UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO

DOCTORADO EN INGENIERÍA EN ENERGÍA

Análisis del consumo de energía y emisiones de gases de efecto invernadero

del sector transporte en México y escenarios de mitigación

TESIS
QUE PARA OPTAR POR EL GRADO DE:
Doctor en Ingeniería

PRESENTA:

Juan Carlos Solís Ávila

TUTOR PRINCIPAL
Claudia Sheinbaum Pardo, Instituto de Ingeniería, UNAM

COMITÉ TUTOR
Blanca Elena Jiménez Cisneros, Instituto de Ingeniería, UNAM
Claudia Sheinbaum Pardo, Instituto de Ingeniería, UNAM
Víctor Rodríguez Padilla, Facultad de Ingeniería, UNAM
Juan Pablo Antún Callaba, Instituto de Ingeniería, UNAM
David Morillón Gálvez, Instituto de Ingeniería, UNAM

México, D. F., junio de 2014.

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 Facultad de Ingeniería. División de Estudios de Posgrado. UNAM

JURADO ASIGNADO:

Presidente: Blanca Elena Jiménez Cisneros

Secretario: Claudia Sheinbaum Pardo

Vocal: Víctor Rodríguez Padilla

1er. Suplente: Juan Pablo Antún Callaba

2º. Suplente: José Luis Fernández Zayas

Lugar donde se realizó la tesis: Distrito Federal, México

TUTOR DE TESIS:

Claudia Sheinbaum Pardo.

2 Juan Carlos Solís Ávila

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 Índice

Lista de Tablas ................................................................................................................... 5

Lista de Figuras.................................................................................................................. 7
Abreviaturas utilizadas. .................................................................................................... 10
1. Introducción. ............................................................................................................ 12
1.1. El consumo de energía y el cambio climático. .................................................... 17
1.2. Importancia del transporte en el consumo energético y en las emisiones de GEI. 24
2. Antecedentes. ........................................................................................................... 31
2.1. Proyecciones del consumo de energía mundial en el transporte y sus emisiones. 31
2.2. Las medidas de mitigación de emisiones de GEI para el transporte. ................... 38
Vehículos Eléctricos e Híbridos................................................................................ 43
Biocombustibles ....................................................................................................... 46
Gas natural en el transporte ...................................................................................... 48
Tecnologías y sistemas para promover el cambio modal. .......................................... 49
2.3. Medidas de mitigación en curso en el sector transporte e intervenciones
potenciales. .................................................................................................................. 50
Las normas de eficiencia para los vehículos ligeros. ................................................. 50
La NOM-163 de México .......................................................................................... 56
Las normas de eficiencia vehicular en los vehículos pesados (HDV). ....................... 57
Las políticas para los vehículos eléctricos. ................................................................ 60
Las políticas sobre los Biocombustibles.................................................................... 60
Las políticas sobre cambio modal y de reducción de la actividad. ............................. 62
2.4. Publicaciones sobre el tema. .............................................................................. 66
3. El autotransporte en México. .................................................................................... 70
3.1. El autotransporte y la economía. ........................................................................ 70
3.2. Consumo de energía y emisiones de GEI del autotransporte en México.............. 77
4. Metodología y fuentes de información. ..................................................................... 82
4.1. Variables de actividad y rendimiento energético ................................................ 82
4.2. Metodología para el cálculo del consumo de energía y de las emisiones de GEI. 87
4.3. Metodología para el cálculo de la elasticidad de la demanda. ............................. 88
4.4. Análisis de sensibilidad ...................................................................................... 88
4.5. Metodología para los escenarios base y de mitigación. ....................................... 89
Escenario base .......................................................................................................... 89
Escenarios de mitigación. ......................................................................................... 90
3 Juan Carlos Solís Ávila

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5. Resultados: 1990-2010. ................................................................................................ 99

Flota vehicular por categoría .................................................................................... 99
Rendimiento de combustible .................................................................................. 104
Actividad vehicular ................................................................................................ 107
Consumo de combustibles del autotransporte en México en 1990-2010. ................. 108
Emisiones de CO2 por categoría ............................................................................. 111
Elasticidad para el consumo de gasolina ................................................................. 115
6. Resultados: 2010-2050. .............................................................................................. 116
Venta de vehículos. ................................................................................................ 116
Flota vehicular por categoría .................................................................................. 118
Consumo de combustibles del autotransporte en México en 2010-2050. Escenario
Base. ...................................................................................................................... 120
Emisiones de CO2 por categoría para 2010-2050 .................................................... 123
Análisis de sensibilidad .......................................................................................... 125
7. Escenarios de mitigación del consumo de energía y de emisiones de CO2. ................. 127
Mayor rendimiento de combustible en los vehículos nuevos a gasolina. ................. 127
Mayor rendimiento de combustible en los camiones nuevos a diésel....................... 130
Restricción al crecimiento de la flota de camionetas de pasajeros. .......................... 131
Uso de automóviles eléctricos. ............................................................................... 132
Cambio modal a sistemas BRT ............................................................................... 137
Uso de la mezcla etanol-gasolina ............................................................................ 140
Uso de la mezcla biodiésel-diésel ........................................................................... 146
Aplicación simultánea de los escenarios de mitigación. .......................................... 152
Escenario de reducción de la tasa de crecimiento de los vehículos ligeros. .............. 156
Más opciones de mitigación. .................................................................................. 160
8. Conclusiones .............................................................................................................. 165
9. Referencias ................................................................................................................ 168
10. Anexo: Artículo publicado. ...................................................................................... 177

4 Juan Carlos Solís Ávila

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 Lista de Tablas

Tabla 1. Relación entre las concentraciones de CO2 y el cambio global de temperatura. ............... 22
Tabla 2. Estrategias de reducción de emisiones. ........................................................................... 39
Tabla 3. Progreso del rendimiento de combustible contra los objetivos de 2DS ............................. 41
Tabla 4. Comparación de tres opciones para transporte masivo de pasajeros. .............................. 49
Tabla 5. Resumen de políticas de eficiencia para vehículos ligeros. ............................................... 52
Tabla 6. Otras políticas vigentes en 2011 ..................................................................................... 55
Tabla 7. Rendimiento de combustible equivalente según la NOM-163, vehículos de pasajeros...... 57
Tabla 8. Rendimiento de combustible equivalente según la NOM-163, camionetas ligeras. .......... 57
Tabla 9. Resumen de políticas de eficiencia para vehículos pesados.............................................. 58
Tabla 10. Resumen de políticas para el cambio modal y para la reducción de la actividad ............ 63
Tabla 11. Cambios modales del transporte de pasajeros bajo las políticas vigentes y próximas a
adoptarse. ................................................................................................................................... 64
Tabla 12. Potencial de cambios modales en el transporte de pasajeros. ....................................... 65
Tabla 13. Participación del sector Transportes en el Valor Agregado Bruto Nacional. ................... 71
Tabla 14. Mercancías importadas por modo de transporte (LAB).................................................. 73
Tabla 15. Mercancías exportadas por modo de transporte (LAB) .................................................. 73
Tabla 16. Evolución de la inversión pública y privada en el sector transporte, según modo ........... 75
Tabla 17. Consumo de combustibles en México por sector............................................................ 77
Tabla 18. Emisiones equivalentes de CO2 asociadas al consumo de energía nacional por sector.... 79
Tabla 19. Información del autotransporte disponible en el país. ................................................... 84
Tabla 20. Factores por defecto para emisiones móviles de CO2 ..................................................... 87
Tabla 21. Flota vehicular en México según tipo. ........................................................................... 99
Tabla 22. Estructura de la flota de vehículos ilegales según tipo ................................................. 101
Tabla 23. Estructura de la flota vehicular de México en 2012 por antigüedad y procedencia legal.
.................................................................................................................................................. 101
Tabla 24. Estructura de la flota vehicular de México en 2012 por antigüedad y segmento. ......... 102
Tabla 25. Tasa de motorización para México. ............................................................................. 102
Tabla 26. Tasa de motorización para algunos países y regiones.................................................. 103
Tabla 27. Distancia media anual recorrida en el autotransporte por modo ................................. 107
Tabla 28. Consumo de combustibles (en petajoules) para el autotransporte en México. ............. 108
Tabla 29. Consumo de energía en el autotrasnporte, según combustible y modo. ....................... 111
Tabla 30. Participación de las diferentes categorías del autotransporte en las emisiones de CO2. 112
Tabla 31. Estimación de la intensidad modal para los modos de transporte de pasajeros en 2010.
.................................................................................................................................................. 113
Tabla 32. Estimación de la intensidad modal para los modos de transporte de carga en 2010. ... 114
Tabla 33. Estimación de las elasticidades para la demanda de gasolina (1990-2010).................. 115
Tabla 34. Tasas medias anuales de crecimiento de las ventas y de la población vehicular. .......... 117
Tabla 35. Evolución de la población vehicular en México para 2010-2050. .................................. 119
Tabla 36. Estructura de la población vehicular en México para 2010 y 2050. .............................. 119
Tabla 37. Estructura por edad de los automóviles privados......................................................... 120
Tabla 38. Evolución del consumo de combustibles (en PJ) del autotransporte en México. ........... 121
Tabla 39. Estructura del consumo de combustibles del autotransporte en México en 2010, 2030 y
2050. ......................................................................................................................................... 123
Tabla 40. Variación en el consumo total de combustibles. .......................................................... 123
Tabla 41. Contribución de los modos de autotransporte a las emisiones de CO2.......................... 124

5 Juan Carlos Solís Ávila

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Tabla 42. Intensidades modales (g/pas-km) del autotransporte en 2010 y 2050 para el escenario
base. .......................................................................................................................................... 125
Tabla 43. Resultado del análisis de sensibilidad .......................................................................... 126
Tabla 44. Estimaciones sobre de la penetración de vehículos eléctricos en Europa, Estados Unidos, y
Japón en 2030 ............................................................................................................................ 133
Tabla 45. Consumo energético en el ciclo combinado para algunos modelos de vehículos eléctricos.
.................................................................................................................................................. 134
Tabla 46. Parámetros de consumo usados en el escenario de mitigación por vehículos eléctricos.
.................................................................................................................................................. 135
Tabla 47. Cambio modal en el metrobus sobre Insurgentes en 2011 como porcentaje de sus
usuarios. .................................................................................................................................... 138
Tabla 48. Parámetros considerados en el escenario de mitigación por BRT. ................................ 138
Tabla 49. Veh-km que debe absorber el BRT y autobuses necesarios. ......................................... 139
Tabla 50. Etanol requerido en el escenario de mitigación. .......................................................... 141
Tabla 51. Producción de alcohol en México para consumo humano (salud y bebidas). ................ 143
Tabla 52. Producción mundial de etanol para combustible (Cifras en millones de litros). ............ 144
Tabla 53. Consumo de agua en la producción de etanol y gasolina en m3/GJ .............................. 144
Tabla 54. Requerimientos de agua azul en millones de m3 bajo el escenario base y el de mitigación
sólo por etanol. .......................................................................................................................... 145
Tabla 55. Requerimientos de agua azul en millones de m3 para el escenario base y el de mitigación
conjunta .................................................................................................................................... 145
Tabla 56. Biodiésel requerido en el escenario de mitigación........................................................ 147
Tabla 57. Principales productores de biodiésel en 2011 (en millones de litros anuales). .............. 148
Tabla 58. Emisiones promedio de CO2 debidas a cambio de uso de suelo, expresadas como kg
CO2/GJ de biocombustible y como porcentaje de las emisiones de carbón del combustible
remplazado. ............................................................................................................................... 150
Tabla 59. Promedio mundial de la huella de agua para 10 cultivos para etanol y 3 para biodiésel, en
(m3/GJ)...................................................................................................................................... 151
Tabla 60. Requerimientos de agua azul en millones de m3 para el escenario base y el de mitigación
.................................................................................................................................................. 152
Tabla 61. Emisiones de CO2 evitadas para la aplicación simultánea de los esquemas de mitigación.
.................................................................................................................................................. 154
Tabla 62. Reducción de la intensidad modal en el transporte de pasajeros debido a las mejoras en
los rendimientos de combustible y de consumo eléctrico. ........................................................... 156
Tabla 63. TMCA de ventas de vehículos ligeros. .......................................................................... 157
Tabla 64. Emisiones de CO2 evitadas con los esquemas de mitigación (se incluye 30% de reducción
en las TMCA de los vehículos ligeros).......................................................................................... 159
Tabla 65. Requerimientos para los escenarios de mitigación con TMCA de los vehículos ligeros
reducida..................................................................................................................................... 160
Tabla 66. Potencial de recursos bioenergéticos evaluados en 2004. ............................................ 161

6 Juan Carlos Solís Ávila

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 Lista de Figuras

Figura 1. Emisiones mundiales de CO2 debidas a la quema de combustibles fósiles. ...................... 20

Figura 2. Efectos proyectados del cambio climático. ..................................................................... 20
Figura 3. Emisiones mundiales de CO2 por quema combustibles. .................................................. 21
Figura 4. Principales países emisores de CO2 en 2011. .................................................................. 23
Figura 5. Cambio en las emisiones de CO2 en 2010-2011 por región.............................................. 24
Figura 6. Emisiones de CO2 por sector en 2011. ............................................................................ 25
Figura 7. Uso mundial de la energía en el transporte por modo en 2011 ....................................... 26
Figura 8. Estructura de los viajes motorizados de pasajeros por modo en 2009 ............................ 27
Figura 9. Viajes de pasajeros en vehículos ligeros para algunos países de la OCDE........................ 28
Figura 10. Ventas mundiales de vehículos ligeros para pasajeros ................................................. 28
Figura 11. Evolución de autotransporte de carga.......................................................................... 29
Figura 12. Estructura modal del transporte de carga hacia el interior de algunos países (comercio
doméstico). .................................................................................................................................. 29
Figura 13. Evolución del consumo energético y de las emisiones de CO2 para los escenarios de la
AIE. .............................................................................................................................................. 32
Figura 14. Ahorros de energía para el escenario de Nuevas Políticas de la AIE por área ................ 32
Figura 15. Ahorros de energía para el escenario de Nuevas Políticas de la AIE por sector.............. 33
Figura 16. Consumo total de energía e intensidad energética consistentes con un aumento global
de temperatura de 2°C. ................................................................................................................ 34
Figura 17. Emisiones de CO2 por sector para distintos escenarios de la AIE ................................... 34
Figura 18. Ahorros de combustible por eficiencia energética en el autotransporte en el escenario de
Nuevas Políticas de la AIE............................................................................................................. 35
Figura 19. Cambio en la intensidad energética por sector y región para 2005-2012 ...................... 36
Figura 20. Demanda de petróleo para el transporte por subsector en el escenario de Nuevas
Políticas ....................................................................................................................................... 37
Figura 21. Crecimiento de la flota de vehículos ligeros de pasajeros por región en el escenario de
políticas actuales y anunciadas (Nuevas Políticas). ....................................................................... 37
Figura 22. Marco ASI (-T) para los sistemas de transporte. ........................................................... 39
Figura 23. Rendimiento de combustible y nuevos registros de vehículos ligeros. ........................... 40
Figura 24. Metas globales gubernamentales y de los fabricante de autos EV ................................ 44
Figura 25. Evolución temporal de los sistemas BRT. ...................................................................... 49
Figura 26. Comparación de los factores de emisión de CO2 para algunos países en 2000-2025 ..... 54
Figura 27. Impactos de las políticas en las emisiones globales de los vehículos ligeros .................. 55
Figura 28. Políticas y objetivos para las mezclas de biocombustibles. ........................................... 61
Figura 29. Contribución de cada subsector al total del sector transportes. ................................... 72
Figura 30. Contribución de cada rama del subsector Autotransportes........................................... 72
Figura 31. Estructura porcentual del consumo de los hogares y las IPSFL según finalidad, 2012. ... 74
Figura 32. Red Carretera Principal en 2012. .................................................................................. 76
Figura 33. Estructura porcentual de fondos federales para movilidad según destino, 2011. .......... 76
Figura 34. Evolución del consumo energético del sector transporte por modo. ............................. 78
Figura 35. Evolución del consumo energético del sector transporte según combustible................. 78
Figura 36. Evolución de las emisiones de CO2 asociadas a la producción y consumo de energía en
México. ........................................................................................................................................ 80
Figura 37. Producción e importación de gasolina y diésel en México (1990-2011). ........................ 80
Figura 38. Importaciones de gasolina y diésel en México como proporción de sus demandas (1990-
2011). .......................................................................................................................................... 81
7 Juan Carlos Solís Ávila

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Figura 39. Propuesta de desagregación por modos y sub-modos del autotransporte. ................... 85
Figura 40. Evolución de la flota de vehículos a gasolina según segmento. ................................... 100
Figura 41. Evolución de la flota de vehículos a gasolina según procedencia legal. ....................... 101
Figura 42. Evolución del rendimiento de combustible de los automóviles en circulación según
segmento. .................................................................................................................................. 104
Figura 43. Estimación de la evolución del rendimiento de combustible en los vehículos a diésel. 105
Figura 44. Evolución del rendimiento de combustible de los vehículos en Estados Unidos. .......... 106
Figura 45. Evolución del rendimiento de combustible en el mundo bajo las normas vigentes en
2004. ......................................................................................................................................... 106
Figura 46. Actividad del transporte interurbano en México......................................................... 107
Figura 47. Evolución del consumo de gasolina por modo de transporte. ..................................... 109
Figura 48. Evolución del consumo de gasolina de los automóviles privados por segmento. ......... 109
Figura 49. Evolución del consumo de diésel por modo. ............................................................... 110
Figura 50. Desagregación de gasto en transporte en los hogares mexicanos en 2012 por decíl. .. 113
Figura 51. Evolución de las ventas de los segmentos automotrices y de camiones ligeros. .......... 116
Figura 52. Determinanates de la expansión de la flota para algunos países para (1980-2020). .. 117
Figura 53. Evolución de la flota de vehículos a gasolina. ............................................................. 120
Figura 54. Evolución del consumo de gasolina de los automóviles privados. ............................... 122
Figura 55. Evolución del consumo de diésel por modo. ............................................................... 122
Figura 56. Evolución de las emisiones de CO2 asociadas al autotransporte en México por modo. 124
Figura 57. Rendimiento de combustible de los vehículos subcompactos en circulación para cuatro
escenarios. ................................................................................................................................. 128
Figura 58. Rendimiento de combustible de las camionetas en circulación para cuatro escenarios.
.................................................................................................................................................. 128
Figura 59. Rendimiento de combustible de los camiones ligeros en circulación para cuatro
escenarios. ................................................................................................................................. 129
Figura 60. Rendimiento de combustible de los camiones pesados en circulación para tres
escenarios. ................................................................................................................................. 131
Figura 61. Rendimiento de combustible de subcompactos y camionetas en circulación bajo el
escenario de aumento de eficiencia. ........................................................................................... 132
Figura 62. Penetración de los vehiculos eléctricos impulsados por baterias bajo dicho esquema de
mitigación. ................................................................................................................................. 134
Figura 63. Evolución del factor de emisión (F. E.) del sistema eléctrico mexicano. ....................... 136
Figura 64. Evolución del rendimiento y del factor de emisión para vehículos eléctricos en relación
con la flota de convencionales más híbridos . ............................................................................. 136
Figura 65. Cambio modal de los usuarios del Metrobús sobre Insurgentes en 2006 como porcentaje
de los nuevos usuarios. .............................................................................................................. 137
Figura 66. Penetración del consumo de biocombustibles (etanol y biodiésel). ............................. 140
Figura 67. Consumo de gasolina bajo el escenario base y bajo escenarios de mitigación............. 140
Figura 68. Emisiones de GEI en la producción y distribución de etanol y gasolina en México. ...... 142
Figura 69. Consumo de diésel bajo el escenario base y bajo escenarios de mitigación. ................ 147
Figura 70. Producción mundial de biodiésel por región. .............................................................. 149
Figura 71. Consumo de energía bajo la línea base y para cada escenario de mitigación aplicado
sucesivamente. .......................................................................................................................... 153
Figura 72. Emisiones de CO2 bajo la línea base y con la aplicación de los escenarios de mitigación.
.................................................................................................................................................. 155
Figura 73. Estructura por edad según procedencia legal de los vehículos en 2012. ...................... 157
Figura 74. Flota de vehículos ligeros para el escenario base y el de mitigación............................ 158

8 Juan Carlos Solís Ávila

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 Figura 75. Emisiones de CO2 bajo la línea base y con la aplicación de los escenarios de mitigación.
.................................................................................................................................................. 158
Figura 76. Emisiones de CO2 bajo la línea base y con la aplicación de escenarios de mitigación con
E85. ........................................................................................................................................... 161
Figura 77. Emisiones de CO2 bajo la línea base, con los escenarios de mitigación y bajo una
reducción del 70% en la TMCA de los vehículos ligeros (se exceptúan motocicletas). .................. 162
Figura 78. Emisiones de CO2 bajo la línea base y con escenarios de mitigación aplicados 10 años
después...................................................................................................................................... 163
Figura 79. Emisiones de CO2 bajo la línea base y con escenarios de mitigación aplicados 20 años
después...................................................................................................................................... 163

9 Juan Carlos Solís Ávila

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Abreviaturas utilizadas.

AIE: Agencia Internacional de Energía (International Energy Agency)

AMIA: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz.
BNE: Balance Nacional de Energía.
BPEV: Vehículo eléctrico impulsado por baterías. (Battery powered electric vehicle)
BRT: Autobús de tránsito rápido. (Bus Rapid Transit)
CH4: Metano.
CO: Monóxido de carbono.
CO2: Dióxido de carbono.
EPA: Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (Environmental Protection
Agency)
EV: Vehículo eléctrico (Electric vehicle).
ETBE: Etil tert-butil éter.
GEI: Gases de efecto invernadero.
GLP: Gas licuado de petróleo.
Gtoe: Giga toneladas de petróleo equivalente.
HFCs: Hidrofluorocarbonos
ICCT: International Council on Clean Transportation.
INE: Instituto Nacional de Ecología.
INEGI: Instituto Nacional de Estadística y Geografía.
IPCC: Panel Intergubernamental de Cambio Climático de las Naciones Unidas.
(Intergovernmental Panel on Climate Change)
Lge: Litros de gasolina equivalente.
MMbd: Millones de barriles diarios.
MTBE: Metil tert-butil éter.
Mtoe: Mega toneladas de petróleo equivalente.
NMVOC: Compuestos orgánicos volátiles distintos del Metano.
N2O: Óxido Nitroso.
OCDE: Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico.
Pas-km: Pasajero-kilómetro.
PCM: Potencial de calentamiento mundial.
10 Juan Carlos Solís Ávila

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 PHEV: Vehículo eléctrico híbrido enchufable. (Plug-in hybrid electric vehicle)
PIB: Producto Interno Bruto.
PFCs: Perfluorocarbonos
POISE: Programa de Obras e Inversiones del Sector Eléctrico.
SCT: Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
SF6: Hexafluoruro de azufre
SMA-GDF: Secretaría del Medio Ambiente del Gobierno del Distrito Federal.
TMCA: Tasa media de crecimiento anual.
TTW: Del tanque a la rueda. (Tank to Wheel)
VAB: Valor Agregado Bruto
Veh-km: Vehículo-kilómetro.
WTT: Del pozo al tanque. (Well to tank)
ZMVM: Zona Metropolitana del Valle de México.

11 Juan Carlos Solís Ávila

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1. Introducción.

Esta tesis presenta un panorama del consumo de energía y de las emisiones de dióxido de
carbono (CO2) atribuibles al autotransporte en México. A través de cálculos sustentados en
información sobre la actividad del autotransporte de carga y de pasajeros en el país, se
estiman las cifras históricas relativas al consumo de combustibles y a las emisiones de CO2
para 1990-2010 así como las proyectadas para la línea tendencial o escenario base que va
de 2010 a 2050. La metodología está sustentada en las recomendaciones del Panel
Intergubernamental de Cambio Climático (IPCC, 2006) y un modelo propio para transporte
con un enfoque primordialmente de abajo hacia arriba, aunque reforzado con el enfoque de
arriba hacia abajo que permiten las cifras del Balance Nacional de Energía (BNE). Si bien
existe software que puede realizar proyecciones sobre el consume energético, incluyendo
sus relaciones con otros sectores de la economía, existe algunas desventajas, a saber, se
tiene poco control sobre el proceso computacional actual, permiten pocas modificaciones y
la información de entrada puede no coincidir con la información disponible, requiriéndose
un considerable procesamiento previo de información antes de que el paquete pueda ser
usado.

Se presentan, además del escenario base, escenarios de mitigación del consumo: el aumento
en la eficiencia vehicular de los vehículos nuevos, la restricción al alto crecimiento de las
camionetas de pasajeros, el impulso al uso del vehículo eléctrico, el cambio modal hacia
sistemas de transporte masivo de tipo Bus Rapid Transit (BRT), el uso de biocombustibles,
tales como el etanol y el biodiésel y la reducción de la tasa de crecimiento de los camiones
ligeros.

En este contexto, pero también en la perspectiva de un futuro más libre de carbono es

fundamental analizar las tendencias del consumo de energía en México, su impacto en las
emisiones de CO2, y proponer medidas de mitigación, en particular las del sector
transporte. Para ello es indispensable conocer el consumo energético de cada modo de
transporte con el fin de poder calcular las emisiones de CO2 correspondientes a cada uno.
Con ello, se estaría en condiciones de diseñar estrategias de mitigación correctamente
dirigidas a los modos de transporte mayormente responsables del problema. Sin embrago,

12 Juan Carlos Solís Ávila

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 el Balance Nacional de Energía (BNE) que publica cada año la Secretaría de Energía tan
sólo presenta una desagregación del consumo de energía del sector transporte en
autotransporte, aviación, marítimo y ferroviario. Se sabe que el autotransporte representa el
92% del consumo del sector, pero a pesar de su importancia, no existen datos oficiales que
desagreguen este gasto energético entre los diversos sub-modos del autotransporte, a saber:
transporte de carga o de pasajeros, transporte público o particular, transporte urbano o
interurbano, etc.

Medir el uso de la energía de cada modo de transporte requiere un examen de sus

características principales: las características de los vehículos, la intensidad con la que se
les usa, las condiciones de manejo, e incluso los instrumentos políticos que los afectan,
como los impuestos. Los cambios en estos parámetros producen cambios en cuanta energía
usan. La estructura de cada modo de transporte, es decir, las características físicas y las de
comportamiento (cómo viaja la gente y qué tanto) pueden expresarse mediante los
indicadores de energía descritos anteriormente y algunos más.

La importancia del primer factor, el físico, representada mediante las características de los
vehículos, puede apreciarse al saber que con cada año el peso promedio de los vehículos
vendidos en varios países ha tenido un marcado incremento. Esto es importante debido a
que un vehículo de mayor peso requerirá, en términos prácticos, de mayor potencia y mayor
energía para moverse que uno de menores dimensiones y peso. Una excepción a esta regla
sería el caso en que los adelantos tecnológicos lleven a los motores de los vehículos a un
nivel mayor de eficiencia. De hecho esto es lo que ha ocurrido, los vehículos se han vuelto
más eficientes energéticamente, sin embargo, esa eficiencia ha ido a parar a incrementos en
tamaño y confort, absorbiéndose los posibles beneficios ambientales, por lo cual los nuevos
vehículos no ofrecen mayores distancias recorridas por litro de combustible (menor
intensidad de combustible o mayor rendimiento), sino mayor masa transportada, aunque
este incremento sólo se trate de la carrocería y el equipamiento del vehículo.

Por otro lado, la intensidad de combustible varía entre los países no sólo debido a
diferencias de peso y potencia de los vehículos, sino también a las condiciones de tráfico y
hábitos de manejo, así como a las condiciones ambientales, temperatura y altitud. Todos

13 Juan Carlos Solís Ávila

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estos elementos crean una diferencia de entre 10 y 30 por ciento entre la intensidad de
combustible de la flota en circulación y la intensidad de combustible obtenida en los ciclos
de prueba. Además de lo anterior, suelen darse algunas otras particularidades, como la
tendencia a que los vehículos nuevos recorran más distancia que los de mayor antigüedad
por lo que la economía de combustible (que es la intensidad de combustible ponderada de
acuerdo a las ventas de cada tipo de vehículo) es un indicador clave, aunque solamente
marginal, pues es necesario conocer, entre otras cosas, el peso de los automóviles nuevos
en el total de la flota. También podrá ocurrir que, aunque la intensidad de energía de los
vehículos nuevos decaiga con respecto a los vehículos más antiguos, los factores de
ocupación también disminuyan incluso en mayor proporción, resultando un incremento
neto en la intensidad modal, sobretodo en el caso del transporte de pasajeros en automóvil.

Por su parte, el factor de carga (el número promedio de personas que viajan en un vehículo)
variará de acuerdo al propósito del viaje y generalmente tendrá los valores más bajos para
los viajes de trabajo. El factor de carga promedio ha decaído muchos países como resultado
del incremento del número de vehículos, de más viajes de trabajo y de viviendas cada vez
más pequeñas. Los viajes locales (entre 13 y 15 km en Europa y Estados Unidos) son los
que predominan como motivo de uso de los automóviles, sin importar el tamaño del país o
la densidad de población (IEA, 1998). Por lo tanto la frecuencia de viajes, y no su longitud,
es lo que parece determinar el uso total de los automóviles y consecuentemente el uso de
energía en transporte de personas. La proliferación de asentamientos de baja densidad
favorecerá por tanto el uso del automóvil sobre otros modos. Por el contrario, los
asentamientos más compactos no reducirán la distancia recorrida en los viajes, tanto como
su frecuencia, pues al encontrar su destino más cercano (por ejemplo, su trabajo) el
ciudadano encontrará atractivo probar otros modos de transporte (transporte público,
bicicleta o caminar) ahorrando en gasolina y en estacionamiento, modificándose con ello la
estructura modal del transporte de pasajeros (la proporción con que se utiliza cada modo).

Las preferencias de los consumidores y su situación financiera tienen también impacto

profundo en la movilidad y en el uso de los automóviles. Los incrementos de los ingresos
de las familias incrementan generalmente la propiedad de vehículos y por lo tanto
aumentan los viajes (reduciéndose el factor de ocupación), existiendo además un

14 Juan Carlos Solís Ávila

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 desplazamiento hacia vehículos más potentes y pesados a medida que el ingreso aumenta.
Aún más, los conductores que se benefician con un carro de la compañía en la que trabajan,
viajan más que aquellos que pagan por su propio combustible.

Los impuestos son otro factor que afecta tanto a la magnitud de posesión de vehículos
como a sus características. En Europa, en los países con mayores impuestos los vehículos
suelen ser de menor tamaño. Por otro lado, cuando es posible reducir impuestos debido a
amortizaciones, se ha visto que se incentiva a la gente a comprar vehículos más pesados.

De esta manera, a actividad de los vehículos, la estructura modal y la intensidad de energía

modal son componentes dependientes unos de otros. Una reducción en la intensidad de
combustible para cierto modo de transporte reduce su costo, estimulando su uso (efecto
llamado de retroalimentación o de rebote); un ejemplo es el de los conductores que se
muestran dispuestos a pagar más por un carro a diésel a cambio de beneficiarse con
menores costos de operación, viajando mayores distancias. De esta manera, son los tres
indicadores en conjunto los que explican los cambios en el uso de la energía en el
transporte de pasajeros.

Si bien en el transporte de carga los indicadores son análogos a los del transporte de
pasajeros, la importancia de cada factor es distinta. Aquí, la mezcla modal tiene un impacto
estratégico en el uso de la energía para transporte de bienes, debido a que el transporte
mediante camiones tiene una intensidad 10 veces mayor que en barco o en ferrocarril. Pero,
dado que los camiones ofrecen gran flexibilidad, cada vez tienen un mayor uso en el
transporte de mercancías, especialmente cuando se prefiere la estrategia Just in Time.
Sumado a ello, el cambio hacia vehículos más pequeños en las flota de camiones ha tendido
a incrementar la intensidad modal.

El consumo de energía en el autotransporte de carga, por tanto, está relacionado con la

intensidad de combustible, pero la estructura por tipo de camiones y las condiciones de uso
y de tráfico tienen un papel mucho mayor en la eficiencia energética, sobre todo cuando el
incremento en el uso de la energía por cambios hacia el camión (abandonando el barco o
ferrocarril) ha sido mayor a cualquier reducción en la intensidad modal de estos últimos.

15 Juan Carlos Solís Ávila

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Consecuentemente, en el autotransporte de carga, son la mezcla modal, la forma de usar la

capacidad de carga y el volumen transportado relativo al PIB, los elementos más
importantes que deben considerarse en la elaboración de políticas de reducción de consumo
de energía.

Con la finalidad de desagregar el consumo de energía del autotransporte, se desarrolla un

modelo de “abajo hacia arriba”, sustentado en diferentes fuentes de información y
estimaciones, que permiten evaluar el consumo de energía final y las emisiones de GEI del
autotransporte en México de 1990 a 2050. Este análisis permite en primera instancia
elaborar el inventario de emisiones de CO2 para 1990-2010 desagregado en los diversos
sub-modos de transporte; en segundo, ayuda a elaborar un pronóstico del crecimiento de
energía y emisiones de CO2 del autotransporte en México para 2010-2050 y con ello
reconocer los sub-modos que más influirán en el gasto energético y en el aumento de las
emisiones bajo análisis. En el presente estudio se examinan solamente las emisiones
directas de CO2, puesto que los otros GEI, para el caso del autotransporte, tienen una
proporción menor al 4% del total. En el caso del óxido nitroso, este gas contribuye
normalmente a alrededor del 3% de las emisiones de CO2 equivalente procedentes del
sector del transporte, con una incertidumbre que puede ser de más de ±50%, relacionada
con los factores de emisión. El metano contribuye en el transporte, por lo general con
menos del 1% de las emisiones de CO2 equivalente, con una incertidumbre de ±40% en la
estimación del CH4. Las fuentes más importantes de incertidumbre son en estos dos casos
los factores de emisión (INECC-PNUD, 2012).

Los resultados muestran que bajo el escenario tendencial, el consumo energético del
autotransporte en México pasó de 1,147PJ en 1990 a 2,069 PJ en 2010 y de seguir las
tendencias, llegará a 9,748 PJ en 2050. Las emisiones de CO2 asociadas al autotransporte
aumentarán casi cuatro veces en 40 años, pasando de 146 millones de toneladas (o Tera
gramos) en 2010 a 683millones de toneladas de CO2 en 2050. La causa principal de este
crecimiento será la gran cantidad de vehículos que habrá en el país, pues los altos niveles
de ventas no se verán compensados con un aumento de las mismas proporciones en el
rendimiento de combustible de los vehículos ni con una disminución de las distancias
recorridas.

16 Juan Carlos Solís Ávila

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 En 2010, los automóviles, los camiones ligeros y las motocicletas fueron responsables del
60% de las emisiones del sector, en el escenario base éstas contribuirán con 76% en el año
2050. El sector que, en contraparte perderá mayor presencia en el escenario tendencial, será
el transporte público de personas, que pasará del 10% al 3% de la participación para esas
mismas fechas. Bajo esta tendencia, se estarán prefiriendo los modos de transporte con
mayor intensidad modal, o en otras palabras, los que mayor energía demanda por pasajero o
tonelada transportada. Al interior del sector de los automóviles de uso particular, la
situación será análoga, el segmento con mayor intensidad de combustible, las camionetas,
continuará siendo el de mayor crecimiento.

Bajo esta perspectiva y ante los problemas del abasto energético y del cambio climático se
proponen algunos esquemas de mitigación, los cuales son evaluados en cuanto a su
capacidad de reducción del consumo de energía y de las emisiones de CO2. En relación con
los niveles de 2010, el potencial de reducción conjunta para 2050 de los escenarios de
mitigaciones de 77% en comparación con el escenario base. La mayor parte del beneficio
(44%) puede provenir de un aumento del rendimiento de combustible en los vehículos a
gasolina, seguido por la reducción de la tasa de crecimiento de camiones ligeros (13%), el
aumento de rendimiento en vehículos a diésel (8%), y el uso del vehículo eléctrico (5%).
Esquemas de mitigación como el BRT darán mayores beneficios en la medida en que se
logre efectuar el cambio modal desde los automóviles particulares hacia los autobuses. Lo
que es de destacar, es que se muestra que un solo esquema de mitigación resulta ya
insuficiente y que, cuanto más tiempo se demore en la instrumentación de acciones de
mitigación, los niveles de emisión que se alcancen serán más intensos, encontrando con ello
mayores dificultades para su estabilización.

1.1. El consumo de energía y el cambio climático.

Los climatólogos han observado que las concentraciones de Dióxido de Carbono (CO2) en
la atmósfera se incrementaron significativamente durante el siglo pasado, en comparación
con los niveles estables pre-industriales de 280 partes por millón en volumen (ppm). En
2012 se registraron 394 ppm de CO2, 40% más altas que las correspondientes de mediados
del siglo XIX, con un aumento promedio para los últimos diez años de 2 ppm/año. Los

17 Juan Carlos Solís Ávila

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niveles de metano (CH4) y de oxido nitroso (N2O) también se han incrementado

significativamente (IEA, 2013).

De acuerdo con el último reporte del Panel Intergubernamental de Cambio Climático (Fifth
Assessment Report from the Intergovernmental Panel on Climate Change. Working Group
I), el calentamiento del sistema climático es claro, como se evidencia a partir de los
incrementos en las temperaturas medias mundiales del aire y del océano, el derretimiento
generalizado del hielo y de la nieve, y la elevación del nivel medio del mar en el mundo. A
escala continental, regional y de la cuenca oceánica, se han observado también numerosos
cambios climáticos de largo plazo, entre los cuales se encuentran los cambios en la
temperatura y del hielo ártico, en la cantidad de precipitación, en la salinidad de los
océanos, en las pautas de los vientos, así como mayor presencia de condiciones climáticas
extremas como sequías, fuertes lluvias, olas de calor y ciclones tropicales. Muchos de los
impactos del incremento en las concentraciones de GEI pueden demorar en ser apreciables
debido a la estabilidad inherente de los sistemas climáticos, ecológicos y socio-económicos,
pero aún después de una eventual estabilización de las concentraciones de CO2, el
calentamiento antropogénico podría continuar por siglos dadas las escalas de tiempo y las
retroalimentaciones asociados a los procesos climáticos. Aún más, algunos cambios del
sistema climático pudieran ser irreversibles durante el horizonte temporal de la vida
humana.

Puesto que además de las variaciones de la cubierta terrestre y de la radiación solar, la

variación de las concentraciones de gases de efecto invernadero (GEI) y aerosoles en la
atmósfera altera el equilibrio energético del sistema climático, con un grado de confianza
muy alto puede decirse que la mayor parte del aumento observado de temperatura desde
mediados del siglo XX se debe al aumento de las concentraciones de GEI antropogénicos.
La observación de las emisiones de CO2 en el transcurso del tiempo ha permitido aseverar
que (IEA, 2013):

 Las concentraciones atmosféricas de dióxido de carbono, metano y óxido nitroso

mundiales han aumentado, sensiblemente, como resultado de las actividades

18 Juan Carlos Solís Ávila

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 humanas desde 1750, y en la actualidad han superado los valores preindustriales
determinados en testigos de hielo milenarios.
 A partir de la Revolución Industrial, las emisiones del gas provenientes de quema de
combustibles se incrementó dramáticamente desde un nivel cercano a cero hasta 31
GtCO2 en 2011 (Figura 1) con un crecimiento anual de 2.7% (nivel que está en
consonancia con los promedios anuales de crecimiento desde 2000).
 En 2011, la emisiones de los países no incluidos en el Anexo1 continuaron
creciendo rápidamente (5.8% anualmente), mientras que aquellas de los países del
Anexo I disminuyeron 0.8%. En términos absolutos, las emisiones globales de CO2
se incrementaron en 0.8 GtCO2 in 2011, guiadas por el incremento de 0.7 GtCO2 en
las emisiones derivadas del uso de carbón en países no incluidos en el Anexo I.
 Dado este aumento de GEI antropogénicos en la atmósfera, principalmente de CO2,
se ha proyectado que para las próximas dos décadas podría tenerse un calentamiento
mundial de cerca de 0.2°C por decenio y alcanzar un aumento global de temperatura
desde 1°C hasta 6°C para una gama de escenarios de emisiones IEEE2. Incluso si las
concentraciones de todos los gases de efecto invernadero y de aerosoles se hubieran
mantenido constantes en los niveles del año 2000, podría esperarse un
calentamiento de 0.1°C aproximadamente por decenio, debido a la permanencia de
GEI en la atmósfera.

1
La Partes del Anexo I según la Convención Marco sobre el Cambio Climático (UNFCCC) son: Australia,
Austria, Bielorrusia, Bélgica, Bulgaria, Canadá, Croacia, República Checa, Dinamarca, Estonia, Comunidad
Económica Europea, Finlandia, Francia, Alemania, Grecia, Hungría, Islandia, Irlanda, Italia, Japón, Letonia,
Liechtenstein, Lituania, Luxemburgo, Malta, Mónaco, Holanda, Nueva Zelanda, Noruega, Polonia, Portugal,
Rumania, Rusia, República Eslovaca, Eslovenia, España, Suecia, Suiza, Turquía, Ucrania, Reino Unido y
Estados Unidos. La Partes del Anexo II consisten en los miembros de la OCDE miembros del Anexo I que no
son economías en transición. A estas Partes se les requiere que provean de recursos financieros que habiliten
a las naciones en desarrollo para emprender acciones de reducciones de emisiones y para ayudarlas a
adaptarse a los efectos adversos del cambio climático. Adicionalmente, deben promover la transferencia de
las tecnologías ambientalmente amigables a las economías en transición y a los países en desarrollo
(UNFCCC, 2014)
2
Los escenarios de emisiones IEEE están agrupados en cuatro familias (A1, A2, B1 y B2) que exploran vías
de desarrollo alternativas incorporando toda una serie de fuerzas causantes demográficas, económicas y
tecnológicas, junto con las emisiones de GEI resultantes. La decisión sobre cuál de los diversos escenarios
descritos parece más probable se deja abierta, puesto que el IPCC no asume el riesgo de asignar
probabilidades a cada uno de ellos.
19 Juan Carlos Solís Ávila

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Figura 1. Emisiones mundiales de CO2 debidas a la quema de combustibles fósiles.

Fuente: (IEA, 2013)

Figura 2. Efectos proyectados del cambio climático.

Fuente: (PNUD, 2009)

20 Juan Carlos Solís Ávila

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 Si bien este incremento de temperatura puede parecer pequeño a primera vista, debe tenerse
en cuenta que los posibles efectos perjudiciales de un aumento de temperatura se sitúan a
partir de un aumento de tan sólo 0.5°C por encima de los niveles preindustriales ( Figura 2) y
que de continuar las tendencias de los últimos tres decenios, deberemos estar preparados
para un cambio en la temperatura promedio mundial de 4°C (IPCC, 2007).

De entre la gran diversidad de actividades humanas que generan GEI, el uso de la energía
es la principal fuente de emisiones (83% de las emisiones de los países del Anexo I en
2011, sin considerar el uso de suelo, cambios en el uso de suelo ni silvicultura). Porciones
menores de GEI, principalmente CH4 y N2O, corresponden a la agricultura (8%) y a los
procesos industriales no relacionados con la energía (6%). (IEA, 2013). Dentro del sector
energético, el CO2 proveniente de la quema de combustibles es la principal fuente de GEI
(93%), representando de esta manera cerca de tres cuartas partes de las emisiones
antropogénicas de GEI de los países del Anexo I.

35000
Millones de ton CO2

30000

25000

20000
Gas natural
15000 Petróleo
10000 Carbón

5000

Figura 3. Emisiones mundiales de CO2 por quema combustibles.

Nota: No se incluyen las emisiones de los búnkeres internacionales,
las cuales, en números redondos, contribuyen con el 2% de las emisiones.
Fuente: Elaboración propia con datos de (IEA, 2013)

21 Juan Carlos Solís Ávila

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El consumo global de energía primaria, principalmente basado en combustibles fósiles

(82% en 20113), aumentó a más del doble entre 1971 y 2011, pasando de 6 Giga toneladas
de petróleo equivalente (Gtoe) a 13Gtoe, en números redondos. Este aumento en la
demanda de energía tiene su origen principal en el crecimiento económico mundial,
generando una tendencia ascendente en las emisiones de CO2 (Figura 3).

Dado el gran tiempo de vida del CO2 en la atmósfera, estabilizar las concentraciones de los
GEI a cualquier nivel requerirá de importantes reducciones de las emisiones globales de
CO2 con respecto de los niveles actuales. Cuanto más bajo sea el nivel de estabilización
deseado, más pronto deberá comenzar la reducción de las emisiones de CO2, o la intensidad
de ésta (Tabla 1). En este sentido, la Conferencia de las Partes (COP) ha reconocido que las
Partes deberían tomar acciones urgentes para cumplir con el objetivo de restringir el
aumento de la temperatura promedio mundial a sólo 2°C por arriba de los niveles
preindustriales. Sin embargo, las proyecciones de la IEA, aún para su escenario de nuevas
políticas, indican que las emisiones globales de CO2 ocasionadas por el uso de energía
seguirán creciendo, si bien a un paso menor, alcanzando 37.2 GtCO2 en 2035, lo cual, si
bien representa una mejora sobre el escenario de las políticas actuales, lleva a un
incremento en la temperatura de 3.6°C, bastante más alto que la meta de 2°C acordada por
las Partes de la Convención Marco de Cambio Climático de Naciones Unidas (UNFCCC)
(IEA, 2013).

Tabla 1. Relación entre las concentraciones de CO2 y el cambio global de temperatura.

Incremento de Todos los GEI Emisiones de CO2 en 2050

CO2 (ppm)
temperatura (ppm CO2 e) (% de las emisiones de 2000)

2.0-2.4 445-490 350-400 –85 to –50

2.4-2.8 490-535 400-440 –60 to –30
2.8-3.2 535-590 440-485 –30 to +5
3.2-4.0 590-710 485-570 +10 to +60
4.0-4.9 710-885 570-660 +25 to +85
4.9-6.1 885-1,130 660-790 +90 to +140
Fuente: (IEA, 2010)

3
A pesar del crecimiento de la energía de origen distinto al fósil, esta proporción prácticamente no ha
cambiado en los últimos 40 años.
22 Juan Carlos Solís Ávila

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 Los países no incluidos en el Anexo I representaron en 2011 el 54% de las emisiones
globales de CO2. Cerca de dos terceras partes de las emisiones globales de ese año fueron
originadas por sólo diez países, con China que genera una cuota de 25.4% y los Estados
Unidos el 16.9%, conjuntamente, estas dos naciones produjeron 13.2 GtCO2. De las diez
naciones que más emiten, cinco pertenecen al Anexo I y cinco no pertenecen a él ( Figura 4).
Con respecto al cambio anual, China también ocupó el primer lugar como la región que
tuvo el mayor incremento en consumo de energía en 2010-2011, mientras que los países
europeos del Anexo II y Norte América redujeron sus emisiones (Figura 5), sin embargo, las
emisiones por habitante de la sección de Norte América del Anexo II siguen siendo las
mayores del planeta.

9000
8000
7000
China*
Millones de ton CO2

6000
Estados Unidos
5000
India
4000
Rusia
3000
Japón
2000 Alemania
1000 Corea del Sur
0

Figura 4. Principales países emisores de CO2 en 2011.

Fuente: Elaboración propia con datos de (IEA, 2013)

En particular, México ha representado desde 1990 alrededor del 1.4% de las emisiones
mundiales del CO2 proveniente de la quema de combustibles4. El aumento mostrado ha sido
de 56.3% entre 1990 y 2011 y es parte de los países que no tienen compromisos de
reducción de emisiones dentro del protocolo de Kioto. Sin embargo, en el nuevo marco de
un acuerdo post-Kioto de la Convención Marco de Cambio Climático de Naciones Unidas,

4
Cálculos propios con datos de (IEA, 2013)
23 Juan Carlos Solís Ávila

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existen presiones para que países como China e India y en América Latina, México y
Brasil, adquieran algún tipo de compromiso de reducción de emisiones de GEI.

Anexo II. Europa

Anexo II. América del Norte
África
Búnkeres marinos int.
América Latina
Asia excepto china
Anexo II. Asia y Oceanía
Anexo I. Economias en transición
Búnkeres aéreos int.
Medio Oriente
China

Mundiales

-6% -4% -2% 0% 2% 4% 6% 8% 10% 12%

Figura 5. Cambio en las emisiones de CO2 en 2010-2011 por región.

Fuente: Elaboración propia con datos de (IEA, 2013)

1.2. Importancia del transporte en el consumo energético y en las emisiones de

GEI.

En 2011, la electricidad y generación de calor y el transporte fueron los dos sectores que
produjeron cerca de dos tercios de de las emisiones globales5 de CO2 (Figura 6), el primero
representó el 42%, mientras que el segundo 22% (IEA 2013). El sector que ocupa el tercer
sitio es el industrial, representando el 21%. De acuerdo con la Agencia Internacional de
Energía (IEA 2011), en el año 2010, las emisiones mundiales de gases de efecto
invernadero atribuibles al sector transporte son las de mayor crecimiento entre todos los

5
Aquí se hace referencia a las emisiones relacionadas con el uso de la energía. De las emisiones
antropogénicas totales de GEI, las del transporte representaron en 2004 el 13% y se ubicaron en el cuarto
lugar en importancia, después de la generación eléctrica (26%), industria (19%), silvicultura (17%) y solo
medio punto porcentual debajo de la agricultura. Sin embargo, el transporte mostró el segundo mayor
crecimiento en las emisiones mundiales de GEI entre 1970 y 2004 (120% de incremento en emisiones
directas), después del sector de suministro energético (incremento de 145%) y por arriba de la industria (65%)
y de los cambios de usos del suelo y silvicultura (40%) (IPCC, 2007b).
24 Juan Carlos Solís Ávila

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 sectores con un 3% para 2009-2010 y se proyecta que su proporción en el consumo global
de energía sea del 40% para 2035.

Residencial
6% Otros*
9%

Electricidad y
calor
Transporte 42%
22%

Industria
21%

Figura 6. Emisiones de CO2 por sector en 2011.

*En Otros se incluye servicios comerciales y públicos, agricultura
y silvicultura, pesca y otras industrias de la energía distintas a la
electricidad y el calor.
Fuente: (IEA, 2013)

El sector del transporte permanece dependiente del petróleo - 93% de la energía usada en el
sector proviene de ese combustible (IEA, 2012) - debido a su alta densidad de energía y al
hecho de que su costo sigue siendo muy competitivo cuando se le compara con la mayoría
de los combustibles alternativos. Por ello es poco probable que la demanda de transporte se
reduzca en un futuro previsible.

El rápido crecimiento en las emisiones del transporte han sido conducidas principalmente
por el autotransporte (Road sector) y en especial por los vehículos ligeros (Figura 7), los
cuales se han incrementado en 52% desde 1990 y representaron en 2011 tres cuartas partes
de las emisiones del transporte (IEA, 2012). A pesar de los esfuerzos por limitar las
emisiones del transporte, las emisiones de algunos de los transportes con mayor intensidad
modal (vehículos ligeros, camiones y aviación) siguen creciendo con las mayores tasas.

25 Juan Carlos Solís Ávila

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Figura 7. Uso mundial de la energía en el transporte por modo en 2011

Fuente: (IEA, 2012)

A nivel regional, la energía para el transporte crece a mayor velocidad en las regiones NO-
OCDE que en las OCDE, pero aún en Norte América y Europa se usa más energía que en
cualquier otra región. Con base en los índices per cápita, la historia es la misma, Norte
América y Australia tienen el mayor uso de petróleo per cápita para el transporte (1200-
1500 toe/ 1000 cápita). India y China, por el contrario, aún están en el rango de 50-150
toe/1000 cápita (IEA, 2012). En relación con los viajes de pasajeros per cápita, Estados
Unidos es también quien presenta el mayor nivel (más de 25,000 km por persona por año).
Hasta hace poco los bajos precios del combustible habían contribuido al uso de vehículos
de mayores dimensiones, mientras que en Europa los altos precios de los combustibles
impulsaron la mejora de los rendimientos de combustible en los vehículos. Como resultado,
existe una variación de más del 50% en el consumo promedio de combustibles en
automóviles nuevos entre los miembros de la OECD (IEA, 2012).

La gasolina es aún el tipo de combustible predominante y representa casi la mitad de la

energía usada en Norte América, aunque sólo un cuarto en Europa, donde el diésel tiene el
50% del uso en el transporte. El diésel pesado (Heavy fuel oil) ocupa el tercer sitio en las
regiones no-OECD, pero en las regiones OECD el combustible para aviación está justo
debajo de la gasolina y el diésel, debido al incremento en pasajeros viajando por aire (IEA,
2012).

26 Juan Carlos Solís Ávila

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 En cuanto a la estructura modal, dentro de la OECD (con excepción de Corea del Sur), el
promedio viajes (pasajeros-km/año) en automóvil representa entre 60% y 80% de los viajes
motorizados. En Norte América los camiones ligeros y las camionetas (Sport Utility
Vehicles o Vehículos de Usos Múltiples) tienen una gran presencia, mientras que en Europa
tienen una participación menor. En las regiones No- OECD los demás modos motorizados
en que viajan las personas tienen una mayor participación, sin embargo, los viajes en
vehículos ligeros (automóviles, camionetas y camiones ligeros) han alcanzado un tercio en
promedio (Figura 8). Como resultado de este acelerado aumento de de vehículos privados
para el traslado de personas, los viajes de pasajeros han crecido rápidamente en el mundo
en las últimas décadas y continúa creciendo rápidamente fuera de la OECD. Aún a pesar de
los puntos de saturación alcanzados en algunos de los países de la OCDE ( Figura 9), en
donde, después de algunos años de continuo crecimiento, los viajes en vehículos se han
estabilizado o incluso están declinando 6, pasara bastante tiempo antes de que las economías
emergentes alcancen tales situaciones (si es el caso de que estos límites existan).

Figura 8. Estructura de los viajes motorizados de pasajeros por modo en 2009

ASEAN: Asociación de Naciones del Sureste Asiático.
Fuente: (IEA, 2012)

6
Los puntos de saturación varían entre países: en Japón se alcanzó la cifra de 9,000 km por vehículo por año,
punto mucho menor al de Europa (14,000 km/año), que a su vez es inferior al de estados Unidos (19,000 km/
año)
27 Juan Carlos Solís Ávila

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Figura 9. Viajes de pasajeros en vehículos ligeros para algunos países de la OCDE.

Fuente: (IEA, 2012)

Figura 10. Ventas mundiales de vehículos ligeros para pasajeros

Fuente: (IEA, 2012)

En la última década 2000-2010, en las naciones en desarrollo la venta de vehículos ligeros

(uno de los medios más intensivos en energía para el transporte de personas y bienes)
emergió mientras que en los países OECD se mostró una saturación del mercado. Con ello,
las regiones No-OECD han estado ganando mayor presencia en el mercado, y de seguir esa
tendencia, pronto (alrededor de 2015) sobrepasarán a las ventas de vehículos en las OECD
(Figura 10). En China, por ejemplo, las ventas de vehículos ligeros para pasajeros crecieron
más de veinte veces en el periodo (de medio millón a 12 millones de vehículos)

28 Juan Carlos Solís Ávila

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 Figura 11. Evolución de autotransporte de carga
Fuente: (IEA, 2012)

Figura 12. Estructura modal del transporte de carga hacia el interior de algunos países (comercio doméstico).
Fuente: (IEA, 2013c)

El transporte de mercancías está ligado al crecimiento económico y a la demanda de bienes

y durante 2000-2010 tanto el transporte en camiones como en ferrocarril7 tuvieron
incrementos continuos en ton-km transportados. La actividad del autotransporte de carga y
la energía utilizada por ella prácticamente se ha duplicado durante las dos últimas décadas,
con diferentes tasas de crecimiento dentro y fuera de la OECD (Figura 11). Aún cuando las
ventas de vehículos han estado muy ligadas a las recientes fluctuaciones de la economía,
tanto la flota como los viajes (vehículo-km) y el uso de la energía han crecido

7
El ferrocarril es aún el modo dominante de transporte de bienes en cuanto al peso de las mercancías (53% de
las ton-km por tierra en 2011) (IEA, 2012)
29 Juan Carlos Solís Ávila

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constantemente. Dado que, en términos absolutos, la actividad del autotransporte de carga

fuera de la OCDE no alcanza los mismos niveles que dentro de ella, en las regiones No-
OCDE se muestra todavía un mayor dinamismo que podría durar bastante tiempo antes de
disminuir tal como ocurre ahora en la OCDE desde 2000.

30 Juan Carlos Solís Ávila

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 2. Antecedentes.

[Link] del consumo de energía mundial en el transporte y sus emisiones.

El consumo energético mundial (incluido el del transporte), así como de sus emisiones de
GEI depende de las políticas efectivamente implementadas para regularlo. La Agencia
Internacional de Energía (AIE) ha desarrollado varios escenarios que ilustran el futuro del
consumo energético y de las emisiones de CO2 dependiendo de un conjunto específico de
políticas aplicadas. En el World Energy Outlook (IEA, 2013c) se diseñan tres escenarios8:
El Escenario de Nuevas Políticas (escenario base) analiza la evolución de los mercados de
energía basado en la continuidad de las medidas existentes así como en la implementación
de políticas que han sido anunciadas por los gobiernos pero que aún no se ponen en
práctica. El Escenario de Políticas Actuales toma en cuenta sólo las políticas aplicadas
desde mediados de 2013. El Escenario 450 ppm muestra aquello que es necesario para
establecer los sistemas energéticos en camino de tener 50% de posibilidades de mantener a
largo plazo un incremento en la temperatura promedio global de 2°C. Este escenario lleva a
un pico en las concentraciones de GEI en la atmósfera alrededor de la mitad del presente
siglo en un nivel mayor a los 450 ppm, pero en un nivel no muy alto como para
imposibilitar que el objetivo de 2°C sea inalcanzable. Estos escenarios son compatibles con
los descritos en (IEA, 2012): el 6DS, que induce un incremento global de temperatura a
largo plazo de 6 °C y que puede equipararse al escenario de Políticas Actuales; el 4DS, que
establece un cambio de 4°C como media mundial; y el 2DS, equiparable al escenario 450
ppm y que establece en 80% la probabilidad de tener un incremento global de temperatura
de 2°C.

8
Estos escenarios consideran un crecimiento del PIB mundial de 3.6% por año hasta 2035 (teniendo a Asia en
desarrollo, como la mitad del incremento en la actividad económica) y los factores demográficos continuarán
guiando los cambios en la matriz energética. La población mundial cambiará de 7 a 8.7 miles de millones en
2035, impulsado por el cambio en África e India, dado que la población china cambia poco y en 2025 India se
convierte en el país más poblado del mundo. La mayoría de los países de la OECD (a excepción de Estados
Unidos) muestran pocos cambios en este sentido. Los precios de energía alcanzan, en las proyecciones, 128
dólares por barril en 2035 y 113 dólares en 2020. Se considera que las tecnologías energéticas más limpias
consiguen reducciones en costo pero dependen aún del apoyo de políticas dedicadas y subsidios (IEA, 2013c)
31 Juan Carlos Solís Ávila

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Uno de los principales resultados de los escenarios base consiste en que la brecha existente
entre las emisiones globales de GEI y la trayectoria de un cambio climático de 2°C
continúa creciendo. Para 2035, las emisiones globales de CO2 relacionadas con la energía
se incrementarán a 43 Giga toneladas (Gt) en el escenario de Políticas Actuales, a 37.2Gt
en el de Nuevas Políticas y se reducirá a 21.6Gt en el escenario 450 ppm (la mitad que en el
de Políticas Actuales) (Figura 13). Sin embargo, bajo el escenario de Nuevas Políticas, el
ahorro acumulado de 30% en las emisiones es aún consistente con el objetivo de un
aumento global de temperatura de 2°C. Para dicho escenario deberá impulsarse otras
fuentes energéticas para el transporte, tales como los biocombustibles.

Figura 13. Evolución del consumo energético y de las emisiones de CO2 para los escenarios de la AIE.
Fuente: (IEA, 2013c)

Figura 14. Ahorros de energía para el escenario de Nuevas Políticas de la AIE por área
Fuente: (IEA, 2013c)
32 Juan Carlos Solís Ávila

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 En 2011 los combustible fósiles representaron el 82% de la demanda de energía primaria,
pero la proporción declina para 2035 bajo todos los escenarios: a 80% in el escenario de
Políticas Actuales, a 76% en el escenario de Nuevas Políticas y a 64% en el escenario 450
ppm, pero aún en este, que induce un aumento global de 2°C, la transición hacia
combustibles no-fósiles tomará un tiempo considerable.

Figura 15. Ahorros de energía para el escenario de Nuevas Políticas de la AIE por sector
Fuente: (IEA, 2013c)

Según la AIE, la eficiencia energética de los usos finales es el ámbito que en general ofrece
las mayores posibilidades de reducción del consumo de energía (Figura 14) y en cuanto al
ahorro de energía por sector, el autotransporte ofrece casi un tercio del potencial,
principalmente en el petróleo (Figura 15). Las tendencias están fuertemente marcadas por el
consumo de combustibles, especialmente por el del petróleo, del cual, el consumo para
transporte es el 62.3% (IEA, 2013b). En este sentido será necesario reducir la combustión
de petróleo (sea que se considere el escenario de Nuevas Políticas o el de 450 ppm) lo cual
implica reducir su uso en el transporte, haciendo la transición hacia los biocombustibles o
hacia formas de energía con menor emisiones de carbono como el gas natural
(relativamente abundante y flexible como combustible) o hacia los vehículos eléctricos, y
en general, el éxito de la mitigación de GEI dependerá en general de desacoplar el uso de
la energía de la actividad económica, mediante la reducción global de la intensidad
energética (Figura 16).

33 Juan Carlos Solís Ávila

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Figura 16. Consumo total de energía e intensidad energética consistentes con un aumento global de
temperatura de 2°C.
Fuente: (IEA, 2012)

En el escenario 2DS, las emisiones de la generación de electricidad son casi eliminadas

para 2050, mientras que las correspondientes a la industria y al transporte aún seguirían
siendo significantes (Figura 17). Esto refleja las dificultades inherentes a la mitigación en el
sector transportes (y también en el industrial), el cual no se espera que pueda ser totalmente
des-carbonizado para 2050, requiriéndose de estrategias de mitigación adicionales a las de
eficiencia del usuario final, sobre todo cuando en varias regiones (Asia del Sur,
Latinoamérica, Medio Oriente y China) las mejoras en eficiencia serían parcialmente
opacadas por el efecto rebote: un incremento en la demanda de viajes como resultado de un
menor costo de combustible.

Figura 17. Emisiones de CO2 por sector para distintos escenarios de la AIE
Fuente: (IEA, 2013c)
34 Juan Carlos Solís Ávila

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 Casi el 30% del consumo final de energía global se realiza en el transporte. En el escenario
de Nuevas Políticas el consumo de energía del sector se incrementa 1.3% anualmente
(alcanzando 3300 Mtoe en 2035), en comparación con el 2.1% anual de los últimos veinte
años, reflejando las tendencias hacia la baja en el autotransporte y el mayor uso del
ferrocarril y la aviación. Aún así, las emisiones de CO2 del sector se incrementarían de
7GtonCO2 en 2011 a 9 GtonCO2 en 2035, siendo el transporte el de mayor crecimiento de
todos los usos finales. De cumplirse unas normas de eficiencia vehicular más estrictas, la
demanda de energía en el transporte se reduciría 280 Mtoe en 2035. Los ahorros por
eficiencia en el transporte están principalmente guiados por las normas de eficiencia
vehicular, que contribuirían con el 12% del total de los ahorros de CO2 en 2035. Los
mayores impactos de tales métodos se esperan en China (Figura 18), seguidos de Estados
Unidos y la Comunidad Europea.

En el autotransporte, algunas tendencias se han observado en los últimos años (2005-2012)

(Figura 19): en Japón y en la Unión Europea, los altos precios del combustible, las normas
para el rendimiento del combustible en los vehículos y la baja actividad de la economía
impulsó a los individuos a comprar vehículos más pequeños con menor intensidad de
energía, mientras en otras regiones, como la India, la intensidad de energía de los
combustibles permaneció prácticamente constante.

Figura 18. Ahorros de combustible por eficiencia energética en el autotransporte en el escenario de Nuevas
Políticas de la AIE
Fuente: (IEA, 2013c)

35 Juan Carlos Solís Ávila

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Figura 19. Cambio en la intensidad energética por sector y región para 2005-2012
Fuente: (IEA, 2013c)

Para los sub-sectores del transporte, los mayores ahorros que se pueden obtener con las
políticas actuales y las que están en puerta, se encuentran en el autotransporte de carga
(Figura 20), pero también hay importantes potenciales en los vehículos ligeros para
pasajeros (PLDV) y en los búnkeres internacionales. La demanda de petróleo para los
PLDV está determinada no sólo por la subyacente demanda de movilidad personal
(implicando el número de vehículos y la distancia promedio recorrida) sino también por la
tecnología vehicular y su eficiencia, así como la selección del combustible. Se proyecta que
la flota mundial de PLDV se expanda desde 900 millones de unidades en 2012 hasta 1,700
millones en 2035; gran parte del crecimiento provendrá de países que no son miembros de
la OECD (Figura 21), tendencia que también es reflejada en la evolución del consumo de
petróleo. El estancamiento de las ventas en los países pertenecientes a la OECD refleja la
saturación del mercado, el reforzamiento de las normas de eficiencia vehicular y la
sustitución de combustibles. Dada la creciente participación de los biocombustibles, el gas
natural, y la electricidad como energéticos para los vehículos, se proyecta que en 2035 bajo
las políticas actuales y las anunciadas, los vehículos PLDV consumirán en promedio 30%
menos energía que los actuales. Sin embargo, dichas mejoras serán ampliamente superadas
por el rápido crecimiento de las flotas vehiculares de diversas regiones.

36 Juan Carlos Solís Ávila

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 Figura 20. Demanda de petróleo para el transporte por subsector en el escenario de Nuevas Políticas
Fuente: (IEA, 2013c)

Figura 21. Crecimiento de la flota de vehículos ligeros de pasajeros por región en el escenario de políticas
actuales y anunciadas (Nuevas Políticas).
Fuente: (IEA, 2013c)

A nivel mundial, el consumo de petróleo en los vehículos de transporte de carga es

impulsado por los incrementos de actividad económica y por la limitada posibilidad de
cambio modal hacia medios con motores no basados en combustibles fósiles. Se espera que
siga existiendo una gran correlación entre el crecimiento económico y las toneladas-
kilómetro realizadas. Este enlace gradualmente se debilita en algunos países avanzados de

37 Juan Carlos Solís Ávila

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la OECD, pero se tienen relativamente pocas oportunidades para llevar la carga fuera de las
carreteras (vía ferrocarril o aguas interiores). La demanda de combustibles fósiles pasa de
14 mil barriles por día en 2012 a 19 mil barriles por día en 2035 en el escenario de Nuevas
Políticas. La falta de políticas bien diseñadas para la reducción del consumo de
combustibles en muchos países es todavía una de las principales barreras que impiden
amortiguar el crecimiento en la demanda de combustibles en el sector.

2.2. Las medidas de mitigación de emisiones de GEI para el transporte.

Con el objeto de considerar la eficiencia y la intensidad de carbono de los sistemas de

transporte como un todo, dentro de lo cual se atiende a la eficiencia de los vehículos
(nuevos y en circulación), la estructura por modo de transporte (de acuerdo a su mayor o
menor intensidad de carbono) y la demanda global de los servicios de transporte,
generalmente se hace referencia al marco ASI (-T)9 (Figura 22). Dicho marco es utilizado
por el Banco de Desarrollo Asiático, el Banco Interamericano de Desarrollo, la Agencia
Internacional de Energía, La Sociedad Alemana para la cooperación Internacional (GIZ),
los 68 miembros del Transporte Sustentable Bajo en Carbono y otras instituciones, como
herramienta de análisis y de apoyo para la toma de decisiones sobre proyectos, programas y
políticas de transporte. Las estrategias de la categoría Improve recaen en la expansión de
las tecnologías existentes que han demostrado reducir emisiones: vehículos híbridos de
combustión Interna (HEV), el etanol de azúcar en Brasil, los sistemas BRT. En contraste,
las medidas categorizadas en Transform involucran el desarrollo y la introducción de
tecnologías que aún no han alcanzado una implementación o adopción en el mercado a gran
escala: PHEV, BPEV, FCEV, biocombustibles avanzados o de segunda generación (etanol
celulósico y biodiésel derivados de algas), y corredores electrificados (con suministro de
energía con fuentes renovables) para el transporte de bienes. Las medidas correspondientes
a la categoría Shift implican el cambio de viajes en automóviles privados hacia el transporte
masivo de pasajeros y hacia el transporte no motorizado, y el cambio del transporte de
mercancías en camiones de carga hacia el transporte en ferrocarril. Las estrategias Avoid
implican inversiones en infraestructura para transporte masivo y para transporte en

9
Evitar- Cambiar- Mejorar (Transformar). Avoid-Shift-Improve (Transform)
38 Juan Carlos Solís Ávila

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 ferrocarril, junto con estrategias de administración de la demanda de viajes (mejoramiento
de logística), políticas de usos de suelos y medidas fiscales (impuestos y derechos de uso)
para reducir la actividad de los vehículos. Las estrategias para la reducción de emisiones
mayormente usadas en el sector transporte se presentan bajo este marco en la

Tabla 2. Puede apreciarse que un esquema de mitigación puede pertenecer a varias de estas

categorías, tal es el caso de los BRT.

Evitar Cambiar Mejorar Transformar

(Avoid) (Shift) (Improve) (Transform)
Cambiar hacia o Transformar las flotas
mantener la Mejorara la eficiencia de vehículos y los
Reducir o evitar la participación de energética de los sistemas de
necesidad de viajar modos modos y redes de combustibles hacia
ambientalmente más transporte tecnologías de cero
amigables emisiones

Eficiencia del Eficiencia del

Eficiencia del viaje
sistema vehículo
Figura 22. Marco ASI (-T) para los sistemas de transporte.
Fuente: (ICCT, 2012)

Tabla 2. Estrategias de reducción de emisiones.

Estrategias Evitar Cambiar Mejorar Transformar

Mejoras en la eficiencia de los vehículos para autotransporte • •
Mejoras en los sectores aéreo y marítimo • • •
Combustibles de bajo carbono • •
Planeación del uso de suelos • •
Administración de la demanda de viajes • •
Infraestructura para el transporte sustentable • •
Mejoras en logística •
Medidas fiscales • • •
Fuente: (ICCT, 2012)

39 Juan Carlos Solís Ávila

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Visto de otra manera, para limitar las emisiones del transporte, deberán implementarse
medidas en tres frentes: alentar o exigir una mejora en la eficiencia vehicular, inducir un
cambio hacia combustibles o portadores de energía con menor contenido de carbono, o
bien, fomentar un cambio modal de los automóviles hacia los medios públicos. Para evitar
un efecto de rebote en la demanda de energía para el transporte, estas acciones deberán
acompañarse de políticas de tarifas por emisión o sobre los combustibles. Estas medidas
ayudarán tanto a reducir los impactos ambientales del transporte, como a reforzar la
seguridad energética y a maximizar el potencial económico de cada país.

Eficiencia vehicular (o de rendimiento de combustible).

Para la siguiente década, mejorar el rendimiento de combustible en los vehículos y en las

flotas de vehículos en circulación, es la mejor oportunidad para frenar el uso de
combustibles fósiles y para reducir las emisiones de CO2 dentro del sector del transporte.

Figura 23. Rendimiento de combustible y nuevos registros de vehículos ligeros.

Lge: litros de gasolina equivalente
Fuente: (IEA, 2012)

La intensidad de combustible promedio en los vehículos ligeros varía significativamente

entre los países (Figura 23), desde 6 litros/100km (rendimiento de 16.7km/l) hasta 9

40 Juan Carlos Solís Ávila

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 litros/100km (rendimiento de 11.1km/l). El promedio mundial (en una muestra de 21
países) de eficiencia de los vehículos ligeros mejoró 1.7% entre 2005 y 2008, pero mientras
en algunos regiones, como la Comunidad Europea, mejoró la eficiencia vehicular en otras
(China, Brasil, México e India, por ejemplo) las flotas vehiculares se están volviendo
rápidamente menos eficientes, debido en muchos casos al aumento en las ventas de
vehículos de mayores dimensiones. A medida que el poder de compra de la economías
crece, la venta de vehículos se incrementa, y en cuanto vehículos más grandes entran en el
mercado, el rendimiento vehicular se va a la baja, tal como se ha visto en China, en donde
una norma de eficiencia vehicular fue introducida en 2005 mientras el registro de vehículos
grandes creció de 2005 a 2008. En promedio el rendimiento de combustible de la flota
empeoró, aunque la norma de eficiencia ayudó a limitar los efectos. En la India, Indonesia y
México, sin contar entonces con normas similares, se mostraron tendencias similares. Bajo
estas consideraciones, es crítico evitar que la demanda de vehículos se desplace hacia los
vehículos más grandes y con mayor intensidad energética. No es posible atribuir los
cambios en los rendimientos de combustible a un solo factor, pero se ha observado que en
los países que se adoptan exigentes normas de eficiencia vehicular e incrementos en los
precios de los combustibles fósiles, los consumidores se ven impulsados a comprar
vehículos más eficientes. En los países en los que no se dan tales condiciones, la demanda
está desplazándose hacia vehículos más grandes y pesados. Puede decirse que las nuevas y
más robustas normas de eficiencia han mejorado el rendimiento de combustible de las
flotas en varios países y prometen mejorarlo aún más. En general, en los países de la OECD
la participación de las camionetas (SUV) en el mercado ha disminuido, mientras la cantidad
de vehículos pequeños se incrementó en algunos países, ganando en 2008 el 5% de
mercado en comparación con 2005 (IEA, 2012).

Tabla 3. Progreso del rendimiento de combustible contra los objetivos de 2DS

Lge: litros de gasolina equivalente
TMCA
Intensidad de combustible (Lge/100 km) 2005 2008 2020
2005-2008
Promedio mundial estimado 8.1 7.7 -1.70%
Objetivos al 2020 para un cambio de 2°C 8.1 7.4 5.6 -2.70%

Fuente: (IEA, 2012)

41 Juan Carlos Solís Ávila

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Las normas de eficiencia vehicular (o rendimiento de combustible) han mostrado ser una
herramienta importante para influir tanto en los aspectos técnicos de la eficiencia vehicular
como en las preferencias de los consumidores. En el orden de limitar el calentamiento
global sólo a 2°C, las normas existentes deben endurecerse y ser extendidas más allá de
2020 y los países que no cuentan con este tipo de instrumentos deberán considerar en
implementarlos. Aunque globalmente el cambio en la eficiencia de los vehículos ha sido
positivo, es necesario aumentar la velocidad con que lo hace para lograr acotar el
calentamiento global a sólo 2°C. Se requerirá de una aumento en el rendimiento de
combustible en los vehículos ligeros de 50% para 2030 (IEA, 2012) y mantener para ello
una tasa media de crecimiento anual (TMCA) de 2.7% (Tabla 3). Si el rendimiento de
combustible cambia con tales proporciones, el consumo de combustible en 2020 será 25%
menor que en 2005, y en 2050 será 50% menor con respecto a la misma base; las emisiones
de CO2 descenderían 0.2 Gt en 2020 y 1.5 Gt, para las mismas fechas, excluyendo los
ahorros por vehículos eléctricos. Mejorar los demás modos (camiones, barcos, aviones,
etc.) en cantidades alcanzables (30% - 50% dependiendo del modo) produciría ahorros
totales de CO2 en el transporte de 0.5Gt en 2020 y de 3 Gt en 2050. La demanda de
petróleo para el transporte puede entonces limitarse a 3 millones de barriles al día (MMbd)
en 2020 y a 20 MMbd en 2050.

Mejorar el rendimiento de combustible de la flota vehicular depende tanto de avances

tecnológicos10 como de preferencias de los consumidores. Dentro del aspecto tecnológico
se incluyen factores como el tamaño del vehículo, su peso y las características del tren
motriz (desplazamiento del motor, tipo de transmisión, tipo de combustible, tipo de
aspiración y potencia del motor). Sin embargo, los consumidores compran un automóvil
poniendo atención al precio del vehículo 11, precio del combustible, tipo de combustible,
disponibilidad de estacionamiento, diseño, seguridad, volumen de carga, potencia y razón
potencia/peso, confiabilidad, e imagen de la marca (IEA, 2012). Ante esto, los estudios han

10
Progresos sustanciales pueden ser alcanzados con la tecnología existente en los motores, la transmisión, los
trenes motrices, sistemas híbridos, materiales ligeros, aerodinámica, resistencia al rodamiento.
11
Los consumidores (y los fabricantes) de vehículos no están dispuestos a invertir en la tecnología para la
eficiencia de los vehículos a menos que esperen cortos periodos para la recuperación de su inversión (1- 2
años) a través del ahorro de combustible.
42 Juan Carlos Solís Ávila

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 mostrado que sostener los precios de la gasolina en niveles altos influye en la selección de
los vehículos, llevando a los consumidores a adquirir vehículos más eficientes. Lo inverso
es cierto, cuando los precios de la gasolina decrecen se muestran incrementos en la
participación de las camionetas en las ventas. Otras medidas para guiar las decisiones de los
consumidores son: impuesto e incentivos hacia vehículos más limpio, impuestos a los
combustibles, medidas de control de tráfico y dotar a los consumidores de información
sobre el desempeño ambiental de los vehículos. La implementación por los gobiernos de
tales políticas es relativamente limitada dado el hecho de que en última instancia los
consumidores deciden si comprar un vehículo más o menos eficiente.

Por otro lado, existe una clara falta de regulación en cuanto a la eficiencia vehicular para un
segmento que sigue creciendo rápidamente en número y en los niveles de emisión de CO2:
los camiones pesados para el transporte de mercancías; esto es particularmente más notorio
en las economías que no pertenecen a la OECD. Algunos países de la OECD están
trabajando en normas de eficiencia para vehículos comerciales y algunos las han
implementado, aunque falta mucho por hacer.

Vehículos Eléctricos e Híbridos

Para lograr mantener el incremento de temperatura mundial en 2°C (según el 2DS) los
vehículos eléctricos (EV), los híbridos enchufables (PHEV) y los impulsados únicamente
por baterías (BEV), deberán alcanzar en 2020 unas ventas anuales de 7 millones de
vehículos y una flota de 20 millones, pero aún cuando se logren estas cifras, los vehículos
eléctricos representarían sólo 2% de la flota mundial de vehículos en 2020. Como con
cualquier tecnología emergente, la proyección de expansión del mercado de EV es
extremadamente difícil. Una gran mejora en el desempeño de las baterías y en sus costos
llevaría a una alza en la demanda de EV, pero sin dichos desarrollos, los EV permanecerán
como nicho de mercado. Aún con las políticas anunciadas como próximas (Nuevas
Políticas) las ventas mundiales de EVs alcanzarían únicamente 500 mil unidades en 2020 (y
4 millones en 2035), nivel mucho menor a los 7 millones aún para 2020. A este paso, los
ahorros conseguidos serían de alrededor de 35kb/d en 2020 y cerca de 235kb/d en 2035
(menores a los correspondientes a los biocombustibles o al gas natural) (IEA, 2013c).

43 Juan Carlos Solís Ávila

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Existen aún dificultades en incorporar al mercado vehículos eléctricos (PHEV y BEV)

comercialmente atractivos (siendo esto uno de las principales dificultades para alcanzar el
escenario 450ppm). A pesar de las medidas implementadas en muchos países para
incrementar las ventas, únicamente 100 mil vehículos eléctricos (EV) fueron vendidos en el
mundo en 2012 (principalmente en Estados Unidos y Japón). Los subsidios y otros
incentivos aún no han sido suficientes para hacer atractivo el precio a la mayoría de los
potenciales consumidores. La meta anunciada en 2001 por la administración de Estados
Unidos, de poner en 2015 en circulación un millón de vehículos EV parece distante. Por su
parte, Alemania ha re-expresado su objetivo de un millón de EV en circulación en 2020,
pero en 2012 sólo 72 mil unidades fueron vendidas. En China, el gobierno se propuso tener
500 mil EV en circulación para 2015 y un millón para 2020, sin embargo las ventas fueron
de menos de 13 mil en 2012. La India lanzó en enero de 2013 el objetivo de poner 6-7
millones de vehículos EVs en las calles para 2020, de los cuales 4-5 millones serían a dos
ruedas. En Israel, la mayor red de recarga de baterías del mundo se fue a la quiebra debido
a la falla en alcanzar los niveles de servicio planeados. (IEA, 2013c)

Muchos gobiernos han adoptado grandes metas para la implementación del vehículo
eléctrico durante el periodo 2015-2020 (Figura 24), lo cual está en concordancia con los
objetivos de 2DS. Para lograr esta meta, las ventas deberán duplicarse cada año entre 2012
y 2020, los costos deben seguir bajando, la infraestructura deberá seguir desarrollándose y
la elección de los consumidores y su confianza requerirán de un impulso mayor.

Figura 24. Metas globales gubernamentales y de los fabricante de autos EV

Fuente: (IEA, 2012)

44 Juan Carlos Solís Ávila

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 Los incrementos en precios no sólo influyen a los consumidores a adquirir vehículos más
eficientes, sino también a incrementar el interés en modos alternativos de transporte. Esto
es especialmente cierto para los híbridos. Este tipo de vehículos ganó popularidad en
Estados Unidos en 2008 aunque después, su interés ha declinado en ese país; sin embargo,
en Japón ha despegado la venta de los híbridos y se ha convertido en el principal mercado a
nivel mundial. Las ventas de BEV tienen aún mayores obstáculos por superar,
especialmente el costo de las baterías. Estimar el costo de las baterías es difícil de separar
del precio total del vehículo, pues además de los costos de producción, los precios reflejan
a menudo costos generales, tales como el mercadeo. Con base en un volumen medio de
producción las baterías tenían a principios de 2011 un costo de 750 USD$/kWh, quienes
declinaron hasta los 500 USD$/kWh a principios de 2012. Si las tendencias continúan, las
baterías podrían alcanzar los 325 USD$/kWh o menos para 2020, lo cual es suficiente para
llevar a los vehículos BEV cerca de ser competitivos en costo con los vehículos con
motores de combustión interna.

Los principales elementos que alentarían la adopción de los EV por parte de los
consumidores son:

- Nivelar los costos de poseer un EV (pago mensual de adquisición, operación y costo

de combustibles similares a los vehículos a gasolina convencionales) mediante
programas de incentivos.
- Reducir las preocupaciones relativas a la vida de las baterías y el valor de reventa de
los vehículos, posiblemente a través de esquemas de arrendamiento financiero para
las baterías.
- Proveer una infraestructura adecuada para la recarga de baterías con objeto de
posibilitar la completa movilidad local. La educación de los consumidores sobre
otras opciones de movilidad es también importante, toda vez que según las
observaciones, actualmente los EV se conducen en promedio 190 km diarios.
Mejoras en la autonomía serán requeridas para superar las limitaciones de rango
inter-urbano.
- Implementar ventajas temporales para los vehículos, tales como la prioridad de
estacionamiento en áreas urbanas y la prioridad de acceso a carriles o autopistas.
45 Juan Carlos Solís Ávila

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Potenciar la implementación de los EV también es altamente dependiente de los

compromisos de las armadoras para desarrollar y mercadear los vehículos. Los programas
de subsidios actuales de uno o dos años no inspiran confianza a las armadoras de que los
mercados se desarrollarán y de que la demanda crecerá, por lo que la producción para
después de 2014 es aún incierta.

Cabe añadir aquí que el Hidrógeno puede jugar un papel importante en los sistemas de
transporte bajos en carbono, principalmente mediante la tecnología de vehículos eléctricos
con celdas de combustible (FCEV), sin embargo su implementación presenta aún mayores
barreras: completa falta de infraestructura, altos costos de las celdas de combustibles,
preocupaciones sobre el almacenaje del hidrógeno a bordo del vehículo.

Biocombustibles

En contraste con los EV, los biocombustibles han sido producidos en Brasil y Estados
Unidos desde hace varias décadas. El sector ha crecido rápidamente en los diez últimos
años gracias al impulso de las políticas aplicadas en más de cincuenta países la producción
global creció de 16 mil millones de litros de gasolina equivalente (Lge) en 2000 a más de
100 mil millones en 2011. Globalmente los biocombustibles representaron cerca del 3% de
los combustibles para transporte, con una considerable proporción en Brasil (21%) (IEA,
2012). En el escenario Nuevas Políticas del World Energy Outlook 2013 se proyecta que la
participación de los biocombustibles en el autotransporte se expanda de 3% a 8% entre
2012 y 2035 (IEA, 2013c). Dicha realización depende de un continuado apoyo
gubernamental a través de políticas de mezcla de combustibles y de subsidios.

Sin embargo, no todos los biocombustible en el mercado actual pueden reducir las GEI en
el nivel requerido para mantener el cambio climático en 2°C. Todavía se requiere mejorar
la productividad de los biocombustibles avanzados y desarrollarlos comercialmente; para el
escenario 2D el uso de biocombustibles se incrementa a 240 miles de millones de Lge en
2020, los cuales, si se producen sustentablemente, darían lugar a reducción de 0.1GtCO2 en
el transporte. La meta para 2020 es producir 22 miles de millones de Lge de
biocombustibles avanzados con una importante reducción en sus costos. Actualmente la
producción de este tipo de biocombustibles (etanol lignocelulósico, biomasa a líquido) es

46 Juan Carlos Solís Ávila

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 menor de 200 millones de Lge. Alcanzar tales niveles requerirá de un importante y
sostenido estímulo por medio de políticas dedicadas.

Las reglamentaciones para la mezcla de combustibles y los incentivos financieros han

contribuido a un rápido crecimiento de los biocombustibles, sin embargo los altos precios
de las materias primas, la sobrecapacidad, los cambios en las políticas y la discusión sobre
la sustentabilidad de los biocombustibles12 han conducido a una reciente desaceleración.
Esto podría limitar la expansión futura de combustibles que proveen limitados beneficios en
la reducción de GEI. Algunos situaciones ocurridas en 2011 apuntan en esa dirección, tales
como la caída de 15% en la producción de etanol de caña en Brasil debido a los altos
precios del azúcar o la utilización de únicamente la mitad de capacidad de producción de
biodiésel en Europa con altos costos de materias primas y presiones económicas.
Asimismo, el reforzamiento de las inversiones en Estados Unidos para cumplir con la
norma 2 de combustibles renovables (Renovable Fuel Standard 2) podría desalentar el
crecimiento de los biocombustibles convencionales puesto que si bien esta norma requiere
proporciones crecientes de biocombustibles en las mezclas, el mandato pide mezclar
combustibles distintos al etanol de maíz (como biocombustibles celulósicos y otros
avanzados).

El apoyo a los biocombustibles avanzados (de bajas emisiones de GEI) debe continuar al
menos hasta 2020 para asegurar su escalamiento y la reducción necesaria de costos para
alcanzar la plena comercialización. Las políticas de apoyo deberán promover los
biocombustibles más eficientes (en términos de reducción efectiva de GEI) soportados por
marcos políticos que aseguren que la seguridad alimentaria y la biodiversidad no se
comprometan y que los impactos sociales sean positivos. Esto incluye una administración
sustentable del uso de la tierra y esquemas de certificación, así como medidas de soporte
que promuevan bajo impacto del uso de la materia prima (residuos) y de los recursos
hídricos.

12
El uso de biocombustibles ha sido objeto de importantes análisis y debates debido a sus impactos directos
sobre otros usos agrícolas para la tierra, la incertidumbre en relación con los ahorros de GEI, dudas sobre la
factibilidad de alcanzar ciertos objetivos en el nivel de suministro, aceptabilidad de los consumidores y
retrasos en alcanzar la factibilidad comercial.
47 Juan Carlos Solís Ávila

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Gas natural en el transporte

Más allá de los biocombustibles y la electricidad (en PHEV y BEV), una alternativa de
medio-largo horizonte al petróleo como fuente de combustibles para el transporte, es el gas
natural (comprimido o líquido). Su alto valor calórico y bajo contenido de CO2 lo hacen
factible como combustible para el transporte, pero dada su baja densidad requiere
compresión o licuefacción. Los vehículos a gas natural (GNV) tienen generalmente
menores emisiones de GEI, de óxidos de nitrógeno (NOx) y de partículas suspendidas (PM)
que los motores a gasolina y a diésel, pero para usar el gas natural se requiere de cambios
fundamentales en la tecnología de los vehículos y/o en la infraestructura de recarga de
combustible.

En términos de volumen, el autotransporte es el sector más atractivo para el uso del gas
natural. Actualmente sólo el 2% de la energía total en el autotransporte corresponde a este
combustible y su uso está concentrado en pocos países: Irán, Pakistán, Argentina, Brasil e
India con el 68% de la flota13 a gas natural (NGV). El número de los vehículos a gas natural
creció en la década pasada, especialmente los vehículos para transporte público, sin
embrago, dicha tecnología aún permanece como nicho de mercado con menos del 1% de la
demanda de combustibles para transporte (o también menos del 1% de la demanda de gas
natural).

Actualmente los vehículos a gas natural son casi competitivos con los trenes motrices
convencionales, pero en el largo plazo necesitan ser mayormente des carbonizados para
constituir una opción trascendente para enfrentar el cambio climático. El biogás, el gas
biosintético y la conversión gas a líquido son opciones factibles para el sector transporte
altamente dependiente del petróleo, sin embargo saltar directamente del uso del petróleo en
los vehículos de pasajeros al uso vehículos con celdas de combustible o baterías tiene la
ventaja de evitar la creación de la infraestructura de transición hacia el gas. En el escenario
2DS el uso del gas natural en el transporte debería ser del 5% de la demanda global de gas
natural; en el 4DS, su uso se puede mantener en 1% hasta 2050.

13
Los países con ventas de GNV mayores al 10% son: Bangladesh 61%, Armenia 30%, Pakistán 30%,
Bolivia 26%, Argentina 24%, Colombia 24%, Irán 14% y Malasia 11% (IEA, 2012)
48 Juan Carlos Solís Ávila

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 Tecnologías y sistemas para promover el cambio modal.

Los autobuses de tránsito rápido (BRT) son sistemas que mejoran el transporte de las
ciudades como un todo, usando menos energía y ayudando a combatir el incremento en la
congestión y las emisiones contaminantes locales en tanto que el número de automóviles
sigue creciendo en las áreas urbanas. Los sistemas BRT involucran la operación de
autobuses de alta capacidad de ocupación en corredores con carriles aislados del resto del
tráfico y sistemas de abordaje y prepago similares a los sistemas metro. Los BRT ayudan a
mejorar la movilidad en las ciudades para un amplio rango de sectores de la población,
sobre todo para aquellos que no poseen un automóvil -más de 80% de la población
mundial- (IEA, 2012). En comparación con los autobuses tradicionales los BRT tienen
mejores velocidades promedio de circulación que se traducen un menor consumo de
combustible: en promedio los autobuses circulan a 16 km/h versus los 21 km/h en
promedio de los BRT.

Figura 25. Evolución temporal de los sistemas BRT.

Fuente: (IEA, 2012)

Tabla 4. Comparación de tres opciones para transporte masivo de pasajeros.

Tren
BRT Metro
ligero
Intensidad de CO2 (CO2/pas-km) 4 a 22 14 a 22 3 a 21
Costo de capital (millones de dólares/km) 13 a 40 5 a 27 27 a 330
km de red que puede construirse con mil millones de dólares 25 a 77 37 a 200 3 a 37
Longitud mundial de las redes en 2011 (km) 15000 2139 10000
Capacidad (miles de pasajeros por hora por dirección) 2 a 12 10 a 35 12 a 45

Fuente: (IEA, 2012)

49 Juan Carlos Solís Ávila

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 Facultad de Ingeniería. División de Estudios de Posgrado. UNAM

Los sistemas BRT han ganado popularidad en el mundo desde mediados de 1990’s,
después del éxito del sistema de Bogotá, y tuvieron un apreciable incremento durante la
década 2000-2010 (Figura 25). Las proyecciones de la AIE indican que si los BRT son
ampliamente implementados, pueden contribuir a mitigar las emisiones de CO2 con 0.5Gt
del gas en ahorros acumulados entre 2010-2050. Los sistemas BRT son significativamente
más baratos que otros sistemas de transporte masivos, sin embargo, tienen un potencial de
mitigación de GEI más reducido (Tabla 4), a no ser que los vehículos sean electrificados
usando trolebuses o se adopte ampliamente una fuente de energía baja en carbono, como
los biocombustibles.

Al lado del BRT existen otros mecanismos (trenes ligeros y ciclo vías, por ejemplo) para
promover el cambio modal de los automóviles al transporte público. Estas innovaciones,
junto con el uso de las telecomunicaciones en el transporte y una más integrada planeación
del uso de los espacios deben de ser tomados en cuenta. A final de cuentas, la innovación
del BRT es más un modelo de cómo una ciudad puede establecer un nuevo mecanismo de
transporte masivo mediante el aprovechamiento de inversiones ya hechas en las calles,
integrando una visón de largo plazo para el desarrollo urbano que combina e integra el uso
de suelos con la planeación del transporte.

2.3. Medidas de mitigación en curso en el sector transporte e intervenciones

potenciales.

Las normas de eficiencia para los vehículos ligeros.

Después de que la primer norma de eficiencia vehicular logró aumentos impresionantes en

Estados Unidos en lo 70´s, las normas regulatorias se estancaron y las reducciones de CO2
y el rendimiento de combustible se rezagaron por varias décadas. Recientemente ha
comenzado un resurgimiento de las normas de rendimiento de consumo de combustible y
de emisiones de CO2: se han adoptado o propuesto regulaciones en Estados Unidos,
Europa, Japón y China con normas que dirigen el desarrollo de la eficiencia vehicular 2020
ó 2025 y que podrán reducir la tasa promedio de emisión de los vehículos de pasajeros

50 Juan Carlos Solís Ávila

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 entre 19% y 50% por debajo de los niveles de 2010. Sin embargo, aún de lograrse con las
normas las reducciones proyectadas, estas no compensarán el crecimiento en las emisiones
del sector, las cuales tienen mucho de su origen, como se ha visto, en la expansión de las
flotas vehiculares y de su actividad en los países en desarrollo.

Las normas obligatorias de eficiencia vehicular para vehículos de pasajeros están en más
del 70% del mercado de los vehículos ligeros, pues dichas normas tienen resultados
provados en conseguir mejoras en la eficiencia. Para asegurar futuras reducciones en
consumo de combustibles y en emisiones de GEI, dado el incremento de las flotas
vehiculares, las normas deben volverse cada día más exigentes y a medida que ello sucede,
las nuevas tecnologías se dispersan hacia otras regiones. Sin embargo, las mejora en la
eficiencia suelen subvaluarse por los consumidores, induciendo a los fabricantes a no
ofrecer opciones más eficientes, o bien, a usar dichas tecnologías para compensar los
incrementos en el tamaño y potencia de los vehículos. Por ello, políticas adicionales como
los altos impuestos a los combustibles, las cuotas por consumo de combustible y los
programas de desecho de vehículos pueden alentar la compra de vehículos más eficientes,
disminuir el tamaño promedio de los vehículos y acelerar la renovación de la flota
vehicular. Estas políticas pueden promoter el cambio hacia tecnologías y modos más
eficientes, una reducción de la actividad vehicular, la conducción más eficiente de los
vehículos y mantenimiento mejorado a los vehículos. Algunas estrategias de administración
de la demanda de transporte pueden estimular el uso más eficiente a través de mejoras en el
flujo de tráfico y reducción del congestionamiento urbano.

La Tabla 5 describe las políticas para los vehículos ligeros (automóviles, camionetas,
camiones ligeros y motocicletas). Las políticas vigentes o adoptadas (Adopted) incluyen
todas las regulaciones existentes vinculantes decretadas en publicaciones oficiales y
adoptadas desde 2000 y se asumen que no se dan cambios autónomos en la eficiencia
vehicular a excepción de la penetración de los vehículos eléctricos o los combustibles
bajos en carbono. Las políticas próximas a adoptarse (Pipeline) incluyen las regulaciones
propuestas o formalmente anunciadas por las agencias gubernamentales con autoridad
regulatoria relevante y que describen con suficiente especificidad sus objetivos y horizonte
temporal como para calcular sus beneficios potenciales. Como potenciales se incluyen un
51 Juan Carlos Solís Ávila

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amplio rango mejores prácticas de eficiencia vehicular, cambios modales y estrategias de

reducción de la actividad vehicular que estarían técnicamente disponibles después de 2030,
resultando una trayectoria ambiciosa pero alcanzable. Dichas estrategias requerirán de un
tiempo razonable para su implementación y adopción así como del desarrollo de
infraestructura. Además de la mejora de eficiencia vehicular, esta trayectoria incluye
cambios modales de vehículos de pasajeros a medios masivos y medios no motorizados, así
como cambios del transporte de mercancías en camiones hacia los ferrocarriles para el caso
de largas distancias. También se consideran políticas complementarias para la reducción de
viajes urbanos y para el mejoramiento de las operaciones logísticas.

Tabla 5. Resumen de políticas de eficiencia para vehículos ligeros.

Región Política
Norma CAFE para VL de AM 2000-2011

Estados Adoptada Norma para VL de AM 2012-2016: 35.5 mpg o 250 gCO2 e/milla para 2016
Unidos Norma para VL de AM 2017-2025: 49.1 mpg o 163 gCO2 e/milla para 2025
Próxima Ninguna
Acuerdo voluntario, AM 2008 y posteriores: 140 gCO2/km
Adoptada Norma para VP de AM 2015: 130 gCO2 /km
Unión
Normas para VLC de AM 2017: 175 gCO2 /km
Europea
Meta para VP de AM 2020: 95 gCO2 /km
Próxima
Normas para VLC de AM 2020: 147 gCO2 /km
Norma para VL de AM 2005: Normas por vehículo fase I
Norma para VL de AM 2008: Normas por vehículo fase II
Adoptada
China Norma para VL de AM 2015: 6.9 l/km fase III
Norma para VLC de AM 2006: 9.42 l/100 km, para AM 2009: 8.46 l/100 km, fase III
Próxima Norma para VL de AM 2020: 5 l/100 km fase IV
Adoptada Ninguna
India
Próxima Propuesta de norma para VL de AM 2020: 20 km/l
Norma para VL de AM 2010: 15.1 km/l
Adoptada Norma para VL de AM 2015: 16.8 km/l; minibuses: 8.9km/l; VLC: 16.8 km /l
Japón
Norma para VP de AM 2020: 20.3 km/l
Próxima Ninguna
Incentivos fiscales en 2017 para VL, 17.4 km/l
Adoptada
Brasil Programa de etiquetado de VL
Próxima Incentivos fiscales en 2017 para VL, 18.8 km/l

52 Juan Carlos Solís Ávila

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 Norma voluntaria para VL de AM 1976-2006
Adoptada Norma para VL de AM 2007-2010
Canadá
Norma para VL de AM 2011-2016, armonizada con la de Estados Unidos
Próxima Norma para VL de AM 2017-2025, armonizada con la de Estados Unidos
Programa de promedio de rendimiento para VL de AM 2012-2015: 17 km/l para 2015
Adoptada
Corea del Sur Para VP de AM 2012 menores a 1600cc: 14.3 km/l; para VP mayores: 11 km/l
Próxima Ninguna
Adoptada Norma para VL de AM 2013-2016, armonizada con la de Estados Unidos
México
Próxima Ninguna
Adoptada Ninguna
Australia
Próxima Propuesta de norma (el objetivo no se ha anunciado)

Principales Para VP y VLC de AM 2015-2030: mejoras de 4% anual. Para motocicletas: mejoras de

Potencial
regiones 1% anual.

Otras Para VP y VLC de AM 2020-2030: mejoras de 4% anual. Para motocicletas: mejoras de

Potencial
regiones 1% anual.
CAFE: Corporate Average Fuel Economy
AM: Año modelo
VL: Vehículos ligeros
VP: Vehículos de Pasajeros
VLC: Vehículos ligeros comerciales
mpg: millas por galón
Fuente: (IEA, 2012)

De cumplirse los objetivos anunciados (Pipeline), para 2020 el rendimiento de combustible

rondará los 20km/l en China, India Japón y Brasil, y para 2025, los 21 km/l en estados
Unidos, con potenciales de mejora de 4% anual para los vehículos ligeros hasta 2030, a
excepción de las motocicletas, las cuales mejorarían su eficiencia con tasas del 1% anual
hasta 2030. Los Estados Unidos, China, Europa y Japón son los líderes en políticas
regulatorias para los vehículos ligeros, requiriéndose para los objetivos de eficiencia
establecidos por ellos mismos, tasas anuales de mejora de eficiencia de 4.8%, 4.2%, 3.8% y
1.9%, respectivamente. Cabe señalar que Brasil no ha decretado una norma de rendimiento
de combustible o de emisiones GEI para los vehículos ligeros, sin embargo, es probable que
el recientemente adoptado incentivo fiscal que toma en cuenta la eficiencia del vehículo
surta los mismos efectos que una norma. En México recientemente entró en vigencia la
NOM-163 para el periodo 2014-2016, la cual está armonizada con la norma de Estados
Unidos e intenta alcanzar los 15.3 km/l para el promedio de los vehículos ligeros de
pasajeros en 2016 (ICCT, 2012).

53 Juan Carlos Solís Ávila

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Como resultado de las políticas vigentes y de las próximas por adoptarse los factores de
emisión para el dióxido de carbono oscilarían en 2020 entre los 95 gramos de CO 2 por
kilómetro en la Comunidad Europea y los 153 grCO2/km en Australia (en relación con el
NEDC- Nuevo Ciclo Europeo de Conducción). Dado que las normas de Estados Unidos
parten de una base ineficiente para los vehículos y debido al tamaño de su flota, se esperan
que las mayores reducciones en emisiones de CO 2 para 2011-2025 sean logradas en dicho
país (Figura 26), con la eficiencia vehicular prácticamente duplicada con base en 201014.

Figura 26. Comparación de los factores de emisión de CO2 para algunos países en 2000-2025
Fuente: Elaboración propia con datos de (ICCT, 2012)

La exigencia de los incentivos fiscales que fomentan la eficiencia de toda la flota varía
ampliamente y operan de distintos modos: con impuestos basados directamente en el CO2 o

14
Los avances tecnológicos junto con los esfuerzos de de largo plazo por mejorar la eficiencia vehicular,
pueden soportar la duplicación de la eficiencia en una manera costo-efectiva entre 2010 y 2030, haciéndola
plausible (ICCT, 2012)
54 Juan Carlos Solís Ávila

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 el consumo de combustible (Europa y Estados Unidos), con impuestos e incentivos
dependientes de atributos de los vehículos relacionados con las emisiones de CO2 como el
tamaño de motor y el peso del vehículos (Europa, Brasil, China, India, Japón), o bien, con
incentivos dirigidos a promover vehículos con tecnología avanzada (Estados Unidos,
Europa, India y Japón). Existen además, políticas vigentes que intentan guiar la elección del
consumidor hacia vehículos más eficientes como las mostrada en la Tabla 6.

Tabla 6. Otras políticas vigentes en 2011

Tipo de política Descripción Países / Regiones
Incentivos fiscales Los impuestos de registro se incrementan con Brasil, China, Francia, Alemania,
el tamaño del vehículo y del motor, y de las India, Italia, Japón, Corea del
emisiones de CO2. Incentivos a las ventas de Sur, Rusia, Sudáfrica, España,
vehículos más eficientes en consumo de Turquía, Reino Unido, Estados
combustible y emisiones. Unidos.
Información al Etiquetas que muestran el rendimiento de Australia, Brasil, Chile, Unión
consumidor combustible y las emisiones de GEI Europea, China, India, Corea del
Sur y otros
Priorización y Carriles con prioridad de circulación para Varias entidades de Estados
penalización vehículos con alta eficiencia; prohibición a Unidos, Londres, París.
SUV y cargos a vehículos de baja eficiencia.

Fuente: (IEA, 2012)

Figura 27. Impactos de las políticas en las emisiones globales de los vehículos ligeros
Fuente: (ICCT, 2012)

55 Juan Carlos Solís Ávila

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Según la proyección del International Council on Clean Transportation (ICCT) (Figura 27),
las emisiones de CO2 y el consumo de petróleo prácticamente se duplicarán entre 2010 y
2030, con los mayores crecimientos en los mercados más grandes (China, India, Brasil). En
esencia, las mejoras en eficiencia sólo compensarán el crecimiento esperado en las flotas y
en su actividad. La estrategia de reducción de frecuencia de viajes ayudaría a reducir las
emisiones de los vehículos ligeros hasta los niveles de 2000. Dichas estrategias incluyen el
cambio modal hacia el transporte público y una mejor planeación del uso de suelos.

La NOM-163 de México

En México recientemente entró en vigor la NOM-163-SEMARNAT-ENER-SCFI-2013 que

tiene por objetivo establecer la metodología para el cálculo de los promedios corporativos
meta y observado de las emisiones de CO2 por km y su equivalencia en rendimiento de
combustible con base en los vehículos ligeros nuevos que utilizan gasolina o diésel como
combustible y que se comercialicen en México. Las emisiones de CO2 meta deberán ser
determinadas para cada segmento de sombra15 y para dos clases de vehículos: los
denominados vehículos de pasajeros y las caracterizadas como camionetas ligeras. En dicha
norma, lo fabricantes de vehículos pueden acceder a créditos16 que les faciliten el
cumplimiento de la disposición; los créditos pueden originarse por esfuerzo anticipado (en
vehículos de los años-modelo 2012 y 2013), por penetración de tecnologías de sistemas de
aire acondicionado más eficientes, o por penetración de tecnologías que permitan reducir
las emisiones de CO2 e incrementar el rendimiento de combustible en los vehículos.

En la Tabla 7 y en la Tabla 8 se muestran los rendimientos meta equivalentes según esta

norma para los vehículos de pasajeros y para las camionetas ligeras, respectivamente. En
los vehículos de pasajeros A es el rendimiento meta para vehículos con sombras menores o
iguales a 3.81m2, B es el rendimiento meta para vehículos con sombras mayores o iguales a
5.20 m2. Para los demás vehículos con tamaños intermedios, su rendimiento meta debe ser
calculado con la relación: rendimiento meta de CO2 = (C*sombra) + D. Para las

15
La sombra es una medida del área entre las llantas del vehículo expresada en metros cuadrados.
16
Los créditos son las diferencias positivas que resultan de la aplicación de los criterios de la norma entre los
promedios meta y promedios ponderados observados, determinados en gCO2/km
56 Juan Carlos Solís Ávila

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 camionetas ligeras el procedimiento es similar y se utiliza 6.13 m2 como el límite superior
para la sombra (en vez de 5.20 m2) mientras que el límite inferior no cambia.

Tabla 7. Rendimiento de combustible equivalente según la NOM-163, vehículos de pasajeros.

Año-
Rendimiento de combustible meta
modelo
regulado A [km/l] B [km/l] C [km/l]/[m2] D [km/l]
2012 15.1341 11.7663 0.01356 0.01438
2013 15.4920 11.9811 0.01357 0.01285
2014 15.8920 12.2210 0.01356 0.01126
2015 16.5192 12.5873 0.01357 0.00885
2016 17.2980 13.0335 0.01357 0.00611

Fuente: (DOF, 2013)

Tabla 8. Rendimiento de combustible equivalente según la NOM-163, camionetas ligeras.

Año-
Rendimiento de combustible meta
modelo
regulado A [km/l] B [km/l] C [km/l]/[m2] D [km/l]
2012 12.4305 9.2833 0.01174 0.03571
2013 12.7848 9.4792 0.01174 0.03348
2014 13.0808 9.6418 0.01174 0.03173
2015 13.6394 9.9419 0.01174 0.0286
2016 14.348 10.3129 0.01174 0.02497

Fuente: (DOF, 2013)

Las normas de eficiencia vehicular en los vehículos pesados (HDV)17.

Las normas para los vehículos pesados tienen relativamente poco tiempo de aplicación, por
lo que tienen un enorme potencial para su aplicación en los próximos años. La Tabla 9
resume las políticas para HDV que han sido adoptadas, así como el potencial de mejoras
dentro del horizonte temporal especificado. Muy pocos países han adoptado o están por
adoptar políticas para los HDV: La norma china es prácticamente la única que ha entrado
en fase de implementación, pero dado que apunta hacia los modelos de vehículos menos

17
Los vehículos de servicio pesado (HDV) van desde las pick-up de servicio pesado (Clase 2b) hasta los
grandes tractocamiones (Clase 8) y todo lo que se encuentre en medio como los autobuses y camiones
unitarios.
57 Juan Carlos Solís Ávila

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eficientes, sus efectos son limitados. La norma de Japón para los HDV del 2015 está
prácticamente cumplida como resultado de los incentivos fiscales disponibles en el país. La
norma adoptada en Estados Unidos, así como sus armonizaciones en México y Canadá es la
norma más completa del mundo para el segmento de las HDV, sin embargo, sus objetivos
están muy por debajo del verdadero potencial para el plazo considerado.

Tabla 9. Resumen de políticas de eficiencia para vehículos pesados.

Región Política
Norma para VH de AM 2014-2018: mejoras en eficiencia de combustible y de
emisiones de GEI con TMCA de 1.3%- 4.2% dependiendo del peso
Adoptada California: Regulación para tractocamiones nuevos de AM 2011+ y para las llantas.
Estados
Mejoras en la eficiencia de 3-10% para todos los camiones que entren al estado.
Unidos
Norma para VL de AM 2017-2025: 49.1 mpg o 163 gCO2 e/milla para 2025

Próxima Ninguna
Adoptada Norma industrial
China Norma para VH de AM 2015: reducción del consumo de combustible en 10% en
Próxima
2015 y 25% en 2020 con respecto de 2010

Norma para VH de AM 2015: 10-13% de incremento en el rendimiento de

Adoptada
Japón combustible con respecto de 2002

Próxima Ninguna
Adoptada Ninguna
Canadá Norma para VH de AM 2014-2018: niveles de emisión de GEI para vehículos y
Próxima
máquinas, armonizada con la de Estados Unidos
Adoptada Ninguna
México Norma para VH de AM 2014-2018 armonizada con la de Estados Unidos,
Próxima
cumplimiento obligatorio para 2016.

Principales AM 2020-2030 (empezando al término del periodo regulado): mejoras de 3.5% anual
Potencial
regiones para todas las clases de camiones.

Otras regiones Potencial AM 2025-2030: mejoras de 3.5% anual para todas las clases de camiones.

Fuente: (ICCT, 2012)

Con respecto de 2010, pueden esperarse mejoras en el rendimiento de combustible en

Estado Unidos del 45% para los tractores y 40% para el resto de las clases en 2020, y de
55% y 50%, respectivamente para 2030. En una base de 20 años (2010-2030) se espera una
mejora anual en la eficiencia de tractores del 3.9%, mientras que para el resto de las clases
de HDV, la tasa anual es de 3.4% (3.5% en promedio para todos los HDV) (ICCT, 2012).

58 Juan Carlos Solís Ávila

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 Muchos países (Estados Unidos, Canadá, Europa, China, Corea del Sur, India, Brasil) han
estado trabajando en propuestas de regulaciones para los HDV o en sus segundas fases, sin
que aún estén próximas a adoptarse, por lo que los potenciales de mejoras en los
rendimientos podrían esperarse hasta después de 2020 en las principales regiones o después
de 2025 en el resto del mundo, resultando reducciones de consumo de combustible en 2030
de 19-47% con respecto de 2010, dependiendo de la región. Aunque el factor de 3.5% está
basado en estudios de Estados Unidos, existe fuerte evidencia de que dicho factor puede ser
usado para otras regiones, sobre todo en México y Canadá, puesto que se espera su
alineamiento a las siguientes fases de las normas estadounidenses. Además, las mismas
armadoras dominan a través de los tres países con similares configuraciones y condiciones
de uso entre los tres países (ICCT, 2012).

Adicionalmente a las normas de eficiencia, programas voluntarios como el Smart Way de la

EPA, han sido adoptados y han servido para elaborar las normas que han sido adoptadas.
Smart Way, lanzado en 2004, trabaja con empresas usuarias del transporte de bienes y
armadoras de camiones para mejorar la eficiencia de combustible en la cadena de abasto.
Este programa ha servido como modelo para programas similares en el mundo, como
Europa, China y México (aquí con el nombre de Transporte Limpio es coordinado por la
SCT-SEMARNAT). El programa de California requiere que ruedas de baja resistencia, así
como que dispositivos aerodinámicos se instalen en los tractores y las cajas. Estos
requerimientos reducirán las emisiones un 6-10% en los tractocamiones que entren a
California -30% de los tractocamiones operando en Estados Unidos - (ICCT, 2012).

A diferencia de las políticas en los LDV, las políticas que se proyectan se implementarán
para los HDV, no serán suficientes para compensar la duplicación de las emisiones de HDV
que ocurrirían entre 2010 y 2030 en ausencia de tales políticas. Como resultado de la
demora en el lanzamiento de las políticas, los beneficios totales de la mejora de eficiencia
en los HDV no se verán sino hasta después de 2030. Los programas como los de california
podrían ayudar a adelantar tales beneficios mientras los beneficios de las flotas de muy
bajas emisiones se incorporan. El potencial de eficiencia vehicular, en combinación con el
cambio modal y la reducción de actividad, podrían compensar el crecimiento de la
actividad vehicular y estabilizar las emisiones de los HDV en los niveles de 2015.
59 Juan Carlos Solís Ávila

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Las políticas para los vehículos eléctricos.

Estados Unidos, varios países de Europa, China, Japón y Corea del Sur han adoptado
objetivos no vinculantes para las ventas de PHEV y BEV, pero dada la incertidumbre de la
efectividad de las metas no vinculantes, estas no pueden considerarse como adoptadas o
próximas a adoptarse. Por otro lado, los incentivos fiscales que se han establecido en
muchos países para los vehículos eléctricos son considerados dentro de las estrategias de
los fabricantes por cumplir con los niveles nacionales de eficiencia y las normas de GEI,
por lo que sus logros deben ser considerados dentro del rubro de eficiencia vehicular. Como
resultado, únicamente la regulación de vehículos de cero emisiones (ZEV) adoptada por
California puede considerarse como una política para los vehículos eléctricos. Dicha
regulación establece un objetivo de 15% en ventas de vehículos ZEV para 2025.

Dentro del potencial de esta tecnología para el resto de las regiones, es posible que para
2030 la cuota de mercado para vehículos ligeros ZEV alcance 8-9% en Estados Unidos,
Japón Canadá, Europa, China, Corea del Sur y Australia, y 1-2% para las demás regiones.
La tecnología PHEV alcanzaría 1-5% del mercado (ICCT, 2012). Para 2050, existe una
mayor incertidumbre sobre la evolución del mercado de vehículos eléctricos, de manera
que sólo puede apuntarse, a la luz de los estudios publicados, que es plausible que la cuota
del mercado para los vehículos eléctricos se encuentre entre el 20 y el 60%.

Las políticas sobre los Biocombustibles

Las políticas de corto plazo para la reducción del carbón en los combustibles se han topado
con la dificultad de realizar con precisión el análisis del ciclo de vida de los
biocombustibles (en algunos casos, sobre todo en ausencia de controles estrictos sobre el
uso de suelo, el empleo de biocombustibles parece incrementar las emisiones netas de
CO2). Aún no existe concenso sobre las emisiones indirectas de la producción de
biocombustibles, particularmente las derivadas de los cambios del uso de suelo, y existen
incertidumbres acerca de asuntos como el rebote fósil18 y otros impactos indirectos19, pues

18
Rebote fósil: La adición de un litro de biocombustibles al mercado puede desplazar sólo una fracción de
litro de combustible fósil.
60 Juan Carlos Solís Ávila

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 en última instancia, no es lo mismo la forma en que el biocombustible puede ser producido
a la forma en que es producido.

Figura 28. Políticas y objetivos para las mezclas de biocombustibles.

Fuente: (IEA, 2012)

Muchas regiones han implementado subsidios y normas sobre los biocombustibles (Figura
28) que tienen por objeto una amplia variedad de propósitos: mitigación del cambio
climático, seguridad energética nacional, promoción de la agricultura local. Sin embargo,
dadas las preocupaciones sobre seguridad alimentaria y el retrazo de la comercialización de
las biocombustibles avanzados, es dificil valorar el desarrollo futuro de los mercados, por
lo que la implementación de los biocombustibles, así como los ahorros en emisiones de
CO2 derivados de de tres políticas son actualmente inciertos:

1) En Europa se discuten las enmiendas a las Directivas sobre las Energías Renovables
y la Calidad del Combustible sobre aspectos de cambios de uso de suelo y con
objeto de reducir la competencia entre alimentos y biocombustibles. Estas
enmiendas pueden mejorar el desempeño ambiental de las políticas pero
simultáneamente reducir el tamaño total del mercado.
2) En Estado Unidos, la EPA ha reducido repetidamente la directiva sobre el uso de
biocombustibles celulósicos bajo la norma de combustibles renovables debido a su
limitada disponibilidad. Se esperaba que este combustible brindara la mayor porción

19
Los cambios en la agricultura pueden afectar las fuentes de emisión tales como la ganadería, el uso de
fertilizantes y los arrozales, mientras que cambios en el uso de los desechos y residuos pueden fomentar el
incremento en el uso de otros combustibles
61 Juan Carlos Solís Ávila

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 Facultad de Ingeniería. División de Estudios de Posgrado. UNAM

de los ahorros de dicha política, sin embargo, hay incertidumbre sobre el

cumplimiento de los objetivos programados para 2022.
3) En California, la norma combustible de bajo carbono del Air Resources Board fue
declarada en contravención con la clausula de comercio de la constitución
estadounidense, provocando incertidumbre en la industria.

Como resultado, dada la incertidumbre de la industria de los biocombustibles y de los

ahorros reales de CO2, es difícil asegurar reducciones sustanciales en el corto plazo a las
emisiones de GEI debido al uso de biocombustibles. La excepción del caso es para el etanol
de caña de azúcar de Brasil debido a que es una industria bien establecida con una
considerable participación en la demanda de combustibles y porque la mayoría de los
estudios técnicos apoyan la conclusión de que puede aportar reducciones significativas de
emisiones de CO2 con una intensidad en las emisiones de 30 gCO2 por cada MJ de etanol
producido (15gCO2/MJ como emisiones directas y 15 gCO2/MJ como emisiones indirectas
por cambio de uso de suelo) lo cual equivale aproximadamente a un tercio de las intensidad
de emisiones de la gasolina.

Brasil ha tenido por mandato legal, mezclas de etanol en gasolina del 18 al 25%. Dado su
apoyo histórico al etanol y la intención del gobierno de controlar su producción, puede
esperarse que la cuota de etanol en los combustibles para PLDV (gasolina) aumente de 50%
en 2010 hasta 65% en 2020 (ICCT, 2012).

Las políticas sobre cambio modal y de reducción de la actividad.

Las mejoras en los vehículos y en los combustibles no serán suficientes para revertir el
aumento en las emisiones, por lo que, para alcanzar las metas ambientales serán requeridos
cambios modales en el transporte de personas y de bienes, así como frenar la expansión de
la actividad de los vehículos. Existen varias posibles intervenciones para redirigir el
crecimiento de la actividad de los vehículos hacia el transporte público, hacia el no
motorizado y hacia el ferrocarril además de reducir la actividad vehicular total. Algunas
medidas fiscales y políticas intentan alejar a los conductores de los vehículos privados,
mientras que otras opciones de movilidad intentan atraerlos desde allí. Dentro de las
primeras se incluyen el cobro por uso de caminos, esquemas de cargos por congestión, el

62 Juan Carlos Solís Ávila

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 cobro por estacionarse en vía pública, restricciones para el estacionamiento, e impuestos
por combustible o carbono. Las segundas implican las inversiones para el mejoramiento de
la infraestructura de transporte, la implementación de redes integradas de transporte y la
planeación de uso de suelo. Las opciones de movilidad en este caso incluyen los sistemas
BRT, los sistemas férreos para pasajeros y para transporte de bienes, esquemas de
vehículos compartidos y sistemas de préstamo de bicicletas.

Tabla 10. Resumen de políticas para el cambio modal y para la reducción de la actividad
Reducción de
Cambio modal*
Actividad
País / región Uso de
Otros Tren de Ferrocarril Mejoras
BRT TNM suelo
Autobuses Pasajeros de carga logísticas
urbano
Estados Unidos •• •• • •• • • •
Comunidad Europea •• •• • •• • • •
China •• •• • •• • • •
India •• •• • •• • • •
Japón •• •• • • • • •
Brasil •• •• • •• • • •
Canadá •• •• • • • • •
Corea del Sur •• • • •• • • •
México •• • • •• • • •
Australia •• • • •• • • •
• Próximas • Potenciales
TNM: Transporte no motorizado
* Las políticas de cambio modal Adoptadas se incluyen en Próximas.
Fuente: (ICCT, 2012)

En la Tabla 10 se resumen tanto las políticas actualmente aplicadas o en vías de aplicarse

como aquellos esquemas potenciales relativos al cambio modal y reducción de la actividad
vehicular. De acuerdo con los análisis realizados por el ICCT a los proyectos de
transporte20, se desprenden las magnitudes de los cambios modales para el transporte de
pasajeros (Tabla 11) para las políticas vigentes junto con las próximas a implementarse.
México puede esperar 9.5% como cambio modal de vehículos-kilómetro recorridos (VKT)
de vehículos privados hacia autobuses en 2030, la mayor expectativa para los países

20
En estos análisis se considera, entre otras cosas, la capacidad añadida (pasajeros/día) y longitud promedio
de viaje.
63 Juan Carlos Solís Ávila

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 Facultad de Ingeniería. División de Estudios de Posgrado. UNAM

considerados. En caso de mantenerse el ritmo actual de las inversiones para transporte

público en México, estaría en condiciones de mantener la estructura modal de la actividad
vehicular de 2010, en vez de verse incrementada la participación del automóvil privado, tal
como se espera que ocurra en otras regiones. De lograrse dicho potencial, México
duplicaría en 2030 (en relación con las políticas en curso y próximas a adoptarse) el cambio
modal de los vehículos ligeros hacia el transporte público, llegando a un 19% de
participación en la actividad vehicular (Tabla 12). Para desarrollar dicho potencial será
requerida una combinación de políticas que hagan al vehículo privado menos deseable.

Tabla 11. Cambios modales del transporte de pasajeros bajo las políticas vigentes y próximas a adoptarse.

Proporción de veh-km recorridos en vehículos ligeros que cambian de modo

Región Hacia el autobús Hacia el ferrocarril
2015 2020 2025 2030 2015 2020 2025 2030
Estados Unidos 1.1% 2.1% 2.4% 2.7% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
Comunidad Europea 1.1% 2.2% 2.5% 2.9% 0.0% 0.1% 0.1% 0.1%
China 0.2% 3.1% 4.3% 5.5% 0.0% 2.6% 2.6% 2.6%
India 0.6% 3.0% 5.1% 7.3% 0.0% 2.1% 2.1% 2.1%
Japón 0.1% 0.1% 0.2% 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
Brasil 0.2% 0.8% 2.0% 3.1% 1.2% 1.7% 1.7% 1.7%
Canadá 0.1% 0.1% 0.2% 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
Corea del Sur 0.1% 0.1% 0.5% 1.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0%
México 0.1% 1.9% 5.7% 9.5% 0.1% 0.1% 1.0% 2.0%
Australia 0.0% 0.0% 0.9% 1.8% 0.0% 0.1% 0.1% 0.1%
Fuente: (ICCT, 2012)

En varias regiones alrededor del mundo se alientan otros cambios modales, por ejemplo, en
la Ciudad de México, Nueva York, Berlín, Hangzhou, se realizan esfuerzos para
incrementar la infraestructura para el peatón y el ciclista (programas de préstamo de
bicicletas, calzadas peatonales y recuperación de vías para el uso de peatones y ciclistas).
Dada la carencia de información, la medida conservadora para el potencial de cambio
modal hacia medios no motorizados se establece en 1% de la actividad de los vehículos
ligeros de pasajeros en 2015, aumentando al 4% del escenario base en 2030 (ICCT, 2012).

64 Juan Carlos Solís Ávila

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 Tabla 12. Potencial de cambios modales en el transporte de pasajeros.

Proporción potencial de veh-km recorridos que cambiarían de modo

Región Hacia el autobús Hacia el ferrocarril
2015 2020 2025 2030 2015 2020 2025 2030
Estados Unidos 1.1% 4.3% 6.1% 8.2% 0.0% 0.0% 0.0% 0.1%
Comunidad
Europea 1.1% 4.3% 6.3% 8.6% 0.0% 0.3% 0.3% 0.4%
China 0.2% 6.2% 10.8% 16.5% 0.0% 5.2% 6.6% 7.9%
India 0.6% 6.1% 12.8% 21.8% 0.0% 4.3% 5.3% 6.4%
Japón 0.1% 0.3% 0.4% 0.5% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
Brasil 0.2% 1.7% 4.9% 9.2% 1.2% 3.5% 4.3% 5.2%
Canadá 0.1% 0.3% 0.4% 0.6% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
Corea del Sur 0.1% 0.1% 1.3% 3.0% 2.0% 4.0% 5.0% 6.0%
México 0.1% 3.8% 11.4% 19.0% 0.1% 0.2% 2.1% 3.9%
Australia 0.0% 0.1% 2.3% 5.5% 0.0% 0.2% 0.3% 0.4%
Fuente: (ICCT, 2012)

Por otro lado, el potencial del cambio modal del transporte de carga hacia el ferrocarril se
asume que México, dada su pequeña infraestructura en vías férreas, puede desarrollar (al
igual que Europa, India y Brasil) un potencial del 40% de incremento en la actividad del
ferrocarril para 2030 con respecto de 2015. Otras regiones (Estados Unidos, China, Japón,
Canadá, Corea del Sur, Australia) debido a su gran infraestructura férrea podrían lograr
incrementos en la actividad del ferrocarril del 20% en 2030 con respecto de 2015. (ICCT,
2012).

Para reducir la actividad de los vehículos privados, puede recurrirse a las regulaciones del
uso de suelo con objeto de compactar las ciudades y que sus zonas puedan ser emparejadas
con políticas de manejo de la demanda de los viajes (por ejemplo, con restricción de
estacionamiento o tarifas por congestionamiento) para reducir la actividad vehicular. Como
muestra, en cuatro ciudades de China (Shangai, Beijing, Guiyang y Guangzhou) se ha
limitado el número de registro de vehículos privados para reducir la actividad en dichas
áreas. Junto con una combinación de planeación del uso del suelo, políticas de manejo de la
demanda de viajes, medidas fiscales y políticas de estacionamiento, podría reducirse la
actividad vehicular urbana de pasajeros en 2% para 2020 y en 5% para 2030. Por su parte,
los incentivos fiscales y cuotas en las autopistas pueden mejorar la logística y disminuir la
actividad del transporte de carga. Suiza, Alemania y Austria son ejemplos de tales políticas,

65 Juan Carlos Solís Ávila

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declinando la actividad vehicular y aumentando las toneladas transportadas. De estas

experiencias se sabe que puede esperarse, debido a las mejoras en logística, reducciones en
la actividad del transporte de mercancías del 3% en 2020 y del 5% en 2030 (ICCT, 2012).

2.4. Publicaciones sobre el tema.

En contexto, existe una gran diversidad de análisis sobre el consumo de energía en el sector
transporte y las emisiones asociadas de GEI para diversos países: (Han Hao et. al, 2014)
analiza para cada una de las provincias chinas la estructura del parque vehicular por modos,
su consumo energético y sus emisiones de CO2, para concluir que la estructura de
transporte y la tasa de motorización determinan ampliamente las emisiones de GEI
asociadas al transporte urbano de pasajeros; (Ling-Yun He et. al., 2013) examina cinco
escenarios con incorporación de vehículos eléctricos e híbridos como posibles políticas
destinadas a reducir el consumo energético y las emisiones de GEI del autotransporte en
China; (Nuwong Chollacoop et. al., 2013) explora la posibilidad de usar el etanol como
sustituto para el diésel (cuyo consumo dobla al de la gasolina) en Tailandia; (Piyush Tiwari
et. al., 2013) examina la causas del cambio en el consumo energético en el sector del
transporte en la India, las cuales son comparadas contra las causas de los cambios en países
seleccionados, encontrándose al volumen del transporte como causa primera tanto en el
transporte de pasajeros como en el de mercancías; (Hannah E. Daly et. al., 2013) modela el
crecimiento de la flota vehicular irlandesa para simular el impacto de varias políticas en la
demanda de energía de la línea tendencial para 2030. Las estrategias modeladas incluyen la
incorporación de vehículos eléctricos, vehículos a gas natural, mejoras en el rendimiento de
combustible en los vehículos, requerimientos nacionales sobre mezclas de biocombustibles,
así como cambios modales y reducción en la demanda de viajes; (Phillip Y. Lipscy et. al,
2013) examina la eficiencia energética del transporte en Japón desde 1970 y lo compara
con Estados Unidos y otros países desarrollados para mostrar que Japón destaca debido a
los bajos niveles de actividad y a la estructura modal más que debido a la intensidad de
energía modal; (Schipper et al., 2011) analiza las emisiones de GEI del transporte en
Estados Unidos de 1960 a 2008 a través de los impactos en la población, crecimiento
económico, el cambio modal, la eficiencia y el contenido de carbono; en (Schipper, 2011)
se examinan los cambios en el consumo de energía del sector transporte debido a la

66 Juan Carlos Solís Ávila

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 economía de combustible en diversos países industrializados; (Monzón de Cáceres et. al.,
2009) analiza las tendencias de las emisiones del sector transporte en España en contexto
con las emisiones de la Unión Europa; (Yan et. al., 2010) estudian la demanda de energía
del autotransporte en China con una metodología similar a la presentada en este estudio;
(Li, 2011) estudia las causas del crecimiento del consumo de energía y emisiones asociadas
del transporte urbano en las ciudades de la India, así como las políticas para su reducción,
mientas que (Zhanga et al., 2011) presentan un estudio de las eficiencias energéticas y
exergéticas del sector transporte en China.

En estudios con mayor análisis para el transporte de carga se encuentra que (Heikki
Liimatainen et. al., 2013b) analiza las relaciones entre la actividad económica, la demanda
de transporte de carga, la eficiencia energética y las emisiones de dióxido de carbono para
diferentes subsectores económicos de Finlandia; (Wen Liu et. al., 2013) evalúa tres
estrategias para la reducción del consumo energético del sector transporte en China: Vías
férreas de alta velocidad, tránsito ferroviario para pasajeros y vehículos eléctricos; (Rachael
Nealer et. al., 2012) analiza el consume energético y las emisiones por modo de transporte
para la cadena de suministro de diversos sectores industriales de Estados Unidos,
proponiendo cuatro escenarios de mitigación en relación con el cambio modal hacia el
ferrocarril; (Eom et. al., 2012) analiza las tendencias de las emisiones del autotransporte de
carga para 11 países miembros de la IEA con datos de 2007-2010 y hace una comparación
entre países.

En artículos relacionados con el consumo energético en el transporte y sus emisiones, pero

tratados desde un punto de vista socio-económico se tiene que (Saboori et al., 2014)
muestra la relaciones bidireccionales de largo plazo entre las emisiones de CO2, el
crecimiento económico y el consumo energético del autotransporte para todos los países de
la OCDE usando series de datos de 1960 a 2008; (Alexandra Hyard, 2013) hace una
revisión de las innovaciones no tecnológicas que se han implementado en Europa que han
tenido por objeto desarrollar un transporte sustentable; (María J Figueroa et. al., 2013)
examina las condiciones que afectan al autotransporte de pasajeros en los países en
desarrollo y que pueden ser un instrumento para la reducción de emisiones de CO2 ; (Heikki
Liimatainen et. al., 2014) a través de la metodología Delphi, pronostica los cambios de PIB
67 Juan Carlos Solís Ávila

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y otros siete indicadores que determinan las emisiones de CO2 en el transporte de carga
Finlandés en un análisis de seis escenarios; (Robert C. Pietzcker et. al., 2013) compara las
proyecciones de demanda de energía y de emisiones para China, Estados Unidos y para el
mundo bajo cinco modelos de largo plazo; (Slobodan Mitric, 2013) hace un recuento de los
préstamos para el desarrollo del transporte urbano que ha otorgado el banco mundial entre
1999 y 2009. En dicha relatoría se incluyen las características generales del Préstamo para
el Marco de Políticas de Desarrollo de Crecimiento Verde para el desarrollo de PROTRAM
(Programa Nacional de Transporte Masivo) de México; (Musso et. al., 2013) revisa
brevemente el problema de la externalización de los costos del transporte con un enfoque
en el cambio climático; (Boqiang Lin et. al., 2013) busca las relaciones de largo plazo que
afectan el consumo de combustible en el sector transporte de China, para determinar la
importancia de variables como PIB, condiciones de los caminos, productividad laboral y
precios del petróleo, así como los potenciales ahorros de combustibles en el sector; (Darío
Hidalgo et. al.,2013) hace una revisión de las condiciones de movilidad para pasajeros en
importantes ciudades latinoamericanas así como de ejemplos de las mejores prácticas
implementadas en la región bajo el marco Avoid-Shift-Improve; (Mark Jennings et. al.
2013) compara las tendencias de motorización, uso de automóviles y actividad vehicular en
Irlanda contra las tendencias históricas mundiales para arrojar luz sobre los orígenes de la
duplicación de la flota vehicular en dicho país entre 1990 y 2008; (Jillian Anable et. al.,
2012) modela escenarios para la mitigación del consumo energético en el trasporte de
Reino Unido y contrasta escenarios técnico-económicos contra cambios sociales sobre el
estilo de vida.

En relación con México (Carlos Chávez-Baeza et. al., 2014) presenta dos escenarios para la
mitigación de contaminantes criterio y de GEI asociados al transporte de pasajeros en la
Zona Metropolitana de la Ciudad de México; (Sheinbaum et. al., 2011) analiza la tendencia
del rendimiento de combustible para vehículos particulares; (García et. al., 2011) analiza la
factibilidad ambiental y económica del etanol de caña como sustituto de la gasolina para el
transporte en México en 2010-2030, al tiempo que (Lozada et al., 2010) discuten el
potencial de uso de biodiésel para el transporte en México. Destaca también el trabajo de
(Páez, 2010) que analiza el sector transporte Mexicano frente a la transición energética y en
(Cravioto et. al., 2013) se realiza una estimación monetaria de las externalidades del
68 Juan Carlos Solís Ávila

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 autotransporte en México, incluyendo los GEI. Recientemente fue publicado un estudio
conjunto de la Secretaría de Energía en colaboración con la Agencia Internacional de
Energía, que presenta una desagregación del consumo de energía del autotransporte para el
año 2010. Sin embargo, ninguno de estos estudia las tendencias del consumo a nivel
nacional, ni se propone, a excepción del estudio que se hace en (Carlos Chávez-Baeza et.
al., 2014) para el Área Metropolitana del Valle de México, una desagregación en sub-
modos del autotransporte para diversos años.

69 Juan Carlos Solís Ávila

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3. El autotransporte en México.

3.1. El autotransporte y la economía.

Como se ha visto, el transporte cada vez en mayor proporción genera problemas

ambientales cuyo costo social y económico impactan negativamente en los ámbitos local,
nacional y mundial. Sin embargo, no es posible simplemente restringir esta actividad. La
movilidad es esencial para el ser humano, la vida de las ciudades y el comercio actual no
pueden funcionar sin la intervención de los sistemas de transporte de personas y
mercancías. Bajo este contexto, es necesario analizar la importancia del transporte como
actividad productiva en nuestro país, haciendo énfasis en las circunstancias del
autotransporte.

Para medir el nivel de actividad económica del transporte, puede observarse la contribución
del sector al PIB nacional. El transporte se encuentra incluido dentro de la división
denominada Transportes, Correos y Almacenamiento, que comprende "unidades
económicas dedicadas principalmente al transporte (de personas y de carga), a proporcionar
servicios especializados relacionados directamente con el transporte, y al almacenamiento
de bienes. En virtud de que las actividades de las oficinas postales y de las mensajerías
consisten en transportar bienes, fueron incluidas en este sector" (INEGI, 2007). El Valor
Agregado Bruto del grupo (VAB) de transportes (sin considerar las actividades de correos y
almacenamientos) genera alrededor del 6% del VAB nacional (Tabla 13), ocupando la sexta
posición de veinte, según la generación de valor de las distintas divisiones en la economía.
La actividad del transporte ha tenido un crecimiento anual promedio de 2.66%, muy
parecido al 2.75% de crecimiento general de la economía 21.

El transporte está fuertemente vinculado con los demás sectores de la economía a nivel
general: un aumento del PIB se producirá por un incremento de la fuerza de trabajo, de la
productividad, o una combinación de ambas. En el primer caso, se requerirá transportar una
mayor cantidad de hombres, en el segundo, una mayor cantidad de mercancías. Así, será

21
A precios de 2008 para el periodo 2003-2012. Cálculos propios con datos del Banco de Información
Económica del INEGI (BIE-INEGI).

70 Juan Carlos Solís Ávila

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 muy probable que un aceleramiento en toda la actividad económica produzca un mayor
dinamismo en el transporte, lo cual a su vez será necesario para garantizar el crecimiento
continuado del PIB nacional. Por otra parte, existe una clara interrelación del transporte con
ciertas divisiones económicas, por ejemplo, con la industria manufacturera, la minería y la
electricidad. Esta situación que se explica debido a que la primera de ellas depende de las
fuentes energéticas representadas por las dos últimas y del servicio de transporte en las dos
etapas que caracterizan el ciclo productivo (producción-distribución). Además de ello, el
transporte genera empleos, directamente en la etapa de construcción y operación de la
infraestructura y la operación de los servicios de transporte, e indirectamente en sectores de
la economía relacionados con el sector transportes. (IMT, 2000)

Tabla 13. Participación del sector Transportes en el Valor Agregado Bruto Nacional.
Cifras en miles de millones de pesos corrientes.
Valor
VAB Participación del
Año Agregado
Transportes sector
Bruto
2004 8,300 494 6.0%
2005 9,029 541 6.0%
2006 10,120 603 6.0%
2007 10,962 646 5.9%
2008 11,941 677 5.7%
2009 11,568 668 5.8%
2010 12,723 772 6.1%
2011 14,003 832 5.9%
2012 15,078 918 6.1%

Fuente: Elaboración propia con datos del BIE-INEGI

La producción económica del transporte no está distribuida de manera homogénea entre sus
subsectores (Figura 29), el autotransporte de carga y el autotransporte de pasajeros generan
cerca del 84% del VAB del sector transportes22 (48% del autotransporte de carga y 36% del
transporte de pasajeros). En un nivel de desagregación mayor ( Figura 30), dentro del
autotransporte de pasajeros, destaca el transporte colectivo foráneo de pasajeros, el servicio

22
La contribución es de 89% si se incluyen las actividades terrestres de los subsectores Turístico y Servicios
Relacionados con el Transporte.

71 Juan Carlos Solís Ávila

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de taxis y el transporte colectivo urbano y suburbano, como las ramas con mayores
participaciones: 41%, 35% y 24%, respectivamente en 2011.

100%

90% Servicios relacionados con el

transporte
80% Turístico

70%
Por ductos
60%
Por agua
50%
Ferrocarril
40%
Aéreo
30%
Terrestre de pasajeros, excepto
20% por ferrocarril
Autotransporte de carga
10%

0%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Figura 29. Contribución de cada subsector al total del sector transportes.

Fuente: Elaboración propia con datos de BIE-INEGI.

100%
90% Otro transporte terrestre de
pasajeros
80%
Alquiler de autobuses con chofer
70%
60% Transporte escolar y de personal
50%
40% Transporte colectivo urbano y
suburbano de pasajeros de ruta fija
30%
Servicio de taxis y limusinas
20%
10% Transporte colectivo foráneo de
pasajeros de ruta fija
0%

Figura 30. Contribución de cada rama del subsector Autotransportes.

Fuente: Elaboración propia con datos de BIE-INEGI.

72 Juan Carlos Solís Ávila

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 La importancia del autotransporte dentro del sector puede apreciarse también al notar que el
95.5% de los pasajeros-kilómetro son realizados por este medio, dejando muy por debajo al
avión, con 4.3%. En cuanto a la carga, el autotransporte constituye el 78% del tráfico
doméstico. Solamente en lo relativo al comercio internacional, el autotransporte tiene una
dominancia más moderada (Tabla 14 y Tabla 15), constituyendo poco más de la mitad en
cuanto al valor de las mercancías trasladadas y con unas tasas medias de crecimiento anual
(TMCA) menores a las de los restantes sistemas de transporte, sobretodo en comparación
con el marítimo y el ferroviario.

Tabla 14. Mercancías importadas por modo de transporte (LAB)

Millones de dólares corrientes

Subsector TMCA 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Carretero 5.1% 139,415 149,026 154,510 123,845 161,536 178,366

Marítimo 13.0% 55,269 64,272 76,966 52,322 78,034 101,893

Ferroviario 14.8% 15,350 17,308 20,925 13,792 24,639 30,635

Aéreo 6.2% 20,954 22,832 23,860 19,696 24,821 28,261

Otros -14.2% 25,142 28,511 32,343 24,730 12,453 11,687

Total 6.5% 256,130 281,949 308,604 234,385 301,483 350,842

Fuente: Elaboración propia con datos de (IMT, 2012).

Tabla 15. Mercancías exportadas por modo de transporte (LAB)

Millones de dólares corrientes

Subsector TMCA 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Carretero 4.7% 153,736 163,242 168,707 141,896 173,493 193,038

Marítimo 10.5% 59,544 68,130 81,352 53,768 72,798 98,052

Ferroviario 7.6% 25,254 27,005 26,378 19,657 30,103 36,470

Aéreo 9.3% 8,693 10,285 11,821 11,198 12,897 13,533

Otros 24.5% 2,770 3,213 3,084 3,264 9,183 8,283

Total 6.9% 249,997 271,875 291,342 229,783 298,474 349,376

Fuente: Elaboración propia con datos de (IMT, 2012).

73 Juan Carlos Solís Ávila

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No sólo la producción es un factor que determina la importancia económica de un sector, el

consumo también lo es. En el caso de los hogares y las instituciones privadas sin fines de
lucro (IPSFL), el transporte constituyó en 2012 el 19% del consumo final (Figura 31), sólo
por detrás del consumo en alimentación (23%) y de vivienda (20%). Este monto equivale,
en números redondos, a 6 veces del Valor Agregado Bruto de la rama del Transporte
Terrestre de Pasajeros descrita líneas arriba, o bien, al 13% del PIB nacional. Dos terceras
parte de este consumo se relacionan con el transporte privado (adquisición de vehículos y
mantenimiento) a pesar de que presumiblemente la proporción de viajes que se realiza en
este modo es baja, por ejemplo, en el Distrito Federal sólo el 30% de los viajes se realiza
en automóvil particular23.

Figura 31. Estructura porcentual del consumo de los hogares y las IPSFL según finalidad, 2012.
Fuente: (INEGI, 2013).

23
Según (Fimevic, 2000) en el año 2000 la participación del automóvil particular en el total de viajes de la
Ciudad de México fue de 16%. Según los resultados del Diagnóstico sobre la Movilidad del Distrito Federal,
actualmente el 30% de los traslados se realiza en automóvil particular (Reportaje del 30 de octubre de 2013
recuperado de [Link]

74 Juan Carlos Solís Ávila

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 Como cualquier otra actividad económica, el transporte, requiere de inversión, sobre todo
en infraestructura. Para ámbitos interurbanos, el panorama es análogo al de la producción,
la mayor proporción de los recursos son destinados al autotransporte (Tabla 16). Salvo
algunos años en que los recursos se destinaron en su mayoría a la construcción o
modernización y ampliación de la red carretera, en general, el 80% de los recursos de cada
año se destinan a su conservación. Por otro lado, entre el 72% y el 88% de la inversión,
dependiendo el año, se ha destinado a las carreteras troncales, dejando el resto, entre 12% y
28%, a carreteras alimentadoras y caminos rurales

Tabla 16. Evolución de la inversión pública y privada en el sector transporte, según modo
Millones de pesos de 2011.

Subsector Promedio 2000 2002 2004 2006 2008 2010

Carretero 93.4% 18,897 9,361 15,491 27,821 12,847 14,228

Ferroviario 1.5% 212 102 99 63 50 1,412

Aeroportuario 2.4% 345 159 451 653 606 406

Marítimo-
2.7% 246 336 233 1,333 630 325
portuario

Total 19,701 9,958 16,274 29,871 14,133 16,371

Fuente: Elaboración propia con datos de (IMT, 2012).

Dentro del ámbito urbano, según (ITDP, 2012) la movilidad urbana es un aspecto
prioritario para las ciudades, destinándose en 2011 casi el 23% de los recursos de un total
de 51,219 millones de pesos de 12 fondos o programas federales analizados. Este
documento muestra que en promedio el 76.2% del total de los recursos fue destinado a
inversiones para ampliación y mantenimiento de vialidades. En contraparte, en las nueve
zonas metropolitanas estudiadas en 2011 24, se destinó menos del 20% de los recursos de
movilidad a inversiones para el transporte público, el mejoramiento del espacio público, la
infraestructura ciclista y la seguridad peatonal. Debe destacarse, como lo hace dicho
documento, que las inversiones en infraestructura ciclista y para mejorar la seguridad

24
Las ciudades analizadas albergan una población total de 34.8 millones (31% de la población total de
México y 40% del total de la población urbana según el censo de población 2010).

75 Juan Carlos Solís Ávila

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peatonal (movilidad no motorizada) representan solamente el 3.3% de los recursos en

movilidad (Figura 33).

Figura 32. Red Carretera Principal en 2012.

Fuente: (IMT, 2012).

Figura 33. Estructura porcentual de fondos federales para movilidad según destino, 2011.
El monto total ejercido es de 11,763 millones de pesos corrientes.
Fuente: (ITDP, 2012).

76 Juan Carlos Solís Ávila

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 3.2. Consumo de energía y emisiones de GEI del autotransporte en México.

Una vez que se ha contextualizado al autotransporte en cuanto a su importancia económica,

es importante hacer lo propio en relación con la magnitud del consumo energético y de las
emisiones de CO2 asociadas. El sector transporte es el mayor consumidor de combustibles
en México25. La demanda energética del sector creció 79.3% durante el periodo 1990-2011
(Tabla 17), la TMCA para 1990-2000 fue de 2.4%, pero para 2000-2011 ésta aumentó a
3.21%.

Tabla 17. Consumo de combustibles en México por sector.

(Cifras en petajoules)

Sector 1990 2011 Variación

Transporte 1271 2279 79%
Generación eléctrica 895 1659 86%
Consumo propio 591 924 56%
Industrial 915 862 -6%
Residencial 529 576 9%
Agropecuario 68 120 75%
Comercial 52 75 44%
Total 4322 6243 44%
Fuente: Con base en información del BNE (SENER, 1997; 2012)

Al analizar el consumo por grandes modos de transporte, se encuentra que durante 1990-
2011 la demanda de combustibles26 para transporte terrestre por carretera o vialidades
(autotransporte) creció 83%, el de la aviación 57%, el marítimo 41% y el ferroviario de 8%.
Para 2011, el 92% del consumo de combustibles para transportes lo utilizó el autotransporte
(Figura 34), seguido por la aviación (5%), el transporte marítimo (1.6%) y el ferroviario 27
(1.4%). Dado que la mayoría de los vehículos usan gasolina, el consumo de combustibles

25
Tomando en cuenta el consumo de combustibles para la generación de electricidad y considerando todo el
consumo de energía para aviación.
26
Dadas las características de los modos de transporte (la mayoría, exceptuando el eléctrico, utilizan
combustibles) el consumo energético coincide con el de combustibles.
27
Aquí se incluye 0.17% de transporte eléctrico, aunque no haga uso propiamente de combustibles.

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ha estado dominado por ésta (Figura 35), en 2011 el 66% de los combustibles consumidos
fue gasolina, dejando al diésel con el 27% y al queroseno con 5%.

Figura 34. Evolución del consumo energético del sector transporte por modo.
Fuente: Elaboración propia con datos de SIE-SENER

Figura 35. Evolución del consumo energético del sector transporte según combustible.
Fuente: Elaboración propia con datos de SIE-SENER

78 Juan Carlos Solís Ávila

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 El sector transporte no sólo es el de mayor contribución a las emisiones de CO2 asociadas
con la producción y el consumo de energía en México, sino el de mayor crecimiento (Tabla
18). En 2010, el transporte representó el 39% de las emisiones equivalentes de dióxido de

carbono, seguido por la generación eléctrica (28%), el sector industrial (13%), el consumo
propio del sector energético (12%), el sector residencial (5%), el agropecuario (2%) y
comercial (1%) (Figura 36). Obsérvese que, en comparación con el escenario mundial, la
proporción de emisiones de CO2 del autotransporte en México, relativas a la producción y
uso de la energía, es muy alta (39% vs. 22%), alcanzándose ya los niveles promedio
esperados para 2035 en el mundo. Debido al gran reto que representa la reducción de
emisiones en el sector transporte, y dada las particularidades de esta actividad, esta gran
proporción exacerba la problemática ambiental.

Tabla 18. Emisiones equivalentes de CO2 asociadas al consumo de energía nacional por sector
(TgCO2 equivalente)

Sector 1990 2010 Crecimiento TMCA

Transporte 90 158 76% 2.9%
Generación eléctrica 67 111 65% 2.5%
Agropecuario 5 8 66% 2.6%
Comercial 4 5 28% 1.2%
Consumo propio 38 49 27% 1.2%
Residencial 20 20 11% 0.5%
Industrial 56 53 -7% -0.3%
Total 279 405 45% 1.9%

Además de los impactos ambientales, el consumo tan acelerado de los combustibles para
transporte, en particular, gasolina y diésel, acompañado de la carencia de inversión en
refinación nacional, ha dado lugar a un gran incremento de las importaciones de los
combustibles para transporte, mientras que la producción se ha mantenido prácticamente
constante (Figura 37). Si en 1990 se importó el 7% de la gasolina que se consumió en el país
y no se importó diésel, en 2011 la proporción de gasolina importada fue del 52% de la
demandada y la de diésel fue de 34% de su demanda28 (Figura 38).

28
Cálculos propios con base en (SIE-SENER)

79 Juan Carlos Solís Ávila

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3000

2500

2000 Transporte
Generación eléctrica

1500 Industrial
PJ

Consumo propio

1000 Residencial
Comercial
Agropecuario
500

0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Figura 36. Evolución de las emisiones de CO2 asociadas a la producción y consumo de energía en México.
Fuente: Elaboración propia con datos de SENER.

1200
Peta Joules

1000
producción gasolina

800
Importación gasolina

600
Producción diesel

400
Importación diesel

200

0
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010

Figura 37. Producción e importación de gasolina y diésel en México (1990-2011).

Fuente: Elaboración propia con datos de SIE-SENER.

80 Juan Carlos Solís Ávila

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 60%

50%

40% % importación /
demanda gasolina
30%
% importación /
20% demanda diesel

10%

0%
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
Figura 38. Importaciones de gasolina y diésel en México como proporción de sus demandas (1990-2011).
Fuente: Elaboración propia con datos de SIE-SENER.

81 Juan Carlos Solís Ávila

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4. Metodología y fuentes de información.

[Link] de actividad y rendimiento energético

El autotransporte, el mayor consumidor de combustibles del país, se divide para su estudio

en transporte urbano e interurbano, o en transporte de carga y de pasajeros. A su vez, estas
categorías pueden subdividirse en otras muy útiles para el análisis del sector. Para cada una
de estas, y con el fin de lograr un diagnóstico preciso del uso de la energía, se requiere
estadísticas e indicadores de actividad y de eficiencia, tales como:

 Cantidad de vehículos: Además de requerirse el total de vehículos en circulación de

cada tipo en determinado año, es conveniente conocer la estructura por edad del
segmento. El tipo de vehículo generalmente se refiere al tamaño del vehículo,
designado en el transporte de carga como Peso Bruto Vehicular. Para el transporte
de pasajeros, los vehículos se clasifican en segmentos como subcompacto,
compacto, deportivo, etc.
 Kilómetro recorrido promedio. Es la distancia, en kilómetros, que en promedio
recorre cada tipo de vehículo al año.
 Vehículo-km. Es el resultado de multiplicar la cantidad de vehículos de determinado
tipo por su kilómetro recorrido promedio anual. De esta manera, el indicador
vehículo-km para el total de la flota se obtiene al hacer la suma de todos los
vehículos-km de cada tipo.
 Tonelada-km (ton-km). Es el resultado de multiplicar el vehículo-km de cada tipo
de transporte de carga por su factor de carga (promedio de toneladas que lleva cada
tipo de vehículo por viaje). Así, el indicador ton-km para el total de la flota de
carga, se obtiene al hacer la suma total de las ton-km de cada tipo de vehículo.
 Pasajero-km (pas-km). Es el resultado de multiplicar el vehículo-km por el factor de
ocupación, el cual es el promedio de pasajeros que lleva cada tipo vehículo por
viaje. El indicador pas-km para el total de la flota de transporte de pasajeros, será
entonces la suma de todos los pas-km de cada tipo de vehículo.
 Rendimiento de combustible. Es la distancia que recorre cada tipo de vehículo por
unidad combustible consumida. Se expresa generalmente en km/l, aunque también

82 Juan Carlos Solís Ávila

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 suele expresarse en millas por galón (mpg) sobre todo en países anglosajones. Este
indicador es el inverso de la intensidad de combustible expresada en
litros/kilómetro, aunque es más común encontrar este indicador expresado como
litros/100 kilómetros. De cualquier forma, si la intensidad de combustible aumenta,
el rendimiento disminuye, y viceversa.
 Intensidad modal: Es la intensidad de combustible de un tipo de vehículo dividida
entre el factor de ocupación o de carga. Este indicador es uno de los más
importantes, pues muestra el vínculo entre el consumo energía y el objetivo final del
transporte: la movilidad. La utilidad de este indicador es poder comparar diferentes
modos de transporte en cuanto a la eficiencia con que cumplen su objetivo. Las
dimensiones de este indicador son litros de combustible por cada pasajero-kilómetro
en el caso del transporte de pasajeros, o litros de combustible por cada tonelada-
kilómetro en el caso del transporte de mercancías. Si la intensidad modal no hace
referencia al combustible sino más bien a la energía, entonces las unidad puede ser
joules/pas-km, debiendo para ello multiplicar la razón anterior por la capacidad
calorífica del combustible.

Desafortunadamente, en México no existe información del consumo de energía por modos

del autotransporte (mucho menos por tipo de vehículo) y solamente se divulgan
periódicamente algunos indicadores de actividad que permiten estimarlo de forma indirecta.
La Tabla 19 muestra la disponibilidad de información en el país para algunos de los
indicadores definidos. La carencia de información es significativa, principalmente en lo que
tiene que ver con el transporte urbano, del que se desconoce el valor promedio para las
ciudades mexicanas del rendimiento de combustible y de los kilómetros recorridos, y del
que se conocen los restantes indicadores sólo para algunas zonas metropolitanas. La
estructura del consumo de energía por modos del autotransporte debe entonces construirse
de forma indirecta a partir de la información disponible y de estimaciones y
consideraciones basadas en experiencias internacionales.

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Tabla 19. Información del autotransporte disponible en el país.

Transporte Transporte Estadística

Indicador
urbano interurbano agregada

Cantidad de vehículos por tipo Z T I, M

km recorrido Z

Vehículo-km T

Ton-km / pas-km T

Rendimiento vehicular A, S S S
Estadística agregada: La información se encuentra sin desglosar para transporte
urbano e interurbano.
Z: La información se encuentra en documentos de los gobiernos locales pero sólo
para las zonas metropolitanas de México, Guadalajara y Monterrey.
T: La información se encuentra en documentos de SCT.
I: La información se encuentra en documentos de INEGI.
M: La información se encuentra en (Melgar, 2011).
A: La información se encuentra en el inventario de emisiones de la ZMVM sólo
para algunos años.
S: La información se encuentra en (Sheinbaum et. al., 2011) sólo para automóviles.
Los espacios en blanco indican que no se dispone de información.

Dada la baja desagregación del balance de energía para el autotransporte en México, el

modelo utilizado para el cálculo del consumo energético es el presentado en la ecuación
(1). Se propone la desagregación para los diferentes sub-modos del autotransporte (índice i
en la ecuación) mostrada en la Figura 39, debido a que permite identificar el consumo de
cada tipo de usuario final, siendo además en gran parte consistente con las fuentes de
información29.

=∑ (1)

donde Et es el consumo energético total del sector autotransporte en el año t, Vijkt es la

cantidad de vehículos de sub-modo i del año modelo k que usan el combustible j en el año t,

29
En específico, las categorías de vehículos usadas para los segmentos de automóviles y camiones ligeros son
las utilizadas por la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz. Para los vehículos de servicio
interurbano se toman las categorías utilizadas por la SCT.

84 Juan Carlos Solís Ávila

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 Dijkt es la distancia anual recorrida en kilómetros por el vehículo Vijk en el año t, Iijkt es la
intensidad de combustible (en l/km) del vehículo Vijk en el año t y Pcj es el poder calorífico
(en J/ l) del combustible j para el año t.

Motocicletas Subcompacto
Compacto
Motocicleta Lujo
y Automóvil Auto particular
Deportivo
Taxis Camioneta (Usos Múltiples)
Pasajeros

Autotransporte
público federal Autobús interurbano
de pasajeros

Autotransporte Camión ligero (clases 1, 2 y 3 de la AMIA)

público federal Camión pesado interurbano (con placa federal)
Carga y estatal Camión pesado urbano
Tractocamiones

Diésel (incluye carga y pasajeros)

Otros Gasolina (incluye carga y pasajeros)
GLP (incluye carga y pasajeros)

Figura 39. Propuesta de desagregación por modos y sub-modos del autotransporte.

La información del número de vehículos (Vijkt) proviene de (SCT, 2000), (SCT, 2008),
(SCT, 2010), (INEGI (2012a) y (Melgar, 2011). Se considera que todas las motocicletas y
automóviles utilizan gasolina, lo cual es una muy buena aproximación dado que del total de
los automóviles y camionetas que se han vendido en México de 1990 a 2010, el 99.8% son
a gasolina (INEGI, 2012b). Se considera además que todos los autobuses interurbanos
utilizan diésel. Para el transporte de carga, se supone que el camión ligero utiliza en su gran
mayoría gasolina y el camión pesado y los tractocamiones utilizan diésel. Para el gas

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licuado de petróleo (GLP), se asume que es consumido en su totalidad por camiones

ligeros.

La distancia promedio anual recorrida (Dijkt) se obtiene de la siguiente forma:

a) Para automóvil particular y el taxi se considera constante para todos los años e igual al
promedio de las distancia recorridas en las tres zonas metropolitanas más importantes del
país reportadas en (Sheinbaum et al., 2010). Estas tres zonas representan el 45% de las
ventas totales de vehículos del país y 32% de la flota vehicular (INEGI, 2012a e INEGI,
2012b), para las motocicletas se toma el dato de la Zona Metropolitana del Valle de México
(ZMVM) (SMA, 2008) por ser el único disponible.

b) Para el autotransporte público federal se utilizan los datos reportados por las fuentes de
la SCT referentes al total de toneladas-km y pasajero-km transportados y se ajustan con los
datos de (Gutiérrez et. al., 2011a) y (Gutiérrez et. al., 2011b) de distancia media recorrida y
de factor de ocupación promedio.

c) Para el transporte de carga urbano (ligero y pesado) se utilizan los datos de ZMVM,
aunque se ajustan en algunos años con el consumo de energía.

La información del rendimiento de combustible (el inverso de la intensidad Iijkt) se obtiene,

para el caso de los diferentes segmentos del automóvil particular nuevo, de (Sheinbaum et.
al., 2011) para los modelos anteriores a 2009; para 2009 y 2010 se estima con base en la
variación histórica de los diez años anteriores. Con estos rendimientos (de automóviles
nuevos) se obtuvo el rendimiento de la flota en circulación de cada segmento mediante la
ponderación de acuerdo a la estructura por edad. Para el taxi se consideró el mismo
rendimiento que el de los automóviles subcompactos. Para el rendimiento de combustible
de los demás sub-modos de transporte se recurre a (EPA, 2002) y (Davis et. al., 2011).

Los poderes caloríficos (Pcijkt) del diésel, la gasolina y el GLP se proponen como los
promedios de los valores reportados por el BNE para 1990-2010 (SE, 1997; SE, 2012).

86 Juan Carlos Solís Ávila

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 La categoría de otros se construye con la diferencia de los consumos energéticos reportados
por el BNE para cada año y lo obtenido a partir del modelo. Esta categoría está asociada al
transporte público urbano de pasajeros.

4.2. Metodología para el cálculo del consumo de energía y de las emisiones de GEI.

Las emisiones de CO2 se calculan usando la metodología y los factores de emisión del
Panel Intergubernamental para el Cambio Climático (IPCC, 2006) de acuerdo con la
ecuación (2).

=∑ (2)

donde E es el consumo energético en el año t del sector s que usa combustible j y F es el

factor de emisión por unidad energética para el mismo año y combustible.

Las emisiones de CO2 están determinadas por el contenido de carbono en el combustible

usado, pues prácticamente la totalidad de dicho elemento, al quemarse el combustible (en
cualquier vehículo y para cualquier combustible) se convierte en CO2. Los factores de
emisión se presentan en la Tabla 20, donde se asume que el 100% del carbón presente en
el combustible es oxidado durante o inmediatamente después del proceso de combustión,
independientemente si el CO2 es emitido como dicho gas o como CH4, CO, NMVOC o
como partículas30.

Tabla 20. Factores por defecto para emisiones móviles de CO2

Combustible TonCO2/TJ
GLP 63.1
Gasolinas 69.3
Diésel 74.1
Gas natural 56.1

Fuente: Valores extraídos de (IPCC, 2006)

30
Siguiendo los niveles más detallados de la metodología IPCC, a medida para los que se cuenta con
información local más específica, los factores de emisión de CO2 pueden ser ajustados para tomar en cuenta el
carbón no oxidado o el carbón emitido de manera distinta del gas CO2.

87 Juan Carlos Solís Ávila

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4.3. Metodología para el cálculo de la elasticidad de la demanda.

Se aplica una función estándar de elasticidad constante para estimar las elasticidades del
ingreso, precio y flota vehicular para el periodo 1990-2010. Este análisis agregado es útil
para determinar el peso relativo de dichas variables en la demanda de energía para el
autotransporte en México. Se asume que

ln = + ln + ln + ln + ln

donde Et es la demanda de gasolina en el año t, Et es la demanda de gasolina en el año t, Pt

es el precio de la gasolina en el año ten pesos constantes de 2003, Yt es el producto interno
bruto (PIB) per cápita en México en el año t en pesos constantes de 2003, Ct es el tamaño
de la flota vehicular de automóviles y Tt es la cantidad de camiones ligeros de carga.

[Link]álisis de sensibilidad

Se incluyó en el presente estudio un análisis de sensibilidad con el fin de determinar, por un

lado, a cuáles parámetros generales es más sensible el modelo y, por otro, qué rangos de
variación en los resultados pueden esperarse en caso de que los parámetros considerados no
sean del todo exactos. Para este análisis se consideró la variación de los siguientes
parámetros: la tasa de crecimiento anual de la venta de vehículos, el factor de emisión de
vehículos a gasolina y el de vehículos a diésel, la actividad vehicular y el rendimiento de
consumo de combustible. La incertidumbre típicas para los factores de emisión son del 2
al 5%, mientras que para la actividad vehicular es de 5% (IPCC, 2006). Una de las ventajas
de la forma en que está construido el presente modelo consiste en que en él, estos niveles
típicos de incertidumbre están limitados y controlados, pues la estimación del consumo
energético y de sus emisiones de CO2 asociadas están conectadas y acotadas por el enfoque
de arriba hacia abajo del BNE. Es decir, en el momento en que una de los parámetros
seleccionados varíe más allá de lo permitido por el consumo total del BNE, la categoría
Otros arrojará consumos energéticos negativos.

88 Juan Carlos Solís Ávila

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 4.5. Metodología para los escenarios base y de mitigación.

Escenario base

Para estimar el consumo de energía y las emisiones de CO2 de la línea tendencial o

escenario base, la metodología que se sigue es muy similar a la presentada con la ecuación
(2), sólo que en lugar de utilizar las cifras históricas para la cantidad de vehículos, su
rendimiento de combustible y su actividad vehicular, se utilizan las proyecciones de estos
parámetros para los años 2011 al 2050. En cuanto al rendimiento de combustible y a la
actividad vehicular (distancia recorrida) del transporte interurbano, estos se hacen variar de
acuerdo a su tendencia histórica. Por su parte, la actividad vehicular de los modos restantes
y el poder calorífico de todos los combustibles se mantienen constantes. La estimación más
elaborada corresponde a la de la población vehicular, pues para su proyección es necesario
considerar, además de las ventas históricas, una tasa de desecho, como se muestra en la
ecuación (3).

=∑ ( ) (1 + )+ ( ) (1 + ) (3)

donde Vit es la cantidad de vehículos del tipo i en el año t, VENi(t-1) son las ventas de
vehículos nuevos del tipo i en el año anterior a t, Git es la TMCA de las ventas de los
vehículos tipo i en el año t, Td es la tasa de desecho vehicular y es dependiente de la
antigüedad m del vehículo y de su tipo i.

El nivel de ventas para el primer año de la proyección (2011) proviene de (INEGI, 2012b).
Las TMCA de ventas para cada tipo de vehículo son estimadas a partir de los datos
reportados por INEGI y las mantenemos constantes hasta el 2050. El factor de desecho sólo
se calculó para los distintos segmentos de automóviles particulares mediante el análisis
hecho a la estadística de (Melgar). Para los demás tipos de vehículos no se pudo estimar
dicho parámetro, por lo que la ecuación (3) no se les aplicó. En este caso, para la
estimación de la flota de tales tipos de vehículos se utilizaron las tendencias históricas de
crecimiento, prescindiendo por tanto del factor de desecho y de la tasa de crecimiento de
ventas.

89 Juan Carlos Solís Ávila

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Escenarios de mitigación.

En una primera expansión de la ecuación (2), tenemos que la energía del sector del
autotransporte se calcula para un año en particular como:

= + + + +

+ + + (4)

donde M, P, L, A, C y T son los subíndices para motocicletas, automóviles privados,

camiones ligeros, autobuses, camiones pesados y tractocamiones, g y d son los subíndices
para gasolina y diésel y Eo representa la energía consumida por otros vehículos.

Una disminución de la energía consumida de un año a otro implica la disminución de uno

o varios de los sumandos en la ecuación (4), lo que a su vez se desprende de una reducción
en V, D, R o Pc, o bien, en una combinación de ellos que produzcan una reducción neta del
término. De aquí se desprende que para construir un escenario que mitigue el consumo
energético y las emisiones de CO2deberá fomentarse alguna de las siguientes variaciones:

a) Modificación de la tasa de desecho vehicular: Incrementar la velocidad de desecho

de los vehículos (sin variar las ventas) implica sustituir los vehículos existentes por
unos con tecnologías más limpias a una mayor velocidad de lo que se realiza
actualmente, lo que se expresa en la ecuación (4) como una disminución de V. Este
cambio pudiera ser fomentado, por ejemplo, con la extensión del programa Hoy No
Circula de la ZMVM a otras Entidades Federativas y/o con impuestos vehiculares
que gravaran en mayor medida a los vehículos menos eficientes31.
b) Disminuición de la distancia recorrida por los vehículos: Reducir D en la ecuación
(4) impacta en la reducción de consumo de energía y lo hace en mayor medida
cuando se relaciona con la distancia recorrida por el tipo de vehículo con mayor
población y con menores factores de ocupación. Se sigue de ello que fomentar la
migración de viajes en automóvil privado, taxi o motocicleta, a viajes en sistemas

31
Se asume aquí que los vehículos nuevos son lo suficientemente más eficientes como para motivar una
renovación de los vehículos.

90 Juan Carlos Solís Ávila

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 BRT puede reducir en gran medida el consumo energético. Desde luego que esto
sólo es posible gracias al hecho de que los autobuses utilizados en el BRT tienen
factores de ocupación mucho mayores al de los automóviles privados32.
c) Aumento de la eficiencia de los vehiculos nuevos con mayor velocidad a la
tendencia histórica: El rendimiento de combustibles de los vehículos nuevos ha
variado muy poco (al menos durante los últimos 20 años); aumentar este parámetro
o lo que es lo mismo, disminuir la intensidad de combustible, a mayor velocidad
que la manera en que la flota aumenta, implica reducir el consumo energético.
Cuanto mayor sea la diferencia entre la velocidad con la que crece la flota vehicular
y la rapidez con la que aumenta su rendimiento, mayor serán la necesidad de aplicar
medidas alternas a la reducción del consumo energético y de emisiones. La
adopción de una norma estricta que limite la intensidad de combustible de los
vehículos y que obligue a reducirla cada vez más, favorecerá en la reducción del
parámetro R en la ecuación (4).
d) Disminuición de las ventas de los segmentos menos eficientes: Uno de los
segmentos para los que se espera un gran crecimiento en sus ventas es el de las
camionetas; disminuir V en la ecuación (4) a través de una reducción de la tasa de
crecimiento de ventas pudiera no ser fácil de lograr sin aumentar las ventas en otro
segmento, sin embargo, es preferible tener aumentos de la flota vehicular en
segmentos de menor intensidad de combustible, como los vehículos subcompactos,
que en otros que requieren de mayor combustible para moverse, como las
camionetas. Este efecto puede lograrse con tasas impositivas a las emisiones de
CO2, o lo que es equivalente, impuestos vínculados al rendimiento de combustible.
e) Abatimiento de la tasa de emisión de CO2: Si se observa la ecuación (1) es posible
disminuir las emisiones de CO2 de un año a otro si el producto energía por factor de
emisión disminuye. Con esta idea, la incorporación de vehículos eléctricos
constituye un potencial escenario de mitigación, pues si bien el factor de emisión de
la generación eléctrica en Méxicopuede ser un par de veces mayor al del vehículo
de combustión interna, la intensidadde consumo energético del vehículo eléctrico es

32
Los factores de ocupación del BRT son casi de 100 veces el del automóvil de uso particular (160 vs. 1.7)

91 Juan Carlos Solís Ávila

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mucho menor a la del vehículo de combustión interna. Con ello, se obteniene una
reducción neta en el consumo energético y sus emisiones asociadas.

Las estrategias anteriores pueden (y deben) combinarse y complementarse de tal manera

que el producto VDR de la ecuación (4) disminuya con respecto al del año anterior. De
manera general, la flota vehicular V crecerá más rápido que lo que disminuye D y R, por lo
que será necesario aplicar varios esquemas de mitigación simultáneamenta para lograr
estabilizar tanto el consumo de energía como las emisiones de CO2, sobretodo cuando es
factible que aparezca algún efecto de rebote o retroalimentación en el uso de los
automóviles.

Bajo las consideraciones anteriores, se diseñaron ocho escenarios de mitigación del

consumo de energía y de emisiones de CO2 para el autotransporte en México, para los
cuales se asume que comienzan a operar simultáneamente en 2013:

1) Mayor rendimiento de combustible de los vehículos a gasolina.

Este escenario muestra la evolución del consumo energético y de emisiones de CO2 en el

caso de que se implementara y se observara una norma que tuviese como objetivo el
aumento de rendimiento de combustible en los vehículos nuevos. Hasta el año 2013 México
no contaban con ningún tipo de norma para mejorar los rendimientos de combustible en los
vehículos nuevos33 o sus emisiones de CO2. En el diseño de este escenario se considerandos
etapas: en la primera de ellas (2014-2016) el rendimiento de combustible de los
automóviles y camiones ligeros nuevos sigue al proyecto de norma mexicana NOM-163
SEMARNAT-SENER-SCFI-2013, aumentando entre 7% y 11% al año la eficiencia; sin
embargo, dado que una norma que gobierne únicamente durante cuatro años la mejora de
rendimiento de combustible es insuficiente, en la segunda etapa del escenario (2017-2050)
el aumento en la eficiencia continúa progresivamente a un paso mayor a la tendencia
histórica del escenario base, para alcanzar en 2050 un rendimiento100% mayor al de 2016.
Con esta selección, los rendimientos del combustible de los vehículos nuevos crecen en esta

33
Al menos hasta 2004, México e Islandia, eran los únicos países de la OCDE que no contaban con normas
en este sentido (Feng et. al., 2004)

92 Juan Carlos Solís Ávila

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 etapa a un ritmo de 2.2% anual, mientras que los propuestos por el Estado de California
para la actualización de la norma CAFE (Corporate Average Fuel Economy) (EPA-DOE,
34
2011) crecerían a un ritmo de 5.1% en 2017-2025 , para luego tener nula variación en
2026-2050 si consideramos que no existe reglamentación para tal periodo. Con respecto a
los camiones ligeros, el rendimiento exigido es moderado al considerar exigible al
segmento la cifra más baja según la norma NOM-163, correspondiente a los camiones de
mayores dimensiones, sin embargo, se les exige el mismo incremento que a los
automóviles: el doble de rendimiento en 2050 con respecto a 2016. En este escenario, el
rendimiento de combustible de las motocicletas también aumenta continuamente al
mantener en todo momento la proporción actual con respecto al rendimiento de los
automóviles subcompactos; no se utiliza la tasa de crecimiento del 1% sugerida por (ICCT,
2012) para las motocicletas, porque con tal factor estos vehículos alcanzarían en 2050
rendimientos inferiores a los correspondientes a los vehículos subcompactos, situación
poco creíble. Cabe aclarar que no se considera en el cálculo variación alguna en las
tendencias de ventas ni efecto alguno de rebote debido al aumento del rendimiento de
combustible. Las razones para ello son, en el primer caso, que los rendimientos aumentan
con la misma proporción para todos los segmentos de vehículos, por lo que no hay motivo
para suponer que se modifiquen por estos cambios las preferencias de los consumidores.
Para el segundo caso, el efecto de rebote, se asume que esta consecuencia podría a ser
anulada mediante una mayor oferta de transporte público (considerada en el escenario 7) y
a través de instrumentos, tales como los impuestos al uso del carbón, que inhiban el uso del
automóvil particular. Además de ello, los altos niveles de congestionamiento vial en las
ciudades debido al alto crecimiento de las flotas vehiculares, podrán fungir en parte (y sólo
en parte, pues debe regularse la expansión de las zonas urbanas mediante la administración
de los usos del suelo) como auto-regulador del uso del automóvil.

2) Mayor rendimiento de combustible de los vehículos a diésel.

De manera similar al anterior, este escenario propone el aumento de eficiencia del consumo
de combustible en dos etapas. En la primera etapa (2014-2016) el rendimiento de

34
O bien, 4.8% para 2011-2025 según (ICCT, 2012)
93 Juan Carlos Solís Ávila

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combustible de los vehículos nuevos sigue a lo propuesto en (ICCT, 2011) con incrementos
anuales de entre 2% y 3%. En la segunda etapa (2017-2050) el aumento de rendimiento se
diseña de la misma manera que para el de los vehículos a gasolina, es decir, se alcanza en
2050 una eficiencia del doble que en 2016. Aquí, dada la actual estructura modal del
transporte de carga, en la que el autotransporte realiza el 78% del tráfico doméstico y la
mitad del internacional, podría ser irrelevante cualquier efecto de rebote, sobre todo cuando
aún con los incrementos supuestos del rendimiento de combustible, la intensidad modal del
autotransporte de carga queda muy por arriba de la de otros medios, como el ferroviario y
el marítimo.

3) Restricción del crecimiento de las camionetas de pasajeros.

Dado el gran aumento de ventas en los últimos años de las camionetas de pasajeros
(segmento de Usos Múltiples) se diseña este escenario para analizar los efectos de una
disminución progresiva las ventas del segmento, hasta alcanzar en 2050 los mismos niveles
que en 2013. Con esta suposición, el máximo nivel de ventas del segmento se tiene para
2031 y las camionetas que no se venden, en comparación con el escenario base, son
compensadas por vehículos subcompactos. Como ejemplo del instrumento requerido para
este escenario, puede mencionarse la adopción de gravámenes proporcionales a la
intensidad de combustible (o bien, sobre el rendimiento de combustible) usado en cada
vehículo.

4) Uso de automóviles eléctricos

Este escenario considera la incorporación gradual de automóviles eléctricos (incluyendo

taxis) camiones ligeros y motocicletas sin modificarse los niveles de ventas de cada
segmento ni los factores de desecho del escenario base. Dado que en el primer escenario de
aumento de eficiencia no se limita la incorporación de vehículos híbridos (y de hecho es
necesaria para alcanzar los rendimientos de combustible propuestos), aquí son considerados
únicamente vehículos totalmente impulsados por baterías (battery powered electric vehicle,
BPEV) con un consumo eléctrico dado por la actual oferta del mercado (consultado en

94 Juan Carlos Solís Ávila

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 EPA-DOE) y con una reducción de su consumo energético del tanque a la rueda, TTW35,
de 1% anual36. Los factores de emisión por la generación de energía eléctrica para el
sistema mexicano son tomados de (Sheinbaum, 2013) hasta 2025, de 2026 a 2050 se
obtienen ajustando los valores previos a una curva exponencial, con la cual cada vez se
obtienen menores reducciones del factor de emisión. Se considera una penetración gradual
de la tecnología de tipo sigmoide, de tal manera que en 2050 el 20% de los automóviles
vendidos son BPEV.

5) Cambio modal a sistemas BRT

En este escenario se considera la sustitución de viajes que se realizan en transporte privado

por viajes en sistemas de autobuses rápidos (o Bus Rapid Transit, BRT). Se mantiene el
parque vehicular con la misma dinámica de crecimiento, pero se disminuye en un 50% el
recorrido de los automóviles de uso particular, el de los taxis y el de las motocicletas. La
sustitución se hace de manera gradual y de manera que en 2050 los vehículos que han
reducido su recorrido son la mitad de los automóviles privados y la quinta parte de los taxis
y las motocicletas. Es muy importante señalar que este escenario se diseñó considerando
que el comportamiento de los conductores de vehículos eléctricos no cambia, es decir, que
los costos de la energía y los incentivos para estos vehículos no los impulsa a realizar un
cambio modal hacia el transporte público. Por otro lado, la hipótesis del crecimiento del
BRT toma en cuenta el gasto energético adicional de los autobuses que absorben los viajes
de los usuarios que han cambiado de modo de transporte; los parámetros considerados son:
un rendimiento de combustible del BRT de 1.1 km/l (INE, 2007) con una tasa anual de
crecimiento igual al de los camiones diésel en el escenario de aumento de eficiencia, un
factor de ocupación BRT de 160 pasajeros por autobús con un recorrido diario promedio de
280 km/día (Power Mex, 2013) y un factor de ocupación del auto privado de 1.7 pasajeros
por automóvil (Fimevic, 2000). Este escenario de mitigación asume que las inversiones

35
Las emisiones TTW son las atribuibles al uso del combustible una vez que este se encuentra en el tanque
del vehículo. Las emisiones Well to Tank (WTT) están relacionadas con la producción y el traslado del
combustible a las estaciones de servicio, así como las derivadas del cambio de uso del suelo.
36
Fuente: Cálculos propios con información de (Van Vilet, 2011)

95 Juan Carlos Solís Ávila

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para el crecimiento y mejoramiento de redes de transporte como el Optibús, Metrobús,

Macrobús y Mexibús son suficientes para satisfacer la demanda de movilidad y seguridad.

6) Uso de mezcla etanol-gasolina

La proporción de etanol que es susceptible de usarse en el transporte depende de la forma

en que se le utilice; hay tres opciones para ello (Islas et. al., 2007):

a) Usar el etanol para la producción de etil tert-butil éter (ETBE)37, aditivo oxigenante
que aumenta el índice de octanos y reduce la emisión de monóxido de carbono y la
emisión de hidrocarburos sin quemar. El ETBE se mezcla con la gasolina en
proporción de hasta 15% en volumen y está compuesto de 48% en volumen de
etanol y 52% de isobutileno.
b) Usar etanol anhidro mezclado directamente con gasolina, actuando como
oxigenante. De esta forma puede ser usado en proporciones del 5 al 26% en
volumen.
c) Usar el etanol anhidro como combustible en motores con motores modificados para
ello, denominados flex-fuel. De esta manera el etanol puede ser mezclado con
gasolina en proporciones superiores al 26% en volumen.

En este escenario se considera que la gasolina vendida en el país a partir de 2013 contiene
una porción de etanol para usarse principalmente en los motores convencionales. Debido a
la escaza producción actual de etanol en el país y a que el desarrollo de esta industria no
puede darse en pocos años, se considera una penetración del biocombustible muy lenta en
los primeros años posteriores a 2013. Se consideran las fases de emergencia, maduración y
saturación de la tecnología, de manera análoga a la propuesta en (Islas et. al., 2007)
asumiendo que la penetración del etanol se da como una sigmoide hasta alcanzar en 2050 el
30% de mezcla en la gasolina vendida en el país. Con esta velocidad de penetración, la
proporción de etanol en gasolina en 2035 sería del 9.5%, lo cual no queda muy lejos del 8%
prevista por (IEA, 2012) anotada en la sección de antecedentes. En la evaluación de este

37
El ETBE es un sustituto del Metil tert-butil éter (MTBE) por ser este último un potencial cancerígeno
humano

96 Juan Carlos Solís Ávila

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 escenario no se consideran las emisiones de tipo Tank to wheel (TTW) puesto que son
neutras en cuanto al ciclo del CO2, pero sí se consideran las emisiones Well to tank (WTT),
principalmente las debidas al cambio del uso del suelo. Se asume además que el etanol está
comercialmente disponible, ya sea para la producción del ETBE o como etanol anhidro
para su mezcla directa con gasolina. El etanol restante que no puede ser usado en motores
convencionales, vendría a ser consumido por vehículos con motores flex-fuel (que ya son
comercializados) los cuales pueden usar el etanol en cualquier proporción. Asimismo se
asume que el desempeño de los motores (la intensidad de combustible) no cambia
significativamente con el uso de las mezclas consideradas, pues si bien el poder calorífico
del etanol pudiera ser menor, el efecto antidetonante aumenta la eficiencia del motor. Por
supuesto, se espera que existan los subsidios e incentivos necesarios para el desarrollo de la
cadena productiva de los biocombustibles.

7) Uso de mezcla biodiésel-diésel

En este escenario se asume que el diésel vendido en el país contiene a partir de 2013 una
porción de biodiésel. La penetración del biocombustible aumenta también según una
sigmoide como se sugiere en (islas et al, 2007) pero ajustándola nuevamente a nuestros
periodos. Así, en 2050, se llega a una concentración del 20% de biodiésel en la mezcla; en
este caso, al 2035 la introducción es del 7%. Se consideran también sólo emisiones WTT y
que el desempeño de los motores no cambia significativamente.

8) Reducción de la tasa de crecimiento de los vehículos ligeros.

Este escenario de mitigación analiza el consumo energético del autotransporte y de sus

emisiones de CO2 cuando la TMCA de venta de automóviles de pasajeros (incluidas las
camionetas y exceptuando las motocicletas) y de camiones ligeros logra reducirse desde el
año 2013. Con ello, la flota de vehículos ligeros a gasolina se mantiene en constante
crecimiento, pero ya no lo hace de manera tan acelerada como en el escenario tendencial.
Las acciones requeridas para esta reducción estarán en sintonía con los escenarios aquí
trabajados (principalmente el fomento del transporte público) y con otros esquemas ya
apuntados en la sección de antecedentes (impuestos e incentivos). De hecho, como un

97 Juan Carlos Solís Ávila

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efecto colateral de la ampliación de los sistemas BRT, podría darse una reducción
importante en las TMCA de la venta de vehículos. El principal objetivo de este escenario
será determinar la reducción en las TMCA necesaria para lograr una estabilización de las
emisiones de CO2.

98 Juan Carlos Solís Ávila

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 5. Resultados: 1990-2010.

Flota vehicular por categoría

Entre 1990 y 2010, la flota de vehículos de pasajeros y carga en circulación creció a un

ritmo de 6.3% anual, pasando de 7.5 millones en 1990 a 25.7 millones en 2010. De
conformidad con la discusión hecha en la sección de metodología, dado que la distancia
recorrida, el rendimiento de combustible y el poder calorífico de los combustibles
permanecen prácticamente constantes, el crecimiento de la flota vehicular es la causa
principal del aumento en el consumo de combustibles y de emisiones de CO2. La Tabla 21
muestra la cantidad de vehículos para años clave. Para el año 2010, el vehículo particular
constituyó el 62% del total, seguido por el camión de carga ligero con el 28%, dejando a las
demás categorías con 10%.

La mayor parte de los automóviles privados corresponden al segmento de compactos y

subcompactos (Figura 40) pero la TMCA de las camionetas de los últimos diez años supera
a las de los demás segmentos. Esto es relevante para el consumo de combustibles y
emisiones de CO2, toda vez que las camionetas tienen rendimientos de combustible
menores que los de los vehículos compactos y subcompactos.

Tabla 21. Flota vehicular en México según tipo.

Modo 1990 2000 2010

Automóvil privado 63.1% 62.6% 62.2%
Camión ligero 26.3% 27.8% 27.9%
Motocicleta 3.3% 2.4% 4.5%
Taxi 3.5% 2.9% 2.0%
Camión pesado urbano 0.3% 1.4% 1.4%
Tractocamión 0.7% 1.1% 0.8%
Autobús urbano 0.7% 0.7% 0.5%
Camión pesado interurbano 1.7% 0.8% 0.5%
Autobús interurbano 0.4% 0.5% 0.3%
Total 7,525,013 12,473,394 25,737,555
Fuente: Elaboración propia con datos de (Melgar, 2011), INEGI y SCT.

99 Juan Carlos Solís Ávila

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6
Camiones ligeros gasolina
5
Automóvil compacto

4 Automóvil subcompacto
Millones

Camioneta
3
Automóvil de lujo
2
Motocicletas

1 Automóvil deportivo

Taxis
0
1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010
Figura 40. Evolución de la flota de vehículos a gasolina según segmento.

En el año 2012 los vehículos regularizados alcanzaron el 21% del total de la flota,
aumentando cada año su participación, en tanto que los vehículos ilegales han representado
en promedio el 23% de la flota durante 1999-2012 (Figura 41). La mayor parte de los
vehículos ilegales son camiones ligeros (48%), seguidos por los compactos (25%),
subcompactos (8%), los deportivos (6%), las camionetas (6%) y los vehículos de lujo (4%)
(Tabla 22). Uno de los problemas que surgen con los vehículos ilegales y los regularizados
radica en que tienen edades mayores a los nacionales (poco menos que el doble de edad que
los vehículos legales, Tabla 23) y por ello menor rendimiento de combustible. Con ello,
buena parte de la flota en circulación es bastante antigua: aproximadamente un 30% de los
automóviles tiene una edad mayor a 15 años (Tabla 24) y para el caso de los camiones
ligeros, la proporción es de cerca del 40% (estos dos segmentos conformaron en 2010 el
90% de los vehículos en circulación). La estructura descrita conduce a que la edad
promedio de toda la flota sea de 12.1 años, siendo el segmento más moderno el de los
subcompactos, con una edad de 9.5 años, y el más antiguo el de los subcompactos, con una
edad promedio de 15.7, aunque los camiones ligeros no se quedan atrás: su edad promedio
es de 14.1 años. Con esta antigüedad, el bajo rendimiento característico de los camiones
ligeros, se ve aún en mayor medida disminuido por su mayor obsolescencia.

100 Juan Carlos Solís Ávila

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 90%
80%
70%
60%
Legales
50%
40% Regularizados
30%
Ilegales
20%
10%
0%
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Figura 41. Evolución de la flota de vehículos a gasolina según procedencia legal.
No se contó con información para 2010 y 2011.

Tabla 22. Estructura de la flota de vehículos ilegales según tipo

Segmento 2000 2005 2009 2012

Camiones ligeros 45.7% 46.4% 47.1% 47.7%
Compactos 27.7% 24.2% 25.4% 25.0%
Subcompactos 8.2% 7.3% 7.6% 7.6%
Deportivos 7.0% 6.2% 6.3% 6.3%
Camionetas 5.1% 5.9% 5.9% 5.8%
Lujo 3.5% 3.7% 3.6% 3.7%
Camiones pesados 1.8% 4.2% 2.0% 2.1%
Tractocamiones 1.1% 2.0% 2.0% 1.9%
Autobuses 0.0% 0.1% 0.1% 0.1%

Fuente: Elaboración propia con de (Melgar, 2011).

Tabla 23. Estructura de la flota vehicular de México en 2012 por antigüedad y procedencia legal.
Edad
Procedencia Proporción
promedio
Legales 9.3 59 %
Regularizados 16.0 21 %
Ilegales 16.1 20 %

Fuente: Elaboración propia con datos de (Melgar, 2011).

101 Juan Carlos Solís Ávila

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Tabla 24. Estructura de la flota vehicular de México en 2012 por antigüedad y segmento.

Mayor de 20 16 a 20 11 a 15 6 a 10 1a5
Segmento
años años años años años

Automóvil privado 7.5% 20.7% 21.1% 25.2% 25.5%

Camión ligero 9.8% 30.8% 30.7% 13.8% 14.8%

Autobús 15.7% 27.5% 9.7% 26.3% 20.8%

Camión de carga 13.8% 23.0% 17.6% 20.3% 25.3%

Fuente: Elaboración propia con datos de (Melgar, 2011)

Por otro lado, el rápido crecimiento de los automóviles ha llevado al índice de motorización
a elevarse también de manera abrupta con una TMCA de 4.7% ( Tabla 25). A nivel global,
México aún no se encuentra entre los primeros lugares, ocupando la posición 50 a nivel
mundial (Tabla 26), sin embargo, la comparación adecuada debe ser con los países y
regiones con ingresos y desarrollos semejantes. En este sentido, el índice de motorización
de México se encuentra 29 lugares por arriba del promedio de las naciones con el mismo
nivel de ingresos (medio-alto), y es 42% más alto que el promedio para Latinoamérica y El
Caribe. De seguir este camino, nuestro país enfrentará el problema de tener un excesivo
número de vehículos antes de llegar a un nivel de desarrollo mayor que le permita
enfrentarlo con menos adversidades que el resto de las naciones.

Tabla 25. Tasa de motorización para México.

Habitantes Automóviles Índice de

Año
(millones) (miles) motorización
1990 87.1 5.0 57.6
1995 94.5 6.7 71.0
2000 100.9 8.2 81.0
2005 107.2 12.2 114.3
2010 114.3 16.5 144.5
TMCA 1.4% 6.1% 4.7%

Fuente: Elaboración propia con datos de CONAPO (2013) para las cifras de habitantes.

102 Juan Carlos Solís Ávila

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 Tabla 26. Tasa de motorización para algunos países y regiones.

Posición País/ Región 2008 2010

1 San Marino - 1,263

2 Norte América 794 797
3 Estados Unidos 815 797
4 Liechtenstein - 750
5 Islandia 767 745
6 Luxemburgo 747 739
7 Nueva Zelanda 733 712
8 Australia 687 695
9 Malta 674 693
10 Italia 669 679
11 Puerto Rico 622 635
12 Países de alto ingreso: OECD 629 629
13 Grecia 564 624
14 Países de alto ingreso 572 620
15 Finlandia 534 612
16 Comunidad Europea 587 593
17 España 606 593
18 Japón 592 591
19 Noruega 575 584
20 Francia 598 580

25 Miembros OECD 564 563

39 Europa & Asia Central 415 453
50 México 265 275
79 Ingreso medio-alto 90 98
América latina & Caribe 186
América latina & Caribe (sólo en desarrollo) 183

Los valores para México no coinciden con los de la Tabla anterior debido a las diferencias de las fuentes38
Fuente: Elaboración propia con datos de (WB, 2013).

38
Presumiblemente, la estadística del Banco Mundial utiliza el registro de Vehículos Registrados en
Circulación del INEGI, mientras que en los cálculos propios (Tabla 13) se usa principalmente la base de
datos de (Melgar, 2011). En esta tesis, se hace uso de esta última fuente, puesto que la del INEGI parece
sobrevalorar la población real de vehículos en circulación.

103 Juan Carlos Solís Ávila

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Rendimiento de combustible

La evolución del rendimiento de combustible para los diferentes segmentos de automóviles

privados en circulación se muestra en la Figura 42. El promedio ponderado por segmento
para los automóviles privados arroja que en 1990 su rendimiento de combustible era de
10.04 km/l y éste tan sólo aumentó a 10.29 km/l en 2010. Es decir, en 20 años, el
rendimiento del automóvil tan solo aumentó 2.5%con una TMCA de 0.12%. Como se ha
comentado y puede deducirse de la ecuación (2), es otro factor que influye en el incremento
del consumo de combustibles y emisiones de CO2, pues la escasa reducción de intensidad
de combustible R, no ha ayudado a compensar el gran aumento de la flota vehicular V.

En cambio, sin llegar a ser extraordinario, el aumento del rendimiento de combustible en

los vehículos a diésel (Figura 43) ha sido mayor. La TMCA39 fue de 0.6% para los
camiones pesados y de 1.1% para los tractocamiones, mientras que el rendimiento de los
autobuses permaneció constante. Cabe señalar sin embargo, que el rendimiento mostrado
para los vehículos a diésel, a diferencia del de los automóviles, se refiere a los vehículos en
circulación, por lo que las mejorías no se deben sólo a perfeccionamientos tecnológicos
sino, probablemente en mayor medida, a mejores prácticas logísticas y de conducción.

13
km/l

12 Subcompacto

11 Compacto

Promedio
10
Deportivo
9
Lujo
8
Camioneta
7

6
1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

Figura 42. Evolución del rendimiento de combustible de los automóviles en circulación según segmento.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de (Sheinbaum et. al., 2011) y Melgar

39
La escasez de información sólo permitió determinar estas tasas de crecimiento con datos anteriores a 1997.

104 Juan Carlos Solís Ávila

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 3.50

km/l
3.30

3.10 Camión pesado

Tractocamión
2.90
Autobús
2.70

2.50
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
Figura 43. Estimación de la evolución del rendimiento de combustible en los vehículos a diésel.
Fuente: Elaboración propia con datos de (EPA, 2002) y (Davis, 2011)

El rendimiento de combustible correspondiente a las motocicletas se consideró constante,

con un valor de 21.26 km/l (EPA, 2002), el de los taxis, de los mismos valores que los
vehículos subcompactos y el de los camiones ligeros, iguales a las camionetas.

Este escaza mejoría en el rendimiento de combustible no es exclusiva de México. En

Estados Unidos de Norteamérica, si bien hubo un considerable aumento del rendimiento de
combustible entre 1978 y 1988, a partir de entonces las mejorías han sido marginales. Es de
notarse, por un lado, que la gran relación entre los rendimientos de combustible alcanzados
están y la presencia de normas de rendimiento, por otro lado, que un gran aumento en la
flota de camiones ligeros lleva al rendimiento de combustible combinado (línea azul en la
Figura 44) hacia la baja con gran facilidad, a pesar de las mejoras del rendimiento en los

automóviles.

En el resto del mundolas normas de rendimiento vehicular tampocoparecen prometer

grandes mejorías, pues a excepción de la Comunidad Europea (EU) y California, donde se
piden importantes incrementos en el rendimiento, en las demás zonas los aumentos
exigidosno son grandes (Figura 45).

105 Juan Carlos Solís Ávila

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Figura 44. Evolución del rendimiento de combustible de los vehículos en Estados Unidos.
CAFE MPG: millas por galón bajo la norma CAFE
Fuente: (Feng, 2004)

Figura 45. Evolución del rendimiento de combustible en el mundo bajo las normas vigentes en 2004.
MPG: millas por galón.
Fuente: (Feng, 2004)

106 Juan Carlos Solís Ávila

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 Actividad vehicular

La Figura 46 muestra el valor de los indicadores pasajeros-kilómetro y las toneladas-

kilómetro para el autotransporte público federal. Tanto el transporte de carga como el de
pasajeros sufrieron una caída en su actividad durante 2009, año de crisis económica en el
que el PIB nacional disminuyó, mostrándose el fuerte vínculo del transporte con la
economía. La distancia media anual recorrida para los diferentes modos del autotransporte
se muestra en el Tabla 27, aunque se calculó el recorrido anual del transporte interurbano,
aquí sólo se consigna el promedio del periodo.

600
Millares

500

400

300
pas-km
200 ton-km
100

0
1993
1995
2000
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013

Figura 46. Actividad del transporte interurbano en México

Fuente: Elaboración propia con datos de (SCT, 2010)

Tabla 27. Distancia media anual recorrida en el autotransporte por modo

km promedio
Tipo de vehículo
al año
Automóvil 12,487
Camión ligero 23,871
Motocicleta 28,835
Taxi 76,650
Autobús urbano 78,475
Autobús interurbano 230,864
Camión pesado urbano 22,922
Camión pesado interurbano y tractocamión 29,411

Fuente: Elaboración propia a partir de (Sheinbaum et. al., 2010), (SCT, 2010), (Gutiérrez et. al., 2011a),
(Gutiérrez et. al., 2011) y (SMA, 2008).

107 Juan Carlos Solís Ávila

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Consumo de combustibles del autotransporte en México en 1990-2010.

El consumo energético del autotransporte prácticamente duplicó su velocidad de

crecimiento si comparamos la década 1990-2000 con la que le siguió (Tabla 28). En 1990-
2000 el diésel creció a mayor velocidad que la gasolina, en 2000-2010 ocurrió lo contrario.
El consumo de gas licuado de petróleo tiene comportamiento digno de mención: tuvo
bastante impulso en la primera década, pero se le ha olvidado relegado en la segunda.
Como efecto neto de los cambios, la gasolina ha mantenido un consumo casi dos veces
mayor al del diésel durante las dos décadas.

Tabla 28. Consumo de combustibles (en petajoules) para el autotransporte en México.

TMCA TMCA
Combustible 1990 2010
(1990-2000) (2000-2010)
Gasolina 837.9 1491.4 1.8% 4.1%
Diésel 293.9 537.1 2.4% 3.7%
GLP 15.2 40.9 11.5% -1.0%
Total 1147.0 2069.4 2.1% 3.9%

Fuente: Cálculos propios con datos de (SENER, 2011)

En el consumo energético de gasolina, desagregado por segmento (Figura 47), la mayor

participación es para el automóvil privado, pero el camión ligero, utilizado para el
transporte de carga, muestra también una proporción muy considerable: para el año 2008,
previo a la caída del PIB en 2009 y su ligera recuperación en 2010, el automóvil representó
el 40% del consumo de gasolina y el camión ligero el 42%. La escasa reducción del
consumo del automóvil en 2009, en comparación con la baja tan significativa en el sector
de carga a gasolina, puede explicarse por la necesidad de movilidad de la población, ya que
los desplazamientos por motivos de trabajo y escolares no se ven afectados, aún ante la
presencia de situaciones de inflación y depresión económica, lo cual en términos
económicos se conoce como inelasticidad de la demanda.

El transporte urbano de pasajeros sobre vehículos a gasolina, como los microbuses, se

incluye dentro de la categoría Otros, cuya participación ha ido disminuyendo notablemente
debido al enorme incremento de los automóviles privados. Los picos que esta categoría
muestra para los años 2004 y 2008 se desprenden del mismo comportamiento reportado en

108 Juan Carlos Solís Ávila

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 el BNE para esos años sin que se disponga de explicación alguna. Es también importante
recalcar el peso que comienzan a mostrar las motocicletas, que para el 2010 representaron
el 3.4% de la demanda de gasolina.

800
Peta Joules

700

600

500 Vehículo particular

400 Camiones ligeros

Taxi
300
Motocicleta
200 Otros
100

0
1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010
Figura 47. Evolución del consumo de gasolina por modo de transporte.

250
Peta Joules

200

150 Compacto
Camioneta
Subcompacto
100
Lujo
Deportivo
50

0
1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

Figura 48. Evolución del consumo de gasolina de los automóviles privados por segmento.

109 Juan Carlos Solís Ávila

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En cuanto al consumo energético del vehículo particular, la mayor aportación es de los

vehículos compactos (35% en 2010) seguido por el subcompacto (27%). Entre 2005 y 2010
la participación del vehículo subcompacto disminuyó ligeramente en comparación con los
demás modos (Figura 48), en parte como consecuencia del ligero pero mayor incremento en
su rendimiento de combustible, pero principalmente debido a su menor tasa de crecimiento
de su población (a excepción del deportivo). En contraste, el consumo de los automóviles
compactos, de las camionetas y de los automóviles de lujo es mucho más marcado, dadas
las altas TMCA de sus flotas. Para notar la importancia del rendimiento de combustible,
pueden contrastarse la Figura 40 y la Figura 48: si bien en 2010 la camioneta no había
alcanzado en número a los subcompactos, habiendo aún una diferencia de 40%, en cuestión
de consumo, la camioneta superó al compacto desde 2008.

Para el caso del diésel (Figura 49), la categoría de mayor consumo es el autotransporte de
pasajeros (autobús interurbano), seguido por el autotransporte interurbano de carga
(camiones y tractocamiones). La categoría Otros, que presumiblemente son autobuses a
diésel urbanos, suburbanos y rurales, tiene una reducción significativa de 1990 a 2002, año
en que comienza a aumentar hasta el 2008, lo cual concuerda con los programas que
comenzaron a operar en diversas ciudades del país para la sustitución de vehículos de
pasajeros a gasolina (como los microbuses) por autobuses que utilizan diésel.

300

250

200 Autobús interurbano

Peta Joules

150 Camión y tractocamión

interurbanos
Camión pesados urbanos
100
Otros
50

0
1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

Figura 49. Evolución del consumo de diésel por modo.

110 Juan Carlos Solís Ávila

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 Tabla 29. Consumo de energía en el autotrasnporte, según combustible y modo.

Modo 1990 2000 2010

Automóvil privado 24% 32% 44%
Camiones ligeros 23% 32% 40%
Taxi 7% 8% 7%
Otros gasolina 45% 27% 6%
Motocicleta 1% 1% 3%

Subtotal gasolina 838 997 1,491

Autobús interurbano 44% 57% 48%
Otros diesel 33% 7% 19%
Camión pesado urbano 2% 12% 13%
Tractocamión 7% 15% 13%
Camión pesado interurbano 15% 9% 7%

Subtotal diésel 294 373 537

Subtotal GLP 15 45 41

Consumo total 1,147 1,416 2,069

Emisiones de CO2 por categoría

Las emisiones de CO2del autotransporte crecieron 80% en 20 años pasando de 81 a 146

millones de toneladas de CO2. Las emisiones del automóvil aumentaron 2.3 veces en el
periodo, constituyendo en 2010 casi un tercio del total de las emisiones del autoatransporte.
Otro segmento muy importante es el camión ligeroque creció 2 veces de 1990 al 2010 en
cuanto a sus emisiones. Estos dos modos de transporte representaron en 2010 el 59% de las
emisiones de CO2 (Tabla 30). Por su parte, las emisiones del autobús interurbano se
duplicaron entre 1990 y 2010 y las del taxi crecieron en 80%.

La categoría Otrosfue la única que disminuyó sus emisiones en términos absolutos pasando
de 33 a 14 TgCO2 en el mismo periodo, situación que más que representar un aumentoen el
rendimiento de combustible o una reducción de la intensidad modal, indica un abando del
transporte público de pasajeros a favor de medios con mayor intensidad modal, como es el
automóvil. De hecho, el automóvil es el modos de traslado de personas más ineficiente si
de uso de energía y efectos ambientales se trata (

111 Juan Carlos Solís Ávila

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Tabla 31), con 133 gramos de CO2 emitidos por pasajero-km, de manera que si una persona

viaja 15 km diarios en automóvil cinco días a la semana, al año estará generando ella sola
media tonelada del gas en promedio. El taxi y la motocicleta no distan mucho de estas altas
intensidades modales. Por el contrario, la intensidad modal de los autobuses de pasajeros,
referida a las emisiones de CO2, es en promedio de 27 gramos del gas por cada pasajero-
kilómetro, siendo posible llegar a emitir 15g del gas por pas-km en promedio, para sistemas
BRT. En este caso, si la persona del ejemplo cambia su modo de transporte a BRT, emitiría
al año 88% menos que el caso anterior, es decir, sólo 60kg del gas. Por lo tanto, los medios
masivos de transporte de personas (autobuses en general) presentan grandes beneficios
energéticos y ambientales, pues cuanto más, consumen el 29% de lo que gastan los
automóviles en energía, pero puede llegarse a consumir y a emitir sólo el 11% de lo
correspondiente a los viajes en automóvil.

Tabla 30. Participación de las diferentes categorías del autotransporte en las emisiones de CO2.

Modo Combustible 1990 2000 2010

Automóvil Gasolina 17% 22% 31%
Camión ligero Gasolina 17% 22% 28%
Autobús interurbano Diésel 12% 16% 13%
Otros Gasolina y diésel 42% 21% 10%
Camión y tractocamión interurbano Diésel 6% 7% 5%
Taxi Gasolina 5% 5% 5%
Camión pesado urbano Diésel 1% 3% 4%
Motocicletas Gasolina 1% 1% 2%
Camión ligero GLP 1% 3% 2%
Total (TgCO2) 81 100 146

Además de que el transporte público constituye un modo de baja intensidad energética a

través del cual se generan la mayoría de los viajes en las ciudades (70% en la Ciudad de
México), este modo de transporte tienen una gran repercusión social: cuanto más bajo sea
el ingreso del hogar, mayor es el porcentaje del gasto que se destina al transporte en medios
públicos (Figura 50) llegando a representar el 69% del gasto en transporte para los decíles
más bajos y 10% para el más alto.

112 Juan Carlos Solís Ávila

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 Tabla 31. Estimación de la intensidad modal para los modos de transporte de pasajeros en 2010.
Energía/
Factor de Veh-km Pas-km CO2/pas-
Modo de transporte PJ
ocupación (millones) (millones) pas-km km (g)
(kJ)
Automóvil privado 1.7 199,890 339,813 653 1,922 133
Taxi 1.7 38,564 65,558 103 1,565 108
Autobús urbano 40 10,021 400,828 139 347 26
Autobús interurbano 25 18,620 465,511 258 554 41
BRT 160 10 1,654 0.34 207 15
Motocicleta 1 33,358 33,358 51 1,538 107
Para el taxi, el factor de ocupación se asume igual al de los automóviles.
El factor de ocupación de las motocicletas es supuesto dada la falta de información.
Fuente: Elaboración propia tomando factores de ocupación de (Fimevic, 2000),
(INE, 2007) y (SMA, 2008).

40 000
Millones de pesos

35 000
Mantenimiento y
combustibles
30 000

25 000 Adquisición de
vehículos
20 000

15 000 Transporte foráneo

10 000
Transporte público
5 000

0
I II III IV V VI VII VIII IX X
Decíl
Figura 50. Desagregación de gasto en transporte en los hogares mexicanos en 2012 por decíl.
Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI-BIE

A todo esto, ¿por qué la inversión en transporte y movilidad de las ciudades parece
privilegiar al automóvil particular en menoscabo de un transporte público eficiente y
seguro? El tema es compleo y aquí no es lugar para desarrollarlo, pero puede apuntarse que
aunque la construcción de nuevas vialidades y su conservación pueden constituir acciones

113 Juan Carlos Solís Ávila

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que no fomentan por sí solas el uso del automóvil, la proporción de los recursos destinadas
a aquellas las convierten en objeto de tales cuestionamientos, porque si bien las vialidades
son utilizadas tanto por automóviles como por el transporte público 40, la gran proporción de
viajes en automóviles particulares41las convierten en la práctica, su privilegio.

En relación con el autotransporte de carga, se encuentra algo semejante a lo que ocurre en

el autotransporte de pasajeros, el vehículo con mayor presencia en la flota y con mayor
crecimiento, esto es el camión ligero, es el que traslada los bienes de manera menos
eficiente (Tabla 32), mientras tanto, el tractocamión es el que menor intensidad modal
exhibe.

Tabla 32. Estimación de la intensidad modal para los modos de transporte de carga en 2010.
Factor de
Veh-km Ton-km Energía/ton- CO2/ton-
Modo ocupación PJ
(millones) (millones) km (kJ) km (g)
(ton)
Camión ligero 1.3* 141,786 184,321 595 3,229 224

Camión pesado 13.3 6,791 90,356 69 767 57

Tractocamión 32 6,154 196,935 69 349 26

*Se consideró la máxima carga permitida en las especificaciones técnicas de los vehículos.
Fuente: Elaboración propia con factores de carga de (Gutiérrez et. al., 2011a)

Aunque tanto el transporte de carga como el de pasajeros no dejaron de crecer en términos

absolutos, resulta que el primero viene cobrando una mayor participación en el total de las
emisiones de CO2. En 1990 el transporte de mercancias generaba el 24% de las emisiones
con 20 millones de toneladas de CO2, pero en 2010 el transporte de bienes llegó al 39%,
aportando 57 millones de toneladas del gas; el transporte de personas generó 89 millones de
toneladas del gas.

40
No puede decirse que las bicicletas puedan hacer un uso compartido de las vialidades, pues su diseño y la
educación vial de los conductores pone en riesgo constante a los ciclistas.
41
Aproximadamente el 80% de red vial en las zonas urbanas del país es utilizada para viajes en automóvil
particular (ITDP, 2012). En cualquier caso, las inversiones en vialidades y su conservación pueden ser
ponderadas de acuerdo a la proporción de viajes de cada modo.

114 Juan Carlos Solís Ávila

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 Elasticidad para el consumo de gasolina

Los resultados de la Tabla 33 muestran que el tamaño de la flota vehicular de automóviles

privados es la variable más significante en la demanda de gasolina, seguida del tamaño de
la flota de camiones ligeros y del nivel de ingreso en el país. El precio del combustible
resulta más bien inelástico para la demanda y no-significante. Lo anterior conduce a decir
que la demanda de gasolina en los últimos veinte años ha respondido principalmente al
incremento de la flota vehicular y en menor medida al PIB per cápita, mientras que los
aumentos del precio del combustible no reducen de manera significante la demanda.

Tabla 33. Estimación de las elasticidades para la demanda de gasolina (1990-2010)

Precio de Camiones Automóviles

B PIB/cap. R total Error
la Gasolina ligeros y camionetas

Constante -9.85 0.27 -0.05 0.34 0.53 0.997 0.021

Estadística T (-10.57) (2.15) (-0.51) (2.93) (4.05)

Fuente: Elaboración propia con datos de (PEMEX 2001; 2012) y CONAPO (2013)

115 Juan Carlos Solís Ávila

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6. Resultados: 2010-2050.

Venta de vehículos.

Las ventas de vehículos en cada año y la tasa de desecho vehicular son los principales
parámetros que definen el cambio en la población de vehículos, aunque también la entrada
de vehículos ilegales y regularizados la puede afectar considerablemente. La Figura 51
muestra los niveles de ventas para los segmentos automotrices. Los vehículos
subcompactos y los compactos siguen teniendo la mayoría del mercado de los automóviles
con 36% y 33% en 2010, respectivamente, sin embargo, la venta de camionetas ha crecido
en mayor medida que los demás segmentos pues en 1990 tenía una cuota de 10% del
mercado, pero en 2010 esta fue de 23%, desplazando a los subcompactos que en 1990 tenía
el 51% de las ventas de automóviles. Se entiende que la desventaja de la situación radica en
el menor rendimiento de combustible que tienen las camionetas frente a los subcompactos.

Las TMCA de ventas para automóviles y motocicletas se muestran en la Tabla 34. Se

muestran también en las TMCA de la flota vehicular para los modos de transporte de los
que no se contó con su tasa de desecho o cuya información no fue apta para estimar su
crecimiento con base en las ventas.

1,400
Miles de vehículos

1,200

1,000 Deportivos
800 Lujo

600 Camiones ligeros

Camionetas
400
Compactos
200
Subcompactos
-
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011p

Figura 51. Evolución de las ventas de los segmentos automotrices y de camiones ligeros.
Fuente: Elaboración propia con datos de (INEGI, 2012; INEGI, 2005; INEGI, 1992).

116 Juan Carlos Solís Ávila

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 Tabla 34. Tasas medias anuales de crecimiento de las ventas y de la población vehicular.
TMCA
TMCA de del
Segmento Segmento
ventas parque
vehicular
Motocicleta 7.6% Taxi 3.4%
Subcompacto 5.6% Camión ligero 4.4%
Compacto 4.2% Autobús interurbano 3.4%
Deportivo 2.7% Camión pesado urbano 2.9%
Lujo 6.2% Camión pesado interurbano 2.3%
Camioneta 7.7% Tractocamión 4.8%

Fuente: Estimación propia con datos de INEGI, SCT y (Melgar, 2011).

A su vez, los factores que determinan las altas ventas de vehículos pueden ser múltiples,
aunque generalmente se encuentra que la expansión de las flotas vehiculares son más
dependientes del aumento de los ingresos (que hace crecen la propiedad de vehículos) y en
menor medida del aumento de población en cada nación (Figura 52). Sin embargo, llega a
observarse que al interior de México, en las entidades federativas, el crecimiento de la flota
de vehículos puede llegar a ser más dependiente del aumento de urbanización que de otros
factores. (Moctezuma, 2012)

Figura 52. Determinanates de la expansión de la flota para algunos países para (1980-2020).
Cifras en millones de automóviles.
Fuente: BBVA Research (2012)

117 Juan Carlos Solís Ávila

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Flota vehicular por categoría

Entre 2010 y 2050 la población de vehículos en México crecerá con una TMCA de 4.5%,
pasando de 25.6 millones a 87.6millones en 2040 y a 151.7 millones en 2050. Con ello, el
índice de motorización cambia de 145 en 2010, a 350 en 2040 y a 601 en 2050. Por su
parte, la cantidad total de vehículos por cada 1000 habitantes (que podemos llamar índice
de posesión de vehículos) pasará de 224 en 2010 a 603 en 2040 y a 1005 en 2050. Es en el
año 2047 cuando el límite de 852 vehículos por cada millar de habitantes propuesto en
(Dargay et. al, 2007) es sobrepasado. De ser correcto que tal límite existe, algunos años
antes, las TMCA de ventas de vehículos y de crecimiento de cada segmento se reducirían y
posiblemente las tasas de desecho de los vehículos se elevarían, acercándose así a un
equilibrio en el que los ingresos de vehículos son casi iguales (o ligeramente mayores) a las
salidas. Sin embargo, dado que otros modelos sugieren límites distintos, como el de 110
millones o el de 150 millones de automóviles privados (Moctezuma, 2012), y siendo que
los cálculos arrojan que para 2050 habrá 89 millones de automóviles privados en
circulación, se mantienen en el modelo las TMCA señaladas.

Como ya se ha dicho, el crecimiento de la población de vehículos, junto con la escaza

mejoría de los rendimientos de combustibles y el bajo desarrollo del transporte público
masivo, serán las causas principales del aumento en el consumo de combustibles y de las
emisiones de CO2. En 2010 el vehículo particular representó el 62% del parque, seguido
por el camión ligero con el 28%, y si en 2050 estos dos segmentos bajan sus cuotas de
participación, lo hacen sólo porque las motocicletas crecen a un ritmo impresionante. De
cualquier manera, estos tres segmentos (automóviles, motocicletas y camiones ligeros)
retienen prácticamente en todo momento el 95% de la población vehicular (Tabla 35 y Tabla
36).

Al interior del conjunto de vehículos a gasolina, los compactos y subcompactos, que han
tenido hasta ahora la mayor participación dentro de los automóviles, serán superados
alrededor de 2040 por la camioneta debido a su mayor TMCA (Figura 53). Esto es
trascendente, como ya se ha dicho, para el consumo de combustibles y para las emisiones
de CO2 porque, en general, las camionetas tienen rendimientos de combustible menores.

118 Juan Carlos Solís Ávila

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 Tabla 35. Evolución de la población vehicular en México para 2010-2050.
Modo 2010 2020 2030 2040 2050
Automóvil privado 16,008 20,785 29,293 49,580 88,752
Camión ligero 7,172 10,850 16,443 24,955 37,923
Motocicleta 1,157 2,240 4,618 9,611 20,050
Taxi 503 704 985 1,379 1,930
Tractocamión 213 314 487 803 1,297
Camión pesado urbano 348 463 615 817 1,086
Camión pesado interurbano 129 162 203 255 321
Autobús interurbano 79 111 154 215 301
Autobús urbano 128 133 139 145 151
Total (miles) 25,738 35,762 52,938 87,760 151,810
Fuente: Elaboración propia con base en datos de (Melgar, 2011), INEGI y SCT.

Tabla 36. Estructura de la población vehicular en México para 2010 y 2050.

Modo 2010 2050
Automóvil privado 62.2% 58.5%
Camión ligero 27.9% 25.0%
Motocicleta 4.5% 13.2%
Taxi 2.0% 1.3%
Tractocamión 0.8% 0.9%
Camión pesado urbano 1.4% 0.7%
Camión pesado interurbano 0.5% 0.2%
Autobús interurbano 0.3% 0.2%
Autobús urbano 0.5% 0.1%

Fuente: Elaboración propia con base en datos de (Melgar, 2011), INEGI y SCT.

Debido a las altas tasas de ventas de los automóviles, la flota tendrá cada vez una edad
promedio menor a la actual (Tabla 37), situación que debería aprovecharse en el diseño de
las políticas de reducción de consumo de combustibles y de mitigación de emisiones de
CO2, estableciendo por ejemplo, normas estrictas y de largo plazo que aumenten
sustancialmente el rendimiento de combustible de los vehículos.

119 Juan Carlos Solís Ávila

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40

35
Camiones
30 ligeros
Camioneta

25
Subcompacto
Millones de vehículos

20 Compacto

15 Motocicletas

Lujo
10
Taxis
5
Deportivo

0
2011
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
2031
2033
2035
2037
2039
2041
2043
2045
2047
2049
Figura 53. Evolución de la flota de vehículos a gasolina.

Tabla 37. Estructura por edad de los automóviles privados.

Edad en años 2010 2030 2050
0a5 25% 32% 35%
6 a 10 25% 23% 24%
11 a 15 21% 18% 18%
16 a 20 21% 13% 13%
21 a 25 8% 14% 10%

Fuente: Elaboración propia con base en datos de (Melgar, 2011), INEGI y SCT.

Consumo de combustibles del autotransporte en México en 2010-2050. Escenario

Base.

Para el cálculo del escenario base se consideró que el rendimiento vehicular crece según la
tendencia histórica, con lo cual permanece casi constante. Si bien es cierto que existe una
nueva norma para regular el rendimiento de combustible de los automóviles y camiones
ligeros nuevos, siendo posible un aumento importante de este parámetro, los resultados aún
no se aprecian, además, su horizonte de aplicación es de tan sólo tres años. Por otro lado, la
estrategia de vincular el rendimiento de combustible al tamaño o peso del vehículo puede

120 Juan Carlos Solís Ávila

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 ser riesgosa, pues existe la posibilidad de alentar el consumo y la producción de
automóviles y camiones ligeros con cada vez mayores dimensiones, tal como sucedió en la
Europa (Cuenot, 2009).

Los resultados muestran que en el escenario tendencial, el consumo de energía en el

autotransporte crecerá con una TMCA de 4% y que el consumo de gasolina seguirá siendo
predominante (Tabla 38) aunque, debido al alto crecimiento de automóviles y camiones
ligeros, la proporción de gasolina en el consumo total pasará de 74% en 2010 a 82% en
2050. Si se realiza tal aumento en la importación de gasolinas, la balanza comercial de
petrolíferos empeorará.

Tabla 38. Evolución del consumo de combustibles (en PJ) del autotransporte en México.
Combustible 2010 2020 2030 2040 2050
Gasolina 1,491 2,168 3,121 4,876 7,899
Diésel 537 711 937 1,254 1,683
GLP 41 51 63 78 95
Total 2,069 2,930 4,121 6,208 9,677

Dentro del consumo de gasolinas, la mayor proporción seguirá siendo de los camiones
ligeros y del automóvil particular, juntos mantendrán el 84% del consumo prácticamente
todo el tiempo (aunque con respecto del consumo total de combustibles pasarán del 60% al
68%). La categoría Otros, importante por representar al transporte urbano de pasajeros en
vehículos como microbuses, reducirá su presencia del 6% al 2% entre 2010 y 2050,
situación que no sería tan grave si no fuera porque también disminuirá la participación del
autotransporte urbano de pasajeros con vehículos a diésel. Las motocicletas por su parte,
aumentarán su peso en el consumo, pues si en 2010 constituyeron el 3% de la demanda de
gasolina, en 2050 representarán el 11%.

Dentro del sector de los automóviles privados (Figura 54), el mayor consumo de gasolina
del segmento lo realizaran las camionetas con el 44% del consumo de 2050, seguido por el
subcompacto (25%) y el compacto (24%). Aquí se aprecia todavía mejor el efecto del
rendimiento de combustible, pues si hasta 2040 es cuando el número de vehículos

121 Juan Carlos Solís Ávila

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subcompactos será igualado por el de camionetas, en ese año, el consumo de las camionetas
será 50% mayor al de los subcompactos.

En cuanto al consumo de diésel, el segmento con mayor consumo será el del autobús
interurbano, seguido por el transporte de carga interurbano (Figura 55). El consumo de los
minibuses y autobuses de pasajeros para el servicio urbano (incluidos en Otros) tendrán
muy bajo crecimiento, por lo que la proporción en el consumo total se verá reducida al ser
desplazados por el automóvil privado como medio de transporte.

1,600
1,400
1,200
Camioneta
Peta Joules

1,000
800 Compacto

600 Subcompacto

400 Lujo

200 Deportivo

0
2010
2013
2016
2019
2022
2025
2028
2031
2034
2037
2040
2043
2046
2049

Figura 54. Evolución del consumo de gasolina de los automóviles privados.

1,000
900
Autobús
800 interurbano

700
Camión y
Peta Joules

600 tractocamión
interurbanos
500
Camión pesados
400 urbanos
300
200 Otros

100
0
1990
1993
1996
1999
2002
2005
2008
2011
2014
2017
2020
2023
2026
2029
2032
2035
2038
2041
2044
2047
2050

Figura 55. Evolución del consumo de diésel por modo.

122 Juan Carlos Solís Ávila

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 Tabla 39. Estructura del consumo de combustibles del autotransporte en México en 2010, 2030 y 2050.

2010 2030 2050

Automóvil privado 44% 35% 39%
Motocicleta 3% 7% 11%
Taxi 7% 6% 4%
Camiones ligeros 40% 48% 44%
Otros gasolina 6% 4% 2%
Gasolina 1,491 3,121 7,899
Autobús interurbano 48% 53% 57%
Camión pesado interurbano 7% 6% 4%
Tractocamión 13% 14% 16%
Camión pesado urbano 13% 14% 12%
Otros diésel 19% 14% 10%
Diésel 537 937 1,683
GLP 41 63 95
Consumo energético total (PJ) 2,069 4,121 9,677

Tabla 40. Variación en el consumo total de combustibles.

1990-2010 2010-2030 2030-2050

Crecimiento del periodo 80% 99% 135%

TMCA 3.0% 3.5% 4.4%

Emisiones de CO2 por categoría para 2010-2050

Entre 2010 y 2050, las emisiones del sector del autotransporte crecerán 370%, pasando de
146 a 678 TgCO2. En este año, el consumo de gasolina será el responsable del 81% de las
emisiones, el 18% corresponderá a la quema de diésel y el restante 1% al GLP. Lo que se
ha dicho sobre el consumo desagregado de energía es aplicable aquí, es decir, los
automóviles y los camiones ligeros serán los principales causantes de las emisiones, siendo
las motocicletas el segmento de mayor crecimiento (16 veces las emisiones de 2010) y las
camionetas el que más aumenta dentro de los vehículos particulares de pasajeros. En el

123 Juan Carlos Solís Ávila

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caso del diésel, de manera análoga al consumo energético, el autobús interurbano será el
principal contribuyente a las emisiones de CO2 (Tabla 41).

Tabla 41. Contribución de los modos de autotransporte a las emisiones de CO2.

Modo Combustible 2010 2030 2050

Camión ligero Gasolina 28% 37% 35%
Automóvil Gasolina 31% 27% 32%
Autobús interurbano Diésel 13% 13% 11%
Motocicletas Gasolina 2% 5% 9%
Camión y tractocamión Diésel 5% 1% 4%
Otros Gasolina y diésel 10% 7% 3%
Taxi Gasolina 5% 4% 3%
Camión pesado urbano Diésel 4% 3% 2%
Camión ligero GLP 2% 1% 1%
Total (TgCO2) 145.7 280.2 678.13

700 Otros
Tg de CO2

600 Camión pesado urbano

500 Camión y tractocamión

400 Taxi

300 Autobús interurbano

Automóvil
200

Camión ligero
100

Motocicletas
0
2010
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
2030
2032
2034
2036
2038
2040
2042
2044
2046
2048
2050

Figura 56. Evolución de las emisiones de CO2 asociadas al autotransporte en México por modo.

Lo grave de la situación radica nuevamente en que los sectores que más aumentarán su
consumo energético, y las emisiones de GEI asociadas, son los que mayores intensidades
modales muestran. Si bien éstas últimas disminuyen debido al bajo pero continuo aumento
124 Juan Carlos Solís Ávila

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 en el rendimiento del combustible en el escenario base, ello no es suficiente para que los
automóviles dejen de ser el modo de trasporte de personas más ineficiente (Tabla 42); en
contraste, el BRT seguirá siendo el medio de transporte de personas de menor intensidad
modal.

Tabla 42. Intensidades modales (g/pas-km) del autotransporte en 2010 y 2050 para el escenario base.

Modo 2010 2050

Auto privado 133 115
Motocicleta 107 107
Taxi 108 87
Autobús urbano 26 26
BRT 15 12

Análisis de sensibilidad

Con excepción de la variación a la TMCA de ventas en 2050, el parámetro que en mayor

medida influye en las emisiones totales es el factor de emisión, incluso, es el único que
hace variar los resultados para fechas anteriores a 2011 (Tabla 43), pues a diferencia de los
parámetros restantes no está acotado por el BNE (pues este no trata con emisiones). La
variación a la TMCA de ventas influye de manera importante en las emisiones totales a
largo plazo (2050), puesto que incide en el crecimiento exponencial de la flota vehicular.
La actividad vehicular y el rendimiento de combustible son más preponderantes a mediano
plazo (2030). Con respecto a la variación de los parámetros permitida por el modelo, la de
la actividad vehicular y su rendimiento no pueden ir más allá de los mostrados en el cuadro
sin que el modelo arroje consumos y emisiones negativas para los datos históricos, de allí
que dichas cifras serían los errores máximos del modelo, que rondan a los valores por
defecto definidos por el IPCC. La variación con el signo contrario al mostrado no tienen
limitación, pues cabe la posibilidad de que el total del consumo sea absorbido por la
categoría Otros cuando el rendimiento de los demás tipos de vehículo sea demasiado alto, o
cuando su actividad sea demasiado baja, sin embargo, tales extremos no tienen sentido.

125 Juan Carlos Solís Ávila

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Tabla 43. Resultado del análisis de sensibilidad

Variación en las emisiones totales de CO2 por cada Máxima

punto porcentual de variación en el parámetro variación
Parámetro
permitida por
2000 2010 2030 2050
el modelo
TMCA de ventas - - 0.51% 1.42% N.A.

Factor de emisión 1.00% 1.00% 1.00% 1.00% N.A.

Actividad - - 0.42% 0.68% 6.40%

Rendimiento - - -0.42% -0.67% -6.00%

126 Juan Carlos Solís Ávila

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 7. Escenarios de mitigación del consumo de energía y de emisiones de
CO2.

Mayor rendimiento de combustible en los vehículos nuevos a gasolina.

En este escenario se establece que para 2050 deberá lograrse duplicar el rendimiento
vehicular de 2016. Este objetivo no es excesivo, pues en general queda por debajo de los
objetivos de la propuesta de regulación para el estado de california (EPA-DOE, 2011) hasta
2025; posteriormente, será necesaria la incorporación de vehículos de muy bajas emisiones,
tales como los vehículos híbridos, para lograr la meta.

Como se apuntó en la introducción, según (IEA, 2012) para lograr mantener el incremento
de temperatura global en 2°C, el rendimiento de los vehículos ligeros para pasajeros debe
aumentar a razón de 2.7% anualmente hasta 2020. Para el escenario diseñado en esta tesis,
la TMCA para 2016-2050 es de 2.2% y se mantiene así debido a que puede resultar
complicado lograr grandes mejoras en el rendimiento después de los primeros años
(después de 2025). De cualquier forma, con dicha TMCA, el rendimiento promedio para los
vehículos de pasajeros en circulación en México en 2030 tendría un incremento del 43%
con respecto de 2010, no muy lejano del requerimiento del 50% de (IEA, 2012). En 2025 el
rendimiento de los vehículos rondará entre 16.5 km/l para las camionetas y los 22 km/l para
los subcompactos, cercanos a los 21 km/l esperados para Estados Unidos según (ICCT
2012). El promedio de la flota de vehículos de pasajeros en circulación en México apenas
estará en 11.4 km/l (para 2013 fue de 9.3 km/l), aunque para 2050 estará en 19.9 km/l,
mientras que en dicho año, la flota de camiones ligeros tendrá un rendimiento de 17 km/l.

En la Figura 57 se comparan el rendimiento vehicular que desarrollaría la flota de vehículos

subcompactos en circulación (ponderando la estructura por edad) para cada una de las
propuestas de mitigación. Dado que la propuesta de norma para el estado de California
exige aumentos progresivos del rendimiento sólo hasta 2025, después de dicha fecha el
rendimiento vehicular de la flota en circulación podría a estancarse (en este sentido se
considera lo que ocurre con la norma de California para 2025-2050).

127 Juan Carlos Solís Ávila

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35

km/l
30

25 Propuesta propia

Norma
californiana
20 NOM-163

Línea tendencial
15

10
2010
2013
2016
2019
2022
2025
2028
2031
2034
2037
2040
2043
2046
2049
Figura 57. Rendimiento de combustible de los vehículos subcompactos en circulación para cuatro escenarios.

25
23
km/l

21
19
17
Propuesta propia
15
13 Norma californiana

11 NOM-163

9 Línea tendencial
7
5
2010
2013
2016
2019
2022
2025
2028
2031
2034
2037
2040
2043
2046
2049

Figura 58. Rendimiento de combustible de las camionetas en circulación para cuatro escenarios.

Es notorio que la propuesta californiana es bastante más exigente que la NOM-163, la cual
establece sólo 4 años de regulación (2013-2016) y sólo permitirá elevar el rendimiento
general de la flota de vehículos subcompactos durante algunos años, quedando con el
tiempo el rendimiento de combustible muy cercano a la línea tendencial. Por su parte, la

128 Juan Carlos Solís Ávila

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 propuesta de esta tesis hace continuos los primeros impulsos de la NOM-163 para
establecer mejoras continuas hasta 2050. Para el caso del rendimiento de la flota en
circulación de camionetas (Figura 58), la NOM-163 y la norma de California señalan
caminos muy parecidos, obteniéndose considerables mejoras con respecto de la línea
tendencial en los rendimientos de las camionetas, aunque después de 2025, de no existir
continuidad para la norma, comenzaría a estancarse el rendimiento de combustible. La
propuesta propia de esta tesis exige un gran incremento en los rendimientos del segmento.
No ocurre que esta exigencia sea desmedida, pues es de la misma magnitud que la hecha a
los demás segmentos: duplicar el valor de 2016, más bien, puede decirse que las otras
propuestas son laxas para este segmento, corriéndose el riesgo de alentar el consumo de
vehículos cada vez más pesados (aumentando las ventas de estos segmentos las armadoras
de vehículos corren menos riesgo de sobrepasar los límites ambientales). Por el contrario,
con la propuesta de esta tesis se propone alentar un menor consumo de los vehículos menos
eficientes. En lo que toca al segmento de camiones ligeros, la propuesta propia mantiene
también un crecimiento progresivo de los límites mínimos que deben alcanzarse en el
segmento (Figura 59). Para este escenario de mitigación el ahorro energético sería de 4,550
petajoules (PJ), a los que le corresponden 315 millones de toneladas de CO2 evitadas.

18
km/l

16

14
Propuesta propia
12
Norma californiana

10 NOM-163

Línea tendencial
8

6
2010
2013
2016
2019
2022
2025
2028
2031
2034
2037
2040
2043
2046
2049

Figura 59. Rendimiento de combustible de los camiones ligeros en circulación para cuatro escenarios.

129 Juan Carlos Solís Ávila

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Mayor rendimiento de combustible en los camiones nuevos a diésel.

Como se dijo en la descripción de la metodología, la referencia tomada para la construcción

de este escenario la propuesta de norma estadounidense discutida en (ICCT, 2011). En la
Figura 60 se muestra los efectos de dicha propuesta, y de la propia, sobre el rendimiento

alcanzado por la flota de camiones pesados en circulación, así como la línea tendencial.
Dado que la propuesta estadounidense sólo exige para 2017 un incremento porcentual en el
rendimiento de los vehículos con respecto al de 2014, prontamente los beneficios sobre el
total de la flota se ven estancados si no hay incrementos ulteriores en los vehículos nuevos.
Es notorio que incluso con el aumento tendencial del rendimiento de combustibles, el
escenario base cumpliría sin dificultad dicha propuesta42. En la propuesta de esta tesis, la
TMCA para 2013-2050 del rendimiento de los camiones a diésel resulta de 2.1%, por
debajo del potencial 3.5% anual (ICCT, 2012), sin embargo, de la misma manera que se
justificó para los vehículos ligeros, mantener tales tasas de mejora puede ser complicado
para largos periodos; por otro lado, aún no entra en vigor en México regulación alguna al
respecto, solamente está en operación el programa Transporte Limpio de la SCT-
SEMARNAT. Como resultado de la mejora del 2.1% anual en el rendimiento de esta flota,
en 2030 la eficiencia de la flota de camiones a diésel aumentaría 32% con respecto de 2010
y para 2050 el cambio sería de 118% con respecto a la misma base. Nuevamente ha de
insistirse en que se requerirá de la introducción de camiones híbridos para alcanzar los
últimos niveles de rendimiento de esta propuesta de mitigación.

Con la propuesta de esta tesis, en 2050 el ahorro en diésel sería de 745 PJ con respecto a la
línea base. Cabe señalar que la propuesta de norma estadounidense se cumpliría por la
tendencia histórica estimada para esta tesis. En relación con las emisiones de CO2 evitadas,
en el escenario propio de esta tesis los ahorros alcanzan los 55 millones de toneladas del
gas.

42
Sin embargo, esta comparación debe tomarse con reservas, pues debido a la escasez de información reciente,
la línea tendencial fue construida con datos de la década de los 90´s.

130 Juan Carlos Solís Ávila

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 9

km/l
8

6 Propuesta propia

5 ICCT

Línea tendencial
4

3
2010
2013
2016
2019
2022
2025
2028
2031
2034
2037
2040
2043
2046
2049
Figura 60. Rendimiento de combustible de los camiones pesados en circulación para tres escenarios.

Restricción al crecimiento de la flota de camionetas de pasajeros.

Aun con el aumento en el rendimiento de combustible en las camionetas, su eficiencia no

alcanza los mismos niveles que para los automóviles subcompactos (Figura 61). Como
resultado del escenario de restricción al crecimiento de las camionetas, esta desventaja es
atenuada frenando la incorporación de camionetas. Según el escenario base, la venta de
camionetas llegará en 2050 a 3.15 millones de vehículos, en este escenario de mitigación,
las ventas se retraen progresivamente y en dicho año se venderían 174 mil unidades. Por
supuesto, la venta de vehículos subcompactos se incrementan para absorber la demanda de
vehículos.

Con este esquema de mitigación se lograría en 2050 una reducción del consumo energético
de 111 PJ, equivalente a poco menos de 3,400 millones de litros de gasolina en ese año,
ahorro nada despreciable dada la urgencia de reducción de emisiones, las cuales alcanzarían
en este escenario, 7.7 millones de toneladas de CO2 en 2050.

131 Juan Carlos Solís Ávila

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 Facultad de Ingeniería. División de Estudios de Posgrado. UNAM

35

km/l
30

25

20

15
Subcompacto
Camioneta
10

0
2010
2013
2016
2019
2022
2025
2028
2031
2034
2037
2040
2043
2046
2049
Figura 61. Rendimiento de combustible de subcompactos y camionetas en circulación bajo el escenario de
aumento de eficiencia.

Uso de automóviles eléctricos.

La velocidad de penetración de los vehículos eléctricos es una gran incógnita. Existen

algunos estudios que proporcionan alguna idea de la participación que tendrán en el
mercado los vehículos eléctricos (Tabla 44), sin embargo, cuando lo hacen, la mayoría de
ellos detalla la información para los vehículos híbridos en 2030, pero no para los vehículos
eléctricos totalmente impulsados por baterías (BEV), a excepción de uno de la Agencia
Internacional de Energía (IEA) que indica que un 7% para este tipo de vehículos si se
requiere alcanzar el escenario 450 ppm, o bien, lo ya dicho en la introducción de acuerdo
con ICCT (2012). Como resultado, las estimaciones para los vehículos híbridos son muy
inciertas: por ejemplo, desde 3% en la zona Europea en un escenario Business as Usual
(BAU) hasta 30% de la distancia recorrida por vehículos eléctricos en la misma zona.

En el escenario propuesto en esta tesis se propuso para el año de 2050 una penetración en
ventas del 20%, originando una penetración efectiva del 11.7% con respecto a la flota total
de vehículos ligeros. En 2030, la proporción de ventas sería cercana al 1.45%, cifra
compatible con los pronósticos del 1-2% de (ICCT, 2012). En la Figura 62 se presenta la
penetración de ventas de vehículos BEV y su proporción resultante en la flota de vehículos
ligeros. El esquema de penetración es una sigmoide que representa las fases de irrupción,
maduración y saturación de un mercado. Como puede apreciarse, la respuesta en la flota
vehicular no es inmediata, debido al bajo factor de desecho de la flota, la presencia de
132 Juan Carlos Solís Ávila

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 vehículos eléctricos tardará varios años en alcanzar los mismos niveles que las ventas; sólo
hasta la fase de maduración comienza a cerrarse la brecha, por lo que los beneficios de este
esquema también tardarán tiempo en llegar.

Tabla 44. Estimaciones sobre de la penetración de vehículos eléctricos en Europa, Estados Unidos, y Japón
en 2030
Estimación Región Instituto
9% de ventas son PHEVs OCDE AIE
21% PHEV y 7% BPEV en un escenario 450 ppm OCDE AIE
30% de la distancia en automóvil en vehículos eléctricos,
UE ECN
principalmente PHEVs (5–38%)
6% de participación en el mercado de los vehículos eléctricos
en un escenario BAU y 12% en un escenario de reducción de UE Comisión Europea
carbono
3% de participación en el mercado de los vehículos eléctricos
UE Comisión Europea
en un escenario BAU
Los vehículos eléctricos comprenden el 24% de la flota de
USA Berkeley
vehículos ligeros
2% de los vehículos ligeros son PHEV USA AIE
20% de la distancia en automóvil se recorre en vehículos
USA EPRI
eléctricos en 2030 y 50% de la venta de carros es un PHEV
Laboratorio U.S.
Alrededor de 27% de la flota total consistirá en PHEVs USA National Renewable
Energy
Laboratorios Argonne
40% de los vehículos ligeros serán PHEVs en 2030 USA
National
PHEVs constituirán entre el 10% y el 30% de la flota vehicular Japón MIT
80% de la flota de automóviles consistirá de PHEVs Japón Universidad de Tokio
UE: Unión Europea
USA: Estados Unidos

Fuente: (Van Vilet, 2011)

En la Tabla 45 se muestra el consumo energético por cada 100 millas (intensidad energética)
para algunos modelos de vehículos eléctricos disponibles comercialmente. Se toma el
consumo reportado para el ciclo combinado (ciudad y carretera) para definir las
intensidades energéticas usadas en este escenario de mitigación. Debido a los avances en

133 Juan Carlos Solís Ávila

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 Facultad de Ingeniería. División de Estudios de Posgrado. UNAM

autonomía, no es posible asegurar que los vehículos eléctricos se usarán únicamente dentro
de las ciudades, por lo que no es posible tomar el mayor rendimiento del ciclo citadino. El
hecho de incluir los camiones ligeros y las motocicletas en este esquema reduce
ligeramente la eficiencia energética promedio, que sigue siendo, por mucho, mejor a la de
la flota de vehículos convencionales (Tabla 46). Con datos provenientes de (Van Vilet,
2011) se calcula que las eficiencias de este tipo de vehículos mejorarán a razón de 1%
anual.

25%

20%

penetración en las
15%
ventas

10%
proporción en la
flota de vehículos
5%
ligeros

0%
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
2031
2033
2035
2037
2039
2041
2043
2045
2047
2049

Figura 62. Penetración de los vehiculos eléctricos impulsados por baterias bajo dicho esquema de mitigación.

Tabla 45. Consumo energético en el ciclo combinado para algunos modelos de vehículos eléctricos.

Intensidad
Vehículo energética TTW
(kWh/100mi)
2013 Mitsubishi i-MiEV 30
2013 Toyota RAV4 EV 44
2013 Tesla Model S 38
2013 Ford Focus 32
2013 Smart fortwo Electric Drive Coupe 32
2013 Fiat 500e 29
2013 Honda FIT EV 29
2012 Azure Dynamics Transit Connect Electric Van 54

Fuente: Consultado en (EPA-DOE, 2013)

134 Juan Carlos Solís Ávila

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 Tabla 46. Parámetros de consumo usados en el escenario de mitigación por vehículos eléctricos.

kWh/100mi Wh/km
Equivalente
Segmento
en km/l
(TTW) (TTW)
Motocicletas 14 88 103
Subcompacto 30 186 49
Compacto 32 199 46
Deportivo 38 236 38
Lujo 38 236 38
Camioneta 44 273 33
Taxis 30 186 49
Camión ligero 54 336 27
Promedio ponderado automóviles 34 214 43
Promedio ponderado vehículos ligeros 35 221 41

Aún cuando los vehículos eléctricos no generan emisiones de CO2 durante su tránsito, el
uso de esta tecnología no está totalmente exento de emisiones de GEI, las baterías necesitan
ser recargadas a través de la red eléctrica, de allí que las emisiones asociadas al uso de
vehículos totalmente eléctricos estén en relación con las tecnologías usadas en la
generación eléctrica. En México la participación de energías renovables en la generación
eléctrica es aún baja, aunque se espera que sea cada vez mayor, y de seguirse la tendencia
marcada por el POISE 2011-2025, en 2050 el factor de emisión de la red eléctrica será muy
cercano al proveniente de la quema de gasolina en los vehículos de combustión interna
(Figura 63).

En la (Figura 64) se muestra la evolución del rendimiento promedio de los vehículos

eléctricos en relación con el rendimiento promedio de la flota vehicular en el escenario de
aumento de eficiencia. En 2013, la flota de vehículos eléctricos tendría un rendimiento de
cuatro veces la de la flota de vehículos convencionales más híbridos. Ese mismo año, los
vehículos eléctricos tendrían un factor de emisión de CO2 del doble que la de la flota de
vehículos convencionales más híbridos. Bajo nuestro escenario de aumento de energía en
los motores de combustión interna, en 2050 los vehículos con dichos motores recorrerían,

135 Juan Carlos Solís Ávila

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con la misma cantidad de energía, la mitad de la distancia que los vehículos eléctricos y
prácticamente emitirían la misma cantidad de CO2 . De esta manera, el efecto neto sobre las
emisiones de CO2 prácticamente permanecerá constante de 2013 a 2050 bajo nuestros
escenarios de mitigación, es decir, la flota de vehículos eléctricos emitirá la mitad de
emisiones por unidad de energía que el conjunto de vehículos convencionales e híbridos.

210
tonCO2 / TJ

190 F.E. vehículos eléctricos

(tonCO2/TJ)
170
150
Tendencia del F.E.
130 vehículos eléctricos
110
90 F.E. vehículos gasolina
70 (tonCO2/TJ)

50
2005
2008
2011
2014
2017
2020
2023
2026
2029
2032
2035
2038
2041
2044
2047
2050
Figura 63. Evolución del factor de emisión (F. E.) del sistema eléctrico mexicano.
Fuente: (Sheinbaum, 2013) para 2005-2025 y cálculos propios para 2026-2050.

4.5
4.0
3.5 Rendimiento eléctricos /
3.0 combustión interna + híbridos
2.5
2.0 Factor de emisión electricos /
combustión interna + híbridos
1.5
1.0 Efecto sobre emisiones (eléctricos
0.5 /combustión interna + híbridos)
0.0
2013
2016
2019
2022
2025
2028
2031
2034
2037
2040
2043
2046
2049

Figura 64. Evolución del rendimiento y del factor de emisión para vehículos eléctricos en relación con la
flota de convencionales más híbridos .

136 Juan Carlos Solís Ávila

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 En términos absolutos, el ahorro en energía (específicamente de gasolina) es de 249 PJ en
2050 con respecto del escenario base. A dicho monto, corresponden casi 18 millones de
toneladas de CO2 que se evitan arrojar a la atmósfera en el mismo año, las cuales se
desglosan como: 28 millones que se evitan por no quemar gasolina, menos 10 millones que
se emiten de más con respecto al escenario base debido a la carga de baterías a través de la
red eléctrica.

Cambio modal a sistemas BRT

Según (Power Mex, 2006), los resultados del cambio modal debido al BRT en 2006 son los
mostrados en la Figura 65. De los usuarios que abandonaron su automóvil, 54% lo dejaron
estacionado, de manera que puede considerarse el cambio modal efectivo como un 5.2%43
para el automóvil privado. En 2011 la proporción de usuarios del Metrobús que dejaron su
automóvil estacionado fue de 16.2% (Metrobús, 2012) (Tabla 47) y si bien no se conoce la
reducción efectiva de vehículos-km, (ICCT, 2012) la calcula en 9.5% para 2030
considerando las políticas actuales y en 19% para la misma fecha en caso de mantener el
paso mostrado últimamente por las inversiones en sistemas BRT

Motocicleta 0.39

Caminando 0.62

Taxi 5.87

Metro 7.30

Automóvil 9.58

Colectivo 76.51

Figura 65. Cambio modal de los usuarios del Metrobús sobre Insurgentes en 2006 como porcentaje de los
nuevos usuarios.
Fuente: (Power Mex, 2006).

43
(54%)*(9.58%)
137 Juan Carlos Solís Ávila

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Tabla 47. Cambio modal en el metrobus sobre Insurgentes en 2011 como porcentaje de sus usuarios.

Concepto Porcentaje

No tiene automóvil 76.3

Automóvil estacionado 16.2

Automóvil ahora lo usa otra persona 4.2

Automóvil descompuesto u otro 3.4

Fuente: (Metrobús, 2012).

Tabla 48. Parámetros considerados en el escenario de mitigación por BRT.

Parámetro Valor

Factor de ocupación del automóvil privado y taxi 1.7

Factor de ocupación de BRT 160

Distancia diaria promedio recorrida por BRT 280

Rendimiento de combustible del BRT en 2013 (km/l) 1.1

Automóviles privados que reducen su recorrido al 2050 50%

Taxis y motocicletas que reducen su recorrido al 2050 20%

Reducción del recorrido en cada vehículo 50%

Se considera que en 2050, la proporción de usuarios que abandonan su auto a favor del
BRT aumentará a 50% (lo cual da como resultado una reducción efectiva del 25% de la
actividad en los automóviles y camionetas particulares). Con dicha selección, en 2030 la
reducción efectiva sería de 11.8% de los kilómetros recorridos por los vehículos
particulares, sólo 2.5 % por encima de las estimaciones de (ICCT, 2012) con políticas
actuales, pero 7% por debajo del potencial calculado por la misma fuente. No se asume
todo el potencial debido principalmente a que no todos los viajes en automóvil son
efectuados en centros urbanos densamente poblados: una porción importante de viajes
corresponden a usuarios de automóvil que radican fuera de ciudades y otra porción son
realizados por citadinos que realizan viajes foráneos. Asimismo, se considera que un 20%
138 Juan Carlos Solís Ávila

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 de motocicletas y taxis reducen a la mitad su recorrido para 2050, con lo cual la reducción
efectiva en 2030 para estos vehículos sería de 4.7%. Los parámetros necesarios para la
modelación del escenario de mitigación por BRT son condensadas en la Tabla 48. Por otro
lado, en el porcentaje definido se pretende incluir también las emisiones evitadas debido a
la sustitución de colectivos, especialmente los microbuses (menos eficientes que los BRT),
así como las emisiones adicionales debido al cambio modal desde otros medios de menor
intensidad modal que el BRT, tales como la caminata o el Metro.

El resultado de este escenario de mitigación es de 358 PJ de gasolina ahorrados en viajes

privados, menos 54 PJ correspondientes al consumo de diésel para mover los camiones
BRT, dando una mitigación neta de 304 PJ de energía en 2050. Aplicando el factor
correspondiente a la gasolina y al diésel, este escenario brinda un beneficio de casi 21
millones de toneladas de CO2 que no se emitirían a la atmósfera en dicho año. El número de
vehículo-kilómetros que requieren absorberse, así como los autobuses necesarios para las
reducciones señaladas, se muestran en la Tabla 49. Cabe apuntar que la sensibilidad de este
esquema de mitigación es de 0.85, o en otros términos, si el porcentaje de automóviles que
disminuyen su recorrido es del 20% (en vez del 40%) las emisiones evitadas de CO2 bajan
85%.

Tabla 49. Veh-km que debe absorber el BRT y autobuses necesarios.

Concepto 2013 2020 2030 2040 2050

Veh-km que debe absorber el BRT en reemplazo

16 150 476 1,246 3,011
de autos (millones)

Veh-km que debe absorber el BRT en reemplazo

1 16 62 176 454
de taxis y motocicletas (millones)

Veh-km totales por absorber (millones) 17 166 538 1,422 3,465

Autobuses BRT necesarios 167 1,621 5,259 18,918 33,903

139 Juan Carlos Solís Ávila

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Uso de la mezcla etanol-gasolina

Debido a la necesidad de desarrollar la industria del etanol en México para satisfacer las
necesidades energéticas además de las de consumo humano, se propuso la velocidad de
penetración mostrada en la Figura 66.

35%

30%
porcentaje
25%
sustituido de
gasolina
20%
convencional
15%
porcentaje
10% sustituido de
diesel
5% convencional

0%
2013
2016
2019
2022
2025
2028
2031
2034
2037
2040
2043
2046
2049
Figura 66. Penetración del consumo de biocombustibles (etanol y biodiésel).

250
Miles de millones

200
Gasolina en
escenario base
150

Gasolina con
100 mitigación (no
incluye etanol)

50 Gasolina sustituida
por etanol

0
2013
2016
2019
2022
2025
2028
2031
2034
2037
2040
2043
2046
2049

Figura 67. Consumo de gasolina bajo el escenario base y bajo escenarios de mitigación.

140 Juan Carlos Solís Ávila

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 Dado que se pretende aplicar conjuntamente los escenarios diseñados en el presente trabajo,
la proporción de etanol usado no es con referencia a la gasolina consumida en el escenario
base, sino en relación con la cantidad de gasolina que se consumiría bajo la aplicación de
los escenarios de mitigación, es decir, debe descontarse del escenario base la gasolina que
ya no se consume debido a las mejoras en el rendimiento de combustible, al menor
crecimiento de camionetas de pasajeros, a la porción de la flota de vehículos eléctricos, al
cambio modal a sistemas BRT y a causa de la disminución en el crecimiento de camiones
ligeros. En la Figura 67 se aprecia la gran diferencia, no puede ahorrarse gasolina donde no
se le ha usado, por lo que el etanol sustituye sólo a la gasolina que aún se utiliza (línea
intermedia). El hecho de que el consumo de gasolina, bajo los escenarios de mitigación
hasta aquí aplicados, vaya descendiendo, produce que la penetración neta del etanol no sea
tan abrupta como parece indicar la Figura 66: en relación con los niveles de consumo de
2013 la cantidad de etanol requerida cada año no aumenta tan aceleradamente (Tabla 50).
Esta condición puede ser aprovechada para modificar en la marcha el esquema de
mitigación y fomentar en los últimos años un porcentaje más allá del 30% de mezcla de
etanol en la gasolina, de manera que la introducción de etanol continúe en franco ascenso
aún en el periodo 2041-2050. Dichos niveles requerirían sin embargo, de una importante
incorporación de motores flex-fuel.

Tabla 50. Etanol requerido en el escenario de mitigación.

Millones de
Año
litros de etanol

2013 37
2015 63
2020 228
2025 752
2030 2,314
2035 6,176
2040 12,530
2045 18,370
2050 21,704

Por otro lado, es importante hacer notar que el uso de biocombustibles, cuando estos se
obtienen de del procesamiento de cultivos, no son neutros en cuanto a las emisiones de
141 Juan Carlos Solís Ávila

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GEI. A menos que se destinen superficies actualmente cultivadas (corriéndose el riesgo de

desplazar la producción de alimentos), la generación de biocombustibles a través de
cultivos tiene importantes impactos de emisiones de GEI debido al cambio en el uso del
suelo. Las emisiones de CO2 equivalente para la producción de etanol en México son de
57.5 kgCO2e por cada GJ de biocombustible44, de las cuales 36.8% están relacionadas con
la producción agrícola de la caña de azúcar y 53.6% son debidas al cambio en el uso del
suelo derivado del establecimiento de cultivos (Figura 68). Esta última porción es la
considerada para el cálculo de las emisiones asociadas (emisiones que no son neutras en
cuanto a emisiones de GEI) dando como resultado un factor de emisión para la producción
del etanol en México de 34.3 kgCO2e/GJ si se considera un periodo de 20 años para la
amortización de las emisiones, pero dado que nuestro periodo de estudio es 2013-2050, el
factor de emisiones considerado es de 19.6 kgCO2e/GJ por año.

Figura 68. Emisiones de GEI en la producción y distribución de etanol y gasolina en México.

Fuente: (García et. al., 2012)

44
Si bien este factor de emisiones es superior al brasileño (30kgCO2 / GJ de biocombustible como se apunto
en la sección de antecedentes) es aún competitivo en cuanto a mitigación de GEI. Por otro lado, este factor
puede mejorar en la medida de que los biocombustibles avanzados vayan incorporándose al mercado.
142 Juan Carlos Solís Ávila

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 Con los parámetros expuestos para este escenario se obtiene un ahorro de 748 PJ de
gasolina en 2050. A este ahorro se le asocian 39 millones de toneladas de CO2 que no se
emiten a la atmósfera debido a los cultivos usados para la producción de etanol. Las
emisiones evitadas no son mayores porque, como ya se ha dicho, se ha considerado el
efecto pernicioso del cambio en el uso del suelo.

Para tales niveles de ahorro de energía, se requerirán en 2050 de una producción de etanol
de cerca de 21 mil millones de litros sólo para uso como combustible (Tabla 50). En
contexto, México tenía en 2005 la infraestructura para producir 66 millones de litros de
etanol (principalmente para su uso como bebida y en cuidados de la salud) (Islas et. al.,
2007) con la cual se produjeron 50 millones de litros en la zafra de 2005/2006 (Tabla 51),
aunque para la de 2011/2012 se obtuvieron sólo 15 millones de litros. Según (Index
Mundi), México produjo, tanto en 2010 como en 2011, trescientos barriles diarios de etanol
para combustible, lo cual equivale a 17.4 millones de litros por año. Aún cuando dichas
cifras sean correctas, lo cierto es que México requerirá de un enorme esfuerzo para alcanzar
la producción de etanol requerida para desarrollar este escenario de mitigación. Para 2050,
el país debería ser capaz de alcanzar el nivel actual de producción de Brasil o prácticamente
la mitad del estadounidense. En otros términos, México deberá aumentar su producción de
etanol para combustible en alrededor de mil veces con respecto a la actual (con una TMCA
de aproximadamente 21%).

Tabla 51. Producción de alcohol en México para consumo humano (salud y bebidas).
Producción de alcohol
Zafra
(millones de litros)
2011/12 15.3
2010/11 19.3
2009/10 11.8
2008/09 14.5
2007/08 19.4
2006/07 38.9
2005/06 50.1
2004/05 59.3
2003/04 34.6

Fuente: Elaboración propia con datos de (UNC)

143 Juan Carlos Solís Ávila

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Tabla 52. Producción mundial de etanol para combustible (Cifras en millones de litros).
País / Región 2007 2008 2009 2010 2011 2012
[Link]. 24,685 35,238 41,405 50,338 52,799 50,346
Brasil 19,000 24,500 24,900 26,201 21,097 21,111
Europa 2,159 2,777 3,937 4,575 4,420 4,463
China 1,840 1,900 2,052 2,050 2,100 2,101
Canadá 800 900 1,102 1,350 1,750 1,700
Asia (excepto China) 500 590 1,995 925 1,268 1,503
Sudamérica (excepto Brasil) 284 300 314 758 752 844
México & Centroamérica n.d. n.d. n.d. 1,379 148 72
Australia 100 100 216 250 330 269
África n.d. n.d. n.d. 165 145 159
Otros 310 485 935 250 n.d. n.d.
Mundial 49,676 66,789 76,855 88,241 84,627 82,567

n.d.: No disponible
Fuente: Elaboración propia con datos de (AFDC)

Tabla 53. Consumo de agua en la producción de etanol y gasolina en m3/GJ

Etanol en México Gasolina

Agua verde45 122 0

Agua azul 1.0 0.23

Fuente: (García et. al., 2012)

Una preocupación importante para el tema de la producción de biocombustibles es el abasto

del agua para los cultivos. En la Tabla 53 se muestra los requerimientos de agua por GJ de
combustible. Como se observa, el requerimiento de agua es considerablemente mayor para
la producción de etanol, pero también es cierto que la mayoría de esta agua tiene como

45
Agua verde (Green water) hace referencia al agua de lluvia evapo-transpirada durante el crecimiento de los
cultivos. Agua azul (Blue water) alude al agua (subterránea y de superficie) usada para la irrigación y los
procesos industriales y de refinación.

144 Juan Carlos Solís Ávila

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 fuente directa la lluvia46. Considerando únicamente el agua azul, los requerimientos del
líquido por unidad energética para la producción de etanol son al menos474.3 veces que el
requerido para la producción de gasolina. Como referencia considérese que en Estados
Unidos son necesarios 4.6 litros de agua para producir un solo litro de gasolina (García et.
al., 2012).

Tabla 54. Requerimientos de agua azul en millones de m3 bajo el escenario base y el de mitigación sólo por
etanol.

Escenario 2013 2030 2050

Escenario base (gasolina) 186 345 872

Escenario de mitigación por etanol 187 405 1244

Diferencia 0.6% 17.5% 42.6%

Se considera sólo la producción nacional de gasolina, descontando para ello las importaciones.
Se mantiene en todo momento el nivel de importaciones de 2011 (52%).
Fuente: Cálculos propios.

Tabla 55. Requerimientos de agua azul en millones de m3 para el escenario base y el de mitigación conjunta

Escenario 2013 2030 2050

Escenario base (gasolina) 186 345 872

Todos los escenarios de mitigación (gasolina) 186 301 874

Diferencia -0.2% -12.5% -0.2%

Se considera sólo la producción nacional de gasolina, descontando para ello las importaciones.
Se mantiene en todo momento el nivel de importaciones de 2011 (52%).

Con estos niveles de consumo y en caso de aplicarse solamente el esquema de mitigación

con etanol, se requerirá 1.4 veces la cantidad de agua azul que en el escenario base (Tabla
54). En caso de aplicarse todas las medidas de mitigación analizadas, el consumo de agua

46
Además, es posible que el cálculo del agua necesaria para la producción de gasolina no esté considerando el
agua necesaria para la extracción de crudo.
47
En (García et. al., 2012) se consideran únicamente destiladoras autónomas (las cuales no requieren
irrigación para los cultivos)

145 Juan Carlos Solís Ávila

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azul se reduce con respecto a la mitigación sólo por etanol para quedar en 2050 en los
mismos niveles que en el escenario base (Tabla 55). En caso de considerarse también el agua
verde, el escenario de mitigación conjunta requiere de 28 veces más agua en 2030 y de 105
veces más agua en 2050 en comparación con el escenario base. Es importante considerar el
consumo de agua verde si ésta puede ser destinada a otros cultivos o para servicios
ambientales.

Uso de la mezcla biodiésel-diésel

Al igual que en el caso del etanol, la velocidad de introducción del biodiésel asumida para
México se trata también de una sigmoide (Figura 66) que brinda tiempo para crear las
condiciones para la producción nacional del biodiésel.

Debido a las altas tasas de crecimiento de los vehículos a diésel, las cuales superan al
crecimiento esperado en su rendimiento, el consumo de diésel logra mitigarse en parte con
dicho escenario pero sin alcanzar a estabilizarse (Figura 69). Por ello, en comparación con el
consumo de etanol, el del biodiésel muestra una tendencia mayormente a la alza (Tabla 56).
Para comenzar a operar dicho escenario, el primer año se requieren de 7 millones de litros
anuales de biodiésel, cantidad muy semejante a los 6 millones que se produjeron en 2007.
Sin embargo, desde 2007 y hasta 2011 no hubo ningún incremento en la producción
nacional del biocombustible (Tabla 57), a diferencia de países como Colombia, Indonesia,
Argentina, Tailandia o Brasil que exhiben TMCA en su producción de biodiésel muy altas.
El incremento promedio requerido de la producción anual de biodiésel para abastecer a este
esquema de mitigación está en el orden de 19% anual, meta alcanzable al comparar dicho
nivel con los logros realizados por otras naciones. Para abastecer el biodiésel necesario en
2040 para este escenario, México deberá alcanzar una capacidad de generación semejante a
la actual producción argentina, y para 2050, deberá duplicarla. Con el fin de abastecer la
creciente demanda de combustibles para el autotransporte sin desatender la problemática
ambiental, México deberá impulsar la producción de biodiésel (y su consumo en el
autotransporte) a un ritmo exponenciales semejante al mostrado a nivel mundial (Figura 70),
todo ello sin comprometer el abasto alimentario.

146 Juan Carlos Solís Ávila

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 50

Miles de millones
45
40
Diesel en escenario
35 base
30
25 Diesel con
aumento de
20
eficiencia
15
Diesel sustituido
10
por biodiesel
5
0
2013
2016
2019
2022
2025
2028
2031
2034
2037
2040
2043
2046
2049
Figura 69. Consumo de diésel bajo el escenario base y bajo escenarios de mitigación.

Tabla 56. Biodiésel requerido en el escenario de mitigación.

Millones de
Año litros de
biodiésel
2013 7
2015 12
2020 45
2025 152
2030 464
2035 1,222
2040 2,526
2045 3,937
2050 5,057

147 Juan Carlos Solís Ávila

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Tabla 57. Principales productores de biodiésel en 2011 (en millones de litros anuales).

Posición Participación TMCA

País 2007 2011
global en 2011 (2007-1011)
1 Estados Unidos 1,854 3,662 15.6% 19%
2 Alemania 3,308 3,018 12.9% -2%
3 Argentina 209 2,747 11.7% 90%
4 Brasil 404 2,673 11.4% 60%
5 Francia 1,085 1,973 8.4% 16%
6 Indonesia 58 1,161 5.0% 111%
7 España 203 696 3.0% 36%
8 Italia 534 650 2.8% 5%
9 Tailandia 70 592 2.5% 71%
10 Holanda 99 557 2.4% 54%
11 Colombia 6 522 2.2% 208%
12 Bélgica 186 505 2.2% 28%
13 China 116 453 1.9% 41%
14 Polonia 52 435 1.9% 70%
15 Corea del Sur 99 366 1.6% 39%
16 Austria 302 360 1.5% 4%
17 Portugal 203 319 1.4% 12%
18 Suecia 128 290 1.2% 23%
19 República Checa 93 238 1.0% 27%
20 Finlandia 46 232 1.0% 50%
46 México 6 6 0.025% 0%
Subtotal 9,060 21,454 92% 24%
Resto del mundo 1,318 1,975 8% 11%
Producción Mundial 10,378 23,429 100% 23%

Fuente: Elaboración propia con datos de (US-EIA)

148 Juan Carlos Solís Ávila

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 25000

Millones de litros anuales

20000
Medio Oriente

15000 África
Eurasia

10000 Asia y Oceanía

Norteamérica
5000 Centro y Sudamérica
Europa
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Figura 70. Producción mundial de biodiésel por región.
Fuente: Elaboración propia con datos de (US-EIA)

No se cuenta con de estudios específicos que determinen las emisiones asociadas a los
cambios uso de suelo para cultivos destinados a la producción de biodiésel en México, pero
se tiene en consideración que los factores pueden ser equivalentes o mayores a los
considerados para el etanol proveniente de la caña de azúcar (Tabla 58). A menos que la
producción de biodiésel no implique ningún cambio en el uso de suelo, debería
considerarse las emisiones asociadas al cambio de suelo por la asignación de tierra para los
cultivos. Se considera, de manera muy conservadora, la misma proporción que la obtenida
para el caso del etanol (44.5% para una amortización de las emisiones a 20 años y 24% para
una amortización a 37 años), quedando aún muy debajo del 66% mostrado en la Tabla 58
como promedio para el cultivo de la palma. De esta manera se asume que se emiten al
menos 17.8 kgCO2 por cada GJ de biodiésel producido.

Con las consideraciones hechas, en este escenario de mitigación se ahorra el consumo de

215 PJ de diésel en 2050, sustituyéndolos por la misma cantidad de biodiésel48. La quema
de este biocombustible está exenta de emisiones de GEI, sin embargo a su producción se le

48
Tal como se apuntó en la metodología, se consideró que el rendimiento de consumo de combustible (o su
inverso, la intensidad de combustible) no cambia. Si bien el poder calorífico del biodiésel es menor que el
diésel, la adición del primero al segundo mejora su índice de cetano, generando así un mejor aprovechamiento
de la combustión en el motor.

149 Juan Carlos Solís Ávila

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asocian 3.8 millones de toneladas de CO2 en 2050, dejando el beneficio neto de este
esquema de mitigación en 12.1 millones de toneladas de CO2 que evitan ser arrojadas a la
atmósfera en 2050.

Tabla 58. Emisiones promedio de CO2 debidas a cambio de uso de suelo, expresadas como kg CO2/GJ de
biocombustible y como porcentaje de las emisiones de carbón del combustible remplazado.

Biocombustible kgCO2/GJ %
1a. gen. etanol 29 34
Etanol de azúcar de remolacha 42 50
Etanol de trigo 35 42
Etanol de maíz 55 65
Etanol de azúcar de caña 38 45
2a. gen. etanol, residuos 0 0
2a. gen. etanol, cultivos ? ?
1a. gen. biodiésel 47 56
Biodiésel de canola 36 43
Biodiésel de soya 54 64
Biodiésel de girasol 64 76
Biodiésel de aceite de palma 55 66
Biodiésel de aceite usado 0 0
HFO Palm 57 68
HFO: Heavy Fuel Oil
Fuente: (Croezen, 2010)

Con respecto del agua necesaria para los cultivos destinados al biodiésel, tampoco existen
datos específicos para México, sin embargo, analizando los promedios mundiales (Tabla
59) se cree que es muy probable que la producción de biodiésel requiera de una mayor

proporción de agua por unidad de energía producida que en el caso de la producción de

etanol a partir de la caña de azúcar. En el caso de la Jatropha, considerada como factible
para México junto con la palma africana, el cultivo requiere en promedio de 4.3 veces más
agua que el de la caña de azúcar por cada GJ de combustible (3.9 veces más agua verde y
4.8 veces más agua azul).

150 Juan Carlos Solís Ávila

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 Tabla 59. Promedio mundial de la huella de agua para 10 cultivos para etanol y 3 para biodiésel, en (m3/GJ)

Huella de Huella de Huella de

Cultivo
agua total agua azul agua verde
Etanol
Remolacha 59 35 24
Papa 103 46 56
Caña de azúcar 108 58 49
Maíz 110 43 67
Yuca 125 18 107
Cebada 159 89 70
Centeno 171 79 92
Arroz con cáscara (paddy rice) 191 70 121
Trigo 211 123 89
Sorgo 419 182 238
Biodiésel
Soya 394 217 177
Canola 409 245 165
Jatropha* 574 335 239
.Nota:Los cultivos listados constituyen el 80% de la producción global.
*Cifras promedio para 5 países (India, Indonesia, Nicaragua, Brasil y Guatemala)
Fuente: (Gerbens-Leenes, 2009)

Dadas estas proporciones en el uso de agua, bajo el escenario de mitigación conjunta

(aumento de rendimiento de vehículos a diésel más incorporación de biodiésel) se requiere
en 2050 de 270 veces más agua azul que en el escenario base. Si a este cantidad se le
agrega el agua verde que puede ser destinada a otros cultivos o servicios ambientales, la
cantidad de agua total (azul y verde) requerida en 2050 sería de 464 veces la del escenario
base (Tabla 60). De cualquier manera, esta es sólo una estimación provisional que requiere
de estudios específicos de los cultivos mexicanos, tanto para determinar las emisiones
debidas al cambio de uso de suelo, como el consumo de agua.

151 Juan Carlos Solís Ávila

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Tabla 60. Requerimientos de agua azul en millones de m3 para el escenario base y el de mitigación
(Biodiésel + aumento de rendimiento en vehículos a diésel).

Escenario 2013 2030 2050

Escenario base (diésel) 89 144 265

Todos los escenarios de mitigación (diésel) 196 6,816 72,082

Diferencia (veces más agua) 1.2 46 270

Aquí se considera únicamente la producción nacional de gasolina, descontando

para ello las importaciones, se mantiene constante el nivel de importaciones de
2011 (34%) y se asume que el diésel requiere de la misma cantidad de agua que la
gasolina en su producción.

Aplicación simultánea de los escenarios de mitigación.

Según los resultados obtenidos, ninguno de los escenarios modelados es suficiente, por sí
sólo, para estabilizar el consumo y las emisiones de CO2. Con sólo uno de ellos (el de
aumento de rendimiento de gasolina en vehículos) se lograría evitar consumir, cuanto más,
el 47% de la energía del transporte del escenario base, y al aplicar un esquema de
mitigación a cada combustible (uno para gasolina y uno para diesel) se alcanzaría una
reducción de 54%. Sin embargo, en caso de aplicar varios escenarios de mitigación
simultáneamente, las emisiones de GEI evitadas no alcanzan las mismas proporciones que
al aplicarlos de manera aislada. Por ejemplo, al tener un aumento considerable en la
eficiencia vehicular, se reducirá el ahorro que se obtendrá de un cambio modal a sistemas
BRT, pues los kilómetros de automóviles privados que pueden ahorrarse, se recorren ahora
con mayor eficiencia y por lo tanto equivalen a menos litros de gasolina. Por otro lado,
puede esperarse en este escenario que se reduzca el consumo de los automóviles urbanos de
pasajeros, pero no el de los vehículos de carga. Por otro lado, al reducir el crecimiento de
los camiones ligeros se reduce también los ahorros disponibles por aumento de eficiencia.
Es por estas interdependencias entre los escenarios, entre otras más, que al aplicar
sucesivamente un escenario tras otro, los beneficios son cada vez más difíciles de lograr
(Figura 71).

152 Juan Carlos Solís Ávila

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 Figura 71. Consumo de energía bajo la línea base y para cada escenario de mitigación aplicado
sucesivamente.

Los resultados obtenidos para cada uno de los escenarios de mitigación en aplicación
simultánea se concentran en la Tabla 61. El aumento en el rendimiento de los vehículos a
gasolina es el esquema que mayores emisiones evita en 2050, debido principalmente al gran
nivel de ventas esperado. Los restantes esquemas de mitigación del consumo de gasolina
(sustitución de una porción de gasolina por etanol, darle mayor impulso a los sistemas
BRT, uso de vehículos eléctricos y frenar el crecimiento de camionetas de pasajeros para
favorecer los autos subcompactos) así como la incorporación de biodiésel, tendrán
potenciales de mitigación mucho más limitados que en su aplicación independiente por las
razones ya comentadas. Esto no implica que sea preferible la aplicación de pocos esquemas
de mitigación, todo lo contrario: para lograr alguna estabilización de las emisiones de GEI
se requerirá de un número considerable de medidas de mitigación y será necesario
implementar incluso las medidas que muestran los menores ahorros de emisiones.

153 Juan Carlos Solís Ávila

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Tabla 61. Emisiones de CO2 evitadas para la aplicación simultánea de los esquemas de mitigación.

Acumulado Diferencia al 2050 vs

2020 2030 2050
(2013-2050) escenario base

millones millones
Escenario millones tonCO2 PJ
tonCO2 tonCO2

Mayor eficiencia vehicular gasolina 10.0 58.7 315.3 3,782 46.1% 46.7%

Mayor eficiencia vehicular diesel 1.1 12.9 55.2 750 8.1% 7.6%

Uso de etanol en gasolina 0.4 4.2 39.4 484 5.8% 7.7%

Mayor uso de BRT 2.5 5.9 20.8 301 3.0% 3.1%

Uso de biodiésel en diesel 0.1 1.1 12.2 137 1.8% 2.2%

Uso de automóvil eléctrico 0.0 0.1 17.8 119 2.6% 2.6%

Menor crecimiento camionetas 0.1 0.8 7.7 76 1.1% 1.1%

Todos los escenarios 14 84 468 5,650 68.5% 71.0%

El resultado final de todos los esquemas es la reducción del 71% del consumo energético y
del 68.5% de las emisiones de CO2 con respecto al escenario base. Bajo este conjunto de
esquemas de mitigación, el consumo de energía del sector autotransporte alcanza su
máximo en 2031 con 2,915 PJ, sin embargo, dadas las altas TMCA de la mayoría de los
segmentos automotrices, los esquemas de mitigación no soportan la presión del crecimiento
de las flotas vehiculares y para los años posteriores a 2045 el consumo energético mostraría
una nueva tendencia a incrementarse, perdiéndose la estabilización brevemente alcanzada.
Esta estabilización, únicamente momentánea, puede apreciarse mejor en la Figura 72 pues,
en cuanto a las emisiones de CO2, si bien son ampliamente mitigadas, no dejan de
aumentar, llegando en 2050 a la emisión de 215 TgCO2. Aún así, en el transcurso de 2013-
2050, gracias a los esquemas de mitigación, se evitaría 43% de emisiones de CO2 con
respecto al escenario base.

154 Juan Carlos Solís Ávila

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 Figura 72. Emisiones de CO2 bajo la línea base y con la aplicación de los escenarios de mitigación.

Con los escenarios de mitigación propuestos, los automóviles incrementan

considerablemente su rendimiento de combustible y por consiguiente su intensidad modal
se reduce (Tabla 62), se reduce incluso la diferencia que los separa de la eficiencia modal de
los autobuses gracias a la introducción de vehículos eléctricos con sus altas eficiencias, sin
embargo, es claro que los autobuses también mejorarían su desempeño con la introducción
de tecnologías más limpias. Se espera incluso que los sistemas BRT incorporen vehículos
híbridos49 que permitan aumentar su rendimiento de combustible a la par que la de los
automóviles, en este caso los beneficios del esquema de mitigación por BRT serán aún
mayores que los presentados aquí y su intensidad modal se reduciría tal vez en las mismas
proporciones que la de los automóviles. Tampoco se ha incluido en los cálculos los ahorros
de combustible debido al aumento en la velocidad de circulación de los automóviles que
puede ocasionar la sustitución de colectivos por el BRT. Sin embargo, para que todas estas
ventajas puedan recogerse, será necesario el uso de instrumentos que inhiban la preferencia
por el automóvil privado y de preferencia al uso de los BRT, como por ejemplo, los
impuestos al uso del carbón y la inversión en transporte público masivo.

49
No se incluyeron por falta de información sobre su rendimiento.

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Tabla 62. Reducción de la intensidad modal en el transporte de pasajeros debido a las mejoras en los
rendimientos de combustible y de consumo eléctrico.

Factor de Energía/pas- CO2/pas-km

Modo
ocupación km (kJ) (g)

Auto privado 1.7 731 51

Motocicleta 1 385 27

Autobús interurbano 25 262 19

BRT 160 98 7
Factor de ocupación del BRT: 160 pasajeros.
Actividad del transporte urbano: 136,875 km al año

Escenario de reducción de la tasa de crecimiento de los vehículos ligeros.

Como se ha mostrado, aún con todos los escenarios de mitigación simulados hasta aquí, no
se lograría reducir los niveles de consumo energético ni de las emisiones de CO2 asociadas
por debajo de los tenidos en 2013. Por otro lado, la presión que se ejerce sobre los demás
escenarios de mitigación es amplia y existe la posibilidad de no alcanzar los niveles
requeridos en la producción sustentable de biocombustibles o en la incorporación de
vehículos eléctricos. Para superar estos problemas parece necesario tomar medidas
adicionales, como la de contener el crecimiento de los segmentos de vehículos con mayor
expansión.

Frenar el crecimiento de los vehículos ligeros no implica necesariamente reducir las ventas
actuales, lo cual, aunque deseable, puede resultar sumamente complicado. Más factible es
mantener estables las ventas en los niveles actuales, o acaso permitir que se eleven pero con
TMCA menores a las actuales, y ejercer un mayor control sobre los vehículos regularizados
y sobre los ilegales que entran al país, los cuales, como ya se ha dicho, tienen rendimientos
de combustibles menores a la de los vehículos legales. Por ejemplo, aunque los vehículos
nacionales (legales) tienen una edad de 9.3 años (Tabla 23 y Figura 73), debido a que 41% de
los vehículos son regularizados o ilegales, la edad de la flota se eleva a un promedio de
12.1 años, mostrándose la posibilidad de que esta obsolescencia se eleve aún más, pues es
clara la tendencia de que cada año una mayor cantidad de vehículos regularizados e ilegales

156 Juan Carlos Solís Ávila

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 entran al país (Figura 41). Dada la alta proporción de vehículos ilegales y regularizados,
frenar su entrada es una opción para reducir la TMCA de este segmento.

14%

12%

10%

8% Legales
6% Regularizados
Ilegales
4%

2%

0%
40 36 32 28 24 20 16 12 8 4 0

Figura 73. Estructura por edad según procedencia legal de los vehículos en 2012.
En las abcisas se representa la antigüedad.

Tabla 63. TMCA de ventas de vehículos ligeros.

TMCA
TMCA
Segmento escenario
reducida
base
Subcompacto 5.6% 3.9%
Compacto 4.2% 2.9%
Deportivo 2.7% 1.9%
Lujo 6.2% 4.4%
Camioneta 7.7% 5.4%
Camión ligero 4.4% 3.1%

Nota: La TMCA de los camiones ligeros se refiere al crecimiento de la flota vehicular, no a ventas.

Para lograr reducciones continuadas en las emisiones de CO2, a la vez que se disminuye la
presión sobre los demás esquemas de mitigación, deberá reducirse las TMCA de los
vehículos ligeros en al menos un 30% (Tabla 63). Así, la flota de vehículos ligeros se
reduciría notablemente respecto del escenario base (Figura 74) de manera que en 2050 la
flota del sector para el escenario de mitigación solamente representaría el 61% de la flota

157 Juan Carlos Solís Ávila

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del escenario base. Para dicha reducción, el ahorro en gasolina en camiones ligeros sería de
1,316 PJ del combustible y el ahorro en vehículos ligeros de pasajeros de 1,243 PJ, para
constituir un ahorro conjunto de 2,558 PJ, los cuales representan 1.1 veces el consumo total
de energía del autotransporte en 2012. A este ahorro le corresponden 177 millones de
toneladas de CO2 que no se emitirían a la atmósfera.

140
Millones

120

100 Vehículos
ligeros. Base
80

60
Vehículos
40 ligeros.
Reducción del
20
crecimiento
0
2010
2013
2016
2019
2022
2025
2028
2031
2034
2037
2040
2043
2046
2049
Figura 74. Flota de vehículos ligeros para el escenario base y el de mitigación.

Figura 75. Emisiones de CO2 bajo la línea base y con la aplicación de los escenarios de mitigación.

158 Juan Carlos Solís Ávila

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 De esta manera, reduciendo la velocidad de expansión de los vehículos ligeros, se calcula
que las emisiones de CO2 sigan la tendencia marcada en la Figura 75, mostrando descensos
sostenidos debido a que la mitigación conjunta ahora sí es capaz de soportar los niveles de
crecimiento de la flota vehicular. Por supuesto, dado que cada esquema de mitigación está
ligado con los demás, su contribución cambia en comparación con lo expuesto
anteriormente (Tabla 64), reduciéndose además la producción requerida de etanol
(prácticamente a la mitad) y la cantidad de autobuses BRT que deben incorporarse (Tabla
65) entre otros parámetros. Si bien el resultado global muestra un ahorro acumulado de

3,869 TgCO2 para 2013 - 2050 (menor al caso en que no se reducen las TMCA de los
vehículos ligeros) las emisiones alcanzan un máximo de 188 TgCO2 en 2024 y descienden
a 153 TgCO2 en 2050, mientras que sin restringir la expansión de los vehículos se llega a
215 TgCO2 con una tendencia a incrementarse.

Tabla 64. Emisiones de CO2 evitadas con los esquemas de mitigación (se incluye 30% de reducción en las
TMCA de los vehículos ligeros)

Acumulado Diferencia al 2050 vs

2020 2030 2050
(2013-2050) escenario base

millones millones
Escenario millones tonCO2 PJ
tonCO2 tonCO2

Mayor eficiencia vehicular gasolina 9.2 48.8 213.4 2,798 31.2% 31.6%

Menor crecimiento vehículos ligeros 8.3 31.9 177.3 2,087 25.9% 26.2%

Mayor eficiencia vehicular diésel 1.1 12.9 55.2 750 8.1% 7.6%

Menor crecimiento camionetas 0.5 3.1 23.2 243 3.4% 3.4%

Uso de etanol en gasolina 0.4 3.6 22.0 328 3.2% 4.3%

Uso de vehículos eléctricos 0.0 0.1 13.5 92 2.0% 1.9%

Mayor uso de BRT 2.5 5.2 13.3 232 1.9% 2.0%

Uso de biodiésel en diésel 0.1 1.1 12.1 137 1.8% 2.2%

Todos los escenarios 22 107 530 3,869 78% 79%

159 Juan Carlos Solís Ávila

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Tabla 65. Requerimientos para los escenarios de mitigación con TMCA de los vehículos ligeros reducida.

Millones de Autobuses
Año
litros de etanol BRT

2013 37 167
2020 215 1,607
2030 1,928 5,028
2040 8,860 12,587
2050 11,588 28,715

Más opciones de mitigación.

Aún pueden analizarse más opciones o variaciones a los escenarios de mitigación

analizados, sobre todo, cuando con el conjunto de esquemas propuestos, las emisiones en
2050 lograr reducirse sólo hasta los niveles de 2012. Bajo este contexto, con la
incorporación de una proporción mayor de biocombustibles pudiera lograrse una reducción
aún más pronunciada del consumo energético y de las emisiones. Como ejemplo, los
residuos agroforestales son una fuente importante para la producción de etanol (Tabla 66),
por ejemplo, los residuos de cosechas tienen un potencial de 2.4 veces la energía requerida
para el escenario de etanol analizado, siendo además una opción para eliminarlas emisiones
por cambio en el uso de suelo, aunque para ello, deberá tenerse la evolución tecnológica
suficiente que los vuelva atractivos económicamente.

En caso de lograrse una penetración del 85% en el uso del etanol proveniente de residuos
con emisiones nulas de carbono, las emisiones logran estabilizarse en 2050 a los niveles de
1998 con 93 millones de toneladas de CO2 emitidas al año (Figura 76). Por supuesto que
para esta condición requerirá de una mayor introducción de motores flex-fuel y una
infraestructura para producir 31 mil millones de litros de etanol en 2050 (algo más de la
mitad de la producción actual de E.U.) en vez de los 11 mil millones del escenario de
mitigación con TMCA reducida, y que en términos energético equivale a 1,132 PJ en 2050.
Es claro que esta implementación también debería ser gradual para permitir la introducción
de las tecnologías que hagan factible procesar el 75% de los residuos agrícolas y
municipales para la producción de etanol a un costo razonable.

160 Juan Carlos Solís Ávila

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 Tabla 66. Potencial de recursos bioenergéticos evaluados en 2004.

Potencial de energía
Fuente de Bioenergía
(PJ/año)
Combustibles madereros
Bosques naturales 997-1716
Plantaciones forestales 450-1246
Residuos de aserraderos y extracción forestal 71

Combustibles agrícolas
Residuos de cosechas 863
Residuos agro-industriales 202
Residuos de ganado 148
Residuos de cosechas energéticas 269

Residuos municipales 35

Total 3035-4550

Fuente: (Islas et. al., 2007)

Figura 76. Emisiones de CO2 bajo la línea base y con la aplicación de escenarios de mitigación con E85.

161 Juan Carlos Solís Ávila

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Figura 77. Emisiones de CO2 bajo la línea base, con los escenarios de mitigación y bajo una reducción del
70% en la TMCA de los vehículos ligeros (se exceptúan motocicletas).

Para lograr reducir aún más las emisiones puede pensarse en recurrir aún a la introducción
del biodiésel. Para lograr en 2050 la estabilización de emisiones a niveles de 1990, deberá
introducirse además de E85, otro esquema adicional, tal como el uso de biodiésel en niveles
de B50. Sin embargo, para ello se requiere de una producción de 11,600 millones de litros
del combustible anuales en 2050, lo cual parece complicado al tratarse de la mitad de la
producción mundial actual.

Como se aprecia, aún con el uso de biocombustibles avanzados, las reducciones ulteriores
serán muy complicadas. Por ello se insiste en la necesidad de frenar la expansión vehicular,
reforzando sistemas de transporte masivo como el BRT mediante la asignación de recursos
suficientes para la creación de la infraestructura de transporte público que supla la demanda
por el cambio modal. En este sentido, si con una reducción del 30% en las TMCA de los
vehículos ligeros se logra reducir los niveles de emisiones a los niveles de 2012, reducir en
70% la tasa de expansión de los vehículos ligeros y aplicar además los esquemas de
mitigación explorados, llevará a alcanzar los niveles de emisión de 2003 (Figura 77).

162 Juan Carlos Solís Ávila

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 Solamente así podrán estabilizarse las emisiones a dichos niveles sin forzar demasiado la
implementación de los otros esquemas de mitigación tales como los biocombustibles, que
pueden competir con la generación de alimentos.

Figura 78. Emisiones de CO2 bajo la línea base y con escenarios de mitigación aplicados 10 años después.

Figura 79. Emisiones de CO2 bajo la línea base y con escenarios de mitigación aplicados 20 años después.

163 Juan Carlos Solís Ávila

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Finalmente, se debe llamar la atención sobre la necesidad comenzar de inmediato la

mitigación de las emisiones de CO2. El modelo muestra que, en caso de demorar la
aplicación de estos escenarios sólo 10 años, las emisiones no llegarán a un máximo de 188
millones de toneladas del gas, sino a 255 millones en 2040 ( Figura 78). En caso de
retrasarlos 20 años (iniciarlos en 2033), el CO2 llegará a 403 millones de toneladas del
contaminante en 2050, 1.6 veces más que si se comienza a mitigar en 2013, sin haberse
logrado estabilizar aún las emisiones para dicho año (Figura 79).

164 Juan Carlos Solís Ávila

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 8. Conclusiones

Dominado por los automóviles y por los camiones ligeros, la flota vehicular en México
crece a un ritmo de 6.3% anual, arrastrando consigo al consumo energético a niveles
insostenibles en cuanto a la importación de gasolinas, por un lado, y en cuanto a la cantidad
de emisiones asociadas de CO2, por otro. El problema se vio agravado por el aumento casi
nulo de los rendimientos vehiculares, que no han alcanzado a contrarrestar las elevadas
tasas de crecimiento anual de vehículos, así como por la carencia de programas de
transporte público que reduzcan la actividad vehicular.

El problema aún sigue y, como se ha mostrado, si no se hacen esfuerzos por mitigar el

consumo energético, los problemas de abasto de combustibles y de emisiones
contaminantes se agravarán, principalmente porque la flota vehicular sigue aumentando a
gran velocidad. De manera especial, las camionetas llegarán a ser uno de los tipos de
vehículos con mayor participación, ocasionando con sus bajos rendimientos mayores
consumos energéticos por persona transportada. Pero no sólo aquellas, sino que también los
camiones ligeros serán tan numerosos que será el principal segmento que demande
gasolinas. Este resultado es significativo, pues aunque comunmente se asocia el consumo
de gasolina al automóvil, es un hecho que un porcentage muy significativo (44% del
consumo de gasolina en 2050) está asociado al transporte de mercancías en camiones
ligeros. En contraste, en el escenario base el transporte público de pasajeros vendrá
teniendo cada vez menor presencia, pese a ser el tipo de transporte de mayor eficiencia en
cuanto a consumo energético y emisiones ambientales por pasajero-kilómetro transportado.
Otro segmento, al que hasta ahora se le ha prestado poca atención y que muestra un gran
crecimiento, es el de las motocicletas; aparecerán cada vez más problemático, llegando a
consumir el 11% de la gasolina y cuadriplicando en 2050 sus emisiones de CO2.

La notable preponderancia del automóvil privado y el transporte ligero de mercancías en el

consumo de combustibles y en las emisiones de CO2, orientan claramente las políticas de
mitigación hacia estos sectores en primera instancia. En esta perspectiva es indispensable
promover una regulación para el aumento del rendimiento vehicular en ambos segmentos.

165 Juan Carlos Solís Ávila

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Los resultados de los escenarios de mitigación lo confirman, dado que el aumento de

rendimiento vehicular es el que mayores ahorros en energía promete, siempre y cuando los
requerimientos de una norma de eficiencia vehicular lleven a aumentar el rendimiento de
los automóviles nuevos con una TMCA de 2.2% anual. Siendo esta velocidad mucho
menor a la del crecimiento de la flota vehicular, serán necesarios otros esquemas de
mitigación para lograr estabilizar las emisiones de GEI debido al autotransporte en el país.
Las proyecciones indican que otros esquemas de mitigación con importantes beneficios son
la incorporación de biocombustibles, el fomento de los sistemas BRT y la incorporación
del automóvil eléctrico. Este último esquema puede considerarse como un caso especial de
aumento de rendimiento en los vehículos y sería deseable una gran penetración en el
mercado, sin embargo, no se prevé que ocurra en gran medida. Se requerirá entonces,
generar nueva opciones de transporte e instrumentos que fomente el cambio hacia vehículos
más eficientes por otras vías, generando a la par la capacidad de producción y distribución
de biocombustibles a un costo aceptable en términos social, ambiental y económico. Pero
aún a pesar de la incorporación de varios esquemas de mitigación, gracias a los cuales se
logra frenar momentáneamente el crecimiento en las emisiones de CO2, la expansión de los
vehículos ligeros ejercerá una presión tal que en 2050 se mostraría un nuevo aumento del
consumo energético y de sus emisiones de GEI. Por ello, se muestra indispensable
disminuir las TMCA de los vehículos ligeros en al menos un 30% con base en los niveles
actuales, obteniéndose con ello reducciones sostenidas de CO2, a la vez que se libera aún
más la presión sobre la seguridad energética y sobre otros esquemas de mitigación.

Cabe apuntar que, si bien en el escenario total de mitigación conjunta, el esquema de

incorporación de sistemas eficientes de transporte público no se muestra con las más altas
efectividades en la reducción de emisiones, pueden apuntarse tres cosas: la primera es que
pudiera exigírsele a este esquema de mitigación más del 25% de reducción de los viajes en
automóvil (50% de los automóviles reducen su recorrido a la mitad), la segunda: los
sistemas de transporte público pueden ser quienes eviten los efectos de rebote de reducir los
rendimientos vehiculares siempre y cuando consigan convertirse en una opción suficiente y
eficiente para el traslado de personas dentro de las ciudades, y la tercera: dado que la
predominancia del automóvil privado está creando graves tensiones sociales al generar
congestionamientos, contaminación, inseguridad y al privar de una movilidad adecuada a
166 Juan Carlos Solís Ávila

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 algunos sectores de la población, los sistemas de transporte público se convierten también
en factores de equidad y justicia.

Será necesario modelar aún otros esquemas de mitigación no considerados en este trabajo,
tales como la gestión del tráfico o la optimización de logística para los vehículos de carga,
pues resulta en extremo importante aprovechar la capacidad ya instalada para incrementar
el valor del transporte de carga y reducir sus externalidades negativas, sobre todo cuando el
camión ligero será uno de los dos modos que mayor contribuirá a las emisiones de CO2, sin
que esquemas como el BRT puedan mitigar su crecimiento.

Podrán surgir nuevas ideas para la mitigación del consumo energético y de las emisiones
contaminantes asociadas, pero se muestra imprescindible empezar de inmediato con
políticas integradas que incentiven la migración a tecnologías más limpias, tales como
vehículos más eficientes, el uso sustenable de biocombustibles o los vehículos eléctricos,
pero que sobre todo disuadan del uso del vehiculo particular y fomenten el uso del
transporte de manera más racional, favoreciendo el uso de transporte público y sin
olvidarnos de la labor de contención al crecimiento horizontal de las zonas urbanas.

Finalmente, sigue siendo necesario que se dediquen recursos para desarrollar encuestas y
sistemas de información que permitan conocer con mayor precisión la cantidad de
vehículos, su actividad y su rendimiento para los diversos modos del autotransporte en
México; la ZMVM no es el país entero y basar las estimaciones en los datos de esta región
puede hacer perder la exactitud en las estimaciones. En este sentido se requiere de censos y
encuestas que sean representativos de la realidad nacional, no tanto para hacer los estudios
energéticos y ambientales más sencillos como para hacerlos más precisos.

167 Juan Carlos Solís Ávila

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