UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
"AÑO DEL BICENTENARIO DEL PERÚ: 200 AÑOS DE
INDEPENDENCIA"
DOCENTE:
Ing. Gonzalo Hugo Diaz Garcia
CURSO:
Caminos
ESCUELA:
Ingeniería Civil
CICLO:
V
INTEGRANTES:
Buiza Valle, Miluska Shantal
De la Cruz Rodriguez Nathali
Loli Silva Christian Josue
Solorzano Jaque Betty
Valle Alvarado Anderson
CHIMBOTE-PERÚ
2021
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AGRADECIMIENTO
A nuestros padres quienes a lo largo de todas nuestras vidas nos han apoyado y motivado
en nuestra formación académica, creyeron en nosotros en todo momento y no dudaron de
nuestras habilidades. A nuestros profesores a quienes les debemos gran parte de nuestros
conocimientos, gracias a su paciencia y enseñanza, finalmente un eterno agradecimiento. A
esta prestigiosa universidad la cual abre sus puertas a jóvenes como nosotros,
preparándonos para un futuro competitivo y formándonos como profesionales con sentido
de seriedad, responsabilidad y rigor académico. ¡Gracias Dios… Gracias compañeros!
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INDICE
INTRODUCCION............................................................................................................................3
PERFIL GEOMÉTRICO VERTICAL RASANTE....................................................................10
CURVAS VERTICALES..............................................................................................................20
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INTRODUCCION
La ingeniería de caminos es una ciencia y un arte puesto que una carretera debe de estar
bien proyectada, tiene que poseer tanto armonía interna como externa, es decir, que los
automovilistas deben de tener una visión clara del paisaje y principalmente transitar en una
forma segura y expedita. La selección del tipo de camino debe ser bien considerada con
todas las partes involucradas, estos requerimientos demandan algo semejante a la visión y a
la imaginación de un artista que pueda visualizar aspectos tridimensionales de las varias
combinaciones de curvas horizontales y verticales, de cortes que se funden con los rellenos
y de taludes que estén acordes con el terreno. La carretera es en primer lugar un medio de
transporte que se debe construir para resistir y permitir en forma adecuada el paso de
vehículos, para lograr este objetivo, el diseño debe adoptar ciertos criterios de resistencia
seguridad y uniformidad. La mayor parte de estos criterios requieren de años de experiencia
junto con otras investigaciones que se realizan frecuentemente. Existen en la ingeniería de
carreteras métodos en donde se han establecido fórmulas, las cuales están sujetas a
interpretaciones y criterios ya que las carreteras están ligadas íntimamente con la superficie
terrestre la cual raras veces se puede adaptar a conceptos matemáticos.
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ELEMENTOS DE UNA VIA
LA CALZADA:
Zona de la sección transversal destinado a la circulación de los vehículos.
La superficie de la calzada deberá estar pavimentada, con el tipo de pavimento adecuado y
capaz de soportar y dar a los vehículos la comodidad.
BERMA O ARCÉN:
Es la parte lateral de la calzada destinada a contribuir a la resistencia estructural del
pavimento en su borde. Asimismo también sirve como elemento de seguridad y parada de
emergencias cuando este tenga el ancho para ello.
Refugio: Zona peatonal situada en la calzada y protegida del tránsito rodado.
Acera: Zona destinada al tránsito de peatones pudiendo ser elevada o no.
Bordillo: Parte de la vía que separa la acera de la calzada, en caso de existir arcén, lo separa
de este.
DERECHO DE VIA:
Es el ancho de la faja de terreno destinada a:
Mantenimiento
Futuras ampliaciones
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Servicios de seguridad
Instalaciones públicas
Paraderos de camiones o autobuses
Zona de descanso y/o estacionamiento
Áreas Paisajísticas
Servicios auxiliares
Un ancho amplio de derecho de vía determina una carretera más segura y prevé espacio
suficiente para ampliar la vía en un futuro.
SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA DE UNA CARRETERA COLECTORA
CALZADA
Zona de la sección transversal destinado a la circulación de los vehículos pudiendo tener
uno dos o mas carriles.
Carriles
Cada una de las franjas longitudinales en que puede estar dividida la calzada, puede ser de
uno, dos, tres, cuatro, etc... Carriles con las dimensiones apropiadas.
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ANCHO DE CALZADA
El ancho de la calzada esta determinada en función a la velocidad directriz, intensidad de
tráfico y tipo de vía según la siguiente tabla 304.01 del manual de diseño geométrico de
carreteras DG-2001 del MTC.
Dos calzadas separadas cada uno con dos carriles
BOMBEO:
Es la Pendiente transversal de una calzada de igual valor hacia ambos lados de su eje con el
fin de eliminar el agua que cae del pavimento hacia los taludes y cunetas.
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Los valores del Bombeo esta dado por la Tabla 304.03 del manual de diseño geométrico de
carreteras DG-2018 del MTC.
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BOMBEOS DE CALZADA:
ANCHO DE LAS BERMAS:
En la siguiente tabla 304.02 del manual de diseño geométrico de carreteras DG-2001 del
MTC se muestra los valores para el ancho de las Bermas según su velocidad directriz, tipo
de vía e intensidad de tráfico
CURVA POLICENTRICA
Tres puntos de inflexión del mismo sentido
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Tenemos el radio R2, que es más grande que R1 y R3, que según la normativa indica que
necesariamente tienen que ser iguales.
ANDERSON SESION 7
PERFIL GEOMÉTRICO VERTICAL RASANTE
El diseño geométrico vertical de una carretera, o alineamiento el perfil, es la proyección del
eje real o espacial de la vía sobre una superficie vertical paralela al mismo. Debido a este
paralelismo, dicha proyección mostrará la longitud real del eje de la vía. A este eje también
se le denomina rasante o subrasante.
Al igual que el diseño en planta, el eje del alineamiento vertical está constituido por una
serie de tramos rectos denominados tangentes verticales, enlazados entre sí por curvas
verticales. El alineamiento a proyectar estará en directa correlación con la topografía del
terreno natural.
PERFIL LONGITUDINAL:
Es el desarrollo sobre un plano de la sección obtenida empleando como plano de corte una
superficie reglada cuya directriz es el eje longitudinal de la carretera, empleando una recta
vertical como generatriz .
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Es el corte vertical del camino, según el eje proyectado sobre el plano vertical. Esta
formado por la rasante constituida por rectas (tangentes) que están enlazadas por arcos
verticales.
REPRESENTACIÓN DEL PERFIL LONGITUDINAL:
El perfil longitudinal es uno de los elementos imprescindibles para la construcción de la
carretera, ya que los datos que encierra se interpretan de forma clara, sencilla y precisa.
El contenido gráfico de este perfil no sale de las diferentes rasantes y acuerdos que
componen la vía, sino que viene acompañada del perfil topográfico del terreno preexistente.
Además, sobre el se sitúan las distintas obras de arte que componen la obra: puentes,
drenaje o túneles, así como las infraestructuras que interceptan su trayectoria, ferrocarriles,
tendidos eléctricos, canales u otras carreteras, así como accidentes naturales, lagos o ríos.
Sobre el perfil se representa:
ORDENADAS DE TERRENO:
Esta cifra indica la cota o altura del terreno respecto al plano de comparación escogido,
generalmente el nivel del mar o uno arbitrario. Su precisión viene en función de los datos
topográficos disponibles.
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ORDEDENAS DE LA RASANTE:
Se refiere a la cota de la rasante proyectada respecto al mismo plano de comparación. La
precisión de esta medida obtenida mediante cálculos analíticos debe ajustarse al
milímetro.
COTAS ROJAS:
Representa la diferencia de cota entre el terreno y la rasante, pudiendo ser de dos tipos,
excluyentes entre si:
De desmonte: en este caso el terreno se halla por encima de la rasante.
Indican, por tanto, la profundidad a la que se debe excavar para
alcanzar esta última.
De terraplén: define la altura a terraplenar sobre el terreno natural, para
alcanzar la cota de la rasante en un determinado punto.
DISTANCIAS PARCIALES:
Cifra que indica la distancia existente recorrida sobre el eje longitudinal desde el anterior
perfil hasta el actual.
DISTANCIAS AL ORIGEN:
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A diferencia de la anterior, representa la distancia medida a la largo del eje longitudinal de
la vía entre el origen de distancias y el perfil considerado.
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En el perfil longitudinal se ubica la rasante que representa el perfil que adopta la carretera
una vez construida. Sirve de referencia para la fijación de alturas de corte y relleno en cada
estaca.
RASANTE: Es la proyección vertical del eje del camino. Esta representada en el perfil
longitudinal, por la cara superior de la superficie de rodadura en contacto con las
ruedas de los vehículos.
La rasante debe tener las siguientes condiciones:
Se busca la compensación transversal y compensación longitudinal de volúmenes
(economía).
Distancias de transporte, deben ser mínimas según disponibilidad de equipo.
Se tiene en cuenta las secciones transversales, para ubicar por tanteo la altura de
rasante:
- Para bajarla disminuyendo rellenos.
- Para subirla disminuyendo cortes.
- O se cambia el trazo en el campo (variante).
Para ubicar la rasante se dibuja en cada sección la plataforma de corte y relleno
compensado.
Se tiene el perfil con una serie de puntos tanteo (rasante ideal).
Las alturas de corte o relleno que marque la rasante, son pasadas a las secc
transversales en cada escala.
Debe tenerse en cuenta la longitud mínima tramo de cambio de rasante (normas
200 mts).
Es necesario se adapte ondulaciones del terreno.
Se tiene en cuenta la pendiente máxima, evitar pendiente menor a 0.5%.
Longitud máximo de tramo 800 mts de pendiente limite.
En curvas de volteo de desarrollo, se recomienda bajar pendientes, para bajar esfuerzo
de tracción.
En la Selva pendiente no > del 4%, para evitar erosión debido a las lluvias.
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Los cambios de pendiente, la diferencia algebraica es > del 2%, para intercalar curvas
verticales.
Los puntos de paso forzoso de rasante (cruces a nivel ferrocarriles,calles,etc).
Evitar superposición de curvas verticales con horizontales.
Se recomienda que la curva en plano tenga > longitudinal que la de perfil.
En la altura de rasante, en pasos de corriente de agua:
- Si la corriente es pequeña es necesaria alcantarilla.
- Si es grande, es conveniente considerar alturas de vigas, altura de aguas máxima y luz
libre excedente de 2 mts.
- Si la corriente pasa la misma corriente se construye un badem.
DETERMINACIÓN DEL PERFIL:
Después del trazo inicia las labores de nivelación de estacas, se obtiene los datos para
dibujar el perfil longitudinal del eje. En terrenos quebrados o cuando haya soluciones
difíciles la nivelación se inicia ubicando un bench- mark cada 500 mts ver anexo libreta de
nivelación (explicación en cuadro).
Perfil longitudinal con los datos de nivelación se puede hacer el perfil, el cual se hace en
papel milimetrado, las escalas son 1:2,000 para las distancias y 1:200 para las alturas, de
modo que cada centímetro horizontal representa 20 mts (o sea una estaca); y cada cm.
Vertical representa 2 mts.
En la parte inferior del perfil figuran 06 espacios horizontales en los cuales se colocan
todos los datos y cuyo orden de abajo hacia arriba es el siguiente:
Kilometraje: es opcional, indica la progresiva, de preferencia debe colocarse.
1ª Alineamiento: indicando las curvas limitadas por su PC y PT y su sentido por un
rectángulo, hacia arriba en curva a la derecha y hacia abajo curva hacia la izquierda.
2da Cotas del terreno: (salen de la libreta de nivelación).
3ª Cotas de la rasante: hay que calcularlas.
4ta Diferencia de alturas de corte.
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5ta Diferencia de alturas de relleno.
6ª Longitudes y pendientes de los tramos.
Al hacer las operaciones de resta para calcular las cotas de las estacas en la libreta de
nivelación, debe tenerse cuidado, ya que un error produce una altura equivocada de corte o
relleno en el perfil longitudinal, de allí el error en la cubicación y por último a la hora de
construir la carretera se vera en el terreno que hay un error ya que se notará que en una
estaca hay un hueco o un lomo, no siguiendo la pendiente uniforme.
El dibujo en planta también irá en la parte superior de dicho plano a escala 1:2,000
indicando las curvas de nivel, la progresiva del eje por tramos generalmente de 1 Km., así
como se indican las curvas con sus respectivas numeraciones.
LA RASANTE:
Dibujado el perfil del terreno, estamos en condiciones de ubicar la rasante. Esta puede
definirse como la línea de ntersección del plano vertical que pasa por el eje de la carretera
con el plano que pasa por la plataforma que se proyecta, representa el perfil que adoptara la
carretera una vez construida, la rasante sirve de referencia para la fijación de las alturas de
corte y relleno en cada estaca, y para esto se realizara tanteos, los cuales deben tener las
condiciones:
Debe buscarse una rasante que establezca en lo posible, compensación transversal y
compensación longitudinal de los volúmenes a moverse, y para esto se requiere que el
transporte de tierras sea económico.
Al estudiar estas condiciones se debe tener en cuenta si el trabajo se hará a mano o
máquina, si se hace a mano las alturas de corte y relleno así como las distancias de
transporte deberán ser mínimas, si se hace a máquina estos factores podrán ser mayores a
medida que se dispone de mayor o diversidad de equipo. Se entiende que el estudio de la
rasante debe hacerse teniendo a la vista el pliego de las secc. Transversales.
Con el fin de ubicar estaca por estaca la altura de la rasante que se esta tanteando. De esta
forma se decidirá si la rasante colocada es necesario bajarla para disminuir los rellenos
o subirla para disminuir los cortes o sino se encuentra una solución satisfactoria, los
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rellenos o los cortes excesivos, habrá establecido la necesidad de variar el trazo en el
campo debiéndose estudiar la variante.
Un sistema práctico para ubicar la rasante y que da una buena orientación al proyectista
consiste en dibujar en cada sección la plataforma de corte y relleno compensado, las
alturas de plataforma que producen esa condición se miden y se trazan a las estacas
correspondientes del perfil longitudinal.
Se tiene así en el perfil una serie de puntos que representan la rasante ideal para cada
estaca y se buscará unir el mayor número de puntos con una línea que sería la primera
rasante de tanteo.
Las alturas de corte o relleno que marque esta rasante son pasadas a las secciones
transversales en cada estaca y se observa el resultado, si no es satisfactoria se sube, se
baja, se quiebra o se le cambia de inclinación según requieran las secciones. Hay casos en
que tiene que ubicarse la rasante a alturas determinadas, por ejemplo en terrenos de
topografía muy difícil o de grandes cortes en roca, en estos casos el sistema descrito es el
indicado porque evitará que salgan rellenos muy altos o muros muy costosos.
CALCULO DE LAS COTAS DE LA RASANTE:
Ubicada la rasante se hace necesario calcular sus cotas en cada estaca para obtener por
diferencia con las cotas del terreno, las alturas de corte o relleno. Primero hay que
calcular la pendiente de cada uno de los tramos de rasante ubicados.
PROCEDIMIENTOS:
Procedimiento gráfico: que consiste en obtener una pendiente que se ha dibujado el perfil,
como se sabe que a la escala horizontal 5 cms son 100 mts y a la escala vertical 1 cm es 2
mts, según la inclinación con que marque las escuadras se tendrá gráficamente la
pendiente. Así si marcan 2 cm de inclinación sobre 5 cm horizontales, la línea tendrá 4%.
Otro procedimiento consiste en tomar la cota de partida y restarla de la cota del punto
donde cambia la inclinación de la rasante, esta cota se toma gráficamente, la diferencia
de cotas da el desnivel total entre dos puntos, que dividido entre la longitud del tramo que
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también sale gráficamente nos da la pendiente buscada. A veces esa decisión da un
resultado fraccionario por ejemplo:
4.387%, es preferible para facilidad de cálculos, redondear a 4.4%.
Determinada así la pendiente precisa del tramo, se rectifica su cota final multiplicando esa
pendiente por la longitud, se obtiene en esa forma la cota precisa del punto en que termina
la rasante, cota que se pone en números en el perfil y que se rectifica también
gráficamente se puede trazar entonces en el perfil, de la línea definitiva que marca la
rasante del tramo.
Para calcular las cotas de la rasante: en cada una de las estacas, basta multiplicar la
pendiente por la distancia entre estacas, el resultado de esa multiplicación, que es sino una
diferencia de nivel, se suma o se resta de la cota inicial, según sea la rasante ascendente o
descendente, la cota así obtenida es la cota de la estaca. De esta estaca se vuelve a sumar o
restar el mismo número anterior y así sucesivamente se van obteniendo las cotas de la
rasante en cada una de las estacas. Esas cotas se marcan en su respectiva línea en el perfil
de modo que en la última cota que se obtenga deberá coincidir exactamente con la cota
del punto donde termina la rasante que se calculo anteriormente.
Ejemplo: Supongamos en un perfil longitudinal estamos en la estaca 80 cuya cota es
2,545.96 mts. Se determina la pendiente por alguno de los procedimientos nos da un -
3%, la longitud del tramo es de 200 mts de manera que la diferencia de nivel total será de
200 x 0.03 = 6.00 mts como estamos bajando esto se resta de la cota de partida y se
obtiene: 2,545.96 - 6.00 = 2,639.96, esa cota la ponemos en la línea vertical que pasa
por la estaca del km. Como las estacas están cada 20 x 0.30 = 0.60 mts.
PENDIENTE
Es probable que con el tiempo aumente el tráfico y se haga necesario mejorarla;
ensanchando la calzada, reemplazando el pavimento por otro superior, aumentando el radio
de las curvas, ampliando la visibilidad u otras obras que se introducen progresivamente
utilizando en gran parte los trabajos existentes. Pues no ocurre lo mismo con las
pendientes para rectificarlas, hay que abandonar tramos más o menos extensos, lo que
implica pérdidas, evitables si desde el principio se adoptasen las definitivas.
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Por este motivo, al proyectar las carreteras se deben prestar la debida atención al estudio de
las pendientes para que en el futuro no sea necesario reformarlas.
La pendiente m de la tangente vertical es la relación entre el desnivel y la distancia
horizontal entre dos puntos de la misma.
PENDIENTE MÍNIMA:
Teóricamente el ideal sería construir calzadas a nivel, entonces el esfuerzo de tracción es
mínimo, puesto que el motor no tiene que vencer las resistencias propias de las pendientes.
En la práctica tienen como inconveniente que las aguas de lluvias que se depositan en las
depresiones quedan estancadas, las ablandan y contribuyen a su rápida destrucción sobre
todo cuando está formado por materiales aglomerados que el agua ayuda a desagregar,
elevando el costo de conservación. Por esto se prescribe que la pendiente mínima sea
0.5%.
PENDIENTE MÁXIMA:
Las pendientes en carreteras las impone el terreno, depende de las diferencias de altura y de
las distancias entre puntos por lo que ha de pasar.
Sin embargo existen ciertos límites que no se ha de exceder para la seguridad del tráfico,
principalmente el de bajada, pues a medida que son mayores se hacen más frecuentes los
accidentes por el resbalamiento de los vehículos al aplicar bruscamente los frenos, sobre
todo cuando la calzada es suave, pulida y resbalosa por efecto de las lluvias o nevadas.
Existe peligro en pendientes suaves, pero se intensifica en las fuertemente inclinadas.
PENDIENTE NORMALES SEGÚN NORMAS PERUANAS
Altitudes menores de 3000 m s.n.m. 7%
Altitudes mayores de 3000 m. s.n.m. 6%
Pero el proyectista puede recurrir al uso de valores muy próximos de pendientes máximas
excepcionales cuando existan motivos justificados para hacerlo y cuando el empleo de
pendientes menores conduce a obras especialmente cosas por su aumento de la tortuosidad.
PENDIENTE LIMITES DE ACUERDO A LA ALTURA
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ALTITUD 1RA Y 2 DA CLASE 3RA Y 4TA CLASE
0-1000 6% 7%
1000-2000 5.6% 6.5%
2000-3000 5.2% 6%
3000-4000 4.8% 5.5%
CURVAS
4000-o más 4.4% 5%
VERTICALES
Es aquel elemento del diseño en perfil que permite el enlace de dos tangentes verticales
consecutivas, tal que a lo largo de su longitud se efectúa el cambio gradual de la pendiente
de la tangente de entrada a la pendiente de la tangente de salida de tal manera que facilite
una operación agradable y que permita un drenaje adecuado.
Se ha comprobado que la curva que mejor se ajusta es la parábola del eje vertical. También
es el enlace entre 2 pendientes que permite la transición paulatina entre 2 pendientes de
diferente magnitud, eliminando el quiebre de la rasante.
En los cambios de pendientes de la rasante, se intercalan las curvas verticales.
La comodidad del tránsito exige intercalar esas curvas, pues los vértices salientes tienden
a que el vehículo salga proyectado según la dirección de la rasante primitiva;
naturalmente que no llega a suceder porque el movimiento vertical es absorbido por la
elasticidad de los muelles y el carro puede decirse que cae suavemente produciendo
cierta incomodidad en los pasajeros.
En los vértices entrantes, se tiene el efecto contrario ya que el vehículo al llegar a
velocidad, al cambio de rasante se puede decir que se aguanta llegando en el extremo,
a poder compararse con una ligera frenada.
Los pasajeros debido a la inercia tienden a se proyectados hacia delante y el efecto
también es absorbido por los muelles. En ambos casos se pueden llegar a producir fuerzas
de impacto sobre el pavimento que tienden a destruirlos.