Windshear

Basic Concepts:
La cizalladura del viento se define como un cambio en la dirección y velocidad del viento,
durante un corto período de tiempo o una corta distancia.
Windshear presenta riesgos particulares para las operaciones de aeronaves durante todas las
fases del vuelo. La cizalladura del viento es particularmente peligrosa durante la fase de
despegue y aterrizaje del vuelo.
La cizalladura del viento se clasifica como cizalladura de rendimiento creciente o
decreciente. El aumento del rendimiento de corte es un aumento en el componente del
viento en contra. La disminución del corte de rendimiento es una disminución en el
componente del viento en contra o un aumento en el viento en cola.
Cuando se vuela manualmente y se encuentra una cizalladura de rendimiento cada vez
mayor, la aeronave puede volar por encima del perfil inicialmente antes de que se complete
la recuperación a la trayectoria de vuelo prevista.
Al volar con el piloto automático y el empuje automático activados y se produce un
aumento del rendimiento, el empuje automático reducirá la configuración de potencia para
mantener la trayectoria de vuelo prevista.
Cuando se vuela manualmente y se encuentra una disminución del rendimiento, la aeronave
puede estabilizarse inicialmente por debajo del perfil antes de que se complete la
recuperación a la trayectoria de vuelo nominal.
Al volar con el piloto automático y el empuje automático activados y se encuentra una
disminución del rendimiento, el empuje automático aumentará la configuración de potencia
para mantener la trayectoria de vuelo nominal.
Las cizalladuras del viento están asociadas con fenómenos y condiciones climáticas
particulares, incluidas tormentas eléctricas, ráfagas descendentes y microráfagas de
tormentas eléctricas, sistemas frontales que se mueven rápidamente o sistemas frontales con
gradientes de temperatura pronunciados, corrientes en chorro en niveles altos y bajos e
inversiones de temperatura.
Se sabe que las corrientes descendentes de las tormentas producen importantes cizalladuras
del viento, conocidas como ráfagas descendentes y microrráfagas.
Una ráfaga descendente es un área de aire que desciende enfriado por la lluvia y que se
propaga rápidamente horizontalmente al entrar en contacto con la tierra.
Una microburst es una pequeña ráfaga de corta duración que crea una cizalladura del viento
extrema en altitudes bajas.
Más pequeños que un downburst, generalmente tienen 6.000 pies de diámetro, pero se
extienden alrededor de 2,5 millas cuando golpean la superficie de la tierra. Duran unos 10
minutos y sus vientos máximos duran unos 2 minutos. Estos vientos pueden alcanzar hasta
6.000 pies/min provocando variaciones de viento de 80 kt. Las microburst normalmente se
clasifican como microBurst "húmedas" o "secas".
Las microráfagas secas producidas por tormentas producen poca lluvia. Cuando la lluvia
cae en aire muy seco, se evapora, provocando un charco de aire frío debajo de la base de las
nubes. El aire frío desciende rápidamente. Al entrar en contacto con el suelo, el aire frío se
propaga horizontalmente en todas direcciones.

Virga es una cantidad observable de precipitación que cae y se evapora antes de llegar al
suelo; es un buen indicador de una microburst seca.
Una microburst húmeda es una ráfaga que va acompañada de una cantidad significativa de
precipitación en la superficie que es más cálida que el aire que la rodea. Son más fáciles de
detectar debido a su asociación con tormentas eléctricas.
Windshear también está asociado con el clima del sistema frontal. Una zona de
convergencia de dos frentes diferentes, con una diferencia de temperatura de al menos 5 °C
(9 °F) y con un movimiento de al menos 30 kt, puede producir una cizalladura significativa.
Estas cizalladuras de viento pueden ocurrir a cualquier altitud, desde la superficie hasta la
tropopausa.

La turbulencia de aire claro (CAT) es causada por las cizalladuras de viento verticales y
horizontales que se producen en los bordes de la corriente en chorro. Generalmente es más
fuerte en el lado del aire frío de la corriente en chorro.
Una corriente en chorro de bajo nivel normalmente se asocia con el paso de sistemas
frontales, tormentas eléctricas o inversiones de temperatura. La cizalladura asociada al
chorro puede provocar cambios de viento de 180° y cambios de velocidad del viento de
hasta 50 kt.
Los fenómenos de cizalladura del viento también pueden estar asociados con inversiones de
temperatura. Cuando se produce una inversión, el aire del nivel inferior es frío y estable. Si
los vientos por encima de la capa de inversión son relativamente fuertes, puede producirse
una cizalladura del viento.
La diferencia en la dirección y velocidad del viento puede ser de hasta 90° y 40 kt.
Las características del terreno también son fuentes importantes de cizalladura del viento.
Debido a la diferencia en la fricción del aire sobre el agua y la tierra, la velocidad del viento
puede ser el doble sobre el agua que sobre la tierra. Esto puede provocar una importante
cizalladura del viento a lo largo de la costa.
Las olas de montaña pueden ser una fuente de importante cizalladura del viento. El viento
que viaja sobre terreno elevado se comprime y, debido al principio de Bernoulli, se acelera.
La acción de las olas también provoca corrientes verticales. El efecto combinado puede
provocar fluctuaciones de la velocidad del aire de unos 50 nudos.
Las nubes lenticulares son un buen indicador de la presencia de ondas de montaña, pero las
ondas de montaña pueden existir sin la presencia de estas nubes.
Las nubes de rotor asociadas con el viento que fluye sobre el lado de sotavento de una
montaña son indicadores de turbulencia y cizalladura del viento significativas.
Generalmente las nubes de rotor existen en el lado de sotavento de las montañas y debajo
de los picos. Las corrientes verticales en la nube del rotor pueden alcanzar hasta 6.000
pies/min.

WINDSHEAR RECOGNITION AND AVOIDANCE:

La low level windshear (LLWS) puede provocar cambios en la velocidad del viento vertical
y horizontal que superan las capacidades de rendimiento de los aviones a reacción.
El reconocimiento temprano de posibles situaciones de cizalladura del viento es vital para
la prevención de accidentes. En algunas condiciones visuales, la cizalladura del viento se
puede detectar mediante la observación del polvo que sopla, virga, remolinos de polvo y
otros fenómenos.
Los pilotos también pueden enterarse de la cizalladura del viento a partir de los informes de
pilotos (PIREPS) pasados por el control de tráfico aéreo. ATC también utiliza los sistemas
de alerta de cizalladura del viento de bajo nivel (LLWAS) y radar meteorológico Doppler
terminal (TDWR) para la detección de cizalladura del viento.
Los sistemas opcionales de advertencia de cizalladura del viento para aeronaves incluyen:
sistemas reactivos de cizalladura del viento (RWS) y sistemas predictivos de cizalladura del
viento (PWS).
RWS monitorea el sistema de guía de vuelo de la aeronave y reacciona instantáneamente a
las variaciones de los parámetros de la aeronave. Los PWS proporcionan una alerta
temprana de una posible cizalladura del viento mediante el seguimiento del radar
meteorológico de la aeronave.
Evitar las áreas de cizalladura del viento sigue siendo la forma más segura de minimizar los
peligros de la cizalladura del viento. Sin embargo, si se ha tomado la decisión de penetrar
en una posible zona de cortadura del viento, tome precauciones para minimizar el efecto de
la cortante del viento y, si es necesario, esté preparado para ejercer las técnicas de
recuperación destacadas en los documentos de la empresa.
Para una guía efectiva de la cizalladura del viento, los pilotos deben utilizar todos los datos
disponibles para evitar áreas o situaciones donde pueda ocurrir una cizalladura del viento.
Esto se puede lograr de varias maneras diferentes. Los informes y pronósticos
meteorológicos indicarán la ubicación de los frentes cercanos al aeropuerto en uso.

Si un frente tiene un cambio de temperatura en la superficie de 5°C (9°F) o más a lo largo

del frente y/o se mueve a una velocidad de 30 kt o más, podría ocurrir una cizalladura
significativa al penetrar el frente.
Evaluar PIREPS, desde el despegue o aterrizaje de aeronaves y considerar las diferencias
en la dirección y velocidad del viento desde la superficie hasta la altitud del circuito.
Considere las señales visuales, p. humo que se eleva desde fábricas y edificios en una
dirección y luego se separa y cambia a otra dirección.
Compruebe que la temperatura / punto de rocío se extiende entre 17 y 28°C, observe
tormentas a gran altura con Virga.
Para minimizar los efectos de un posible encuentro con viento cortante, los pilotos deben
tomar precauciones cuando operen en regiones donde se espera que ocurra viento cortante.
Si se ha tomado la decisión de continuar con las operaciones de vuelo en un área de
cizalladura del viento: estar alerta a cualquier indicación de variaciones en el desempeño de
la aeronave (altitud, velocidad vertical y control de velocidad).
Continúe utilizando cualquier referencia externa, incluidos los informes de pilotos y ATC.
Nota: consulte con los procedimientos operativos estándar (SOP) de su empresa para
conocer las técnicas específicas que se utilizarán.
El Monitoreo del Piloto (PM) siempre debe monitorear la velocidad del aire, la velocidad
vertical y la altitud.

Si se anticipa cizalladura del viento antes del despegue, se aplicarán los siguientes
procedimientos:
 retrasar el despegue si es posible, seleccionar una pista que esté libre del área de
tormenta, seleccionar la pista adecuada más larga.
 Monitoree el radar meteorológico y el sistema predictivo de cizalladura del viento
(si está disponible) antes de comenzar la carrera de despegue para garantizar que la
trayectoria de vuelo esté libre de áreas de peligro.
 Utilice el máximo empuje de despegue; monitorear la velocidad del aire y la
tendencia de la velocidad para detectar cualquier evidencia de cizalladura del
viento. A menos que el director de vuelo proporcione orientación sobre el viento,
ignórelo en caso de un encuentro.
 Nota: consultar el Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM) y los SOP en todos los
casos.
El radar meteorológico comienza a buscar cizalladura del viento cuando los motores están
en marcha y el interruptor PWS está en la posición AUTO (el radar puede estar
ENCENDIDO o APAGADO).
También se requiere que el interruptor ATC esté en la posición ON o AUTO.

Si se encuentra cizalladura de viento en la carrera de despegue y un rechazo no es una

opción: seleccione el empuje TOGA y siga las órdenes del Sistema de referencia de
velocidad (SRS). Gire al menos a 2000 pies del final de la pista. Si el SRS no está
disponible, seleccione inicialmente una actitud de cabeceo hacia arriba de 17,5° con la
palanca trasera completa, si es necesario. Una vez que haya salido del área de corte del
viento, continúe según los procedimientos normales.
Si se anticipa cizalladura del viento durante la aproximación, es importante utilizar el piloto
automático y el empuje automático.
Si es necesario, anule manualmente los controles. Consultar el AFM y los procedimientos
de la empresa según sea necesario. Nota: consulte los SOP de la empresa para conocer las
técnicas adecuadas de recuperación por cortadura del viento.
Al acercarse al aterrizaje (independientemente de la posición del interruptor del radar), el
radar meteorológico comenzará a buscar cizalladura del viento por debajo de los 2300 pies
de altitud de radio.
Las alertas PWS están habilitadas por debajo de 1500 pies de altitud de radio. Se requiere
que el interruptor PWS esté en la posición AUTO y el interruptor ATC en la posición ON o
AUTO.
Supervise los sistemas del Sistema de gestión de vuelo (FMS) que proporcionan
información sobre el vector del viento y la velocidad del suelo.
La gestión de la energía es importante cuando existen condiciones de cizalladura del viento.
Consulte los manuales de operación de las aeronaves para obtener orientación específica;
sin embargo, generalmente se acepta que el mejor método es permitir que la minifunción de
velocidad respecto al suelo administre la velocidad durante la aproximación. Inserte los
vientos en superficie informados por la torre ATC en la página PERF APPR durante la
preparación del descenso según el SOP de la compañía.
Asegúrese de seleccionar la velocidad controlada y controle la velocidad del aire, los
niveles de empuje y la velocidad terrestre durante la aproximación. El Sistema de guía de
gestión de vuelo (FMGS) calculará continuamente la velocidad objetivo durante la
aproximación utilizando el viento experimentado por la aeronave para mantener la
velocidad respecto al suelo en o por encima de la “Velocidad de avance Mini”.
Si se encuentra cizalladura del viento, la aeronave debería tener suficiente energía para
completar la aproximación o una aproximación frustrada. Si durante las etapas finales de la
aproximación la trayectoria de vuelo se vuelve marginal o las velocidades objetivo se
vuelven excesivas, se debe iniciar una aproximación frustrada.
Si controla manualmente el empuje, minimice las reducciones de empuje para evitar que los
motores se detengan.
Garantizar una buena comunicación con la tripulación durante toda la aproximación.
Si se encuentran condiciones de cizalladura del viento, es fundamental que las tripulaciones
de vuelo utilicen técnicas correctas para la recuperación.
Esté preparado para iniciar una aproximación frustrada si la trayectoria de vuelo diverge o
las desviaciones de la velocidad del aire exceden las tolerancias.
Si se encuentra una cizalladura de rendimiento creciente (viento en contra) (aumento de la
velocidad del aire), el avión puede tender a elevarse por encima de la trayectoria de planeo.
Reduzca el empuje pero evite permitir que los motores se detengan.
Precaución: si no se reduce el empuje, puede ocurrir un aterrizaje rápido y largo; Esté
preparado para ejecutar una aproximación frustrada.
Si se encuentra una cizalladura de rendimiento decreciente, también conocida como
cizalladura del viento de cola (disminución de la velocidad), el avión puede tender a
descender por debajo de la trayectoria de planeo. Aumente el empuje para mantener la
trayectoria de planeo y la velocidad del aire.
Precaución: si no se mantienen la velocidad y la trayectoria de planeo, puede producirse un
aterrizaje corto y brusco; Esté preparado para ejecutar una aproximación frustrada.
Una vez atravesada la porción inicial del corte, puede ocurrir el efecto de corte opuesto. Por
ejemplo, una vez atravesado el área de una cizalladura de rendimiento creciente, la
aeronave puede tender a hundirse por debajo de la trayectoria de planeo debido a la
disminución del viento en contra o al aumento del viento en cola.
En todo momento, asegúrese de que la aeronave esté bajo control y, si es necesario, inicie
una aproximación frustrada.

WINDSHEAR ACCIDENTE PROFILE:

Ha habido numerosos accidentes e incidentes de aviación resultantes de encuentros con

cortaduras de viento.
En 1994, el vuelo 1016 de USAIR, un DC-9, partió del aeropuerto metropolitano de
Columbia en Carolina del Sur, para un vuelo de 35 minutos al aeropuerto Charlotte Douglas
en Carolina del Norte.
El primer oficial pilotaba la aeronave. Después del contacto con el controlador de
Charlotte, se le dijo a la tripulación que esperara una aproximación visual a la pista 18R.
El tiempo ATIS para Charlotte fue el que se muestra.
El radar meteorológico aerotransportado mostró que en las proximidades del aeropuerto
había dos células meteorológicas. Uno estaba ubicado al sur y el otro al este del aeropuerto.
Mientras se encontraba en los vectores para la aproximación, el controlador advirtió a la
tripulación que se acercaba algo de lluvia desde el sur del aeropuerto y autorizó a la
tripulación a un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) en 18R.
En ese momento se registró una observación meteorológica especial, pero no se transmitió
al ATIS hasta después de ocurrido el accidente.
El tiempo informado fue el que se muestra. Nota: el viento había retrocedido y aumentado,
pasando de 110° a 16 kt.
El vuelo fue autorizado para la aproximación ILS 18R detrás de otra aeronave. El Capitán
solicitó un PIREP a la aeronave y se le informó que las condiciones eran fluidas.
Cabe señalar que, durante este tiempo, otras dos aeronaves habían retrasado su despegue
debido a su preocupación por el clima que se avecinaba. Los tripulantes del accidente no
conocían esa información.
Luego se autorizó a USAIR 1016 a aterrizar siguiendo el tráfico que tenía por delante.

En poco tiempo el controlador de torre actualizó a la tripulación sobre la dirección y

velocidad del viento, pasando de 110° a 19 kt a 110° a 21 kt.
El controlador de la pista adyacente (18L) emitió un aviso de cizalladura del viento 'Alerta
de cizalladura viento límite noreste 190° a 13 kt'.
El alcance visual en la pista (RVR) había caído a 500 pies bajo una fuerte lluvia. Los
tripulantes del accidente no eran conscientes de ello porque los controladores de torre de las
pistas 18L y 18R utilizaban frecuencias diferentes.
En breve final la tripulación ingresó a la zona de lluvias. La velocidad del aire estaba
empezando a aumentar primero en 10 y luego en 20 kt.
Aproximadamente a 200 pies sobre el nivel del suelo (AGL), el capitán aconsejó al primer
oficial que iniciara una aproximación frustrada hacia la derecha.
El primer oficial levantó el morro a 15° con el morro hacia arriba, pero el empuje no se
ajustó al límite de relación de presión del motor (EPR) requerido para la maniobra de ida y
vuelta.
El avión empezó a ascender y la tripulación empezó a levantar los flaps, pero la actitud de
cabeceo del avión se redujo a 5° con el morro hacia abajo.
Por una razón desconocida, el sistema de advertencia de cortante del viento a bordo del
avión no se activó.
El avión se caló y se estrelló, matando a 37 de los 57 ocupantes.
Posteriormente se determinó que había habido una microrráfaga a 1 milla al este del final
de aproximación de la pista 18R. Se registraron velocidades máximas de viento de 50 kt y
una cizalladura neta de 86 kt durante la aproximación frustrada.