El
circuito consta de varios termopares en serie entre sí y con el relé sensible.

El termopar está construido con dos metales distintos, como el cromo y el

constantano. El punto en el que estos metales se unen y se exponen al calor del
fuego se denomina unión caliente. También hay una unión de referencia encerrada
en un espacio de aire muerto entre dos bloques de aislamiento. Una jaula metálica
rodea el termopar para darle protección mecánica sin impedir la libre circulación del
aire hacia la unión caliente.

Si la temperatura aumenta rápidamente, el termopar produce una tensión debido a

la diferencia de temperatura entre la unión de referencia y la unión caliente. Si
ambas uniones se calientan a la misma velocidad, no se produce ninguna tensión.

En el compartimento del motor, se produce un aumento normal y gradual de la

temperatura debido al funcionamiento del motor; como es gradual, ambas uniones
se calientan a la misma velocidad y no se emite ninguna señal de advertencia. Sin
embargo, si hay un incendio, la unión caliente se calienta más rápidamente que la
unión de referencia.

La tensión resultante hace que fluya una corriente dentro del circuito del detector.
Cada vez que la corriente es superior a 4 miliamperios (0,004 amperios), el relé
sensible se cierra. Esto completa un circuito desde el sistema de alimentación de la
aeronave hasta la bobina del relé esclavo. El relé esclavo se cierra entonces y
completa el circuito a la luz de advertencia para dar una advertencia visual de
incendio.

El número total de termopares utilizados en los circuitos de los detectores

individuales depende del tamaño de las zonas de incendio y de la resistencia total
del circuito, que normalmente no supera los 5 ohmios.

La resistencia conectada a través de los terminales del relé esclavo absorbe la

tensión autoinducida de la bobina para evitar la formación de arcos en los puntos
del relé sensible. Los contactos del relé sensible son tan frágiles que se queman, o
se sueldan, si se permite la formación de arcos.

Cuando el relé sensible se abre, el circuito del relé esclavo se interrumpe y el

campo magnético alrededor de su bobina se colapsa. La bobina recibe entonces
una tensión por autoinducción pero, con la resistencia a través de los terminales de
la bobina, hay un camino para cualquier flujo de corriente como resultado de esta
tensión, eliminando el arco en los contactos del relé sensible.

SISTEMAS DE BUCLE CONTINUO - CONTINUOUS-LOOP SYSTEMS

Los aviones de transporte utilizan casi exclusivamente elementos de detección

térmica continua para la protección del grupo motopropulsor y de las ruedas. Estos
sistemas ofrecen un rendimiento y una cobertura de detección superiores, y tienen
la robustez demostrada para sobrevivir en el duro entorno de los modernos
motores turbofán.

Un detector o sistema de detección de bucle continuo permite una cobertura más

completa de un área de riesgo de incendio que cualquiera de los detectores de
temperatura de tipo puntual.

Dos tipos de sistemas de bucle continuo ampliamente utilizados son los detectores
de tipo termistor, como los sistemas Kidde y Fenwal, y el detector de presión
neumática, como el sistema Lingberg. (El sistema Lindberg también se conoce
como Systron-Donner y, más recientemente, Meggitt Safety Systems).

SISTEMA FENWAL

El sistema Fenwal utiliza un tubo delgado de Inconel lleno de sal eutéctica

térmicamente sensible y un conductor central de alambre de níquel. Las longitudes
de estos elementos de detección se conectan en serie a una unidad de control.

Los elementos pueden ser de longitudes iguales o variables y de temperaturas

iguales o diferentes. La unidad de control, que funciona directamente desde la
fuente de alimentación, imprime una pequeña tensión a los elementos de
detección.

Cuando se produce una condición de sobrecalentamiento en cualquier punto de la

longitud del elemento, la resistencia de la sal eutéctica dentro del elemento de
detección cae bruscamente, provocando el flujo de corriente entre la vaina exterior
y el conductor central. Este flujo de corriente es detectado por la unidad de control,
que produce una señal para accionar el relé de salida y activar las alarmas.

Cuando el incendio se ha extinguido o la temperatura crítica se ha reducido por

debajo del punto de ajuste, el sistema Fenwal vuelve automáticamente a la alerta
de espera, listo para detectar cualquier incendio o condición de sobrecalentamiento
posterior.

El sistema Fenwal puede cablearse para emplear un circuito en bucle. En este

caso, si se produce un circuito abierto, el sistema sigue señalando fuego o
sobrecalentamiento. Si se producen varios circuitos abiertos, sólo la sección entre
las interrupciones queda inutilizada.
SISTEMA KIDDE

En el sistema de bucle continuo de Kidde, dos cables están incrustados en un tubo

de inconel relleno de un material de núcleo de termistor. Dos conductores eléctricos
atraviesan la longitud del núcleo.

Un conductor tiene una conexión a tierra con el tubo, y el otro conductor se conecta
a la unidad de control de detección de incendios. A medida que la temperatura del
núcleo aumenta, la resistencia eléctrica a la tierra disminuye.

La unidad de control de detección de incendios controla esta resistencia. Si la

resistencia disminuye hasta el punto de ajuste de sobrecalentamiento, se produce
una indicación de sobrecalentamiento en la cabina de vuelo.

Normalmente, se incorpora un retardo de 10 segundos para la indicación de

sobrecalentamiento. Si la resistencia disminuye más hasta el punto de ajuste de
incendio, se produce una advertencia de incendio.

Cuando la condición de incendio o sobrecalentamiento desaparece, la resistencia

del material del núcleo aumenta hasta el punto de restablecimiento y las
indicaciones de la cabina de vuelo desaparecen. La velocidad de cambio de la
resistencia identifica un cortocircuito eléctrico o un incendio.

La resistencia disminuye más rápidamente con un cortocircuito que con un

incendio. En algunas aeronaves, además de la detección de incendios y
sobrecalentamiento, el sistema de bucle continuo de Kidde puede suministrar datos
de temperatura de la góndola a la función de supervisión del estado del avión del
sistema de supervisión en vuelo (AIMS).
SISTEMAS DE RESPUESTA CON SENSORES DE TIPO DE PRESIÓN

Algunos aviones turbopropulsores más pequeños están equipados con detectores

neumáticos de un solo punto. El diseño de estos detectores se basa en los
principios de las leyes de los gases. El elemento de detección consiste en un tubo
cerrado, lleno de helio, conectado en un extremo a un conjunto de respuesta.

A medida que el elemento se calienta, la presión del gas dentro del tubo aumenta
hasta que se alcanza el umbral de alarma. En ese momento, un interruptor interno
se cierra y comunica una alarma a la cabina. Se incluye una supervisión continua
de los fallos. Este tipo de sensor está diseñado como un sistema de detección de
un solo sensor y no requiere una unidad de control.

SISTEMAS NEUMÁTICOS DE BUCLE CONTINUO - PNEUMATIC

CONTINUOUS-LOOP SYSTEMS

Los sistemas neumáticos de bucle continuo también son conocidos por los
nombres de sus fabricantes Lindberg, Systron-Donner y Meggitt Safety Systems.
Estos sistemas se utilizan para la detección de incendios en los motores de las
aeronaves de transporte y tienen la misma función que el sistema Kidde; sin
embargo, funcionan según un principio diferente. Normalmente se utilizan en un
diseño de doble bucle para aumentar la fiabilidad del sistema.

El detector neumático tiene dos funciones de detección. Responde a un umbral de

temperatura media global y a un aumento de temperatura discreto localizado
causado por la incidencia de llamas o gases calientes. Tanto la temperatura media
como la discreta se ajustan en fábrica y no son ajustables en campo.

ZONAS PROPENSAS A INCENDIARSE

Los compartimentos de la central eléctrica se clasifican en zonas en función del

flujo de aire que los atraviesa.

Zona de clase A: área de gran flujo de aire que pasa por disposiciones regulares
de obstrucciones de forma similar. La sección de potencia de un motor recíproco
suele ser de este tipo.

Zona de clase B: área de flujo de aire pesado que pasa por obstrucciones
aerodinámicamente limpias. Se incluyen en este tipo los conductos de los
intercambiadores de calor, las cubiertas de los colectores de escape y las zonas en
las que el interior del capó u otro tipo de cierre es liso, está libre de bolsas y cuenta
con un drenaje adecuado para que no se produzcan charcos de sustancias
inflamables.
Los compartimentos de motores de turbina pueden considerarse en esta clase si
las superficies de los motores están aerodinámicamente limpias y todos los
formadores estructurales del fuselaje están cubiertos por un revestimiento ignífugo
para producir una superficie de cerramiento aerodinámicamente limpia.

Zona de clase C: área de flujo de aire relativamente bajo. Un compartimiento de

accesorios del motor separado de la sección de potencia es un ejemplo de este tipo
de zona.

Zona de clase D: área con muy poco o ningún flujo de aire. Entre ellas se
encuentran los compartimentos de las alas y los huecos de las ruedas, donde la
ventilación es escasa.

Zona de clase X: área de gran flujo de aire y de construcción inusual, que hace
muy difícil la distribución uniforme del agente extintor. Las zonas que contienen
espacios profundamente empotrados y bolsillos entre grandes encofrados
estructurales son de este tipo. Las pruebas indican que los requisitos del agente
son el doble de los de las zonas de clase A.

DETECTORES DE HUMO

Un sistema de detección de humo vigila los aseos y los compartimentos de

equipaje de carga para detectar la presencia de humo, que es indicativo de una
condición de incendio. Los instrumentos de detección de humo que recogen aire
para el muestreo se montan en los compartimentos en lugares estratégicos.

Se utiliza un sistema de detección de humo cuando se espera que el tipo de

incendio previsto genere una cantidad sustancial de humo antes de que los
cambios de temperatura sean suficientes para activar un sistema de detección de
calor. Dos tipos comunes utilizados son la refracción de la luz y la ionización.

TIPO REFRACCIÓN DE LUZ

El tipo de detector de humo por refracción de luz contiene una célula fotoeléctrica
que detecta la luz refractada por las partículas de humo. Las partículas de humo
refractan la luz hacia la célula fotoeléctrica y, cuando ésta detecta un cambio
suficiente en la cantidad de luz, crea una corriente eléctrica que activa una luz de
aviso. Este tipo de detector de humo se denomina dispositivo fotoeléctrico.

TIPO IONIZACIÓN

Algunos aviones utilizan un detector de humo del tipo ionización. El sistema genera
una señal de alarma (tanto la bocina como el indicador) al detectar un cambio en la
densidad de iones debido al humo en la cabina.

El sistema se conecta a la alimentación eléctrica de 28 voltios de CC suministrada

por el avión. Las comprobaciones de la salida de alarma y de la sensibilidad del
sensor se realizan simplemente con el interruptor de prueba del panel de control.

DETECTORES DE FUEGO

Los sensores ópticos, a menudo denominados detectores de fuego Los dos tipos
de sensores ópticos disponibles son los infrarrojos (IR) y los ultravioletas (UV), en
función de las longitudes de onda de emisión específicas que están diseñados para
detectar.

Los detectores ópticos de llama basados en infrarrojos se utilizan principalmente en

los motores de aviones turbohélice ligeros y helicópteros. Estos sensores han
demostrado ser muy fiables y económicos para estas aplicaciones.

Cuando la radiación emitida por el fuego atraviesa el espacio aéreo entre el fuego y
el detector, incide en la cara frontal del detector y en la ventana. La ventana
permite el paso de un amplio espectro de radiación hacia el detector, donde incide
en el filtro del dispositivo sensor.

El filtro sólo permite que la radiación en una banda de ondas estrecha centrada en
4,3 micrómetros en la banda IR pase a la superficie sensible a la radiación del
dispositivo de detección.

La radiación que incide en el dispositivo sensor aumenta minuciosamente su

temperatura, lo que provoca la generación de pequeñas tensiones termoeléctricas.
Estas tensiones se transmiten a un amplificador cuya salida se conecta a varios
circuitos de procesamiento electrónico analítico.
La electrónica de procesamiento se adapta exactamente a la firma temporal de
todas las fuentes de llamas de hidrocarburos conocidas e ignora las fuentes de
falsa alarma, como las luces incandescentes y la luz solar. El nivel de sensibilidad
de la alarma se controla con precisión mediante un circuito digital.

DETECTORES DE MONÓXIDO DE CARBONO

El monóxido de carbono es un gas incoloro e inodoro que es un subproducto de la

combustión incompleta. Su presencia en el aire respirable de los seres humanos
puede ser mortal. Para garantizar la seguridad de la tripulación y los pasajeros, se
utilizan detectores de monóxido de carbono en las cabinas de los aviones y en las
cabinas de mando.

Se encuentran con mayor frecuencia en los aviones con motores recíprocos con
calentadores de la cubierta de escape y en los aviones equipados con un
calentador de combustión.

El aire de purga de la turbina, cuando se utiliza para calentar la cabina, se extrae

del motor antes de la cámara de combustión. Por lo tanto, no existe ninguna
amenaza de presencia de monóxido de carbono.

El gas monóxido de carbono se encuentra en diversos grados en todos los humos y

vapores de la combustión de sustancias carbonosas. Cantidades muy pequeñas de
este gas son peligrosas si se inhalan.

Una concentración de tan sólo 2 partes por cada 10.000 puede producir dolor de
cabeza, embotamiento mental y letargo físico en pocas horas. Una exposición
prolongada o concentraciones más altas pueden causar la muerte.

Hay varios tipos de detectores de monóxido de carbono. Los detectores

electrónicos son comunes. Algunos están montados en paneles y otros son
portátiles. También son comunes los detectores químicos de cambio de color.

La mayoría son portátiles. Algunos son simples botones, tarjetas o placas que
tienen una sustancia química aplicada a la superficie. Normalmente, el color de la
sustancia química es bronceado.

En presencia de monóxido de carbono, el producto químico se oscurece hasta

volverse gris o incluso negro. El tiempo de transición necesario para cambiar de
color está inversamente relacionado con la concentración de CO presente.

A 50 partes por millón, la indicación es evidente en 15 a 30 minutos. Una

concentración de 100 partes por millón cambia el color de la sustancia química en
tan sólo 2 a 5 minutos.

A medida que la concentración aumenta o la duración de la exposición se prolonga,

el color evoluciona de gris a gris oscuro y a negro. Si se contamina, la instalación
de un nuevo elemento indicador permite volver a poner en servicio una unidad de
prueba portátil de monóxido de carbono.
AGENTES EXTINTORES Y EXTINTORES PORTÁTILES

Debe haber al menos un extintor portátil de mano para uso en el compartimento del
piloto que esté ubicado en un lugar de fácil acceso para el piloto mientras está
sentado.

Debe haber al menos un extintor de mano situado convenientemente en el

compartimento de pasajeros de cada avión con capacidad para más de 6 y menos
de 30 pasajeros. Cada extintor para uso en un compartimento de personal debe
estar diseñado para minimizar el riesgo de concentraciones de gases tóxicos.

HIDROCARBUROS HALOGENADOS

Durante más de 45 años, los hidrocarburos halogenados (halones) han sido

prácticamente los únicos agentes extintores utilizados en las aeronaves de
transporte civil. Sin embargo, el halón es un producto químico que agota la capa de
ozono y provoca el calentamiento global, y su producción ha sido prohibida por un
acuerdo internacional.

Aunque el uso del halón se ha prohibido en algunas partes del mundo, se ha

concedido una exención a la aviación debido a sus singulares requisitos operativos
y de seguridad contra incendios.

El halón ha sido el agente de extinción de incendios elegido en la aviación civil

porque es extremadamente eficaz por unidad de peso en una amplia gama de
condiciones ambientales de las aeronaves. Es un agente limpio (sin residuos), no
conductor de la electricidad y tiene una toxicidad relativamente baja.

En la aviación se emplean dos tipos de halones: El Halón 1301 (CBrF3), un agente

de inundación total, y el Halón 1211 (CBrClF2), un agente de flujo. Los incendios
de clase A, B o C se controlan adecuadamente con halones.

Sin embargo, no utilice halones en un incendio de clase D. Los agentes de halón

pueden reaccionar vigorosamente con el metal en llamas.

NOTA: Aunque los halones siguen en servicio y son agentes apropiados para estas
clases de incendios, la producción de estos agentes que agotan la capa de ozono
se ha restringido.

Aunque no es obligatorio, considere la posibilidad de sustituir los extintores de

halón por extintores de sustitución de halón cuando se descarguen. Los agentes
sustitutivos del halón que se han considerado conformes hasta la fecha incluyen los
halocarbonos HCFC Blend B, HFC-227ea y HFC-236fa.

GASES FRÍOS INERTES

El dióxido de carbono (CO2) es un agente extintor eficaz. Se utiliza con mayor

frecuencia en los extintores que están disponibles en la rampa para combatir los
incendios en el exterior de la aeronave, como los incendios de motores o APU. El
CO2 se ha utilizado durante muchos años para extinguir incendios de fluidos
inflamables y de equipos eléctricos.

Es incombustible y no reacciona con la mayoría de las sustancias. Proporciona su

propia presión para la descarga del recipiente de almacenamiento, excepto en
climas extremadamente fríos, donde se puede añadir una carga de refuerzo de
nitrógeno para invernar el sistema. Normalmente, el CO2 es un gas, pero se puede
licuar fácilmente por compresión y enfriamiento.

Una vez licuado, el CO2 permanece en un contenedor cerrado como líquido y

como gas. Cuando el CO2 se expulsa a la atmósfera, la mayor parte del líquido se
convierte en gas. El calor absorbido por el gas durante la vaporización enfría el
líquido restante a -110 °F, y se convierte en un sólido blanco finamente dividido, la
nieve de hielo seco.

El dióxido de carbono es aproximadamente 1½ veces más pesado que el aire, lo

que le confiere la capacidad de sustituir el aire por encima de las superficies en
llamas y mantener una atmósfera asfixiante.

El CO2 es eficaz como agente extintor sobre todo porque diluye el aire y reduce el
contenido de oxígeno de manera que la combustión ya no se ve favorecida.

En determinadas condiciones, también se produce un cierto efecto de enfriamiento.

El CO2 se considera ligeramente tóxico, pero puede provocar la inconsciencia y la
muerte por asfixia si se deja que la víctima respire CO2 en concentraciones de
extinción de incendios durante 20 o 30 minutos.

El CO2 no es eficaz como agente extintor en los incendios en los que intervienen
productos químicos que contienen su propio suministro de oxígeno, como el nitrato
de celulosa (utilizado en algunas pinturas para aviones). Además, los fuegos de
magnesio y titanio no pueden extinguirse con CO2.

POLVOS SECOS - DRY POWDERS

Los incendios de clase A, B o C pueden controlarse con agentes extintores

químicos secos. Los únicos extintores de polvo químico seco de uso general (clase
A, B, C) contienen fosfato monoamónico.

Todos los demás polvos químicos secos tienen una clasificación de fuego de clase
B, C U.S - UL solamente. Los extintores de polvo químico seco controlan mejor los
incendios de clase A, B y C, pero su uso es limitado debido a los residuos y a la
limpieza después del despliegue.

CLASE DE AGUA

Los fuegos de clase A se controlan mejor con agua, enfriando el material por
debajo de su temperatura de ignición y empapando el material para evitar su
reignición.
Interiores de la cabina de mando y de la cabina de pasajeros

Todos los materiales utilizados en la cabina de mando y en la cabina deben cumplir

normas estrictas para evitar incendios. En caso de incendio, existen varios tipos de
extintores portátiles para combatir el fuego. Los tipos más comunes son el Halón
1211 y el agua.

TIPOS DE EXTINTORES

Los extintores portátiles se utilizan para extinguir incendios en la cabina o en la

cabina de vuelo. La figura muestra un extintor de Halón utilizado en un avión de
aviación general.

Los extintores de Halón se utilizan en incendios eléctricos y de líquidos inflamables.

Algunas aeronaves de transporte también utilizan extintores de agua para su uso
en incendios no eléctricos.

A continuación se presenta una lista de agentes extintores y el tipo (clase) de

incendios para los que cada uno es apropiado.

1. Agua: clase A. El agua enfría el material por debajo de su temperatura de

ignición y lo empapa para evitar su reignición.

2. Dióxido de carbono: clase B o C. El CO2 actúa como agente de cobertura.

NOTA: El CO2 no se recomienda para los extintores manuales de uso interno de
las aeronaves.

3. Productos químicos secos: clase A, B o C. Los productos químicos secos

son los mejores agentes de control para este tipo de incendios.

4. Halones: sólo de clase A, B o C.

5. Agentes limpiadores de halocarbonos: sólo clase A, B, o C.

6. Polvo seco especializado: clase D. (Siga las recomendaciones del

fabricante del extintor debido a la posible reacción química entre el metal en llamas
y el agente extintor).

Los siguientes extintores de mano no son adecuados como equipo de cabina

o de pilotaje.

- CO2
- Productos químicos secos (debido a la posibilidad de daños por corrosión en los
equipos electrónicos, la posibilidad de oscurecimiento visual si el agente se
descargara en la zona de la cabina de vuelo y los problemas de limpieza derivados
de su uso)
- Polvo seco especializado (es adecuado para su uso en operaciones en tierra)
SISTEMAS DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS EN EL AVIÓN

Las aeronaves de transporte tienen instalados sistemas fijos de extinción de

incendios en:

1. Los compartimentos de los motores de turbina

2. Compartimentos de APU
3. Compartimentos de carga y equipaje
4. Lavaderos

Sistemas de extinción de incendios con CO2

Las aeronaves más antiguas con motores recíprocos utilizaban CO2 como agente
extintor, pero todos los diseños de aeronaves más recientes con motores de turbina
utilizan Halón o un agente extintor equivalente, como los agentes limpiadores de
halocarburos.

Sistemas de extinción de incendios por hidrocarburos halogenados

Los sistemas fijos de extinción de incendios utilizados en la mayoría de los

sistemas de protección contra incendios de motores y compartimentos de carga
están diseñados para diluir la atmósfera con un agente inerte que no favorece la
combustión. Muchos sistemas utilizan tubos perforados o boquillas de descarga
para distribuir el agente extintor.

Los sistemas de alta velocidad de descarga (HRD) utilizan tubos de extremo

abierto para suministrar una cantidad de agente extintor en 1 o 2 segundos. El
agente extintor más común que se sigue utilizando hoy en día es el Halón 1301
debido a su eficaz capacidad de lucha contra el fuego y a su relativamente baja
toxicidad (clasificación UL Grupo 6).

El Halón 1301, que no es corrosivo, no afecta al material con el que entra en

contacto y no requiere limpieza cuando se descarga. El Halón 1301 es el actual
agente extintor para los aviones comerciales, pero se está desarrollando un
sustituto. El halón 1301 ya no se puede producir porque agota la capa de ozono.

El halón 1301 se utilizará hasta que se desarrolle un sustituto adecuado. Algunos

aviones militares utilizan el HCL-125 y la Administración Federal de Aviación (FAA)
está probando el HCL-125 para su uso en aviones comerciales.

Contenedores

Los contenedores de extintores (botellas HRD) almacenan un agente extintor

halogenado líquido y gas presurizado (normalmente nitrógeno). Normalmente se
fabrican en acero inoxidable. Dependiendo de las consideraciones de diseño, hay
materiales alternativos disponibles, incluyendo el titanio.

Los contenedores también están disponibles en una amplia gama de capacidades.

Se fabrican según las especificaciones o exenciones del Departamento de
Transporte (DOT).

La mayoría de los contenedores para aeronaves tienen un diseño esférico, que

proporciona el menor peso posible. Sin embargo, hay formas cilíndricas disponibles
cuando las limitaciones de espacio son un factor.

Cada contenedor incorpora un diafragma de seguridad sensible a la

temperatura/presión que impide que la presión del contenedor supere la presión de
prueba del mismo en caso de exposición a temperaturas excesivas.

Válvulas de descarga

Las válvulas de descarga están instaladas en los contenedores. En la salida del

conjunto de la válvula de descarga se instalan un cartucho (squib) y una válvula de
disco frangible. También existen conjuntos especiales con válvulas de asiento
accionadas por solenoide o manualmente. Se utilizan dos tipos de técnicas de
liberación de disco de cartucho.

El tipo de liberación estándar utiliza un proyectil impulsado por energía explosiva

para romper un disco de cierre segmentado. Para las unidades de alta temperatura
o herméticamente selladas, se utiliza un cartucho de tipo impacto explosivo directo
que aplica un impacto de fragmentación para romper un diafragma de acero
pretensado resistente a la corrosión.

La mayoría de los contenedores utilizan juntas metálicas convencionales que

facilitan el reacondicionamiento tras la descarga.

Indicación de presión

Se utiliza una amplia gama de diagnósticos para verificar el estado de la carga del
agente extintor. Se dispone de un simple indicador visual, normalmente un
indicador helicoidal de tipo bourdon que es resistente a las vibraciones.

Un interruptor de manómetro combinado indica visualmente la presión real del

contenedor y también proporciona una señal eléctrica si se pierde la presión del
contenedor, lo que evita la necesidad de indicadores de descarga. Un presostato
de baja presión de tipo diafragma verificable en tierra se utiliza habitualmente en
los contenedores herméticamente cerrados.

El sistema Kidde tiene un presostato compensado por temperatura que sigue las
variaciones de presión del contenedor con las temperaturas utilizando una cámara
de referencia herméticamente sellada.

Válvula de retención de dos vías - Two-Way Check Valve

Las válvulas de retención de dos vías son necesarias en un sistema de dos

disparos para evitar que el agente extintor de un contenedor de reserva retroceda
al contenedor principal previamente vaciado. Las válvulas se suministran con las
configuraciones de accesorios MS-33514 o MS-33656.

Indicadores de descarga

Los indicadores de descarga proporcionan una evidencia visual inmediata de la

descarga del contenedor en los sistemas de extinción de incendios. Se pueden
suministrar dos tipos de indicadores: térmicos y de descarga. Ambos tipos están
diseñados para el montaje en aviones y en la piel.

Interruptor de fuego - Fire Switch

Los interruptores de incendio del motor y de la APU suelen estar instalados en el

panel central de la cabina de vuelo o en la consola central. Cuando se activa un
interruptor de incendio del motor, sucede lo siguiente: el motor se detiene porque el
control de combustible se apaga, el motor se aísla de los sistemas de la aeronave y
se activa el sistema de extinción de incendios.
Algunas aeronaves utilizan interruptores de incendio que deben ser tirados y
girados para activar el sistema, mientras que otras utilizan un interruptor de tipo
pulsador con una protección.

Para evitar la activación accidental del interruptor de incendios, se instala un

bloqueo que libera el interruptor de incendios sólo cuando se ha detectado un
incendio. Este bloqueo puede ser liberado manualmente por la tripulación de vuelo
si el sistema de detección de incendios funciona mal.

DETECCIÓN DE INCENDIOS EN LA BODEGA

Las aeronaves de transporte deben tener las siguientes disposiciones para cada
compartimiento de carga o de equipaje:

1. El sistema de detección debe proporcionar una indicación visual a la tripulación

de vuelo dentro de 1 minuto después del inicio de un incendio.

2. El sistema debe ser capaz de detectar un incendio a una temperatura

significativamente inferior a la que disminuye sustancialmente la integridad
estructural del avión.

3. Deberá haber medios que permitan a la tripulación comprobar, en vuelo, el

funcionamiento de cada circuito detector de incendios.

Clasificación del compartimento de carga

Clase A : Un compartimiento de carga o de equipaje de Clase A es aquel en el que

la presencia de un incendio sería fácilmente descubierta por un miembro de la
tripulación mientras está en su puesto y cada parte del compartimiento es
fácilmente accesible en vuelo.

Clase B : Un compartimento de carga o de equipaje de Clase B es aquel en el que

hay suficiente acceso en vuelo para que un miembro de la tripulación pueda llegar
efectivamente a cualquier parte del compartimento con el contenido de un extintor
de mano.

Cuando se utilizan las disposiciones de acceso, no entra ninguna cantidad

peligrosa de humo, llamas o agente extintor en ningún compartimento ocupado por
la tripulación o los pasajeros. Hay un detector de humo o un sistema de detección
de incendios aprobado por separado para dar aviso en el puesto del piloto o del
ingeniero de vuelo.

Clase C : Un compartimiento de carga, o de equipaje, de Clase C es aquel que no

cumple con los requisitos de un compartimiento de Clase A o B, pero en el que

1. Hay un sistema independiente aprobado de detección de humo o de incendios

que avisa al piloto o al ingeniero de vuelo.
2. Hay un sistema aprobado de extinción o supresión de incendios incorporado y
controlable desde la cabina de mando.

3. Existen medios para excluir las cantidades peligrosas de humo, llamas o agente
extintor de cualquier compartimento ocupado por la tripulación o los pasajeros.

4. Existen medios para controlar la ventilación y las corrientes de aire dentro del
compartimento, de modo que el agente extintor utilizado pueda controlar cualquier
incendio que pueda iniciarse dentro del compartimento.

Clase E: El compartimento de carga de clase E es el que se encuentra en los

aviones utilizados únicamente para el transporte de carga y en el que

1. Hay un sistema separado de detectores de humo o de incendios aprobado para

dar aviso en el puesto del piloto o del ingeniero de vuelo.

2. Los controles para cortar el flujo de aire de ventilación hacia, o dentro del
compartimiento, son accesibles a la tripulación de vuelo en el compartimiento de la
tripulación.

3. Existen medios para excluir cantidades peligrosas de humo, llamas o gases

nocivos del compartimiento de la tripulación de vuelo.

4. Las salidas de emergencia de la tripulación requeridas son accesibles en

cualquier condición de carga.

Sistema de detección y extinción de incendios en el compartimiento de carga y

equipaje

El sistema de detección de humo del compartimiento de carga avisa en la cabina

de vuelo si hay humo en un compartimiento de carga. Cada compartimento está
equipado con un detector de humo. Los detectores de humo controlan el aire de los
compartimentos de carga en busca de humo.

Los ventiladores llevan el aire del compartimento de carga al detector de humo.

Antes de que el aire entre en el detector de humo, los separadores de agua en
línea eliminan la condensación y los calentadores aumentan la temperatura del
aire.

SISTEMA DEL DETECTOR DE HUMO

El detector de humo óptico está formado por diodos emisores de luz (LED) de
origen, fotodiodos de control de intensidad y fotodiodos de detección de dispersión.
Dentro de la cámara de detección de humo, el aire fluye entre una fuente (LED) y
un fotodiodo detector de dispersión. Normalmente, sólo una pequeña cantidad de
luz del LED llega al detector de dispersión.

Si el aire contiene humo, las partículas de humo reflejan más luz en el detector de
dispersión. Esto provoca una señal de alarma. El fotodiodo de control de intensidad
se asegura de que el LED de la fuente esté encendido y mantiene constante la
salida del LED de la fuente. Esta configuración también detecta la contaminación
del LED y de los fotodiodos.

Un diodo defectuoso, o una contaminación, hace que el detector cambie a El

detector de humo tiene múltiples puertos de muestreo. Los ventiladores extraen el
aire de los puertos de muestreo a través de un separador de agua y una unidad de
calentamiento hacia el detector de humo.

Sistema de extinción del compartimento de carga

El sistema de extinción del compartimento de carga es activado por la tripulación

de vuelo si los detectores de humo detectan humo en el compartimento de carga.
Algunas aeronaves están equipadas con dos tipos de contenedores extintores. El
primer sistema es el de descarga que libera el agente extintor directamente cuando
se activa el interruptor de descarga de incendios de la carga. Esta acción extingue
el fuego.

El segundo sistema es el sistema medido. Tras un tiempo de espera, las botellas

dosificadas se descargan lentamente y a un ritmo controlado a través del filtro
regulador. El halón de las botellas dosificadas sustituye la fuga de agente extintor.
Esto mantiene la concentración correcta de agente extintor en el compartimento de
carga para mantener el fuego extinguido durante 180 minutos.

Las botellas de extinción contienen Halón 1301 o un agente extintor equivalente

presurizado con nitrógeno. Los tubos conectan las botellas a las boquillas de
descarga en los techos del compartimento de carga.

Las botellas de extinción están equipadas con squibs. El squib es un dispositivo

explosivo accionado eléctricamente. Se encuentra junto a un diafragma de la
botella que puede romperse. El diafragma normalmente sella la botella presurizada.
Cuando se activa el interruptor de descarga de la carga, el squib se dispara y la
explosión rompe el diafragma.

La presión del nitrógeno dentro de la botella empuja el Halón a través del puerto de
descarga hacia el compartimiento de carga. Cuando la botella se descarga, se
activa un interruptor de presión que envía una indicación a la cabina de vuelo de
que se ha descargado una botella.

Se incorporan válvulas de control de flujo si las botellas pueden descargarse en

varios compartimentos. Las válvulas de control de flujo dirigen el agente extintor al
compartimiento de carga seleccionado.

Si hay humo en un compartimento de carga, se producen las siguientes

indicaciones en la cabina de mando

 - Se encienden las luces de advertencia principales.

 - Funciona el aviso de incendio.
 - Se muestra un mensaje de advertencia de incendio en la carga.
 - Se enciende la luz de advertencia de incendio de la carga.
Las luces de advertencia principales y el aural de advertencia de incendio no
funcionan durante parte de la operación de despegue.

DETECTORES DE HUMO DEL BAÑO

Los aviones con capacidad para 20 pasajeros o más están equipados con un
sistema de detectores de humo que supervisa los lavabos en busca de humo.

Las indicaciones de humo proporcionan una luz de advertencia en la cabina de

mando o proporcionan una luz de advertencia o una advertencia audible en el
lavabo y en los puestos de los auxiliares de vuelo que serían fácilmente detectados
por un auxiliar de vuelo.

Cada aseo debe tener un extintor de incendios incorporado que se descargue

automáticamente. El detector de humo está situado en el techo del aseo.

SISTEMA DE DETECTOR DE HUMO DEL BAÑO

El detector de humo del lavabo se alimenta del bus principal de CC de 28 voltios a

la izquierda/derecha. Si hay humo en la cámara de detección del detector de humo,
se enciende el LED de alarma (rojo).

El circuito de temporización realiza una conexión a tierra intermitente. La bocina de

advertencia y la luz de llamada del lavabo funcionan de forma intermitente. El
circuito de detección de humo hace una toma de tierra para el relé.

El relé energizado hace una señal de tierra para la unidad electrónica superior
(OEU) en los sistemas centrales de monitoreo (CMS). Esta interfaz da estas
indicaciones: la luz de llamada principal del lavabo parpadea, se muestra la
ventana emergente del panel de control del sistema de cabina (CSCP) y del panel
de control del área de cabina (CACP), y el timbre de llamada del lavabo funciona.

Pulse el interruptor de reposición de la llamada del lavabo o el interruptor de

interrupción del detector de humo para cancelar las indicaciones de humo. Si
todavía hay humo en el lavabo, el LED de alarma (rojo) permanece encendido.
Todas las indicaciones de humo desaparecen automáticamente cuando el humo
desaparece.

Sistema de extinción de incendios en el baño

El compartimento del lavabo está equipado con una botella extintora para extinguir
los incendios en el compartimento de residuos. El extintor es una botella con dos
boquillas. La botella contiene Halon 1301 presurizado o un agente extintor
equivalente.

Cuando la temperatura en el compartimento de residuos alcanza aproximadamente

los 170 °F, la soldadura que sella las boquillas se funde y el Halón se descarga.
Pesar la botella suele ser la única forma de determinar si está vacía o llena.
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DETECCIÓN DE INCENDIOS

Los elementos de detección de incendios están situados en muchas zonas de alta

actividad alrededor de los motores de las aeronaves. Su ubicación, junto con su
pequeño tamaño, aumenta la posibilidad de que se dañen los elementos de
detección durante el mantenimiento.

El mantenimiento general de un sistema de detección de incendios suele incluir la

inspección y el mantenimiento de las secciones dañadas, la contención del material
suelto que podría provocar un cortocircuito en los terminales del detector, la
corrección de las juntas de conexión y el blindaje, y la sustitución de los elementos
de detección dañados.

Un programa de inspección y mantenimiento para todos los tipos de sistemas de

bucle continuo debe incluir las siguientes comprobaciones visuales.

Nota: Estos procedimientos son ejemplos y no deben utilizarse para sustituir las
instrucciones aplicables del fabricante.
Los elementos de detección de un sistema de bucle continuo deben inspeccionarse
para comprobar lo siguiente

1. Secciones agrietadas o rotas causadas por el aplastamiento o la compresión

entre las placas de inspección, los paneles del capó o los componentes del motor.

2. Abrasión causada por el roce del elemento con el capó, los accesorios o los
miembros estructurales.

3. Trozos de cable de seguridad, u otras partículas metálicas, que puedan provocar

un cortocircuito en los terminales del detector puntual.

4. Estado de los ojales de goma en las abrazaderas de montaje que pueden estar
ablandados por la exposición a aceites o endurecidos por el calor excesivo.

5. Abolladuras y torceduras en las secciones de los elementos de detección. Los

fabricantes especifican los límites del diámetro del elemento, las abolladuras y
torceduras aceptables y el grado de suavidad del contorno del tubo. No se debe
intentar enderezar ninguna abolladura o torcedura aceptable, ya que se pueden
establecer tensiones que podrían causar el fallo de la tubería.

6. Las tuercas en el extremo de los elementos de detección deben inspeccionarse

para comprobar su apriete y el cable de seguridad. Las tuercas sueltas deben
reapretarse al valor especificado por las instrucciones del fabricante. 7. Algunos
tipos de juntas de conexión de los elementos de detección requieren el uso de
juntas de aplastamiento de cobre. Estas deben ser reemplazadas cada vez que se
separe una conexión.

7. Si se utilizan cables flexibles apantallados, deben inspeccionarse para ver si se

deshilacha el trenzado exterior. La cubierta trenzada está formada por muchos
hilos metálicos finos entretejidos en una cubierta protectora que rodea el cable
aislado interior. La flexión continua del cable o el tratamiento brusco pueden romper
estos finos hilos, especialmente los que están cerca de los conectores.

8. El enrutamiento y la sujeción del elemento sensor deben inspeccionarse

cuidadosamente. Los tramos largos y sin soporte pueden permitir una vibración
excesiva que puede causar roturas. La distancia entre las abrazaderas en los
tramos rectos, generalmente de 8 a 10 pulgadas, es especificada por cada
fabricante.

En los conectores finales, la primera abrazadera de soporte suele estar situada a

unas 4 a 6 pulgadas de los accesorios del conector final. En la mayoría de los
casos, se mantiene un tramo recto de una pulgada desde todos los conectores
antes de iniciar un codo, y normalmente se respeta un radio de codo óptimo de 3
pulgadas.

9. La interferencia entre una abrazadera del capó y un elemento sensor puede

causar roces. Esta interferencia puede causar desgaste y cortocircuitar el elemento
sensor.
10. Los ojales deben ser instalados en el elemento sensor de manera que ambos
extremos estén centrados en su abrazadera. El extremo dividido de la arandela
debe mirar hacia el exterior de la curva más cercana. Las abrazaderas y las
arandelas deben ajustarse al elemento.

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS

El mantenimiento regular de los sistemas de extintores de incendios suele incluir

elementos como la inspección y revisión de las botellas (contenedores) de los
extintores, la retirada y reinstalación de los cartuchos y las válvulas de descarga, la
comprobación de las fugas en los tubos de descarga y las pruebas de continuidad
del cableado eléctrico.

Los siguientes párrafos contienen detalles de algunos de los procedimientos de

mantenimiento más típicos.

Comprobación de la presión del contenedor

Los contenedores de los extintores se comprueban periódicamente para determinar

que la presión está entre los límites mínimo y máximo prescritos. Los cambios de
presión con la temperatura ambiente también deben estar dentro de los límites
prescritos. Si la presión no está dentro de los límites gráficos, se sustituye el
contenedor del extintor.

Cartuchos de descarga

La vida útil de los cartuchos de descarga de los extintores se calcula a partir del
sello de fecha del fabricante, que suele estar colocado en la cara del cartucho. La
vida útil del cartucho recomendada por el fabricante suele ser de años.

Existen cartuchos con una vida útil de 5 años o más. Para determinar la vida útil no
vencida de un cartucho de descarga, suele ser necesario retirar los cables
eléctricos y la línea de descarga del cuerpo del enchufe, que luego puede extraerse
del contenedor del extintor.

Contenedores de agentes

Se debe tener cuidado en la sustitución del cartucho y las válvulas de descarga. La

mayoría de los contenedores de extintores nuevos se suministran con el cartucho y
la válvula de descarga desmontados.

Antes de la instalación en la aeronave, el cartucho debe ser ensamblado

correctamente en la válvula de descarga y la válvula conectada al contenedor,
generalmente por medio de una tuerca giratoria que se aprieta contra una junta de
anillo de empaque.

Si se retira un cartucho de una válvula de descarga por cualquier motivo, no debe

utilizarse en otro conjunto de válvula de descarga, ya que la distancia que
sobresale el punto de contacto puede variar en cada unidad. Por lo tanto, la
continuidad podría no existir si un tapón usado que ha sido mellado con un punto
de contacto largo se instalara en una válvula de descarga con un punto de contacto
más corto.

Nota: El material precedente en este capítulo ha sido en gran parte de naturaleza general
que trata de los principios involucrados y los procedimientos generales a seguir. Al realizar
el mantenimiento, consulte siempre los manuales de mantenimiento aplicables y otras
publicaciones relacionadas con una aeronave en particular.

Advertencia: Los artículos publicados en este sitio web deben ser utilizados únicamente
con fines educativos (instrucción).
No los utilice para operar una aeronave, volar, ni hacer procedimientos de
mantenimiento. Tenga en cuenta que "Aprendamos Aviación" no está afiliado de ninguna
manera con ninguna compañía fabricante de aeronaves.
Verificar y confirmar la información con personal aeronáutico certificado y
documentación certificada.

Fuente: La información (texto e imágenes) utilizado para este artículo está basado en el
manual de la FAA (Aviation Maintenance Technician Handbook– Airframe, Volume 2
- FAA-H-8083-31A ) y manuales de instrucción de centros académicos aeronáuticos.

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