ESTABILIDAD EN CURVAS
Un vehículo es estable cuando no tiene tendencia a salirse de la trayectoria que le fija el conductor
por medio del volante. La inestabilidad del vehículo procede generalmente de las fuerzas
transversales a que está sujeto, ya sea por asimetrías internas tales como carga mal distribuida,
neumáticos desinflados y mecanismos de suspensión defectuosos, o bien por la fuerza centrífuga
que aparece cuando el vehículo describe una curva.
La inestabilidad debido a la fuerza centrífuga puede manifestarse de dos maneras: por
deslizamiento o por volcamiento. Los principales elementos que se consideran para que el
*
vehículo no deslice o vuelque en la curva son: el radio, la velocidad, la sobreelevación, el
coeficiente de fricción lateral, la altura y entrevía del vehículo.
La condición necesaria para que un vehículo no deslice en la curva se da cuando ∑ Fx=0
El coeficiente de fricción transversal, es un valor experimental, para velocidades debajo de los 70
km/h se le considera un comportamiento elíptico y para velocidades mayores con una distribución
lineal. Los valores para las distintas velocidades se muestran en las NST PROYECTO
GEOMETRICO SCT.
SOBREELEVACION
Pendiente transversal descendente que se da de la corona hacia el centro de las curvas
del alineamiento horizontal para contrarrestar, parcialmente el efecto de la fuerza centrífuga.
Y se puede obtener con la siguiente expresión:
Dónde: S=Sobreelevación
V=Velocidad
Rc=Radio de la curva
Fl=Coeficiente de fricción lateral Pág. 18 NST. SCT
TRANSICIÓN DE BOMBEO A SOBREELEVACIÓN
En el alineamiento horizontal al pasar de una sección en tangente a otra en curva, se requiere
cambiar la pendiente de la corona, desde el bombeo hasta la sobreelevación correspondiente a
la curva, este cambio se hace gradualmente y se hace sobre la longitud de la espiral o en
tangentes continuas a la curva cuando esta no tiene espirales de transición, esta última obliga al
conductor a mover el volante en sentido contrario a la curva para no salirse de la curva, siendo
peligroso y molesto por lo que se recomienda dar parte de la transición en las tangentes y
sobre la curva circular.
ESQUEMA DE CAMBIOS DE SOBREELEVACION
RAMPAS DE EMERGENCIA PARA FRENADO
Cuando por condiciones orográficas se proyectan rampas descendentes largas o con fuertes
pendientes, es deseable considerar la incorporación de rampas de emergencia para frenado que
permitan segregar de la corriente de tránsito a los vehículos que quedan fuera de control, por
sobrecalentamiento, falla de frenos o fallas mecánicas, deteniéndolos con seguridad en lugares
apropiados localizados fuera de la carretera. Tales lugares son conocidos como rampas de
frenado.
Para detener al vehículo en las rampas se utilizan los mismos principios de la dinámica de los
vehículos establecidos en el modelo mecanicista de la dinámica del vehículo; solo que la fuerza
disponible para decelerar está constituida solamente por la inercia en pendiente y la resistencia al
rodamiento por fricción, despreciando la resistencia por aire.
La distancia requerida para detener al vehículo, d , en m, dependerá del coeficiente de fricción del
material (f ) , de la pendiente (p) en m/m y de la velocidad de entrada (V0) en km//h :
Por su pendiente, las rampas pueden ser a nivel (p=0) ascendentes (p>0) o descendentes (p<0) y
por la disposición del material de fricción pueden ser de montículo, de cama o combinadas. Los
valores de los coeficientes de fricción para fines de las rampas de frenado son:
Las rampas con montículo de arena suelta y seca tienen usualmente una longitud no mayor de 120
m. La influencia de la gravedad depende de la pendiente que tenga el montículo de arena. La
resistencia al rodamiento es proporcionada en este caso por la arena suelta.
La rampa horizontal y la descendente son más bien largas, debido a que el efecto gravitacional no
ayuda a reducir la velocidad del vehículo. En el caso de rampas descendentes la fuerza
gravitacional actúa en la dirección en que se mueve el vehículo. El incremento de resistencia al
rodamiento es proporcionado por la arena suelta.
En rampas ascendentes, la cama de arena y el efecto de gravedad reducen la longitud necesaria.
El material suelto, al incrementar la resistencia al rodamiento sirve para detener al vehículo.
Las rampas de frenado se proyectan para velocidades mínimas de entrada de 120 km/h y de
preferencia para 140 km/h. Para que la rampa sea efectiva, será capaz de detener al vehículo más
grande que se estime pueda llegar a utilizar la rampa; que generalmente será un T3S2R,
caracterizado por el vehículo de proyecto TS. El proyecto de una rampa de escape implica la
consideración de los siguientes factores:
Para que el vehículo se detenga con seguridad, la longitud de la rampa debe ser suficiente para
disipar la energía cinética.
El ancho de la rampa debe ser tal que acomode a más de un vehículo. Un ancho de 8 m y de ser
posible 12 m es apropiado para alojar a dos o más vehículos fuera de control.
El material de la cama debe estar limpio, ser difícil de compactar y tener un coeficiente alto de
resistencia al rodamiento. Si se utiliza agregado pétreo debe ser redondo, predominantemente de
un solo tamaño y libre de finos.
La cama se construirá con un espesor mínimo de 30 cm o hasta 90 cm. Para ayudar a que la
deceleración del vehículo sea suave se proporcionará una transición de 30 m a la entrada de la
rampa, iniciando con 8 cm de profundidad y terminando con la profundidad total.
El pavimento de la carretera se extenderá al menos la longitud del vehículo, antes de la cama de
frenado.
El acceso a la rampa debe ser obvio para los conductores. Para ello, se instalará un señalamiento
adecuado con suficiente anticipación para proporcionar al conductor un tiempo de reacción que
impida que la entrada de la rampa pase inadvertida. Igualmente se utilizará señalamiento restrictivo
a la entrada de la rampa para desalentar el acceso de otros vehículos.
Es conveniente proporcionar una calle de servicio adyacente a la rampa con una anchura de
cuando menos 3 m para que los vehículos de mantenimiento puedan maniobrar con facilidad.
Se deben localizar anclas adyacentes a la cama de retención espaciadas a cada 30 m, con el fin
de asegurar el equipo para retirar a los vehículos averiados.
La rampa de frenado debe ubicarse en tangente o en curvas muy suaves, con objeto de evitar
problemas de control del vehículo a los conductores.