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Sistema de inyección diésel de conducto común

Curso UniTrain
«Sistema de inyección diésel de conducto común»

Curso n°: CO4204-6X, versión [Link]

Autor: Martijn Vincken

Gráficos y animaciones: Martijn Vincken
Fotos: Robert Bosch GmbH

Lucas-Nülle GmbH · Siemensstrasse 2 · D-50170 Kerpen (Sindorf), Alemania · Tel.: +49 2273 567-0
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Copyright © 2020 LUCAS-NÜLLE GmbH.

All rights reserved.

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Índice

Metas de aprendizaje 4

Material 5

Panel de experimentación 6

Disco de cigüeñal 7

Introducción 8

El autoencendido del motor diésel 9

El sistema de conducto común 10

Componentes del sistema de conducto común 12

Diagrama de circuito 14

Sensores y actuadores 16

Sensor de cigüeñal 17

Sensor del árbol de levas 19

Medidor de flujo de aire 21

Sensor de temperatura del motor 23

Sensor de temperatura del tubo de admisión 24

Sensor de posición del acelerador 25

Sensor de presión de carga 26

Válvula reguladora de presión de carga 28

Generación de alta presión 30

Bomba de alta presión con anillo de levas 31

Bomba de alta presión de eje excéntrico central 32

Bomba de alta presión de un solo pistón 33

El conducto común 34

Regulación de la alta presión 35

Mediciones en la válvula de control de flujo 37

Mediciones en el regulador de presión del conducto 44

Regulación de alta presión y estados de carga 49

Sensor de presión del conducto común 53

Mapa de curvas características 56

Inyector 57

Pre- y post-inyección 58

Pre-inyección 59

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Inyección principal 60

Post-inyección 61

Una pre-inyección 62

Dos pre-inyecciones 67

Temperatura del motor 71

Control del inyector 74

Medición de la tensión de las válvulas magnéticas 75

Retraso de encendido 78

Regulación de la inyección 79

Diagrama del inyector 83

Inyector piezoeléctrico 84

Unidad de acoplamiento 85

Mediciones en el inyector piezoeléctrico 86

Cantidad inyectada 92

Regeneración por medio de post-inyección 96

Filtro de partículas de hollín 97

Experimentos sobre regeneración 98

7 inyecciones 102

Zero Fuel Correction 104

Copyright 105

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Metas de aprendizaje

Bienvenidos al curso UniTrain Sistema de inyección diésel de conducto común. El personal de

LUCAS-NÜLLE les desea mucho éxito y diversión durante el desarrollo de los temas del curso y la
realización de los experimentos. Las siguientes páginas le proporcionarán una visión general sobre los
contenidos del curso y los materiales que se precisan.

Objetivos de aprendizaje
Sensores y actuadores del sistema de riel común
Bombas de alta presión
Acumulador de alta presión
Pre-inyección, inyección principal y post-inyección
Inyectores piezoeléctricos
Control de inyectores
Curva característica del control de inyección

Requisitos
Para un exitoso aprendizaje del curso se requieren:

Conocimiento de diagramas de circuitos eléctricos

Comprensión del funcionamiento del autoencendido por compresión diésel

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Material

CO4203-2A Interfaz UniTrain

Sistema de inyección diésel de

CO4203-6X
conducto común

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Panel de experimentación

Con el panel CO4203-6X "Sistema de inyección diésel de conducto común" se pueden examinar diversos
tópicos de este tipo de procesos.

Por medio de un ordenador es posible registrar oscilogramas de inyección y realizar un gran número de
mediciones. En éstas se analiza los siguientes componentes:

Inyectores de válvula magnética

Inyectores piezoeléctricos

Los inyectores de válvula magnética, de activación instantánea, trabajan con una tensión de
aproximadamente 100 voltios y una corriente de hasta 20 amperios. Por razones de seguridad,
el panel de pruebas de conducto común (CO4203-6X) opera con sólo 12 voltios. Esto no varía
los resultados obtenidos en los oscilogramas.

Pase el cursor del ratón sobre la imagen para obtener información detallada sobre los diversos
componentes del panel.

Datos técnicos:
Tensión de alimentación:

12 VCC

Medidas:

280 x 260 mm (ancho x alto)

El rango de temperatura del conmutador giratorio (TEMP) es regulable y va de los -20°C a los 90°C al
final del giro.

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Disco de cigüeñal

En el panel de experimentación se encuentra un

disco de cigüeñal y un dispositivo con función de
estroboscopio. Esto permite la percepción óptica
de cada inyección de combustible.

Inyección principal = blanco

Pre-inyección(es) = verde
Post-inyección(es) = rojo

La inyección previa y la posterior se muestran por

medio de un punto debido a que, cuando se
llevan a cabo, los inyectores no se encuentran
abiertos del todo.

Por el contrario, la inyección principal tiene una

duración demasiado larga. Esto se observa en el
disco de cigüeñal por medio de una larga línea
blanca.

Adicionalmente, en el cigüeñal se encuentra un diagrama de válvulas. Este permite observar directamente

en qué ciclo de trabajo se encuentran los diferentes procesos de inyección.

Leyenda del diagrama de válvulas:

TD = punto muerto superior

EC = válvula de evacuación cerrada
EO = válvula de evacuación abierta
IC = válvula de admisión cerrada
IO = válvula de admisión abierta

Estos datos varían en función del fabricante. La finalidad de este curso radica únicamente en
transmitir conocimientos acerca del funcionamiento de la tecnología de conducto común.

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Introducción

Hasta los años noventa se usaron principalmente motores diésel en los vehículos industriales. La razón
de ello radicaba en la mayor ganancia de energía de este tipo de combustión en comparación con la
gasolina. Sin embargo, el motor diésel ha tenido por mucho tiempo la fama de ser una máquina lenta, de
mal olor y ruidosa.

En la década de los noventa esta realidad cambió rápidamente cuando el motor diésel, en combinación
con turbocompresores e inyección directa, mejoró su rendimiento. Con la introducción de la inyección de
alta presión, fue posible obtener con estas máquinas mejores índices de emisión de gases. Hoy en día,
este motor llega a una cuota de participación en el mercado de casi un cincuenta por ciento.

Mediante los más modernos sistemas de conducto común se puede mejorar más aún el rendimiento y los
índices de emisión. Esto es posible debido a que, ahora, la inyección ya no se efectúa en un único paso,
sino que se divide en las etapas denominadas pre-inyección, inyección principal y post-inyección.

El veloz desarrollo del motor diésel significa un nuevo replanteamiento, sobre todo, para los talleres
mecánicos independientes. En otros tiempos se creía innecesaria la inversión en equipos y conocimientos
concernientes a la reparación de motores de estas características, pero hoy resulta fundamental hacerlo
dado que los clientes precisan de talleres preparados para atender el parque automovilístico actual. En
este curso multimedia aprenderá a conocer y a entender el funcionamiento del sistema de conducto o riel
común, sus sensores y actuadores.

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El autoencendido del motor diésel

Al contrario que un motor a gasolina, el motor diésel no necesita de una fuente de ignición externa. El
encendido se realiza por efecto de la alta compresión de aire y por el calentamiento resultante, lo que
finalmente provoca la ignición debido al contacto con el combustible pulverizado.

Por tanto, teóricamente, es posible poner en funcionamiento un motor diésel sin necesidad de un sistema
eléctrico de ignición. Sin embargo, para hacer posible una marcha homogénea y un encendido rápido,
incluso en invierno, también se debe disponer de un sistema de calentamiento previo y posterior.

El equipo de preignición se ocupa de que la cámara de combustión tenga la temperatura adecuada para
encender el combustible diésel comprimido. Después del proceso de encendido, las bujías de
incandescencia pueden mantenerse activas durante un lapso de hasta 180 segundos para evitar que la
temperatura interior de la cámara de combustión caiga bruscamente.

Para hacer posible el autoencendido del combustible diésel, la densidad del ciclo de compresión ha de
ser mayor que la de un motor a gasolina.

Compresión de diésel Compresión de gasolina

15 : 1 a 19 : 1 8 : 1 a 10 : 1

También el valor lambda difiere del de un motor a gasolina. Mientras este último necesita una relación
combustible-aire estequiométrica (1 : 14,8 = lambda 1) para que la combustión sea óptima, el motor diésel
trabaja en general con un excedente de aire, por lo que el valor lambda puede llegar hasta λ = 8. Para
evitar una falta de aire en la combustión se limita la inyección a un valor de λ = 1,3.

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El sistema de conducto común

El principio del autoencendido se mantiene también en los sistemas de conducto común modernos. Sin
embargo, la generación de la alta presión y la inyección de combustible están separadas una de la otra.
En el sistema de conducto común, el combustible se almacena a alta presión en el colector de escape. La
inyección obedece a un mapa de curvas características, que activa óptimamente las válvulas magnéticas
de los inyectores de acuerdo con los diferentes estados de operación.

Gracias a la inyección controlada en función de este esquema de características y la separación en pre-

inyección, inyección principal y post-inyección, el sistema diésel de conducto común cumple con las
exigencias de las normas vigentes relacionadas con la emisión de gases. Además, gracias a la inyección
selectiva por cilindros, se eleva claramente el nivel de rendimiento con iguales condiciones de cilindrada.

El sistema de inyección de conducto común también es conocido como sistema de inyección acumulador,
ya que la presión de inyección, en función del número de revoluciones, se genera por la bomba de alta
presión y se almacena en el conducto.

Pase el cursor del ratón sobre la imagen para obtener información detallada sobre los diversos
componentes del sistema de conducto común.

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¿A través de qué componentes fluye el combustible en el sistema de conducto común?

Comience por la bomba de chorro del depósito de combustible.

1 __
2 __
3 __
4 __
5 __
6 __
7 __
8 __
9 __
10 __

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Componentes del sistema de conducto común

Cada componente del sistema de conducto común asume diferentes funciones.

Bomba de alta presión

La tarea de la bomba de alta presión es poner a disposición del motor, en

todas los estados de operación, suficiente combustible con la presión
[Link] el proceso de encendido se precisa un ascenso rápido
de presión en el acumulador de alta presión (conocido también como "rail"
por su denominación en inglés).

Válvula de control de presión

Esta válvula de control regula la presión del sistema.

Acumulador de alta presión

El conducto común o riel debe acumular el combustible a alta presión (hasta

2000 bares).

Sensor de presión del conducto común

Detecta la presión momentánea del conducto y transmite este valor como

señal eléctrica al controlador.

Inyector

Los inyectores tienen la tarea de introducir en la cámara de combustión el

combustible finamente pulverizado en el momento preciso. Para que este
proceso sea más leve, se divide en etapas de pre-inyección, inyección
principal y post-inyección.

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Diagrama de circuito

El siguiente diagrama de circuito muestra todos los sensores y actuadores del sistema conducto común.

Pase el cursor del ratón sobre la imagen para identificar cada uno de los sensores y actuadores del
sistema de inyección de conducto común.

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¿Qué relaciones tienen los componentes en el esquema de conexiones?

Sensor de velocidad del cigueñal B1 _

Sensor del árbol de levas B2__

Caudalímetro B3__

Sensor de temperatura del motor B5__

Sensor de temperatura de admisión B7__

Sensor de posición del acelerador B12.2

Sensor de presión de carga B22_

Sensor de presión del conducto común B23_

Sensor de presión de aceite B24_

Unidad de control de inyección del conducto común K7__

Relé principal K8__

Relé del ventilador K9__ Lamentablemente

Unidad control del tiempo de ignición K10_ incorrecto.

Relé del arranque K11_

Arranque M5__

Motor del ventilador M6__

Bujías Q___

Conmutador del pedal de embrague S4__

Válvula magnética de retorno de gases de escape Y7__

Válvula magnética de regulación de presión de carga Y12_

Electroválvula de desconexión Y14_

Inyectores Y15_

Válvula de regulación de la presión del conducto común Y16_

Conexión de diagnóstico XD__

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Sensores y actuadores

La inyección y la regulación de los índices de gases de escape obedecen a un mapa de curvas

características. Después de la evaluación de los datos aportados por los sensores, tarea que realiza el
controlador, se optimiza la cantidad inyectada en función de los estados de operación particulares.

Para efectuar el cálculo de la cantidad a inyectar, el controlador necesita los siguientes sensores:

Sensor del cigüeñal

Sensor del árbol de levas
Medidor de flujo de aire
Sensor de temperatura del motor
Sensor de temperatura del tubo de admisión
Sensor de posición del acelerador
Sensor de presión de carga
Sensor de presión del conducto común
Sensor de presión, temperatura y volumen de aceite

A partir de estos datos el controlador regula los siguientes actuadores:

Bujías de encendido
Regulador de presión del riel o conducto común
Inyectores
Válvulas magnéticas para la recirculación de gases de escape
Válvulas magnéticas para regulación de la presión de carga
Válvula electrónica de desconexión
Bomba de alta presión
Bomba de prealimentación

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Sensor de cigüeñal

El sensor del cigüeñal (sensor inductivo) consta de un

núcleo de hierro y un devanado de cobre. Al cigüeñal
se acopla una rueda codificadora ferromagnética. En
cuanto la rueda codificadora gira, las líneas de campo
magnético siguen a los dientes induciendo así una
tensión alterna sinusoidal en el devanado.

Para poder deducir el número de revoluciones, hay en

una parte de la rueda codificadora una brecha de dos
dientes. En cuanto esta brecha pasa por el sensor
inductivo, cambia la frecuencia y la amplitud de la
tensión inducida. En base a esta variación, el
controlador puede calcular el número de revoluciones y
la posición del cigüeñal.

¿Qué tensión induce el sensor inductivo de número de revoluciones?

Tensión continua
Tensión de onda triangular
¡Correcto!
Tensión alterna de onda sinusoidal
Tensión de onda rectangular

¿Qué señal le sirve al controlador para determinar la posición del cigüeñal?

El controlador evalúa la frecuencia de la tensión inducida.

Mientras mayor sea la frecuencia, más rápido girará el cigüeñal.
Gracias a la marca de referencia de la rueda codificadora se ¡Correcto!
altera la amplitud y la frecuencia de la tensión inducida, lo que
permite al controlador determinar la posición del cigüeñal.

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Sensor del árbol de levas

El sensor del árbol de levas consta de un generador de

efecto Hall con imanes y un circuito integrado de
procesamiento de señales. El piñón magnetizado gira
pasando por el sensor y las líneas de campo
magnético traspasan el circuito de evaluación de efecto
Hall (el circuito Hall integrado). En cuanto aparece una
brecha y la distancia entre la rueda captadora y el
circuito de evaluación aumenta, cambia la posición de
las líneas de campo magnético detectadas por el
circuito de evaluación. La señal que se emite es una
tensión de onda rectangular. La ventaja del sensor de
efecto de Hall es que esta tensión permanece
constante frente a cualquier variación del número de
revoluciones. Recurriendo a la señal del sensor del
cigüeñal, el controlador puede determinar la posición
individual de cada pistón.

¿Qué señal transmite el sensor del árbol de levas al controlador?

Tensión alterna de onda sinusoidal

Tensión continua
¡Correcto!
Tensión de onda triangular
Tensión de onda rectangular

¿Que afirmación referente al sensor de efecto Hall es correcta?

La tensión de efecto Hall varía de acuerdo con el número de

revoluciones de la rueda captadora
¡Correcto!
La tensión de efecto Hall permanece constante ante cualquier
variación de número de revoluciones

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Medidor de flujo de aire

Un medidor de flujo de aire o MAF (del inglés "mass air flow meter") es un caudalímetro que determina la
masa del aire entrante por unidad de tiempo (caudal másico). El caudal del aire así medido es
proporcional a la cantidad de oxígeno contenido y se puede usar para la regulación de procesos de
combustión interna, especialmente en este tipo de motores. Estos medidores se ensamblan entre el filtro
de aire y el conducto de admisión del motor.

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Para la medición de la masa succionada por el motor se hace pasar una cantidad de aire por un sensor
delgado, precalentado por medios eléctricos. Esta pieza se denomina sensor de película caliente. Este
componente es sujeto de monitorización por un control electrónico conectado directamente a la caja del
medidor de flujo de aire. El flujo que pasa por este sensor se regula electrónicamente de manera que la
temperatura de la película se mantenga siempre 160°C por encima de la temperatura del aire succionado.
El calor del aire succionado se mide con el sensor de temperatura de admisión mientras que el del sensor
de película caliente se registra por medio del sensor correspondiente. El sensor de película caliente se
enfría por efecto del aire entrante. Si la masa de aire entrante es muy elevada, el enfriamiento será
también mayor.

Para compensar la diferencia de temperatura, el control electrónico aumenta la tensión y, de esta manera,
también la corriente del sensor de película caliente, hasta que se alcance otra vez la diferencia de 160°C.
La corriente de control de la película se evalúa como medida para la masa de aire succionado y el
controlador del motor emplea este valor para distribuir la cantidad de combustible que se necesita.

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Sensor de temperatura del motor

El sensor de temperatura del motor (sensor de

temperatura del refrigerante) consta de una resistencia
sensible al calor. Con temperatura creciente disminuye
su resistencia eléctrica (por su coeficiente negativo de
temperatura o "CTN"). Junto a una resistencia del
controlador, este componente CTN hace las veces de
divisor de tensión.

Si la temperatura del motor asciende, se reduce la caída

de tensión en la resistencia a cerca de 0 V y, a
temperatura descendente, esta caída de tensión se sitúa
en unos 5 V. El controlador usa la señal de tensión así
obtenida para diversas funciones.

¿Cuál es la respuesta de la termorresistencia si la temperatura asciende?

La resistencia aumenta
La resistencia disminuye ¡Correcto!
La resistencia mantiene su valor

¿Cuál es el valor de resistencia aproximado a 40 °C?

1000___ ohmios ¡Correcto!

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Sensor de temperatura del tubo de admisión

Al igual que el sensor de temperatura del motor, el encargado

de medir la temperatura del tubo de admisión consta de una
resistencia que reacciona a la temperatura. Si esta asciende
se reduce su resistencia eléctrica (por su coeficiente de
temperatura negativo o CTN). Junto a una resistencia del
controlador, esta termorresistencia CTN hace las veces de
divisor de tensión.

Si la temperatura del motor asciende se reduce la caída de

tensión en la resistencia situándose aproximadamente a 0 V.
Si la temperatura del motor desciende, esta caída de tensión
aumenta llegando a cerca de 5 V. La señal de tensión así
obtenida es empleada por el controlador para diversas
funciones.

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Sensor de posición del acelerador

El sensor de posición del acelerador mide el ángulo de

ubicación del mismo. Los contactos deslizantes se
mueven sobre líneas de resistencia planas. La
resistencia será tanto mayor, cuanto más largo sea el
camino que la corriente recorra hasta los contactos
deslizantes. Como resultado se transmite al
controlador una señal de tensión duplicada. Por medio
de dos potenciómetros ubicados en el sensor de
posición del acelerador y de la señal de tensión doble,
se garantiza un alto grado de seguridad en la
determinación de la posición del pedal de aceleración.

¿Mediante qué medidas se evita el riesgo de una medición errónea del ángulo de rotación?

El valor de la resistencia de la línea de conducción superior es

dos veces más alto que el de la inferior. El controlador mide la
diferencia de las dos señales.
Los valores de resistencia de la línea de conducción se ¡Correcto!
encuentran en una relación inversamente proporcional. Si
aumenta el valor de una línea, disminuye el valor de la otra en la
misma medida.

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Sensor de presión de carga

Este sensor detecta la presión de carga en el conducto de

admisión. Puede situarse directamente en el conducto de
admisión, o estar ensamblado en el controlador. En este caso,
un conductor conecta el tubo de succión al controlador. El
sensor lo conforman una celda de presión y un conmutador de
evaluación. El elemento sensor de la celda de presión consta
de una membrana en la que se encuentran resistores
sensibles a la presión (resistencias piezoeléctricas). Debajo
de la membrana se halla una cámara de presión de
referencia. Al deformarse la membrana debido a la presión del
tubo de succión, cambia la resistencia y, de este modo, la
tensión que llega al controlador.

La tarea del conmutador de evaluación es reforzar la señal

emitida tras el cambio de la resistencia y compensar
injerencias de temperatura. Además, su respuesta se ha de
registrar como una curva característica lineal.

¿Qué componente convierte la presión de carga en señal eléctrica?

Componente bimetálico
Resistencia piezoeléctrica
Resistencia de coeficiente de temperatura negativo (o
resistencia CTN )
Resistencia de coeficiente de temperatura positivo (o resistencia
CTP)

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¿Qué tarea cumple el conmutador de evaluación?

Reforzamiento de la señal
Compensación de injerencias en la temperatura
Generación de una señal de onda rectangular
Regulación de la presión de carga
Generación de una curva característica lineal

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Válvula reguladora de presión de carga

Con un número creciente de

revoluciones del motor, la presión de
carga se debe regular para conseguir
un par máximo constante en el motor.
La regulación de la presión de carga
se realiza por medio de un mapa de
características. El controlador define
el número de revoluciones y, en
función de la carga, la presión de
carga. Una bomba de vacío provoca
el descenso de presión que activa la
válvula de disco que va al bypass.
Por medio del sensor de presión de
carga, ensamblado en el conducto de
admisión, el controlador registra la
actual presión de carga y calcula,
usando el mapa de características, el
factor de control para el transductor
de presión y la regulación de la
presión de carga.

Tomando en cuenta el valores

nominal, el regulador de presión controla la despresuarización que produce la bomba de vacío y la
transfiere hacia la cápsula de la válvula reguladora de presión. De este modo se controla la apertura del
bypass. Si la válvula permanece abierta, fluye una parte del gas directamente hacia el sistema de escape,
por lo que la potencia de propulsión del turboalimentador se vería reducida.

¿Por medio de qué se regula la válvula?

Por medio de la depresión producida en el conducto de

admisión.
El transductor de presión regula la depresión de la bomba de
vacío, lo que conduce a la apertura de la válvula.
La válvula se regula a través de un electroimán.

El controlador regula ...

... el número de revoluciones y, en función de la carga, la

presión de carga .
... la temperatura de los gases de escape.
... el número de revoluciones del turboalimentador.

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Generación de alta presión

La expresión "common Rail", también empleada en este contexto, viene del inglés y significa literalmente
"riel común". La presión del combustible de este sistema debe oscilar entre 200 y 1800 bares y se aplica a
todos los elementos que actúan en la inyección. Para que la bomba pueda alcanzar estos valores
permanentemente, una bomba de prealimentación hace posible que el combustible llegue a una presión
de entre 3 y 6 bares.

La bomba de prealimentación está directamente ensamblada en el depósito, ya sea como bomba rotativa
activada por energía eléctrica, y/o directamente en la bomba de alta presión, en las variantes de bomba
de engranajes o de paletas. Una válvula de bola a resorte mantiene la presión del combustible entre 3 y 6
bares.

En lo concerniente a la estructura de las bombas de alta presión, existen diferentes modelos en función
del fabricante.

Bombas de pistón radial con Pistón de eje excéntrico Bomba de alta presión de un
anillo de levas central solo pistón

Una gran ventaja de estas bombas en el sistema de conducto común radica en que la generación y
acumulación de la alta presión se lleva a cabo mucho más lentamente que, por ejemplo, en los sistemas
de motor inyector-bomba. La carga de impacto disminuye a un diez por ciento, lo cual hace que el cambio
de la correa dentada sea teóricamente recomendado después de que se hayan recorrido 240.000
kilómetros.

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Bomba de alta presión con anillo de levas

Modo de funcionamiento:

La bomba de prealimentación, también llamada de transferencia, comprime el combustible a una presión

que oscila entre 3 y 6 bares. Si la presión asciende demasiado, la válvula de regulación del conducto de
baja presión permite que el exceso de combustible fluya de retorno al depósito.

En cuanto llega a la bomba de alta presión, en la fase de admisión, el combustible empuja con su propia
presión los pistones contra el anillo de levas. El interior de la bomba de alta presión se llena. Una vez que
los pistones empujan las levas, se ejerce presión sobre el combustible. La válvula de entrada se cierra y
el combustible fluye a una presión de hasta 1.800 bares por la válvula de escape hacia el conducto.

La alta presión se regula exclusivamente a través de una válvula dosificadora controlada

electrónicamente. La válvula de seguridad mecánica se abre a 1.800 bares.

El excedente de combustible se enfría por el efecto Venturi y se deriva a través del filtro, con lo que
retorna al segmento de succión de la bomba de prealimentación.

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Bomba de alta presión de eje excéntrico central

Funcionamiento:

Si un eje de accionamiento es excéntrico, esto significa que no gira en torno a su propio centro. En
este eje se encuentra un anillo deslizante (pero no giratorio) que se ve impulsado por el movimiento
rotatorio del accionamiento, por lo que se activan secuencialmente los distintos elementos de la bomba,
generando una presión de hasta 1.800 bares. Para que los pistones puedan impulsarse contra el eje en el
proceso de succión, la bomba de prealimentación genera una presión de 3 a 6 bares.

Desconexión de los componentes

Para no recargar innecesariamente el motor en régimen de ralentí, se pueden desconectar algunos

componentes individuales de la bomba. Si se activara la bomba de alta presión en ralentí a toda
capacidad (aproximadamente entre 3,5 kW y 5 kW), bombearía demasiado combustible en el conducto,
calentándolo de este modo sin necesidad alguna. Además, se reduciría con ello la potencia motriz. La
desconexión de los componentes individuales de la bomba se produce si el controlador abre la válvula
magnética de la bomba de admisión. De esta forma, el combustible succionado ya no se puede
comprimir.

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Bomba de alta presión de un solo pistón

Funcionamiento:

Esta bomba de alta presión funciona con un solo pistón. De esta forma se pueden reducir las pérdidas por
fricción hasta en un 20 por ciento. También en este caso se usa una bomba de prealimentación, con el
objeto de elevar la presión del combustible entre los 3 y 6 bares, por lo que el pistón ejerce presión sobre
el eje de accionamiento con levas. En cuanto el pistón se mueve hacia el punto muerto superior, se cierra
la válvula de aspiración y la presión se eleva hasta 1.800 bares. La presión del combustible se regula a
través de una válvula dosificadora controlada electrónicamente.

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El conducto común

El combustible se almacena en el riel o conducto común tras salir de la bomba de alta presión a unos
1.800 bares. Consta de un tubo de acero de pared gruesa. Allí se conectan las entradas de combustible,
el sensor de presión y, en determinados casos, la válvula de control de presión. Dado que el volumen de
almacenamiento del conducto común sobrepasa en gran medida la cantidad inyectada (es decir, el flujo
de suministro de la bomba), la presión del riel permanece prácticamente constante.

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Regulación de la alta presión

La presión del conducto común se puede adaptar a cualquier modalidad de operación por medio de un
mapa de características. Con este objeto, el sensor correspondiente determina la presión actual y envía
este parámetro al controlador, instancia que puede entonces adaptar la presión por medio de la válvula de
control. En las primeras generaciones del sistema de regulación de alta presión de conducto común, la
presión en estado de reposo se mantenía, por medio de un resorte, entre 50 y 100 bares. Las nuevas
válvulas de regulación electrónicas reducen la presión activa al valor de la presión ambiental. Gracias a
esta medida se evita la formación de burbujas de vapor en la cámara de alta presión. Si dichas burbujas
aparecieran en el sistema, se retrasaría la generación de alta presión en el momento de arrancar el
motor.

El ciclo de trabajo de una válvula de regulación electrónica varía de acuerdo con la presión que se desea
tener en el conducto. Por consiguiente, cambia el caudal del sistema de escape y la presión del conducto
se regula continuamente. Una desventaja de esta regulación radica en que la bomba de alta presión tiene
que trabajar sin pausa. Además, esto conlleva a una potencia de propulsión menor e incrementa el
consumo de combustible.

Por esta razón los fabricantes de sistemas de regulación de alta presión de segunda generación han
ideado un sistema de control que recurre a una "válvula de estrangulación" o un "controlador de flujo".
Observe una vez más la estructura de las bombas de alta presión: en todas ellas la regulación de presión
tiene lugar directamente dentro de la misma bomba.

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El controlador sincroniza la válvula dosificadora. De

esta forma, la regulación del flujo de combustible es
continua. Cuanto más combustible se deja pasar a la
bomba, este se somete a mayor presión debido a la
compresión efectuada por la bomba.

Las válvulas de control de flujo de las otras bombas operan bajo el mismo principio. La presión se regula
en función del flujo de combustible.

Las válvulas de control de flujo se clasifican por su tipo de accionamiento. Así, se distingue entre:

normalmente abierta y
normalmente cerrada

Normalmente abierta significa que la válvula permanece completamente abierta cuando no circula
corriente; sin embargo, mientras más corriente pase por la bobina del imán de la válvula, más tenderá a
cerrarse.

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Mediciones en la válvula de control de flujo

La válvula de control de flujo limita la entrada de combustible a la bomba de alta presión. De este modo
se puede regular la presión del combustible. En la siguiente página se pueden llevar a cabo mediciones
en la válvula de control de flujo y observar cómo opera.

La regulación que efectúa esta válvula en la entrada de la bomba de alta presión debe ser continua. Con
este objeto, el controlador emite a la válvula una señal modulada por ancho de pulso. En el caso del
componente que se encuentra en el panel, se trata de una válvula normalmente abierta.

En el siguiente ejercicio es posible medir y evaluar esta señal.

Montaje

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1. Asegúrese de que todos los conmutadores giratorios se encuentran cerrados (cero número de
revoluciones)
2. Abra el osciloscopio (Instrumentos - Aparatos de medición - Osciloscopio)
3. Seleccione las opciones que se indican a continuación:

Abra el instrumento virtual Osciloscopio en el menú

Instrumentos/ Instrumentos de medición

Seleccione los ajustes que se muestran a continuación:

Channel A: 5 V / div; DC; Y-POS: 0

Channel B: / div; ; Y-POS:
Time: 1 ms / div
Mode: X/T
Trigger: CHANNEL A; ; LEVEL: 1 div;
PRETRIGGER: div;

4. Mueva la posición del disparador una marca más arriba usando el cursor del panel de disparo
("Trigger")
5. Copie el diagrama de medición del osciloscopio en el siguiente recuadro por el método de
arrastrar y soltar.

Medición de la válvula de control de flujo / encendido

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¿Qué afirmación referente a los resultados de la medición es correcta?

La válvula de control de flujo recibe en el sistema de ignición

una alimentación de 12 voltios de corriente continua.
La válvula de control de flujo no recibe tensión en el sistema de
ignición.
El controlador sincroniza la válvula de control de flujo al
activarse el encendido.

¿Cuál es el valor de la tensión de alimentación de la válvula de control de flujo?

5 voltios
10 voltios
12 voltios o bien la tensión de la batería

¿Cuánto dura el único salto de tensión?

____________ ms

1. Suba lentamente el número de revoluciones y observe el osciloscopio.

2. Seleccione un número de revoluciones de 4000 rpm
3. Copie el diagrama de medición del osciloscopio en el siguiente recuadro por el método de
arrastrar y soltar.

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Medición de la válvula de control de flujo / 4000 rpm

Compare ambas mediciones y elija la respuesta correcta.

Con un número de revoluciones creciente disminuye el ciclo de

trabajo.
Con un número de revoluciones creciente aumenta el ciclo de
trabajo.
Con un número de revoluciones creciente no hay variaciones en
el ciclo de trabajo.

¿Qué consecuencias tiene esta reacción en lo concerniente a la admisión de combustible?

Con un número de revoluciones creciente se deja pasar cada

vez menos combustible a la bomba de alta presión.
Con un número de revoluciones creciente se deja pasar cada
vez más combustible a la bomba de alta presión.
Para todo número de revoluciones se deja pasar la misma
cantidad de combustible a la bomba de alta presión.

Eleve ahora al máximo el número de revoluciones

Copie el diagrama de medición del osciloscopio en el siguiente recuadro por el método de
arrastrar y soltar.

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Medición de la válvula de control de flujo / máxima velocidad

Compare ahora este diagrama de medición con el obtenido con 4000 rpm.

El caudal de combustible se limita todavía más.

En el último rango de revoluciones ya no se hacen regulaciones
por medio de la válvula de control de flujo.
El caudal de combustible se eleva todavía más.

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Mediciones en el regulador de presión del conducto

Después de que el flujo de combustible ya ha sido dosificado por medio de la válvula de control
correspondiente, se lleva a cabo la regulación final por medio del controlador de presión del conducto
común. En la serie de ejercicios que vienen a continuación se verá la forma en la que este proceso se
lleva a cabo.

El regulador de presión del conducto se sincroniza también por medio de una tensión modulada por
ancho de pulso. En función del fabricante, en este caso también existen dos variantes diferentes.

1. Válvulas normalmente abiertas.

2. Válvulas normalmente cerradas.

Esto significa que para poder interpretar correctamente los resultados de la medición siguiente, debemos
conocer el tipo de válvula de regulación que se emplea. La válvula de regulación de nuestro panel de
experimentación es del tipo de componentes normalmente abiertos. Por lo tanto, si no hay tensión en la
válvula, ésta permanece completamente abierta, permitiendo el flujo de combustible. De esta manera, la
presión del combustible en el conducto baja hasta el nivel de la presión atmosférica cuando se apaga el
motor.

Montaje

1. Asegúrese de que todos los conmutadores giratorios se encuentran cerrados.

2. Seleccione un número de revoluciones de 800 rpm.
3. Abra el osciloscopio (Instrumentos - Aparatos de medición - Osciloscopio)
4. Seleccione las opciones que se indican a continuación:

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Abra el instrumento virtual Osciloscopio en el menú Instrumentos/

Instrumentos de medición

Seleccione los ajustes que se muestran a continuación:

Channel A: 5V / div; DC; Y-POS: 0

Channel B: / div; ; Y-POS:
Time: 100 µs / div
Mode: X/T
Trigger: CHANNEL A; ; LEVEL: 1 div; PRETRIGGER:
div;

5. Mueva la posición del disparador una marca más arriba usando el cursor del panel de disparo
("Trigger")
6. Copie el diagrama de medición del osciloscopio en el siguiente recuadro por el método de
arrastrar y soltar.

Medición del regulador de presión del conducto a 800 rpm

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¿Qué afirmación es correcta dados los resultados de la medición?

El regulador de presión de conducto común recibe una

alimentación de 12 voltios de corriente continua.
El controlador sincroniza el regulador de la presión del conducto
común.
A 800 rpm el regulador de presión no recibe tensión de
alimentación.

¿Cuál es el valor de la tensión de alimentación del regulador de presión del conducto común?

5 voltios
10 voltios
12 voltios o bien la tensión de la batería

¿Cuánto dura el único instante de tensión máxima?

____ µs

Eleve ahora paulatinamente el número de revoluciones hasta 4000 rpm y observe los cambios que se
producen en el osciloscopio. Copie finalmente el diagrama de medición del osciloscopio en el siguiente
recuadro por el método de arrastrar y soltar.

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Medición del regulador de presión del conducto a 4000 rpm

¿Qué afirmación es correcta?

Con un número de revoluciones creciente, el regulador de la

presión del conducto deja fluir más combustible hacia el sistema
de retorno.
Con un número de revoluciones creciente el regulador de
presión cierra cada vez más el flujo hacia el sistema de retorno.
Con un número de revoluciones creciente no se registra ninguna
diferencia en lo concerniente a la apertura del canal de flujo.

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Regulación de alta presión y estados de carga

La regulación de la alta presión está definida por un mapa de curvas características en el controlador del
motor. El nivel de alta presión viene condicionado principalmente por la carga del motor y también por el
número de revoluciones. En las siguientes mediciones se analizarán los efectos de diversos estados de
carga sobre el control que regula la presión del conducto común.

Montaje

1. Asegúrese de que todos los conmutadores se encuentran en su tope izquierdo.

2. Ajuste el conmutador de carga a 0 (carga nula).
3. Seleccione un número de revoluciones de 2000 rpm.
4. Abra el osciloscopio (Instrumentos - Aparatos de medición - Osciloscopio)
5. Seleccione las opciones que se indican a continuación:

Abra el instrumento virtual Osciloscopio en el menú Instrumentos/

Instrumentos de medición

Seleccione los ajustes que se muestran a continuación:

Channel A: 5V / div; DC; Y-POS:

Channel B: / div; ; Y-POS:
Time: 200µs / div
Mode: X/T
Trigger: CHANNEL A; ; LEVEL: 1 div; PRETRIGGER:
div;

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6. Mueva la posición del disparador una marca más arriba usando el cursor del panel de disparo
("Trigger")
7. Copie el diagrama de medición del osciloscopio en el siguiente recuadro por el método de
arrastrar y soltar.

Medición del regulador de presión del riel sin carga

Ajuste ahora la carga a un 50 % (carga parcial).

Ajuste el número de revoluciones nuevamente a 2000 rpm.
Copie el diagrama de medición del osciloscopio en el siguiente recuadro por el método de
arrastrar y soltar.

Medición del regulador de presión del riel con carga parcial

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Ajuste ahora la carga a 100 % (carga máxima).

Ajuste el número de revoluciones de nuevo en 2000 rpm.
Copie el diagrama de medición del osciloscopio en el siguiente recuadro por el método de
arrastrar y soltar.

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 Page 45 of 91

Medición del regulador de presión del riel con carga máxima

Elija la respuesta correcta.

El regulador de presión del conducto común se sincroniza en

función de la carga del motor.
Con mayor carga del motor se reduce más el caudal del
regulador de presión del conducto común.
Si no fluye corriente a través del regulador de presión del
conducto común, éste permanece completamente abierto.

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Sensor de presión del conducto común

En las páginas anteriores ha aprendido a reconocer y entender la regulación de la alta presión por medio
de una válvula de control de flujo y el regulador de presión. Sin embargo, para la regulación óptima de la
presión en el conducto, el controlador necesita conocer la presión instantánea, además del número de
revoluciones y el estado de la carga del motor.

En los siguientes ejercicios se examinará la presión de conducto común bajo diversos números de
revoluciones y con diversos estados de carga.

Montaje:

1. Lleve el conmutador de modos de operación a la posición 1.

2. Gire el conmutador de temperatura hacia la izquierda.
3. Abra el voltímetro A (Instrumentos - Instrumentos de medición - Voltímetro A).
4. Seleccione el rango de medición del voltímetro de 5 voltios DC.

Abra el instrumento Voltímetro A en el menú Instrumentos/Instrumentos de

medición.
Seleccione los siguientes ajustes:

RANGE: 5 V
MODE: RMS
DC

Complete la siguiente tabla. Para ello, cambie el número de revoluciones y la carga.

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5
U [Volt]

sin carga

2 carga parcial

carga parcial

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Drehzahl [U/min]

Por medio de esta tabla se puede reconocer que con igual número de revoluciones pero diferentes
estados de carga, se hace necesario regular la presión del conducto común. De lo contrario, podría ocurrir
que el combustible se vea sometido innecesariamente a presión o que ésta sea demasiada escasa en los
inyectores.

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Mapa de curvas características

Un mapa de curvas características adecuado para la regulación de la presión del conducto podría tener el
siguiente aspecto. El diagrama contiene el volumen de inyección, el número de revoluciones y la presión
de combustible.

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Inyector

La tarea de los inyectores es introducir homogéneamente el combustible pulverizado en la cámara de

combustión. Dependiendo de la fabricación, se dispone de cinco a ocho orificios de inyección. La
activación se produce por medios electrónicos y se regula adecuadamente a través de un controlador.
Con la apertura de aguja de la boquilla se define el comienzo de la inyección y con la duración de la
apertura se determina la cantidad inyectada. La presión del conducto común también ejerce influencia
sobre este último parámetro.

Funcionamiento:

El combustible llega a través de la admisión

correspondiente a la cámara de alta presión
(cámara de control de válvulas). Al mismo
tiempo llega también al émbolo de presión de la
aguja. Mientras la válvula magnética no reciba
alimentación de corriente, el surtidor de
descarga permanece cerrado por la bola de la
válvula.

Debido a que, en la cámara de alta presión, la

presión a que están sometidos los pistones
reguladores de las válvulas es mayor que la
presión que actúa sobre el émbolo, la aguja de
la boquilla permanece cerrada, sea cual sea la
presión existente en el conducto común.

En cuanto la válvula magnética reciba corriente

suministrada por el controlador, se activa el
inducido y la bola de la válvula libera al surtidor
de descarga. Por allí sale más combustible que
el que puede circular por la válvula de
admisión. A raíz de esto decae la presión en la
cámara y la aguja de la boquilla se eleva por
acción de la fuerza del émbolo. De este modo
comienza el proceso de inyección.

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Pre- y post-inyección

Al contrario de lo que acontece en los sistemas diésel antiguos, en los de conducto común modernos la
inyección se divide en 3 fases: pre-inyección, inyección principal y post-inyección. La pre-inyección
prepara la cámara de combustión. Mediante una pequeña cantidad de combustible se evita el típico
claveteo del motor, ya que la combustión se inicia más suavemente.

Durante un corto lapso de tiempo, entre la pre-inyección y la inyección principal, la válvula magnética del
inyector no recibe corriente. A continuación tiene lugar la inyección principal con la óptima cantidad de
combustible para el rango de operación correspondiente. La elevación de la aguja es significantemente
mayor que durante la pre y la post-inyección y, en función del modelo y del fabricante del inyector, la
apertura de la aguja puede llegar a los 250 µm.

El cometido de la post-inyección es elevar la temperatura de los gases de escape hasta alcanzar el valor
óptimo para el proceso de tratamiento de dichas emisiones.

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Pre-inyección

En la fase de pre-inyección, antes del comienzo del proceso de inyección propiamente dicho, se introduce
una pequeña cantidad de diésel al cilindro, de modo que la cámara de combustión quede preparada para
la inyección principal, que se producirá a continuación. La característica del oscilograma muestra una muy
breve alimentación eléctrica de la válvula magnética. En cuanto el controlador corta el voltaje
suministrado a la electroválvula, se produce un acoplamiento magnético por la acción de la bobina del
inyector.

Una pre-inyección tiene los siguientes efectos:

Se mejora el grado de eficiencia de la combustión

Se reduce el retraso de encendido de la inyección principal
Se limitan los puntos álgidos de la presión del combustible (combustión suave)

La pre-inyección minimiza los ruidos de combustión y, en muchos casos, las emisiones de gases.

1 = primera pre-inyección
2 = segunda pre-inyección (opcional)
3 = inyección principal
4 = post-inyección

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Inyección principal

Durante la fase de inyección principal se introduce la cantidad de diésel necesaria para la combustión. La
aguja del inyector permanece abierta durante un lapso claramente mayor. La particularidad de este
oscilograma es la alimentación de corriente de mantenimiento del inyector de la válvula magnética.
Después que la válvula recibe del controlador la tensión requerida, ésta baja enseguida a un nivel menor
pero suficiente para que la aguja del inyector se mantiene abierta. Después de la desconexión regulada
por el controlador se induce nuevamente una potencial inverso.

1 = primera pre-inyección
2 = segunda pre-inyección (opcional)
3 = inyección principal
4 = post-inyección

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Post-inyección

La post-inyección se puede utilizar, por ejemplo, en la dosificación de agentes reductores (aditivo para el
combustible) como una variante del catalizador de óxidos de nitrógeno (NOx). Este proceso sigue a la
inyección principal durante el pulso de expansión o evacuación hasta que el cigüeñal haya llegado a
200° después de que el pistón alcance el punto muerto superior. Es decir, se dosifica la cantidad de
combustible apropiada para el escape. Este combustible se vaporiza en contacto con el calor residual y,
durante el ciclo de escape, se conduce por medio de válvulas al sistema de tratamiento de gases.

En la fase de emisión, el combustible alimenta un catalizador de óxidos de nitrógeno adecuado

(como agente reductor de emisiones) y ayuda así a reducir la propagación de gases nocivos.

Una parte del combustible de la post-inyección se deriva a través del sistema de recirculación de gases
de escape, vuelve al sistema de combustión y se emplea en la pre-inyección.

1 = primera pre-inyección
2 = segunda pre-inyección (opcional)
3 = inyección principal
4 = post-inyección

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Una pre-inyección

La inyección se segmenta en varias etapas según el estado de operación. Observe mediante los
siguientes ejemplos cómo se divide este proceso.

Montaje

1. Lleve el conmutador al modo de operación «1».

2. Todos los demás conmutadores giratorios deben estar cerrados.

Configure el osciloscopio de la siguiente forma.

3. Encienda el osciloscopio (Instrumentos> Instrumentos de medición > Osciloscopio).

4. Seleccione las opciones que se indican a continuación.

Abra el instrumento virtual Osciloscopio en el menú Instrumentos/

Instrumentos de medición

Seleccione los ajustes que se muestran a continuación:

Channel A: 5V / div; DC; Y-POS: 0

Channel B: 5V / div; DC; Y-POS: 0
Time: 20 ms / div
Mode: X/T
Trigger: CHANNEL B; ; LEVEL: 1 div; PRETRIGGER:
div;

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5. Lleve la posición Y del disparador una marca hacia arriba.

Ajuste un número de revoluciones de 1200 rpm. Copie el diagrama de medición del osciloscopio en el
siguiente recuadro por el método de arrastrar y soltar.

¿Qué tipo de inyección muestra el oscilograma?

Pre-inyección
Inyección principal
Post-inyección

Ajuste el número de revoluciones a 3500 rpm. Copie el diagrama de medición del osciloscopio en el
siguiente recuadro por el método de arrastrar y soltar.

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¿Qué ocurre con las inyecciones?

La pre-inyección se acerca más en el tiempo a la inyección

principal.
La pre-inyección se retarda más.
La inyección principal se acerca más en el tiempo a la pre-
inyección.
La inyección principal se adelanta más.
La inyección principal se retarda más.

Ajuste un número de revoluciones de 4500 rpm. Copie el diagrama de medición del osciloscopio en el
siguiente recuadro por el método de arrastrar y soltar.

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¿Qué tipo de inyección muestra el osciloscopio?

Pre-inyección
Inyección principal
Post-inyección

Anote los valores correctos

rpm al inicio rpm el final

Pre-inyección ____ ____

Inyección principal ____ ____

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Dos pre-inyecciones

Para que la combustión sea más suave, se puede dividir la pre-inyección en dos etapas. En el siguiente
ejercicio se puede constatar dónde tiene lugar la segunda pre-inyección.

Montaje:

Asegúrese de que todos los conmutadores giratorios están cerrados.

Abra el osciloscopio (Instrumentos > Instrumentos de medición > Osciloscopio)
Ajuste el osciloscopio de la manera siguiente:

Abra el instrumento virtual Osciloscopio en el menú Instrumentos/

Instrumentos de medición

Seleccione los ajustes que se muestran a continuación:

Channel A: 1V / div; DC; Y-POS: 0

Channel B: 5V / div; DC; Y-POS: 0
Time: 10ms / div
Mode: X/T
Trigger: CHANNEL B; ; LEVEL: 0,5 div;
PRETRIGGER: 10 div;

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 Page 59 of 91

Seleccione un número de revoluciones de 2000 rpm.

Copie el diagrama de medición del osciloscopio en el siguiente recuadro por el método de
arrastrar y soltar.

Mantenga el número de revoluciones en 2000 rpm.

Lleve el conmutador al modo de operación «2».
Observe los cambios que se producen en el diagrama de medición. Copie el oscilograma en el
siguiente recuadro por el método de arrastrar y soltar.

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¿Qué cambio se puede observar?

Se pre-inyecta dos veces.

La inyección principal se produce dos veces.
La pre-inyección se alarga.
La inyección principal se alarga.

¿Cuándo se produce la pre-inyección extra?

Antes de la primera pre-inyección.

Después de la primera pre-inyección.

¿Qué afirmación sobre la segunda pre-inyección es correcta?

La segunda pre-inyección se produce cercana en el tiempo a la

primera pre-inyección.
La segunda pre-inyección se produce cercana en el tiempo a la
inyección principal.

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Incremente ahora paulatinamente el número de revoluciones y observe a qué velocidad las

dos pre-inyecciones se fusionan con la principal.
Seleccione 5 ms en la opción Time/Div del osciloscopio.

Abra el instrumento virtual Osciloscopio en el menú Instrumentos/

Instrumentos de medición

Seleccione los ajustes que se muestran a continuación:

Channel A: 1 V / div; DC; Y-POS: 0

Channel B: 5V / div; DC; Y-POS: 0
Time: 5ms / div
Mode: X/T
Trigger: CHANNEL B; ; LEVEL: 0,5 div;
PRETRIGGER: 10 div;

¿A qué número de revoluciones las pre-inyecciones se solapan con la inyección principal?

La segunda pre-inyección se fusiona a ____ rpm con la inyección

principal. La primera pre-inyección se fusiona a ____ rpm con la

inyección principal.

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Temperatura del motor

En este sistema, es necesario adaptar el punto de inyección en función de la temperatura del motor. Por
otra parte, en determinadas ocasiones, se renuncia a una pre-inyección. En los próximos ejercicios se
podrá observar los efectos de la temperatura del motor sobre la pre-inyección y la inyección principal.

Montaje:

1. Lleve el conmutador al modo de operación «2».

2. Seleccione un nivel mínimo de temperatura.
3. Ajuste la carga a 0.
4. Abra el osciloscopio (Instrumentos > Instrumentos de medición > Osciloscopio)
5. Seleccione las siguientes opciones en el osciloscopio.

Abra el instrumento virtual Osciloscopio en el menú

Instrumentos/ Instrumentos de medición

Seleccione los ajustes que se muestran a continuación:

Channel A: 5V / div; DC; Y-POS: 0

Channel B: 5V / div; DC; Y-POS: 0
Time: 5ms / div
Mode: X/T
Trigger: CHANNEL B; ; LEVEL: div;
PRETRIGGER: div;

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6. Seleccione un número de revoluciones de 3000 rpm.

7. Observe el osciloscopio y cambie la temperatura.

Para contestar las siguientes preguntas correctamente debe poner atención en los siguientes detalles:
según el ajuste del disparo, el lado derecho del diagrama de medición corresponderá al punto muerto
superior. El selector de temperatura simula una temperatura que va de -20 a 85 grados.

8. Cambie ahora la temperatura y conteste las preguntas.

¿Qué ocurre con la inyección principal cuando cambia la temperatura del motor?

En un motor frío, la inyección principal se adelanta.

En un motor frío, la inyección principal se retrasa.
En un motor caliente, la inyección principal se adelanta.
En un motor caliente, la inyección principal se atrasa.
Cuando el motor está sobre 80 °C la inyección principal ocurre
después del tiempo muerto superior.
La inyección principal termina siempre antes del tiempo muerto
superior.

¿Qué ocurre con la pre-inyección cuando el motor trabaja ya calentado (más que 80 °C)?

La pre-inyección se adelanta
Cuando el motor se ha calentado por el funcionamiento no se
produce pre-inyección.

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Control del inyector

Una división de la inyección en tres etapas (pre-inyección, inyección principal y post-inyección ) sólo
puede ser efectiva cuando los inyectores están provistos de válvulas magnéticas de conmutación rápida.
Estas electroválvulas trabajan con una corriente de aproximadamente 20 amperios y una tensión de unos
100 voltios. Un condensador ubicado en el controlador almacena esta carga, la cual se genera por
inducción en el momento de la alimentación eléctrica de las válvulas magnéticas.

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Medición de la tensión de las válvulas magnéticas

En este ejemplo se medirán las curvas de tensión de las válvulas magnéticas por medio de un
osciloscopio.

Montaje

1. Lleve el conmutador al modo de operación 1.

2. Todos los otros conmutadores giratorios deben estar cerrados.
3. Ajuste el número de revoluciones a 3000 rpm.

Prepare el panel de la forma que se aprecia en la imagen:

Encienda el osciloscopio (Instrumentos> Instrumentos de medición > Osciloscopio).

Realice los siguientes ajustes en este instrumento.

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Abra el instrumento virtual Osciloscopio en el menú Instrumentos/

Instrumentos de medición

Seleccione los ajustes que se muestran a continuación:

Channel A: 5V / div; DC; Y-POS: 0

Channel B: 5V / div; DC; Y-POS: 0
Time: 5ms / div
Mode: X/T
Trigger: CHANNEL B; ; LEVEL: 1 div; PRETRIGGER:
div;

Lleve la posición Y del disparador una marca más arriba.

Copie el diagrama de medición del osciloscopio en el siguiente recuadro por el método de arrastrar y
soltar.

¿Cuánto tiempo permanece abierta la válvula magnética durante la inyección principal?

La inductancia
mutua no se debe
incluir en el
____ms
cálculo, puesto
que aquí la válvula
ya está cerrada.

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Retraso de encendido

Se define como retraso de encendido en los motores diésel el tiempo que transcurre desde la salida de la
primera gota de combustible hasta el comienzo de la combustión. La aguja del inyector o boquilla debe
abrirse antes para que la combustión y la presión adecuadas consigan actuar sobre los pistones.

El retraso de encendido puede tener una duración de algunos milisegundos. A partir de un 1 ms se habla
de un retraso elevado. Las posibles causas de esta demora pueden ser las siguientes:

Motor frío y la consecuente pérdida elevada de calor

Inicio prematuro de la inyección
Mala calidad del combustible (proporción muy baja de cetano)
Carencia de compresión
Boquillas de inyección o inyectores con fugas

Si el retraso de encendido es demasiado elevado (> 1ms) se acumula más combustible en la cámara. En
las combustiones posteriores se produce un recalentamiento y una quema brusca de este excedente.
Como consecuencia, no sólo se producen muy altas presiones, que causan un alto desgaste de los
componentes (pistones, bielas, rodamientos, etc.), sino que también tiene lugar el típico ruido de claveteo
y la pérdida de eficiencia del motor.

[Link] 25-03-2024
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Regulación de la inyección

La cantidad inyectada debe ser adecuada al estado de operación correspondiente. En el siguiente

ejemplo se observará cómo opera la carga sobre la cantidad inyectada.

Montaje

1. Lleve el conmutador de modo de operación a la posición «2».

2. Los demás conmutadores giratorios deben mantenerse cerrados

Prepare el ejercicio en la forma que se observa en la imagen:

Encienda el osciloscopio (Instrumentos> Instrumentos de medición > Osciloscopio).

Abra el instrumento virtual Osciloscopio en el menú Instrumentos/

Instrumentos de medición

Seleccione los ajustes que se muestran a continuación:

Channel A: 5V / div; DC; Y-POS: 0

Channel B: 5V / div; DC; Y-POS: 0
Time: 10ms / div
Mode: X/T
Trigger: CHANNEL B; ; LEVEL: 1 div; PRETRIGGER:
div;

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Lleve la posición del disparador una marca más arriba.

Ajuste el número de revoluciones a 2000 rpm

Número de revoluciones: 2000 rpm

¿Cuánto dura aproximadamente la inyección principal?

3 ms
5 ms
8 ms

Simule que el motor se encuentra en estado de carga elevado, como el que tiene lugar, por ejemplo, en la
subida de una pendiente. Con este fin, lleve el conmutador de carga al 100 % (carga máxima). Ajuste
ahora nuevamente un número de revoluciones de 2000 rpm. Finalmente, copie el oscilograma en el
siguiente recuadro por el método de arrastrar y soltar.

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Número de revoluciones: 2000 rpm con carga total

</p

¿En qué forma cambia la inyección si la carga aumenta?

Se inyecta más combustible.

La cantidad inyectada se reduce.
No se produce ninguna pre-inyección adicional
No se produce ninguna post-inyección adicional
La cantidad de combustible inyectada permanece constante
durante todo el proceso

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Diagrama del inyector

El diagrama que se observa a continuación muestra la respuesta de los siguientes componentes durante
un proceso de inyección individual:

Curva de corriente del imán

Curva de presión en el flujo del inyector
Curva del flujo de la aguja de inyección
Curva del flujo de inyección.

Para poder efectuar otros procesos de inyección, los inyectores de nueva generación trabajan con
válvulas piezoeléctricas en lugar de magnéticas. De este modo se reduce también el consumo de
energía.

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Inyector piezoeléctrico

Los inyectores piezoeléctricos no

poseen una válvula magnética. En
cuanto una tensión eléctrica llega al
inyector, éste se expande
instantáneamente. Esto es así
mientras haya tensión eléctrica. Al
desaparecer el voltaje, el
componente vuelve a su estado
original. Debido a que el grosor de un
elemento piezoeléctrico es reducido,
se emplazan una sobre otra hasta 300
capas de ellos. Se puede alcanzar así
una elevación de 0,04 mm
aproximadamente.

Los inyectores piezoeléctricos se

denominan también inyectores "inline".
El elemento de activación se desplaza
desde el cabezal hasta cerca de la
aguja de la boquilla. Así se reducen las
fuerzas de inercia ya que se puede
prescindir de un perno de presión
pesado. La fuerza de apertura y cierre
opera directamente sobre la aguja de
la boquilla.

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Unidad de acoplamiento

La unidad de acoplamiento
cumple una función similar a la
de los taqués hidráulicos del
accionamiento de válvulas. Por
un lado equilibra la dilatación
térmica y, por el otro, las
tolerancias de fabricación del
inyector. Para funcionar
correctamente, el acoplador
necesita una presión de retorno
de aproximadamente 10 bares,
mantenida por una válvula de
descarga situada en el sistema
de retorno.

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Mediciones en el inyector piezoeléctrico

Analice en el siguiente ejemplo las curvas de tensión de un inyector piezoeléctrico.

Montaje

1. Lleve el conmutador al modo de operación «3».

2. Todos los otros conmutadores giratorios deben estar cerrados.

Conecte el osciloscopio como se observa en la imagen.

Encienda el osciloscopio (Instrumentos> Instrumentos de medición > Osciloscopio).

Abra el instrumento virtual Osciloscopio en el menú Instrumentos/

Instrumentos de medición

Seleccione los ajustes que se muestran a continuación:

Channel A: 5V / div; DC; Y-POS: 0

Channel B: 5V / div; DC; Y-POS: 0
Time: 20 ms / div
Mode: X/T
Trigger: CHANNEL B; ; LEVEL: 1 div; PRETRIGGER:
div;

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Aumente la posición del disparador en una unidad.

Ajuste el número de revoluciones a 1200 rpm. Copie el diagrama de medición del osciloscopio en el
siguiente recuadro por el método de arrastrar y soltar.

¿Qué tipo de inyección muestra el oscilograma?

Primera pre-inyección
Segunda pre-inyección
Inyección principal
Post-inyección

Seleccione un número de revoluciones de 2500 rpm. Copie el oscilograma en el siguiente recuadro por el
método de arrastrar y soltar.

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¿Qué tipo de inyección muestra el oscilograma?

Primera pre-inyección
Segunda pre-inyección
Inyección principal
Post-inyección

Ajuste el número de revoluciones en 4000 rpm. Copie el oscilograma en el siguiente recuadro por el
método de arrastrar y soltar.

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¿Qué tipo de inyección muestra el oscilograma?

Primera pre-inyección
Segunda pre-inyección
Inyección principal
Post-inyección

Seleccione un número de revoluciones de 4500 rpm. Copie el oscilograma en el siguiente recuadro por el
método de arrastrar y soltar.

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¿Qué tipo de inyección muestra el oscilograma?

Primera pre-inyección
Segunda pre-inyección
Inyección principal
Post-inyección

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Cantidad inyectada

La cantidad inyectada debe adecuarse al régimen de operación correspondiente. Vea en el siguiente

ejercicio qué influencia ejerce la carga sobre la cantidad de combustible que se inyecta.

Montaje

1. Lleve el conmutador al modo de operación 3.

2. Gire el conmutador de temperatura hacia la izquierda.
3. Ajuste la carga a 0 %.
4. Abra el osciloscopio (Instrumentos > Instrumentos de medición > Osciloscopio)
5. Seleccione las opciones que se indican a continuación para este instrumento:

Abra el instrumento virtual Osciloscopio en el menú Instrumentos/

Instrumentos de medición

Seleccione los ajustes que se muestran a continuación:

Channel A: 5V / div; DC; Y-POS: 0

Channel B: 5V / div; DC; Y-POS: 0
Time: 5ms / div
Mode: X/T
Trigger: CHANNEL B; ; LEVEL: 1 div; PRETRIGGER:
div;

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1. Aumente la posición del disparador en una unidad.

2. Ajuste el número de revoluciones en 2000 rpm.

Número de revoluciones: 2000 rpm

¿Cuánto dura aproximadamente la inyección principal?

3 ms
5 ms
8 ms

Simule en el motor un estado de carga elevado como el que tiene lugar, por ejemplo, durante la subida de
una pendiente. Ajuste para esto el conmutador de carga al 100 % (carga máxima). A continuación,
seleccione nuevamente un número de revoluciones de 2000 rpm. Copie finalmente el oscilograma en el
siguiente recuadro por el método de arrastrar y soltar.

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Número de revoluciones: 2000 rpm con carga total

¿Cuánto dura ahora la inyección principal?

5 ms
8 ms
11ms

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Regeneración por medio de post-inyección

En lo concerniente a la contaminación ambiental debida a partículas finas, los vehículos propulsados por
diésel deben estar provistos de un filtro con el objeto de cumplir con las normas vigentes sobre escape de
gases. Este filtro se encarga de reducir las emisiones. No obstante, dado que la capacidad de
almacenamiento del filtro es limitada, se debe hacer una limpieza cada cierto tiempo.

Para limpiar el filtro de partículas se inyecta una cantidad concreta de combustible en el sistema de
escape (post-inyección). Para esto, el motor debe estar funcionando en un estado de carga claramente
definido. El conductor reconoce por medio de un aviso que aparece en el panel de instrumentos que el
sistema quiere efectuar una autolimpieza.

La mayoría de los fabricantes prescriben para estos casos que el vehículo continúe en marcha hasta que
el aviso desaparezca. La razón es que las partículas de hollín se acumulan en el filtro. Para que éste no
termine obstruyéndose, el controlador del motor juzga a veces necesaria su depuración. En este proceso
se queman las partículas. Esta incineración se produce sólo si el motor trabaja a alta temperatura, por lo
que no se recomienda llevar a cabo esta operación en un trayecto urbano.

Para evitar una obstrucción, el controlador del motor intenta efectuar la autolimpieza lo más pronto
posible. Sin embargo, de no ser atendido el aviso del panel de instrumentos durante un largo período de
tiempo, muchos modelos de vehículos pasan a un modo de marcha de emergencia, durante el cual el
vehículo sólo se trabaja con un rendimiento restringido.

En este caso, la incineración de las partículas del filtro sólo se puede efectuar controladamente en un
taller mecánico.

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Filtro de partículas de hollín

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Experimentos sobre regeneración

Un cliente llega con el filtro de partículas de hollín desgastado. Debido a que el motor está funcionando
sólo en marcha de emergencia, usted deberá efectuar una regeneración controlada.

Conecte el equipo de medición al vehículo y elija el menú correspondiente. Para iniciar la regeneración
desde panel de experimentación es necesario pulsar el botón "Reg". Sin embargo, previamente, hay que
hacer algunos ajustes más.

1. Lleve el conmutador al modos de operación 3.

2. Para una regeneración exitosa, el motor debe estar a temperatura de operación. Con este fin,
seleccione la temperatura máxima.
3. El automóvil se encuentra en la plataforma elevadora y tiene cero carga. Ajuste entonces el
conmutador de carga a 0.
4. Encienda el motor y seleccione un número de revoluciones de 800 rpm (ralentí).

Todos los datos necesarios se pueden leer directamente en el panel, observando la función del
estroboscopio en el cigüeñal. También es posible leer los resultados en el osciloscopio. Para ello, haga
los siguientes ajustes y configure el ejercicio como se indica a continuación:

Encienda el osciloscopio (Instrumentos> Instrumentos de medición > Osciloscopio).

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Abra el instrumento virtual Osciloscopio en el menú Instrumentos/

Instrumentos de medición

Seleccione los ajustes que se muestran a continuación:

Channel A: 5V / div; DC; Y-POS: 0

Channel B: 5V / div; DC; Y-POS: 0
Time: 20 ms / div
Mode: X/T
Trigger: CHANNEL B; ; LEVEL: 1 div; PRETRIGGER:
div;

Lleve el disparador una posición más hacia arriba.

Copie el diagrama de medición (régimen de ralentí) en el siguiente recuadro.

Régimen de ralentí

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¿Qué tipo de inyección se observa?

Primera pre-inyección
Segunda pre-inyección
Inyección principal
Post-inyección

Inicie ahora una regeneración controlada. Para responder las siguientes preguntas puede también
observar el disco del cigüeñal o el diagrama del osciloscopio. Copie el oscilograma en el siguiente
recuadro por el método de arrastrar y soltar.

Pulse el botón "Reg".

Regeneración

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¿Qué afirmaciónes son correctas?

El número de revoluciones se mantiene sin variación.

El número de revoluciones se eleva.
Tiene lugar una pre-inyección.
La post-inyección tiene lugar durante el ciclo de admisión.
La post-inyección tiene lugar durante el ciclo de escape.
La inyección principal se alarga.

Después de la regeneración el filtro de partículas se encuentra despejado.

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7 inyecciones

Gracias a la introducción de inyectores piezoeléctricos, los fabricantes de automóviles pueden desarrollar

más elaboradamente la división del proceso de inyección. Un concepto en este sentido es el de la división
del proceso hasta en 7 etapas.

Analice en el siguiente experimento un sistema de control del motor de 7 inyecciones.

Montaje

1. Lleve el conmutador al modo de operación 4.

2. Seleccione con el resto de los conmutadores su valor mínimo.
3. Abra el osciloscopio (Instrumentos > Instrumentos de medición > Osciloscopio)
4. Seleccione las opciones que se muestran a continuación para este instrumento.

Abra el instrumento virtual Osciloscopio en el menú Instrumentos/

Instrumentos de medición

Seleccione los ajustes que se muestran a continuación:

Channel A: 5V / div; DC; Y-POS: 0

Channel B: 5V / div; DC; Y-POS: 0
Time: 5ms / div
Mode: X/T
Trigger: CHANNEL B; ; LEVEL: 1 div; PRETRIGGER:
div;

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Lleve el disparador una posición más arriba.

¿A qué número de revoluciones se solapan las pre-inyecciones individuales con la principal?

En la tercera pre-inyección: ____ rpm

En la segunda pre-inyección: ____ rpm

En la primera pre-inyección: ____ rpm

¿Durante qué ciclo de trabajo ocurre la post-inyección?

Ciclo de admisión
Ciclo de compresión
Ciclo de combustión
Ciclo de escape

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Zero Fuel Correction

Lo que se conoce como Zero Fuel Correction (ZFC) es una regulación dinámica de la marcha suave,
encargada de que los aportes a los cilindros sean homogéneos. Los valores ZFC se calculan
automáticamente a partir de las señales obtenidas por el sensor del cigüeñal. Durante el régimen de
desaceleración (normal, sin inyección) se realiza un breve activación de los inyectores. En cuanto el
sensor del cigüeñal percibe esta activación, se memorizan los valores para, posteriormente, usarlos en
las siguientes inyecciones, optimizando así el proceso.

Zero Fuel, o sin combustible, es el lapso durante el cual el inyector se activa pero sin que tenga lugar
todavía ninguna salida de combustible.

Los valores de adaptación se almacenan en la memoria del controlador. Si se reemplaza algún

componente significativo (inyector, controlador), para llevar a cabo esta regulación, los valores
memorizados se deben volver a establecer.

Los valores memorizados son específicos para cada cilindro y se pueden volver a establecer en grupo o
individualmente.

La ausencia de inyectores o los inyectores defectuosos también se pueden reconocer a través de la

regulación ZFC.

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Copyright

¡Felicidades!
Éste es el último capítulo. Usted ha finalizado el curso de "Sistema de inyección diésel de conducto
común".

El presente curso "Sistema de inyección diésel de conducto común" tiene reservados los derechos de
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El software descrito se suministra sobre la base de un contrato general de licencia o por licencia única. Se
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En el caso de que se realicen modificaciones por parte de una instancia no autorizada por LUCAS-NÜLLE
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