Introducción

El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio

SOLAS) abarca todo lo relacionado con los dispositivos de salvamento y los
procedimientos de abandono del buque. Su primera versión fue aprobada en 1914 tras la
pérdida del Titanic dos años antes, las naciones marítimas se reunieron para elaborar un
reglamento internacional sobre la seguridad de los buques. El Convenio SOLAS, que desde
1914 ha sido revisado y actualizado varias veces, quedó bajo los auspicios de la
Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas, cuando ésta asumió la
responsabilidad mundial por la seguridad de la navegación en su primera reunión en 1959
en aquel entonces se llamaba la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental
(OCMI). SOLAS introdujo normas internacionales sobre seguridad de la navegación de
todos los buques mercantes; la provisión de mamparos estancos resistentes al fuego;
dispositivos de salvamento y de prevención y extinción de incendios en buques de pasaje.
Asimismo, la instalación de equipo de radiotelegrafía en los buques que transportasen más
de 50 personas.

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 Desarrollo.

1) ¿Qué es el convenio SOLAS?

SOLAS es un acrónimo de Safety Of Life At Sea. El convenio SOLAS es un conjunto de

estándares internacionales establecidos dentro de la OMI, lanzados por primera vez en 1914,
luego del desastre del Titanic. Ha sido objeto de continuas enmiendas, bien mediante
resoluciones aprobadas en las reuniones del Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la OMI
(Organización Marítima Internacional), o en conferencias de gobiernos contratantes. En la
actualidad, SOLAS regula los aspectos básicos de seguridad para buques en viajes
internacionales como estabilidad, maquinaria, instalaciones eléctricas, protección contra
incendios y dispositivos de salvamento. Es un Convenio que en sus formas sucesivas es
generalmente considerado como el más importante de todos los tratados internacionales
relativos a la seguridad de los buques mercantes.

([Link]
entre-imo-solas-y-med/)

2) ¿Cuál es el objetivo del SOLAS?

El objetivo principal del Convenio SOLAS es establecer normas mínimas relativas a la

construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad. Los
Estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques que enarbolen su
pabellón cumplan las disposiciones del Convenio, el cual prescribe la expedición de una
serie de certificados como prueba de que se ha hecho así. Las disposiciones relativas a la
supervisión permiten también a los Gobiernos Contratantes inspeccionar los buques de
otros Estados Contratantes, si hay motivos fundados para creer que un buque dado, y su
correspondiente equipo, no cumplen sustancialmente las prescripciones del Convenio,
siendo conocido este procedimiento como supervisión por el Estado rector del puerto.

([Link]
Safety-of-Life-at-Sea-(SOLAS)%[Link])

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 3) Historia del SOLAS.
El nombre completo del transatlántico era RMS Titanic o Royal Mail Ship Titanic cuya
traducción literal sería «Buque del Correo Real Titánic» al tener asignada la función de
transporte del Royal Mail. Fue construido por orden de la compañía White Star Line para
cubrir la ruta de pasajeros desde Southampton hasta Nueva York. Como sabemos, naufragó
durante la noche del 14 de abril de 1912. Murieron 1.514 personas de las 2.223 que
viajaban en él. Se considera uno de los mayores naufragios de la historia en tiempos de paz.
Lloyd’s Register of Shopping era una sociedad de clasificación de ámbito marítimo. Toma
su nombre y origen de la cafetería londinense del siglo XVII frecuentada por mercaderes,
agentes de seguros y armadores, unidos todos ellos por sus negocios dentro del sector
marítimo. Edward Lloyd, el propietario, inventó un sistema de intercambiar información
circulando una hoja con las noticias que recibía.
Cabe destacar que, aparte de esta conexión histórica, Lloyd’s Register no tiene ninguna
relación con la agencia de seguros Lloyd’s of London. La sociedad editó el primer Registro
de buques en 1764 para dar tanto a los agentes como a los armadores una idea del estado de
los buques que aseguraban y fletaban. El registro, con información de buques mercantes de
más de 100 toneladas, se ha publicado anualmente desde entonces.
En el libro aparece una breve referencia a la pérdida del Titanic donde se afirma que el
barco «golpeó un iceberg y se hundió en lat. 41,16 N, long. 50.14 E. el 14 de abril de
1912». El naufragio supuso un punto de inflexión en la navegación marítima. Como
resultado de la tragedia y en respuesta a las conclusiones del Comité Mersey (creado para
investigar el siniestro), el Gobierno británico inició la primera Conferencia Internacional
sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Conference on the Safety of Life at Sea
(SOLAS). Los participantes de la conferencia se reunieron en Londres en 1913 y 1914.
Trece naciones llegaron a un acuerdo sobre utilización de mamparas estancas y resistentes
al fuego, aparatos de salvamento, dispositivos de prevención y de extinción de incendios,
botes salvavidas, etc.
El Convenio debía entrar en vigor en julio de 1915, pero el estallido de la Primera Guerra
Mundial pospuso su inicio. No obstante, muchas de sus disposiciones fueron adoptadas
voluntariamente por diversas naciones.
En 1927, se formularon propuestas para una nueva Conferencia, que tuvo lugar en Londres
en 1929, con representantes de 18 países. La Conferencia adoptó un nuevo Convenio
SOLAS que se amoldaba a la versión de 1914, pero incluía varias reglas nuevas, el cual
entró en vigor en 1933.
Para 1948, los adelantos técnicos dejaron obsoleta la versión del Convenio de 1929 y, una
vez más, el Reino Unido fue el país anfitrión de una conferencia internacional en la que se
adoptó el tercer Convenio SOLAS, que siguió la modalidad ya establecida, pero en su
ámbito comprendía una mayor gama de buques y con mayor detalle.

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Introducía importantes mejoras, como el compartimentado estanco en los buques de pasaje;
normas de estabilidad; mantenimiento de servicios esenciales en caso de emergencia;
protección estructural contra incendios, incluidos tres métodos alternativos de
compartimentado por medio de mamparos resistentes al fuego, y troncos para proteger las
escaleras principales.
Se introdujo un Certificado Internacional de Seguridad del Equipo para buques de carga de
arqueo bruto igual o superior a 500 toneladas, indicación de la creciente importancia de los
buques de carga en relación con los de pasaje, que ya empezaban a verse afectados por la
competencia de la aviación.
Se revisaron también el Reglamento de Abordajes y las reglas relativas a la seguridad de la
navegación, y se actualizaron los servicios de meteorología y de la vigilancia de hielos. Se
incluyó un capítulo separado que trataba del transporte de grano y de mercancías
peligrosas, incluidos los explosivos.
Debido a la necesidad de incorporar al Convenio las numerosas enmiendas que se habían
ido produciendo, se convocó otra Conferencia Internacional al objeto de redactar un nuevo
Convenio, el de 1974.
La Conferencia de Seguridad Marítima de 1974 se celebró en Londres del 21 de octubre al
1 de noviembre con la asistencia de representantes de 71 países. El Convenio que se adoptó
es la versión que está actualmente en vigor, y es improbable que sea sustituido por un
nuevo instrumento, debido al nuevo procedimiento tácito de enmienda que figura en el
artículo VIII.
Si bien el Convenio SOLAS 74 fue firmado en dicho año no entró en vigor hasta 1.980,
cuando se alcanzó la doble condición del 50% de aceptación de TRB de flota mundial y un
mínimo de 25 Estados contratantes.

Desde su firma se planteó ya su revitalización que, con la agilización de los sistemas de

Enmiendas y Protocolos , se convirtió en un Convenio en constante renovación.

Posteriormente se firma el Protocolo de 1978 y las enmiendas al Convenio SEVIMAR

74/78 que sucesivamente han ido apareciendo a lo largo de los últimos años, de forma que
continúa hoy en día la labor de permanente actualización del mismo.
([Link]

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 4) ¿Cuál es la estructura del SOLAS?
El convenio SOLAS está compuesto por 12 capítulos de las cuales son:
 Capítulo I – Disposiciones generales.
 Capítulo II-1 – Construcción – Compartimentado y estabilidad, instalaciones de
máquinas e instalaciones eléctricas
 Capítulo II-2 – Prevención, detección y extinción de incendios
 Capítulo III – Dispositivos y medios de salvamento
 Capítulo IV – Radiocomunicaciones
 Capítulo V - Seguridad en la navegación
 Capítulo VI - Transporte de cargas
 Capítulo VII - Transporte de mercancías peligrosas
 Capítulo VIII - Buques nucleares
 Capítulo IX - Gestión de la seguridad operacional de los buques
 Capítulo X - Medidas de seguridad aplicadas a las naves de gran velocidad
 Capítulo XI-1 - Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima
 Capítulo XI-2 - Medidas especiales para incrementar la protección marítima
 Capítulo XII - Medidas de seguridad aplicables a los graneleros

Capítulo I – Disposiciones generales

Este capítulo se divide en 3 partes:
 Parte A: Ámbito de aplicación, definiciones, etc.
 Parte B: Reconocimientos y certificados.
 Parte C: Siniestros.
En este capítulo figuran reglas que se refieren al reconocimiento de los diversos tipos de
buques y a la expedición de documentos que acrediten que el buque cumple las
prescripciones del Convenio, incluye normas relativas al ámbito de aplicación y a la
inspección de los dispositivos de salvamento y otros equipos.

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Capítulo II-1 – Construcción – Compartimentado y estabilidad, instalaciones de
máquinas e instalaciones eléctricas
Este capítulo se divide en 11 partes:
 Parte A: Generalidades.
 Parte A-1: Estructura de los buques.
 Parte B: Compartimentado y estabilidad.
 Parte B-1: Estabilidad.
 Parte B-2: Compartimentado, integridad de estanquidad e integridad de estanquidad
a la intemperie.
 Parte B-3 Asignación de las líneas de carga de compartimentado para los buques de
pasaje.
 Parte B-4 Gestión de la estabilidad.
 Parte C: Instalaciones de máquinas.
 Parte D: Instalaciones eléctricas.
 Parte E: Prescripciones complementarias relativas a espacios de máquinas sin
dotación permanente.
 Parte F: Proyectos y disposiciones alternativos.
Este capítulo Incluye prescripciones sobre los aspectos estructurales, mecánicos y
eléctricos aplicables a los buques y también relativas a la protección contra la corrosión de
los tanques de lastre de agua de mar. La subdivisión de los buques de pasaje en
compartimientos estancos ha de estar concebida de modo que después de la supuesta avería
en el casco del buque éste permanezca a flote y en posición de estabilidad. También se
establecen prescripciones relativas a la integridad de la estanquidad y a la disposición del
circuito de achique para buques de pasaje, así como prescripciones de estabilidad para buques
de pasaje y de carga.
El grado de compartimentado medido a partir de la distancia máxima permisible entre dos
mamparos adyacentes varía con la eslora del buque y el servicio a que esté destinado.
Las prescripciones relativas a las instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas tienen
por objeto asegurar que se mantienen, en diversas situaciones de emergencia, los servicios
esenciales para la seguridad del buque, de los pasajeros y de la tripulación. Estas reglas
estipulan que los buques deben tener la resistencia, integridad y estabilidad adecuadas para
reducir a un mínimo el riesgo de pérdida del buque y de contaminación al medio marino
debido a un fallo estructural, incluidos los desmembramientos, que puedan resultar en
inundación o en la pérdida de integridad de la estanquidad.

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Capítulo II-2 – Prevención, detección y extinción de incendios
Este capítulo se divide en 7 partes:
 Parte A: Generalidades.
 Parte B: Prevención de incendios y explosiones.
 Parte C: Control de incendios.
 Parte D: Evacuación.
 Parte E: Prescripciones operacionales.
 Parte F: Proyectos y disposiciones alternativos
 Parte G: Prescripciones especiales.

Los siniestros debidos a incendios sufridos por los buques de pasaje a principios de la década
de 1960 pusieron de relieve la necesidad de mejorar las disposiciones sobre prevención de
incendios del Convenio de 1960, y así en 1966 y 1967 la Asamblea de la OMI aprobó
enmiendas al efecto. Éstas y otras enmiendas, especialmente las disposiciones
pormenorizadas de seguridad contra incendios en los buques de pasaje, buques tanque y
buques de carga combinada, han sido incorporadas a este capítulo, incluidas las
prescripciones relativas a los sistemas de gas inerte en los buques tanque.
En estas disposiciones se establecen los siguientes principios: división del buque en zonas
principales y verticales mediante mamparos límite estructurales aislados; separación entre
los espacios de alojamiento y el resto del buque mediante mamparos límite estructurales
aislados; uso restringido de materiales combustibles; detección de cualquier incendio en la
zona en que se origine; contención y extinción de cualquier incendio en el espacio en que se
origine; protección de los medios de evacuación y de acceso a posiciones para combatir los
incendios; pronta disponibilidad de dispositivos extintores de incendios; reducción al mínimo
del riesgo de inflamación de los gases de la carga.

Capítulo III – Dispositivos y medios de salvamento

Este capítulo se divide en 3 partes:
 Parte A: Generalidades.
 Parte B: Prescripciones relativas a los buques y a los dispositivos de salvamento.
 Parte C: Proyectos y disposiciones alternativos.
La parte A, que es aplicable a todos los buques, describe los dispositivos según su tipo, su
equipo, las especificaciones de construcción, los métodos para determinar su capacidad y las
disposiciones relativas a mantenimiento y disponibilidad. Describe también los

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procedimientos de emergencia y los ejercicios periódicos. Las Partes B y C contienen
prescripciones complementarias aplicables a los buques de pasaje y a los de carga,
respectivamente. En el Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS) se
establecen prescripciones técnicas específicas relativas a los dispositivos de salvamento, que
en virtud de la regla 34 tienen carácter obligatorio, al establecerse que todos los dispositivos
y medios de salvamento cumplirán las prescripciones aplicables del Código IDS.

Capítulo IV – Radiocomunicaciones
Este capítulo se divide en 3 partes:
 Parte A: Generalidades.
 Parte B: Compromisos contraídos por los Gobiernos Contratantes.
 Parte C: Equipo prescrito para los buques.
La parte A prescribe el tipo de instalaciones radioeléctricas que han de llevarse a bordo,
y la parte B las prescripciones operacionales relativas a los servicios de escucha y en la parte
C se detallan las prescripciones técnicas.
En este capítulo se incorpora el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos
(SMSSM). Todos los buques de pasaje y de carga de tonelaje bruto igual o superior a 300
dedicados a viajes internacionales deberán llevar el equipo destinado a mejorar las
posibilidades de salvamento tras un accidente, incluidas las radiobalizas de localización de
siniestros por satélite (RLS) y los respondedores de búsqueda y salvamento (RESAR) usados
para la ubicación de buques o de embarcaciones de supervivencia.

Capítulo V - Seguridad en la navegación

Los temas de que se ocupa este capítulo incluyen el mantenimiento de servicios
meteorológicos para todos los buques, el servicio de vigilancia de hielos, la organización del
tráfico marítimo y la provisión de servicios de búsqueda y salvamento. En este capítulo se
estipula asimismo la obligación general de los Gobiernos Contratantes de adoptar medidas
que garanticen que, desde el punto de vista de la seguridad, todos los buques lleven dotación
suficiente y competente.
Por medio de este capítulo se confiere carácter obligatorio al transporte de registradores de
datos de la travesía (RDT) y a los sistemas de identificación automática (SIA) a bordo de
buques.

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Capítulo VI - Transporte de cargas
Este capítulo se divide en 3 partes:
 Parte A: Disposiciones generales.
 Parte B: Disposiciones especiales aplicables a las cargas sólidas a granel.
 Parte C: Transporte de grano.
El transporte de grano tiene como característica inherente el corrimiento de este tipo de
carga, y su efecto en la estabilidad del buque puede ser desastroso. Por consiguiente, el
Convenio SOLAS contiene disposiciones sobre estiba, enrasado y sujeción de la carga. En
dicho Convenio se consideran los buques construidos especialmente para el transporte de
grano, un método para calcular el momento de escora desfavorable debido al corrimiento de
la carga en los buques que transportan grano a granel. Cada buque debe llevar un documento
de autorización, datos de estabilidad de la carga de grano y los planos de carga
correspondientes.

Capítulo VII - Transporte de mercancías peligrosas

Este capítulo se divide en 5 partes:
 Parte A: Transporte de mercancías peligrosas en bultos.
 Parte A-1: Transporte de mercancías peligrosas sólidas a granel.
 Parte B: Construcción y equipo de buques que transporten productos químicos
líquidos peligrosos a granel.
 Parte C: Construcción y equipo de buques que transporten gases licuados a granel.
 Parte D: Prescripciones especiales para el transporte de combustible nuclear
irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques.
Este capítulo prescribe la clasificación, embalaje/envase, marcado y estiba de las
sustancias peligrosas transportadas en bultos. El capítulo no es aplicable a las sustancias
transportadas a granel en buques construidos especialmente al efecto. Las disposiciones sobre
clasificación se ajustan al método utilizado por las Naciones Unidas para todas las
modalidades de transporte, aunque las disposiciones de la OMI son más rigurosas.
En la Parte B se establecen prescripciones sobre la construcción y equipo de buques que
transporten productos químicos líquidos peligrosos a granel y se dispone que los buques
tanque quimiqueros cumplirán lo dispuesto en el Código internacional de quimiqueros
(Código-CIQ).

En la Parte D se establecen prescripciones especiales para el transporte de combustible

nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques, y
también se dispone que los buques que transportan tales productos cumplirán lo dispuesto en

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el Código internacional para la seguridad del transporte de combustible nuclear irradiado,
plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques (Código-CNI). En este
capítulo se establece que el transporte de mercancías peligrosas se realizará de conformidad
con las prescripciones pertinentes del Código marítimo internacional de mercancías
peligrosas (Código-IMDG).

Capítulo VIII - Buques nucleares

Este capítulo especifica las disposiciones para los buques nucleares, el ámbito de
aplicación de las mismas, las exenciones, lo relativo a la aprobación de la instalación del
reactor, la protección contra las radiaciones y todo lo referente a los reconocimientos y
certificaciones.

Capítulo IX - Gestión de la seguridad operacional de los buques

El objetivo principal del capítulo es hacer obligatorio el Código internacional de gestión
de la seguridad (IGS). El Código IGS exige que se establezca un sistema de gestión de la
seguridad (SGS) por la "compañía", la cual se define como el propietario del buque o
cualquier otra persona, por ejemplo, el gestor naval o el fletador a casco desnudo, que haya
asumido la responsabilidad de la explotación del buque. Ese sistema deberá garantizar el
cumplimiento de todas las reglas obligatorias y que se tengan presentes los códigos,
directrices y normas recomendadas por la OMI y otras organizaciones.

Capítulo X - Medidas de seguridad aplicadas a las naves de gran velocidad

El Código de naves de gran velocidad (Código NGV) se aplica a las naves de gran
velocidad que realicen viajes internacionales e incluye las naves de pasaje que en el curso de
su viaje a plena carga no estén a más de cuatro horas de un lugar de refugio a la velocidad
normal del servicio y las naves de carga de arqueo bruto igual o superior a 500 que en el
curso de su viaje no estén a más de ocho horas de un puerto de refugio. Es objetivo
fundamental del Código establecer niveles de seguridad que sean equivalentes a los prescritos
en el Convenio SOLAS y en el Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966. El
capítulo X entró en vigor el1 de enero de 1996.
Capítulo XI-1 - Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima
En este capítulo se aclaran las prescripciones relativas a la autorización de las
organizaciones reconocidas responsables de llevar a cabo reconocimientos e inspecciones en
representación de las Administraciones, los reconocimientos mejorados, el sistema de

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asignación de un número de la OMI a los buques para su identificación y la supervisión por
el Estado rector del puerto respecto de las prescripciones operacionales.
Las inspecciones que se realizan en el marco de la supervisión por el Estado rector del puerto
se limitan normalmente a la comprobación de los certificados y documentos. En la
introducción se dice que, si los certificados no son válidos o si existen indicios claros para
sospechar que el estado del buque, de su equipo o su tripulación no se ajusta en lo esencial a
las prescripciones de un instrumento pertinente, se podrá realizar una inspección más
detallada.

Capítulo XI-2 - Medidas especiales para incrementar la protección marítima

Este capítulo hace referencia al Código internacional para la protección de los buques y
de las instalaciones portuarias (Código PBIP) y exige que los buques, las compañías y las
instalaciones portuarias cumplan las prescripciones pertinentes de la parte A del Código
internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código
PBIP).
La parte A del Código contiene las prescripciones obligatorias relativas a las disposiciones
del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS 1974, enmendado, y la parte B, las orientaciones
relativas a las disposiciones del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS 1974, enmendado, y a
la parte A del Código.

Capítulo XII - Medidas de seguridad aplicables a los graneleros

Este capítulo incluye el ámbito de aplicación y el plan de implementación de estas
medidas, prescripciones sobre la estabilidad con averías en este tipo de buques, los
procedimientos de reconocimiento y mantenimiento y otros aspectos como la declaración de
la densidad de la carga a granel, alarmas para detectar la entrada de agua a las bodegas y la
disponibilidad de los sistemas de bombeo.

5) ¿Cuáles son los convenios relacionados con el SOLAS?

IGS CODE
IMDG
PBIP

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6) Cuáles son los certificados emitidos por el SOLAS?

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