PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Introducción:
A medida que el tráfico aéreo mundial continúa aumentando, la estructura ATC está
luchando por igualar la mayor capacidad del sistema con la creciente demanda.
Las crecientes presiones operativas que enfrentan las aerolíneas, incluido el aumento del
precio del combustible, han puesto de relieve la necesidad de eficiencias en el sistema de
tráfico aéreo para minimizar los retrasos, reducir los tiempos de vuelo y reducir el consumo
de combustible, al tiempo que se aumenta la seguridad general de los vuelos.
En respuesta al continuo crecimiento del tráfico aéreo, la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI) ha estado liderando el desarrollo de la navegación basada en la
performance (PBN).
con el objetivo de reducir la congestión del tráfico aéreo, aumentar la confiabilidad del
sistema ATC y brindar a los operadores la mayor seguridad y eficiencia que requieren.
El sistema PBN se basa en el concepto de Performance de Navegación Requerida (RNP).
Su implementación es esencial para poder abordar la futura demanda de tráfico aéreo a
nivel mundial.

PNB CONCEPTS:
El concepto PBN requiere el cumplimiento del desempeño del sistema. Los requisitos de
desempeño se definen en términos de:
 Precisión
 Integridad
 Continuidad
 Funcionalidad
necesaria para las operaciones propuestas en el contexto de un concepto de espacio aéreo
particular, que incluye: terminal y espacio aéreo de aproximación.
Estos requisitos de desempeño dan como resultado Especificaciones de navegación
reguladas por el Estado, que incluirán una lista de equipos de navegación aprobados por el
Estado que pueden usarse para cumplir con estos requisitos de desempeño.
Los resultados son, y evolucionarán hasta ser, un sistema que puede responder al cambio
tecnológico sin una revisión extensa y lenta de las regulaciones estatales.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Una Especificación de Navegación es: un conjunto de requisitos de aeronaves y

tripulaciones necesarias para respaldar las operaciones PBN dentro de un espacio
aéreo definido.
Hay 2 tipos de especificaciones de navegación:
 navegación de área (RNAV): La especificación RNAV se basa en la navegación de
área que no requiere monitoreo ni alertas del desempeño a bordo.
 RNP: La especificación RNP se basa en la navegación de área que requiere
monitoreo y alertas del desempeño a bordo.
Las Especificaciones de Navegación están diseñadas para las demandas de conceptos de
espacio aéreo específicos, tales como: ruta oceánica y ruta continental.
Sin embargo, la capacidad de los sistemas de navegación modernos para proporcionar
información de posición confiable con un alto grado de precisión ha abierto la PBN para la
terminal y el espacio aéreo de aproximación/aproximación frustrada.
Para especificar mejor qué grado de rendimiento se requiere, se agrega un sufijo numérico
para completar la especificación; por ejemplo, RNP 1 se refiere a un valor de 1 nm. La tabla
del Manual PBN muestra las distintas especificaciones y su aplicabilidad.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Los sistemas de navegación a bordo deben estar certificados para funcionar dentro de los
grados de precisión especificados para PBN. La métrica utilizada se conoce como "Error
total del sistema".
si los obstáculos y el terreno lo permitenEs igual a la suma del error del sistema de
navegación y el error técnico de vuelo y puede verse afectado además por el error de
cálculo RNAV y el error del sistema de visualización. El error total del sistema aceptable
variará según los requisitos del espacio aéreo y la fase de vuelo asociada.

Este es un ejemplo de Espacio Aéreo RNP 1. Recuerde que RNP sólo difiere de RNAV en
el requisito de monitoreo y alerta del desempeño a bordo. A medida que el valor de la
especificación de rendimiento se reduce, no se proporciona solo RNAV, ya que el
monitoreo y las alertas a bordo son esenciales para garantizar que no se permita que ningún
error total del sistema exceda la especificación de rendimiento.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

El límite de contención (containment lines) transversal es un requisito de diseño del espacio

aéreo PBN igual al doble del valor de la Especificación de Navegación, centrado en la
trayectoria definida de un avión.
Al desarrollar rutas, áreas y procedimientos de navegación, la región de contención exterior
se utiliza para evaluar el terreno y la separación de obstáculos y garantizar que exista una
separación adecuada entre las aeronaves.

Las operaciones RNAV permiten vuelos con tolerancias de precisión prescritas, sin la
necesidad de volar directamente sobre instalaciones de navegación terrestres.
El equipo RNAV a bordo tiene los medios para establecer y seguir una trayectoria de vuelo
deseada y puede incluir uno o más de los siguientes:
 Sistema de posicionamiento global (GPS).
 Sistema de navegación inercial (INS) o Sistema de referencia inercial (IRS).
 DME/DME.
 VOR/DME.
Actualmente, un gran porcentaje de aeronaves están configuradas con una combinación de
equipos RNAV, lo que resulta en distintos grados de desempeño y aprobaciones de tipo
RNP.
Debido a que los requisitos funcionales y de performance se definen para cada
Especificación de Navegación, una aeronave aprobada para una Especificación RNP no
está aprobada automáticamente para todas las Especificaciones RNAV.
De manera similar, una aeronave aprobada para una Especificación RNP o RNAV que tiene
un requisito de precisión estricto (por ejemplo, Especificación RNP 0.3) no está aprobada
automáticamente para una Especificación de navegación que tiene un requisito de precisión
menos estricto (por ejemplo, RNP 4).
Esto se debe al hecho de que una aeronave aprobada según los requisitos de precisión más
estrictos puede no necesariamente cumplir con algunos de los requisitos funcionales de la
Especificación de navegación que tiene un requisito de precisión menos estricto.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Los operadores tienen la responsabilidad de garantizar que el equipo de navegación a bordo

cumpla con la precisión RNP y que las tripulaciones de vuelo sigan los procedimientos
prescritos para el espacio aéreo PBN respectivo.
El operador también requiere la aprobación de su agencia reguladora para operar en el
espacio aéreo de alto rendimiento.

El espacio aéreo donde los procedimientos PBN están vigentes se puede encontrar en el
Manual de ruta LIDO o en la Sección de control de tráfico aéreo del Manual de vías aéreas
Jeppesen.
La mayoría de las aeronaves equipadas con capacidad RNAV se pueden dividir en 3
categorías principales:
 Aeronaves equipadas con INS o IRS, pero sin GPS.
 Aeronaves equipadas con Sistemas de Gestión de Vuelo (FMS), pero sin GPS
PRIMARIO.
 Aeronaves equipadas con FMS y GPS PRIMARIO.

Para aeronaves sin GPS PRIMARIO, el rendimiento de la navegación depende de la

actualización de la ayuda de navegación por radio (NAVAID) y del tiempo transcurrido
desde la última actualización de radio o la alineación del terreno INS/IRS.
Esto se basa en el supuesto de que la infraestructura de radio NAVAID terrestre admite el
nivel de precisión.
Fuera de la cobertura de radioNAVAID, el rendimiento de la navegación está determinado
por la tasa de deriva INS/IRS, lo que implica una limitación de tiempo en relación directa
con el valor RNP a alcanzar.

Debido a los cambios recientes en las definiciones dentro del entorno PBN, existe cierta
confusión con respecto al término RNP. La nueva norma se refiere a RNP de la siguiente
manera: La especificación RNP se basa en la navegación de área que requiere monitoreo y
alerta del desempeño a bordo.
Muchos sistemas de navegación a bordo existentes utilizan el término RNP para designar el
valor de X en un concepto de espacio aéreo RNP X o RNAV X. Por lo tanto, las
tripulaciones de vuelo ven los valores de RNP y Performance de navegación real (ANP)
mostrados en el FMS.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Esto no significa que la aeronave esté calificada RNP. Para calificar RNP según la nueva
definición, la aeronave también debe tener monitoreo y alerta de desempeño a bordo.
Es importante que las tripulaciones de vuelo reconozcan esta distinción al evaluar la
capacidad a bordo de su sistema de navegación.

Cuando están equipadas, las aeronaves con certificación PBN pueden usar GPS para volar
una ruta de vuelo predeterminada y precisa con un mayor grado de precisión lateral que la
que ofrecen los sistemas INS o IRS.
INS / IRS ONLY FMS with GPS

La disponibilidad de GPS como medio principal de navegación en cualquier ruta

determinada es función de:
 La configuración de la constelación de satélites.
 El equipo de la aeronave.
 La posición geográfica de la aeronave.
 La precisión de navegación requerida.
El concepto del Sistema de aumento basado en satélites (SBAS) se basa en mediciones
del Sistema global de navegación por satélite (GNSS) mediante estaciones de referencia
ubicadas con precisión desplegadas en todo un continente.
Luego, los errores GNSS se transfieren a un centro informático, que calcula correcciones
diferenciales y mensajes de integridad que luego se transmiten por todo el continente
utilizando satélites geoestacionarios como aumento o superposición del mensaje GNSS
original.

El concepto SBAS fue introducido inicialmente por la Administración Federal de Aviación

(FAA) en América del Norte en 2003 y lo denominó Sistema de aumento de área amplia
(WAAS). Se introdujeron sistemas posteriores en otros países; El sistema japonés de
aumento de satélites multifuncionales (MSAS) fue certificado en 2007.
El Servicio Europeo de Navegación Geoestacionaria Superpuesta (EGNOS) entró en
funcionamiento en 2012, y el Sistema de Navegación Aumentada GEO Asistido por GPS
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

(GAGAN) de la India comenzó a funcionar en 2013. Actualmente se están desarrollando

otros sistemas SBAS en todo el mundo. Todos utilizan principios similares para mejorar la
precisión, la integridad y la disponibilidad de una navegación de precisión.

Para aeronaves donde el GPS es el medio principal para establecer la precisión de la

navegación, la precisión del sistema a bordo tendrá una confianza superior al 99,9%.
Como resultado, se puede confiar en la posición del FMS sin necesidad de realizar
verificaciones cruzadas de navegación adicionales utilizando NAVAID terrestres. Sin
embargo, se requiere equipo GPS con Monitor de Integridad Autónoma del Receptor
(RAIM).
La función de RAIM es evaluar la integridad de las señales GPS en un sistema
receptor GPS.
Realizará comprobaciones de coherencia entre todas las soluciones de posición obtenidas
con varios subconjuntos de satélites visibles y proporcionará una alerta a la tripulación de
vuelo si las comprobaciones de coherencia fallan.
El RAIM tradicional utiliza únicamente la detección de fallas y requiere que sean visibles
para él un mínimo de 5 satélites visibles con una geometría satisfactoria.
Una versión mejorada de RAIM disponible en los nuevos sistemas GPS utiliza Detección y
Exclusión de Fallas (FDE).
Si el GPS es el único sistema de navegación de largo alcance (LRNS) a bordo, un programa
FDE también es obligatorio y debe estar disponible de acuerdo con las limitaciones del
sistema.
Utilizando un mínimo de 6 satélites, es posible detectar un satélite defectuoso y excluirlo de
la solución de navegación, de modo que la función de navegación pueda continuar sin
interrupción.
La cantidad de tiempo que se proyecta que la capacidad FDE no estará disponible requiere
una revisión del plan de vuelo si se excede el tiempo máximo. Esto varía con el nivel RNP.
 Para RNP 10 el tiempo máximo es de 34 minutos.
 Para RNP 4 es de 25 minutos.
 Para RNP 2 el tiempo máximo es de 5 minutos.
No es necesario utilizar programas de predicción de disponibilidad FDE de despacho
cuando se instalan y utilizan sistemas multisensor.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

El uso del GPS como medio principal de navegación no impedirá que el FMS sintonice y
monitoree automáticamente las NAVAID terrestres a lo largo de la ruta de vuelo.
Si se pierde la navegación GPS, la tripulación será alertada y deberá volver a actualizar el
sistema de navegación convencional para la ruta planificada.
Las Computadoras de Gestión de Vuelo (FMC) están certificadas para operaciones PBN
cuando se usan con radionavegación y/o actualización de GPS.
El FMC y la unidad de visualización de control (CDU) permitirán la navegación en ruta y
en el área terminal, las aproximaciones RNAV y el rendimiento de navegación requerido
con autorización requerida (RNP AR), y complementarán la navegación primaria durante
todo tipo de aproximaciones por instrumentos.
En vuelo, la posición calculada por las computadoras de guía de gestión de vuelo (FMGC)
se actualiza continuamente desde el GPS, las radios de navegación y el sistema de
referencia inercial y de datos aéreos (ADIRS).
La prioridad de actualización se basa en la disponibilidad de datos válidos de estos sistemas
de navegación de apoyo.

Durante el vuelo, la tripulación recibirá una indicación de actualización del GPS. Esto
puede indicarse en la unidad de visualización de control multipropósito (MCDU) o en la
pantalla de navegación (ND).
Cuando la actualización del GPS esté en uso, la tripulación de vuelo podrá utilizar el FMS
para acceder a datos de GPS actuales y predictivos según sea necesario.
El FMGC proporciona automáticamente un valor RNP predeterminado para las fases de
vuelo de despegue, en ruta, oceánica/remota, terminal y de aproximación.
Cuando un avión se encuentra en un procedimiento o aerovía que tiene un requisito RNP y
no tiene un valor RNP almacenado en la base de datos de navegación, se puede realizar una
entrada RNP manual en el FMS.
Además, la tripulación de vuelo podrá monitorear el ANP para garantizar que se cumpla
con la RNP.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Durante el vuelo, si el ANP excede el valor RNP en cualquier momento, la tripulación de

vuelo será alertada de que no se está cumpliendo con la performance requerida.
Esto puede realizarse a través de un mensaje de aviso o precaución y una indicación
asociada en las pantallas electrónicas de vuelo.

Si se pierde la RNP, la tripulación debe avisar al ATC para obtener más autorización y/o
instrucciones.
La fase actual de vuelo y espacio aéreo determinará si el ATC requiere que el avión
abandone el espacio aéreo RNP o utilice rutas basadas en la navegación convencional.
 VOR / DME
 DME / DME
Las operaciones en el espacio aéreo oceánico y remoto pueden ofrecer desafíos importantes
a la tripulación de vuelo que enfrenta una pérdida de capacidad RNP.
Los procedimientos variarán dependiendo del punto en el que se pierda la capacidad RNP y
la tripulación de vuelo deberá actuar en consecuencia.
Si la capacidad RNP se pierde debido a una falla del equipo antes de ingresar al espacio
aéreo del Área de Control Oceánico (OCA), la tripulación de vuelo debería considerar las
siguientes acciones:
 Notificar al ATC tan pronto como sea posible.
 Aterrizar en un aeródromo adecuado antes del límite.
 Regresar al aeródromo de salida
 Obtener una nueva autorización fuera del espacio aéreo RNP.
Nota: en general, los requisitos de precisión del sistema de navegación para volar en el
espacio aéreo de alto nivel del Atlántico Norte (NAT HLA) se clasificarán en las siguientes
categorías de RNP 10, también conocida como RNAV 10, o RNP 4.
Una vez dentro de la OCA, si se pierde la capacidad RNP pero la tripulación aún conserva
cierta capacidad de navegación, la tripulación debe notificar al proveedor ATS lo antes
posible si sus sistemas de navegación se han degradado por debajo de lo requerido para
operar en el espacio aéreo RNP o RNAV. En general, esa notificación, ya sea por voz o
CPDLC, incluirá la frase “UNABLE RNP (O RNAV) DUE TO EQUIPMENT”. Si es
posible, la tripulación debería solicitar una autorización revisada.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Al recibir su mensaje, los proveedores de ATS evaluarán la situación del tráfico y le

permitirán permanecer como presentado o emitirán una nueva ruta, dependiendo de su
separación actual (y futura proyectada) del resto del tráfico.
Los equipos de navegación inservibles deben cotejarse con el MINIMUM EQUIPMENT
LIST(MEL) para detectar cualquier efecto en las operaciones RNP.
Los requisitos MEL específicos dependerán del equipo de navegación a bordo de la
aeronave y del tipo de operaciones RNP que se realizarán.
La tripulación de vuelo debe asegurarse de estar familiarizada con los procedimientos MEL
y cómo pueden afectar la capacidad RNP.

PBN Airspace Applications:

Un concepto de espacio aéreo describe las operaciones previstas dentro de un espacio
aéreo. Los conceptos de espacio aéreo se desarrollan para satisfacer objetivos estratégicos
explícitos como la mejora de la seguridad, el aumento de la capacidad del tráfico aéreo y la
mitigación del impacto ambiental.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Los conceptos de espacio aéreo pueden incluir detalles de la organización práctica del
espacio aéreo y sus usuarios basados en supuestos particulares de comunicación,
navegación y vigilancia/gestión del tráfico aéreo (CNS/ATM), p.e.
 Estructura de rutas del Servicio de Tránsito Aéreo (ATS).
 Mínimas de separación.
 Espaciamiento de rutas.
 Franqueamiento de obstáculos.
Los conceptos de espacio aéreo varían según el área de operación. Estas áreas incluyen:
 Espacio aéreo oceánico y continental remoto.
 En ruta continental.
 Terminal (llegada y salida).
 Aproximación/aproximación frustrada.

Los conceptos de espacio aéreo oceánico y continental remoto están actualmente

soportados por 3 aplicaciones de navegación:
 RNAV 10.
 RNP 4.
 RNP 2.
Todas estas aplicaciones de navegación dependen principalmente del GNSS para respaldar
el elemento de navegación del concepto de espacio aéreo y pueden requerir vigilancia ATS
para ciertas aplicaciones.
Nota: RNAV 10 conserva la designación RNP 10.

Los conceptos de espacio aéreo continental en ruta actualmente están respaldados por
aplicaciones RNAV y RNP. RNAV 5 se utiliza en las regiones de Medio Oriente (MID),
Sudamérica (SAM) y Europa (EUR), pero actualmente está designado como RNAV Básico
(B-RNAV en EUR y RNP 5 en MID).
En Estados Unidos, una aplicación RNAV 2 respalda un concepto de espacio aéreo
continental en ruta.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

En la actualidad, las aplicaciones RNAV continentales soportan conceptos de espacio aéreo

que incluyen vigilancia por radar y comunicación directa entre piloto y controlador
(DCPC).
En los próximos años, se esperan operaciones RNP avanzadas (A-RNP) en ruta en Europa,
mientras que en Estados Unidos se esperan operaciones RNP 0.3 para helicópteros y
aviones de movimiento lento.

Los conceptos de espacio aéreo terminal existentes, que incluyen llegadas y salidas, están
respaldados por aplicaciones RNAV y RNP utilizadas en la Región EUR, Estados Unidos y,
cada vez más, en otros lugares.
La aplicación RNAV del espacio aéreo terminal europeo se conoce como Precision RNAV
(P-RNAV), aunque se espera que migre a A-RNP, que está en desarrollo.
Aunque la Especificación RNAV 1 comparte la precisión de navegación común con P-
RNAV, esta Especificación de navegación regional no satisface todos los requisitos de la
Especificación RNAV 1.
La aplicación del espacio aéreo terminal de los Estados Unidos, anteriormente conocida
como US-RNAV Tipo B, se ha alineado con el concepto PBN y ahora se denomina RNAV
1.
RNP 1 ha sido desarrollado principalmente para su aplicación en espacios aéreos terminales
de baja densidad y sin radar. En el futuro, se espera que se desarrollen más aplicaciones
RNP para el espacio aéreo tanto en ruta como terminal.

Los conceptos de aproximación cubren todos los segmentos de la aproximación por

instrumentos, es decir, aproximación inicial, intermedia, final y frustrada.
Estas incluyen especificaciones RNP que requieren una precisión de navegación de 0,3 nm
a 0,1 nm o menos.
Normalmente, tres tipos de aplicaciones RNP son características de esta fase del vuelo:
 Nuevos procedimientos en pistas a las que nunca llegó un procedimiento por
instrumentos.
 Procedimientos que reemplazan o sirven de respaldo a los procedimientos
instrumentales existentes basados en diferentes tecnologías.
 Procedimientos desarrollados para mejorar el acceso al aeropuerto en entornos
exigentes.
Las Especificaciones RNP pertinentes son RNP APCH y RNP AR, así como A-RNP.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Una aplicación de navegación combina una Especificación de Navegación con la

Infraestructura NAVAID asociada a rutas ATS, procedimientos de aproximación por
instrumentos y/o volumen de espacio aéreo definido de acuerdo con el concepto de espacio
aéreo.
La infraestructura de NAVAID se refiere a las NAVAID ESPACIALES y/o terrestres
disponibles para cumplir con los requisitos establecidos en la Especificación de
Navegación.
Los 3 componentes PBN:
 Aplicaciones.
 Especificaciones.
 Infraestructura NAVAID

NOTA: No pueden implementarse de forma aislada; debe haber una relación entre ellos.

Cada aplicación de navegación debe basarse en una especificación de navegación particular

y una infraestructura NAVAID asociada, que puede ser diferente en un concepto de espacio
aéreo diferente.
Una aplicación de navegación, ya sea en ruta, terminal o de aproximación y aterrizaje, se
diseña utilizando la especificación de navegación (por ejemplo, RNAV 1), basada en una
infraestructura NAVAID específica (por ejemplo, GNSS). Los criterios pueden ser
diferentes para cada Estado.
La Especificación RNAV 1 muestra que cualquiera de los siguientes sensores de
navegación puede cumplir con sus requisitos de rendimiento: GNSS o DME/DME/Unidad
de referencia inercial (IRU) o DME/DME.
Los sensores necesarios para satisfacer los requisitos de performance de una Especificación
RNAV 1 en un Estado en particular no dependen únicamente de la capacidad a bordo de la
aeronave.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Una infraestructura DME limitada o consideraciones de política GNSS pueden llevar a las
autoridades a imponer requisitos específicos de sensores de navegación para una
Especificación RNAV 1 en ese Estado.
Como tal, la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) del Estado A podría estipular
GNSS como un requisito para su Especificación RNAV 1 porque el Estado A solo tiene
GNSS disponible en su infraestructura NAVAID. La AIP del Estado B podría requerir
DME/DME/IRU para su Especificación RNAV 1 como una decisión política para no
permitir GNSS.
Cada una de estas Especificaciones de Navegación se implementaría como una aplicación
RNAV 1. Sin embargo, las aeronaves equipadas únicamente con GNSS y aprobadas para la
Especificación RNAV 1 en el Estado A no estarían aprobadas para operar en el Estado B.

Actualmente, la PBN armoniza los requisitos de desempeño de separación lateral y

longitudinal (también conocida como bidimensional o 2D) para las especificaciones RNAV
y RNP.
Los desarrollos futuros llevarán a PBN a operaciones basadas en trayectorias de 4
dimensiones o 4D.
Aunque las implementaciones PBN seguirán basándose en especificaciones RNAV y RNP,
los desarrollos futuros se centrarán en nuevas especificaciones RNP. La Especificación
RNAV seguirá teniendo en cuenta las aeronaves antiguas con IRU y equipos DME de
generación más antigua y los Estados donde las decisiones políticas limitan el uso de
GNSS.
A medida que se dependa más del GNSS, el desarrollo de conceptos de espacio aéreo
necesitará cada vez más garantizar la integración coherente de los habilitadores de
navegación, comunicaciones y vigilancia ATS.
Esta necesidad se está viendo acelerada por la reciente pérdida del Boeing 777 MH370 de
Malaysia Airlines. Se está explorando el seguimiento de la posición en tiempo real en
cualquier parte del mundo para proporcionar información de posición en áreas del mundo
donde no hay vigilancia por radar disponible o no se contempla debido a la naturaleza
remota del área.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

AREA NAVIGATION (RNAV) APPLICATION:

RNAV puede definirse como un método de navegación que permite la operación de
aeronaves en cualquier rumbo deseado dentro de la cobertura de señales de navegación
referenciadas a estaciones o dentro de los límites de la capacidad de un sistema autónomo,
o una combinación de estos.
En los Estados Unidos, la RNAV se desarrolló en la década de 1960, y las primeras rutas de
este tipo se publicaron en la década de 1970 y luego se rescindieron en 1983.
Debido a esto, el análisis de costo-beneficio no favoreció el mantenimiento del sistema de
rutas RNAV. La RNAV se reintrodujo después de la introducción a gran escala de la
navegación por satélite.

Conventional Navigation PBN: Area navigation

Con la introducción de la PBN, se tomó la decisión de mantener vivo el concepto RNAV y

separarlo del método de navegación conocido como navegación de área.
RNAV ahora se considera una Especificación de navegación y difiere de la Especificación
de navegación RNP sólo en términos del requisito de que RNP tenga un método para alertar
a las tripulaciones si la performance se degrada más allá de los límites del valor RNP
particular.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

A falta de vigilancia a bordo del rendimiento, el valor RNAV se limita a un valor no inferior
a 1 nm.
Esto es adecuado para el espacio aéreo en ruta, el espacio aéreo terminal (SID y STAR) y
ciertas aproximaciones donde el monitoreo de la posición corresponde al ATC a través de la
vigilancia por radar tradicional.

Este cuadro muestra las diversas especificaciones RNAV en uso.

2 Especificaciones RNAV utilizadas actualmente no se enumeran aquí. Son B-RNAV y P-
RNAV. Se discutirán por separado. Es probable que estas especificaciones sean
reemplazadas en un futuro próximo, pero es posible que algunos Estados sigan
utilizándolas.
La designación RNP 10 existente es inconsistente con las Especificaciones PBN RNP y
RNAV. RNP 10 no incluye requisitos para el monitoreo y alerta del desempeño a bordo.
Para efectos de coherencia con el concepto PBN, la RNP 10 seguirá denominándose RNAV
10.
Cambiar el nombre de las rutas RNP 10 actuales, aprobaciones operacionales, etc., a una
designación RNAV 10 sería una tarea extensa y costosa. En consecuencia, cualquier
aprobación operacional existente o nueva seguirá designándose como RNP 10, y cualquier
anotación cartográfica se representará como RNP 10.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Las aplicaciones RNAV 10 están reservadas para áreas de operación oceánicas y remotas.
Esta especificación garantiza que la separación se mantenga sin la ayuda de la vigilancia
terrestre tradicional.
RNAV 5 se utiliza en las regiones MID, SAM y EUR. Actualmente está designado como B-
RNAV en EUR y RNP 5 en el MID.
RNAV 5 es una especificación de navegación en ruta que puede usarse para la parte inicial
de una STAR fuera de las 30 nm y por encima de la altitud mínima segura (MSA).
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Si bien aborda principalmente los requisitos de la operación RNAV en un entorno de

vigilancia ATS, la implementación de RNAV 5 se ha producido en áreas donde no hay
vigilancia ATS. Esto ha requerido un aumento en el espaciamiento de las rutas.
La Especificación RNAV 5 no requiere una alerta al piloto en caso de errores excesivos de
navegación. Dado que la especificación no requiere la posesión de sistemas RNAV duales,
la posibilidad de pérdida de capacidad RNAV requiere una fuente de navegación
alternativa.
Las operaciones RNAV 5 se basan en el uso de equipos RNAV que determinan
automáticamente la posición de la aeronave en el plano horizontal utilizando la entrada de
uno o una combinación de los siguientes tipos de sensores de posición, junto con los
medios para establecer y seguir una trayectoria deseada: VOR / DME, DME/DME, INS o
IRS y GNSS.

Cada Estado es responsable del espaciamiento de rutas, lo que requiere que las
herramientas de monitoreo y vigilancia radar ATS sean suficientes para apoyar la detección
y corrección de errores de navegación, debido a que no existe ningún requisito de
monitoreo a bordo.
Algunos Estados han introducido un espaciamiento entre rutas de 30 millas náuticas para
cumplir los objetivos de seguridad de 5x10^9 accidentes mortales por hora de vuelo en
ausencia de vigilancia ATS y en un entorno de alta densidad de tráfico.
Cuando la densidad del tráfico es menor, el espacio entre rutas puede reducirse. En un
entorno de vigilancia por radar ATS, el espaciamiento de rutas dependerá de una carga de
trabajo ATC aceptable y de la disponibilidad de herramientas del controlador.
Una implementación regional de RNAV 5 adoptó un espaciado de ruta estándar de 16,5 nm
para tráfico en la misma dirección y 18 nm para tráfico en direcciones opuestas en un
entorno de radar. Además, se ha utilizado una separación entre rutas de tan solo 10 millas
náuticas cuando la capacidad de intervención del ATC lo permite.

La aprobación de RNAV 5 puede incluir un requisito estatal específico de tener disponible

el respaldo NAVAID tradicional.
La secuenciación automática de LEG y la anticipación de giro asociada es solo una función
recomendada para RNAV 5. La trayectoria seguida al ejecutar los giros depende de la
velocidad real, los límites del ángulo de alabeo aplicado y el viento.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Estos factores, junto con los diferentes criterios de inicio de giro utilizados por los
fabricantes, dan como resultado una gran variación en el rendimiento del giro.
Los estudios han demostrado que para un cambio de trayectoria de tan sólo 20°, la
trayectoria real recorrida puede variar hasta 2 millas náuticas. Esta variabilidad se tiene en
cuenta en el proceso de diseño para la aplicación particular del espacio aéreo.

Los operadores y pilotos que pretendan realizar operaciones en rutas RNAV 5 deben
presentar los sufijos apropiados del plan de vuelo indicando su aprobación para la
operación en las rutas.
Los operadores y pilotos no deberían solicitar ni presentar rutas RNAV 5 a menos que
satisfagan todos los criterios de los documentos pertinentes.
Si una aeronave que no cumple con estos criterios recibe una autorización del ATC
para realizar un procedimiento RNAV, el piloto debe informar al ATC que no puede
aceptar la autorización y debe solicitar instrucciones alternativas.
Durante la fase de planificación previa al vuelo, se debe confirmar la disponibilidad de la
infraestructura NAVAID necesaria para las rutas previstas, incluidas cualquier contingencia
no RNAV, para el período de operaciones previstas.
El piloto también deberá confirmar la disponibilidad del equipo de navegación a bordo
necesario para la operación.
Cuando se utiliza una base de datos de navegación, debe estar actualizada y ser apropiada
para la región de operación prevista y debe incluir las NAVAID y los puntos de referencia
necesarios para la ruta.
La disponibilidad de la infraestructura NAVAID, necesaria para las rutas previstas, incluida
cualquier contingencia no relacionada con RNAV, debe confirmarse durante el período de
operaciones previstas utilizando toda la información disponible.
Cuando se utiliza equipo GNSS autónomo, se requieren niveles RAIM en ruta para RNAV
5 y pueden verificarse mediante Notificaciones a los aviadores (NOTAM) (cuando estén
disponibles) o mediante servicios de predicción.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

La autoridad operativa puede proporcionar orientación específica sobre cómo cumplir con
este requisito (por ejemplo, si hay suficientes satélites disponibles, es posible que no sea
necesaria una predicción. Las aeronaves sin monitoreo RAIM a bordo pueden usar el Plan
de Vuelo Operacional (OFP) para verificar RAIM).
Los operadores deben estar familiarizados con la información de predicción disponible para
la ruta prevista.
La predicción de disponibilidad RAIM debe tener en cuenta los últimos NOTAM de la
constelación GPS y el modelo de aviónica. El servicio puede ser proporcionado por el
Proveedor de Servicios de Navegación Aérea (ANSP), el fabricante de aviónica, otras
entidades o mediante un receptor de a bordo con capacidad de predicción RAIM.
En caso de una pérdida continua prevista del nivel apropiado de detección de fallas de más
de 5 minutos para cualquier parte de la operación RNAV 5, se debería revisar la
planificación del vuelo (es decir, retrasar la salida o planificar un procedimiento de salida
diferente).

Los pilotos de aeronaves RNAV 5 deben cumplir con las limitaciones del Manual de vuelo
de la aeronave (AFM) o los procedimientos operativos necesarios para mantener la
precisión de navegación especificada para el procedimiento.
Después de recibir la autorización inicial del ATC, así como después de cualquier cambio
en ruta en el plan de vuelo, los pilotos deben verificar el plan de vuelo autorizado
comparando cartas u otros recursos aplicables con la pantalla textual del sistema de
navegación y la pantalla del mapa de la aeronave, si corresponde. . Si es necesario, deberá
confirmarse la exclusión de NAVAID específicas.
Durante el vuelo, cuando sea posible, se debe monitorear el progreso del vuelo para
determinar la razonabilidad de la navegación, mediante verificaciones cruzadas con
NAVAID convencionales utilizando las pantallas primarias junto con la RNAV CDU.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Para RNAV 5, los pilotos deben utilizar un indicador de desviación lateral, director de
vuelo o piloto automático en modo de Navegación Lateral (LNAV). Los pilotos pueden
utilizar una pantalla de mapa de navegación sin director de vuelo ni piloto automático.
Los pilotos de aeronaves con una visualización de desviación lateral deben asegurarse de
que la escala de desviación lateral sea adecuada para la precisión de navegación asociada
con la ruta/procedimiento (por ejemplo, desviación de escala completa: ±5 nm).
Se espera que todos los pilotos mantengan las líneas centrales de la ruta, como lo muestran
los indicadores de desviación lateral a bordo y/o la guía de vuelo, durante todas las
operaciones RNAV, a menos que el ATC los autorice a desviarse o en condiciones de
emergencia.
Para operaciones normales, el error/desviación transversal (la diferencia entre la trayectoria
calculada por el sistema RNAV y la posición de la aeronave en relación con la trayectoria)
debe limitarse a ±½ de la precisión de navegación asociada con el procedimiento o ruta (es
decir, 2,5 nm).
Se permiten breves desviaciones de esta norma (por ejemplo, sobrepasos o insuficientes)
durante e inmediatamente después de los giros del procedimiento/ruta, hasta un máximo de
una vez la precisión de la navegación (es decir, 5 nm).
Si el ATS emite una asignación de rumbo sacando a la aeronave de una ruta, el piloto no
debe modificar el plan de vuelo en el sistema RNAV hasta que reciba una autorización para
reincorporarse a la ruta o el controlador confirme una nueva autorización.
Cuando la aeronave no se encuentra en la ruta publicada, no se aplica el requisito de
precisión especificado.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

El piloto debe notificar al ATC cuando la performance RNAV deja de cumplir con los
requisitos para RNAV 5. Las comunicaciones al ATC deben realizarse de acuerdo con los
procedimientos autorizados.
Debido a fallas no planificadas de algunos elementos GNSS, los pilotos y ANSP deben
darse cuenta de que la navegación RAIM o GPS puede perderse por completo mientras
están en el aire, lo que puede requerir la reversión a un medio de navegación alternativo.
Por lo tanto, los pilotos deben evaluar su capacidad para navegar (potencialmente a un
destino alternativo) en caso de falla de la navegación GPS.
Cuando se utilice equipo GNSS autónomo, en caso de que se pierda la función de detección
RAIM, la posición GNSS podrá seguir utilizándose para la navegación.
El piloto debe intentar verificar la posición de la aeronave con otras fuentes de información
de posición (por ejemplo, información de VOR, DME y/o baliza no direccional (NDB))
para confirmar un nivel aceptable de desempeño de navegación. De lo contrario, el piloto
debería recurrir a un medio de navegación alternativo y avisar al ATC.
Las especificaciones RNAV 1 y RNAV 2 constituyen una armonización entre los criterios
EUR P-RNAV y US-RNAV.

Las aeronaves aprobadas para operaciones RNAV 1 y RNAV 2 quedan automáticamente

aprobadas para operar dentro de los Estados Unidos o el espacio aéreo de los Estados
miembros de la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC).
Las rutas RNAV 1 y RNAV 2 están destinadas a realizarse en entornos DCPC, ya sea
mediante voz directa (Muy Alta Frecuencia (VHF)/Alta Frecuencia (HF) o mediante
Comunicaciones de Enlace de Datos Controlador-Piloto (CPDLC).
En caso de que la pantalla de navegación se marque como no válida debido a una alerta
RAIM, el piloto debe volver a un medio de navegación alternativo y avisar al ATC.

Las especificaciones RNAV 1 y 2 se desarrollaron principalmente para operaciones RNAV

en un entorno de radar (para las SID, se espera cobertura de radar antes del primer cambio
de rumbo RNAV). RNP 1 está destinado a operaciones similares fuera de la cobertura del
radar.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Sin embargo, RNAV 1 y RNAV 2 pueden usarse en un entorno sin radar o por debajo de la
altitud mínima de vectorización si el Estado de implementación garantiza la seguridad
adecuada del sistema y toma en cuenta la falta de monitoreo y alerta del desempeño a
bordo.
La Especificación RNAV 1 y 2 es aplicable a todas las rutas ATS, incluidas las rutas en el
dominio en ruta, SID y STAR. También se aplica a los procedimientos de aproximación por
instrumentos (IAP) hasta el punto de referencia de aproximación final (FAF).
La aplicación RNAV 2 soporta un concepto de espacio aéreo continental en ruta. En la
actualidad, las aplicaciones RNAV continentales respaldan conceptos de espacio aéreo que
incluyen vigilancia por radar y voz DCPC.

Los ANSP garantizan que los operadores de aeronaves equipadas con GNSS y, cuando
corresponda, aeronaves equipadas con sistemas de aumentación basados en satélites
(SBAS), tengan acceso a un medio para predecir la disponibilidad de detección de fallas
satelitales utilizando un sistema de aumentación basado en aeronaves (ABAS).
RAIM es la forma más utilizada de ABAS.

Este servicio de predicción puede ser proporcionado por el ANSP, los fabricantes de
equipos aerotransportados u otras entidades como el Control Operacional de la Línea Aérea
(AOC).
El servicio de predicción utiliza información de estado de los satélites GNSS y debe utilizar
un límite de alerta horizontal apropiado para la operación (1 nm para RNAV 1 y 2 nm para
RNAV 2).
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Las interrupciones deberían identificarse en caso de una pérdida continua prevista de

detección de fallas ABAS de más de 5 minutos para cualquier parte de las operaciones
RNAV 1 y RNAV 2.
Si el servicio de predicción no está disponible temporalmente, los ANSP aún pueden
permitir que se realicen operaciones RNAV 1 y RNAV 2, considerando el impacto
operacional de las interrupciones de notificación de aeronaves o el riesgo potencial
asociado con una falla de satélite no detectada cuando la detección de fallas no está
disponible.
Dado que los sistemas DME/DME RNAV solo deben utilizar instalaciones DME
identificadas en las AIP estatales, el Estado debe indicar instalaciones inapropiadas para
operaciones RNAV 1 y RNAV 2 en la AIP, incluidas aquellas instalaciones asociadas con
un Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) o un Sistema de aterrizaje por microondas (
MLS) que utilizan un desplazamiento de rango.
Los Estados pueden prescribir una ruta ATS RNAV 1 o RNAV 2. El espaciamiento de rutas
para RNAV 1 y RNAV 2 depende de la configuración de la ruta, la densidad del tránsito
aéreo y la capacidad de intervención.
Hasta que se desarrollen normas y procedimientos ATM específicos, las aplicaciones
RNAV 1 y RNAV 2 pueden implementarse basadas en la vigilancia por radar ATS. Las
mínimas de separación para RNAV 1 están incluidas en los Procedimientos para los
servicios de navegación aérea (PANS) ATM de la OACI (Doc 4444, Capítulo 5).

Para el diseño de procedimientos y la evaluación de la infraestructura, se supone que los

límites normales de error técnico de vuelo (FTE) de 0,5 nm (RNAV 1) y 1 nm (RNAV 2)
definidos en los procedimientos operativos son valores del 95%.
Muchas aeronaves tienen la capacidad de volar en una trayectoria paralela, pero desplazada
hacia la izquierda o hacia la derecha de la ruta activa original. El propósito de esta función
es permitir compensaciones para operaciones tácticas autorizadas por ATC.
Muchas aeronaves tienen la capacidad de ejecutar una maniobra de patrón de espera
utilizando su sistema RNAV. El propósito de esta función es brindar flexibilidad al ATC en
el diseño de operaciones RNAV.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Cuando el sistema RNAV no proporciona funcionalidad de espera, se espera que el piloto

vuele manualmente el patrón de espera RNAV.

Los operadores y pilotos que pretendan realizar operaciones en rutas RNAV 1 y RNAV 2
deben presentar los sufijos de plan de vuelo correspondientes.
Los datos de navegación a bordo deben estar actualizados y ser apropiados para la región
de operación prevista y deben incluir las NAVAID, puntos de ruta y rutas ATS codificadas
relevantes para salida, llegada y aeródromos alternativos.
Nota: se espera que las bases de datos de navegación estén actualizadas durante la duración
del vuelo. Si el ciclo de regulación y control de la información aeronáutica (AIRAC) debe
cambiar durante el vuelo, los operadores y pilotos deben establecer procedimientos para
garantizar la exactitud de los datos de navegación, incluida la idoneidad de las instalaciones
de navegación utilizadas para definir las rutas y procedimientos de vuelo.
La disponibilidad de la infraestructura NAVAID, necesaria para las rutas previstas,
incluidas cualquier contingencia no relacionada con RNAV, debe confirmarse durante el
período de operaciones previstas utilizando toda la información disponible.

Los niveles RAIM requeridos para RNAV 1 y RNAV 2 pueden verificarse mediante
NOTAM (cuando estén disponibles) o mediante servicios de predicción.
La confirmación de la integridad del satélite para operaciones RNAV 1 y 2 es la misma que
se describe en esta lección para operaciones RNAV 5.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Para la navegación que depende de DME, se deben verificar los NOTAM para verificar la
condición de los DME críticos. Los pilotos deben evaluar su capacidad para navegar
(potencialmente a un destino alternativo) en caso de falla del DME crítico mientras están en
el aire.

Las tripulaciones de vuelo deben cumplir con cualquier instrucción o procedimiento

identificado por el fabricante como necesario para cumplir con los requisitos de
desempeño.

Para rutas RNAV 1 y RNAV 2, las tripulaciones de vuelo deben informar al ATC que no
pueden aceptar la autorización y deben solicitar instrucciones alternativas si la aeronave no
cumple con los criterios exigidos por el Estado para realizar RNAV 1 y 2.

Durante la inicialización del sistema, los pilotos deben confirmar que la base de datos de
navegación esté actualizada y verificar que la posición de la aeronave se haya ingresado
correctamente.

Las tripulaciones de vuelo deben verificar el ingreso adecuado a su ruta asignada por el
ATC tras la autorización inicial y cualquier cambio de ruta posterior.

Los pilotos deben asegurarse de que la secuencia de puntos de ruta, representada por su
sistema de navegación, coincida con la ruta representada en las cartas apropiadas y su ruta
asignada.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Los pilotos no deben volar un SID o STAR RNAV 1 o RNAV 2 a menos que sea
recuperable por el nombre de la ruta de la base de datos de navegación a bordo y se ajuste a
la ruta trazada.

Sin embargo, la ruta puede modificarse posteriormente mediante la inserción o eliminación

de puntos de ruta específicos en respuesta a las autorizaciones ATC. Además, las
restricciones de los puntos de referencia pueden modificarse o eliminarse. Por ejemplo, el
ATC puede solicitar al piloto que cruce el punto MYTON en FL200 a 250 nudos. Se
permiten modificaciones de ese punto de ruta en el FMC.

No se permite la entrada manual o creación de nuevos waypoints mediante la entrada

manual de valores de latitud y longitud o distancia/rumbo (rho theta). Además, los pilotos
no deben cambiar ningún tipo de punto de ruta de la base de datos RNAV SID o STAR de
un sobrevuelo a un sobrevuelo o viceversa.

Siempre que sea posible, las rutas RNAV 1 y RNAV 2 en el dominio en ruta deben
extraerse de la base de datos en su totalidad, en lugar de cargar puntos de ruta individuales
de la base de datos en el plan de vuelo.

Sin embargo, está permitido seleccionar e insertar puntos de ruta/arreglos individuales con
nombre de la base de datos de navegación, siempre que se inserten todos los arreglos a lo
largo de la ruta publicada que se va a volar.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Además, la ruta puede modificarse posteriormente mediante la inserción o eliminación de

puntos de ruta específicos en respuesta a las autorizaciones ATC. No se permite la creación
de nuevos waypoints mediante la introducción manual de valores de latitud y longitud o rho
theta.

Los pilotos deben verificar el plan de vuelo autorizado comparando cartas u otros recursos
aplicables con la presentación textual del sistema de navegación y la presentación del mapa
de la aeronave, si corresponde. Si es necesario, deberá confirmarse la exclusión de
NAVAID específicas.

Durante el vuelo, cuando sea posible, el piloto debería utilizar los datos disponibles de las
NAVAID terrestres para confirmar la razonabilidad de la navegación.

Para rutas RNAV 2, los pilotos deberán utilizar un indicador de desviación lateral, director
de vuelo o piloto automático en modo LNAV. Los pilotos pueden utilizar una pantalla de
mapa de navegación con una funcionalidad equivalente a la de un indicador de desviación
lateral, sin director de vuelo ni piloto automático.
Para rutas RNAV 1, los pilotos deberán utilizar un indicador de desviación lateral, director
de vuelo o piloto automático en modo LNAV.
Los pilotos de aeronaves con una visualización de desviación lateral deben asegurarse de
que la escala de desviación lateral sea adecuada para la precisión de navegación asociada
con la ruta o procedimiento.
Se espera que todos los pilotos mantengan las líneas centrales de la ruta, como lo muestran
los indicadores de desviación lateral a bordo y/o la guía de vuelo durante todas las
operaciones RNAV, a menos que el ATC los autorice a desviarse o en condiciones de
emergencia.
Para operaciones normales, el error/desviación transversal (la diferencia entre la trayectoria
calculada por el sistema RNAV y la posición de la aeronave en relación con la trayectoria,
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

es decir, FTE) debe limitarse a ±½ de la precisión de navegación asociada con el

procedimiento o ruta (es decir, 0,5 nm). para RNAV 1, 1,0 nm para RNAV 2).
Se permiten desviaciones breves, como sobrepasos o fallos durante e inmediatamente
después de un procedimiento o giro de ruta, hasta un máximo de una vez la precisión de
navegación (es decir, 1,0 nm para RNAV 1, 2,0 nm para RNAV 2).
Nota: la selección manual de funciones de limitación de inclinación de la aeronave puede
reducir la capacidad de la aeronave para mantener la trayectoria deseada y no se
recomienda.

Antes de comenzar el despegue, el piloto debe verificar que el sistema RNAV de la

aeronave esté disponible, funcionando correctamente y que estén cargados los datos
correctos del aeropuerto y la pista.
Antes del vuelo, los pilotos deben verificar que se haya ingresado y representado
adecuadamente la pista correcta y el procedimiento de salida (incluida cualquier transición
en ruta aplicable).
Los pilotos a quienes se les asigna un procedimiento de salida RNAV y posteriormente
reciben un cambio de pista, procedimiento o transición deben verificar que los cambios
apropiados estén ingresados y disponibles para la navegación antes del despegue.
Se recomienda una verificación final de la entrada adecuada a la pista y de la descripción
correcta de la ruta, poco antes del despegue.
El piloto debe poder utilizar equipos RNAV para seguir la guía de vuelo para LNAV, p.
LNAV a más tardar a 500 pies sobre la elevación del aeropuerto.
La altitud a la que comienza la guía RNAV en una ruta determinada puede ser mayor (por
ejemplo, 1000 pies sobre el suelo).
Los pilotos de aeronaves sin GPS, que utilizan sensores DME/DME sin entrada IRU, no
pueden usar su sistema RNAV hasta que la aeronave haya ingresado a una cobertura DME
adecuada.
ATC garantizará que esté disponible una cobertura DME adecuada en cada salida por
instrumentos estándar (SID) RNAV (DME/DME) a una altitud aceptable. Los LEG
iniciales del SID pueden definirse basándose en el rumbo.
Cuando se utiliza GNSS, la señal debe adquirirse antes de que comience la carrera de
despegue.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Los fabricantes de equipos GPS deben cumplir con los requisitos de la Orden de Norma
Técnica (TSO) de la FAA. TSO 129 es un documento de primera generación que ha
caducado pero no ha sido rescindido.
Los fabricantes de equipos aprobados según TSO 129 pueden seguir produciendo modelos
según esas especificaciones; sin embargo, los nuevos modelos deberán aprobarse según
TSO 145/146. Se puede utilizar un GPS que cumpla con TSO C129a para la navegación en
ruta y en el área terminal.
Para aeronaves que utilizan equipos TSO C129/C129a, el aeropuerto de salida debe
cargarse en el plan de vuelo para lograr el monitoreo y la sensibilidad adecuados del
sistema de navegación.
Los aviones equipados con C129a pueden realizar aproximaciones que no sean de
precisión. Sin embargo, para aprovechar los mínimos meteorológicos más bajos, debe haber
a bordo un receptor de NAVAID subyacente (VOR y/o buscador de dirección automático
(ADF)) y la NAVAID debe estar disponible en el destino.

TSO C145a está destinado a aeronaves que tienen un FMC.

TSO C146 está destinado a aeronaves con receptores GPS independientes. Los equipos
TSO C146 tienen receptores ILS y transceptores VHF/COM preinstalados, para que sean
adecuados en aeronaves no equipadas con FMC.
Para aeronaves que utilizan TSO C145a/C146: la aviónica, la integridad de la navegación,
la precisión y la confiabilidad se mejoran mediante el uso de estaciones de referencia
terrestres. Esto se denomina sistema de aumento basado en tierra (GBAS) y está destinado
a permitir a las aeronaves límites de aproximación más bajos.
Antes de la fase de llegada, el piloto debe verificar que se haya cargado la ruta terminal
correcta.
El plan de vuelo activo debe verificarse comparando las cartas con la visualización del
mapa (si corresponde) y las Unidades de visualización de control multipropósito (MCDU).
Esto incluye la confirmación de la secuencia de los puntos de ruta, la razonabilidad de los
ángulos y distancias de la ruta, cualquier restricción de altitud o velocidad y, cuando sea
posible, qué puntos de ruta se sobrevuelan y cuáles se sobrevuelan.
Si una ruta lo requiere, será necesario realizar una verificación para confirmar que la
actualización excluirá una NAVAID en particular. No se debe utilizar una ruta si existen
dudas sobre la validez de la ruta en la base de datos de navegación. Nota: como mínimo, los
controles de llegada podrían consistir en una simple inspección de un mapa adecuado.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

La creación de nuevos waypoints mediante el ingreso manual del piloto al sistema RNAV
invalidaría la ruta y no está permitida.
Las modificaciones de ruta en el área terminal pueden tomar la forma de rumbos de radar o
autorizaciones "directas a" y el piloto debe ser capaz de reaccionar de manera oportuna.
Esto puede incluir la inserción de puntos de referencia tácticos cargados desde la base de
datos.
No se permite la entrada o modificación manual por parte del piloto de la ruta cargada,
utilizando puntos de ruta temporales o arreglos no proporcionados en la base de datos.
Los pilotos deben verificar que el sistema de navegación de su aeronave esté funcionando
correctamente y que el procedimiento de llegada y la pista correctos (incluida cualquier
transición aplicable) estén ingresados y representados adecuadamente.
Se deben respetar todas las restricciones de altitud y velocidad publicadas.
Los requisitos de B-RNAV son idénticos a los de RNAV 5. Se espera que el material
regulatorio nacional tenga en cuenta esta equivalencia.
Los operadores son responsables de consultar y cumplir con los procedimientos o
regulaciones específicos regionales y nacionales.

RNP APLICATIONS:
RNP es una especificación de navegación de aeronaves para vuelos con reglas de vuelo por
instrumentos (IFR).
La Especificación RNP utiliza los mismos principios de diseño, tolerancia y performance,
basados en el valor de X en una especificación definida para RNP X, que se han descrito en
detalle en la lección RNAV contenida en este curso.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

El elemento clave de la RNP es el requisito de vigilancia y alerta de la performance a bordo

con respecto a la navegación de las aeronaves a lo largo de una ruta, derrota o
procedimiento por instrumentos.
Además, los vuelos autorizados a operar utilizando una Especificación de Navegación RNP
requieren RAIM predictivo a bordo.

La RNP puede aplicarse desde el despegue hasta el aterrizaje y requerirá un valor de RNP
diferente según la fase del vuelo.

Los requisitos operacionales y procedimientos asociados con cada valor RNP se ven aquí:
RNP TYPE:
 0.3 > Admite procedimientos de aproximación inicial/intermedia y de
aproximación frustrada (MAP). Es la Especificación de Navegación estándar para
procedimientos de aproximación RNP.
 0.5 > Soporta aproximación y salida inicial/intermedia. Sólo se espera que se
utilice cuando no se pueda alcanzar RNP 0,3 (infraestructura NAVAID deficiente) y
RNP 1 sea inaceptable (entorno rico en obstáculos)
 1 > Soporta llegada, aproximación inicial/intermedia y salida; También se prevé
que apoye las operaciones de rutas ATS más eficientes. Equivale a P-RNAV
 2 > Apoya las operaciones en ruta del espacio aéreo de EE. UU. Las rutas RNP
2 permiten un espaciamiento de trayectorias en ruta de 8 nm en espacio aéreo radar
y no radar donde existe capacidad de aeronave RNP 2
 4 > Admite operaciones en áreas oceánicas y remotas donde se aplica una
separación horizontal de 30 nm. Requiere contrato de vigilancia dependiente
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

automática (ADS-C). En 2018 la reción NAT de la OACI implementó un espaciado

lateral de 23 nm para los operadores autorizados de PBSC/PBN.
 5 > Una implementación de tipo provisional en el espacio aéreo del Consejo
Europeo de Aviación Civil (CEAC) para permitir el funcionamiento continuo de los
equipos de navegación existentes. Esto equivale a B-RNAV.
 10 > Admite mínimas de separación lateral y longitudinal reducidas y una
mayor eficiencia operativa en áreas oceánicas y remotas donde la disponibilidad de
ayudas a la navegación es limitada. Por ejemplo, en el espacio aéreo NAT MNPS
donde se aplica una separación lateral de 50 nm
 12.6 > Admite rutas optimizadas limitadas en áreas con un nivel reducido de
instalaciones de navegación.
 20 > La capacidad mínima considerada aceptable para soportar operaciones en
rutas ATS.

Los operadores deben garantizar que el equipo de navegación a bordo cumpla con la
precisión requerida para operar en el espacio aéreo utilizando la Especificación de
Navegación RNP.
El operador también requiere la aprobación de su regulador estatal para operar en este
espacio aéreo.

Cuando están equipadas, las aeronaves con certificación RNP pueden usar GPS para
volar una trayectoria de vuelo predeterminada y precisa con un mayor grado de
precisión lateral que la que ofrecen los sistemas INS o IRS.
INS/IRS ONLY FMS with GPS
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

La disponibilidad de GPS como medio principal de navegación en cualquier ruta

determinada es función de:
 La configuración de la constelación de satélites.
 El equipo de la aeronave.
 La posición geográfica de la aeronave.
 La precisión de navegación requerida.

Los requisitos de vigilancia y alerta de la performance a bordo para RNP 4, RNP 2, A-RNP,
RNP 1, RNP APCH y RNP 0.3 tienen terminología y aplicación comunes. Cada una de
estas especificaciones RNP incluye requisitos para las características: error del sistema de
navegación (NSE), error técnico de vuelo (FTE) y error de definición de ruta (PDE).
En pocas palabras, el monitoreo del desempeño a bordo se ocupa del desempeño de todo el
sistema de navegación que respalda la especificación de navegación particular en uso.

"A bordo" significa explícitamente que el seguimiento y la alerta del rendimiento se

producen a bordo de la aeronave y no en otro lugar, por ejemplo: utilizando un monitor
terrestre de cumplimiento de ruta o vigilancia ATS. El elemento de seguimiento de la
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

supervisión y alerta del rendimiento a bordo se relaciona con el error técnico de vuelo y el
error del sistema de navegación; El error de definición de ruta se considera insignificante.
El monitoreo se refiere al monitoreo de la capacidad de la aeronave para determinar el error
de posicionamiento y/o seguir la trayectoria deseada.
La alerta se produce si el sistema de navegación de la aeronave no funciona lo
suficientemente bien como para determinar la posición actual o mantener la ruta. Esta
degradación del rendimiento se alerta a la tripulación aérea.

Los requisitos de monitoreo y alerta pueden satisfacerse mediante un sistema de navegación

aerotransportado que tenga una capacidad de monitoreo y alerta de errores del sistema de
navegación, como RAIM o un algoritmo FDE, además de un indicador de visualización de
navegación lateral que permita a la tripulación monitorear el error técnico de vuelo.
En vuelo, la posición calculada por los FMGC se actualiza continuamente desde el GPS, las
radios de navegación y el ADIRS.
La prioridad de actualización se basa en la disponibilidad de datos válidos de estos
sistemas de navegación de apoyo.
Durante el vuelo, la tripulación recibirá una indicación de actualización del GPS. Esto
puede estar indicado en la MCDU o ND.
Cuando la actualización del GPS esté en uso, la tripulación de vuelo podrá utilizar el FMS
para acceder a datos de GPS actuales y predictivos según sea necesario.

El FMC proporciona automáticamente un valor RNP predeterminado para las fases de

vuelo de despegue, en ruta, oceánica/remota, terminal y de aproximación.
Cuando el avión se encuentra en un procedimiento o aerovía que tiene un requisito de
Especificación de Navegación y no tiene un valor RNP almacenado en la base de datos de
navegación, se puede realizar una entrada RNP manual en el FMS.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Además, la tripulación de vuelo podrá monitorear el ANP para garantizar que se cumpla
con la RNP.

Al igual que con RNAV, se aplican varios valores de X para lograr una especificación de
navegación RNP particular.
Las próximas diapositivas discutirán en detalle las Especificaciones de Navegación
designadas por RNP.

Si bien cada especificación RNP tiene sus propios requisitos especiales, hay algunos que
son comunes a todas. Los requisitos comunes se muestran en esta tabla.

RNP 10
RNP 10 fue desarrollado para soportar mínimas de separación basadas en distancias
longitudinales de 50 nm y laterales de 50 nm en espacios aéreos oceánicos y remotos.
Esta Especificación de navegación se ha denominado RNAV 10 por coherencia con los
conceptos del Manual PBN de la OACI, Revisión 4. Sin embargo, debido a que muchos
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Estados designaron la aprobación de esta especificación como RNP 10, esta designación
permanecerá para mantener la validez de las publicaciones actuales. y amplias aprobaciones
vigentes.
Reconociendo el alcance de las designaciones de espacio aéreo y aprobaciones
operacionales existentes bajo la designación RNP 10, se anticipa que cualquier nueva
designación de espacio aéreo y aprobaciones de aeronaves continuará utilizando el término
"RNP 10", mientras que la aplicación PBN requerida ahora se conocerá como 'RNAV 10'.

RNP 10 fue desarrollado para operación en áreas oceánicas y remotas y no requiere

ninguna infraestructura o evaluación NAVAID terrestre.
Se establece un límite de tiempo RNP 10 para aeronaves equipadas únicamente con equipo
de navegación INS/IRS y sin GPS. Al planificar operaciones en áreas donde se aplica RNP
10, el operador debe establecer que la aeronave cumplirá con la limitación de tiempo en las
rutas que pretende volar.
Este límite de tiempo se impone debido a la tasa de deriva posicional incorporada de este
tipo de equipo en ausencia de actualización de la posición desde tierra. El límite de tiempo
se basará en el tiempo que tarda la tasa de deriva en exceder los requisitos de desempeño
lateral.
Durante la planificación del vuelo, las tripulaciones prestarán especial atención a las
condiciones que afectan las operaciones en el espacio aéreo RNP 10, o en rutas RNP 10
específicas, incluida la verificación de que se tenga en cuenta el límite de tiempo RNP 10.
Los procedimientos previos al vuelo deberían incluir una revisión de los procedimientos de
contingencia en caso de degradación o pérdida de la capacidad de navegación.
Una autoridad estatal puede aprobar el uso de un único LRNS (Long Range Navigation
System) en circunstancias específicas, como en el NAT HLA.
Nota: aún se requiere una aprobación RNP 10.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

En el momento del despacho o durante la planificación del vuelo, el operador debe

garantizar que haya ayudas para la navegación adecuadas disponibles en ruta para permitir
que la aeronave navegue hasta RNP 10 durante la operación RNP 10 planificada.
Aunque no se requiere soporte NAVAID subyacente para RNP 10, debe haber seguridad de
que la actualización de la posición antes de la entrada al espacio aéreo RNP 10 haya sido
adecuada para garantizar que las tasas de deriva del IRS se contengan dentro de los límites
de tiempo mientras se transita por el espacio aéreo RNP 10.

Antes de entrar en el espacio aéreo oceánico, se debe comprobar la posición de la aeronave

con la mayor precisión posible mediante el uso de NAVAIDs externos. Esto puede requerir
comprobaciones de DME/DME y/o VOR para determinar errores del sistema de
navegación a través de las posiciones reales y mostradas.
Si es necesario actualizar el sistema, se deben seguir los procedimientos adecuados con la
ayuda de una lista de verificación preparada.

RNP 4
RNP 4 se desarrolló originalmente para soportar mínimas de separación basadas en
distancias longitudinales de 30 nm y laterales de 30 nm en espacios aéreos oceánicos o de
áreas remotas. Tenga en cuenta que en 2018 la región NAT de la OACI implementó un
espaciado lateral de 23 nm para los operadores autorizados de PBCS(perfomace based
communication and survillance)/PBN.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

El espacio aéreo RNP 4 no requiere ninguna infraestructura NAVAID terrestre. GNSS es el

principal sensor de navegación compatible con RNP 4, ya sea como sistema de navegación
independiente o como parte de un sistema multisensor.

DCPC que utiliza voz a través de VHF/HF o Comunicaciones por Satélite (SATCOM) o
CPDLC es un requisito de RNP 4. Dependiendo de la ubicación del espacio aéreo RNP 4, a
menudo existe un requisito para equipos de vigilancia como ADS-C.
El sistema ADS deberá tener establecido un contrato que envíe un reporte de evento cada
vez que ocurra una desviación del eje de vía mayor a 5 nm.
Se debe utilizar GNSS y se puede utilizar como sistema de navegación independiente o
como uno de los sensores de un sistema multisensor. Asegúrese de que RAIM y FDE
predictivos estén disponibles.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

RNP 2
RNP 2 está destinado principalmente a un conjunto diverso de aplicaciones en ruta,
particularmente en áreas geográficas con poca o ninguna infraestructura NAVAID terrestre,
vigilancia ATS limitada o nula y densidad de tráfico baja a media.
El uso de RNP 2 en aplicaciones continentales requiere un requisito de continuidad menor
que el utilizado en aplicaciones oceánicas/remotas. En esta última aplicación, el tráfico
objetivo son principalmente aeronaves de categoría de transporte que operan a gran altitud,
mientras que las aplicaciones continentales pueden incluir un porcentaje significativo de
aeronaves de aviación general.
La especificación RNP 2 se basa en GNSS. Los operadores que dependen del GNSS deben
tener los medios para predecir la disponibilidad de la detección de fallas del GNSS (por
ejemplo, ABAS RAIM) para respaldar las operaciones a lo largo de la ruta ATS RNP 2.
El sistema RNP a bordo, la aviónica GNSS, el ANSP u otras entidades pueden proporcionar
una capacidad de predicción. Tenga en cuenta que el software de predicción RAIM NO
garantiza el servicio RAIM. Las herramientas RAIM simplemente evalúan la capacidad
esperada para cumplir con la RNP en el momento requerido.
La AIP del Estado indicará cuándo se requiere capacidad de predicción y un medio
aceptable para satisfacer ese requisito.
Tanto los pilotos como los ANSP deben ser conscientes de que la navegación RAIM o
GNSS puede perderse mientras se está en el aire, y esto puede requerir la reversión a un
medio de navegación alternativo.

Los pilotos no deben volar una ruta RNP 2 publicada a menos que puedan recuperar la ruta
de la base de datos de navegación a bordo y confirmar que coincide con la ruta
cartografiada, o mediante la aprobación del Estado, utilizar puntos de referencia
almacenados y con nombre de la base de datos de navegación de la aeronave para definir
una ruta RNP 2 publicada.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Sin embargo, los pilotos pueden modificar posteriormente la ruta mediante la inserción o
eliminación de puntos de ruta específicos en respuesta a solicitudes y autorizaciones del
ATC.
Los pilotos no deben realizar entradas manuales ni crear nuevos puntos de ruta mediante la
entrada manual de latitud y longitud, o entradas de lugar, rumbo y distancia. Además, los
pilotos no pueden cambiar ningún punto de referencia de la base de datos de ruta de un
sobrevuelo a un sobrevuelo o viceversa.
Cuando los puntos de recorrido que componen una ruta RNP 2 están disponibles por
nombre en la base de datos de navegación de la aeronave, la autoridad operacional puede
permitir a los pilotos realizar una entrada manual de los puntos de recorrido para definir
una ruta RNP 2 publicada.
Los pilotos no están obligados a cotejar las orientaciones LNAV con las NAVAID
convencionales, ya que la ausencia de una alerta de integridad es suficiente para cumplir los
requisitos de integridad.
El uso de una selección manual o de funciones de limitación del ángulo de inclinación
predeterminadas puede reducir la capacidad de la aeronave para mantener la trayectoria
deseada. Los pilotos no deben utilizar estas funciones, especialmente al ejecutar giros de
gran ángulo. Esta prohibición debe tener en cuenta las limitaciones del AFM. Sin embargo,
dichas limitaciones aún deben cumplir los requisitos de RNP 2.

RNP1:
La Especificación RNP 1 se utiliza con rutas que brindan conectividad entre la estructura en
ruta y el espacio aéreo terminal sin vigilancia ATS o limitada y con tráfico de densidad baja
a media (incluyendo SID y STAR).

Esta especificación se conoció originalmente como Básica porque en el momento de su

desarrollo se planeó una Especificación RNP 1 Avanzada. La RNP 1 avanzada evolucionó
hasta convertirse en la Especificación A-RNP, por lo que ya no es necesario tener un prefijo
'Básico'. Las aprobaciones existentes concedidas según la nomenclatura original siguen
siendo válidas.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

La especificación RNP 1 se basa en GNSS. La actualización del DME puede ser autorizada
por el Estado. Si no está autorizado, es posible que se requiera la inhibición del DME.
Se requiere RAIM o un SBAS y debe estar disponible. Las aeronaves con receptores SBAS
(todas las aeronaves que cumplen con TSO C145 y C146) requieren que los operadores
verifiquen la disponibilidad apropiada de GPS RAIM en áreas donde la señal SBAS no está
disponible.
Los niveles RAIM requeridos para RNP 1 pueden verificarse mediante NOTAM o mediante
servicios de predicción.
Antes de comenzar el despegue, los pilotos deben verificar que el sistema RNP 1 de la
aeronave esté disponible, funcionando correctamente y que estén cargados los datos
correctos del aeropuerto y la pista.
Cuando se utiliza GNSS, la señal debe adquirirse antes de que comience la carrera de
despegue.
Los pilotos deben poder utilizar equipos RNP 1 para seguir la guía de vuelo para LNAV a
más tardar a 500 pies sobre la elevación del aeropuerto.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Antes de la fase de llegada, los pilotos deben verificar que se haya cargado la ruta terminal
correcta y se haya verificado con la OFP, incluidos los puntos de ruta, la secuenciación, las
restricciones de altitud y velocidad, y qué puntos de ruta Fly-by o Fly-over.
Las modificaciones de procedimientos en el área terminal pueden tomar la forma de
rumbos de radar o autorizaciones "direct to". Los pilotos deben ser capaces de reaccionar a
tiempo.

Las especificaciones de navegación se han derivado en su mayoría de criterios y material de

orientación existentes que están asociados con tipos específicos de aplicaciones, como
salida/llegada, aproximación, en ruta, continental, oceánica o área remota.
Debido a esto, se necesita una actividad de certificación separada para cada Especificación
de Navegación con respecto a la calificación de aeronaves y aprobación operativa.

A-RNP:

A-RNP se aparta de esta tendencia y proporciona una evaluación única de la elegibilidad de

las aeronaves que se aplicará a más de un requisito de precisión de navegación y múltiples
aplicaciones en todas las fases del vuelo.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

La tabla que se muestra arriba enumera las diversas aplicaciones que se consideran
abordadas en su totalidad por esta Especificación de navegación. Los detalles se encuentran
en los capítulos enumerados del Manual PBN de la OACI.

A-RNP está diseñado para operar en:

 Espacio aéreo oceánico/remoto.

 La estructura de ruta continental.
 Así como en rutas de llegada y salida.
 Aproximaciones.

La operación depende únicamente de la integridad del sistema RNP sin recurrir a medios de
navegación convencionales, como VOR o NDB.

Durante el vuelo, si el ANP excede el valor RNP en cualquier momento, la tripulación de

vuelo será alertada de que no se está cumpliendo con la performance requerida.

Esto puede realizarse a través de un mensaje de aviso o precaución y una indicación

asociada en las pantallas electrónicas de vuelo.

Si el valor ANP excede los requisitos de las especificaciones de navegación, o si ocurre una
falla del sistema que hace que el sistema pierda la capacidad de informar errores, la
tripulación debe informar al ATC para obtener más autorización y/o instrucciones.

La fase actual de vuelo y espacio aéreo determinará si ATC requiere que el avión abandone
el espacio aéreo PBN o utilice rutas basadas en navegación convencional.

Las operaciones en el espacio aéreo oceánico y remoto pueden ofrecer desafíos importantes
a la tripulación de vuelo que enfrenta una pérdida de capacidad de navegación.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Los procedimientos variarán según el punto en el que se pierda la capacidad de

navegación y la tripulación de vuelo deberá actuar en consecuencia.

RNP APCH – LNAV and LNAV / VNAV minima

La navegación RNP permite que la geometría del diseño del procedimiento de

aproximación sea muy flexible. Se prefiere la configuración en 'Y' cuando lo permitan las
obstrucciones y el flujo de tráfico.

A diferencia de los procedimientos en ruta, no se proporcionarán zonas de amortiguamiento

secundarias. Esto se debe a la presencia de obstáculos o terreno dentro del entorno terminal
y a los bajos valores RNP requeridos para las aproximaciones RNP.

Los cambios en el valor RNP deben ocurrir en un punto de referencia. La transición al

nuevo valor RNP debe completarse antes de alcanzar el punto de referencia que inicia el
LEG con el valor RNP más bajo.

Los mínimos publicados pueden depender del tamaño de la aeronave. Las aeronaves
grandes pueden requerir mínimos más altos debido a la altura del tren y/o la envergadura.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Las cartas de procedimientos de aproximación se anotarán con las restricciones de tamaño

de aeronave aplicables cuando sea apropiado.

Los pilotos no están autorizados a volar un procedimiento RNP publicado a menos que sea
recuperable, por el nombre del procedimiento, de la base de datos de navegación de la
aeronave y se ajuste al procedimiento cartografiado.

Un Lateral Path no debe modificarse, salvo 2 excepciones. Se permite una autorización

para ir directamente a un punto de referencia en el procedimiento de aproximación anterior
al punto de referencia de aproximación final. De manera similar, se permite una
modificación que no preceda inmediatamente a una RF LEG.

Para utilizar GPS para un procedimiento de aproximación, la tripulación de vuelo debe

verificar la disponibilidad de una señal GPS realizando una verificación RAIM antes de
comenzar una aproximación.

Las tripulaciones de vuelo deben asegurarse de que el sistema de navegación utilice los
valores RNP apropiados durante toda la aproximación.

Si se muestran múltiples líneas de mínimos asociados con diferentes valores RNP en la

carta de aproximación, la tripulación debe confirmar que el valor RNP deseado está
ingresado en el sistema RNAV.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

La aplicación de navegación RNP APCH se divide en dos tipos. El tipo 1 describe

aplicaciones basadas en proporcionar acceso a mínimos designados como LNAV o
LNAV/VNAV, así como APV BARO-VNAV. La guía vertical calculada se basa en
información de altitud barométrica y normalmente se calcula como una trayectoria
geométrica entre dos puntos de referencia o un ángulo basado en un único punto de
referencia.

El tipo 2 describe aplicaciones basadas en el acceso a mínimos designados como

Rendimiento del localizador (LP) o Rendimiento del localizador con guía vertical (LPV).
Estas aproximaciones requieren una forma de GPS aumentado, como la información
satelital GPS del Sistema de aumento de área amplia (WAAS), para proporcionar a la
aeronave la información de descenso vertical.

WAAS mejora la precisión, integridad, disponibilidad y continuidad de las señales GPS.

Estos se discutirán más a fondo en la próxima lección.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Los procedimientos de aproximación RNP (RNP APCH) incluyen procedimientos de

aproximación RNAV (GNSS) existentes diseñados con un segmento recto.

Las normas de aeronavegabilidad para aproximaciones de Tipo A se basan en requisitos

técnicos. FAA AC 20-138D y EASA AMC 20-27.

Los procedimientos RNP APCH se dividen en aquellos con guía vertical (LNAV/VNAV,
APV, BARO-VNAV) y aquellos sin guía vertical (LNAV).

Las autoridades nacionales del Estado de las operaciones previstas pueden exigir la
aprobación de las operaciones RNP APCH.

La capacidad de mínimos VNAV se puede utilizar para un procedimiento de aproximación

LNAV/VNAV cuando se genera mediante GNSS/SBAS, como la capacidad de navegación
vertical basada en WAAS o barométrica. GNSS/SBAS no proporciona capacidad de
aproximación LNAV/VNAV.

Una aproximación por instrumentos RNP APCH puede contener mínimos LNAV
únicamente; la tripulación puede utilizar guía vertical de asesoramiento al volar hacia los
mínimos LNAV. La guía vertical es solo de asesoramiento y las tripulaciones deben utilizar
el altímetro barométrico como referencia de altitud principal para garantizar el
cumplimiento de todas y cada una de las restricciones de altitud.

Debido al efecto pronunciado de la temperatura no estándar en los sistemas baro-VNAV,

las aproximaciones RNAV (GPS) con una línea de mínimos LNAV/VNAV deben contener
una limitación de temperatura alta y baja. Es posible que los sistemas baro-VNAV no
compensados no funcionen con LNAV / VNAV DA cuando la temperatura real está por
debajo o por encima de las limitaciones de temperatura.

La limitación de temperatura se mostrará como una nota en el procedimiento. Si la

aeronave contiene una capacidad de compensación de temperatura, se deben seguir las
instrucciones del fabricante para el uso de la función baro-VNAV.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Los requisitos de vigilancia y alerta de la performance a bordo para una RNP APCH
incluyen muchas de las mismas características que para RNP 4, RNP 2, A-RNP, RNP 1,
RNP APCH y RNP 0.3. Esto incluye valores de precisión, integridad, continuidad y señal
en el espacio (SIS).

Un RNP APCH requiere desempeño RNP 0.3 en el sector de aproximación final (FAS).

Los procedimientos de aproximación frustrada pueden estar respaldados por segmentos

RNAV o convencionales, basados en ayudas para la navegación terrestres convencionales.
En estos casos, la RNP APCH no incluye requisitos de precisión para la aproximación
frustrada.

Durante las operaciones en los segmentos inicial e intermedio, y para la aproximación

frustrada RNAV que es parte de un RNP APCH, el sistema RNP, o el sistema RNP en
combinación con el monitoreo y la entrada del piloto, debe proporcionar una alerta si no se
cumple el requisito de precisión. , o la probabilidad de que el TSE lateral supere las 2
millas náuticas sea mayor que los límites reglamentarios.

Durante las operaciones en el Tramo de Aproximación Final (FAS) de un RNP APCH hasta
los mínimos LNAV o LNAV/VNAV, el sistema RNP, o el sistema RNP y el piloto en
combinación, proporcionará una alerta si no se cumple el requisito de precisión, o si la
probabilidad de que el TSE lateral supere las 0,6 nm es mayor que los límites
reglamentarios.

Durante las operaciones en los segmentos inicial e intermedio y para la aproximación

frustrada RNAV y RNP APCH, el equipo de navegación de la aeronave deberá
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

proporcionar una alerta si la probabilidad de errores de Señal en el Espacio (SIS) excede los
requisitos como se muestra en la tabla anterior.

Durante las operaciones en el segmento de aproximación final (FAS), el equipo de

navegación de la aeronave deberá proporcionar una alerta si la probabilidad de errores del
SIS excede los requisitos como se muestra en la tabla anterior.

La actualización del DME se puede utilizar si lo autoriza el regulador estatal del operador.
Los equipos OEM deben cumplir con todos los requisitos de equipo y restricciones
operativas exigidos por el estado.

Esto sólo es aplicable cuando los Estados individuales tienen la infraestructura DME
necesaria y las aeronaves están adecuadamente equipadas y aprobadas para el uso de DME.

RNP APCH no incluye requisitos específicos para comunicaciones o vigilancia ATS. El

franqueamiento adecuado de obstáculos se logra mediante el desempeño y los
procedimientos operativos de la aeronave.

Los operadores y pilotos que pretendan realizar operaciones utilizando un procedimiento

RNP APCH deben presentar los sufijos apropiados del plan de vuelo y los datos de
navegación a bordo deben estar actualizados e incluir los procedimientos apropiados.

Se espera que las bases de datos de navegación estén actualizadas durante todo el vuelo. Si
el ciclo AIRAC debe cambiar durante el vuelo, los operadores y pilotos deben establecer
procedimientos para garantizar la exactitud de los datos de navegación, incluida la
idoneidad de las instalaciones de navegación utilizadas para definir las rutas y
procedimientos para el vuelo.

Los pilotos deben asegurarse de que las aproximaciones que puedan usarse para el vuelo
previsto se seleccionen de una base de datos de navegación válida, hayan sido verificadas
mediante el proceso apropiado y no estén prohibidas por una instrucción de la compañía o
NOTAM.

Sujeto a las regulaciones de un Estado, durante la fase previa al vuelo, los pilotos deberían
asegurarse de que haya medios suficientes disponibles para navegar y aterrizar en el destino
o en un aeródromo alternativo en caso de pérdida de la capacidad aerotransportada RNP
APCH.

Los operadores y pilotos deben tener en cuenta cualquier NOTAM o material informativo
para el operador que pueda afectar negativamente la operación del sistema de la aeronave, o
la disponibilidad o idoneidad de los procedimientos en el aeropuerto de aterrizaje, o
cualquier aeropuerto alternativo.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Para los procedimientos de aproximación frustrada basados en medios convencionales

(VOR, NDB), los operadores y pilotos deben asegurarse de que el equipo aerotransportado
adecuado requerido para este procedimiento esté instalado en la aeronave y esté operativo y
que las NAVAID terrestres asociadas estén operativas.

La disponibilidad de la infraestructura NAVAID, necesaria para las rutas previstas, incluida

cualquier contingencia no relacionada con RNAV, debe confirmarse durante el período de
operaciones previstas utilizando toda la información disponible.

Dado que se requiere integridad GNSS (señal RAIM o SBAS), también se debe determinar
según corresponda la disponibilidad de estos.

Para aeronaves que navegan con receptores SBAS, los operadores deben verificar la
disponibilidad apropiada de GPS RAIM en áreas donde la señal SBAS no está disponible.

Los niveles RAIM requeridos para RNP APCH hasta los mínimos LNAV o LNAV/VNAV
también pueden verificarse a través de NOTAM o mediante servicios de predicción.

Además del procedimiento normal antes de comenzar la aproximación y antes del cruce de
la IAF, la tripulación de vuelo debe verificar que se cargó el procedimiento correcto
comparándolo con las cartas de aproximación. Esta verificación debe incluir: la secuencia
de los waypoints; la razonabilidad de las derrotas y distancias de los tramos de
aproximación, y la precisión del rumbo de entrada y la longitud del segmento de
aproximación final (FAS).
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Nota: como mínimo, esta verificación podría ser una simple inspección de una
visualización cartográfica adecuada que logre los objetivos de este párrafo.

Utilizando las cartas publicadas, la tripulación de vuelo también debe comprobar mediante
la visualización del mapa o la CDU qué puntos de referencia se sobrevuelan y cuáles se
sobrevuelan.

Para sistemas multisensor, la tripulación de vuelo debe verificar, durante la aproximación,

que se utiliza el sensor GNSS para el cálculo de la posición. Para un sistema RNP con
ABAS que requiere altitud barométrica corregida, la configuración actual del altímetro
barométrico del aeropuerto debería ingresarse en el momento y lugar apropiados, de
acuerdo con el desempeño de la operación de vuelo.

Cuando la operación se basa en la disponibilidad de ABAS, el piloto debe realizar una

nueva verificación de disponibilidad RAIM si la ETA es más de 15 minutos diferente de la
ETA utilizada durante la planificación previa al vuelo. Esta verificación también podrá
procesarse automáticamente 2 nm antes del FAF dependiendo de la clase de receptor
instalado en la aeronave.

Las instrucciones ATC en el área terminal pueden incluir rumbos de radar, autorizaciones
"direct to" que evitan los tramos iniciales de una aproximación, la interceptación de un
segmento inicial o intermedio de una aproximación o la inserción de puntos de ruta
cargados desde la base de datos.

Al cumplir con las instrucciones del ATC, las tripulaciones deberían tener en cuenta que no
se permite el ingreso manual de coordenadas en el sistema RNP por parte del piloto para
operaciones dentro del área terminal; y se podrán aceptar autorizaciones "direct to" a la IF
siempre que el cambio de derrota resultante en la IF no exceda los 45 grados.

Nota: La autorización “directa a” al FAF no es aceptable y el piloto no debe revisar la

definición lateral de la trayectoria de vuelo entre el FAF y el MAP bajo ninguna
circunstancia.

Verifique que el avión esté establecido en la aproximación y presione SPD.

PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Se deben seleccionar las pantallas apropiadas para que se pueda monitorear la siguiente
información:

 La ruta deseada calculada por RNAV

 La posición de la aeronave en relación con la ruta para el monitoreo FTE.

Nota: esto no se aplicará a ciertos sistemas RNP (por ejemplo, aeronaves ya aprobadas con
capacidad RNP demostrada). Para tales sistemas, se encuentran disponibles otros medios,
incluidas presentaciones de mapas electrónicos, indicaciones del modo de guía de vuelo,
etc., que indican claramente a la tripulación que el modo de aproximación está activado.

Durante el procedimiento RNP APCH, los pilotos deberán utilizar un indicador de

desviación lateral, director de vuelo y/o piloto automático en modo de navegación lateral.

Los pilotos de aeronaves con un indicador de desviación lateral deben asegurarse de que la
escala del indicador de desviación lateral sea adecuada para la precisión de navegación
asociada con los distintos segmentos del procedimiento (±1,0 nm para los segmentos inicial
e intermedio, ±0,3 nm para el FAS hasta LNAV o Mínimos LNAV/VNAV, y ±1,0 nm para
el segmento de aproximación frustrada).

Para operaciones normales, el error/desviación transversal debe limitarse a ±½ de la

precisión de navegación asociada con el procedimiento (0,5 nm para los segmentos inicial e
intermedio, 0,15 nm para el FAS y 0,5 nm para el segmento de aproximación frustrada).

Se permiten breves desviaciones de esta norma durante e inmediatamente después de los

giros, hasta un máximo de una vez la precisión de la navegación (1,0 nm para los
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

segmentos inicial e intermedio). Cuando se utiliza el VNAV barométrico para guía de

trayectoria vertical durante el FAS, las desviaciones por encima y por debajo de la
trayectoria VNAV barométrica no deben exceder +75 pies/–75 pies, respectivamente.

Se debe suspender el procedimiento:

 Si aparece un mensaje de alerta como “Unable RNP”.

 Una función de alerta de pérdida de integridad (LOI).
 Se anuncia que una función de alerta de integridad no está disponible antes de pasar
el FAF.
 Si el error técnico de vuelo (FTE) es excesivo.

La aproximación frustrada debe realizarse de acuerdo con el procedimiento publicado. El

uso del sistema RNP durante la aproximación frustrada es aceptable, siempre que: el
sistema RNP esté operativo (sin pérdida de función, sin alerta NSE, sin indicación de falla);
y todo el procedimiento (incluida la aproximación frustrada) se carga desde la base de datos
de navegación.

Los explotadores y tripulaciones no deben solicitar un procedimiento RNP APCH a

menos que cumplan con todos los criterios establecidos en los documentos estatales
pertinentes. Las tripulaciones deben cumplir con cualquier instrucción o procedimiento
identificado por el fabricante como necesario para cumplir con los requisitos de desempeño
en esta especificación de navegación.

Si una aeronave que no cumple con estos criterios recibe una autorización del ATC para
realizar un procedimiento RNP APCH, la tripulación debe informar al ATC que no puede
aceptar la autorización y debe solicitar instrucciones alternativas.

Los pilotos deben notificar al ATC cualquier pérdida de la capacidad RNP APCH, junto
con el curso de acción propuesto. La pérdida de capacidad RNP APCH incluye cualquier
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

falla o evento que haga que la aeronave ya no satisfaga los requisitos RNP APCH del
procedimiento.

Los pilotos deben seguir los procedimientos de contingencia de la compañía para

reaccionar de manera segura ante la pérdida de la capacidad RNP APCH durante la
aproximación. En caso de falla de comunicaciones, el piloto debe continuar con la RNP
APCH de acuerdo con el procedimiento de pérdida de comunicaciones publicado.

RNP APCH – LP and LPV Minima

Los sistemas SBAS corrigen y mejoran la precisión de los receptores GPS. WAAS es el
sistema norteamericano, mientras que el Servicio de superposición de navegación
geoestacionaria europea (EGNOS) está en Europa y el Sistema de aumento de satélites
multifuncional (MSAS) está en Asia. En la actualidad estos son los únicos tres sistemas que
están operativos.

Se están implementando otros tres sistemas; Sistema de Navegación GPS y Geo

Aumentada (GAGAN), y Sistema de Correcciones y Monitoreo Diferencial (SDCM).

Las operaciones RNP APCH aprobadas hasta los mínimos de Rendimiento del Localizador
(LP) o Rendimiento del Localizador con Guía Vertical (LPV) utilizan GNSS aumentado.
Se considera una especificación de navegación separada desde RNP APCH hasta los
mínimos LNAV/VNAV. En esta lección solo se analizan los elementos que son diferentes a
los descritos en la lección RNP APCH – LNAV / VNAV.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Las aproximaciones LPV aprovechan la precisión refinada de la guía lateral y vertical

SBAS para proporcionar una aproximación muy similar a un ILS de Categoría I. Al
igual que un ILS, un LPV tiene guía vertical y vuela a una Altitud de Decisión (DA).
El diseño de una aproximación LPV incorpora una guía angular con una sensibilidad
creciente a medida que la aeronave se acerca a la pista. Una aproximación LPV puede
proporcionar guía vertical SBAS tan baja como 200 pies AGL.

Los LP son aproximaciones que no son de precisión con guía lateral SBAS. Se agregan en
lugares donde el terreno u obstrucciones no permiten la publicación de procedimientos LPV
guiados verticalmente. La sensibilidad lateral aumenta a medida que un avión se acerca a la
pista.

LP no es un modo degradado para un LPV. LP y LPV son independientes. Los mínimos de

LP no se publicarán con líneas de mínimos que contengan guía vertical aprobada
(LNAV/VNAV o LPV).

No todos los sistemas de navegación ofrecen capacidad LPV. Los pilotos deben estar
familiarizados con las capacidades de los sistemas instalados.

Los pilotos que vuelan aeronaves con capacidad de equipo como SBAS LPV/LP tienen
prohibido utilizar esta capacidad a menos que se otorgue la aprobación de la compañía para
utilizarla. Además, la aeronave debe utilizar SBAS para volar al mínimo publicado LPV/LP
de una aproximación RNAV (GNSS).
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Para operaciones en el FAS de una operación RNP APCH hasta mínimos LP y LPV, la
función de alerta y monitoreo de la performance a bordo se cumple mediante: monitoreo
SIS, monitoreo y alerta FTE y una base de datos de navegación Verificación de
Redundancia Cíclica (CRC).

El monitoreo FTE se logra durante una aproximación LPV y se muestra en una pantalla de
desviación lateral y vertical (HSI, EHSI, CDI / VDI) que incluye un indicador de falla. La
visualización de la desviación debe tener una desviación de escala completa adecuada en
función de la precisión de seguimiento requerida.

Las deflexiones laterales y verticales a escala real son angulares y están asociadas a las
definiciones laterales y verticales del FAS contenidas en la base de datos del FAS.

Una vez decodificada la base de datos FAS, el equipo aplicará el CRC a la base de datos
para determinar si los datos son válidos. Si el FAS DB no pasa la prueba CRC, el equipo no
permitirá la activación de la operación de aproximación LP o LPV.

En una posición entre 2 nm del FAF y el FAF, el equipo de navegación de la aeronave

proporcionará una alerta en un plazo de 10 segundos si los errores del SIS que causan un
error de posición lateral son superiores a 0,6 nm.

Después de secuenciar el FAF y durante las operaciones en el FAS de una operación RNP
APCH hasta mínimos LP o LPV: el equipo de navegación de la aeronave deberá
proporcionar una alerta dentro de los 6 segundos si los errores del SIS que causan un error
de posición lateral son mayores a 40 m (120 ft ),y el equipo de navegación de la aeronave
deberá proporcionar una alerta en un plazo de 6 segundos si los errores del SIS que causan
un error de posición vertical son superiores a 50 m (160 pies) o 35 m (115 pies) para
mínimos LPV de hasta 200 pies.

Las tripulaciones deben estar familiarizadas con la capacidad de degradación de su

integración SBAS y poder reaccionar de manera segura luego de una pérdida de
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

capacidades de GPS o SBAS. Los pilotos deben notificar al control de tráfico aéreo (ATC)
cualquier pérdida de capacidad GPS y/o SBAS, junto con el curso de acción propuesto.

Si la aeronave ya no es capaz de utilizar mínimos LPV/LP, la tripulación tiene ciertas

opciones disponibles para continuar su aproximación. Si antes del FAF, la tripulación
puede: volver a LNAV/VNAV o mínimos LNAV si es posible o seleccionar una
aproximación diferente utilizando una NAVAID terrestre o volar a un aeropuerto
alternativo.

Si la aeronave ha pasado el FAF, una alerta puede resultar en una falla en las operaciones
solo LNAV. Las opciones de la tripulación son: continuar con los mínimos LNAV si la
aeronave está por encima del MDA o la siguiente altitud fija reductora para la
aproximación LNAV, o iniciar una aproximación frustrada si está por debajo de la altitud
requerida en la aproximación y no puede hacer la transición visual para aterrizar.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

RNP AR

Las aproximaciones RNP AR utilizan GPS a bordo para proporcionar un mejor acceso a los
aeropuertos afectados por el terreno, los obstáculos, el espacio aéreo y las limitaciones de
capacidad.

Las capacidades laterales y verticales de las aeronaves modernas permiten aproximaciones

estables, voladas de acuerdo con valores bajos de RNP, a una altitud de decisión
barométrica (DA).

La aproximación RNP AR es un concepto mejorado de RNP que permite lo siguiente: una

reducción en el valor RNP por debajo de 0,3 nm, una reducción en los límites de protección
de obstáculos a 2xRNP sin Buffers, la capacidad de volar en trayectorias de vuelo curvas
después de la aproximación final Valores de corrección de rumbo (FACF) y RNP inferiores
a 1,0 nm durante los procedimientos de salida y aproximación frustrada.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

El concepto RNP AR no se limita a los procedimientos de aproximación. RNP AR también

se puede utilizar para realizar procedimientos de aproximación frustrada y SID (incluido el
motor apagado).

La implementación de enfoques RNP AR conlleva beneficios sustanciales. Los aeropuertos

y pistas afectados por obstáculos y terreno serán más accesibles, debido a mínimos de
aproximación más bajos y rutas de vuelo más directas.

La seguridad mejorará mediante la provisión de una guía de vuelo lateral y vertical precisa
y la eliminación de maniobras circulares. La capacidad del espacio aéreo se puede aumentar
mediante la eliminación de conflictos del espacio aéreo terminal y la mejora de los flujos de
tráfico.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Better Accessibility Enhanced safety

Increased capacity

Los procedimientos de aproximación RNP AR se identificarán con el título 'RNAV (RNP)'.

Además, las palabras "AUTORIZACIÓN REQUERIDA" aparecerán en la sección "notas"
del cuadro de aproximación.

El valor RNP requerido para el procedimiento se publicará encima del DA.

Los explotadores requieren autorización reglamentaria antes de realizar aproximaciones

RNP AR. El proceso es similar al utilizado para los procedimientos ILS de categorías II y
III, y la aprobación puede realizarse en forma de especificación de operaciones o carta de
autorización.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Cada línea de mínimos publicada tendrá un valor RNP asociado entre 0,1 y 0,3 nm. Si los
obstáculos y el terreno lo permiten, siempre se desarrollará la línea de mínimos estándar
RNP 0,3 nm.

Se documentará un valor RNP mínimo como parte del proceso de aprobación RNP AR para
cada operador, y dependerá de la configuración de la aeronave y los procedimientos
operacionales. Para valores RNP inferiores a 0,3 nm, puede ser necesario utilizar una mayor
automatización.

En caso de una aproximación frustrada, se requiere un valor RNP estándar de 1,0 nm para
todas las aproximaciones RNP AR.

Sin embargo, el espacio aéreo o el entorno de obstáculos pueden requerir una capacidad
RNP de menos de 1,0 nm durante una aproximación frustrada desde cualquier parte del
procedimiento. Esto se indicará en la sección "aproximación frustrada" de la carta de
aproximación.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Las aproximaciones RNP AR se desarrollan en base a categorías de velocidad de

aproximación estándar y un gradiente de ascenso de 200 ft/nm en la aproximación
frustrada.

Cualquier excepción a estas normas se indicará en la carta de aproximación y el operador

debe asegurarse de que puede cumplir con las restricciones publicadas antes de realizar el
procedimiento de aproximación.

Los tipos de LEG utilizados para desarrollar aproximaciones RNP AR son consistentes con
los tipos de LEG preferidos asociados con los procedimientos RNP RNAV.

El uso de un segmento de ruta de vuelo Track-to-Fix (TF) o Radius-to-Fix (RF)

proporciona confiabilidad, repetibilidad y previsibilidad como una ruta geodésica en el
espacio.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

La navegación RNP permite que la geometría del diseño del procedimiento de

aproximación sea muy flexible. Se prefiere la configuración en 'Y' cuando lo permitan las
obstrucciones y el flujo de tráfico.

A diferencia de los procedimientos en ruta, no se proporcionarán zonas de amortiguamiento

secundarias. Esto se debe a la presencia de obstáculos o terreno dentro del entorno terminal
y a los bajos valores RNP requeridos para las aproximaciones RNP AR.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Los cambios en el valor RNP deben ocurrir en un punto de referencia. La transición al

nuevo valor RNP debe completarse antes de alcanzar el punto de referencia que inicia el
LEG con el valor RNP más bajo.

Las aproximaciones RNP AR requieren el uso de un sistema de navegación vertical con

altímetro barométrico (VNAV) que está equipado con un indicador de desviación vertical
(VDI), director de vuelo y piloto automático capaz de seguir una trayectoria vertical.

El sistema de navegación debe ser capaz de definir una ruta vertical mediante un ángulo de
trayectoria de vuelo (FPA) hasta un punto de referencia y especificar una ruta vertical entre
restricciones de altitud en 2 puntos de referencia.

Para las aeronaves que utilizan VNAV barométrico sin compensación de temperatura para
realizar la aproximación, se identificarán en el procedimiento los límites alto y bajo de
temperatura del aire exterior (OAT).

Las temperaturas frías reducen el ángulo de la trayectoria de planeo, mientras que las altas
temperaturas aumentan el ángulo de la trayectoria de planeo. Las aeronaves que utilizan
VNAV barométrico con compensación de temperatura pueden ignorar las restricciones de
temperatura.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Los mínimos de una aproximación RNP AR se basarán en un DA establecido en el

altímetro barométrico. Cuando haya temperaturas frías, es posible que se requiera que la
tripulación de vuelo realice ajustes manuales a la altura de altitud de decisión (DAH).

Los mínimos publicados pueden depender del tamaño de la aeronave. Las aeronaves
grandes pueden requerir mínimos más altos debido a la altura del tren y/o la envergadura.
Las cartas de procedimientos de aproximación se anotarán con las restricciones de tamaño
de aeronave aplicables cuando sea apropiado.

Los pilotos no están autorizados a volar un procedimiento RNP AR publicado a menos que
sea recuperable, por el nombre del procedimiento, de la base de datos de navegación de la
aeronave y se ajuste al procedimiento cartografiado.

Un camino lateral no debe modificarse, salvo 2 excepciones. Se permite una autorización

para ir directamente a un punto de referencia en el procedimiento de aproximación anterior
al punto de referencia de aproximación final. De manera similar, se permite una
modificación que no preceda inmediatamente a una RF LEG.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Para utilizar GPS para un procedimiento de aproximación, la tripulación de vuelo debe

verificar la disponibilidad de una señal GPS realizando una verificación RAIM antes de
comenzar una aproximación.

La única modificación permitida para un procedimiento de aproximación RNP AR cargado

es cambiar las restricciones de altitud y/o velocidad en un punto de recorrido en los
segmentos de aproximación inicial, intermedia o frustrada.

Esto puede ser para aplicar correcciones de temperatura fría o cumplir con una autorización
ATC.

Las tripulaciones de vuelo deben asegurarse de que el sistema de navegación utilice los
valores RNP apropiados durante toda la aproximación.

Si se muestran múltiples líneas de mínimos asociados con diferentes valores RNP en la

carta de aproximación, la tripulación debe confirmar que el valor RNP deseado está
ingresado en el sistema RNAV.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Todos los procedimientos instrumentales RNP AR requieren la actualización del GPS como
solución principal de posición de navegación. La tripulación de vuelo debe verificar, antes
de realizar la aproximación, que la actualización del GPS esté disponible y que la función
de actualización de radio del FMS haya sido desactivada.

En cualquier momento durante la aproximación, si se pierde la actualización del GPS y el

sistema de navegación no tiene el rendimiento requerido para continuar con el
procedimiento, la tripulación de vuelo debe suspender la aproximación RNP AR.

Se requiere que la tripulación de vuelo monitoree las desviaciones transversales laterales y

verticales en la pantalla de vuelo primaria (PFD) para garantizar que la aeronave
permanezca dentro de los límites definidos por el procedimiento.

Las aproximaciones RNP AR requieren la configuración de altímetro actual para el

aeropuerto de aterrizaje previsto. No se permiten ajustes de altímetro remoto.

Antes del FAF, y dentro del punto de aproximación intermedio, la tripulación de vuelo debe
completar una verificación cruzada para garantizar que ambos altímetros estén dentro de ±
100 pies.

Para algunas aeronaves, no se requiere una verificación cruzada del altímetro ya que la
altitud barométrica de 2 fuentes independientes se muestra y se compara automáticamente.

La aproximación debe ser discontinuada si, en cualquier momento durante el

procedimiento, ocurre lo siguiente: falla la verificación cruzada del altímetro, se recibe un
aviso del comparador de los altímetros o la desviación vertical excede ± 75 ft durante el
tramo de aproximación final.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

En caso de una aproximación frustrada, la guía de vuelo lateral debe permanecer en 'NAV'
para garantizar una guía de trayectoria continua durante un RF LEG.

Para algunas aeronaves, durante la fase inicial de aproximación, el modo 'GA TRK'
controlará la trayectoria terrestre existente.

Siempre que la aproximación seleccionada de la base de datos de navegación incorpore un

procedimiento de aproximación frustrada, NAV se activará automáticamente para
proporcionar la RNP.

Para realizar procedimientos de aproximación RNP AR, las aeronaves deben ser capaces de
realizar operaciones tanto RNP-RNAV como barométricas VNAV.

La lista de equipos requeridos se establecerá durante el proceso de evaluación y aprobación

operativa y debe incluir lo siguiente: sensores GPS duales, FMS duales, sistemas de datos
aéreos duales, pilotos automáticos duales e IRS.

El sistema de navegación debe tener la capacidad de monitorear el desempeño de

navegación logrado e identificar a la tripulación de vuelo cuando no se está cumpliendo el
nivel de desempeño requerido.

Para los sistemas multisensor, debe haber una reversión automática a un sensor RNAV
alternativo si falla el sensor RNAV primario. El operador también debe establecer
procedimientos para excluir instalaciones NAVAID de acuerdo con los NOTAMS
publicados.

El sistema de navegación de la aeronave debe utilizar una base de datos de navegación a

bordo que sea capaz de recibir actualizaciones de acuerdo con el ciclo AIRAC y permitir la
recuperación y carga de procedimientos RNP AR en el sistema RNAV.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Los datos almacenados en la base de datos de navegación a bordo deben protegerse contra
modificaciones de la tripulación de vuelo. Además, el sistema de navegación debe
proporcionar un medio para mostrar el período de validez de la base de datos a la
tripulación de vuelo.

Antes de participar en operaciones RNP AR, la tripulación de vuelo debe completar los
segmentos de entrenamiento en tierra y en vuelo apropiados, que cubrirán las operaciones
RNP AR específicas que ejercerá el operador.

Esta capacitación incluirá los diferentes tipos de procedimientos RNP AR, equipo requerido
y requisitos reglamentarios.

La tripulación de vuelo debe tener una lista del equipo requerido para realizar
aproximaciones RNP AR, o un método alternativo para abordar fallas de equipos en vuelo
que prohibirían la ejecución de aproximaciones RNP AR.

El Manual de referencia rápida (QRH) del operador contendrá esta información.

Es requisito consultar a la MEL si existe algún equipo inoperativo que impida a la aeronave
realizar operaciones RNP AR.

El equipo requerido dependerá del valor RNP previsto para la aproximación y de si el

procedimiento de aproximación frustrada requiere o no una RNP inferior a 1,0 nm.

Los procedimientos de contingencia del explotador deben abordar la falla de los

componentes del sistema RNP, incluidos aquellos que pueden afectar el desempeño lateral
y vertical.

Esto puede incluir:

 Fallas de un sensor GPS

 Director de vuelo
 Piloto automático.
PBN - AIRBUS - JEPPESEN SKY Airline

Se notificará inmediatamente al ATC y se suspenderá el procedimiento de aproximación si

se pierde la RNP o no se puede mantener.