Script Px – Análisis automático del gráfico de presión en cilindro

Script Px

Contenido
[Link]ón .................................................................................................................................2
2. Grabación de señales e inicio del script...................................................................................3
3. Resultados de análisis................................................................................................................6
3.1 Hoja "Reporte".......................................................................................................................6
3.2 Hoja "Cantidad" ....................................................................................................................7
3.3 Hoja "Fases de distribución de gases" ................................................................................12
3.4 Hoja "Avance" ....................................................................................................................18
3.5 Hoja "Admisión" .................................................................................................................21
3.6 Hoja "Escape" .....................................................................................................................24

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1. Designación
Script Px está designado para el análisis automático del gráfico de presión en cilindro sin
ignición. Proporciona varias hojas de informe con parámetros y características del motor y el
sistema de mando. Se calculan las características geométricas y neumáticas del cilindro, la lista
de desviaciones encontradas se proporciona en forma de mensajes de textuales. El gráfico se
transforma por el script a diagrama de cantidad de gas en cilindro en dos opciones de
presentación para mejor comodidad y entendimiento de investigación. Además se construye el
gráfico detallado de llenado de cilindro con aire durante la carrera de admisión, lo que
caracteriza el funcionamiento del sistema entero de admisión del motor. Se forma el gráfico de
pérdidas de energía para expulsar los gases de escape desde el cilindro. En caso de contar con
señal de sincronización con chispa de encendido, se forma el gráfico de avance de encendido en
función de RPM y carga del motor.

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2. Grabación de señales e inicio del script

Para obtener el gráfico de presión en cilindro se utiliza sensor que transforma la presión en
tensión eléctrica.
Rutina de grabación de señales para el script Px

 Recomendamos desconectar el conector del inyector de cilindro analizado y conectar

en su ligar una resistencia de 100 Ω, gracias a esto combustible no ingresará al
cilindro y la resistencia impedirá memorización del código de error respectivo en la
memoria de la ECU (en caso de inyección secuencial).
 Si ésta recomendación no sea respetada existe posibilidad de ignición simultanea de
la mezcla aire-combustible, lo que puede provocar la destrucción del sensor de
presión. Además, el combustible no quemado será expulsado al sistema de escape lo
que puede provocar sobrecalentamiento y destrucción del catalizador.
 En caso si es imposible bloquear inyección de combustible al cilindro analizado, es
conveniente enfriar previamente la cámara del cilindro para evitar la posibilidad de
combustión simultánea: desenroscar la bujía de encendido, esperar ~5 minutos,
colocar el sensor de presión. Para evitar daños del catalizador reducir el tiempo de
ensayos al mínimo.
 En cualquier caso es preferible que el tiempo de pruebas sea menor de 3 minutos.

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 Colocar el sensor de presión Px35 o Px/Px8 en lugar de la bujía de encendido del

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cilindro analizado y conectarlo a la entrada №3 del USB Autoscope IV.

 Para los dispositivos USB Autoscope III, USB Autoscope II, USB Autoscope Lite,
USB Autoscope I y USB Autoscope el sensor de presión se conecta a la entrada №1.
 El cable de alta tensión del cilindro analizado se debe conectar al descargador de
chispa con distancia ~ 5 mm entre los electrodos.

Sensor de presión en cilindro Px35 está colocado en lugar de la bujía de encendido.

1
El sensor de presión Px35 es compatible con los equipos USB Autoscope IV y USB Autoscope III
pero no es compatible con USB Autoscope II, USB Autoscope Lite, USB Autoscope I y USB Autoscope.

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En caso necesario aplicar el alargue neumático (o extensión flexible) para el sensor

de presión y/o cable-alargue de alta tensión para la bobina de encendido.

Aplicación del alargue neumático para el sensor de presión y alargue de alta tensión para la
bobina de encendido.
 Colocar el sensor de sincronización "Sync" sobre el cable de alta tensión del cilindro
analizado y conectarlo a la entrada "In Synchro".
 En la ventana del programa USB Oscilloscope seleccionar menú "Px => Px",
"Px => Px+Flex", "Px => Px+Longer", "Px => Px35", "Px => Px35+Flex"
o "Px => Px35+Longer" (depende de qué tipo de sensor sea utilizado y si fue aplicado el
alargue neumático o extensión flexible).
 Seleccionar menú "Grabar".
 Poner el motor en marcha.
 Después de 3…5 seg. acelerar suavemente hasta 3000…5000 RPM con apertura mínima
del acelerador y desacelerar rápido.
 Esperar que el motor se estabiliza en ralentí. Acelerar bruscamente a fondo y
inmediatamente soltar el pedal. Como alternativa, en vez de soltar pedal se puede
desconectar encendido manteniendo el pedal pisado a fondo hasta detención completa del
motor, (de éste modo se graban los datos adicionales para las hojas "admisión" y
"Escape" del informe)
 Detener grabación con botón "Grabar".
 Guardar las señales grabadas se puede mediante el menú "Archivo =>Guardar archivo".
 El análisis del script Px se inicia a través del menú "Análisis => Ejecutar script".
Preste atención que el script analiza el archivo entero. Pero, si fue seleccionado un tramo del
oscilograma, solamente éste tramo del oscilograma será analizado.

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3. Resultados de análisis
3.1 Hoja "Reporte"
El compresometro es la herramienta clásica para evaluar el estado de conjunto pistón-cilindro,
designado para medir el pico de presión en cilindro durante giro de motor con motor de arranque.
Este pico de presión también se llama "compresión" es un valor complejo y depende de
estanqueidad del cilindro, relación de compresión o otros parámetros. Sin embargo las
indicaciones reducidas del compresometro a menudo son clasificadas como disminución de
estanqueidad del cilindro.
Script Px permite distinguir estanquidad baja y relación de compresión baja, ya que realiza los
cálculos de ambas características por separado.

Hoja Reporte del informe de script Px.

Valor de Relación de compresión es definido por construcción del motor. El valor nominal se
puede encontrar en los datos técnicos de documentación del motor.
Las pérdidas de gas de un motor en buenas condiciones son entre 10% y 18%. Las pérdidas más
de 20% pueden indicar la estanqueidad neumática reducida del cilindro. Aquí tenemos que
mencionar características del algoritmo para el cálculo de pérdidas. Esta es una cantidad
compleja, y refleja no sólo la pérdida de gas a través de la fuga del cilindro, sino también la
pérdida de calor del gas. Las pérdidas térmicas surgen del hecho que la temperatura de gas en
cilindro durante la compresión se eleva más que de la temperatura de las paredes de cilindro.
Como consecuencia la energía térmica de gas se transfiere al pistón, cilindro y culata. La pérdida
de calor, junto con las pérdidas de gas cuantitativos influyen negativamente en el coeficiente de
rendimiento del motor. En la práctica, las pérdidas completas de un motor no son menor que
10%.

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3.2 Hoja "Cantidad"

Muestra el gráfico de cantidad de gas en cilindro en función de posición del pistón y el tacto de
trabajo del cilindro.

Hoja "Cantidad" del informe de script Px, el motor está en orden. Marcador A esta colocado en
posición del pistón correspondiente a fin de cierre de válvula de admisión y comienzo de
apertura de válvula de escape.

La forma de la parte izquierda de los gráficos rojo y verde es característica para un motor en
orden.

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 Interpretación del gráfico de cantidad de gases en cilindro.

El gráfico de cantidad de gas utiliza cuatro colores para indicar los tactos de trabajo. Escala
horizontal representa la posición del pistón. El extremo izquierdo del gráfico corresponde a
punto muerto superior (PMS), y el extremo derecho a punto muerto inferior (PMI). Escala
vertical representa la cantidad de gas en cilindro. Cuanto más se levanta el gráfico, mayor
cantidad de aire esta en cilindro.
A medida que, durante la carrera de admisión (línea verde, leer de izquierda hacia derecha), el
pistón se aleja del PMS, aumenta la cantidad de gas, aire esta aspirado desde el múltiple de
admisión – se levanta el gráfico.
En PMI el pistón cambia su movimiento a la dirección opuesta y volumen del cilindro empieza a
disminuir, pero la cantidad de gas sigue aumentar (línea celeste, leer desde la derecha hacia
izquierda). Esto ocurre porque el gas sigue su movimiento desde el múltiple al cilindro por
inercia. Cuando el flujo por inercia se para, el pistón empieza a expulsar gas de vuelta al
múltiple de admisión hasta el cierre completo de válvula de admisión. En esta caso, el llenado
máximo de cilindro fue en 155° antes del PMS, y la válvula de admisión cerro en ~140° antes del
PMS (40° después del PMI). A partir de este momento comienza la compresión de aire, la
cantidad de gas en cilindro casi no cambia y el gráfico toma la forma de línea recta (línea celeste,
tramo izquierdo, leer desde la derecha hacia izquierda). La inercia de flujo de aire depende de
construcción del múltiple de admisión su resistencia y la velocidad de aire en conducto de
admisión que llega al cilindro, por esta razón es conveniente la utilización de paso largo del
múltiple en RPM bajas del motor que permite aprovechar el llenado dinámico de cilindro.
También, si modificar el punto de cierre de la válvula de admisión para que se cierre en
momento de cantidad máxima, mejoramos el llenado del cilindro. El múltiple variable y
distribución variable se aplican en los motores modernos justamente por esta razón – aprovechar
el flujo de aire para llenado máximo del cilindro.
Después que el pistón pasó el PMS, empieza la expansión del gas comprimido, la cantidad de
aire sigue casi sin cambios debido que ambas válvulas siguen cerradas, el gráfico tiene forma de
una línea recta (línea amarilla, tramo izquierdo, leer desde la izquierda hacia derecha). Sin
embargo se ve que la altura de tramos rectos de las líneas celeste y amarilla es un poco diferente,
mostrando el proceso de pérdidas térmicas y de cantidad. La mayor cantidad de pérdidas es cerca
del PMS, cuando la presión y la temperatura de gas son máximas.
La válvula de escape empieza a abrirse antes que el pistón legue al PMI, en este caso - 140°
después del PMS (40° antes PMI). Ya que las mediciones se llevan a cabo sin combustión, al
momento de apertura de la válvula de escape, el gas se descomprime hasta su presión inicial que
es cercana a la presión absoluta en múltiple de admisión, lo que es más bajo de la presión
atmosférica. En este momento la presión en múltiple de escape es mayor que la presión en
cilindro. Por esto, apenas se abre la válvula de escape, los gases desde el múltiple de escape
entran al cilindro igualando la diferencia de presiones. Este proceso se muestra en gráfico como
la subida brusca de la línea amarilla.
Después de pasar el PMI pistón empieza a expulsar los gases desde el cilindro hacia el múltiple
de escape. (Línea roja del gráfico, leer desde la derecha hacia la izquierda). Llegando al PMS la
válvula de escape empieza cerrarse y la de admisión abrirse. En este momento la presión en
cilindro ya es cercana a la atmosférica por que el cilindro todavía esta comunicado con escape.
Al pasar PMS, parte de gases que están en cilindro fluyen al múltiple de admisión, donde hay
vació. Así, la cantidad de gases es mínima no en PMS sino en 20° después del PMS, lo que es
mostrado en el gráfico como caída de la línea verde (tramo izquierdo de la línea verde). En
adelante aire se aspira al cilindro desde el múltiple de admisión debido al aumento de volumen
del cilindro.

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De este modo se puede determinar los puntos de cierre de la válvula de escape y apertura de la de
admisión. Debido que estos parámetros no están especificados en la documentación técnica de
los motores, para encontrar las desviaciones tenemos que comparar los con estadística obtenida a
través de las pruebas prácticas.
Los diferentes arboles de leva proporcionan sus características únicas de las fases de distribución
de gases. Sin embargo hay algo en común entre todos los ellos. El ancho de la fase de admisión
prácticamente siempre coincide con el ancho de la fase de escape, además las fases
prácticamente siempre son simétricas al respecto de PMS. En la práctica esto significa que, si la
válvula de admisión se cierra en 140° antes de PMS, la válvula de escape también debe abrirse
en 140° después del PMS, o sea en la misma posición del pistón. Por esta razón los puntos
característicos en el gráfico de cantidad se sobreponen uno sobre el otro. Esto es válido como
para los motores con las fases angostas tanto para los motores con las fases anchas – la
asimetría de fases normalmente no es mayor de 10%, pero no valido para los motores equipados
con sistema de distribución variable VVT como TOYOTA, donde normalmente la fase de
admisión en ralentí es atrasada ~10°.
En los motores con un árbol de levas, y distribución por correa dentada, el error de instalación
atrasada de un diente produce retraso de ~15° en cierre y apertura de las válvulas. En el gráfico
esto se muestra como desplazamiento del punto de cierre de válvula de escape ~15° hacia la
derecha (marcador B) y del punto de apertura de válvula de admisión ~15° hacia la izquierda
(marcador A). En suma los puntos característicos se alejan uno de otro ~30°. Lo que es
fácilmente notable en el gráfico.

Sincronización de fases incorrecta. Las válvulas se sierren y abren demasiado tarde. El

marcador A muestra el punto de cierre de la válvula de admisión, el marcador B muestra el
punto de apertura de válvula de escape. Diferencia entre los puntos ~30°

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La señalización adicional de la regulación de distribución atrasada. La distorsión característica

de del tramo izquierdo de unión de las líneas verde y roja en parte del gráfico correspondiente a
cruce de válvulas.

La distorsión del gráfico, característica para la sincronización de distribución de gases

atrasada.

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En caso, cuando el árbol de levas adelantado a un diente de la correa de distribución, se produce

el cierre y la apertura de válvulas tempranos. En el gráfico esto se muestra como desplazamiento
del punto de cierre de la válvula de escape hacia la izquierda (marcador A) y desplazamiento del
punto de apertura de la válvula de admisión hacia la derecha (marcador B), alejándose uno de
otro a ~30°.

Distribución de gases avanzada. Marcador A muestra el punto de apertura de la válvula de

escape, marcador B fin de cierra de la válvula de admisión.

La distorsión del gráfico en la parte de cruce de válvulas, característica para distribución de

gases adelantada.

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3.3 Hoja "Fases de distribución de gases"

Muestra el mismo gráfico de cantidad de gases en cilindro pero en forma de diagrama y en
función del giro de cigüeñal. Las opciones diferentes de visualización de información sirven para
el análisis más cómodo y entendible para los usuarios. En este diagrama la cantidad de gas se
muestra como la distancia desde el centro de diagrama. El PMS está en punto superior del
diagrama y PMI en punto inferior. De mismo modo, se utilizan cuatro colores para indicar las
cuatro carreras de trabajo – admisión-verde, compresión –celeste, expansión-amarillo, escape-
rojo.

Hoja "Fases de distribución de gases" del informe de script Px. Motor está en orden. Muestra la
cantidad de gas en cilindro en función del ángulo de giro del cigüeñal. El marcador A indica el
ángulo de cierre de la válvula de admisión, el marcador B indica el ángulo de apertura de la
válvula de escape. La posición de los marcadores es simétrica al respecto de la vertical (Fases
simétricas)

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La forma del gráfico en parte correspondiente a cruce de válvulas de un motor con distribución
correcta (Escala aumentada)

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En los motores con un árbol de levas y distribución por correa dentada, el error de instalación de
un diente hacia el atrás produce desplazamiento de los puntos característicos del diagrama ~15°
en sentido de giro de reloj, las fases se ponen asimétricas en respecto de PMS.

Fases asimétricas –las válvulas se abren y cierran tarde. El marcador A indica el cierre de
válvula de admisión, Marcador B – apertura de válvula de escape.

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La indicación adicional de la sincronización atrasada – distorsión del gráfico en el centro del

diagrama correspondiente a cruce de válvulas.

La distorsión característica del gráfico producida por sincronización atrasada de distribución

de gases.
La primera etapa de esta distorsión se produce porque, al pasar PMS, los gases se aspiran de
vuelta desde el múltiple de escape por la válvula de escape abierta. La secunda parte de
distorsión indica el flujo hacia el múltiple de admisión por la válvula de admisión serrada
demasiado tarde.

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En caso de sincronización avanzada, el diagrama se desplaza en sentido contrario del giro de

reloj. También las fases de distribución se ponen asimétricas en respecto de PMS.

Fases de distribución asimétricas – las válvulas se abren y cierran temprano. El marcador A

indica el cierre de la válvula de admisión, marcador B – apertura de la válvula de escape.

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La distorsión característica del gráfico producida por la sincronización de distribución

adelantada.

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3.4 Hoja "Avance"

En caso de presencia de señal de sincronización con la chispa de encendido el script construye
un gráfico del ángulo de encendido en función de RPM y carga del motor.

Hoja "Avance" del informe de script Px, el motor está en orden. Grabado con dos aceleraciones
– lenta y brusca.
La carga de motor es indicada mediante la variedad de colores, de azul – carga mínima a rojo-
carga máxima. En cuanto mayor es la carga – más caliente es el color del gráfico. La carga del
motor es calculada de acuerdo a presión absoluta en el múltiple de admisión durante la carrera de
admisión. La escala horizontal representa la gama de RPM, la escala vertical – ángulo de avance
de encendido. Línea "0" indica PMS (0 grados), por debajo de esta línea – ángulo de atraso, por
encima- ángulo de avance. Se puede ven en la pantalla dos zonas de color atenuado. La zona
verde indica el rango estadístico de avance en régimen de carga parcial para la mayoría de los
motores comunes. La zona roja indica el rango estadístico de avance en régimen de carga total
para la mayoría de los motores comunes. Las ambas zonas permiten fácilmente evaluar el
correcto funcionamiento del sistema de control de avance de encendido.
Veamos el ejemplo regulación de avance en el sistema de encendido clásico. A medida de
incremento de RPM los contrapesos del distribuidor se abren aumentando el ángulo de avance de
encendido, el gráfico se levanta desde la izquierda hacia derecha. El pulmón del distribuidor
corrige el ángulo de encendido de acuerdo a la carga del motor. Mayor vació en el múltiple de
admisión (carga menor del motor) requiere encendido más avanzado, menor vacío (carga mayor
del motor) – baja el avance de encendido. La diferencia en altura de las líneas verde y roja
representa la corrección por carga del motor, realizada por el pulmón del distribuidor.

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Los sistemas de encendido electrónicos funcionan de misma manera, corrigen el ángulo de

encendido por revoluciones y por carga del motor, pero sin distribuidor, los parámetros de
corrección están grabados en memoria de la ECU como los "mapas de encendido". Así, el
gráfico de avance de encendido permite detectar las fallas en los sistemas antiguos con
distribuidor (funcionamiento de los contrapesos y sus resortes, funcionamiento de pulmón), y en
los sistemas avanzados (errores de programación de los mapas de encendido y fallas de la misma
ECU en parte de regulación de avance de encendido). En régimen de desaceleración y en
régimen de marcha en bajada, cuando la mariposa está cerrada y el motor gira por la fuerza de
las ruedas, la inyección de combustible se corta y el ángulo de avance de encendido no tiene
ningún afecto. Por lo tanto el gráfico de encendido durante estos regímenes puede variar como se
le canta, sin tener influencia alguna al rendimiento del motor. Por lo tanto las líneas
correspondientes al régimen de desaceleración no se muestran por omisión (líneas azules). En
caso de necesidad se puede activar manualmente la demostración de estos gráficos.

Hoja "Avance" del informe de script Px, motor está en orden. Las líneas azules muestran el
régimen de desaceleración (carga 10% y 20% activadas manualmente)

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Hoja "Avance" del informe de script Px. El avance controlado incorrecto.

Este ejemplo muestra que las líneas del gráfico están situados fuera de las zonas de los rangos
permitidos, por debajo de la línea "0". En este caso la causa de desperfecto fue en la ECU la cual
no corregía el avance, ni por RPM ni por la carga.

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3.5 Hoja "Admisión"

Muestra el gráfico de llenado cíclico del cilindro con aire en función de RPM y la carga del
motor. La escala horizontal muestra la gama de revoluciones del motor durante el ensayo, la
escala vertical muestra la cantidad de gas en cilindro en momento de cierre de válvula de
admisión. Los colores del gráfico indican la carga del motor, de modo similar como en el gráfico
de avance de encendido. La carga del motor es calculada de acuerdo a presión absoluta en el
múltiple de admisión durante la carrera de admisión.

Hoja "Admisión" del informe de script Px. Grabado con dos aceleraciones- lenta y brusca.
La parte roja del gráfico permite valuar la influencia de todos los componentes del tracto de
admisión sobre el llenado del cilindro. Cuanto más alto es el gráfico, mejor es el llenado del
cilindro y respectivamente el mejor rendimiento. Además, el sistema de distribución variable,
admisión variable, diámetro de la mariposa, diámetro de las válvulas, conductos del múltiple de
admisión y capacidad del filtro de aire, todos tienen la influencia sobre este valor. También se
puede evaluar la influencia del turbo o compresor de aire. El gráfico permite evaluar el
funcionamiento del sistema entero de admisión y así también evaluar el efecto de los cambios o
modificaciones realizados en cada uno de elementos del sistema.
Según la posición del área correspondiente al régimen ralentí (extremo izquierdo inferior de la
línea verde) podemos evaluar el llenado del cilindro en marcha lenta. Cuanto más bajo está
ubicado este segmento, más eficiente y económico funciona el motor. Sobre la altura de este
fragmento tienen la influencia varios parámetros como relación de mezcla aire/combustible,
avance de encendido, recirculación de gases de escape, resistencia del caño de escape y la toma
de potencia desde el cigüeñal.
La desviación en cada uno de los parámetros reduce la eficiencia del motor que en estas
condiciones requiere la cantidad mayor de mezcla aire/combustible, como consecuencia aumenta

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el llenado de cilindro en ralentí y el fragmento del gráfico se levanta más alto. También el mayor
consumo de potencia recogido por los accesorios (alternador, compresor AC u otros) produce la
condición de aumento de llenado del cilindro para producir fuerza necesaria para el giro de
motor.
Veamos la comparación de la hoja "Admisión" de dos motores con diferentes sistemas de
admisión. El primero es el motor con el múltiple de admisión común y sin turbo ni compresor.

El gráfico de llenado de cilindro de un motor con dos válvulas por cilindro, equipado con el
carburador común de una mariposa.
Se ve claramente que el llenado de cilindro no crece con aumento de revoluciones. El fragmento
rojo del gráfico esta dentro la máscara solo en rango 1200…4600 RPM. En otras revoluciones se
ubica más bajo. Como la conclusión resulta que el motor es para las revoluciones bajas.
Prestamos la atención que, el color del gráfico cambia de caliente al frio con aumento de
revoluciones, es más notable a partir de 450 RPM. Esto significa que el vació dentro del múltiple
de admisión aumenta por que el sistema de admisión no puede proporcionar la suficiente
cantidad de aire en revoluciones altas, el llenado de cilindro disminuye y el motor se ahoga.

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Otro ejemplo es de un motor equipado con el múltiple de admisión más sofisticado.

Gráfico de llenado de un motor con 4 válvulas por cilindro y el sistema de admisión avanzado.
En este gráfico la línea roja está ubicada bastante alto y dentro de la máscara durante todo el
rango de revoluciones. Podemos concluir que el motor está diseñado para revoluciones altas.
Pero al mismo tiempo el llenado en revoluciones bajas no es peor que en ejemplo previo.
El color del gráfico es más caliente que en ejemplo anterior y empieza a cambiar el cálido recién
en 5500 RPM. Esto significa que ningún componente del sistema de admisión produce la
resistencia de flujo de aire.
Es notable que a partir de 4000 RPM, el valor de llenado supera 100% aunque este motor no
está equipado con turbo/compresor. Este efecto se consigue, entre otras cosas, debido a un
mecanismo para aumentar la carrera de la válvula de admisión. Debido a esto, a alta velocidad
después de pasar el pistón PMS hay un considerable flujo inercial de gas desde el colector de
admisión hacia el cilindro, proporcionando de este modo un "sobrellenado" significativo.

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3.6 Hoja "Escape"

Muestra el gráfico de gastos de energía del motor para expulsar los gases de escape fuera del
cilindro.

Hoja "Escape" del informe de script Px. La resistencia del sistema de escape esta en norma.
Cuanto menos son los gastos para el escape, tanto más bajo se ubica el gráfico.

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 Script Px – Análisis automático del gráfico de presión en cilindro

La línea roja determina el límite máximo aceptable del gráfico. La posición de esta línea se ha
determinado experimentalmente mediante el análisis de multitud de resultados de los vehículos
en norma y los vehículos con desperfectos.

El gráfico de resistencia del sistema de escape de un motor con escape obstruido en causa de
catalizador destruido.
Cabe señalar que el gasto de energía depende de la contrapresión en el tracto de escape no
directamente. El pico de presión en el cilindro durante la carrera de escape no es una respuesta
directa de la resistencia dinámica del sistema de escape. Es importante tener en cuenta la
posición angular del cigüeñal, cuando se representa el pico de presión. Si el pico de presión se
produce cerca del PMS esto no produce prácticamente ninguna resistencia al movimiento del
cigüeñal, ya que el pistón casi se detuvo y la palanca de aplicación de fuerza al cigüeñal a través
de la biela es mínima Si este pico está en el medio de la carrera de escape, resulta una
considerable resistencia a la rotación del cigüeñal, ya que en este punto el pistón se mueve con la
velocidad máxima.

Andrey Shulgin

v4.3.6.2

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