EL METRO DE LA CIUDAD DE MÉXICO

BERNARDO NAVARRO BENÍTEZ

Antecedentes

La historia urbana de la ciudad de México del siglo XX es en buena

medida la historia del transporte. Desde el tranvía de mulitas hasta
el sistema subterráneo eléctrico de vía única, todos los medios de
transporte de la ciudad han tenido como función permitir el traslado
e interconexión de individuos y mercancías en el ámbito del área ur-
bana en continua expansión. Particularmente, el transporte público
de pasajeros ha tenido como función principal dar fluidez a la tras-
lación de las emergentes clases sociales fundamentales en el ámbito
de nuestra ciudad.
El cada vez más importante papel del transporte se explica porque
el desarrollo del capital conlleva una creciente concentración urbana
(Garza, 1980:74, 75, 80, 81; Lefevre, 1975) y una mayor división
del trabajo que ha expandido las ciudades y separado espacialmente
las actividades, lo que ha requerido enfrentar necesidades crecientes
de transportación de personas y mercancías en las ciudades. La sa-
tisfacción de estas necesidades ha dependido, principalmente, de la
fase de desarrollo en la que se encuentre el capital, del grado de desen-
volvimiento de la urbanización, de la con:elación de fuerzas entre las
clases y fracciones de clase y del desarrollo general del transporte. Es
decir, dichas necesidades han sido resueltas de muy diversas formas
en los distintos períodos de desenvolvimiento capitalista. La trans-
portación pública en la ciudad de México no escapa a estas determi-
naciones.
Ahora bien, durante los últimos años del siglo pasado, los transpor-
tes de tracción animal significaron el embrión del que propiamente se
constituiría en el primer "sistema" formal de transporte público en la
ciudad: los tranvías que comenzaron a operar en el año de 1900. Die-
cisiete años después aparecen los primeros camiones de pasajeros en
la ciudad (Rodríguez, 1982).
La forma social de los tranvías y camiones de pasajeros era priva-
da, lo que no excluyó, ya desde los años veinte, la participación esta-

[85)
 86 REVISTA MEXICANA DE SOCIOLOGÍA

tal a través de crecientes subsidios. Para 1917 los tranvías, que conta-
ban ya con 14 líneas, facilitaban la producción industrial, ya que
eran utilizados por los obreros que laboraban en la incipiente indus-
tria localizada en Tialpan, Azcapotzalco y Tialnepantla (Rodríguez,
1982:3). Esto es, el transporte público de pasajeros va adquiriendo
una de sus funciones básicas: servir al transporte de la fuerza de tra-
bajo entre su domicilio y su lugar de labor. Los tranvías en aquellos
años también transportaban cantidades importantes de artículos ma-
nufacturados y agropecuarios, con lo que servían así al transporte ge-
neral de productos y a la actividad comercial.
Los treinta años siguientes, de 1917 a 1946, presenciaron el creci-
miento de la importancia del número de unidades y rutas de camio-
nes de pasajeros en la ciudad, en la que se establece una competencia
entre los dos medios de transporte público de pasajeros: los tranvías
contra los autobuses.
Sin embargo, ya para 1945 el medio de transporte fundamental
lo constituirían los autobuses de pasajeros que, con el apoyo estatal,
habían logrado expandirse más que los tranvías gracias a su flexibili-
dad, que respondía a los requerimientos de una urbe en gran expan-
sión hacia su periferia, producto del acelerado proceso de industriali-
zación que se expresó en un acentuado crecimiento poblacional y por
ende en la marcha urbana en las delegaciones donde se asentó primor-
dialmente la industria, en el norte y oriente de la ciudad. 1
Así, para 1940 los dueños de autobuses contaban con 2 502 vehícu-
los, mientras que los tranvías no rebasaban las 500 unidades (Rodrí-
guez, 1982:15).
Los años de 1946 a 1981 se distinguen por el dominio del auto-
transporte de pasajeros por propietarios particulares, caracterizándose
a partir de 1946 porque recibía la concesión privada más el subsidio
y la intervención estatal (Espinoza, 1975:120), la primera a cargo de
la "Alianza de Camioneros" y la segunda por medio de la empresa
descentralizada "Servicos Eléctricos del DF". Con esto, el Estado me-
xicano sienta el antecedente de su intervención direcia en el transpor-
te de pasajeros del Distrito Federal a través de la nacionalización de
los tranvías a la empresa extrarjera q,1e lo,; detentaba. Esta interven-
ción estatal directa sería llevada a su máxima expresión varios años
más tarde, con la planeación y construcción del Sistema de Transpor-
te Colectivo (STC) Metro, bajo la planificación, gestión y control ab-
solutos del Estado.

1 Recuérdese que tan sólo en el período 1943-1946 se crearon los parques indus-
triales de Consulado (1943), Aragón (1943), Tacuba (1946), lztapalapa (1946J y
Gustavo A. Madero (1946) (Rodríg·uez,.s/f: 3).
EL METRO DE LA CIUDAD DE MÉXICO 87
Paralelamente al predominio de los autobuses en el transporte pú-
blico de pasajeros, en los últimos años de los cuarenta y durante los
cincuenta el automóvil iba también convirtiéndose en una modalidad
dominante. Sin embargo, este tipo de transportación urbana no res-
pondía a las necesidades de traslación de las mayorías, sino más bien
a los requerimientos de la pequeña burguesía (y "clases medias") en
acelerada expansión durante esos años (Guevara, 1982:120-122).
En cambio, lo que sí provocaba esta ampliación del transporte ur-
bano -el automóvil- era una creciente saturación de las áreas viales
disponibles, con las consecuentes dificultades para el tránsito normal
de los autobuses y el aumento de tiempo y desgaste físico en la trans-
portación de los pasajeros que utilizaban el transporte público.

Expansión urbana y transporte público de personas.

La expansión urbana de la ciudad de México se-ve afectada por la

acelerada dinámica del proceso de acumulación de capital, sobre todo
industrial, sector que crece en un 96% entre 1950 y 1960. Esta expan-
sión provocó que el crecimiento urbano desbordara los límites del
Distrito Federal, con lo que las delegaciones centrales perdieron peso
poblacional, mientras las de Azcapotzalco, Iztacalco, lztapalapa y
Gustavo A. Madero, y los municipios conurbados de Naucalpan, Tlal-
nepantla y Ecatepec, junto con el vaso del ex-lago de Texcoco, absor-
bieron considerables contingentes de grupos familiares, sobre todo de
escasos recursos económicos.
Ahora bien, durante la década de los año!"> '!esenta, la ciudad de Mé-
xico consolida su carácter metropolitano, ase,1tándose 1 922 800 ha-
bitantes fuera del Distrito Federal, asimismo representa un ámbito
privilegiado de la actividad económica, política y de gestión: el Área
Metropolitana, para estos años, concentra el 48% ~e la producción
bruta total industrial del país, el 4 7.4 %del personal ocupado (40 7 005
trabajadores) y el 29.9% de los establecimientos (24 624 estableci-
mientos). "En este año, el Distrito Federal absorbía el 96% y el esta-
do de México el restante 4% del total de establecimientos del AUCM, 2
mientras que según la producción Bruta Total Industrial las participa-
ciones fueron de 80.3 % y 19. 7% respectivamente" (Garza, s/f: 2).
Lo anterior refleja el grado de complejidad alcanzado por la metró-
poli, su gran expansión territorial y la creciente interrelación econó-
mica y funcional del Distrito Federal con los municipios conurbados

2 Área Urbana de la Ciudad de México.

88 REVISTA MEXICANA DE SOCIOLOGÍA

que hemos señalado, lo que explica la creciente importancia econó-

mica y social de los flujos intraurbanos de pasajeros y por ende la ne-
cesidad de modernizar y mejorar sustancialmente los medios de trans-
porte público que prestaban servico en la dudad.
Precisamente con el Sistema de Transporte Colectivo, Metro, se
inaugura una nueva etapa en la historia de la transportación pública
de la ciudad. Éste, además de ser uno de los trenes metropolitanos
más rápidos, tecnológicamente avanzados y eficientes (por cuanto se
refiere a costo/pasajero, energía consumida, productividad del traba-
jo, etcétera), es el primer medio de transporte público masivo de la
ciudad, planeado, financiado y gestionado íntegramente por el Estado
mexicano a través del Departamento del Distrito Federal (DDF).
Desde sus inicios, el Metro fue concebido para constituir la colum-
na dorsal del transporte de pasajeros de la ciudad. Si bien hasta ahora
no se ha podido alcanzar cabalmente este objetivo, es bien cierto que
hoy en día el Metro es el elemento vertebrador del sistema público de
transporte de pasajeros de la ciudad. Es así que actualmente el Metro
cubre, según cifras de COVI1UR, aproximadamente el 16.61 del to-
tal de viajes del transporte público.
La construcción del Metro en sus tres primeras líneas buscaba re-
solver dos problemas distintos, aunque vinculados entre sí. Por un lado
pretendía incidir en el problema de la transportación masiva de lapo-
blación; por el otro, iba dirigido a descongestionar el tráfico de vehícu-
los en algunas de las principales avenidas y calles del centro, lo que
posibilitaría, principalmente, el retiro de los autobuses de las mismas.
Secundariamente, ayudaría a dignificar el Centro Histórico de la ciu-
dad, al permitir la disminución del tráfico de vehículos, así como la
contaminación atmosférica y auditiva de esta zona, además de penni-
tir el acceso de la población citadina a diversos lugares culturales e
históricos.
Entre 1950 y 1970, el número de habitantes del Distrito Federal
se duplicó, y la población asentada en los municipios conurbados lle-
gó prácticamente a los dos millones de personas. La expansión hacia
la periferia se había acelerado en la década de los años sesenta y aumen-
tó la importancia del crecimiento poblacional de las delegaciones pe-
riféricas y de los municipios conurbados del estado de México. Desde
esta perspectiva se verifica una pérdida de la importancia poblacional
de las delegaciones centrales; se acentúa la especialización del centro
en actividades comerciales, bancarias y administrativas, mientras que
la población mayoritaria es expulsada hacia una frontera urbana cada
vez más alejada de éste. La expansión en número y distancia de los
viajes cotidianos al interior de la metrópoli se incrementó, con el
consecuente aumento en el tiempo y esfuerzo invertidos en el trasla-
EL METRO DE LA CIUDAD DE MÉXICO 89

do, sobre todo en el realizado por medio de transportes públicos; una

porción considerable de estos viajes pasa por el centro de la ciudad.
Es importante ubicar al Sistema de Transporte Colectivo dentro
del conjunto de las grandes obras multimillonarias y monumentales
que, como el drenaje profundo, buscaban ya, desde la segunda mitad
de los años sesenta, readecuar el valor de uso de la ciudad a las nece-
sidades que la sociedad de masas y una embrionaria crisis urbana le
exigían.
Sin embargo, por el número de habitantes, densidad y extensión
de la ciudad, por el número de viajes en un solo sentido, el nivel de
ingresos de los usuarios potenciales, etcétera, las necesidades técnicas,
sociales y urbanas para la construcción del Metro en la ciudad de Mé-
xico ya existían claramente desde varios años antes de la construcción
de la Línea l. Las razones por las cuales no se construyó entonces
fueron varias y complejas, entre las que hemos podido detectar las
siguientes.
En el orden económico y social, existía una oposición basada en
intereses económicos localizados en el centro de la ciudad. La incerti-
dumbre de quién pagaría el costo de la obra y de si se verían afecta-
dos en sus propiedades y negocios, aunque sólo fuese temporalmente,
mantuvo reacios a los negociantes de la zona respecto a la implemen-
tación de este proyecto.
Asimismo, los obstáculos de orden técnico no eran, ni son, despre-
ciables, ya que, como es conocido, la peculiar índole del suelo de la
ciudad dificulta enormemente la construcción de túneles, estaciones
y correspondencias subterráneas. La composición del suelo, arcilloso y
con agua hasta en 80% exige conocimientos de mecánica de suelos
aplicada a la construcción del Metro, que hasta ese entonces no se ha-
bían aplicado en túneles y estaciones de la. magnitud que requería el
de la ciudad de México. También dificulta técnicamente las obras la
gran incidencia de temblores de considerable intensidad.
Sin embargo, para la solución de estos obstáculos existían ya cono-
cimientos básicos que se habían aplicado exitosamente en otros casos.
La reticencia que causaban estos obstáculos se debía a que el proble-
ma, más que técnico en sí, era económico .. lCómo financiar una obra
de esta complejidad y magnitud, aunque sólo fuese en su fase inicial?
La superación de las dificultades técnicas fue posible, en gran medida,
gracias a la asesoría y tecnología extranjeras, brindadas por la Societé
Generale de Traction et d 'Explotation de Paris y por la Societé Fran-
~aise d'Etudes de Realisations de Transports Urbains {SOFRETU). En
li ejecución de la obra intervinieron diez compañías mexicanas, co-
mandadas por el grupo constructor Ingenieros Civiles Asociados (ICA).
A su vez, los obstáculos financieros pudieron ser superados gracias
 90 REVISTA MEXICANA DE SOCIOLOGÍA

a los capitales que el gobierno y algunos bancos franceses aportaron

en préstamo (865.5 millones y 14.2 millones de francos, respectiva-
mente) (STC, 1973: 19). Es curioso, pero las condiciones de amorti-
zación e intereses de la banca privada francesa fueron más ventajosas
para nosotros que las otorgadas por el gobierno. 3 Asimismo, parte de
la obra civil fue financiada, en los hechos, por las propias compañías
constructoras.
Son conocidas las menciones referentes a la gran magnitud de los
esfuerzos técnicos desplegados para la construcción del Sistema. En-
tre otros muchos, por lo sorprendente, quisiéramos citar el siguiente:
durante la construcción de las primeras líneas "en el caso de estacio-
nes cuyo peso era considerablemente inferior al del barro que desalo-
jaban, fue necesario (dadas las características del subsuelo) construir
edificios que con su peso muerto, reposando sobre las respectivas es-
taciones, restablecieron el equilibrio" (STC, 1973: 22, 23). Las torres
del conjunto Pino Suárez, por ejemplo, que sobresalen por su gran
altura de entre los edificios del centro de la ciudad, fueron construi-
das precisamente con ese fin.
El 19 de junio de 196 7 dieron inicio las obras del Metro, cincuenta
días después de la publicación del decreto constitutivo y posterior-
mente al estudio de 30 alternativas propuestas. Solamente veintiséis
meses después se inaugura el 75% de la Línea 1 (Zaragoza-Chapul-
tepec), el 5 de septiembre de 1969.
De la magnitud del esfuerzo social exigido hasta ese momento sólo
para la edificación del Metro, dan idea algunos de los datos referentes
a los materiales de construcción utilizados. Por ejemplo, los colados
de concreto representaron un volumen de 1 250 000 m 11 , con esa can-
tidad se podría trazar una carretera de diez metros de ancho y diez
centímentos de espesor que conectaría el Distrito Federal con Nuevo
Laredo, Tamaulipas. Sólo en un día se alcanzaron a colar 3 800 m 11 ,
cantidad que posibilitaría la construcción de un edificio más alto que
la Torre Latinoamericana. La varilla de refuerzo utilizada hasta ese
momento alcanzaría, por su gran longitud, para dar dos vueltas y me-
dia a la Tierra por el Ecuador (STC, 1973: 24).
Durante el segundo semestre de 1970 se abre la segunda etapa de
ampliación del Metro, con la puesta en servicio de la Línea 2 en su
tramo Pino Suárez-Taxqueña con 9.5 de sus 17.5 kilómentros de lon-
gitud, 11 de sus 22 estaciones, y aprovechando la zona de las vías del
tranvía de la calzada de Tlalpan, lo que posibilitó la rápida construc-

3 Tasas de 4 y 7 %respectivamente. Conviene recordar que se trata de los años en

que se inicia la plétora de oferta de capitales en el mercado financiero internacio-
nal, de aquí esta aparente y contradictoria situación.
EL METRO DE LA CIUDAD DE MÉXICO 91

ción de este tramo de la línea, evitando afectaciones y permitiendo

su pronta inauguración, el 1 de agost0 de 1970, antes de terminar
Díaz Ordaz su período presidencial. Casi cuatro meses después fue
puesta en funcionamiento la Línea 3, de Tlatelolco al Hospital Gene-
ral, con 4.8 kilómetros de extensión y con siete estaciones en servicio.

El congelamiento de un proyecto: el ~etro en el sexenio echeverrista

Sin embargo, la expansión espacial de la ciudad de México en la

década de los años setenta no se aminora: avanza invadiendo los
municipios circunvecinos del estado de México, y ocupa inclusive al-
gunos municipios del estado de Hidalgo, consolidándose en el centro
de la ciudad la concentración de actividades comerciales, financieras
y de servicios. El acentuado proceso inflacionario, la especulación y
la presión por la escasa oferta habitacional y de suelo, acelera la com-
petencia por su uso entre distintos sectores sociales. Como resultado,
las clases populares son desplazadas, en muchos casos, de las áreas ur-
banas que venían habitando, teniendo que localizar su vivienda en las
barrancas, pedregales y cerros de la zona sur, así como en las minas
y barrancas del poniente y del norte, o en los fraccionamientos ilega-
les de Iztapalapa, Iztacalco y sobre todo de los municipios conurbados
del estado de México (Ecatepec, Netzahualcóyotl, Chimalhuacán y
Los Reyes, entre otros).
Las consecuencias en todos estos casos son el alejamiento de la ha-
bitación popular de las zonas de la ciudad con mejores servicios y de
muchas de las principales áreas industriales, de empleo, administrati-
vas y escolares; con lo que aumenta sin cesar el tiempo, número, cos-
to y distancia de los viajes realizados cotidianamente al interior de la
ciudad por amplios sectores de la población.
A pesar de lo anterior, el gobierno en turno (Echeverría 1970-1976)
decide detener la ampliación de la red del Metro, impulsa en cambio
el transporte de superficie e incrementa los subsidios a los permisio-
narios del transporte público automotor de pasajeros. En contraste,
para el Metro, lo que sí aumentó fue la afluencia promedio de usua-
rios, por lo que surge, en 1973, uno de los problemas endémicos del
Metro: la saturación del sistema, que se expresó en la superación
del límite máximo permitido de un millón 550 mil pasajeros por día.
Sin embargo, pasaron más de seis años sin que se incrementaran las lí-
neas, mientras que el número de usuarios continuaba en aumento, y
así llegan en 1977 a 2 millones 300 mil pasajeros por día, cantidad
récord que saturó aún más el sistema (Noreña et al., 1981: 116).
92 REVISTA MEXICANA DE SOCIOLOGÍA

Por lo anterior, este período se caracterizó por la sobresaturación

del sistema (hasta en un 66%) y el incremento de los accidentes y las
fallas en el servicio. No es gratuito que, precisamente durante estos
años, haya ocurrido uno de los más graves accidentes de la historia
del Metro, en el que perdieron la vida 45 personas, debido al alcance
de dos trenes a causa de una falla en el sistema de seguridad.
Entre 1974 y 1976, el número de accidentes a usuarios registrados
por el STC aumentó en cerca del 200% (STC, 1970-1977) mientras
que la afluencia de pasajeros se incrementaba en poco menos del 23
por ciento.
Fué quizá la enorme inversión de recursos económicos implicados
en la ampliación del Metro, entre otras razones, la que llevó al gabine-
te echeverrista a "congelar" prácticamente durante seis años (COVITUR,
1978) la construcción de nuevas líneas y la terminación de algunas de
las ya existentes. Las otras razones parecían estar vinculadas con la
política global de transporte de la ciudad, los intereses de la indus-
tria automotriz, la presencia de signos recesivos en la economía y, so-
bre todo, los vínculos políticos de los principales premisionarios con
el gobierno en turno. 4
Los primeros años de la segunda mitad de los setenta están marca-
dos contundentemente por la presencia de la recesión económica,
que se expresa en uno de sus aspectos más á[Link] cor,10 una crisis
del sector externo que lleva a la devaluación del peso mexicano y a la
escasez de divisas. En este contexto, el Metro verá aún más limitadas
sus posibilidades de expansión, al presentar éstas un alto grado de
dependencia respecto al financiamiento exterior. Durante los seis
años precedentes, los esfuerzos por sustituir importaciones de equipo
técnico y material rodante habían tenido muy escasos resultados; en
lo fundamental, la tecnología utilizada siguió siendo extranjera, bási-
camente francesa.

El relanzamiento de una alternativa: el Metro durante el "auge

petrolero"

No sería sino hasta el período del denominado "auge petrolero"

cuando comenzó una nueva etapa en la historia del Metro, con el rei-
nicio de sus obras de ampliación. Sin embargo, se había perdido tiem-
po; la brecha existente entre el crecimiento de las necesidades de
transporte y el del Metro se habían ampliado sensiblemente en los

4]A este respecto, coincidimos conjesús Rodríguez (.1982:24).

EL METRO DE LA CIUDAD DE MÉXICO 93

seis años anteriores. A pesar de esto, la regencia del Distrito Federal,

una vez saneadas sus finanzas al renegociar su deuda, se embarcó en
uno de los proyectos fundamentales del régimen de Hank González:
racionalizar el caos vial y de transporte de la ciudad calificado por el
entonces regente como el más grave "pecado capital" del Distrito Fe-
deral. La ampliación del Metro se constituyó en uno de los puntales
de este proyecto, que se viabilizó gracias a la disponibilidad de recursos
económicos brindados por el auge petrolero y, sobre todo, por los
préstamos que lo acompañaron.
La regencia en tumo pretendía, con éste y otros proyectos, sentar
las bases que permitieran reasignar a la ciudad su papel como condi-
ción para la valorización del capital y para la reproducción social,
modernizándola. La lentitud del tráfico, unida a un transporte públi-
co de pasajeros saturado y una vialidad que tendía a la parálisis, obli-
gaba a incidir en la readecuación de una de las funciones básicas del
espacio urbano: garantizar la circulación y realización mercantil, in-
cluso de la mercancía fuerza de trabajo. La impresionante expansión
del Metro a partir de 197 7, junto con otros proyectos viales, preten-
día paliar estos problemas.
En particular, desde finales de 1978, la política financiera del DDF
se caracterizó por dirigir una porción considerable de sus recursos a
la refuncionalización de la vialidad a fin de atenuar los problemas de
una vialidad desarticulada y en creciente saturación, pero sobre todo
para disminuir la pérdida de horas/hombre.
Pero como la vialidad no puede separarse de una política de trans-
porte, cualquier mejora debe acompañarse de una ampliación de las
alternativas de transporte público, para evitar un impulso al desarro-
llo de la industria automotriz. En este sentido, se contempla al Metro
como estímulo al transporte colectivo. Sin embargo, dado su lento
proceso de construcción y la gran cantidad de recursos que absorbe,
las autoridades deciden apoyar el servicio de autobuses, que es el
medio de transporte que cubre la mayor porción de los viajes en la
ciudad.
De esta forma, la política del Estado en materia de vialidad y trans-
porte -en el sexenio que se iniciaba- perseguía como objetivo gene-
ral integrar el sistema de transporte c_on su área de influencia para re-
ducir las horas-hombre en movimiento. De ahí que los lineamientos
planteados a seguir fueran:
El Plan Maestro del Metro, con el desarrollo y construcción de
nuevas líneas.
El Plan Vial del DDF, consistente en integrar y articular el sistema
vial de la ciudad con la construcción de 34 ejes viales, la conclusión
de circuitos internos y periféricos (anillo periférico, circuito inte-
94 REVISTA MEXICANA DE SOCIOLOGÍA

rior, anillo de circunvalación y vías radiales) y la construcción de

20 000 cajones de estacionamiento. 5
La reestructuración del transporte colectivo -con su operación en
los ejes viales en carriles exlusivos- que comprende la red de tran-
vías y trolebuses, así como su ampliación a través de la adquisición
de nuevas unidades {COVITUR, 1978).

Sin embargo, aún no se planteaba una solución a los autobuses de

pasajeros que, debido al problema del transporte, habían visto dismi-
nuir sus ganancias. Con la excepción de los "delfines", el resto de los
autobuses tenía gastos de operación que fluctuaban entre el 1 1O y el
130% del ingreso. Ante esto, los permisionarios del Distrito Federal
intentaron aumentar las tarifas sin autorización. El DDF impidió esta
acción básicamente por dos razones, como explica Jesús Rodríguez:
l. Una relacionada con la respuesta social. El DDF temía que el alza
de tarifas hiciera estallar el descontento social, ya de por sí alimen-
tado por la crisis, la política de austeridad y la represión.
2. Otra, por la pugna entre el DDF y la alianza de camioneros. El
DDF pretendía restarle fuerza: si en 1978 la alianza servía al 42%
de los usuarios de transporte público, con el Plan Rector de Trans-
porte se contemplaba disminuir esa participación al 19% en 1982
(Rodríguez, 1982).

Para lograr esto último, el DDF amplió la capacidad del Metro y

aumentó el número de trolebuses. En 1977 puso en operación 118
trolebuses y posteriormente constituyó la empresa "Transportes lí-
nea Ruta 100" con mil unidades (Rodríguez, 1982).
En 1979 se ponen en función 1 7 ejes viales, arterias con caracterís-
ticas de avenidas, con un solo sentido de circulación y con carriles
exclusivos para transpote colectivo, incluyendo un carril en contra-
sentido. En noviembre de 1980 se ponen en función 97 .5 kilómetros
más de ejes viales, que se suman a los 115 ya existentes.
Al mismo tiempo, se intensifica la ampliación y construcción de
estacionamientos con tarifas bajas, sobre todo en los siguientes puntos:
1. En la zona periférica metropolitana, para servicio de los centros
urbanos y en conexión con el transporte masivo.
2. En las estaciones del Metro, para disminuir la entrada de vehícu-
los particulares al centro de la ciudad.
3. En las zonas congestionadas, para liberar las vías públicas.

5 "El sistema vial es el conjunto de arterias, calles que estructuran el área urbana
acondicionándola para el tránsito de vehículos, personas y mercancías (Manja-
rrez, 1983 :25).
EL METRO DE LA CIUDAD DE MÉXICO 95
Para este año, 1979, el transporte colectivo realiza el 79, de los via-
jes/persona/día, en un 31 del total de vehículos, mientras que los
automóviles particulares hacen sólo el 2h de los viajes en un 971 del
total de unidades del AMCM. 6
CUADRO!
Medio de Núm. de unidades Viajes/persona/da'a
transporte ' '
Autobuses 7 000 9 347 200 50.8
Taxis 37 500 2 392 000 13.0
Metro 882 2 097 600 11.4
Trolebús 400 552 000 3'.0
Tranvía 35 55 200 0.3
Totales 46 617 3 14 444 000 78.5
Automóviles 1135 385 3 532 800 19.2
Otros 207 885 423 200 2.3
Totales 1943 270 97 3 956 000 21.5
TOTALES 1989887 100 18 400 000 100.0
FUENTE: Manjarrez (1983:30).

En septiembre de 1981, el DDF anunció la estatización del trans-

porte como "solución" al problema que éste implicaba, pero sobre
todo constituía una medida de control dirigida hacia el "pulpo camio-
nero", que permitía paliar el <lescontento de la ciudadanía, reafirman-
do paralelamente la hegemonía estatal a este respecto.
Así, con la municipalización del transporte, todos los medios de
transporte público -con la excepción de los taxis y pescros en el Dis-
trito Federal- quedaban bajo el control estatal.
De acuerdo al Plan de Desarrollo Urbano de 1980, los principales
problemas de tram,porte son: el congestionamiento de automóviles,
la desarticulación en las líneas del transporte, la sobreutilización en
horas críticas de autobuses y Metro, y la subutilización de tranvías. 7
Para este mismo año, la distribución de viajes en los diferentes medios
de transporte se encontraba como se indica en ~l Cuadro II.
Se puede observar que más del 601 de la población de la ciudad de
México utiliza el transporte colectivo en sus viajes y sólo el 23, utili-
za el automóvil particular.
Ante el panorama que presentaba el problema del transporte, una
de las principales medidas fue la puesta en funcionamiento de la Red
6 Área Metropolitana de la Ciudad de México.
7 Unomásuno, 21 de enero de 1982.
96 REVISTA MEXICANA DE SOCIOLOGÍA

CUADROII
Tipo de transporte Viajes Totales %
Autobús 8 598 700 49.6
Automóvil particular 3 980 300 22.9
Metro 1 940 900 11.1
Trolebús y tranvía 588 000 3.3
Taxi, pesero y de sitio 2 200 000 12.6
Camiones 100 700 0.5
TOTALES 17 408 600 100.0
FUENTE: Manjarrez ( 1983: 2 7).

Ortogonal de autobuses, poco después de la estatización del transpor-

te. La Red Ortogonal marca un nuevo momento en la solución del
problema, ya que va a permitir acompañar la política de vialidad (so-
bre todo de los ejes viales) con una política de transporte colectivo
de pasajeros (con la línea Ruta 100 y el Metro).
En este contexto, el transporte colectivo observa las siguientes ca-
racterísticas generales en los últimos años:
Metro. En 19 77 se reinician las obras de ampliación de la red del Me-
tro, que nuevamente se realizan contra reloj, como respuesta a los
crecientes problemas de transporte de la ciudad.
El comienzo de la segunda etapa de ampliación del Metro permite
observar una característica del sistema que ya se perfilaba en las tres
primeras líneas: ésta consiste en que el trazo de las rutas hace posible
vincular las zonas de habitación más populosas de la ciudad con el res-
to de la urbe. Así por ejemplo, la ampliación de la Línea 3 -inaugu-
rada en diciembre de 1979- se extiende hacia el norte de la ciudad,
desemboca en la terminal Indios Verdes y comunica así esta área de
la ciudad industrial y habitacional popular por excelencia. Ocho me-
ses después, esta misma línea se extiende hacia el sur hasta la estación
Emiliano Zapata en la avenida de la Universidad. Asimismo, hacia fi-
nales del año siguiente, en 1981, el oriente de la ciudad, principal zo-
na de habitación popular del AMCM, queda vinculado por el Metro al
finalizar la construcción del primer tramo de la Línea 4 (29 de agosto
de 1981) y de la Línea 5, que llega a los linderos mismos de la ciudad
Netzahualcóyotl, esdtio de México.
Siguendo esta lógica, la Línea 1 se ha prolongado hacia el oriente,
en una estación más, hasta establecer correspondencia con la estación
Pantitlán de la Línea 5, mientras que se aumentará el alcance de la Lí-
nea 2 mediante su ampliación hasta la nueva estación terminal Cuatro
Caminos.
Contrastando con lo anterior, la Línea 7, que se inaugurará en su
primera etapa en agosto de 1984, ha levantado polémica por lo que res-
EL METRO DE LA CIUDAD DE MÉXICO 97

pecta a su traza, que corre del norponiente al surponiente del Distrito

Federal, atravesando zonas reside~ciales, comerciales y de negocios.

Autobuses. Es el medio de transporte colectivo más importante, ya

que contribuye con casi el 50% del total de los viajes/persona/día. Sin
embargo, las condiciones en que opera son deficientes por ios desper-
fectos mecánicos, la falta de unidades y las congestiones de que éstas
son sujetos. En general, no se ha podido consolidar una organización
y operación adecuada para atender el aumento de la demanda, a pe-
sar de que se logró reducir el número de rutas de 534 a 76 (González,
1983). Aunado a lo anterior se encuentra el alto costo de las tarifas
de las líneas de autobuses que están fuera de la Ruta 100 del DDF, es-
to es, los autobuses cuyo destino son los municipios conurbados. Estos
autobuses suburbanos están siendo limitados en sus recorridos con el
objetivo de concentrarlos en las terminales del Metro que cuentan con
paraderos para vehículos urbanos y suburbanos.

Trolebuses y tranvías. Este tipo de transporte ha sido impulsado

por el DDF, aprovechando los ejes viales. Se ha modernizado su equi-
po y ampliado su red con mayor número de unidades pero, a pesar del
bajo costo de su tarifa, participa con un porcentaje muy pequeño
(3.3% en 1979) en el total de la demanda. Al igual que el de autobu-
ses, tiene problemas de saturación de unidades y congestionamiento
en horas pico.

Taxis y peseros. Este medio de traslado no ha significado una ade-

cuada solución a la problemática de la transportación colectiva, debi-
do a su elevado costo y por contribuir al congestionamiento vehicular
y a la contaminación. Sin embargo, a pesar de sus deficiencias, su re-
lativamente elevada participación en el sistema de transporte colecti-
vo se da gracias a que la mayor parte de sus destinos se encuentran en
las estaciones de Metro, pero sobre todo a que el bajo costo de las tari-
fas del Metro y los autobuses de la R-100 posibilita que parte de la
población pueda tener acceso a él.

Como puede derivarse de lo desarrollado con anterioridad, el Metro

se ha constituido en la columna vertebral del transporte de la ciudad
de México, logrando aumentar el número de pasajeros transportados
en casi cuatro millones de usuarios al día. Para abril de 1984 con-
taba ya con 92 estaciones, distribuidas en 6 líneas y dos más en cons-
trucción. Sin embargo, a pesar de ser un medio de transporte masivo
de bajo costo, opera con problemas técnicos y de saturación, en espe-
cial en las líneas 1 (Observatorio-Zaragoza) y 2 (Taxqueña-Tacuba),
98 REVISTA MEXICANA DE SOCIOLOGÍA

las que observan los problemas más serios en cuanto a interrupción

de viajes, seguridad y calidad del servicio en general.
El problema del transporte para el presente sexenio sigue mostran-
do dos aspectos técnico-económicos centrales: el congestionamiento
vehicular del sistema vial y la gran cantidad de horas/hombre/día
perdidos. Aunados a estos costos económicos, cabe señalar costos de
tipo social: los largos tiempos de recorrido afectan la integración fa-
miliar, ya que reducen el tiempo de convivencia, además de generar
stress y neurosis urbana.
En 1982 existían 76 rutas de autobuses urbanos y 18 rutas de tro-
lebuses y tranvías que, sumadas a las líneas del Metro, transportaban
diariamente 17.5 millones de usuarios (González, 1983: 196).

El momento actual

Como el Metro no pude resolver la totalidad de los viajes, su Plan

Maestro debe estar integrado a un plan de vialidad y a uno de trans-
porte superficial. En este sentido, el Programa de Vialidad y Transpor-
te del Plan de Desarrollo Urbano para el Distrito Federal (PDUDF)
pretende a mediano plazo (1982-1988) los siguientes objetivos prin-
cipales:
-Concluir las obras planeadas del Metro, columna vertebral del
transporte público.
-Organizar la red ortogonal a partir de las líneas del Metro y los
ejes viales.
-Mejorar el sistema de la R-100 para que sea complemento del
STC-Metro.
-Aprovechar los trolebuses y tranvías en los ejes viales como un
sistema de transporte colectivo de superficie, no contaminante.
-Continuar la construcción de cajones de estacionamiento.
A largo plazo ( 1988-2000) el PDUDF tiene como acciones planteadas:
-Para el Programa de Vialidad, complementar el servicio de los
circuitos y ejes viales.
-Para el programa de transporte, ampliar la cobertura del Metro y
del transporte de superficie.
Por último, como se podrá apreciar, se persigue que el Metro cons-
tituya, también a largo plazo, la base del sistema de transportación
masiva de pasajeros. Entre las razones que se pueden dar para esto
están: su capacidad masiva de transportación, la economía de energé-
ticos, la ausencia de contaminación ambiental y el hecho de que al
tener su propio sistema, evita el congestionamiento vehicular.
EL METRO DE LA CIUDAD DE MÉXICO 99

Asimismo, a principios de 1984 asistimos a una controversia que

abarcó a amplios grupos sociales de la población de la ciudad en tor-
no a la traza de la Línea 8 del Metro, cuyos trabajos de construcción
habían comenzado durante diciembre de 1983. La impostergable ne-
cesidad de la línea que ayudaría, con su trazo originalmente propues-
to, a descongestionar la Línea 3 y los tramos más saturados de las lí-
neas 1 y 2, además de facilitar el traslado directo del oriente al norpo-
niente de millares de usuarios del Metro, se enfrentaba el hecho de
que su construcción afectaría un gran número de inmuebles coloniales
y restos arqueológicos del México antiguo, así como a un considera-
ble número de inquilinos y habitantes de las vecindades por las que
pasaría eventualmente la futura Línea 8.
Por tales motivos, y sustentado en sus atribuciones legales, el Ins-
tituto Nacional de Antropología e Historia solicitó y obtuvo, incluso
unos días después de iniciadas las obras, su cancelación. Diversas or-
ganizaciones sociales, profesionales, académicas y ciudadanas se opu-
sieron también abiertamente a la obra, mientras que las autoridades
del DDF defendían el trazo de la línea.
Lo relevante de la polémica en tomo a la Línea 8 fue que, por vez
primera, apareció abiertamente una de las características fundamenta-
les del Metro: el constituir un servicio social que involucra necesaria-
mente la opinión y participación ciudadana y no exclusivamente la
perspectiva de los técnicos. Sin embargo, llama la atención la falta de
preocupación de los científicos sociales involucrados con la problemá-
tica de la ciudad frente a los planes mediatos y futuros del STC. La
actualización del Plan Maestro del Metro contempla la construcción
de 21 líneas con una red de 444 kilómetros de longitud para el año
2010 (Noreña, Carreño y Negrete, 1982: 116), seguramente las razo-
nes técnicas del trazo de las futuras líneas son serias y sustentadas;
sin embargo estas líneas ¿cuántos edificios, plazas y zonas típicas e
históricas impactan negativamente? ¿cuántos barrios verán afectada
su identidad por los efectos directos y derivados de la construcción y
funcionamiento de las futuras líneas?
Estas y otras cuestiones no pueden quedar fuera por más tiempo
del análisis de las ciencias sociales; son también indudable preocupa-
ción de su campo de estudio.
En particular, en el momento actual se propone ya un trazado al-
ternativo para la Línea 8, además de que han comenzado las obras
de las línes 9 y 10, en tanto se planea para 1985 continuar con la am-
pliación de otras líneas. Sin embargo, el agravamiento de la situación
económica llevó a las autoridades federales y locales a la determina-
ción de desacelerar el ritmo de expansión de las obras del Metro para
1985, pero sin cancelarlas o reducir sus alcances planeados.
100 REVISTA MEXICANA DE SOCIOLOGÍA

Conclusiones

El desarrollo del sistema de transporte público de pasajeros, en·eI

caso de las ciudades de nuestro país, no lo podemos entender si no com-
prendemos el papel que juegan los distintos modos de transporte y
los "agentes" vinculados a su desarrollo: las políticas de transporte
urbano, la estructuración físico-espacial de las ciudades y la industria
automotriz entre otros de los factores más relevantes. En este sentido
puede comprenderse que la problemática de la transportación intra-
urbana de pasajeros no puede ser abordada simplemente como un pro-
blema de planeación y/o de adecuada administración; se trata, como
puede percibirse de lo señalado con anterioridad, de una problemática
compleja y multideterminada.
Los distintos medios de transporte masivo de la ciudad, que ha cu-
bierto las necesidades de traslado de la población en sus distintas eta-
pas, han estado influidos profundamente por varios de estos determi-
nantes, posibilitando la transportación de los sectores mayoritarios,
particularmente de los trabajadores en el ámbito de la ciudad en con-
tinua expansión.
La decisión de impulsar el Metro como alternativa de transporta-
ción masiva parecería tener la enorme virtud, entre otras, de permitir
al Estado encauzar parte de los intereses de los agentes vínculados con
la transportación masiva en la ciudad, así como co,1trolar y dirigir los
efectos urbanos de su implantación.
Sin embargo, esto no ocurrió, ya que la implementación del siste-
ma ha tenido que ver con intereses diversos, a favor y en contra, que
han impulsado u obstaculizado su ampliación. Como hemos visto, los
intereses de la industria de la construcción monopólica, el capital fi-
nanciero e industrial francés más concentrado, ciertos sectores del
capital comercial e inmobiliario de la ciudad, los propietarios privados
actuales del transporte público de pasajeros del Área Metropolitana
(transporte suburbano y peseros de todo tipo), ciertos sectores de la
población usuarios del sistema e incluso la propia industria automo-
triz han sido, entre otros, los principales beneficiados con el Metro.
A otro nivel también deseamos concluir que el Estado brinda, a
través del Metro, un subsidio indirecto a los empresarios cuyos traba-
jadores utilizan el servicio del STC, debido a que su bajo precio permi-
te comprimir el gasto salarial en transporte. En caso de no existir el
subsidio gubernamental, dicho gasto entraría de manera importante
en la negociación salarial.
Es característico del trazo de varias de las líneas del Metro de la
EL METRO DE LA CIUDAD DE MÉXICO 101

ciudad de México que vinculen las zonas más populosas de habitación

con las áreas con intensa concentración de empleo, como el oriente y
centro oriente con el norponiente, centro y norte de la ciudad. 8
El futuro inmediato y mediato del Metro parece no estar cuestiona-
do ni por la crisis misma; sus obras de ampliación marchan al ritmo
previsto en los planes redactados en pleno auge petrolero. Sin duda el
tren Metropolitano es una de las mejores alternativas de transporte en
la ciudad. Sin embargo, diversos aspectos de su construcción y funcio-
namiento deben ser cuestionados para evitar repetir errores o incurrir
en otros nuevos. Entre otros debemos plantearnos los siguientes:
-El subsidio gubernamental al Metro es un poco más alto de
2 130 millones de pesos mensuales,9 y se distribuye entre 135 millo-
nes de personas en el mismo lapso. Se ha mencionado reiteradamen-
te el incremento del precio del boleto. Ante esta situación cabe
preguntarse:
-El necesario ajuste de tarifas lresponderá a criterios de eficiencia
empresarial o a criterios de productividad, eficiencia y beneficio
económico-social mayoritario?
-lDeberá seguirse filtrando el subsidio estatal a la transportación
de las mayorías en beneficio de unos cuantos empresarios propie-
tarios de peseros, "cambies" y autobuses sub-urbanos, a causa de
la falta de una planificación estatal integral de este fundamental
servicio?
-Asimismo, conviene cuestionarse: les factible mantener e incluso
aumentar la ampliación del Metro con costos crecientes, particular-
mente impactados por la importación de equipo?

8 Los elementos centrales de estas ideas constituyen una de las hipótesis de nues-
tro proyecto de investigación en proceso "Ciudad de México: El Metro como
sistema de transporte de la fuerza de trabajo". Seminario de Economía Urbana y
Regional de la División de Estudios de Posgrado, Facultad de Economía e Insti-
tuto de Investigaciones Económicas, UNAM.
9 Declaraciones del director del Sistema de Transporte Colectivo, Gerardo Fe-
rrando Bravo, Excélsior, 4 de noviembre de 1984, p.4, primera y cuarta columnas.
102 REVISTA MEXICANA DE SOCIOLOGÍA

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