© Manual de pilotaje de motocicleta

José González Tortosa

(Dr. Infierno)

Primera edición: 7/10/2004

Segunda edición: 7/12/2006
Última actualización: 16/6/07
Manual de pilotaje J González Tortosa

INDICE

Introducción ………………………………………………………………………………………………… 4
Posición básica ……………………………………………………………………………………………… 6
Las manos ………………………………………………………………………………………… 6
Las manos dormidas …………………………………………………………………………… 6
Los pies ……………………………………………………………………………………………. 6
La mirada …………………………………………………………………………………………. 7
El pasajero ………………………………………………………………………………………… 7
Cambios de marcha ………………………………………………………………………………………… 8
Algo de mecánica ………………………………………………………………………………… 8
¿Qué marcha introducir? ………………………………………………………………………... 8
El embrague……………………………………………………………………………………….. 8
La zona de fricción del embrague …………………………………………………….. 8
Cambios de marcha en la frenada ……………………………………………………………… 8
Un pequeño truco ………………………………………………………………………………... 9
La caballerosidad con el pasajero ……………………………………………………………….. 9
Frenada ………………………………………………………………………………………………………. 10
Dinámica de la frenada ………………………………………………………………………… 10
Freno delantero …………………………………………………………………………. 10
El defecto más frecuente ………………………………………………………………. 11
Freno trasero ……………………………………………………………………………. 11
La potencia de los frenos 11
Como utilizar el freno trasero …………………………………………………………………... 11
Como utilizar el freno delantero ………………………………………………………………... 12
La retención del motor …………………………………………………………………………... 12
Conclusiones y recomendaciones ………………………………………………………………. 12
Cuando utilizar el freno trasero en solitario ………………………………………………….. 13
El freno durante la tumbada ………………………………………………………………......... 13
Recomendaciones para frenar en tumbada ……………………………………………………. 14
Ensayar la frenada ……………………………………………………………………………….. 14
El pasajero en la frenada ………………………………………………………………................ 14
Curvas ……………………………………………………………………………………………………….. 15
Trayectoria y velocidad ………………………………………………………………………….. 15
Frenada ……………………………………………………………………………………………. 15
La trazada …………………………………………………………………………………………. 15
La aceleración …………………………………………………………………………………….. 16
La mirada en las curvas …………………………………………………………………………. 16
La tumbada ………………………………………………………………………………………. 17
El contramanillar ………………………………………………………………............. 17
Tumbada a la inglesa ………………………………………………………………… 18
La postura “racing” en la tumbada …………………………………………………... 18
Cuando iniciar la tumbada ………………………………………………………………............ 19
Inicio “neutro” …………………………………………………………………………. 19
Inicio anticipado ………………………………………………………………………... 19
Inicio retrasado …………………………………………………………………………. 19
Ataque según el tipo de curva ………………………………………………………… 20
La dinámica del ataque atrasado a la curva …………………………………………. 21
Maniobras a evitar durante la tumbada ………………………………………………………... 21
Maniobras para el exceso de velocidad en curva ……………………………………………… 21
El pasajero en las curvas ………………………………………………………………................ 22
Conducción en condiciones adversas ……………………………………………………………….......... 23
La caída ……………………………………………………………………………………………………… 25
La prevención …………………………………………………………………………………… 25
Derrape de ruedas en las tumbadas ……………………………………………………………. 25
Derrape de rueda delantera …………………………………………………………… 25

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Manual de pilotaje J González Tortosa

Derrape de rueda trasera ……………………………………………………………… 25

Control del derrape de rueda trasera ……………………………………………….. 26
Objetos pequeños en nuestra trayectoria ……………………………………………………… 26
Técnica de la caída ……………………………………………………………………………….. 26
El equipo ………………………………………………………………………………………….. 27
El pasajero en la caída ……………………………………………………………….................... 27
Primeros auxilios ………………………………………………………………............................ 27
Recomendaciones …………………………………………………………………………………………... 28

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Manual de pilotaje J González Tortosa

INTRODUCCIÓN

“Quién más sabe más duda”

(Refrán anónimo)

Las variables en la conducción de una moto son esos lastres no es fácil. Se requiere una actitud permanente
muchas. Por una parte, cada moto tiene sus características de alerta y trabajo interior, para poder superarlos.
propias, empezando por el motor. Los hay que dan la
máxima potencia a muy altas revoluciones, y suelen El miedo es la consecuencia del desconocimiento de la
flaquear en los regimenes bajos, y viceversa. Otros son muy técnica. Se alimenta de la inseguridad en uno mismo y va
elásticos y tienen un equilibrio razonable de potencia, en un desapareciendo, conforme el piloto profundiza en las leyes
rango amplio de vueltas de cigüeñal, sacrificando los por las que se rige su moto, las entiende y aprende a actuar
extremos. Los desarrollos están ajustados en función de la sobre ellas, consiguiendo un pilotaje seguro.
manera que tiene el motor de entregar la potencia, Esta
misma variedad la encontramos en chasis, suspensiones, En cuanto a la prepotencia, no es nada nuevo. Ya lo decía
lanzamiento del eje delantero, frenos, etc. Es obvio, pues, Sócrates, uno de los mayores sabios de todos los tiempos:
que cada moto hay que conducirla en función de sus “Solo se que no se nada”. Era un mentiroso. Sabía más que
propias peculiaridades, que hay que conocer muy bien. nadie. Pero con esa frase lo que reflejaba era la actitud que
Aunque dentro del término “motocicleta” se incluyen le permitía acercarse al conocimiento. Sin ella no se puede
maquinas tan específicas como las que se emplean en aprender.
“Trial”, “enduro” o “racing” por poner unos ejemplos, este
manual va dedicado a la conducción de motos de carretera Las ideas preconcebidas o prejuicios, son como sólidos
“normales”, aunque si se comentarán algunos detalles muros que no dejan pasar ni un solo concepto que vaya
relacionados con una conducción deportiva. contra ellas. Es rechazado sin dar la oportunidad de ser
siquiera analizado o probado. Es la principal losa que
Por otro lado, cada piloto tiene sus gustos y cualidades. cargamos sobre nuestras espaldas los veteranos. Si para
La psicología juega un papel muy importante. La persona colmo la idea preconcebida es falsa, el daño es muy grave.
debe de conocerse a si misma para saber lo que puede dar Seguirá condicionando errores en nuestro pilotaje, y nos
de sí, en función de la moto que conduce. impedirá seguir progresando. Cuando se asimila un defecto
en la conducción de la moto, se arrastra a lo largo de toda la
En definitiva, el motorista forma con su máquina una vida y nos impide saber por qué no nos sale bien esto o
unidad que tiene unas peculiaridades bien definidas, que aquello. Es por esto por lo que a los veteranos nos conviene
no se pueden extrapolar o generalizar. también, de vez en cuando, repasar los conceptos básicos de
la conducción de una moto. Las ideas nuevas hay que
El lector encontrará en este manual los fundamentos de meditarlas y probarlas. Solo después de esto, estaremos en
la conducción de una moto. Después debe desarrollar, de condiciones de aceptarlas o rechazarlas para nuestro
forma individualizada, el tipo de conducción que le gusta, pilotaje.
en función de la máquina que lleva.
Por último, la impaciencia es madre de la precipitación y,
Los principales obstáculos para cualquier tipo de por tanto, del error. También es la fuente del desánimo y
aprendizaje son el miedo, la prepotencia, las ideas causa muchos abandonos en el camino del aprendizaje.
preconcebidas y la impaciencia. Ya desde este capítulo Llegar a conducir bien una moto es algo que se tarda meses
inicial, quiero advertir al lector contra ellos. Despojarse de e incluso años. El novicio debe de asimilar la idea de que,

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Manual de pilotaje J González Tortosa

una vez aprendidos los conceptos básicos, ponerlos en Mi ilusión al publicar este manual es servir de ayuda a
práctica requiere mucho tiempo. Es más, el camino de la todo el que empieza en el mundo de la moto y proporcionar
perfección no tiene límite. Hasta los más veteranos sentimos a los veteranos una breve ojeada a los conceptos básicos.
todo lo que nos queda por aprender pese a los años que
llevamos encima de una moto y eso es lo bonito de este Es mi deseo que este manual sea público y gratuito.
deporte. Debemos de dejarnos acompañar por una actitud Aunque tiene copyright (R.P.I nº 08/06/643)., se puede
permanente de superación a lo largo de toda nuestra vida difundir sin ningún problema. La única condición es que se
motorista. mantenga la referencia del autor de la obra y que no se
obtenga ningún beneficio económico por ello.
Quiero advertir al novicio que, la velocidad, es el
principal y el más dañino de los peligros del motorista. El No dudéis en contactar conmigo para comentar todas
conductor experto sabe que, el deseo de ir rápido, no es las dudas que os surjan, a través de la página de Internet
abrir más el gas. A la velocidad se llega con el análisis de lo ([Link] donde existen
que tenemos delante y a través de dominio de la técnica de también vídeos demostrativos, o a mi dirección de correo
la frenada, del cambio de marcha, de la trazada, de la electrónico (tortosa@[Link]). También para intercambiar
tumbada y de la aceleración. Estas maniobras se aprenden y opiniones o para hacer una crítica constructiva del manual,
se interiorizan con velocidades moderadas, hasta hacer de lo que será un placer para mi.
ellas algo automático. Conforme la coordinación de
nuestras acciones vaya alcanzando la perfección, la Os deseo que disfrutéis con su lectura.
velocidad va llegando sin ser llamada de manera explícita...
Es entonces el momento en el que, el sentido de
responsabilidad, nos hará moderar el gas.

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Manual de pilotaje J González Tortosa

POSICIÓN BÁSICA

Cuando estamos encima de una moto, tenemos que mínimo de firmeza para evitar que cualquier irregularidad
sentirnos cómodos. Ninguna postura que nos resulta del terreno desvíe la dirección.
forzada es correcta.
En la posición clásica, las manetas del embrague y freno
El peso del cuerpo debe de descansar en los glúteos y la delantero deben de estar inclinadas hacia el suelo, de
entrepierna, hasta las rodillas (Fig. 1). Todo el resto del manera que cuando colocamos los dedos de la mano sobre
cuerpo tiene que quedar libre de cargas. Eso incluye los ellas, el eje dedos‐mano prolongue el del antebrazo (Fig. 2).
pies, que con excepción del momento en que se cambia de Se pueden inclinar algo más. El objetivo es reducir al
posición sobre el sillín, tienen que tener una libertad de mínimo el esfuerzo de levantar los dedos para coger la
movimientos rápidos para accionar la palanca de cambio de maneta, con lo que me resulta más cómodo y el tiempo de
marchas o la del freno. También se traslada peso sobre ellos, la maniobra se reduce en unas décimas de segundo.
de manera puntual, como ayuda en determinas maniobras,
como después veremos. El tronco queda también libre para
provocar, ayudar o contrabalancear las inclinaciones de la
moto. Los hombros relajados. De manera excepcional
necesitaremos ponernos de pies, en cuyo caso el peso
recaerá exclusivamente sobre ellos. Con nuestra máquina
de velocidad o turismo en carretera, es muy raro que
tengamos que negociar un obstáculo, por tanto siempre
iremos sentados. Solo utilizo la posición de pies al bajar un
bordillo o atravesar un bache considerable, para proteger la
columna vertebral. En ocasiones es una postura de defensa
ante un impacto, como veremos más tarde. Fig.2: Inclinación de las manetas

Es habitual llevar de manera permanente uno o dos

dedos (índice y corazón) sobre la maneta del freno para
reducir el tiempo de respuesta de la frenada.

Una queja frecuente del motorista, es que se le quedan

las manos dormidas cuando llevan cierto tiempo de
conducción. Esto es debido a un nervio llamado “mediano”,
que pasa por la muñeca en dirección a la mano, para
recoger gran parte de la sensibilidad de su piel. Cuando se
agarran los puños con una fuerza inapropiada y, sobre
todo, cuando apoyamos parte del peso del cuerpo sobre el
manillar, se ejerce una presión constante sobre el talón de la
palma de la mano, justo por donde pasa ese nervio. La
Fig.1: La distribución del peso del cuerpo, sobre la moto (flechas consecuencia es que empieza a sufrir y a no funcionar bien.
verdes), es esencial para su buen manejo. Su manera de protestar es produciendo ese adormecimiento
Sin embargo, si vamos de viaje y no movemos los tan molesto de las manos, que se alivia en cuanto cesa la
glúteos del asiento, pronto aparecerá dolor o presión y se mueven los dedos para hacer circular la sangre.
entumecimiento y empezaremos a sacar las piernas de los En la terminología médica, a esto se le llama el “síndrome del
reposapiés, para estirarlas. La única solución, y efectiva, es túnel carpiano”. Las vibraciones del manillar agravan este
moverse. Hay que aprovechar las curvas, para sacar un problema, porque el motorista agarra el manillar mas
poco los glúteos hacia uno y otro lado del asiento, fuerte, de manera refleja. La solución pasa por eliminar las
dependiendo del lado para el que se gire. No hace falta vibraciones del manillar con una buena revisión mecánica
adoptar una posición ʺracingʺ, como la que describo en el (desgaste de neumáticos, presión de hinchado, equilibrado
capítulo de curvas, para ponerlo en práctica. Solo con esto, de rueda delantera, etc.) y sobre todo, no trasladar sobre las
aguantaremos bien cualquier recorrido largo sin molestias. manos ningún peso del cuerpo.

Las manos. Los pies.

Las manos deben de coger con suavidad el manillar Se apoyan sobre los reposapiés, a nivel de la parte
procurando no cargar sobre ellas ningún peso, pero con un media de la suela de la bota (Fig. 3). Debemos de ajustar la
altura de la palanca de freno y la del cambio de marchas, de

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tal modo que se puedan accionar con un mínimo hacer aquella con un margen de tiempo adecuado, para no
desplazamiento de la parte anterior de los pies. vernos sorprendidos. Esto significa mirar hacia la salida
visible de la curva y, en recta, al menos 100 metros por
delante. En el capítulo de curvas ampliaré más este tema.

El Pasajero.
Llevar a alguien atrás modifica los parámetros de la
conducción, por lo que en cada capítulo añadiré algún
comentario al respecto. Empezaré aquí por la posición del
pasajero, que debe de sentarse lo más cerca posible al
piloto, pero sin echarle el peso de su cuerpo encima. Lo
ideal es que los efectos de su masa corporal sobre la moto
se aproximen a los del conductor. Si se sienta muy atrás, la
carga sobre la moto y sus inercias divergirán bastante de las
Fig. 2: Posición del pié. del piloto, que tendrá más dificultad para contrarrestarlas,
sujetándose con las manos a su cintura o caderas.
Cuando los reposapiés están algo retrasados, se puede En motos deportivas, en las que el piloto va muy
tener la tentación de dirigir la punta de la bota hacia el inclinado sobre el depósito, el pasajero queda un poco en
asfalto. Es un error. Un bache inesperado en plena tumbada alto y su tendencia natural, es echarse sobre las espaldas del
o cualquier pequeño obstáculo puede atrapar el pié entre el conductor. Para evitarlo y contener su inercia en las
asfalto y el reposapiés, lesionándolo de gravedad. frenadas, es mejor que apoye las manos sobre el depósito de
gasolina.
La mirada.
Para mejorar el comportamiento de la moto y la
Pocas veces se repara en lo importante que es donde se
seguridad, es conveniente ajustar la presión de los
mira, cuando se va rodando con la moto. No me refiero al
neumáticos y la pre‐compresión de los amortiguadores,
problema de seguridad vial, que es un tema que cae fuera
para el peso adicional que se lleva.
del campo de este manual. Hablamos de pilotaje en
carretera. Si se llevan maletas, hay que distribuir la carga de forma
simétrica, colocando las cosas mas pesadas, en las partes
Ya que, como veremos después, la previsión es el
más bajas e interiores de aquellas.
elemento fundamental de la conducción, la mirada debe de
dirigirse lo suficientemente lejos, como para que podamos

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Manual de pilotaje J González Tortosa

CAMBIOS DE MARCHAS

Me gusta tener una conducción armónica, sin En la conducción normal, elegiremos la marcha con la
brusquedades. Soy feliz cuando tengo la sensación de ir que sintamos que la moto va “suelta” y sin agobios para la
bailando un vals al enlazar una serie de curvas velocidad que queremos llevar, lo que también implica que
consecutivas, sintiendo a la moto respirar con soltura. tiene facilidad para acelerar si se lo pedimos.

Algo de mecánica. Si queremos ahorrar gasolina, elegiremos el desarrollo

Cada motor entrega su máxima potencia en un rango más largo con el que la moto se sienta “cómoda”, que suele
limitado de revoluciones que hay que conocer. Esa potencia ser a un régimen medio de revoluciones con un punto de
es la que tiene que superar todas las resistencias a que la gas.
moto avance (peso, resistencias internas, roce de los
neumáticos contra el asfalto, grado de inclinación de la El embrague.
carretera, etc.). Llega a la rueda trasera a través de los Es habitual que, entre las distintas marchas, en especial
desarrollos que le corresponden a cada una de las marchas; las inferiores, no exista una perfecta sincronía de sus
de tal manera que, en la primera, existe mucha de la desarrollos. La utilización del embrague, suaviza y hace
potencia del motor para un giro de rueda lento, más homogéneo el cambio. Por tanto, conviene utilizarlo en
proporcionando a la moto escasa velocidad con mucho todas las maniobras, ya sea para “subir” como para “bajar”
poder de tracción. En el extremo opuesto, en quinta o sexta marchas. El tacto de la palanca de embrague, es peculiar de
marcha, la potencia se ha gastado en gran parte en hacer cada moto y se aprende con la experiencia.
que la rueda gire con rapidez, conservando ya poco poder
de tracción en cada una de sus vueltas. La consecuencia es La zona de fricción del embrague.
que, conduciendo pendiente abajo, no necesitaremos mucho La maneta del embrague tiene entre sus dos posiciones
poder de tracción en cada giro, y podremos ir en marchas extremas, una zona intermedia de ʺfricciónʺ en la que, la
superiores para alcanzar la velocidad máxima. Si potencia del motor, no se transmite por completo a la rueda
conducimos cuesta arriba, la máquina necesita mucha trasera. En ocasiones esta zona de fricción, se utiliza para
fuerza en cada giro para vencer la resistencia al avance y modular la potencia a la rueda, para la aceleración o
precisa de las primeras marchas, lo que condiciona y limita frenada, o para evitar que el motor caiga de revoluciones en
la velocidad. Por tanto, la marcha que engranemos estará determinadas circunstancias, como después veremos.
supeditada al grado de tracción que la moto necesita en
cada circunstancia, siendo la velocidad la gran sacrificada Lo habitual en una conducción normal, es subir de
siempre. Dado que la inercia aminora las fuerzas de la vueltas el motor en la marcha engranada y, al alcanzar la
resistencia al avance de la moto, conforme alcanzamos más inercia adecuada, pasar a la siguiente marcha. En el
velocidad, menos poder de tracción necesita la rueda momento de cambiar, se quita gas por un instante, se
trasera en cada giro, permitiendo engranar una marcha acciona el embrague, se engrana la marcha superior y se va
superior, una vez que el motor ha alcanzado su rango soltando el embrague, conforme se va acelerando de nuevo.
óptimo de revoluciones. La consecuencia es una mayor Se utiliza la zona de fricción para que el motor vaya
velocidad aún. acoplándose a la inercia de la moto, aumentando
progresivamente su velocidad, conforme va aumentando de
¿Qué marcha introducir? revoluciones por el gas, sin brusquedades.
Siempre tenemos que tener la sensibilidad de sentir
como respira la moto. Si introducimos un desarrollo largo En una conducción deportiva, las revoluciones del
cuando necesita mucho poder de tracción en la rueda motor se llevan a su régimen más alto, antes de cambiar. Lo
trasera, notaremos como la máquina se “ahoga”. Las que conviene aquí, es que la moto no baje mucho de
revoluciones del motor caen con un sonido agónico. Nos revoluciones en la maniobra. Por tanto, la acción de cortar
está suplicando una marcha con desarrollo mas corto. Por el gas, accionar el embrague, subir de marcha y soltar de
contrario, cuando las revoluciones suben hasta sus rangos nuevo el embrague, debe de ser rápida y casi simultánea. El
superiores, el sonido es como un grito que nos jalea para tiempo de fricción del embrague, prácticamente se elimina.
introducir una marcha superior, mas larga, que de rienda
suelta a la velocidad. El cambio de marcha en las frenadas.
El motor es una importante ayuda para frenar la moto,
En conducción deportiva, las marchas se apuran hasta como veremos en el capítulo de ʺFrenadasʺ. Con solo quitar
llegar a las revoluciones en el que el motor da su máxima gas se nota mucho este efecto. Si se reduce a una marcha
potencia, antes de pasar al desarrollo siguiente. inferior se amplifica aún más. Pero ¡cuidado!, un cambio
brusco a una marcha inferior con una velocidad
inapropiada, hará que la rueda trasera pierda adherencia y

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Manual de pilotaje J González Tortosa

patine, porque el motor la obligará a girar más lenta de lo de reducir marcha. Aquí, lo importante es utilizar el
que precisa la inercia que lleva la moto. Las motos que embrague con mucha rapidez, eliminando prácticamente su
llevan “cardán” son mas susceptibles a este inconveniente, zona de fricción. Requiere una buena sincronía con los
que las que llevan cadena, pero con todas hay que tener frenos.
precaución. La consecuencia es que se tiene que accionar los
Un pequeño truco.
frenos hasta conseguir la velocidad adecuada, antes de
A veces, en circunstancias muy específicas y con
engranar una marcha inferior.
máquinas que no tienen mucho par, se necesita una
respuesta de aceleración rápida al cambiar a una marcha
Cuando se lleva un régimen medio de revoluciones, en superior, cuando la moto no está lo suficientemente
el poco tiempo que pasa desde que se quita gas y se acciona revolucionada. El desarrollo de una marcha inferior nos
la palanca de embrague, el motor puede caer mucho de viene corto, al tiempo que el motor no tiene las suficientes
revoluciones. Para evitar una retención brusca a la rueda revoluciones para la marcha siguiente. Acelerar la máquina
trasera, es aconsejable pegar un golpe de acelerador, con el durante unos instantes, con el embrague cogido en la zona
embrague accionado, para subir momentáneamente el de “fricción”, consigue que el motor no se venga abajo al
régimen de vueltas. A continuación se suelta la maneta de cambiar a la marcha superior y conserve potencia para la
forma progresiva, aprovechando su ʺzona de fricciónʺ, con aceleración. En ocasiones esto nos sacará de algún apuro.
lo que se suaviza la contención que realiza el motor. La
secuencia es: Accionar el embrague, dar un golpe de
La caballerosidad con el pasajero.
acelerador al tiempo que se reduce a una marcha inferior y
Todas las maniobras con el acelerador, con el cambio de
se inicia la frenada, para, a continuación, soltar suavemente
marcha o con los frenos, repercuten, de manera inmediata
en el movimiento de la moto, rompiendo su homogeneidad,
tanto más cuanto más ʺparʺ tenga el motor. Si no se
persigue la suavidad en estas transiciones, el pasajero no
podrá evitar movimientos bruscos de su cuerpo, hacia atrás
y delante, golpeando con frecuencia su casco con el del
piloto, lo que le llevará a vivir esta experiencia con
incomodidad y desagrado.

La única forma de evitarlo, es ser suave tanto al quitar

aceleración, como al dar gas, y utilizar la zona de fricción
del embrague en todas las maniobras de cambio de marcha.
Hay que ser sensible a los cambios bruscos de la inercia,
para poder aminorarlos. Las transiciones entre las tres
primeras marchas suelen ser muy bruscas y, con ellas, se
Fig. 1: Capirossi, que previamente había reducido desde la 6ª marcha,
con golpes rápidos de embrague, utiliza la “zona de fricción” en 3ª, hasta tiene que tener especial cuidado. El ʺgolpeʺ de acelerador
acondicionar la velocidad de la moto, a la caída de revoluciones del motor. antes de soltar con suavidad el embrague, al reducir
el embrague. marcha, ayuda a lo que estamos hablando, pero a veces, es
mejor aplicar embrague y hacer una utilización muy
Las máquinas deportivas, con desarrollos cerrados en la progresiva de los frenos... Todo lo que hagamos para que
caja de cambios, se conducen en el régimen alto de vueltas. nuestro acompañante se sienta cómodo, será agradecido.
Para aprovechar la retención del motor con seguridad, hay
que evitar que las revoluciones caigan durante la maniobra

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Manual de pilotaje J González Tortosa

FRENADAS

Si existe una maniobra en la que mas se refleje la

diferencia en los gustos, psicología y experiencia del
motorista, es en la de frenar la moto. Sin embargo, existen
muchas ideas preconcebidas falsas, miedos injustificados y
errores de concepto, que se arrastran durante años. Son
responsables de graves limitaciones para el progreso en el
nivel de pilotaje, sin que el piloto sea consciente de donde
se encuentra el problema.

En este capítulo, voy a describir los efectos que se ponen

en marcha con la frenada. Entenderlos es fundamental,
porque unos, beneficiosos, hay que potenciarlos. Otros,
perjudiciales pero inevitables, aminorarlos. Y por último, Fig. 2: Al accionar la maneta del freno, la moto comprime el
existen maniobras de frenada que nunca deben de hacerse y amortiguador delantero al tiempo que descomprime el trasero.
que, hay que interiorizar conscientemente, para desterrarlas
de nuestro hábitos de conducción. evitar que derrape. Pero si existe desproporción entre lo
que disminuyen las vueltas y la inercia que se lleva, el
Dinámica de la frenada. neumático terminará perdiendo esa adherencia y derrapará.
Desde luego, esto sucederá siempre que la rueda deje de
Freno delantero.
girar, antes de parar la moto. Es lo que llamamos ʺbloqueo
El freno delantero es el que soporta más carga y, por
de ruedaʺ.
tanto, es el más eficaz para detener la moto, pero también es
el más peligroso. Por otro lado, cuando los amortiguadores están
comprimidos al máximo, cualquier irregularidad del
Si se acciona el freno delantero de manera drástica, la terreno hará que la rueda rebote y se separe del asfalto. En
velocidad de giro de esa rueda se reduce de forma también ese momento, la rueda queda libre de la fuerza que la hace
muy brusca, conteniendo la inercia, no solo de la moto, sino girar y, las pinzas del freno que están actuando en ese
también la del piloto. El resultado es un traslado brutal de momento, la bloqueará, induciendo a que derrape en
pesos, hacia el tren delantero. Los amortiguadores de esta cuanto toque de nuevo el suelo.
rueda, se comprimen al máximo y el neumático se aplasta
contra el asfalto (Fig. 2 y 3). Cuando se emplea el freno delantero y en sincronía con
el traslado de pesos hacia delante, el amortiguador
Esta carga aumenta mucho la adherencia de la rueda posterior se descarga (Fig. 2 y 3). La presión sobre el
delantera a la carretera, lo que resulta beneficioso para neumático trasero desciende y, con ello también, las fuerzas

Fig. 3: Este gráfico muestra la magnitud de la variación de la carga sobre los amortiguadores, al accionar el freno delantero.

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Manual de pilotaje J González Tortosa

que la están haciendo girar y su adherencia al asfalto. Por Hay que entender que, esta maniobra, no quita la
tanto, hay que tener siempre en cuenta, cuando se está necesaria compresión anterior, sino que evita el excesivo
conteniendo la moto con el de delante, esta sensibilidad de apoyo del peso del piloto sobre el manillar.
la rueda trasera a su freno.

El defecto más frecuente.

Otro efecto de la frenada delantera, es que disminuye el
avance de la rueda; la distancia entre ejes se acorta y, al
comprimirse los amortiguadores, la geometría de la
máquina se modifica bajando de delante. Todo esto, en
teoría, facilita que metamos la moto en el giro. Sin embargo
en la práctica, es difícil iniciar la tumbada cuando la frenada
delantera está en su máximo apogeo. La razón, de nuevo, es
el traslado de pesos que se está produciendo hacia delante,
no solo por la sobrecarga del tren delantero, sino porque el
motorista desprevenido, se ve obligado a hacer una fuerte Fig. 5: Durante la frenada, la presión sobre las rodillas, contiene la
contención de su peso, sobre el manillar (Fig. 5). Cuando se inercia del piloto, y permite incorporarse de la moto, sin cargar de peso el
está intentando no caer sobre la dirección, es muy difícil manillar.
poner en marcha las maniobras que inician la tumbada, en
especial el contramanillar, que describiremos en el capítulo Freno trasero.
próximo. La apurada de frenada en los descensos Cuando accionamos la palanca del freno trasero, la
pronunciados, lleva este efecto a su máxima expresión. La moto baja de atrás; el traslado de pesos hacia el tren
consecuencia es que perdemos parte del control. Muchos delantero es menor, pero no retiene de manera tan efectiva,
ʺrectosʺ a la hora de abordar una curva, tienen esta como lo hace con el freno anterior. Esta disociación entre lo
explicación. que frena la rueda y lo que frena la moto, hace que pueda
derrapar en cuanto los giros de esa rueda sean más lentos,
que la disminución de velocidad que provoca. Esta
peculiaridad, condiciona la manera de emplear este freno,
como después veremos.

Si cuando se está accionando la palanca, la rueda rebota

a causa de una irregularidad en el terreno y pierde contacto
con el asfalto, tenderá a bloquearse por el mismo motivo
que describimos con la rueda delantera, haciendo que
derrape el tren posterior.

La potencia de cada freno.

Fig. 4: La apurada de frenada levanta al motorista de su asiento y
traslada su peso, obligando a una fuerte contención sobre el manillar El 70% de la potencia de la frenada de la moto, la tiene
el freno delantero. La Fig. 6, muestra un diagrama de la
distancia de frenado, según se empleen cada uno de los
La manera de evitar este problema, es prevenirlo,
frenos por separado o en conjunto. En él podemos apreciar,
sujetando fuertemente la moto con las rodillas, como si se
claramente, como el freno delantero es el más efectivo, pero
tratara de un caballo. Los rebajes que existen en las partes
también, que empleando los dos frenos, la distancia para
laterales del depósito de gasolina en muchas motos, hacen
detener la máquina, se acorta sensiblemente.
un estupendo trabajo impidiendo que aquellas se desplacen
hacia delante. Al tener asegurada las caderas mediante esta
Como utilizar el freno trasero.
maniobra, permite utilizarlas como punto de apoyo para
Si en alguna ocasión, solo se quiere utilizar el freno
controlar el movimiento del tronco que, en esta situación,
trasero, la técnica es la siguiente: Se inicia con una presión
hay que incorporarlo o echarlo hacia atrás, dependiendo de
muy suave sobre la palanca. La moto empezará a reducir
la posición que se lleve, para compensar la inercia de la
velocidad de forma lenta, pero progresiva. Conforme la
frenada, aminorando así el traslado de pesos y la pérdida
velocidad vaya disminuyendo, se va aumentando la presión
de buena parte de la capacidad para maniobrar la moto
sobre la palanca, en sincronía con la disminución de la
(Fig. 5). La contención que realiza el pubis sobre el depósito
velocidad hasta que, si es necesario, se detenga la máquina.
de gasolina, en las máquinas de competición, también
ayuda a este objetivo. Tanto la excesiva presión sobre el tren
delantero, como la excesiva descarga del trasero, se ven de
esta manera disminuidas, aumentando el rendimiento y la
seguridad.

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Manual de pilotaje J González Tortosa

Fig. 6: Diferencias en la distancia de frenado, según se emplee cada freno, de manera individual o en conjunto. (Motorcycle Safety Fundations)

Como ya se comentó en el apartado de “Cambios de

Como utilizar el freno delantero.
marcha”, si la velocidad es excesiva para introducir una
Cuanta más velocidad lleve la moto, se necesita más
marcha inferior, se puede suavizar la retención del motor
presión inicial sobre la maneta, procurando siempre evitar
dando un golpe de acelerador con el embrague accionado,
maniobras bruscas o extremas, ya que el traslado de pesos
al tiempo que se introduce la marcha, soltando a
hacia el tren anterior, que es un factor que dificulta el
continuación el embrague con suavidad, aprovechando su
bloqueo de la rueda, tarda unas décimas de segundo en
recorrido de “fricción”.
llegar. Al contrario que con el freno trasero, con el delantero
se tiene más margen de maniobra y en la mano se tiene
Con una conducción moderada y anticipando la
mucha más sensibilidad que con el pié.
maniobra, se puede incluso, utilizar solo la retención del
motor y el cambio de marchas, prescindiendo de los frenos,
En los primeros instantes de accionar la maneta, ya se para ajustar la velocidad de la moto.
percibe la necesidad de mayor o menor frenada, lo que nos
sirve para ajustar, a continuación, la fuerza sobre la maneta. Conclusiones y recomendaciones.
Es lo que llaman la ʺfrenada en dos tiemposʺ. La moto
reducirá su velocidad de manera rápidamente progresiva, 1. Anticipar la frenada.
hasta detenerse o alcanzar la velocidad que consideremos Si no se está en competición, hay que huir de frenadas bruscas y
correcta. Con el freno delantero, es fácil modular la presión, excesivas, tanto más cuanto el asfalto sea irregular. La única
según necesidad, en cualquier momento a lo largo de la forma de lograrlo, es iniciar la frenada con la antelación
frenada. suficiente , como para conseguir que sea moderada y progresiva.

La retención del motor. 2. Utilizar los dos frenos.

Cuanto mas cilindrada tenga la moto, mas contribuye el Utilizando los dos frenos, se aumenta su eficacia, ya que la
motor en la reducción de la velocidad. Basta quitar gas, distancia de frenado se acorta.
para notar este efecto enseguida. Un efecto que se La utilización del freno trasero, induce a no tener que exprimir el
multiplica al reducir a una marcha inferior a la que delantero, con lo que aumenta la seguridad. Si se busca una
llevábamos, antes de iniciar la frenada. Pero como se conducción más confortable, se puede iniciar la frenada con el
expuso en el capítulo de “Cambios de marcha”, introducir de trasero, para terminar de ajustar la velocidad, con el delantero.
manera brusca o salvaje una o varias marchas inferiores, sin La función del freno trasero, es apoyar en su trabajo, al
reducir antes la velocidad de la moto, lleva a la derrapada delantero. Por tanto, al no emplearlo a fondo, se previene su
de la rueda trasera, en especial en las motos que llevan tendencia a bloquear la rueda posterior, Muchas motos traen ya,
cardan (que tiene menos elasticidad que la cadena) o cuyos incorporado de fábrica, el reparto de frenada cuando se acciona la
motores no pueden alcanzar un numero muy alto de maneta, con un 70% hacia delante y un 20% hacia atrás.
revoluciones y que tienen cilindros grandes (con lo que la
retención que realizan es mayor). La consecuencia es una 3. Evitar el traslado de peso del piloto, sobre el manillar,
disminución inapropiada del giro de la rueda trasera, para al iniciar la frenada.
la velocidad que lleva la moto, sobrepasando su capacidad La contención de la inercia con las rodillas, y la incorporación
de adherencia al asfalto. Por tanto, aunque parezca que sobre la moto, también ayuda a disminuir la descarga del tren
todo es simultáneo, la secuencia es: Quitar gas e posterior, con lo que se aumenta su adherencia y se disminuye
incorporarse – frenar – recudir marcha – seguir frenando – las posibilidades de que derrape. El aumento de la resistencia al
reducir a una marcha más corta y así sucesivamente. aire, al aumentar la superficie corporal expuesta, contribuye a la
retención de la moto.

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Manual de pilotaje J González Tortosa

4. Frenar antes de iniciar la tumbada. de las gomas y a la inercia de rodadura. Un equilibrio

Cuando la moto está vertical al suelo, es cuando se puede frenar delicado, que la frenada puede alterar de manera peligrosa.
con más contundencia. La carga hacia el tren anterior se
transmite de forma simétrica sobre la superficie de rodadura del
neumático, con lo que se evitan desequilibrios que tiendan a
desviar la rueda. Es decir, se aumenta la seguridad. Incluso si se
llega al extremo de que la rueda derrape, lo hará hacia delante, y
se podrá controlar, si no se tuerce el manillar.
Por otro lado, la tumbada se inicia con más facilidad si los frenos
están liberados aunque, como veremos en el capítulo próximo, en
determinadas circunstancias se puede incluir los primeros
metros de tumbada, para terminar de ajustar la velocidad de la
moto.

Cuando utilizar el freno trasero en solitario. Fig. 7: Durante la tumbada, los neumáticos sufren una fuerte carga
Solo aconsejo utilizar en exclusividad el freno trasero, en lateral, que alcanza su máxima expresión justo antes de la aceleración
las siguientes circunstancias:
Cuando se acciona el freno delantero, la carga sobre el
1. Cuando se lleva una conducción muy suave y se busca tren anterior aumenta y, en correspondencia, también lo
un pilotaje confortable, evitando retenciones bruscas de la hace la fuerza lateral que está actuando sobre él, poniendo
inercia y los traslados excesivos de peso, hacia el tren en peligro su adherencia al asfalto (Fig. 8). La descarga de
anterior. La maniobra se tiene que iniciar con la suficiente peso que sufre la rueda trasera, tampoco favorece su
antelación, ya que la moto cogerá su tiempo para parar o adhesión a la carretera, favoreciendo también que derrape.
alcanzar la velocidad que se desea.
2. Cuando se va a entrar en una curva muy cerrada, al
final de un descenso pronunciado, con velocidad escasa. En
esta circunstancia, hay que incorporarse mucho de la moto,
trasladando el peso al tren posterior y, con el freno trasero,
liberar la rueda delantera, con lo que se facilita mucho la
entrada en la mediana de la curva.
3. Cuando se rueda sobre superficies resbaladizas, en las
que el freno delantero es peligroso, como veremos en el
capítulo dedicado a la conducción en condiciones adversas.
4. Cuando se entra con excesiva velocidad en curva y hay Fig. 8: El neumático recibe la carga de la frenada de forma
que rectificar la trayectoria en medio del giro. Como asimétrica (flecha verde), aumentando su carga lateral (flecha roja).
veremos en el capítulo de ʺcurvasʺ, esta es la segunda
posibilidad para poder enmendar la equivocación. Se toca
el freno trasero con mucho tacto, lo suficiente para
disminuir un poco la velocidad y cerrar más la trazada.

Los adelantos tecnológicos (telelever, ABS, etc) de los

últimos años, han contribuido mucho a disminuir los
inconvenientes de la frenada, haciendo la conducción
mucho más segura.

Fig. 9; La asimetría de la carga sobre el neumático, y la retención

Frenar durante la tumbada.
que realiza el freno sobre la rueda, provocan un giro del manillar
Aunque se debe de ajustar la velocidad, antes de entrar en el sentido del giro.
en la curva, en ocasiones necesitaremos emplear los frenos
en plena tumbada, bien porque se ha entrado con excesiva Por otro lado, como consecuencia de la acción del freno,
velocidad, bien por encontrar un obstáculo. la retención que está ejerciendo el lateral del neumático,
sobre la moto, actúa de manera asimétrica sobre la rueda,
El problema de la frenada durante la tumbada, es que con lo que esta tiende a girar hacia el interior de la curva
los neumáticos están apoyando uno de sus laterales en el (Fig. 9). Es decir, es un giro del manillar en sentido inverso
asfalto, es decir, es un apoyo asimétrico y, sobre ellos, están al que se emplea para iniciar la tumbada (ver el efecto del
actuando unas fuerzas laterales muy importantes (Fig. 7). contramanillar en el siguiente capítulo). La consecuencia es
La moto se mantiene en la trazada, debido a la adherencia que la moto tiende a levantarse y, por consiguiente, a
perder trayectoria, con el peligro de hacernos un recto,

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Manual de pilotaje J González Tortosa

invadiendo el carril contrario, en las curvas a derechas, o mejor levantar la moto y emplear a fondo los dos frenos, lo que
salir del asfalto, en las curvas a izquierdas. implicará probablemente, invadir el carril contrario o el arcén,
cuando no salirse de la calzada.
Cuando se acciona el freno trasero, la moto baja de
atrás, la rueda se pega más al asfalto, y el tren anterior no Ensayar la frenada.
sufre tanta sobrecarga. Esto, unido a la retención asimétrica Es importante que el motorista se haga una idea de la
que el freno ejerce sobre el neumático, facilita que la moto capacidad de la frenada de su moto. Una buena manera de
cierre más la trazada y, por consiguiente, se la pueda meter saber esto es haciendo pruebas, con prudencia, en una recta
más en la curva. Pero también provoca un aumento de su de un sitio solitario. Se ponen unas marcas en el sitio de
fuerza lateral, con lo que si se emplea con poco tacto, puede inicio de frenada y en donde queremos parar la máquina.
descompensar la adherencia de la rueda. Luego se va probando a distintas velocidades, accionando
los frenos de manera independiente y conjunta. Se va
Por tanto y resumiendo, los efectos de ambos frenos, apurando cada vez más, para ver respuestas. Hay que
divergen en las curvas: procurar siempre, en estas pruebas, que la moto no pierda
su verticalidad, ya que una derrapada con la moto tumbada
1. El freno delantero tiende a que la moto se levante y pierda es muy peligrosa.
trazada.
2. El freno trasero, facilita que la moto cierre más el giro. El pasajero en la frenada.
Estas diferencias, hay que tenerlas en cuenta, según la Cuando llevamos pasajero/a, notaremos todas las
circunstancia. inercias de su masa corporal sobre la moto. Necesitaremos
mas tiempo y mas potencia de frenada, por lo que debemos
Recomendaciones para frenar en tumbada: incluirlo en la programación de la maniobra. El pasajero
1. Realizar la frenada con mucho tacto y reducida al mínimo debe de implicarse en el pilotaje y estar siempre atento a los
imprescindible. eventos que suceden. Tanto en la frenada, como en la
2. Emplear solo freno trasero. Como ya se ha comentado, esta es aceleración, debe de anticiparse en la corrección de esas
la segunda posibilidad para disminuir un poco la velocidad y inercias, para no echarse encima del piloto o descolgarse
facilitar el cerrar más el giro, cuando se ha entrado en curva algo hacia atrás. Al igual que el piloto, la presión de los muslos
pasado. sobre la moto o las caderas del conductor, junto con el
Cuando la situación es más grave: agarre a su cintura, o el apoyo de sus manos sobre el
depósito de gasolina (en caso de motos deportivas), le
3. Emplear los dos frenos. De nuevo hay que recordar que es
proporcionarán el punto de apoyo al tronco para los
necesario mucho ʺtactoʺ en la maniobra. Como la moto tenderá a
movimientos de compensación.
levantarse, hay que mantener o incluso, si es necesario, cerrar
más la trazada acentuando el contramanillar.
4. En situaciones desesperadas y si la situación lo permite, es

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Manual de pilotaje J González Tortosa

LAS CURVAS

El giro no es una maniobra, sino un conjunto de ellas: En una conducción

Frenada, giro y aceleración. deportiva y, según el
tipo de ataque a la
El secreto de las curvas está en su previsión. La curva
curva, como veremos
hay que trazarla en nuestra mente antes de entrar en ella:
más adelante, se termina
Velocidad a la que se va a entrar, marcha y trazada, son los
de afinar la frenada, a
factores que hay que tener diseñados de antemano cuando
veces solo con retención
lleguemos al inicio de la curva. La inclinación o tumbada es
de motor, en los
la consecuencia de las anteriores.
primeros metros de la tumbada, donde la inclinación de la
Trayectoria y velocidad. moto aún no es la máxima; pero ya es un ajuste digamos
Cada curva es diferente. Lo primero a percatarse en la ʺresidualʺ, ya que el esfuerzo más importante, se ha
distancia es el grado de curvatura que tiene, peralte y realizado antes.
visibilidad de salida. Por tanto, adaptar la velocidad al
planteamiento que hayamos hecho de la curva, será nuestra Conforme nos vayamos acercando y abriendo hacia el
prioridad. exterior de la recta final, con la moto todavía erguida, se
Frenada. utilizan los frenos y se cambia a marchas inferiores si es
La primera parte de la curva, es la más importante. Las necesario, incorporándonos de la moto y procurando que el
consecuencias de lo que hagamos en ella, las recogeremos peso del cuerpo no recaiga sobre el manillar.
en el trazado de salida. Si se entra con la velocidad correcta,
se obtendrá la mejor aceleración en el final de curva. Si nos Conviene reducir a una marcha en la que, el motor, no
equivocamos en la velocidad de entrada, nos veremos caiga demasiado de revoluciones entrando en la curva, para
obligados, bien a frenar en plena tumbada, bien a modificar que el motor conserve una buena capacidad de retención al
trazada, o lo que es peor, las dos cosas. inicio del giro y una buena capacidad de aceleración en la
salida.
La mayor parte de las curvas, en carretera, no se
conocen bien. Por tanto, hay que adaptar la velocidad de La trazada.
ataque a lo que se ve, que suele ser la primera porción de la La elección de la trazada, representa uno de los
curva. Conducir según la salida que se intuye, es muy elementos fundamentales para la seguridad y el
peligroso y, con frecuencia, lleva a un susto o a una caída. rendimiento del paso por curva.

Fig., 2: Trazados en distintos tipos de curvas (solo está representado el carril por el que se circula).

La frenada, por tanto, hay que realizarla en el tramo La dirección de la trayectoria es hacia el exterior de
final de recta porque, como mejor entra la moto en la curva, nuestro carril, al final de la recta. Llegado a la curva, el
es cuando los frenos están liberados, e inclinamos dejando cambio de dirección y la tumbada es hacia el interior del
ir la moto los primeros metros, sin gas (curvas cerradas), punto medio de la curva, desde donde se dirige de nuevo la
con un punto de gas (curvas más abiertas) o acelerando moto, hacia el exterior de la salida del giro.
(curvas muy abiertas). Cuando en plena curva se quita gas
y se frena, la moto tiende a enderezarse y a perder El punto en donde la moto se acerca más a la parte
trayectoria. interior de la curva, en mitad del giro, varía según el tipo de

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Manual de pilotaje J González Tortosa

ataque que hagamos a la misma, como después veremos. está actuando sobre la superficie de contacto de la rueda
Así, el ápex de la trazada (punto de inflexión entre la con el asfalto,, es grande y pone a prueba su capacidad de
dirección de ataque y la de la salida), suele estar antes del adherencia. Por tanto, hay que evitar maniobras que
punto medio de la curva, en los ataques anticipados, y puedan descompensarla:
después de él, en los ataques retrasados, condicionando
mucho la salida de curva. 1. Entrar en curva con una marcha excesivamente corta, ya que
al acelerar, transmite fuerza a la rueda trasera con mucha
En la figura 2, se representan los distintos tipos de virulencia,
trazada, según la forma de la curva. En esencia, el concepto 2. Abrir el gas de forma brusca, cuando se vea la salida del giro.
es el mismo en todas ellas: Suavizar la trayectoria,
obteniendo la máxima visibilidad posible de la salida de la También hay que tener cuidado con las máquinas que
curva. entregan potencia a la rueda trasera con brusquedad. En
conducción deportiva, este es el motivo de muchas
No hay excepciones para la trayectoria en su concepción derrapadas en los giros. Esta peculiaridad de la moto hay
básica, aunque sí variantes (ver ʺCuando iniciar la que conocerla, para dosificar, con tacto, la aceleración. En
tumbadaʺ). Tanto si la curva es cerrada, como abierta, la ocasiones, será necesario utilizar la ʺzona de fricciónʺ del
trayectoria se debe de dibujar siempre del mismo modo, en embrague, para modularla.
el sentido de exterior‐interior‐exterior del carril. Sólo varía En la salida de curva, cuando la moto está ya casi
la velocidad, la marcha que hay que engranar y el grado de incorporada y en una conducción deportiva, la aceleración
inclinación de la moto. puede ser máxima. Si las revoluciones del motor van en su
par óptimo y existe potencia, la máquina intentará
La aceleración. levantarse de delante, por lo que el piloto deberá inclinar el
Viene condicionada por el tipo de ataque a la curva (ver tronco para compensar esa tendencia (Fig. 3), utilizando la
más adelante), su amplitud y visibilidad de salida. Al presión sobre los reposapiés, como punto de apoyo.
acelerar, aumenta el avance de la rueda delantera y la
distancia entre ejes, por lo que la moto tiende a levantarse
de la tumbada y abrir trayectoria. La apertura del gas se
realiza, pues, cuando se ve clara la trazada de salida a la
curva, que es cuando ambas cosas son pertinentes. En giros
muy cerrados, habrá que esperar al ápex de la trazada,
donde termina la máxima tumbada. En curvas muy
abiertas, con buena visibilidad, se pasa toda la curva
acelerando, tanto más cuanto más abierta sea.

En el recorrido de salida, como ya se tiene engranada la

marcha adecuada a la curva, el gas se va abriendo de
manera progresiva, en sincronía con la disminución de la
tumbada y la confianza en la trazada de salida del giro,
Fig. 3: En la aceleración, el apoyo sobre los reposapiés, permite inclinar el
subiendo de marchas conforme lo requiera la velocidad. tronco hacia delante, para contrarrestar la inercia natural del tronco
(flecha roja), la descarga del tren delantero y disminuir la resistencia al
Si se acelera durante la travesía de la curva, es señal de
aire.
que hemos elegido bien todos los parámetros: Velocidad de
entrada y trazado. La tracción de la rueda trasera, dentro de Otro efecto de la aceleración en la tumbada de salida de
los límites de su adherencia, contribuye a dirigir la moto, a curva, en conducción ʺracingʺ en circuitos, es el
la vez que descarga rueda delantera, disminuyendo la deslizamiento lateral de la rueda trasera o ʺtimoneoʺ, que
posibilidad de que esta derrape, como vimos en el capítulo permite encarar la salida de curva, acortando la trazada de
de ʺfrenadasʺ. salida (Fig. 6). El control del cambio de dirección de la
moto, se realiza con contramanillar (ver más adelante) y el
En caso de que los parámetros de entrada a la curva
piloto se mantiene en equilibrio hasta que la rueda agarra
hayan sido incorrectos, nos veremos obligados a rectificar,
de nuevo, por el gas, enderezando la tumbada y saliendo en
probablemente retrasando la apertura del gas. Tendremos
la nueva dirección. Es una maniobra habitual en los
la sensación de que flotamos y de que no controlamos
circuitos de competición de velocidad y en el enduro, pero
totalmente la moto, es decir, sensación de inseguridad. Si se
no debe de intentarse fuera de esas circunstancias.
acciona el freno delantero en mitad de la trazada, la moto
tenderá a enderezarse, con lo que perderemos trayectoria y, La mirada en las curvas.
en el peor de los casos, nos haremos ʺun rectoʺ. Después de valorar la curva (radio, peralte, visibilidad
de salida) y, una vez programada al maniobra del giro, la
Por otro lado, como vimos en el capítulo precedente,
mirada se dirigirá primero hacia el punto en que vayamos a
cuando la moto está en plena tumbada la fuerza lateral que

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Manual de pilotaje J González Tortosa

iniciar la tumbada, para conducir hasta allí a la moto (“La homólogo (Fig. 5A).
moto va allí donde se mira ”, reza un sabio refrán motero).
Instantes antes de llegar a él, ya hay que fijar el ápex de la En curvas de radio medio, meter el hombro y separar la
trazada, en el interior de la parte media de la curva, donde rodilla del depósito ayuda a cargar el peso sobre ese lado y
alcanzaremos la máxima tumbada. Por último hacia la permite recuperaciones rápidas en caso de necesidad (Fig.
salida de aquella, al punto donde queremos llevar a la 5B).
moto, para observar en seguida los parámetros de la
próxima curva. Por tanto, la mirada siempre irá hacia el Contramanillar.
próximo objetivo, antes de terminar de realizar la maniobra Es la técnica por excelencia para la tumbada, a partir de
en curso. Si el punto de salida es visible desde el inicio de la los 25 Km/h. Con velocidades inferiores, la moto gira hacia
curva, es allí donde hay que mirar, obviando el del ápex. Es donde se tuerce el manillar. La explicación física de este,
muy importante no quedarse mirando por donde va a pisar aparentemente contradictorio comportamiento –se tuerce el
la moto: Los ojos deben de buscar siempre el punto visible, más manillar en sentido contrario al que se quiere girar‐ está en
lejano, de nuestra trayectoria, pero sin ignorar el control de los el efecto giroscópico de la rueda.
posibles peligros inmediatos, como la presencia de gravilla
en alguna parte de la curva, en especial cerca del arcén.
Consiste en empujar, hacia delante (no hacia abajo), el
puño del manillar que cae hacia el interior de la curva, es
decir, del lado hacia el que se quiere tumbar. Es una presión
suave, que no requiere ningún esfuerzo y que provoca una
respuesta de la moto, rápida y eficaz. En realidad no se
observa que el manillar se tuerza, pero la moto si lo nota
enseguida (Fig. 6).

El contramanillar se aplica en el momento en que se

quiere iniciar la tumbada. Se deja de empujar el puño en
cuanto la moto alcance la inclinación deseada para realizar
el giro y se mantiene, en ese punto, durante todo el tiempo
de paso por curva, en que se necesite ese grado de
tumbada. Si la curva se cierra más y precisamos más
tumbada en mitad del giro, solo hay que empujar el puño
Fig.43: La moto sigue siempre la mirada del piloto. de nuevo, aún más hacia delante, para conseguirlo.

La tumbada. Cuando se ve la trayectoria de salida de la curva, basta

Es la que hace que la trayectoria cambie de dirección. con ir quitando el contramanillar que se ha puesto, para que
Solo a velocidades muy reducidas, por debajo de 25 Km/h, la moto se vaya levantando de la tumbada, conforme se
se gira el manillar para virar. acelera para salir del giro. En realidad no hay que hacer
ningún esfuerzo, en sentido inverso, para quitar el
Para tumbar la moto se utilizan diversas ayudas según contramanillar. Basta con aflojar la presión que se está
estilo y circunstancias. Para una curva suave y con escasa manteniendo sobre el puño, para que la moto se vaya
velocidad, basta con meter un poco el hombro hacia el recuperando de la tumbada.
interior de la curva y realizar un balanceo de la cadera hacia
ese lado, trasladando el peso del cuerpo hacia el glúteo Solo a velocidades muy altas, cuesta algo de más

Fig. 5: Posturas en las tumbadas, según las ayudas.

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esfuerzo el contramanillar. En esta circunstancia, se puede se consigue algo más de tumbada. Por el mismo motivo,
ayudar al “empuje” del puño, “tirando” del contrario. pero diferente objetivo, se emplea sobre superficies
resbaladizas, como suelo mojado, en el que, pese a que la
tumbada es menor, proporciona un mejor control en caso
de que se produzca un derrape de la rueda trasera.

Se utiliza mucho en el Enduro y Moto‐cross.

La postura ʺracingʺ en la tumbada.

En los casos en que la velocidad es ya alta en relación al
radio de la curva, se obliga de manera adicional a la moto
Fig.6: Contramanillar. En esta fotografía es tan evidente, porque no es desplazando parcialmente los glúteos fuera del sillín (Fig. 6,
para iniciar la tumbada, sino que el piloto la está utilizando para el 7 y 8), con la rodilla de ese lado abierta hacia el asfalto, el
control del derrape de la rueda trasera. codo flexionado para permitir inclinar el tronco hacia
delante y hacia el interior de la curva. El grado de
El contramanillar es una técnica sutil, para la que se desplazamiento varía según gustos, pero lo normal es que
requiere sensibilidad, ya que basta una leve presión sobre el saque solo uno de los dos glúteos, con lo que el control de la
puño, para que la moto responda con rapidez. Por otro máquina, en caso de rectificación, es mejor. También
lado, cuanto más libre esté el tren anterior de cargas, con permite cambios rápidos en lo giros alternantes a uno y otro
más facilidad responde. Ambas cosas nos llevan a la clave lado. El muslo del exterior, se pega al depósito y, para
para aplicarlo: Hay que evitar el apoyo excesivo del peso facilitar la apertura de la rodilla interior, se retrasa ese pié
corporal sobre el manillar, a la hora de frenar, antes de iniciar sobre la estribera, apoyando la punta de la bota en él.
la tumbada, como ya comenté en el capítulo de la Personalmente, me gusta poner el peso del cuerpo en el
ʺFrenadaʺ. Será muy difícil tener sutileza al aplicar el glúteo de apoyo y en la estribera del interior, con lo que
contramanillar si, como consecuencia de una frenada tengo mejores sensaciones de ʺasentamientoʺ de la moto
enérgica, estamos intentando contener el traslado de durante la curva.
nuestra masa corporal, apoyándonos con fuerza sobre los
dos puños del manillar.

Aconsejo al lector, que practique constantemente el

contramanillar en las curvas, hasta hacer de la maniobra
algo tan habitual y rutinario, como apretar el embrague o
cambiar de marcha. Una vez aprendido e interiorizado, ya
no hay que prestarle atención y, el piloto, se puede
concentrar en la programación y diseño mental de las
siguientes maniobras a realizar, que es la clave del pilotaje
de una moto.

Tumbada a la inglesa.
En ocasiones, cuando se necesita cambiar de manera
rápida la trayectoria de la moto, en especial cuando son Fig. .7: Postura en la tumbada “racing”: Glúteo del lado de la
curva, fuera de la moto. Rodilla del interior abierta hacia el asfalto
cambios instantáneos o alternantes hacia uno y otro lado,
y punta de la bota, sobre el reposapiés.
sin excesiva velocidad, se puede iniciar la tumbada con una
de las ayudas, en especial el contramanillar, pero el
Es conveniente dejar unos centímetros entre el pubis y el
balanceo de la cadera se compensa con un movimiento
depósito de gasolina, para no entorpecer los cambios
hacia el lado contrario del resto del tronco, que permanece
rápidos de posición sobre el sillín de la moto.
erguido (Fig. 5C). Se acompaña de estirar ligeramente el
codo del lado de la curva y flexionar el contrario, para
adaptar los miembros superiores a la inclinación del La postura descrita, es la que adoptan los pilotos de
manillar. Es una técnica muy buena por su agilidad y que carreras de velocidad. El centro de gravedad del conjunto
permite la recuperación rápida de la verticalidad. piloto‐máquina baja mucho y se desplaza hacia el interior
de la curva. Esto permite, con una inclinación menor y por
tanto más segura, controlar mejor la fuerza centrífuga que
Es muy adecuada también en velocidades elevadas,
tiende a que la moto se salga por la tangente, obligándola a
para las motos que tienen un centro de gravedad alto, como
“entrar” en la trayectoria que deseamos. Hay que tener
las trail, porque distancian menos la masa corporal del
cuidado de no rozar la rodilla con el asfalto, si no queremos
piloto de la línea de rodadura de los neumáticos, con lo que
destrozarla. Los pilotos de carreras llevan unas

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Manual de pilotaje J González Tortosa

protecciones especiales, justo por debajo de ellas, porque las describe un arco, más o menos homogéneo, que suaviza el
utilizan para controlar la tumbada, en un momento giro (trazo verde del esquema de la Fig. 9). En este tipo de
determinado, pero eso es otra historia. De todas formas, si ataque, que llamaremos ʺneutroʺ, se suele ver solo la
se hace en circuito, hay que dejar que la rodilla se deslice primera parte de la salida de curva. Permite mantener un
por el asfalto de manera elástica y no intentar apoyarse en punto de aceleración desde el principio de la tumbada o, de
ella, poniéndola rígida, porque nos sacará de la trazada. manera alternativa, incluir los primeros metros en el tiempo
de frenada residual, dependiendo de la velocidad con la
Un detalle muy importante a tener en cuenta es el plano que se entre y de la amplitud del arco que describa. El ápice
de la cabeza. Por más que tumbemos con la moto, la cabeza del giro o punto en donde se entra en salida de curva, suele
tiene que mantener, más o menos, la verticalidad respecto coincidir con el punto medio de la misma y sirve de
al plano del asfalto (Fig. 8). Esto permite a nuestro cerebro inflexión para abrir, a partir de él, progresivamente el gas,
controlar, con más facilidad, las coordenadas de nuestra conforme se observa la trayectoria de escape.
tumbada y de la trayectoria de la máquina.

2. Inicio anticipado de la tumbada

Comienza antes de llegar al punto teórico desde donde se

empieza a girar en el supuesto anterior (trazo amarillo de la
Fig. 9), por tanto, el ángulo de ataque hasta el punto medio
de la curva es menor, ya que lo busca de manera más
directa.

Ventajas:
a. La tumbada inicial es menos intensa y, por tanto, más segura.
b. La velocidad de ataque es más alta y, si es necesario, se pueden
utilizar los primeros metros de aproximación a la curva, para
incluirlos en el tiempo de frenada ya que la moto tiene poca
Fig. 8: En la postura “racing”, La cabeza debe de permanecer más o
tumbada, si bien es verdad que es una frenada residual, ya que el
menos vertical, respecto al plano del asfalto.
esfuerzo más importante de contención, debe de haberse realizado
con la moto vertical, en el tramo final de recta.
Cuando iniciar la tumbada.
El inicio de la tumbada, depende de la forma de la
Inconvenientes:
curva, pero para facilitar la exposición de los conceptos,
a. La visibilidad de salida de curva, es menor.
vamos a poner como ejemplo, una curva a derechas, de 90º
b. El ángulo de salida, se cierra mucho, en relación a la
y radio, más o menos, homogéneo (Fig. 9). Consideremos
trayectoria que se lleva en el ángulo de ataque, lo que obliga a
que el trayecto desde que se inicia el giro, hasta el punto
una mayor tumbada en el punto medio de la curva, y a retrasar
medio de la curva, es el ángulo de entrada, o de ataque a la
mucho la apertura del gas, con lo que aquí se pierde más que lo se
curva, y desde ese punto medio, a la salida del giro, el
ha ganado en la entrada a la curva.
ángulo de salida.
c. Retrasar el gas, implica mayor tiempo de apoyo lateral sin
tracción, con lo que se prolonga también el tiempo de actuación
de la fuerza lateral sobre la superficie de contacto del neumático
delantero, con el asfalto, es decir, el tiempo de exposición al
peligro de que derrape (recordar que al dar gas, se descarga peso
en rueda delantera y levanta la moto de la tumbada).
d. En la trayectoria de salida, la moto se acerca demasiado al
carril contrario, en las curvas a izquierdas, o al arcén, en las de
derechas, con el consiguiente peligro en caso de que se presenten
problemas (Fig. 10 y 11).
e. En curvas enlazadas, nos coloca en una mala posición para
abordar el segundo giro (fig. 11).

Fig. 9: Trazadas en razón al punto de inicio de la tumbada.

Cortesía de Pingu (Foro de [Link]) 3. Inicio retrasado de la tumbada.
Empieza después de llegar al punto teórico desde donde se
En general, hay tres maneras de atacar la curva: empieza a girar, en el primer supuesto o trazada ʺneutraʺ
(trazo rojo de la Fig. 9). El tiempo de frenado termina,
1. La ideal, aunque solo en teoría, es la que inicia la
donde se inicia la tumbada
tumbada en un punto que permita que, el ángulo de ataque,
sea parecido al de salida. Se realiza así, una trayectoria que

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Manual de pilotaje J González Tortosa

lo abierto o cerrado del giro, porque es lo que más

condiciona el ataque a la curva.

1. Curvas de más de 90º, es decir de arco suave y buena

visibilidad de salida. Su característica es que no
fuerzan la tumbada, tanto menos cuanto mas abiertas
sean. En ellas, es adecuado hacer un ataque
Fig. 10: Puntos problemáticos (flechas) en el ataque anticipado de la curva anticipado, ya que se gana tiempo en la aproximación
a derechas e izquierdas. y no compromete la salida. Si es necesario, permiten
. utilizar los primeros metros de ataque para terminar
de ajustar la velocidad de la moto. Si son muy
Inconvenientes del inicio atrasado: abiertas, se pasan acelerando durante toda la trazada.
a. La apurada de frenada en el último tramo de recta en más
enérgica, ya que la curva se nos echa encima. 2. Curvas de menos de 90º. Es decir, curvas cerradas. Son
b. Por el mismo motivo, la tumbada inicial es ya intensa desde el las más complicadas de negociar, porque hay que
principio, y no se pueden utilizar sus primeros metros para acertar con la velocidad de entrada y no permiten ver,
terminar de afinar frenada. En ellos, se deja ir la moto, sin gas, y en la aproximación, la trazada de salida. En ellas son
es el trayecto crítico de apoyo lateral sin aceleración. idóneos los ataques atrasados, ya nos acercan mucho
c. La velocidad en el ángulo de ataque, hasta el ápice, es menor. al inicio de curva y, por tanto, proporcionan la mejor
d. En competición, deja mucho espacio para que otros pilotos visibilidad del ángulo de salida. Si es muy cerrada, la
adelanten por el interior. tumbada inicial será obligatoriamente intensa, por lo
que no se pueden utilizar los primeros metros de la
Ventajas del inicio atrasado: aproximación al ápex de la curva, para terminar de
a. Se obtiene pronto la mejor visibilidad de la curva y de la afinar la frenada. En ella, hay que ʺdejar ir la motoʺ al
trazada de salida; por consiguiente:: inicio de la tumbada, para enseguida acelerar en
b. Permite adelantar la apertura del gas, con lo que el tiempo de cuanto se vea clara la trazada de salida.
apoyo lateral sin tracción, se acorta mucho. Esto significa, que la 3. Curvas de alrededor de 90º. Son apropiadas para hacer
rueda delantera está menos tiempo expuesta al peligro de que un ataque “neutro” o ligeramente retrasado,
derrape. pudiéndose también incluir, los primeros metros, en
c. El ápice del giro suele estar un poco más allá del punto medio la frenada residual, dependiendo de la velocidad con
de la curva y, la trayectoria que lleva el motorista, permite la que se abordan y del grado de tumbada, ya que
encarar el ángulo de salida más abierto, con menos tumbada y esta no alcanzará su máximo hasta el punto medio de
con más rapidez, compensando con creces, el tiempo perdido en el la curva. En este caso y tras esos primeros metros, se
ataque. deja ir la moto solo con retención de motor, hasta
d. El mayor control de que se dispone de la trazada de salida, llegar al ápice y ver clara la trayectoria de salida,
permite mantener con más seguridad, la distancia a la línea de donde se inicia la aceleración progresiva.
separación de carriles, en las curvas a derechas, o el arcén, en las
de izquierdas. En fin, lo importante es que el piloto sea consciente de
e. En curvas enlazadas, permite abordar el segundo giro desde los problemas que conlleva los distintos puntos de inicio de
una posición muy favorable (Fig. 11), disminuyendo el riesgo de la tumbada y, en consecuencia, programe el giro con
pisar la línea continua, en la primera tumbada a derechas, y de conocimiento de causa, para no verse sorprendido.
salirse del asfalto, en la segunda, a izquierdas (y al contrario, si El principiante deberá de esforzarse en practicar el
el primer giro es a izquierdas).. inicio retrasado de la tumbada, porque suele tener cierta
ansiedad por encarar el punto medio de la curva y, con
Ataque según el tipo de curva. frecuencia, anticipa el giro, siendo este uno de los defectos
Dado que los tres tipos de ataque a la curva descritos, más frecuentes a corregir. La consecuencia es que, con
tienen sus ventajas y sus inconvenientes, se puede utilizar frecuencia, recoge los inconvenientes ya explicados, en la
cada uno de ellos tomando en cuenta la morfología de la trazada de salida, por lo que se ve obligado a quitar gas, o
curva que hay que negociar. El objetivo es sacar frenar, rectificar la trayectoria... o se hace un recto (Fig. 10).
rendimiento al giro, empleando una trazada adecuada a la Esa sensación de inseguridad en las curvas, de los neófitos,
forma con la que se nos presenta la curva, de manera que, va desapareciendo conforme aprenden a retrasar el punto
de cada ataque, se potencien sus ventajas, al tiempo que se de ataque y, al ver la trazada clara, acelerar con confianza
aminoren sus inconvenientes. en la salida.
En la carretera, se encuentran curvas de lo más variado
y sería tedioso explicar lo que es mejor hacer en cada una de ¿Cuando es imprescindible hacer un ataque atrasado a la curva?
ellas. Pero si podemos hacer una generalización en cuanto a
1. En conducción deportiva.

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Manual de pilotaje J González Tortosa

1. En curvas cerradas. punto del exterior del carril, porque es la referencia para
3. En curvas enlazadas. programar y cuantificar la frenada que se necesita.

Curvas enlazadas. Las coordenadas de ese punto, se interiorizan para que

El problema de las curvas enlazadas es que, tras una el piloto automático de nuestro cerebro termine de realizar
curva, viene de inmediato la siguiente. Por tanto, se ha de el trabajo (Fig.12), porque antes de llegar a él, ya se tiene
salir de la primera curva con una posición favorable, que que dirigir la atención a la salida del giro, para programar
permita abordar la siguiente con garantías de éxito y, esto, la tumbada y la aceleración en el tramo medio y final de
solo lo permite un ataque atrasado (Fig. 11). curva. Con un buen inicio de trazada, la cosa es fácil: Hay
margen de asfalto para levantar la moto con una buena
aceleración, en la salida del giro.

¿Cual es el punto crítico de la curva? Pues es el inicio de

la tumbada, tanto más cuanto más cerrada es la curva. Es
un momento en el que hay que ʺtirarʺ la moto con decisión,
aplicando contramanillar y ʺdejando irʺ la máquina, sin
aplicar frenos ni gas. Serán solo unos momentos, porque
enseguida la salida aparecerá expedita ante nuestros ojos,
permitiendo acelerar progresivamente, con seguridad,
conforme vamos levantando la moto siguiendo la
culminación de una trazada bien dibujada.
Fig. 11: La línea discontinua, en rojo, muestra los inconvenientes (flechas
negras) de un ataque anticipado o neutro, en comparación con el ataque
atrasado (línea negra contínua), para enlazar varias curvas.

Como vimos antes, los inconvenientes de un ataque

anticipado – y también de los neutros, aunque en menor
grado –, es que nos sitúan muy cerca de la mediana (en los
giros a derecha) o del arcén (en los giros a izquierda), en la
salida de la tumbada, justo en el momento en que se echa
encima la siguiente curva, con lo que se tendrán problemas
para tomarla con garantías de éxito. La trazada en el ataque
atrasado, por el contrario, nos lleva al exterior del carril, en
la antesala del siguiente giro, con más facilidad… y con más
seguridad, porque aminora los problemas de espacio en la
Fig.12: Antes de terminar de realizar la acción en curso, ya se
salida de la primera curva.
tiene que prestar atención al siguiente objetivo.

La dinámica en el ataque atrasado a la curva.

Maniobras a evitar durante la tumbada.
Ya que las curvas más difíciles de negociar son las que
tienen un arco de menos de 90º, voy a describir la dinámica 1. Frenar solo con el freno delantero. La moto cargará en exceso y
para la trazada en una curva muy cerrada, de las que nos de manera peligrosa, el tren delantero, perderá tumbada y, por
solemos encontrar en las carreteras de montaña. consiguiente, trayectoria.
2. Acelerar de forma brusca en una marcha corta. Se puede tener
La clave está en situarse en la parte más exterior de esta tentación al visualizar el trazado de salida. Como ya se ha
nuestro carril ‐siempre dentro de las líneas marcadas en el comentado, la moto está en plena tumbada y un golpe de gas
asfalto‐ cerca del final de la recta. Esto es así, porque ese inapropiado, puede hacer que la adherencia de la rueda al asfalto
punto nos proporciona la mejor visión de la salida de curva, ceda a la fuerza lateral que está actuando sobre ella.
con la información necesaria para cuantificar la tumbada y 3. Reducir a una marcha inferior. Si la intención es reducir
la aceleración en el tramo medio y final del giro. Mirar lo velocidad, la retención del motor hará que la rueda derrape, por
más lejos que permita lo que se ve de la curva, desde una el mismo motivo anterior. Si la equivocación ha sido entrar con
posición privilegiada: El exterior del carril en el tramo final una marcha demasiado larga y, el objetivo es aumentar tracción,
de la recta. hay que utilizar la ʺzona de fricción del embragueʺ, para
modular los caballos a la rueda, para ir soltando conforme la
Pero para posicionarnos cerca de la curva, hay que máquina va adquiriendo inercia.
elegir el punto en donde se va a iniciar la tumbada. Porque, 4. Torcer ligeramente el manillar, hacia el interior de la curva.
en términos generales, en él hay que terminar la frenada. Generalmente sucede cuando se ha entrado pasado y se intenta
Esto nos lleva a que, de lejos, hay que fijar con la mirada ese cerrar más el giro. Es un mal instinto. Si se acompaña de tocar el

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freno delantero, el derrape de la rueda, y la caída, está asegurada. la moto y aplicar ambos frenos con energía. Esto implica,
probablemente, invadir el carril contrario en las curvas a
Maniobras para corregir las consecuencias del exceso de derechas, o el arcén en las de izquierdas, con los consiguientes
velocidad en curva. riesgos que no es necesario explicar.

Cuando se entra en curva un poco pasado y se precisa

El pasajero.
rectificar, las alternativas menos dramáticas son:
Cuando llevamos pasajero, la reducción de la velocidad
previa a la curva ocupará mas tiempo o nos veremos
a.‐ Intentar recuperar trazada con mayor tumbada de la moto. A
obligados a hacer frenadas enérgicas desagradables. Este
veces sorprende el margen que se tiene todavía, cuando pensamos
factor debemos incluirlo en la programación del giro.
que estamos al límite.
b.‐ Si no es posible, se puede ʺtocarʺ freno trasero. El punto de
reducción de velocidad, junto la compresión del tren posterior, Uno de los defectos más frecuentes del pasajero
facilita poder cerrar más la trazada. En cuanto se recupere inexperto, es el reflejo de corrección de la inclinación de la
trayectoria, hay que ʺagarrarʺ de nuevo la moto a la curva, con moto en la tumbada, desplazando su cuerpo hacia el lado
una apertura de gas ʺinteligenteʺ. contrario de la curva y obligando al piloto a un mayor
esfuerzo para no perder trayectoria. El pasajero no debe de
Las siguientes maniobras son ya más peligrosas: poner ni quitar en las curvas. Simplemente debe de dejarse
llevar. Si lo hace bien, la moto tendrá más adherencia al
c.‐ Aplicar ambos frenos con tacto. Al poner en acción el asfalto y el giro será más fácil y seguro.
delantero, la moto tenderá a enderezar la tumbada y empeorar
más aún la trayectoria. Por tanto, hay que hacer contramanillar Por último, hay que acordarse de que cuando los
no solo para contrarrestarlo, sino para conseguir la trazada que neumáticos están fríos, su capacidad de adherencia no se
se necesita. encuentra en su punto óptimo. Por tanto, una conducción
d.‐ Si la situación es ya límite, no hay más remedio que levantar moderada en velocidad y maneras es obligatoria, hasta que
alcancen la temperatura adecuada.

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Manual de pilotaje J González Tortosa

LA CONDUCCIÓN EN CONDICIONES ADVERSAS

En cualquier circunstancia en la que los neumáticos

tengan menos adherencia al asfalto, es imperativo dejar un
margen de seguridad en nuestro pilotaje mucho mayor.
Esto significa menos velocidad, menos tumbada y mucha
mas anticipación en la previsión. Lo que nos llevará a
distancias de seguridad amplias, así como a cambios de
marcha y frenada mucho mas suaves. Evitar maniobras
bruscas es fundamental.

En condiciones extremas, la velocidad se debe de

adaptar para:

1º. Llevar una marcha larga. Esto permite que los

cambios con el acelerador no se transmitan con
brusquedad a la rueda trasera, haciéndola patinar y
ladearse hacia un lado, resultando una inclinación
rápida de la moto que nos obligará a una corrección
brusca; todo ello es propicio para la caída
2º. Reducir al mínimo necesario la inclinación de la En estas circunstancias, adelantar a los camiones implica el
moto en la curva. cese instantáneo de la fuerza que nos está intentando
3º. Utilización muy suave y leve solo del freno desequilibrar. Si no estamos atentos al traslado de peso que
trasero. El freno delantero es muy brusco y la llevamos, la moto se desviará de forma brusca hacia el
derrapada de la rueda muy difícil de controlar. camión o invadirá el carril contrario, al terminar de
pasarlo. El problema se complica si el viento no es
Si nos encontramos de pronto rodando sobre constante y viene bajo la forma de rachas bruscas o incluso
GRAVILLA y no nos hemos caído, significa que si no en direcciones cambiantes, lo que pondrá a prueba
hacemos maniobras incorrectas, ya no nos caeremos. En nuestros reflejos. En caso de viento muy fuerte y no
ese momento, lo peor que podemos hacer es frenar o quitar digamos si se acompaña de lluvia u otras condiciones
de manera brusca la aceleración, con la marcha engranada. adversas, lo mejor es parar y tomarnos el contratiempo con
Es mejor dejar que la moto ruede a su inercia, accionando filosofía.
el embrague, disminuyendo en la medida de lo posible la
inclinación de la tumbada que llevemos, y no accionando La NIEBLA, aparte de la visibilidad que escamotea,
los frenos o hacerlo con el trasero, de manera muy suave. suele acompañarse de tiempo frío y asfalto mojado, lo que
provoca que la visera se empañe con facilidad, agravando
Las RAYAS BLANCAS y las SEÑALES DE TRANSITO la visión, y que las ruedas no tengan toda su adherencia
SOBRE EL ASFALTO son superficies sobre las que pueden habitual. Por tanto, más que una técnica de conducción, es
resbalar las ruedas, en especial si están mojadas. Evitarlas una relación de normas de prudencia:
es lo más seguro.
1. Conducir a la velocidad adecuada a la profundidad de visión
La única defensa contra las manchas de ACEITE, que se tiene, teniendo presente que, en cualquier instante, nos
regueros de GASOLINA o GAS OIL, es estar atentos para veremos obligados a frenar por la presencia de otro vehículo.
detectarlos en la distancia y evitarlos. 2. Observar la línea del arcén o la que separa los carriles, es un
buen punto de referencia para dirigir la moto.
3. Adoptar las normas descritas para la conducción sobre
En caso de VIENTO fuerte, en especial si este es lateral,
mojado, teniendo especial precaución en evitar las líneas blancas
la moto tenderá a inclinarse y desplazarse, obligándonos a
de señalización, sobre el asfalto y evitar las maniobras bruscas.
contrarrestar con un traslado de peso corporal en contra
4. Poner los faros antiniebla, si se llevan, y las luces cortas, que
del viento, hasta encontrar el equilibrio que nos mantenga
reflejan menos sobre las partículas en suspensión, y permiten
en la dirección apropiada. Dado lo importante que es
mejor visión.
reducir la superficie de contacto con el aire, es aconsejable
5. Señalizar bien nuestra posición, para hacernos pronto visibles
esconder el tronco detrás del parabrisas, inclinándolo sobre
a los vehículos que vienen por detrás. Los dos intermitentes son
el depósito de gasolina. Una velocidad moderada se
una buena solución, al igual que un chaleco reflectante.
impone, pero manteniendo siempre una aceleración
6. Dejar una rendija inferior en la visera, para evitar que se
adecuada para mantener constante el empuje de la moto.
empañe. Una cinta aislante sobre la mentonera, evitará que se

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Manual de pilotaje J González Tortosa

cierre. Aprovechar la rodada de otros vehículos, puede no ser

7. Adelantar a otro vehículo, solo si es necesario y cerciorándose buena idea, porque el agua del asfalto está más expuesta al
de que lo podemos hacer sin realizar maniobras bruscas y con frío, y suele haber placas de hielo cuando menos se espera.
mucho margen de confianza. En cualquier caso, hay que rodar con mucha precaución,
como si se tratara como lo que es, una superficie muy
Evitar, siempre que sea posible, conducir sobre NIEVE. resbaladiza. Aquí, mas que sobre ninguna otra, hay que
Cuando ha nevado sobre nieve previa, suele haber placas estar atentos a colocar un pié de apoyo, para evitar la caída
de hielo debajo de la capa reciente suelta y la caída, en caso por derrape de rueda, por lo que la velocidad tiene que ser
de pillarlas, está asegurada. Si la nieve es nueva, estará lo muy baja..
suficiente suelta, como para que las ruedas la aparten.

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Manual de pilotaje J González Tortosa

LA CAÍDA

La prevención.
La principal defensa del motorista contra la caída, es la En definitiva, el problema proviene de unos segundos
PREVENCIÓN. Aunque la seguridad vial no es el objetivo antes: Hay que asegurar el control de la velocidad antes de
de este manual, no quiero dejar pasar la oportunidad de iniciar la curva. Tanto más hay que disminuir la velocidad,
llamar la atención sobre unos puntos esenciales para cuanto más irregularidades tenga el asfalto y cuando el
aquella: suelo tenga poca adherencia, lo que también es aplicable
para el derrape de la rueda trasera. En el capítulo de
1. Seguir escrupulosamente las reglas y normas de ʺConducción en condiciones adversasʺ ya comenté lo que
tráfico. hacer en esta circunstancia.

2. Mantener la distancia de seguridad SIEMPRE y Derrape de la rueda trasera

circular más bien de cara al hueco, antes que colocarse Evitar los errores en la conducción que llevan a la
justo detrás de la parte trasera de otro vehículo. pérdida de su adherencia, es también lo más importante:
3. No confiar nunca en que los demás vehículos van
a seguir las reglas del tráfico. 1. Excesiva inclinación en la tumbada.

4. Mantener bajo control nuestra velocidad, 2. Reducir a una marcha inferior en pleno giro y, para
conduciendo siempre con la sensación de tener un colmo, con poco tacto
amplio margen de seguridad en nuestro pilotaje, tanto si
3. Utilización inapropiada del freno trasero, en especial
nuestro nivel es alto, como si es bajo.
cuando la velocidad es excesiva y se acciona con poca
5. Prestar mucha atención a las condiciones del sutileza. En suelo irregular, los rebotes de la rueda trasera,
suelo. El agua, la gravilla, la grasa, las señales de tráfico propician también que se ʺclaveʺ cuando se está
sobre el asfalto, etc., hay que detectarlas en la distancia y presionando la palanca, porque cuando la rueda está en el
no cuando ya estemos encima de ellas. Seguir las aire, no sufre la inercia de la moto que la hace girar.
recomendaciones que doy para cada una de estas
4. También, cuando el grado de la tumbada es alto y en
circunstancias, en el capítulo de ʺLa conducción en
consecuencia, el neumático trasero se encuentra con una
condiciones adversasʺ.
adherencia crítica, la utilización inadecuada del freno
delantero hace que se descargue de peso el tren posterior,
quitándole la poca adhesión que lo mantenía en equilibrio
Derrape de ruedas en las tumbadas. para mandarlo hacia el exterior de la curva empujado por
su inercia.
Derrape de la rueda delantera.
Cuando la rueda derrapa en plena tumbada, nos 5. Por último, cuando se abre gas de manera brusca al ver
encontramos en la puerta de entrada de una caída. Si es la la salida del giro, como ya comentamos en el capítulo de
rueda delantera la que derrapa, nos iremos al suelo de ʺcurvasʺ, en especial si no se lleva engranada una marcha
manera brusca e irremediable. Seremos conscientes de lo larga como suele ser lo habitual.
que ha pasado cuando ya estemos en el suelo. Por tanto, la
única manera de evitar la caída por esta causa es, una vez
mas, la prevención, no cometiendo los errores más Como puede deducir el lector, la mayoría de las causas
frecuentes que llevan a que la moto se nos vaya de delante:. que hacen que la rueda trasera derrape en la curva, también
se previenen con un control correcto de la velocidad antes
de iniciar la tumbada.
1. Excesiva inclinación de la tumbada.

2. Poco tacto en la utilización del freno delantero.

3. Torcer ligeramente el manillar hacia el interior de la Fig. 1: Contramanillar

curva. Esto último es frecuente incluso entre veteranos. Es para controlar el excesivo
una acción refleja inadecuada en momentos de apuro, en los cambio de orientación de
que se quiere meter la moto en una trayectoria forzada. No la moto.
es infrecuente que en esta circunstancia, se esté tocando
además el freno delantero.

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Manual de pilotaje J González Tortosa

Control del derrape de rueda trasera. Objetos pequeños en nuestra trayectoria.

El derrape de la rueda trasera, al contrario que la Si el objeto que se interpone en nuestra trayectoria es
delantera, nos ofrece la oportunidad de controlarlo y pequeño, por ejemplo una piedra o un perro que se cruza y
recuperar de nuevo la trayectoria. El primer movimiento a no da tiempo a esquivarlo, la posibilidad de que evitemos la
realizar, en cuanto sintamos que la moto se nos va de atrás, caída es grande, si controlamos la trayectoria de la moto.
es incorporarse, para trasladar el máximo peso a la rueda Cuando se produce el choque, la rueda delantera saltará
trasera y al reposapiés exterior, contrabalanceando el tronco hacia arriba y nuestro cuerpo será catapultado hacia
hacia el mismo lado, para contrarrestar la inclinación de la delante, recayendo todo nuestro peso, de manera no
moto. El manillar se gira en el mismo sentido (Fig. 1), para equilibrada, sobre el manillar, que se torcerá hacia un lado.
evitar que la rueda trasera sobrepase la delantera e invierta Este desequilibrio será mayor si previamente hemos
nuestra dirección, en cuyo caso hemos perdido la partida. querido, quizás de manera instintiva, evitar el impacto
Hay que evitar la tentación de frenar con el freno delantero ladeando la moto. La consecuencia es que la moto vuelve a
o liberarlo si se estaba accionando. Si la pérdida de tocar el suelo con el manillar ladeado, inclinada y con
adherencia ha sido por una aceleración incorrecta, hay que nuestro cuerpo desequilibrado sobre ella. Si la rueda
reducir gas. Si ha sido por una mala utilización del freno delantera no ha apartado el objeto, la trasera rebotará sobre
trasero, hay que levantar el pié de la palanca de manera él dándonos el golpe de gracia para mandarnos al suelo. Si
inmediata y dar gas, con tacto, para que la moto vuelva a embargo, probablemente podremos evitar toda esta
agarrar... si la rueda trasera no se ha apartado mucho de su secuencia de hechos si hacemos lo siguiente:
alineación con la delantera. De lo contrario, es mejor
mantener algo de freno trasero, mientras se mantiene,
1. Apurada de frenada hasta instantes antes del
durante el desplazamiento, el equilibrio sobre la moto. El
choque, manteniendo la moto erguida y sin
motivo de esto es porque al liberar el freno y volver a girar
intentar cambiar su trayectoria.
la rueda con agarre, la moto se enderezará de manera
brusca, en una dirección distinta de la llevaba, despidiendo 2. Justo antes del impacto, soltar frenos y agarrar
al piloto de la máquina. Si el derrape ha sido por reducir fuertemente el manillar para evitar que se tuerza
una marcha de manera inapropiada, lo primero es accionar hacia un lado; ponerse de pies y trasladar todo el
el embrague. cuerpo hacia atrás, sobre el asiento del pasajero,
estirando los brazos.

3. Tras el choque y al contactar de nuevo la rueda

delantera en el suelo, seguir manteniendo recto y
en la dirección adecuada el manillar. Si se ha
producido el rebote de la rueda trasera, nos
habrá pillado de pies y en una posición más
anterior, como consecuencia de choque con la
delantera y no nos golpeará los glúteos para
mandarnos fuera. Si la moto cae ladeada del tren
posterior, la podremos compensar bien si
seguimos manteniendo el control de la rueda
delantera.

Fig. 2: Control de la derrapada de rueda t rasera en fuera Técnica de la caída.

de carretera. La caída no suele tener consecuencias físicas graves si,
en nuestro trayecto por el suelo, no nos encontramos con
Como puede deducir el lector, la mayoría de las causas ningún objeto.
que hacen que la rueda trasera derrape en la curva, también Hay que intentar controlar la moto y la situación hasta
se previenen con un control correcto de la velocidad antes el último momento, para evitar el impacto o la caída.
de iniciar la tumbada. Cuando veamos que esta es inevitable y nos estemos cayendo,
hay que soltar la máquina. No quedarse nunca agarrados al
manillar (Fig. 3). La moto tiene muchos sobresalientes e
Quizás el lector encuentre estas técnicas muy difíciles y
irregularidades, no siendo aconsejable que lleguemos al
esté preocupado en como aprenderlas. Pero aunque
impacto enredados con ella. Solo con que la pierna, quede
entender el concepto es importante, son maniobras que
atrapada entre el tubo de escape y el asfalto, sufriremos una
suelen salir de manera instintiva. El que tenga verdadero
quemadura muy grave. El objetivo es rodar por el suelo sin
interés en practicarlas, encontrará en el ʺMotoCrossʺ o en el
apoyar manos, ni codos, ni pies, flexionando ligeramente la
ʺEnduroʺ el ámbito ideal para hacerlo (Fig. 2).
cabeza sobre el pecho cuando nos deslicemos sobre la

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Manual de pilotaje J González Tortosa

espalda o un costado. De esta manera se evitarán muchas Tensión muscular, soltarse del conductor, buscar huecos,
fracturas rodar sin apoyos, proteger la cabeza, etc. No existe nada
más potencialmente dañino que el golpe le coja
desprevenido.

Primeros auxilios.
Aunque no es el objetivo de este manual, no quiero
dejar pasar la oportunidad de recordar al lector que, tener
conocimientos sobre como hacer una respiración artificial o
un torniquete para cesar una hemorragia, puede salvar una
vida. No hay nada mas frustrante que, nuestro compañero
motero, se encuentre en una situación crítica y no sepamos
que hacer para ayudarle. Todas las personas deben de
incorporar el conocimiento de los primeros auxilios al
bagaje de su vida.

Pero si no se tienen conocimientos y mientras se espera

al personal sanitario, hay que procurar por lo menos, no
Fig. .3 : Soltando la moto
hacer un daño adicional al que ya tiene el accidentado. En
Si un choque frontal es inevitable, lo mejor es levantarse este sentido es muy importante, en especial si nuestro
de la moto y, momentos antes del impacto, soltar el amigo está inconsciente, dar por supuesto que tiene una
manillar e intentar saltar por encima del objeto, si hay fractura de columna vertebral, en particular de la columna
espacio. Otras veces, el espacio puede estar por debajo en cervical. En esta circunstancia, el movimiento de la cabeza
nuestra trayectoria, en cuyo caso hay que echar la moto al puede desplazar la vértebra rota y lesionar la médula
suelo y soltarla, para deslizarse por el hueco. espinal. La consecuencia es una desastrosa tetraplejía o
parálisis de las extremidades y tronco. Por tanto:
Si no existe espacio ni por arriba ni por abajo y tenemos
cierto tiempo para maniobrar después de la frenada, es 1. No quitar el casco. Extraer el casco implica
mejor siempre evitar el impacto frontal. Cambiar la flexiones y torsiones de la cabeza si no se tiene exquisito
trayectoria, echar la moto al suelo, soltarla e ir derrapando cuidado. Si es conveniente desabrocharlo, para que no le
hasta el impacto, que debemos de procurar que no sea con comprima la faringe.
la cabeza ni con el pecho. 2. Con frecuencia se presentan vómitos. Si el
motorista está boca arriba y sin conocimiento, existe
El equipo. mucha probabilidad de que el vómito pase a las vías
En la caída es cuando un buen equipamiento se respiratorias y le produzca la fatídica falta de oxígeno.
agradece. Casco, guantes, botas y traje de cuero nos Para prevenirlo hay que poner al accidentado de lado,
ayudarán a minimizar muchas lesiones. No solamente por pero siempre sujetando la cabeza y procurando que no se
golpes, sino por la abrasión del roce con el asfalto. flexione, ni se tuerza, respecto al resto del cuerpo al dar
el giro
El pasajero.
Como he dicho en los capítulos anteriores, debe de
implicarse en la conducción de la moto y estar siempre
atento a lo que sucede. Esto le alertará de una caída
inmediata y podrá adoptar medidas instintivas de defensa:

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Manual de pilotaje J González Tortosa

RECOMENDACIONES

La técnica de la conducción de la moto precisa un 5º. Estar siempre alerta a los efectos de nuestras
aprendizaje de varios años. Esto significa que la maniobras. En especial de aquellos que no nos han
impaciencia no es buena compañera. gustado. Meditar los motivos de esos efectos, descubrir
donde hemos fallado y el porqué. Es la única forma de
Estas son mis consejos. corregirlo.

1º. Cultivar una actitud permanente de prudencia. 6º. El ensayo frecuente de la técnica es lo que nos
Desde el principio. Es nuestro salvoconducto contra los hará alcanzar niveles mas altos de conducción, pero
accidentes. dejando siempre un margen de seguridad en todas las
maniobras que intentemos. Solo en una carrera de
2º. Conocer la moto. Sus virtudes y sus defectos. La motos es justificado llegar cerca de nuestro límite.
máquina es un elemento dinámico que nos habla de sus
necesidades. Como no se puede discutir con él, hay que Una vez me preguntaron, que si tuviera que dar
adaptar nuestra conducción a ellas. En caso contrario, solo tres consejos a un principiante, cuales les daría.
tendremos problemas. Para mí, estos son los más importantes:

3º. Conocer la teoría de la técnica de conducción. 1. Llegar a la velocidad, a través del dominio de la técnica
Es imprescindible si queremos evitar adquirir defectos de la frenada y del giro, Nunca a través del gas.
(que luego son muy difíciles de erradicar) y progresar. 2. Estar siempre pendiente, en las frenadas, de no apoyar
Nos marca el camino a seguir en el aprendizaje. peso sobre el manillar.
3. Tender a retrasar los inicios de la tumbada, mirando al
4º. Prestar una atención constante al traslado de punto visible más alejado de la curva.
pesos en las frenadas, intentando siempre no
sobrecargar el tren delantero. Es uno de los defectos
básicos que es más difícil de erradicar y que
condicionan mucho el manejo de la moto.

“Nuestra meta es llegar al objetivo habiendo disfrutado del viaje y con la satisfacción de las cosas bien hechas...”

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