UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRES
FACULTAD DE TECNOLOGIA
CARRERA DE MECANICA AUTOMOTRIZ
TRABAJO DE INVESTIGACION
FORMA DE CORTE DEL INYECTOR
SISTEMA COMMON RAIL.
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“Common Rail”, significa “Tubo Común”, cuyo concepto es un tubo acumulador
de combustible a alta presión, común para todos los inyectores.
Este sistema de inyección electrónico está compuesto básicamente por un
depósito de combustible, tuberías, bomba alimentadora, filtro de
combustible, bomba de alta presión, tubo acumulador de combustible,
inyectores y gerenciador electrónico.
Cuando se pone en marcha el motor, todos los sensores conectados del motor al
ECM, informan las presiones, temperaturas, revoluciones, posición del acelerador
y otros datos para el funcionamiento normal del motor.
Circuito de combustible en la Bomba de alta presión
1. Engranaje de accionamiento 5. Válvula reguladora de presión
2. Elemento bombeador 6. Conexión de entrada
3. Válvula de salida de presión 7. Conexión de salida de alta
presión
4. Bomba de combustible 8. Retorno para depósito
El combustible es succionado (6) por la bomba de engranajes,
sigue por los canales internos y llega a la bomba (4), es presionado
para la válvula reguladora de presión (MPROP) (5) y entra en la
cámara del elemento bombeador (2), donde están el pistón, el
resorte, el resalto excéntrico y la válvula de salida de alta presión
(3).
La salida (7) del combustible de alta presión para el Common Rail,
se hace por la válvula de salida (3), cuya su función es retener el
combustible en el tubo Rail y en los caños de alta presión.
Bomba de Engranajes de combustible
1. Bomba de combustible 3. Lado de la succión
2. Bomba de alta presión 4. Lado de la presión
La bomba de engranajes de combustible tiene la función de alimentar
el combustible para la bomba de alta presión del Common Rail, para
que ella mantenga siempre alta presión en cualquier régimen de
funcionamiento del motor. Está integrada a la bomba de alta presión y
tiene con ella un eje de accionamiento en común.
Bomba de alta presión – Sus componentes
1. Bomba de alta presión 8. Conexión de alta presión
2. Bomba de combustible 9. Conexión de avance
3. Válvula reguladora de presión 10. Regulador de presión
4. Eje de accionamiento 11. Carcasa
5. Resalto accionado 12. Resorte de presión
6. Elemento bombeador c/ resorte 13. Buje flotante
7. Conexión de retorno
La bomba de alta presión es la interfaz entre el circuito de baja
y el de alta presión y tiene la función de generar la presión
necesaria para el tubo Rail e inyectores, pulverizando el
combustible hacia adentro de la cámara de combustión. La
función de la bomba de alta presión es mantener siempre el
combustible suficientemente comprimido en todas las gamas
de funcionamiento y por toda la vida útil del motor y del
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vehículo. Esto incluye la disponibilidad de una reserva de combustible necesaria para un proceso rápido de arranque y un
rápido aumento de presión en el tubo Rail.
Tubo acumulador de alta presión – Common Rail
1. Common Rail 4. Válvula de seguridad
2. Sensor de presión 5. Retorno de combustible
3. Entrada de combustible
El tubo acumulador de alta presión está hecho de acero forjado y tiene la
función de almacenar el combustible necesario para la inyección de todos
los cilindros bajo alta presión.
Además, a través de su gran volumen, ecualiza las variaciones de presión
generadas por la bomba de alta presión y por el proceso de inyección.
Inyector - Función
El inyector tiene la función de inyectar el combustible en la cantidad y en
el tiempo correcto directamente a la cámara de combustión.
Al inyector lo controla el módulo de inyección electrónica (ECM) y el
combustible es inyectado en la cámara con el control de la válvula
electromagnética (solenoide), integrada en el propio inyector.
Los inyectores se fijan en la culata a través de garras, espárragos y
tuercas. Tubos de alta presión hacen las conexiones entre los inyectores y
el Common Rail, los que son adecuados para la instalación en el motor de
inyección directa, sin modificaciones significativas de la culata.
El motor se apaga inmediatamente, si hubiera una interrupción en la
conexión eléctrica del inyector o del manojo de cables.
INTRODUCCION:
Los inyectores son elementos fundamentales para el óptimo funcionamiento del motor. Para que cumplan con su función
de forma adecuada, es necesario realizar un correcto mantenimiento. En este sentido, es fundamental limpiar los
inyectores de forma periódica, y para ello existen 3 alternativas principales, las cuales veremos a continuación.
Con este dato el funcionamiento de inyectores es muy importante que esté limpio los inyectores, por este motivo en el
taller realizaremos el análisis del inyector y después su limpieza ,la limpieza de los inyectores por ultrasonido, el equipo
de análisis o verificación cuenta con sistema de presión riel interior, el ultrasonido en su equipo permite una concavidad
de pequeñas partículas de escoria que obstruyen a los inyectores, por medio de ondas de frecuencia, este equipo de ultra
sonido cuanta además de unas probetas con medición de volumen de combustible, está al ser inyectado nos mostrara datos
que después comparamos con los datos del fabricante si se da el caso, una vez hecha esta medición se procede a la
limpieza de inyector para eso utilizamos una vasija de metal y unos conectores que simulan el funcionamiento de los
inyectores además se tiene especificaciones de la máquina de análisis y limpieza LAUNCH durante el proceso de
diagnóstico se anota los parámetros del inyector y se precede al análisis de la misma.
Además se utilizara otro método para la limpieza de inyectores este equipo se llama PRESURIZACION DE RIEN
INYECTOR este equipo permite hacer la limpieza no solamente al inyector sino también a la riel común, se utilizó este
equipo al vehículo QG15 NISSAN con aire presurizado y el líquido ECOM para limpiarla.
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MARCO TEORICO
Los inyectores son electroválvulas.
En su interior hay una bobina, una armadura, un resorte y una
válvula.
Cuando una corriente eléctrica pasa a través de la bobina, se crea
un campo magnético que hace que la válvula se abra.
TIPOS DE INYECTOR
Los inyectores utilizados en sistemas de inyección de gasolina
son de dos tipos:
a. Inyector electrónico
Utilizados en todos los vehículos que en la actualidad se fabrican en el mundo; son electromagnéticos y se activan por un
pulso electrónico, controlado por la ECU (unidad de control electrónico).
Debido a sus excelentes técnicas de desarrollo, se ha estado
produciendo durante más de 25 años y aún es posible
adaptar este inyector para que se ajuste a una variedad de
sistemas por inducción de aire y de alimentación de
gasolina, siendo necesarios distintos tipos de atomización y
de caudal para satisfacer las necesidades de los distintos
fabricantes de vehículos.
Se usan para sistemas multipunto es decir uno para cada
cilindro o de inyección en el cuerpo del estrangulador uno
para todos los cilindros o uno para cada bloque de cilindros
en los motores en V.
La diferencia que se encuentra en los inyectores controlados
electrónicamente está en el diseño de la válvula de alimentación de combustible.
Existen tres tipos de válvulas de: aguja, bola, y disco. Existen otras variaciones pero muy semejantes, las tres formas
nombradas son las más generalizadas.
b. Inyector con válvula de aguja
El inyector dispone de una armadura de
resorte que es atraída magnéticamente por
la bobina del solenoide, la atracción
magnética arrastra a la armadura contra el
resorte de retorno, levantando la aguja y
alejándola del orificio de aspersión del
inyector. El diseño de la aguja y del
asiento del inyector da a éste la capacidad
de producir un rocío estrecho.
El inyector de aguja tiende a formar
depósitos entre la válvula y su asiento,
restringiendo el flujo de combustible al
cilindro y causando problemas de
empobrecimiento de la mezcla aire-
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combustible. La armadura es más grande y pesada que otros diseños de inyectores y por lo tanto el tiempo de reacción es
más lento, presentando posibles desgastes.
c. Inyector tipo bola
Es el que se utiliza en sistemas de inyección en el cuerpo de aceleración o sistemas TBI, es de tipo aguja y asiento; la
armadura o solenoide es más pequeña y tiene una válvula redondeada que se ajusta con un asiento cónico. La respuesta es
más rápida presentando menor desgaste en el asiento y el ángulo de pulverizado es más amplio.
Fuente: Nota técnica Introducción Inyección Electrónica, pdf. Cise Electronics.
Su diseño permite una velocidad más alta de flujo de combustible en un
cierto tiempo de encendido, en que la válvula está abierta y son de mayor
caudal. Los inyectores de arranque en frío que se montaban en los
modelos iniciales de inyección eran generalmente diseño de bola.
d. Inyector tipo disco
Este inyector no tiene armadura. El campo magnético que produce la
bobina eléctrica se dirige al área de la válvula por la forma del núcleo de
inyector. La válvula real es un arreglo del disco y del asiento con su
orificio.
El disco por ser
más pequeño, se
mueve con gran
rapidez en el campo magnético, debido a su menor peso y por
ende se necesita menor tensión en el resorte para retornar el disco
a su puesto para detener el flujo de combustible.
La diferencia en la construcción comprende las diferencias en
tamaño de inyector, forma y el modo en que se encuentran
conectados al distribuidor de combustible.
Consta adicionalmente de una resistencia eléctrica que es el
principal factor del retardo en la respuesta de los inyectores es la
autoinducción que aparece al principio y al final de cada pulso de
corriente.
A fin de reducir al mínimo la autoinducción, numerosos tipos de
inyección contienen solenoides de baja resistencia (4, 6, 8, 12 ,16
Ω a 20°C). Los mismos que logran una baja resistencia ya que
disponen de un número reducido de menos espiras en su
arrollamiento.
Cada inyector dispone de un caudal definido en función de la presión así como el diámetro de sus orificios, el mismo que
viene indicado en sus respectivas hojas de características o codificación. Por ejemplo:
Inyector 0280 150 208 caudal 133 + 3% cc/min.
Inyector 0280 150 201 caudal 236 + 3 % cc/min.
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TIPOS DE LIMPIEZA
Es importante recordar que después de un tiempo prolongado del uso de un vehículo con sistema de inyección de gasolina
se efectúe la limpieza de los inyectores, debido a la formación de sedimentos en su interior que impiden la pulverización
adecuada del combustible dentro del cilindro, produciendo marcha lenta irregular, perdida de potencia que poco a poco se
va apreciando en la conducción.
Se puede adquirir en las tiendas de partes, líquidos limpiadores de inyectores que se pueden agregar al combustible, y que
son relativamente efectivos. Estos limpiadores se le pueden agregar al combustible periódicamente, considerando este
procedimiento como un programa de mantenimiento regular.
Otra forma de limpiar los inyectores más rápidamente es inyectar en el sistema de inyección solventes desincrustado res
directamente con el combustible en las tuberías mientras el motor se encuentra en marcha acelerada a un nivel de R.P.M.
que permita el arrastre de las incrustaciones y el carbón que se puedan haber depositado en los inyectores.
Esto se denomina limpieza de inyectores sin desmontar del motor.
Otro procedimiento de mayor efectividad, es el de limpiar los inyectores desmontándolos de su alojamiento y también
desmontando los rieles de combustible.
Sumergirlos en solventes para limpieza de los mismos y a los inyectores colocarlos en equipo de ultrasonido para que
puedan desprenderse de su interior todos los residuos carbonosos y luego hacerlos funcionar a cada uno con un generador
de pulsos.
Esto se denomina limpieza de inyectores sin desmontar del motor.
Terminada la operación limpieza, se montan en un banco de caudales para reproducir el funcionamiento y medir el
rendimiento de cada uno que no debe superar un 10 por ciento entre todos los inyectores.
En aquellos casos que un o unos inyectores se encuentren por debajo del 10 por ciento del mejor se deben inspeccionar
para ver si todavía no están suficientemente limpios o reemplazarlos por defectuosos.
Cuando se reinstalan los inyectores se deben reemplazar los anillos Ö de cada inyector para asegurarse para que no se
produzcan perdidas de combustible que son tan peligrosas.
Cuando se trabaja en las tuberías de combustible en un sistema de inyección se debe tener muy en cuenta que el sistema
puede estar bajo presión, por lo tanto lo primero que se debe hacer antes de desmontar algo, es sacarle la presión de
combustible remanente, para lo cual se deben colocar alrededor de las tuberías trapos absorbentes o papeles que puedan
retener todo el combustible para que no se derrame, porque puede ser fatal, considerando el grado de inflamabilidad de la
gasolina estos nos pueden dar los siguientes síntomas
.
Tirones en el motor
Sonidos de golpeteos
Exceso de humo en el tubo de escape
Fallos en los cilindros
Problemas en el motor de arranque
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La mejor manera de mantener los inyectores en buen estado y evitar averías es realizar los mantenimientos predictivos
necesarios y descritos por el fabricante.
Algunos fabricantes o profesionales recomiendan limpiarlos cada 50.000-
60.000 km aproximadamente y realizar revisiones periódicas cada uno o dos
años. En caso de ser necesario realizar una limpieza de los inyectores, en el
taller contamos con varias alternativas.
¿Cómo se limpian los inyectores?
1.- Limpieza con aditivos. Estos aditivos se
agregan directamente al depósito, donde se
mezclan con el combustible. Así, sus componentes actúan sobre las impurezas que puedan estar
presentes en el depósito y en los circuitos. Este es el método más sencillo, económico y,
posiblemente, menos efectivo, ya que no es posible actuar directamente sobre el problema que
pueda tener el inyector. Además, algunos de los componentes químicos que poseen estos
aditivos podrían llegar a ser perjudiciales para el motor.
2.- Limpieza por barrido. Este método consiste en acoplar al sistema unos tubos que introducen
un líquido de limpieza mientras se hace funcionar el motor (hasta que el líquido se agota). Este procedimiento no solo
limpia los inyectores, sino todo el sistema, incluyendo otros elementos como las válvulas, la cámara de combustión, la
válvula EGR o el sensor de oxígeno.
3.- Limpieza por ultrasonidos. Es el sistema más efectivo, pero
también cuenta con algunos inconvenientes. Para realizar este tipo
de limpieza es necesario desmontar los inyectores y trabajar con
ellos en un banco de pruebas para conocer la resistencia de los
inyectores, la estanqueidad o el caudal, y el patrón de la
pulverización. Una vez analizados los inyectores uno por uno, se
pueden detectar los problemas individualmente y proceder a
reparar cada inyector según sus necesidades. Así pues, las dos
desventajas que presenta este método son el coste que tiene para
el cliente y el hecho de no poder hacer uso del vehículo
durante el tiempo que se analizan y se limpian los inyectores.
Debido a la importancia que tienen los inyectores y su elevado coste, el cliente debe saber que este tipo de trabajos
siempre han de ser realizados por profesionales, y en talleres especializados que dispongan de las herramientas necesarias.
De lo contrario, el problema puede agravarse y, en consecuencia, el coste de la reparación también va a aumentar.
PROCEDIMIENTO DE LIMPIEZA DE INYECTORES CON ULTRASONIDO:
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Primeramente se menciona que son dos equipos, una es el analizador o el que muestra que los inyectores están bien o se
encuentran mal, la otra es la máquina de ultra sonido,
este aparato limpia los inyectores mediante la
frecuencia de ultra sonido.
1.- se hecha gasolina al equipo de análisis con la que
ara nuestro primer análisis y tiene una tabla de
programación en la que notros podemos programarla a
nuestras necesidades o nuestros parámetros.
El panel de control se puede dividir en cinco áreas como se muestra en la siguiente tabla:
Área Descripción
Selección de función Seleccione una función presionando la tecla.
Selección de parámetros Seleccione el parámetro presionando la tecla.
El usuario puede ajustar el parámetro presionando［◄］/［►. (［►］es para incrementar,
Configuración de parámetros
［◄］para disminuir.) El valor ajustado se verá en la pantalla.
Control de sistema Ubicado bajo el área de parámetros, tiene el control de drenado, iniciar y parar.
Control de presión
Permite ajustar la presión del sistema presionando [aumentar] / [disminuir].
2.- los inyectores a evaluar son de un vehículo FORD EXPLORED V6 y se le coloca estos inyectores y se saca unos
parámetros que tomaremos como referencia nos da como dato:
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PRUEBA DE VOLUMEN A 15 SEG
1er inyector 2do inyector 3er inyector 4to inyector 5to inyector 6to inyector
37.5 ml 37.5 ml no funciona no funciona 37.5 ml 37.5 ml
PRUEBA DE VOLUMEN A 1000 RPM, 40 PSI, 200 SEG.
57.5 ml 60 ml 60 ml 57.5 ml no funciona no funciona
PRUEBA DE FUGAS
no tiene fugas
PRUEBA DE CAULDAL 15 SEG, 1000 RPM, 40 PSI.
37,5 ml 40 ml 40 ml 40 ml no funciona no funciona
Una vez hecha este procedimiento se hace la
respectiva limpieza en la vasija de ultra sonido,
colocando los inyectores en el plato y
conectándolos a pulsos de voltaje para que simulen
que estén simule su funcionamiento, debemos
saber que también el equipo de ultra sonido puede
dañarnos los oídos por eso también se los pone con
una tapa y es mejor alejarse o usar un tapa oído.
3.- con el equipo de presurización es de diferente
manera utilizamos un cilindro de alta presión que
es será vertida con el líquido de la ECOM y a la
vez será sometida a presión de aire y con ello lo
colocaremos en el vehículo como un manómetro
hidráulico pero antes de hacerla funcionar
cortaremos el voltaje que alimenta a la bomba de
combustible y también obstruiremos el retorno al tanque con este paso realizado se precederá a la limpieza inyector riel.
CONCLUISIONES:
En conclusión decimos que se cumple el objetivo del taller con un 90% de avance en sentido de limpieza de ambas formas
y también reconocemos que la manera de realizar el trabajo de limpieza tanto extrayendo los inyectores o también no
ambas son eficientes para un buen funcionamiento del vehículo del automotor.
También se debe reconocer que gracias al trabajo de investigación que es necesaria para aprender los diferentes métodos y
técnicas que se utiliza para la limpieza de inyectores en el caso de los inyectores a diésel eta es desmontada y verificada
después hacer las respectivas pruebas de funcionamiento, pero en cambio los inyectores de gasolina se necesita un fluido
extra, esta puede será aditivos que se utiliza. Pero no importa la manera en que se realiza la limpieza lo que importa en
realidad es cuánto de efectividad le da al inyector.
SUGERENCIA:
Se sugiere que en el siguiente taller se lo haga de forma única así será mejor el aprendizaje los diferentes métodos de
enseñanza cambien.
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Claramente se vio las falencias en el segundo tipo de limpieza que por la excesiva presión no aguanto el tubo que conecta
el cilindro de presurización que contenía el líquido de la ECOM y se produjo un pequeño accidente en la que el líquido
salió por los orificio del tubo de goma. Pero todo sin pasar daños severos tanto al personal que realizaba la limpieza como
al vehículo.
Se sugiere que elaborar proyectos acerca del ultrasonido ya que tiene según los libros una alta efectividad de limpieza y
además que sus aditivo son muy costosas pero no así la fabricación por que utiliza ondas magnéticas que nosotros
podríamos hacerla.
BIBLIOGRAFIA:
- DISEÑO Y CONSTRUCCION DE UN BANCO ELECTRONICO DE PRUEBAS Y LIMPIEZA DEL INYECTOR
(TESIS).
- MANUAL BOSCH INYECCION DIRECTA DE GASOLINA
- INYECTORES Y CIRCUITO DE ALIMETACION EN MOTOR DIESEL (CASTRO VICENTE MANUEL)
- EQUIPO AUTOMOTRIZ JAVAS
- G. ERAZO; E. LÓPEZ.
- INTRODUCCIÓN INYECCIÓN ELECTRÓNICA, PDF. CISE ELECTRONICS.
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