TEMA 8
Causas y efectos de la primera globalización comercial en el siglo XIX
Figure 3
World openness at current prices, 1830-2007
Apertura comercial mundial 1830 - 2007
Figure 5
Openness tradables 1830-2007
Apertura comercial mundial 1830 – 2007
(PIB sin sector servicios )
Fuerzas SISTEMÁTICAS:
mejoras que fomentan de forma acumulativa la internacionalización en mayor grado que
la producción
Mejoras Tecnológicas y Organizativas que afectan al
Comercio:
Reducción costes de
transporte (canales, técnicas,
vapor)
Reducción costes de
información (correo,
telégrafo)
Reducción costes de
transacción (tecnología que
afecta a la seguridad
comercial o su organización)
¿Qué fuerzas influyen en la integración del comercio internacional
Fuerzas NO SISTEMÁTICAS:
estos factores refuerzan o frenan las mejoras tecnológicas y organizativas en el
comercio.
La Cooperación
Internacional
Acuerdos comerciales
(Barreras Arancelarias
y no Arancelarias)
Restricciones
cambiarias
El Patrón Monetario Las Guerras
La demanda de
nuevas materias
primas y fuentes de
energía
factores políticos,
dependientes del
pasado y de la
contingencia histórica
¿Qué fuerzas influyen en la integración del comercio internacional?
• Las fuerzas sistemáticas (la tecnología)
Innovaciones tecnológicas en el
transporte antes de la era del ferrocarril
(1830`s)
La primera revolución de
los transportes es
paralela a la expansión
de los mercados
producida con la
revolución industrial.
el transporte interior era fundamentalmente por
carreteras, caminos, canales y ríos
(Siendo esta última la alternativa más barata).
Los canales eran una opción entre
el 50% - 75% más barata que el
transporte por tierra.
En Inglaterra el número de
kilómetros de canales y ríos
navegables construidos se
multiplicó por 4 entre 1750 y 1820.
Costes relativos del transporte interno en la economía de
los [Link] 1790-1900
En la primera mitad del siglo XIX
El ferrocarril se inicia en Inglaterra.
La primera línea
Liverpool-Manchester
se abrió en 1830.
En esta misma década
se iniciaron también la
construcción de las
principales líneas en
Bélgica, Francia y
Alemania.
La construcción de la
red ferroviaria se
extendió a lo largo de
todo el siglo XIX.
también fueron importantes:
Las mejoras técnicas de
navegación a vela a
grandes distancias
Las mejoras técnicas en la
construcción de barcos.
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La tecnología del vapor en
la navegación :
Desde inicios del XIX
(transporte de mercancías)
por canales y río arriba.
Entre 1838 y finales de la
década de 1860:
transporte trasatlántico:
mercancías de alto valor
unitario, (como pasajeros,
correo y comida y especias
para gourmets...)
Sólo a finales de la década
de 1860:
El transporte de mercancías
transatlántico a vapor igualó
al de vela en los puertos
ingleses (aunque a principios
de los setenta ya lo doblaba).
El declive de precios en hierro y más
tarde acero (construcción barcos).
La mayor eficiencia en el uso de
energía de los motores a vapor
El resultado fue precios más bajos
para barcos más grandes y rápidos
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La tecnología de la refrigeración:
Se conocía desde la década de los
treinta pero la técnica necesarias para
hacerla competitiva y adaptable al
transporte a larga distancia no existió
hasta los años 1870´s y de forma
plenamente competitiva a finales de la
década de1880.
la refrigeración tuvo efectos sobre el
transporte de carne transatlántico y
productos de granja (huevos,
mantequilla, quesos…etc) de la misma
envergadura que el ferrocarril y la
navegación del vapor para la
agricultura del cereal.
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Revolución del transporte transatlántico y Globalización
Indice de precios de fletes Norteamericano y Británico
• Las fuerzas no sistemáticas (La Historia)
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14
reacción contra el
mercantilismo
La liberalización
comercial
La desmercantilización
1820-1860:
➢reducciones de las
prohibiciones a importar,
➢desmantelamiento de las “leyes
de navegación”
➢liberalización arancelaria.
• Fue un fenómeno global después
de las guerras napoleónicas
• Especialmente significativo la
“abolición de la ley de granos”
británica de 1846 (unilateral)
• Culminó con la extensión de
tratados comerciales y la “clausula
de la nación más favorecida” a
partir del tratado de CobdenChevalier 1860.
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Los efectos de la globalización comercial de finales del
siglo XIX
favoreció la integración Atlántica entre Europa y el
Continente Americano.
Produjo una significativa convergencia de los precios
de las “Commodities” entre América y Europa.
La “invasión del grano”, inició la reacción
proteccionista en Europa (a la que vinieron a sumarse
los productores de manufacturas en alianza
parlamentaria con los propietarios agricolas).
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Evolución de la
protección
nominal
Incremento entre
1877-1897
Moderación entre
1897-1913
Los más
proteccionistas
Los países grandes
EEUU o Rusia
Los países Europeos
de la Periferia (más
atrasados)
•Portugal, Rusia, España,
Grecia, Italia?
Los países
Latinoamericanos
que eran pobres
Los menos
proteccionistas
Especialmente El
Reino Unido,
Holanda,
(Dinamarca trigo)
Los países
Europeos Ricos
Las colonias
asiáticas aglosajonas
y holandesas.(siguen
la política de la Metrópoli)
La vuelta a la protección como reacción a la globalización
PN= (T / P) P PN
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El resultado de la Globalización
Comercio global a finales del siglo XIX
La reacción a la
globalización: las
políticas
proteccionistas de
finales del siglo XIX
NO llego a frenar de
forma significativa la
movilidad de productos
y la convergencia de
precios de las
“Commodities”.
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Ratio de precios del trigo
Chicago gap = (P. Liverpool - P. Chicago) / P. Chicago
New York gap = (P. Liverpool - P. New york) / P. New York
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El diferencial del ratio de los precios del trigo Chicago/
Liverpool y Nueva York/Liverpool convergió. Es decir el precio
del grano en Chicago (mercado productor del medio oeste) converge con
el de Nueva York (puerto de salida)
Hubo reducción de costes de transporte nacionales (
canales y ferrocarril) es decir reducción de los costes de
transporte de Chicago a Nueva York
El impacto de la reducción de los costes de transporte
interiores fue tan importante como el del trasporte
atlántico marítimo para la convergencia de precios en la
economía atlántica
La convergencia del precio del trigo entre
Chicago/Liverpool y Nueva York/Liverpool
• En 1870 un 57,6%
• En 1895 un 17,8%
• En 1913 un 15,6%
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– El segundo alimento más comercializado fue la carne y las
grasas animales (vaca, cerdo, cordero y mantequilla) G.3.5.
con un diferencial del 100% entre Londres-Cincinati en 1880.
• Solo se observa el inicio de la convergencia después de
1880(100%).
– hasta 1895 lentamente(92,3%) y muy acelerada después.
– En 1913 solo un 17,9% de diferencial.
• La explicación está en la dependencia de los avances en
refrigeración solo se extendió hacia el final del siglo (Figure
3.5)
21
22
Esta mejor estudiada
la globalización
después de 1870 que
antes
La consecuencia más
inmediata de la nueva
oleada de reducción en los
costes de transporte a
partir de la década de
1870 fue el impulso de la
globalización de los
productos primarios
El flete
representaba un
importante
componente del
precio final del
producto
La respuesta a la llegada de
grano barato en Europa fue
muy variada según los países:
En términos generales se
puede situar entre finales de la
década de 1870 y la década
de los ochenta.
Algunos países como Gran
Bretaña, Irlanda, Dinamarca,
Holanda mantuvieron sus
importaciones de cereales
libres de barreras.
Otros países pequeños como
Bélgica y Suiza subieron sus
aranceles de forma moderada,
Los países de tamaño medio-grande
(EU Occidental) Francia, Alemania,
Italia y España elevaron sus aranceles
en mayor proporción sobre todo los
países de la Europa Pobre.
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UNWEIGHTED TARIFF AVERAGE OF EUROPEAN CORE AND PERIPHERY
0%
5%
10%
15%
20%
25%
1850 1855 1860 1865 1870 1875 1880 1885 1890 1895 1900 1905 1910 1915 1920 1925 1930
Tariff Average
EUROPEAN CORE
(Aus, Bel, Den, Fra, Ger, UK)
EUROPEAN PERIPHERY
(Hun, Ita,Nor, Por, Russ, Spa,
Swe)
La reacción a la globalización: las políticas proteccionistas de
finales del siglo XIX.
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Protección y crecimiento en los países ricos
Figure 9
Association between total tariff level in 1875 and growth in European
Core countries
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
1,80
0 2 4 6 8 10 12 14
total tariff levels Growth rates real GDP per person 1870-1913
UK
NET
SWI
GER
FRA
BEL
AUS
R2 = 0.52
DEN
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Protección y crecimiento en los países pobres independientes
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Cambios en la composición del comercio Internacional 1875-1913
Distribución regional :
(Comercio Total):
En 1870:
Europa Comerciaba
casi 2/3 del total del
comercio mundial
(64%).
13% Asia y un 9,4%
Norte América y un
8,5% Latino América;
África 2%
En 1913:
Europa había reducido casi 8
puntos su participación
Norteamérica mejoraba su
posición con un 11,3% y
Latino América con un 12,8%
Mientras Asia mantenía
su cuota 12 % y África
la incrementaba
ligeramente 2,5%
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Geographical distribution of world exports at current prices 1830-2010
28
(Manufacturas versus Productos Primarios:
El comercio de manufacturas / productos primarios en el
mundo: se mantuvo sorprendentemente estable (62/38) entre
1875-1913:
En 1875: ¿Los
ricos que
exportaban?
Europa
exportaba
principalmente
manufacturas
Norte América
principalment
e Productos
Primarios.
En 1913: ganaron todos
cuota en manufacturas
a costa de la Europa Rica:
Gran Bretaña mantuvo el liderazgo en la
exportación de manufacturas dentro de
Europa Occidental: pero perdió casi 20 puntos
a favor del resto del mundo rico y pobre.
MUY POCO:
La Europa Pobre en
relación con la Rica
(22%-24,4%).
MUCHO:
Norte-America
(14%-26%);
PaísesSubdesarrollados
(2,4%-11%)