TURBOMAQUINAS TERMICAS
MEC 294
U. A. G. R. M.
Santa Cruz - 2024
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9.- EL TURBORREACTOR
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El Turborreactor (en Ingles: turbo jet) es el más
antiguo de los motores a reacción de uso general.
El concepto de este motor fue desarrollado a
finales de la década del 1930 de manera
independiente por dos ingenieros, Frank Whittle en
el Reino Unido y Hans Von Ohain en Alemania;
sin embargo, el reconocimiento de crear el primer
turborreactor se le da a Whittle por ser el primero
en concebir, describir formalmente, patentar y
construir un motor funcional.
Von Ohain, en cambio, fue el primero en utilizar el
turborreactor para propulsar un avión.
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El ciclo de trabajo de estos motores es el Brayton,
similar al motor recíproco por contar con la misma
disposición de los tiempos de trabajo (admisión,
compresión, combustión y escape o expansión).
Un turborreactor consiste en la entrada de aire
(difusor), un compresor de aire, una cámara de
combustión, una turbina (que mueve al compresor
de aire) y la tobera para obtener el empuje.
El aire comprimido entra a la cámara de
combustión, donde se calienta por acción del
combustible, se expande en la turbina que mueve
al compresor, expulsado por la tobera donde es
acelerado (alta velocidad para entregar propulsión.
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LOS TURBORREACTORES SON
EFICIENTES A VELOCIDADES
SUPERSÓNICAS, PERO SON MUY
RUIDOSOS.
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Es por ello que en los aviones modernos usan
motores turbohélice a baja velocidad o turbofán para
altas velocidades, con una alta eficiencia, menor
consumo de combustible y ser más silenciosos.
No obstante, los turborreactores son utilizados como
misiles de crucero de medio alcance debido a su
gran velocidad, baja área frontal y relativa
simplicidad.
Por este motivo, su utilidad en otro tipo de vehículos
para diferentes propósitos es muy limitado.
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Para la compresión, se usan compresores axiales o
centrífugos que comprimen grandes volúmenes de
aire con una presión entre 4 y 32 atmosferas.
Una vez comprimido el fluido (aire), se introduce en
las cámaras de combustión donde el combustible
es quemado de forma continua.
El aire a alta presión y temperatura (mayor energía)
es llevado a la turbina, donde se expande
parcialmente para obtener la energía para mover el
compresor (similar al turbocompresor de
automóviles).
La energía disponible del fluido pasa por una
tobera que lo acelera a la velocidad de salida.
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La fuerza impulsora o empuje, en estos motores se
obtiene por la variación de la cantidad de
movimiento que, según la tercera ley de Newton,
establece que toda acción conlleva una reacción
igual y de sentido contrario.
Al propulsar grandes volúmenes de aire a gran
velocidad hacia atrás, se produce una reacción
que impulsa la aeronave hacia adelante.
Actualmente, en estos motores el empuje alcanza
hasta 50 toneladas.
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COMPARACIÓN CON OTROS MOTORES
Este tipo de motores es utilizado en aeronáutica,
que presentan ventajas frente a los motores
alternativos:
Más Eficiente (consumo de combustible).
Sencillo y tiene menos partes móviles.
Mejor Relación Peso/Potencia.
Requiere Menor Mantenimiento.
Vida Útil Más Prolongada.
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INCREMENTO DE LA TEMPERATURA LIMITE
En Termodinámica, para una relación de
compresión, el agregado de combustible
incrementa la T3, el incremento de la distancia
entre dos Isobaras Wt, produce mayor rendimiento
del Ciclo.
Con el uso de alabes estatóricos variables en el
compresor se consiguen mejor control del flujo de
aire evitando fugas del fluido por la alta presión y
una temperatura constante del fluido.
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El diseño del compresor con la configuración de
dos rotores coaxiales ofrece ventajas adicionales:
Selección de velocidades óptimas para las
etapas de alta y baja presión (HP High
Pressure y LP, Low Pressure).
El diseño anterior Reduce del Número de
Etapas del Compresor.
Facilita la refrigeración del compresor, que
se realiza de forma más adecuada entre
ambos rotores.
El arranque del motor es sencillo, porque
solo es necesario rotar el compresor de
alta presión.
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DOBLE FLUJO DE AIRE
Los aviones modernos, civiles o militares, usan la
versión modificada del turborreactor denominado
turbofán, que posee las siguientes ventajas:
Evita pérdidas limitan la velocidad de crucero y
poder volar de forma mas eficiente (Avión hélice).
El peso por unidad de potencia es menor, lo que
aumenta la relación empuje peso
Produce potencia sin restricción mecánica.
Eficiencia mayor a los motores alternativos de
aviación, la ventaja es el rendimiento máximo
que se consigue a mayor velocidad.
Más fiable. puede operar más horas que otros
motores sin un mantenimiento completo.
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El empuje del turborreactor es el resultado del
incremento de presión y de cantidad de movimiento
dentro del motor. Estos cambios producen fuerzas
hacia adelante y otras hacia atrás.
Se producen fuerzas hacia adelante por el cambio
de la energía cinética a presión en el difusor, la
energía de presión por la compresión, y el
incremento de energía calórica por la combustión,
Inversamente resultan fuerzas de perdida de
empuje: cuando la energía calórica de la presión
disminuye o por la energía cinética convertida en la
tobera.
El empuje neto asignado al motor se determina por
la diferencia entre las fuerzas que empujan hacia
adelante y las fuerzas que empujan para atrás.
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LA ECUACION DE LA ENERGÍA
En el análisis de las plantas de turbinas a gas, es
útil estudiar los procesos componentes aplicando la
ecuación general de la energía, como un medio de
simplificar la expresión de dichos procesos.
Podemos suponer que los procesos, que se
realizan en la turbina a gas, el flujo es continuo, y
responde a la condición de Flujo Estacionario, un
sistema cuyas propiedades no varían con el tiempo
(en un punto dado: la presión, volumen especifico,
temperatura, entalpia, entropía, velocidad, etc.),
donde el caudal masico será constante en la
sección considerada.
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El Flujo Estacionario es una idealización difícil de
obtener, sino imposible, sin embargo, en la práctica
un número de procesos reales en las turbinas se
aproximan a esta condición entre estos están los
flujos a través de compresores, combustores,
turbinas, hélices.
Para un sistema de flujo estacionario, la ecuación
general de la energía es el balance de todas las
energías involucradas en el sistema, con un fluido
único en evolución (gas), despreciando la energía
potencial debido a su peso (relacionado con un
nivel de referencia) y otras formas de energía
(eléctricas, químicas, etc.) que son despreciables
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ECUACION DE LA ENERGÍA
Donde:
U = Energía interna debida a la temperatura.
PV = Energía de flujo (presión y volumen).
V²/ 2g = Energía cinética debido a su velocidad.
Q = Energía Calórica que ingresa al sistema
W = Trabajo Mecánico entregado por el sistema.
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Por definición:
A los dos últimos términos se los conoce como la
ecuación de la energía para fluido estacionario.
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La ecuación 1 representa la energía asociada con la
unidad de peso del fluido, que circula en la unidad
de tiempo.
En ausencia de trabajo (W) la ecuación se
transforma:
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INTERCAMBIO DE ENERGIA
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ANALISIS DE LOS PROCESOS
a = Entrada al Difusor.
1 = Entrada al Compresor.
2 = Entrada a la Cámara de Combustión
3 = Entrada a la turbina.
4 = Salida de la turbina (entrada al escape)
4’ = Entrada a la tobera.
J. = Salida de la Tobera.
Va = Velocidad de aire de entrada
Vj. = Velocidad de Chorro
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Difusor de Entrada
Compresión
ht1 + Wc = ht2 Wc =ht2 – ht1
Combustión
ht2 + Q = ht3 Q = ht3 – ht2
Trabajo de la Turbina
ht4 = ht3 + Wt Wt = ht4 – ht3
Tobera
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ANALISIS DEL RENDIMIENTO DEL CICLO
We = (ht3 - htj)
Wc = (ht2 - hta)
Wt = Wc
ht3 - ht4 = ht2 - ht1
El Trabajo Util
Wu = We - Wc (ht3 - hj) = (ht2 - hta)
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El Trabajo Util
Qs = ht3 – ht2
El Rendimiento
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Etapas de la Turbina
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CICLO CON POST COMBUSTION
La post combustión, consiste en quemar combustible
a la salida de la turbina, antes de la tobera.
El ciclo se desarrolla con incremento de
temperatura de los gases, siendo Ta’ de 1500ºC, o
mayor, una temperatura perfectamente admisible
que soportan las paredes de la tobera con BTC.
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La inyección de combustible en la tobera se puede
regular para proporcionar un reparto heterogéneo
de las temperaturas elevadas en la parte central.
La velocidad de salida aumenta y con ello el
empuje, pero el rendimiento de propulsión y el
rendimiento térmico disminuyen, al ser mayor el
consumo de combustible.
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FIN
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