Circulación Aérea Operativa I

Departamento de Formación - IVAO España

Tipo de training Introducción ADC Rango requerido: ADC

Duración aproximada: 1 hora Lugar: TeamSpeak – TS3 IVAO-ES
Índice de contenidos: Enlaces:
1. Definición de la CAO. Plan de vuelo | AIP España
2. Planes de vuelo CAO. GEN 2.6 | Conversión de unidades
3. El TACAN.
4. Pasillos militares (DEP/ARR)

1. Definición de la CAO:
¿Qué es la Circulación Aérea Operativa (CAO)?
La Circulación Aérea Operativa está constituida por los tránsitos aéreos de aeronaves
militares, en misiones tácticas o de instrucción, que no pueden, en la mayoría de los
casos, atenerse a lo dispuesto en el Reglamento de Circulación Aérea.

¿Qué tráficos pertenecen a la CAO?

Son tránsitos aéreos de la CAO:

A. Los vuelos de aeronaves militares, con independencia del tipo o nacionalidad:

• A/desde aeródromos españoles, portaviones o buques con capacidad aérea

a un área de trabajo o entre diferentes áreas de trabajo, polígonos de tiro,
zonas peligrosas y restringidas, zonas de ejercicio o entre bases aéreas o
aeródromos militares.
• En los espacios aéreos reservados para enseñanza, instrucción, maniobras o
ejercicios.
• A/desde aeródromos españoles, portaviones o buques con capacidad aérea
a un área de operaciones que está en situación de tensión, crisis o guerra.

B. Los vuelos de aeronaves militares españolas:

• En misiones de policía del aire o ejercicios de defensa aérea, en tiempo de

paz.
• En misiones de defensa aérea activa en tiempo de paz y en situaciones de
tensión, crisis o guerra.

C. Los vuelos de aeronaves militares españolas en misiones de Seguridad del

Estado.
D. Excepcionalmente los tránsitos de aeronaves no militares que realicen
determinadas acciones relacionadas con la Defensa Nacional y que por el
carácter reservado de las mismas no convenga que procedan de acuerdo con el
RCA.

Autor: Roberto Rodríguez Ramos

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*No debe confundirse el concepto de Circulación Aérea Operativa con el de

Operaciones Especiales, definido según el Reglamento de Circulación Aérea
como:

“Las que, por motivos de interés publico se realicen por aeronaves en

cumplimiento de una Carta de exenciones para operaciones especiales,
debidamente aprobada por los Organismos competentes, en la que se
establecen los criterios de operación y las exenciones a cualquiera de las
disposiciones contenidas en el Reglamento de Circulación Aérea, derivadas de la
urgencia o características de la misión encomendada”.

Compatibilidad entre la CAO y la CAG:

La utilización del espacio aéreo para las actividades desarrolladas por los dos tipos de
circulación aérea estará basada en la adecuada coordinación entre ellas.

Para ello se deberán tener en cuenta los siguientes aspectos:

• Todas las normas que regulen los dos tipos de circulación deben ser compatibles.
• En aquellos volúmenes de espacio aéreo en que, por la disponibilidad de medios
humanos, técnicos u operativos, esté garantizado el conocimiento constante de la
posición de las aeronaves y la seguridad de estas, se evitará la
compartimentación del espacio aéreo.
• Cuando las trayectorias seguidas por las aeronaves que circulan de acuerdo con
las normas de la CAO, las evoluciones de dichas aeronaves o el tipo de misión o
entrenamiento que estén ejecutando hagan difícil predecir, con antelación
suficiente que permita una coordinación eficaz, la posición exacta de las
aeronaves de la CAO, se hará una reserva temporal de espacio aéreo,
procurando que dicha reserva esté activada únicamente mientras se den las
circunstancias señaladas.
• Todo controlador deberá facilitar la labor de coordinación entre los distintos
tipos de circulación.

¿Qué es y a quién se aplica el Reglamento de Circulación Aérea

Operativa (RCAO)?

El RCAO tiene por objeto proporcionar a las aeronaves militares la libertad de acción
necesaria para el desarrollo de las operaciones, enseñanza, instrucción o adiestramiento
en todo tiempo, previniendo y evitando el riesgo de colisiones en vuelo.

El establecimiento del RCAO contribuye a garantizar la seguridad de las aeronaves,

cualquiera que sea su condición, nacionalidad o tipo, por lo que se considerará como
primer principio a tener en cuenta que en tiempo de paz, la seguridad de las aeronaves
tendrá prioridad sobre cualquier otro tipo de consideración.

A tal fin los controladores de la CAO serán responsables de prevenir colisiones entre
aeronaves de la CAO y entre estas y las de la CAG.

Autor: Roberto Rodríguez Ramos

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El RCAO será de aplicación en el espacio aéreo de soberanía y en los espacios de

responsabilidad asignados a España en virtud de convenios internacionales.

También será de aplicación a las aeronaves militares españolas, que vuelen de acuerdo
con las normas de la CAO, en otros estados, siempre que no se oponga a la legislación
y reglas de vuelos del estado que sobrevuelan.

Asimismo le será de aplicación a las aeronaves militares extranjeras que utilicen el

espacio aéreo de soberanía de España y que se acojan al RCAO.

Por ultimo, será de aplicación a las aeronaves militares extranjeras que, volando fuera
del espacio aéreo de soberanía español, deseen servicios de transito aéreo CAO
siempre y cuando exista posibilidad y sea oportuno suministrar tales servicios.

A las aeronaves militares que no vuelen de acuerdo con el RCAO les será de aplicación
el RCA.

A las aeronaves militares que vuelen de acuerdo con el RCAO les será de aplicación con
carácter supletorio el RCA en aquello no expresamente establecido en el RCAO.

2. Planes de vuelo CAO:

FPL, IFPS y tratamiento de los FPL VFR y OAT:

Sistema integrado para el tratamiento inicial del plan de vuelo (IFPS):

El IFPS forma parte de la Unidad Central de Gestión de Afluencia (CFMU)

ubicada en Bruselas. Está configurado en dos unidades IFPU, una en Francia
(Bertini) y otra en Bélgica (Haren).

El IFPS recibe y procesa todos los planes de vuelo IFR/GAT con origen, destino o
sobrevuelo el área formada por los países integrantes de la Conferencia
Europea de Aviación Civil (CEAC) de la que España forma parte.

Trafico afectado por el IFPS:

El trafico afectado por el IFPS es el denominado IFR/GAT:

• IFR Vuelos que se realizan de acuerdo con las reglas de vuelo por
instrumentos.
• GAT Tránsito Aéreo General incluye a los vuelos realizados según las normas
y procedimientos establecidos por la autoridad de Aviación Civil del Estado,
que operan de acuerdo con el Reglamento de la Circulación Aérea (RCA).

Autor: Roberto Rodríguez Ramos

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El tráfico no afectado por el IFPS es el denominado VFR y OAT:

• VFR Vuelos que se realizan de acuerdo con las reglas de vuelo visual.
• OAT Tránsito Aéreo Operacional incluye al transito aéreo militar que opera
de acuerdo con el Reglamento de Circulación Aérea Operativa (RCAO).

El IFPS procesa la parte IFR y GAT de los vuelos mixtos IFR/VFR y GAT/OAT (o
viceversa), para lo cual debe destacarse esta circunstancia en la casilla 15 del
formulario del plan de vuelo.

De todo lo anterior se deduce que en algún punto de la ruta deberemos insertar una
anotación de modo que el sistema reconozca nuestro vuelo como de la OAT.

FPL de la CAO, formato y particularidades:

Los planes de vuelo de la

CAO se ajustan al
formulario de plan de
vuelo modelo OACI:

Autor: Roberto Rodríguez Ramos

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Algunos aspectos importantes a la hora de rellenar nuestro plan de vuelo de la CAO

serán los siguientes (por no ser comunes en los de la CAG), debiendo prestar especial
atención en el momento de reflejarlos en el mismo:

A. Casilla 8 “Reglas de vuelo” y “Tipo de vuelo”:

• “Reglas de vuelo”: A consignar lo usual (I, V, Y, Z) ya que no se contempla que

se pudiera rellenar con reglas de vuelo ADFR (Air Defense Flight Rules) ya que
este tipo de vuelos está exento de la presentación de FPL, por la naturaleza de
sus misiones.

• “Tipo de vuelo”: Normalmente “M” (militar) aunque puede darse el caso de

que un trafico no militar, perteneciera a la CAO por la naturaleza de su
operación, consultar sesión de descripción de la CAO y RCAO.

B. Casilla 9 “Número”:

• “Número”: consignar número de aeronaves en caso de ser un vuelo en

formación, en caso de ser una aeronave sola, se debe introducir el 1.

C. Casilla 10 “Equipamiento”:

“Equipamiento” consignar el equipamiento de a bordo de nuestra aeronave,

teniendo en cuenta las particularidades siguientes:

 Los equipos VHF RTF, ADF, VOR e ILS se consideran normalizados, salvo que
la autoridad ATS competente prescriba alguna otra combinación. Para los
vuelos CAO y/o mixtos también se considerarán normalizados los equipos
UHF RTF y TACAN.
 Las aeronaves de estado con capacidad de operar en ambos sentidos en
frecuencias de UHF, deberán insertar, la letra M en la casilla 8 del
formulario de FPL, la letra U en la casilla 10 del formulario de FPL y el
indicador STS/EXM833 en la casilla 18.
 No se incluirá la letra “S” en los FPL de aeronaves de Estado que no estén
equipadas con RNAV.
 La inclusión de la letra W indica que la aeronave dispone de aprobación
para volar dentro del espacio RVSM sea cual fuere el nivel de vuelo
requerido, en la casilla 18 deberá incluirse la matricula de la aeronave
precedido del comando REG/. Obsérvese que dadas las características de
las aeronaves de estado puede darse el caso de que no cumplan con la
normativa relativa a MNPS pero por las características de su misión estén
aprobadas para operar en espacio RVSM. En tal caso deberán incluir la
anotación STS/ NONRVSM en la casilla 18.

Autor: Roberto Rodríguez Ramos

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D. Casilla 15 “Ruta”:

Como comentamos en la primera parte de la teórica, dependiendo de lo que

consignemos en este apartado, nuestro vuelo será o no tratado por el IFPS.
Recordando lo estudiado anteriormente, el sistema aplicará las regulaciones
necesarias en caso de que sea IFR/GAT y no las aplicará si el vuelo es VFR/OAT
o no las aplicará a partir del punto en el que se cambie de tipo de circulación
CAG CAO o de IFR a VFR.

De esto, se deduce que se pueden dar diferentes situaciones que afecten a

nuestro tráfico (atendiendo únicamente al tipo de circulación aérea, no
entraremos en el tipo de reglas de vuelo). Las podemos diferencias a
continuación:

A. Vuelo de aeronave de Estado a lo largo de una ruta ATS como tránsito de la CAG,
caso en el que rellenaremos la casilla 15 como un vuelo de la CAG, sin consignar en
ningún momento “OAT” y en conocimiento de que seremos tratados como un vuelo de
la CAG, con las mismas limitaciones que ellos y las que se nos apliquen por otras
circunstancias.
B. Vuelo de aeronave de Estado a lo largo de una ruta ATS como transito de la CAO,
supuesto en el que rellenaremos la casilla 15 con los datos de la ruta a seguir y en
el punto inicial insertaríamos la anotación “OAT”, con lo que nuestro vuelo no estaría
sujeto a regulaciones impuestas por el IFPS y CFMU y seríamos controlados por un
controlador de la CAO, haciéndonos progresar separados de los tránsitos de la
CAG a lo largo de la ruta solicitada.
C. Vuelo de aeronave de Estado a lo largo de una ruta ATS inicialmente como tránsito
de la CAG y posteriormente de la CAO, supuesto en el que rellenaremos la casilla
15 con los datos de la ruta a seguir y en el punto deseado insertaríamos la
anotación “OAT”, con lo que a partir de dicho punto, nuestro vuelo no estaría sujeto
a regulaciones impuestas por el IFPS y CFMU y seríamos controlados por un
controlador de la CAO, haciéndonos progresar separados de los tránsitos de la
CAG a lo largo de la ruta solicitada.

D. Vuelo de aeronave de Estado a lo largo de Ruta TACAN publicada. Al ser rutas

únicamente utilizables por aeronaves de la CAO procederemos como en el segundo
supuesto, añadiendo los diferentes tramos de la ruta a seguir.

Autor: Roberto Rodríguez Ramos

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E. Casilla 18 “Otros datos”:

• “Otros datos”: En esta casilla prestaremos especial atención al designador

STS/, que indica el motivo de tratamiento especial al vuelo por parte de los
ATS. Los más utilizados son los siguientes:
A. STS/EXM833 para aeronaves de estado exentas de equipo radio
8.33Khz.
B. STS/NONRVSM para aeronaves de Estado con intenciones de operar
dentro del espacio RVSM sin cumplir los requisitos EUR RVSM.
C. STS/EMER para vuelos que operan en situación de emergencia.
D. STS/HUM para vuelos que operan por motivos humanitarios.
E. STS/HOSP para vuelos médicos especialmente declarados por las
autoridades sanitarias.
F. STS/SAR para vuelos en misión de búsqueda y salvamento.
G. STS/HEAD para vuelos VIP con tratamiento de “Jefe de Estado”.
H. STS/STATE para vuelos VIP de otro tipo de autoridades Civiles,
Militares o Policiales.
I. STS/PROTECTED para vuelos que requieran una seguridad especial,
indica que el FPL solo debería estar disponible para ciertas personas.
J. STS/NONRNAV para vuelos de aeronave de Estado no equipada
con RNAV.
K. STS/TEXTO LIBRE para vuelos que necesiten un tratamiento especial
por motivos no contenidos en los anteriores.

Estos designadores únicamente se utilizarán con la debida autorización estatal o

sanitaria. El uso fraudulento de estos designadores para evitar restricciones de
afluencia, está considerado como un quebranto serio de los procedimientos y
será sancionado como tal.

Si fuera necesario utilizar más de un designador en el mismo FPL, se hará en

campos STS/ separados.

Ejemplo: STS/HEAD STS/PROTECTED.

Autor: Roberto Rodríguez Ramos

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3. Tactical Air Navigation (TACAN):

¿Qué es un TACAN?

Es un sistema de navegación militar, para apoyo a la navegación en zonas sin ayudas

para tal fin.

Proporciona a la aeronave su posición, al facilitarle información relativa al azimut y

distancia con respecto a la estación.

Aunque los principios de funcionamiento son diferentes, los datos presentados en cabina
son iguales a los que se obtienen cuando se utiliza un VOR.

Opera en la banda UHF, y tiene 252 canales separados 1Mhz entre si en dos tramos o
“sub-bandas” (la primera de 962Mhz a 1024Mhz y la segunda de 1151 MHz a 1213
MHz).

¿En qué se parece y diferencia de un VOR?

Básicamente el funcionamiento es diferente y para nosotros, transparente, solo nos
interesan los datos presentados, que, como hemos dicho anteriormente son iguales a los
que nos presenta un VOR.

Desde el punto de vista de las frecuencias, basta con fijarse en el cuadro resumen que
se propone a continuación para observar las diferencias en las bandas de operación de
las diferentes funciones ( azimut-distancia):

 VOR:

• Azimut en banda VHF

 VOR/DME:

• Azimut en banda VHF

• Distancia en banda UHF

 TACAN:

• Azimut en banda UHF

• Distancia en banda UHF

 VORTAC:

• Azimut en las bandas VHF y UHF

• Distancia en la banda UHF

Autor: Roberto Rodríguez Ramos

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¿Cómo se utiliza la tabla de conversión frecuencia-canal TACAN?

La siguiente tabla, nos permitirá usar la función DME desde aeronaves civiles ( no
preparadas para utilización de la ayuda tal cual). Hemos de tener en cuenta, que la
determinación de las frecuencias dependerá de si estamos operando con canales “X” o
canales “Y”. Los primeros, serán utilizados cuando la frecuencia termine en “.X0” y los
segundos cuando la misma termine en “.X5” es decir, si por ejemplo tenemos una
frecuencia 108.00 o 108.10 o 108.20 y así sucesivamente, estaríamos en canales “X”.
Por el contrario para frecuencias tales como 108.05 108.15 o 108,25 estaríamos ante
canales “Y”.

1. CONVERSIÓN EN CANALES X-TACAN

 Canales TACAN del 17 al 59, ambos inclusive: sumar al canal TACAN

(dividido por 10) 106.3.
 Canales TACAN del 70 al 126, ambos inclusive: sumar al canal TACAN
(dividido por 10) 105.3.

Por ejemplo, queremos determinar la frecuencia equivalente al canal 41X, para

ello, dividiremos por 10 el canal (41/10= 4.1) y lo sumaremos a 106.3
(4.1+106.3= 110.4).

Compruébense en los números marcados en azul en la siguiente tabla:

Autor: Roberto Rodríguez Ramos

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2. CONVERSIÓN EN CANALES Y-TACAN

 Canales TACAN del 17 al 59, ambos inclusive: sumar al canal TACAN

(dividido por 10) 106.3.
 Canales TACAN del 70 al 126, ambos inclusive: sumar al canal TACAN
(dividido por 10) 105.3.

Por ejemplo, queremos determinar la frecuencia equivalente al canal 59Y, para

ello, dividiremos por 10 el canal (59/10= 5.9) y lo sumaremos a 106.3
(5.9+106.3= 112.2 sabiendo además que la frecuencia terminará en X5 por ser
del grupo de canales Y).

Compruébense en los números marcados en azul en la tabla.

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4. Pasillos militares de salida y llegada:

¿Qué diferencia existe entre un procedimiento y una ruta de
salida/llegada?

Dadas las particulares características de las aeronaves militares, atendiendo a su

performance y tipos de misión, se hace imperativo el uso de una serie de procedimientos
que, maximicen la efectividad del empleo de medios y a la vez minimicen el impacto
sobre las operaciones de la GAT en los espacios aéreos compartidos por ambos tipos
de circulación.

Remitiéndonos al concepto del uso flexible del espacio aéreo, se impone la adopción de
medidas dirigidas a proteger las operaciones de todos los tránsitos en un, a menudo,
reducido volumen dentro de un determinado espacio aéreo.

Para conseguir la necesaria seguridad en las operaciones, se definen los pasillos

visuales e instrumentales para determinado tipo de vuelos, normalmente reactores, que,
en combinación con los procedimientos de salida/llegada y tras una adecuada
coordinación entre ATCos, de la CAO y la CAG, permiten una gestión efectiva del
espacio aéreo.

Pasemos a definir cada uno de ellos y hacer una extrapolación a los procedimientos de
la CAG, para lograr una mejor comprensión.

• Procedimientos de salida/llegada por instrumentos (IFR) para aeronaves

militares:
 Es el equivalente militar a los procedimientos SID y STAR de la CAG. Se
definen para acceder/salir a un pasillo o ruta instrumental, que estará
definido para separar los tránsitos por altitudes. Ver ejemplo: LETO DEP04-
RW04/22.

Como decíamos anteriormente, este procedimiento es similar a las SID de la CAG de

cualquier aeródromo, se nos dan unas instrucciones de rumbos, virajes, ascensos y
pendientes para terminar en un punto (en nuestro caso OSCAR) que estará incluido
dentro de una de las rutas de salida/llegada de dicho AD.

• Rutas de salida/llegada por instrumentos (IFR) para aeronaves militares:

 Estas rutas están definidas por unos volúmenes dentro del espacio aéreo
(pasillos) por los que solo están autorizados a transitar los tipos de
aeronaves determinados. Normalmente, se activan en un preciso instante
para permitir la salida / llegada de tráficos, y manteniéndose activados el
mínimo tiempo imprescindible para permitir la maniobra deseada.
Observemos el que nos aparece descrito en la carta LETO ARR/DEP-RW
04/22.

Autor: Roberto Rodríguez Ramos

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• Pasillos de aproximación visual (VFR):

 Equivalentes a los pasillos visuales para tránsitos de la CAG utilizados para
el acceso al CTR de un AD, con la salvedad de que quedan definidos para
cada tipo de aeronaves. Podemos observar diferencias en las trayectorias
cuando nos referimos a aeronaves ligeras, pesadas o aeronaves de caza.

Procedimiento para activar un pasillo OIFR/OVFR

Como hemos dicho anteriormente, una de las características de estos pasillos, es su

temporalidad. Siendo cuidadosos en la coordinación y en la activación y desactivación
de los mismos, lograremos una adecuada gestión del tránsito en nuestro espacio aéreo y
por ende, una mínima demora media.

El momento de activación de los pasillos, es aquel en el que el tránsito esté listo para
rodar (no se previéndose demoras en su rodaje) y posterior salida, dando un margen de
unos 5 minutos para que el controlador de la CAG pueda ajustar sus tránsitos a esta
nueva variable dentro de su espacio aéreo, es decir, si por ejemplo está autorizando a
tráficos al descenso, deberemos darle un tiempo prudencial para que reordene el
tráfico que circula por esa zona.

La desactivación de los mismos se llevará cabo en el momento en que el tránsito militar

abandone los límites del pasillo o, previa coordinación directa con el ATCo de la CAG,
una vez el tránsito esté libre de tráfico y pueda salir del pasillo sin comprometer la
seguridad de las operaciones en el espacio aéreo compartido.

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