TEMA 3

EL PUERTO
Los puertos comerciales son infraestructuras clave para el
desarrollo de un territorio. Suponen una puerta al mundo para el
envío y recepción de una gran variedad de mercancías,
contribuyendo a la riqueza y a la actividad comercial del territorio
que forma parte de su área de influencia, conocida como
Hinterland. Por su conectividad con otros puertos a nivel mundial a
través de las distintas rutas marítimas, los puertos se integran a
las todas las regiones del planeta, mediante una capacidad
denominada como Foreland.

En la nueva geoestrategia de comercio marítimo destacan el

desarrollo náutico y la concentración de puertos, así como su
relación directa con la agricultura, la industria y la energía. La
importancia de un puerto está determinada por diversos factores.
Entre los más destacados son la ubicación estratégica, su tamaño
y capacidad para recibir embarcaciones, el volumen
de mercancías movilizadas, la agilidad de sus maniobras para
cargar y descargar mercancías o la política fiscal del país donde
se encuentran, entre otros.

Los puertos marítimos han sido claves en el desarrollo del

comercio desde la época en que los fenicios iniciaron las
corrientes de intercambio de alimentos y bienes de consumo a
través del puerto de Cartago, que junto con Portus, cerca de Roma,
El Pireo próximo a Atenas y Alejandría en el norte de Egipto,
constituyeron los 4 puertos marítimos del mundo antiguo. Con
independencia de las grandes batallas y conquistas que se
escenificaron en esos puertos, su importancia radicaba en la
posibilidad de expandir los imperios como el romano o el griego, a
través del mediterráneo conectando a Europa con África y el Medio
Oriente. Mediante estos puertos fue posible, por una parte,
movilizar a los ejércitos y su avituallamiento en las grandes
campañas conquistadoras y por la otra, establecer rutas de
intercambio comercial de materias primas, mercancías, granos,
animales vivos, especias y otros artículos comercializables, una
vez que eran dominadas las distintas regiones del mundo
conocido, por los grandes imperios de entonces.

Históricamente el comercio internacional se ha efectuado entre un

80 y 90% a través de los puertos marítimos, uniendo a países
productores en diversas escalas y procesos productivos
diversificados, con los países consumidores, de tal suerte que
actualmente regiones como Asia, una de las más grandes
productoras de satisfactores a nivel mundial, se conecta con
Norteamérica, -hoy en día la primera región consumidora del
mundo con Estados Unidos a la cabeza y el 26% del comercio
mundial-, a través de rutas marítimas que incluyen a los grandes
puertos chinos, que en conjunto, manejan los más grandes
volúmenes de contenedores a nivel global, así como puertos
Coreanos, Japoneses y de países tan pequeños como Singapur, el
cual a pesar de su reducida superficie de poco más de 700 km2,
detenta el 2º lugar mundial en manejo de contenedores con poco
más de 30 millones de TEU´s anuales.

3,1 Tipologias de Puerto

Los puertos marítimos tienen distintas clasificaciones según su tamaño, función y las
actividades a las que se dedican. La clasificación más común es la siguiente:

Puertos comerciales. Se dedican al manejo y transporte de mercancías.

Puertos industriales. Son puertos que se dedican a la operación de bienes

relacionados con las industrias que se encuentran en la zona donde está el puerto.

Puertos pesqueros. Dedicados a la captura y proceso de la industria pesquera.

Puertos turísticos. Se dedican a la actividad turística como manejo de cruceros y

barcos turísticos.

Puertos militares. Son puertos específicos para los servicios que un buque de guerra y
bases militares.
Además de esta clasificación, los puertos comerciales se clasifican de acuerdo a la
forma de gestión por parte de la autoridad portuaria. Esta clasificación sería la
siguiente:

Landlord port. La autoridad decide sobre el uso de la infraestructura del puerto, pero
su gestión está a cargo de compañías privadas.

Tool port. La autoridad portuaria es la encargada de gestionar la infraestructura y las

empresas privadas ofrecen servicios comerciales con los medios que la autoridad les
ofrece.

Operating port. La autoridad portuaria gestiona todo el puerto marítimo.

También existen otras clasificaciones menores. Por ejemplo, los puertos secos o
terminales interiores son aquellos que están alejados del mar, pero conectados a
través de vías férreas para permitir el transporte multimodal.
En cuanto a la conectividad de un puerto marítimo, se pueden clasificar como
puertos de cabotaje o puertos de altura. El primero indica que el tráfico de
mercancías se realiza entre puertos establecidos en un país y el segundo cuando el
tráfico es internacional.

3,3 Puertos en Transbordo y de enlace

Desde que se puso en marcha el primer sistema de transporte por contenedor
y se observaron sus grandes ventajas, la containerización no ha dejado de
extenderse. Los grandes puertos adaptaron paulatinamente sus instalaciones
para servir al nuevo sistema, lo que consiguieron en un plazo de cuatro a
cinco años que se duplicó para los puertos secundarios. Hoy día cualquier
puerto medianamente importante está equipado para manipular los buques
portacontenedores y su carga.
Una vez desarrollado este sistema en el transporte marítimo aparecen nuevas
necesidades enmarcadas en el deseo de ofrecer a los clientes un servicio lo
más cómodo y rápido posible. Evidentemente, para llegar al servicio de
“puerta a puerta” era necesario conseguir una interconexión adecuada entre
los diversos modos de transporte.
En los Estados Unidos, se ha establecido un sistema de transporte intermodal
marítimo-ferroviario en el que el ferrocarril asegura el enlace entre la costa
atlántica y la del Pacífico sirviendo el transporte marítimo como proyección
hacia las costas de Asia y Europa.
Aunque se ha avanzado mucho en el tema de la coordinación intermodal,
todavía quedan algunos problemas por resolver hasta conseguir una fluidez
total en el tráfico de contenedores.
En lo que a España se refiere, hay que destacar que Algeciras, el puerto
español con mayor movimiento de contenedores, no cuenta con servicios de
ferrocarril, lo que coarta su importancia como punto central en las conexiones
con Oriente Medio, India, África, Norte de Europa, América y el Caribe. De
contar con enlaces ferroviarios se convertiría en uno de los puertos más
importantes del mundo.
3,4 Acuerdos Internacionales
En la década de 1960, se produjo un rápido incremento de la utilización de
contenedores para el transporte de mercancías por mar, y la construcción de
buques portacontenedores especializados. En 1967, la OMI se comprometió a
estudiar la seguridad del uso de contenedores en el transporte marítimo. El
contenedor en sí resultó ser el aspecto de estudio más importante.

La OMI, en colaboración con la Comisión Económica para Europa, elaboró un

proyecto de convenio y en 1972, en una conferencia convocada conjuntamente
por las Naciones Unidas y la OMI, se aprobó el Convenio.

El Convenio sobre la seguridad de los contenedores, 1972, tiene dos objetivos.

El primero es mantener un elevado nivel de seguridad de la vida humana en el

transporte y la manipulación de contenedores, estableciendo procedimientos de
prueba generalmente aceptables y prescripciones conexas de resistencia.

El otro objetivo es facilitar el transporte internacional de contenedores

proporcionando reglas de seguridad internacionales uniformes, aplicables
igualmente a todos los modos de transporte de superficie. De esta manera,
puede evitarse la proliferación de reglas nacionales de seguridad divergentes.

Las prescripciones del Convenio se aplican a la gran mayoría de los

contenedores utilizados internacionalmente, con excepción de los diseñados
especialmente para el transporte por vía aérea. Como no se tenía la intención
de que resultasen afectados todos los contenedores, o cajas reutilizables, el
ámbito de aplicación del Convenio se limita a los contenedores de un
determinado tamaño mínimo con dispositivos en las esquinas, que permiten su
manipulación, sujeción y apilamiento.

Anexos técnicos
En el Convenio figuran dos anexos:

El anexo I contiene reglas para la prueba, inspección, aprobación y

conservación de los contenedores.

El anexo II se ocupa de las normas y pruebas estructurales de seguridad,

incluidos los pormenores de los procedimientos de prueba.

En el anexo I se establecen procedimientos en virtud de los cuales los

contenedores que se utilizan en el transporte internacional deberán haber sido
aprobados, respecto de su seguridad, por la Administración de un Estado
Contratante o por una organización que actúe en su nombre.

La Administración o su representante autorizado facultará al fabricante para

que coloque en los contenedores aprobados una placa de aprobación relativa a
la seguridad, con los datos técnicos pertinentes.

La aprobación, de la cual dará fe la placa de aprobación relativa a la seguridad,

otorgada por un Estado Contratante, debe ser reconocida por los otros Estados
Contratantes. Este principio de aceptación recíproca de contenedores
aprobados en cuanto su seguridad es la clave del Convenio; una vez aprobado
y con la placa correspondiente, se espera que el contenedor circule en la
cadena del transporte internacional con el mínimo de formalidades de control
de seguridad.

El mantenimiento posterior de un contenedor aprobado es responsabilidad del

propietario, al cual incumbe que el contenedor se someta periódicamente a
revisión.

El Convenio prescribe específicamente que el contenedor ha de ser objeto de

diversas pruebas que representen una combinación de las prescripciones de
seguridad, tanto para el transporte de tierra como para el transporte marítimo.

Se ha dotado de flexibilidad al Convenio arbitrando procedimientos de

enmienda simplificados (procedimiento de enmienda tácito) que permiten
adaptar rápidamente los procedimientos de prueba a las exigencias del tráfico
internacional de contenedores.
3,5 Coste de Manejo de Contenedores
El transporte marítimo mueve el mundo. Pero aunque el envío de mercancías
suponga el 90% del comercio mundial, existe un profundo desconocimiento de
la mayoría de conceptos asociados a los costes de transporte internacional.

De los gastos portuarios a los costes de aduanas, pasando por los recargos
cobrados en distintas circunstancias por las navieras. Además del coste del
flete marítimo —lo que podríamos considerar como el precio del viaje en barco
— existen una gran variedad de factores que deben tenerse en cuenta para
calcular el coste de una importación o exportación.

Ten en cuenta que muchos de estos costes pueden aparecer integrados con
otros en una cotización de transporte marítimo, pero es importante entender
todos los aspectos que influyen en el coste final del transporte internacional.

En esta guía vamos a hablar de:

 Gastos relacionados con el flete

 Recargos de las navieras
 Recargos locales
 Extracostes por retrasos
 Aranceles e impuestos
 Gastos de aduanas
 Gastos portuarios
 Gastos del transporte terrestre
 Gastos en destino
 Documentación
 Seguro de la mercancía Costes adicionales

Diferentes factores que afectan al coste del transporte internacional

Costes relacionados con el flete

El flete marítimo
El flete marítimo es el principal coste del transporte marítimo.

Se deriva de los gastos generados al transportar un contenedor desde el puerto

de origen al de destino y depende fundamentalmente de las distintas navieras
con las que se puede contratar y de la ruta escogida.

Por un lado, las dinámicas relacionadas con los flujos de comercio internacional
afectan al coste del flete marítimo. Así, suelen ser mucho más económicos los
fletes de exportación desde Europa o América a Asia, que los fletes de
importación desde países orientales.
Por otro lado, las dinámicas de competitividad de mercado a las que están
sometidas las navieras, hacen que se produzcan subidas cíclicas del coste del
flete marítimo en determinadas rutas.

Es lo que se conoce como GRI (General Rate Increase). Cuando llega un punto
en el que los precios del flete marítimo están muy bajos, las navieras acuerdan
una subida de los precios para restablecer los niveles del mercado.

→ Puedes consultar más información sobre el GRI en nuestro artículo cómo

sobrevivir a un GRI.

Tarifa de consolidación
Esta tarifa sólo se aplica a los envíos de grupaje marítimo o LCL (envíos de
bajo volumen que no precisan de un contenedor entero)

La tarifa de consolidación es cobrada por el transitario o el consolidador y el

coste se deriva del gasto ocasionado al consolidar las cargas de los distintos
expedidores en un mismo contenedor.

Recargos de las navieras

Las navieras aplican una serie de recargos para compensar los gastos
derivados de determinadas situaciones, desde la subida de los costes del fuel,
hasta los problemas ocasionados por los excesos de demanda que tienen lugar
durante la temporada alta de transporte marítimo.

Aunque algunas de estas circunstancias se pueden prevenir, muchas de ellas

están fuera del control de los expedidores. No obstante, es importante como
mínimo saber que existen.

Entre los recargos de las navieras más habituales se encuentran el EBS, el

BAF, el CAF y el PSS. Veamos en qué consiste cada uno.

BAF (Bunker Adjustment Factor)

¿Qué es el BAF?
Este recargo es cobrado por las navieras para compensar las fluctuaciones en
el precio del combustible.

También se conoce como bunker surcharge o en castellano como factor de

ajuste o corrección por costo de combustible.

¿Cómo se aplica?
Es un recargo aplicado al flete marítimo según el número de TEUs y puede
variar en función de la ruta de transporte marítimo.

EBS (Emergency Bunker Surcharge)

¿Qué es el EBS?
De forma similar a lo que sucedía con el BAF, el EBS es un recargo que
compensa las subidas en el precio del combustible.

La diferencia está en que, como su nombre indica, el EBS es un recargo de

emergencia, con frecuencia aplicado en el último minuto, mientras que el BAF
sería un mecanismo de recargo estándar.

¿Cuándo y cómo se aplica?

Siguiendo las normas de la FMC (Federal Maritime Comission), en Estados
Unidos el EBS se comunica 30 días antes de su aplicación. Pero en la mayor
parte de países del mundo se comunica en el último minuto antes de su
aplicación.

El EBS también puede variar en función del tipo de contenedor y de la ruta.

CAF (Currency Adjustment Factor)

¿Qué es el CAF?
El origen de este recargo se encuentra en las fluctuaciones en el tipo de
cambio. Es decir, las navieras aplican el CAF para compensar los riesgos de
operar con ciertas monedas extranjeras sujetas a fuertes fluctuaciones.

¿Cómo se aplica?
El CAF se cobra habitualmente como un porcentaje aplicado al precio básico
del flete marítimo.

PSS (Peak Season Surcharge)

¿Qué es el PSS?
Durante los meses de mayor actividad de transporte marítimo (habitualmente
entre julio y octubre), las navieras cobran este recargo para compensar el
aumento de sus costes operacionales.

De forma adicional a la aplicación del PSS, es importante tener en cuenta que

durante la temporada alta de transporte marítimo las navieras cobran
habitualmente precios de flete marítimo ya de por sí más altos.

¿Cómo se aplica?
La aplicación del PSS tiene una duración limitada y queda restringida a la
temporada alta.

Recargos aplicados por las navieras menos habituales

Más allá del BAF, el CAF, el EBS o el PSS, existe una gran variedad de
recargos aplicados por las navieras a cargas de tamaños irregulares,
determinadas situaciones, etc.

Estos son algunos ejemplos de este tipo de recargos:

  EIS
 Sello/Container seal
 Limpieza/Container cleaning fee
 ISPS
 SEC
 SES (special equipment surcharge)
 HEA (heavy lift)
 OWS (overweight surcharge)
 OOG (out of gauge)
 War Risk
 ERR (Emergency rate restoration)
 Equipment reposition surcharge
 Container management fee
 Congestion surcharge
 Container seal change fee

→ Si quieres más información sobre estos recargos menos habituales de

transporte marítimo, consulta nuestro artículo 10 recargos de transporte
marítimo poco conocidos.

Recargos específicos de algunas zonas geográficas

Los costes del transporte internacional también pueden verse afectados por la
ruta de transporte marítimo, especialmente si pasa por determinadas zonas y/o
canales que imponen cargos adicionales.

Además de los cargos específicos en origen y destino, se aplican cargos extra

por el uso de instalaciones y canales como el Canal de Panamá o el de Suez.

Aquí tienes una lista de los cargos más comunes aplicables a zonas
específicas:

 PCC (Panama Canal Charge)

 Piracy Risk
 SUE (Suez Canal Surcharge)
 LSC (Low Sulfur Charge)
 ADE (Aden Gulf Surcharge) / GAS (Gulf of Aden Surcharge)
 LWS (Low Water Surcharge)
 SMD (Security Manifest Documentation Fee)
 RPT (River Plate Toll)

Consulta con tu transitario si crees que tus envíos internacionales podrían estar
afectados por alguno de estos cargos o buscas más información sobre su
impacto en el precio de tu transporte marítimo.

Costes por retrasos en el transporte internacional

Los retrasos son uno de los motivos más comunes por los que los costes del
transporte internacional pueden dispararse.
De hecho, muchos expedidores con amplia experiencia incurren en extracostes
por retrasos, ya que estos pueden producirse por una variedad de motivos
ajenos al control del shipper: desde congestión en los puertos, terminales o
depósitos, hasta una inspección en aduanas o muchos otros factores.

Las navieras y almacenes ofrecen habitualmente una serie de días libres por el
uso de sus equipos e instalaciones. Los extracostes por retrasos comienzan a
cobrarse una vez que este tiempo libre haya sido excedido.

Los extracostes por retrasos más comunes en la industria del transporte

marítimo son las ocupaciones, las demoras y los almacenajes.

Demoras
Los extracostes de demoras son cobrados por las navieras cuando un
contenedor no es devuelto en el plazo de días libres estipulado para
compensar el uso adicional.

Tras sobrepasar el tiempo de uso libre de demoras, la tarifa adicional se cobra

por cada día que pasa y aumenta a medida que pasa el tiempo.

Ocupaciones
Los extracostes de ocupaciones se cobran por el espacio que ocupa un
contenedor en la terminal, una vez que se ha terminado el periodo de días
libres de ocupaciones.

Al igual que las demoras, se cobran por cada día adicional que pasa.

Almacenajes
Este extracoste sólo se aplica a los envíos de grupaje marítimo. Lo cobra el
consolidador por el tiempo extra que permanecen las mercancías del grupaje o
LCL en el almacén.

→ Puedes encontrar más información sobre estos extracostes en nuestro

artículo extracostes de transporte marítimo: ocupaciones y demoras.

Impuestos y aranceles
Los impuestos y aranceles son costes que se pagan en función del valor de las
mercancías importadas, cuando éstas llegan a las aduanas de destino.

Estos costes recaen en la gran mayoría de los casos en el importador, aunque

puede haber algunos casos en los que sean cargados al exportador.

Los aranceles e impuestos no se pagan por el envío o el proceso logístico, sino

que se pagan por traspasar las fronteras internacionales y por la
nacionalización de las mercancías.
Son determinados por las aduanas del país de destino y pueden llegar a
superar ampliamente el precio del transporte marítimo en sí.

La cantidad a pagar varía enormemente en función del tipo de mercancía

enviada y se calcula a partir de los códigos HS o códigos arancelarios.

Teniendo en cuenta su significativo peso en el coste total del envío

internacional, resulta esencial planificar el envío de las mercancías teniendo en
cuenta estos gastos y calculando su coste aproximado con la máxima precisión
posible.

Aranceles
Los aranceles se calculan como un porcentaje del valor de la mercancía
en condiciones CIF, es decir el precio de la mercancía, más el flete marítimo y
el seguro.

Normalmente el porcentaje aplicado vendrá dictado según el código arancelario

del producto.

Por ejemplo, si el valor CIF de la mercancía es de 100.000€ y según su partida

arancelaria se le aplica un arancel aduanero del 6,5%, el arancel que
deberemos pagar por dichas mercancías será de 6.500€.

Pero también podrían existir medidas arancelarias adicionales. Esto es lo que

sucede en el caso de los productos sujetos a medidas antidumping, orientadas
a proteger la producción nacional de un producto, cuando los competidores en
otros países exportan dicho producto a un precio anormalmente bajo. En estos
casos pueden llegar a aplicarse aranceles de hasta el 50%.

Impuestos
Igual que sucede con cualquier transacción de bienes o servicios, las
mercancías importadas desde países extracomunitarias están gravadas con
IVA.

Habitualmente el porcentaje del IVA está fijado en un 21%, pero también

existen tipos reducidos.

Cómo calcular el IVA de importaciòn

El IVA de importación se impone sobre la base imponible del IVA, que se
calcula sumando el valor CIF de la mercancía, el arancel que se debe pagar y
los gastos portuarios.

Veamos todos estos conceptos en un pequeño resumen:

 A: Valor CIF de la mercancía = valor de la factura de la mercancía + flete

marítimo + seguro
 B: Total del arancel de importación = (A) * tipo arancelario
 C: Gastos portuarios = T3 + THC
  D: Base imponible IVA = A + B + C

Gastos de aduanas
Despacho de aduanas
El despacho de aduanas es el proceso mediante el cual las autoridades
aduaneras comprueban que la documentación y las mercancías están en orden
y pueden entrar o salir de un país.

La tasa aduanera se cobra para cubrir los costes administrativos de preparar

los trámites y realizar el despacho de aduanas.

Esta tasa varía en función del país pero habitualmente se trata de una coste de
menor importancia. No obstante, hay que tener en cuenta que si las
autoridades aduaneras encuentra irregularidades durante el despacho, podrían
producirse extracostes.

Si se requiere una inspección, se incurrirá en extracostes que pueden variar

considerablemente en función de si esta se realiza con escáner, si se trata de
una inspección superficial o si se debe sacar toda la mercancía del contenedor
para inspeccionar cada uno de sus bultos.

→ Puedes ampliar la información sobre estos costes en nuestro artículo cómo

puede afectar una inspección al precio final del transporte marítimo.

Además de los costes de la inspección en sí, las autoridades aduaneras

podrían cobrar otro tipo de gastos extra:

Gastos en concepto de almacenaje de la mercancía durante los días extra que

tarda en resolverse de forma satisfactoria el despacho de aduanas. Multas por
gestionar documentación presentada de forma irregular: por ejemplo si el
número del sello del contenedor no coincide con el listado en el bill of lading.

Gastos portuarios
Estos varían en función del destino, pero los principales gastos portuarios son
la T3 y la THC.

T3
La T3 es un gasto aplicado por los puertos por el uso de las instalaciones
portuarias y se cobra tanto en el caso de importación como de exportación. Su
aplicación se establece en la Ley de Puertos del Estado.

THC (Terminal Handling Charge)

La THC es un gasto cobrado por las navieras por la manipulación de los
contenedores en la terminal. Esto cubre la descarga del camión, el transporte
dentro de la terminal y la carga en el barco.
Las navieras repercuten este coste a los transitarios y estos a su vez a los
expedidores.

Costes de transporte terrestre

Los costes de transporte terrestre se aplican a envíos puerta a puerta, puerto a
puerta o puerta a puerto, es decir, siempre que haya una recogida y/o entrega
en un código postal y el contenedor deba ser transportado entre éste y el
puerto.

El cargo incluye la entrega y/o recogida del contenedor y su transporte por

carretera, pero no la carga o descarga en el contenedor o el equipamiento extra
que se pueda necesitar para ello. Hablaremos más sobre este tipo de cargos
en el apartado de costes por servicios adicionales.

Costes adicionales de transporte terrestre en Estados Unidos

En Estados Unidos, existen una serie de cargos asociados al transporte
terrestre que podrían aplicarse al envío. Ten en cuenta que, como hemos
mencionado anteriormente, algunos de estos costes están fuera de tu control.

Sus costes dependen del tipo de servicio que requieras, el tiempo de carga, el
lugar de la carga, etc. Además del coste del propio transporte terrestre, entre
estos cargos adicionales se encuentran los siguientes:

 Pre-pull
 Redelivery
 Tarifa de reposicionamiento o chassis redelivery
 ELD overnight fee

Gastos en destino
Al calcular el coste de tu transporte internacional, recuerda tener en cuenta que
también hay gastos que se deben pagar en destino, aparte de los gastos que
se deben pagar en aduanas para liberar la mercancía como impuestos y
aranceles.

Estos gastos también se conocen como gastos locales e incluyen gastos que
no pueden ser evitados, como es el caso de la THC sobre la que hablamos
anteriormente —y que puede ser considerado tanto un gasto portuario como un
gasto en destino— o gastos que son específicos del destino de tu envío.

Los gastos en destino no se contemplan habitualmente en las explicaciones

sobre los costes de transporte internacional, ya que se trata de costes que se
aplican a la carga en el puerto de destino y no del transporte en sí.

Estos cargos varían dependiendo de la naviera y de la ruta, así como de las

distintas regulaciones que pueden ser distintas según el país.

Tarifa del agente en destino

Este es el coste de contratar un agente en destino para gestionar la
documentación y el pago de impuestos en destino, ambos procedimientos
imprescindibles para poder liberar la mercancía a su llegada.

El coste por su trabajo se paga normalmente aparte de los impuestos y

aranceles que se deben pagar por la mercancía.

→ Si quieres más información sobre el papel de esta figura clave en un envío

internacional, puedes consultar nuestro artículo por qué es importante contar
con un agente en destino

Otros cargos en destino

Dependiendo del país de origen y de destino de tu envío, podrías encontrarte
con otros cargos en destino como:

 ISPS o security fee

 Cesión de documentos o handover fee
 Cargo data declaration fee (para envíos con origen en USA)
 Environment fee destination (para envíos con origen en USA)

Costes de documentación
El transporte internacional es sinónimo de papeleo. Aunque se trate de un
envío sencillo, se requieren múltiples documentos que hay que rellenar y
entregar. Pero es importante ser consciente no sólo de qué documentos se
necesitan sino de qué costes implican, ya que forman parte del coste del
transporte internacional.

Los costes relacionados con la documentación dependen de muchos factores y

pueden variar de acuerdo al tipo de envío, destino, requerimientos de aduanas,
etc.

Normalmente existe una tarifa por la emisión de documentos, así que es

importante comprobar la información antes de que los documentos hayan sido
oficialmente emitidos para no incurrir en cargos adicionales en el caso de que
se necesiten correcciones.

Estas son algunas tarifas relacionadas con la documentación que deberías

conocer:

SOLAS VGM
Desde 2016 todos los contenedores que sean cargados en un buque deben
haber sido pesados de acuerdo con las regulaciones SOLAS VGM.

Como expedidor debes gestionar el pesaje del VGM de tu carga y enviar esta
información a la naviera. Si no dispones de los medios necesarios para realizar
este pesaje, tu transitario podrá ayudarte y te cobrará una tarifa por ello. Por
otro lado, las navieras también cargan una tarifa en concepto de trasmisión de
la información.
Bill of Lading
La tarifa del Bill of Lading es uno de los costes de documentación de transporte
marítimo más habituales y uno de los que es obligatorio, a no ser que hayas
optado por su variante virtual, el express release.

El coste de emisión del bill of lading puede ser muy bajo, pero hay que tener en
cuenta que a éste se añade también el coste del envío del bill of lading al
consignatario por mensajería.

Correción del Bill of Lading

Algunas navieras permiten un número de correcciones del Bill of Lading
ilimitadas tras la emisión inicial, pero otras cobran un cargo por la corrección.
Estos costes varían de una naviera a otra.

Recuerda que la información que incluyas en el Bill of Lading tiene que

corresponderse con la que conste en el Packing List. Por eso, cualquier cambio
que hagas en el Bill of Lading debería quedar correctamente reflejado en el
packing list u otros documentos.

Emisión del Switch Bill of Lading

En el caso de que se requiera un Switch Bill of Lading, se cargará una tarifa por
la nueva emisión. Igual que sucede con la emisión del primer juego de BLs, la
tarifa dependerá de la naviera.

Otros costes de documentación

Dependiendo del tipo de mercancía, del origen y/o el destino, tu envío podría
incurrir en otros gastos de documentación, como por ejemplo:

 Tarifa por la emisión del certificado de origen

 Tarifa por la emisión del certificado de exportación
 Tarifa por la emisión de certificados relacionados con la naturaleza del
producto: SOIVRE, fitosanitario, de farmacia, etc.

Además, algunos países requieren certificados específicos que deben ser

presentados antes de la carga del contenedor. Esto sucede especialmente en
países de África, como Angola y Camerún en los que se precisa el CNCA y el
ECTN respectivamente.

Si envías mercancías a África, también necesitarás presentar el documento

waiver en la mayor parte de países. Este documento también conlleva un coste
y normalmente se pacta entre el importador y el exportador quién debe pagar
su emisión.

Te recomendamos que te pongas en contacto con tu transitario o agente en

destino para que te ayude a conseguir los documentos que debes presentar y
te asegures de que todo transcurra con normalidad en destino.
Coste del seguro de transporte marítimo
Dada la naturaleza imprevisible del transporte marítimo, siempre es
recomendable contratar un seguro para la carga.

Aunque las navieras están legalmente obligadas a ofrecer un seguro para la

carga de los expedidores, la cobertura de este tipo de seguros es mínima. En el
caso de que suceda un accidente imprevisible, como el del Maersk Honam, el
seguro ofrecido por las navieras no cubrirá estas pérdidas.

El coste del seguro de transporte marítimo depende del valor de tus

mercancías, pero merece la pena hacer el esfuerzo de comprender los
diferentes tipos de seguro de transporte marítimo disponibles en el mercado y
escoger el que se ajuste más a las necesidades de tu envío.

→ Puedes ampliar la información sobre los seguros con nuestro artículo

sobre tipos de seguros de transporte marítimo.

Cargos por servicios adicionales

Los cargos adicionales son aquellos destinados a cubrir servicios opcionales,
como por ejemplo aquellos destinados transportar de forma más segura tu
mercancía .

Entre estos se incluyen servicios como el embalaje o el desembalaje, o tarifas

que son sólo cargadas en determinadas situaciones, como en el caso de que
se necesite tiempo extra para realizar la carga o la descarga en el contenedor.

Aquí tienes algunos ejemplos de cargos por servicios adicionales en los que
podría incurrir tu envío.

Entrega y recogida
Si se trata de una cotización puerta a puerta, estos servicios suelen estar
incluidos, pero también se puede pagar de forma adicional por la entrega o la
recogida.

Embalaje o desembalaje
Este servicio incluye la preparación de las mercancías para que viajen de forma
segura dentro del contenedor.

Carga en contenedor
Normalmente el transportista posiciona el contenedor en la entrada del
domicilio o almacén y el expedidor es el responsable de la carga. No obstante,
se puede pagar una tarifa extra para que esta tarea sea realizada por personal
especializado.

Tarifa por tiempo extra para la carga o la descarga del contenedor

Normalmente se dan dos horas para la carga o descarga y se cobra por cada
hora extra que pase. Es aconsejable consultar con el transitario los detalles
sobre este tiempo de carga.

Tarifa de paletizado
Esta tarifa se cobra por el coste de los palés y la mano de obra, en aquellos
envíos LCL que necesiten ser paletizados.

Tratamiento de la madera
Existen cargos que se aplican para asegurar que el equipamiento haya sido
químicamente tratado o preparado debidamente.

Cualquier envío en el que haya madera, incluyendo palés, necesitará ser

tratado de acuerdo a la normativa ISPM 15, que previene que plagas e insectos
entren en el país de destino.

Si usas materiales de madera para el embalaje que no hayan sido tratados,

tendrás que proceder según las normativas para tratar la madera, ya sea con
un tratamiento químico o de calor.

Recuerda que todos los palés o cajas deben mostrar de forma visible el sello
que verifica el cumplimiento de la normativa ISMP 15.

Tarifas de transporte internacional

Además de los costes mencionados anteriormente, existen otros factores que
se deben tener en cuenta y que pueden afectar a las tarifas de transporte
marítimo. Entre estos se incluyen el tipo y las dimensiones del
contenedor requerido, que dependerán de las características y el volumen de la
carga.

Si vas a enviar un número pequeño de cajas o palés, no estás presionado por

el factor temporal o no te importa que tus mercancías entren en contacto con
las de otros expedidores, puedes conseguir tarifas de transporte marítimo más
económicas enviando LCL.

Si el volumen de la carga es mayor o se trata de mercancías más sensibles,

probablemente sea más recomendable realizar un envío FCL, ya que esto
garantiza que el contenedor entero esté a tu disposición, a pesar del precio
más elevado.

3,6 El Servicio regular de Contenedores

El transporte marítimo de línea regular realiza rutas frecuentes entre puertos
fijos, con sus correspondientes escalas, y dispone de espacio para carga
general y en contenedores. Entre sus principales puntos positivos, destacan
que es un servicio a largo plazo y tiene tarifas estables. Puede realizarse a
través de tráfico conferenciado (un acuerdo entre empresas armadoras), de
consorcios o de armadores y compañías independientes.

3,7 Terminales Especializadas

Las terminales especializadas son lugares diseñados para mercancías y cargas
específicas, cuentan con el equipo y el personal adecuado para la maniobra y
almacenamiento de las mercancías con las cuales está relacionada la terminal.
Así que basándome en estos términos lleve a cabo este trabajo.

Existen 2 tipos de grúas de patio

Grúas sobre rieles: Es una grúa que alcanza con su marco 15 filas de
contenedores, a una altura de 3 TEUS de 8 pies cada una.
Grúas sobre neumáticos: Equipada con neumáticos resistentes, puede lograr
desplazamientos libres por los senderos trazados en el patio.

3,8 Diseño Funcional de las Terminales

Las terminales automatizadas de contenedores se establecen por la necesidad
de un menor coste de manipulación, junto a un mayor control y calidad en la
propia manipulación de la mercancía. Para conseguir sus objetivos, dos son los
principios básicos para su implantación: altos rendimientos con maquinaria
especializada y reducido número de personal operativo. Estos principios son
fundamentales y sin ellos no es posible sacar una rentabilidad adecuada a la
terminal.

3,9 Terminal de Transbordo Rodado

Actualmente los buques portacontenedores resultan los vehículos de transporte
marítimo más empleados, de manera particular en el tráfico oceánico. Es
indiscutible que se trata de buques con una capacidad operativa muy elevada.
No obstante, en muchas de las rutas marítimas en las que se opera hoy en
día y de manera particular en el cabotaje, los buques Ro-Ro (Roll-On/Roll-
Off) están siendo utilizados de forma habitual. Su flexibilidad y la capacidad
que tienen de integrarse con otros tipos de transporte son dos de sus
características más valoradas en dichas rutas.

Los buques de carga rodada se han visto implicados en el pasado en

accidentes de gran importancia.

Herald of Free Enterprise:

En marzo de 1987 este buque
zozobró y se
Herald of Free Enterprise:
En marzo de 1987 este se

Este tipo de buques están pensados para realizar las operaciones de carga
y descarga con la mayor rapidez posible. Esto se consigue mediante cubiertas
corridas de carga (sin ningún mamparo ni compartimentos estancos que las
dividan), y mediante la instalación de rampas a proa o a popa y en algunos
casos a ambos lados añadiendo un punto débil a la estructura del casco. Como
vemos, este diseño puede estar reñido con la seguridad, dado que en caso de
tener una vía de agua la inundación del buque es muy rápida.

• Herald of Free Enterprise: En marzo de 1987 este buque zozob