TECNOLOGICO NACIONAL DE

MEXICO

Tarea #2 Grupo “A” N.C.16520056

DISEÑO Y CONSTRUCCION DE
PAVIMENTOS
EDSEL ESPINOBARROS SANCHEZ
04 DE JUNIO DEL 2020-CHILPANCINGO, GRO
1.1.-Método AASHTO

INTRODUCCION

El diseño de pavimentos flexibles incluye la superficie con concretos o mezclas

asfálticas y el diseño de pavimentos rígidos con superficie de concreto hidráulico
con juntas

El concepto de diseño de pavimentos tanto flexibles como rígidos, es determinar

primero el espesor de la estructura basado en el nivel de transito como en las
propiedades de los materiales; el periodo de desempeño de un pavimento está en
función de la perdida de serviciabilidad.

>para el método AASHTO la fórmula de diseño es:

>A) Las variables que se tiene que considerar en este método serán las
siguientes:

1.-Varibles en función del tiempo

Existen don variables que deben de tomarse en cuenta y son:

-El periodo de diseño:

Es el tiempo total para el cual se diseña un pavimento en función de la proyección

del transito y el tiempo que se considere apropiado para que las condiciones del
entorno se comiencen a alterar desproporcionadamente.

-La vida útil del pavimento:

Es aquel tiempo que transcurre entre la construcción del mismo y el momento de

alcanzar el mínimo de serviciabilidad.

El pedido de diseño puede llegar a ser igual que la vida útil de un pavimento; en
los casos en que se considere reconstrucciones o rehabilitaciones a lo largo del
tiempo, el periodo de diseño comprende varios periodos de vida útil que son: el
pavimento original y el de las rehabilitaciones

>se recomiendan periodos de diseño de la siguiente forma:

2.-Variables en función del transito

3.-Confiabilidad(R)

Este valor se refiere al grado de seguridad o veracidad de que el diseño de la

estructura de un pavimento, puede llegar al fin de su periodo de diseño en buenas
condiciones.

4.-Subrasantes expansivas
En el caso de existir subrasantes expansivas por efecto de la saturación, es
necesario analizar la perdida de serviciabilidad (ΔPSI) debido a esta causa,
haciendo los análisis de laboratorio a los materiales existentes en el proyecto.

5.-Criterios para determinar la serviciabilidad.

La serviciabilidad de una estructura de pavimento, es la capacidad que tiene este

de servir al tipo y volumen de transito para el cual fue diseñado. El índice de
serviciabilidad se califica entre 0 (malas condiciones) y 5 (perfecto).

Para el diseño de pavimentos debe asumirse la serviciabilidad inicial y la

serviciabilidad final; la inicial (Po) es función directa del diseño de la estructura del
pavimento y de la calidad con que se construye la carretera, la final o terminal (pt)
va en función de la categoría del camino y se adopta en base a esto y al criterio
del diseñador, los valores que se recomiendan con experiencia son:

6.-Propiedades de los materiales

Son las que se valoran para obtener el modulo de resiliencia, ya que en función de
este se llega a los coeficientes de los números estructurales (SN).

7.-Drenajes

Se estudian estos valores con el método AASHTO y son los coeficientes de capa,
los cuales se ajustan con factores mayores o menores que la unidad para tomar
en cuenta el drenaje y el tiempo en que las capas granulares están sometidas a
niveles de humedad cerca de la saturación.

>B) Determinación de espesores

En el inciso A) se presentó la formula de diseño para pavimentos flexibles y las

variables (1-7) que interviene en ella; esta formula puede resolverse en forma
manual, lo cual resulta bastante complicado. Por medio electrónico de calculo se
logra exactitud y rapidez para la obtención de resultados.
1.-Determinacion del número estructural requerido.

En la figura 7-1 se presenta el ábaco por medio del cual se obtiene el numero
estructural. Las variables para determinar el numero de diseño requerido son las
siguientes:

>la cantidad estimada de ejes de (ESAL´s) por carril, para el periodo de diseño.

>La confiabilidad (R) como se indica en 3.

>El conjunto total de las deviaciones estándar (So) se recomienda utilizar los
valores comprendidos dentro de los intervalos siguientes:

>El modulo de resiliencia efectivo (que tome en cuenta las variaciones a lo largo
del año) de la subrasante (Mr)

>La pérdida de serviciabilidad ΔPSI=Po-Pt

2.-Estabilidad y factibilidad de la construcción.

En la practica no debe colocarse capas con espesores menores que los mínimos
requeridos, ya que las capas con espesores mayores que el mínimo son mas
estables. Frecuentemente se especifica un valor mayor en el espesor de capas,
con el objeto de mantener la estructura de pavimento en mejores condiciones para
absorber los efectos que producen los suelos expansivos.

Cuando se utilicen capa de rodadura tratamientos superficiales nos e debe

considerar aporte estructural de esta capa: pero tiene un gran efecto en la base y
la subbase ya que impermeabiliza la superficie y no permite la entrada de agua a
la estructura de pavimento.

En la siguiente tabla se dan valores de los espesores mínimo sugeridos para

capas asfálticas y base granular en función del tránsito.
Tales mínimos dependen de las practicas locales y esta condicionado el usarlos;
diseñadores pueden encontrar necesario modificar hacia arriba los espesores
mínimos por su experiencia obtenida; estos valores son sugeridos y se considera
su uso tomando en cuanta que son capas asfálticas sobre sus bases granulares
sin tratar.

3.-Espesores mínimos en función del numero estructural

El objeto de este concepto, esta basado en que las capas granulares no tratadas,
deben de estar perfectamente protegidas de presiones verticales excesivas que
lleguen a producir deformaciones permanentes. El proceso se indica en la figura 7-
2.

para evitar las deformaciones excesivas, los materiales son seleccionados para
cada capa así: superficie de rodadura, base granular y subbase con buen CBR,
limites, etc. Para cada uno de los materiales se deben de conocer los módulos de
resiliencia.
Utilizando el ábaco de la figura 7-1, se pueden encontrar los números
estructurales requeridos para proteger cada capa no tratada, reemplazarlo el
modulo de resiliencia en la capa superior por el modulo de resiliencia de la capa
que esta inmediatamente abajo; así, para determinar el espesor D1 de la capa
asfáltica se supone un Mr igual al de la base y así se obtiene el SN1, que debe ser
absorbido por dicha capa. El espesor D1 debe ser:

>a, D, m y SN están definidos en el texto y son valores mínimos requeridos.

>El asterisco * en D o SN indica y representa el valor actualmente usado, que

debe ser igual o mayor al valor requerido.

>Se adopta un espesor D1 ligeramente mayor y el numero estructural absorbido

por esta capa es:

Para determinar el espesor mínimo de la base, se entra al ábaco con el Mr de la

subbase y entonces se obtiene el SN2, a ser absorbido por el concreto asfaltico y
la base. Así:

Se adopta un espesor ligeramente mayor D2* y el numero estructural absorbido

será:
Por ultimo para la subbase, se estra con el Mr correspondiente a la subrasante y
se obtiene SN3=SN para todo el paquete estructural calculado o sea la capa
asfáltica, base y subbase. En este caso el espesor es:

Se adopta un espesor ligeramente mayor D3* y se obtiene el numero estructural

absorbido por la subbase.

Como verificación tenemos:

Con el resultado que se obtiene de la formula 7-8 de que el numero estructural

total debe ser mínimo igual o mayor a la suma de los números estructurales queda
protegida de los esfuerzos a los cuales va a ser sometida.

Este procedimiento no es aplicable para determinar espesores de capas que estén

sobre otras que tengan un modulo de resiliencia mayor a 280Mpa (40,000 PSI); en
estos casos, el espesor de la capa colocada sobre otra tenga estas
características, deberá ser definida por el costo-eficiencia de la misma o utilizar
espesores mínimos desde el punto de vista constructivo; esto quiere decir que
como la capa de abajo tiene un modulo de resiliencia alto, la capa que se coloque
encima de ella deberá tener como mínimo un modulo de resiliencia igual o mayor,
y se indicara si es necesario colocarla o se utiliza el mínimo especificado.
1.2.-Método del Instituto Norteamericano del Asfalto

Método del Instituto de Asfalto

En este procedimiento de diseño, la estructura de un pavimento es considerada

como un sistema elástico de capas múltiples. El material en cada una de las capas
se caracteriza por su módulo de elasticidad.

Este procedimiento es usado para el diseño de pavimentos de asfalto compuesto

de combinaciones de capa asfáltica, base y subbase sin ningún tratamiento; la
subrasante es la capa subyacente más baja y es asumida infinita en el sentido
vertical de arriba hacia abajo y en dirección horizontal; las otras capas de un espesor
finito, se asumen infinitas hasta cierto punto en el sentido horizontal.

En la metodología adoptada por este método, las cargas sobre la superficie de

pavimento producen dos esfuerzos de tensión que son críticos para propósitos del
diseño conforme la figura 7-8; estos son:

a) el esfuerzo de tensión horizontal Є t sobre el lado debajo en el límite de la capa

asfáltica; y

2) el esfuerzo de compresión vertical Є c en la superficie de la subrasante.

Si la fuerza de tensión horizontal Єt es excesiva pueden resultar grietas en la capa;

si la fuerza de compresión vertical Єc es excesiva, resultan deformaciones
permanentes en la superficie de la estructura de pavimento por las sobrecargas en
la subrasante.

Todos los materiales se caracterizan por el Módulo de Elasticidad (Ea) (también

llamado Módulo Dinámico (Md), si las mezclas son de asfalto Û Módulo de
Resiliencia (Mr) si son materiales granulares Û suelos sin tratar) del cual valor
específicos son seleccionados basados en la experiencia y estudios con datos de
pruebas verdaderas.

El módulo dinámico (Md), módulo de elasticidad (Ea) de las mezclas asfálticas, es

altamente dependiente de la temperatura que se encuentre sobre el pavimento.

El módulo dinámico es función del tiempo de fraguado; períodos de seis meses

fueron utilizados para preparar las tablas de diseño; tiempos de fraguado arriba de
24 meses, no tienen significativa influencia sobre el espesor mostrado en las tablas
de diseño.

El módulo de resiliencia de los materiales granulares sin tratar, pueden variar con
las condiciones de esfuerzo en el pavimento. Valores usados en el desarrollo de las
tablas de diseño dadas varían poco, desde 103 Mpa (15,000 psi) hasta m·s de 345
Mpa (50,000 psi).

a) Estimación del tránsito

En este método se define la diferencia entre período de Diseño y período de
Análisis, en la siguiente forma: Un pavimento debe ser diseñado para soportar los
efectos acumulados del tránsito en cualquier periodo de tiempo; el periodo
seleccionado, en años, se define como período de Diseño.

La vida útil de un pavimento o período de Análisis, es el tiempo que transcurre entre

la construcción del mismo y el momento en que este alcanza las mínimas
condiciones de transpirabilidad y se puede extender de forma indefinida por medio
de la colocación de sobre carpetas u otras acciones de rehabilitación, hasta que la
carretera sea obsoleta debido a cambios significativos como:

• pendientes

• alineamiento geométrico

• otros factores.

Como los vehículos tipo camión son los que más daños ocasionan en las carreteras,
se debe considerar este tipo de flujo vehicular sobre el carril de diseño, por lo que
se utilizan los valores dados en la tabla 7-4.
Para efectos de cálculo, en la tabla 7-5 (factor de crecimiento) se consideran
períodos de diseño de 1 a 35 años y tasas de crecimiento vehicular desde 2% hasta
10%.

Para el cálculo de los ejes equivalentes, se utiliza el ejemplo indicado en la Hoja de

Trabajo HT-01:
En la hoja de trabajo HT-01 los factores de equivalencia de carga o coeficientes de
daño (columna D) para ejes sencillos, dobles o triples, se toman de la Tabla 7-6; la
cual incluye cargas sobre el eje, considerando desde 1000 lbs ( 0.5 toneladas
métricas ) hasta 90,000 lbs ( 41,000 toneladas métricas ), este rango de pesos por
eje cubre en forma extensa, cualquier condición de peso de vehículos de carga en
cualquier red de carreteras, desde rurales hasta autopistas.
Como una innovación a las versiones anteriores de
diseño, el método incorpora factores de ajuste de los
ejes equivalentes de diseño (ESAL´s) para
diferentes presiones de contacto de las llantas sobre
el pavimento, en función de la presión de inflado
(presión de inflado = a presión de contacto / 0.90) y
los espesores de la capa asfáltica; en la figura 7-9
se consideran espesores de carpeta asfáltica desde
10 cm hasta 25 cm.
Para el uso de la hoja de trabajo HT-01, se procede de la siguiente manera:

1) En la columna ´´A´´ se coloca la cantidad de vehículos diarios que corresponden

a cada tipo de vehículo; valor tomado de un aforo anteriormente efectuado.

2) En la columna ´´B´´ se coloca el factor de crecimiento de vehículos en función de

la tasa (%) anual de crecimiento considerada y el periodo de diseño en años
asumido (15 años). Tabla 7-5.

3) En la columna ´´C´´ se coloca el producto de las columnas ´´A ´´ por ´´B´´ y por
365 (para llevar el valor a forma anual ).

4) En la columna ´´D´´ se coloca el factor de equivalencia de carga o coeficiente de

daño, sacado de la tabla 7-6 en función de la carga total por eje Û conjunto de ejes,
si estos son sencillos, dobles Û triples.

5) En la columna ´´E´´ se coloca el producto de las columnas ´´C´´ y ´´D´´ que son
los ESAL´s de diseño para cada tipo de vehículo considerado en la hoja de trabajo.

6) La suma de la columna ´´E´´, da el valor total de los ESAL´s calculados para el

periodo de diseño considerado.

7) Posteriormente, este valor de ESAL´s debe afectarse por el porcentaje de

camiones en el carril de diseño dado en la tabla 7-4

8) También debe de afectarse el valor de los ESAL´s por el factor de ajuste por
presión de llantas determinado por la Figura 7-9.

b) Materiales

En el diseño de espesores de una estructura de pavimento flexible, el método del

Instituto de Asfalto, considera como parámetro fundamental la evaluación de los
materiales para obtener el Módulo de resiliencia (Mr).

Como no es fácil tener el equipo adecuado para llevar a cabo este tipo de pruebas,
se han establecido factores de correlación entre el Módulo de resiliencia (Mr) y la
prueba del CBR (AASHTO T-193); los valores obtenidos son bastante aproximados,
sin embargo, para obtener resultados más precisos es necesario llevar a cabo la
prueba del Módulo de Resiliencia (Mr) de la Subrasante.

Para calcular el módulo de resiliencia a partir del CBR se han desarrollado las
siguientes fórmulas empíricas:
Es necesario para aplicar la metodología descrita, que se incluyan métodos de
prueba normados por AASHTO y ASTM, los cuales deben de considerar los
parámetros indicados en la Tabla 7-7. En función del tránsito esperado sobre el
pavimento en estudio, el método del Instituto de Asfalto recomienda los siguientes
valores percentiles para calcular el Módulo de Resiliencia de diseño de la capa de
subrasante, mostrados en la Tabla 7-8.

Con los valores obtenidos en el laboratorio, del Módulo de Resiliencia, de las

muestras del campo, se deber· calcular el Mr de diseño de la capa de la subrasante
con los percentiles de la tabla anterior.

Para que el diseño de los espesores de una estructura de pavimento llene su

cometido, es necesario que los requerimientos de compactación de las capas de
base y subbase, cumplan con las siguientes recomendaciones: Las capas de base
y subbase que son formadas por materiales granulares sin ningún tratamiento, (no
estabilizadas), se deben compactar con un contenido de humedad + Û ñ 1.5 % de
la humedad Óptima, para alcanzar la densidad mínima del 100% de la densidad
seca máxima de laboratorio.
Es importante señalar que también el método incluye factores de medio ambiente y
diferentes clases de tipos de asfalto; para el caso se consideran tres diferentes
temperaturas dependiendo de la región Û zona en donde se pretenda construir el
pavimento, climas fríos (7o C), templados (15.5o C) y cálidas (24o C) en los cuales
se utilizan cementos asfálticos desde el AC-5 hasta el AC-40, por lo que se
recomienda la clasificación siguiente:

Para espesores mínimos en función de la cantidad de tránsito de ejes equivalentes,

este método recomienda los siguientes valores para superficies de rodadura
construidas sobre bases granulares normales sin ningún proceso de estabilización.

b) Espesores de Diseño
Este método del Instituto de Asfalto, proporciona para el diseño final de los
espesores de una estructura de pavimento, 9 Figuras de diseño de la 7-10 a la
7-18 en sistema métrico, decimal y 9 Figuras de diseño de la 7-19 a la 7-27 en
sistema inglés.

Las figuras se presentan en escalas logarítmicas para los siguientes parámetros:

1) Las tres condiciones climáticas consideradas en la Temperatura Media Anual

del Aire (TMAA) de la tabla 7-9.

2) Total de ejes equivalentes acumulados durante el periodo de diseño, Hoja de

Trabajo HT-01

3) Módulo de Resiliencia de la subrasante.

4) Capa de Concreto Asfáltico de una sola capa o espesor total.

5) Para cuando se tiene una capa de base sin estabilizar de 15 cm (6´´)

6) Para cuando se tiene una capa de base sin estabilizar de 30 cm (

Para el método de AASHTO la fórmula es:

W82 = Número previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas mÈtricas5, a lo largo

del período de diseño.

. Zr = Desviación normal estándar

So = Error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación del

comportamiento esperado del pavimento

D = Espesor de pavimento de concreto, en milímetros

∆PSI = Diferencia entre los Índices de servicio inicial y final

Pt = Índice de serviciabilidad o servicio final

Mr = Resistencia media del concreto (en Mpa) a flexotracción a los 28 días (método
de carga en los tercios de la luz)

Cd = Coeficiente de drenaje

J = Coeficiente de transmisión de cargas en las juntas

Ec = Módulo de elasticidad del concreto, en Mpa

k = Módulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base, subbase o

subrasante) en la que se apoya el pavimento de concreto.

a) Variables a considerar en este método

i)Ejes simples equivalentes de 82 kN (W80) a lo largo del período de diseño.

En este método se requiere la transformación a ejes simples equivalentes de 82 kN

(8.0 Toneladas Métrica Û 18,000 lbs. ) los ejes de diferentes pesos que circularán
por el pavimento durante su periodo de diseño.
Para el periodo de diseño, por el tipo de construcción que es, se necesita que este
no sea menor a 20 años, con el objeto de poder considerar diferentes alternativas
en el plazo que se decida e incluso es recomendable que, durante el periodo de
análisis se incluya por lo menos una rehabilitación.

Conforme el número de carriles en ambas direcciones

Conforme el número de carriles en cada dirección

ii) Desviación normal estándar Z r

Esta variable define que, para un conjunto de variables ( espesor de las capas,
características de los materiales, condiciones de drenaje, etc. ) que intervienen en
un pavimento, el tránsito que puede soportar el mismo a lo largo de un periodo de
diseño sigue una ley de distribución normal con una media M t y una desviación
típica S o y por medio de la tabla 7-13 con dicha distribución se obtiene el valor de
Z r en función de un nivel de confiabilidad R, de forma que exista una posibilidad de
que 1 ñ R /100 del tránsito realmente soportado sea inferior a Zr x So .
iii. Error estándar combinado So

Es el número de ejes que puede soportar un pavimento hasta que su Índice de

serviciabilidad descienda por debajo de un determinado Pt

Se recomienda utilizar para So valores comprendidos dentro de los intervalos

siguientes:

Los niveles de confiabilidad R en

relación al tipo de carretera que se trate pueden ser:
El producto de Zr x So efectivamente es un factor de seguridad que se aplica a la
estimación del tránsito de una carretera, en la fórmula de diseño de AASHTO, esta
misma recomienda que el factor de seguridad este en función del tránsito que circula
sobre el carril de diseño.

iv) Variación del índice de serviciabilidad ∆PSI

Escoger el Índice de serviciabilidad final Pt es una selección del valor más bajo que
pueda ser admitido, antes de que sea necesario efectuar una rehabilitación, un
refuerzo Û una reconstrucción de un pavimento. Como el Índice de serviciabilidad
final de un pavimento es el valor más bajo de deterioro a que puede llegar el mismo,
se sugiere que para carreteras de primer orden (de mayor tránsito) este valor sea
de 2.5 y para carreteras menos importantes sea de 2.0; para escoger el valor del
Índice de serviciabilidad inicial (Po), es necesario considerar los métodos de
construcción, ya que de esto depende la calidad del pavimento, en los ensayos de
pavimentos de AASHO, P o llego a un valor de 4.5 para pavimentos de concreto y
4.2 para pavimentos de asfalto. La diferencia entre el Índice de serviciabilidad inicial
(Po) y el Índice de serviciabilidad final (Pt) es ∆PSI = Po – Pt.

v. Coeficiente de drenaje Cd

El valor del coeficiente de drenaje esté dado por dos variables que son:

a) La calidad del drenaje

b) Exposición a la saturación
Este porcentaje depende de la precipitación media anual y de las condiciones de
drenaje. Para el caso se definen varias calidades de drenaje, como sigue:

Combinando todas las variables que intervienen para llegar a determinar el

coeficiente de drenaje C d se llega a los valores de la siguiente tabla:

vi. Coeficiente de transmisión de carga (J)

Este factor se utiliza para tomar en cuenta la capacidad del pavimento de concreto
de transmitir las cargas a través de los extremos de las losas (juntas o grietas), su
valor depende de varios factores, tales como: Tipo de pavimento (en masa
reforzando en las juntas, de armadura continua, etc.); el tipo de borde ˘ hombro (de
asfalto o de concreto unida al pavimento principal). La colocación de elementos de
transmisión de carga (pasadores en los pavimentos con juntas, acero en los
armados continuos, etc.).
En función de estos parámetros, se indican en la siguiente tabla los valores del
coeficiente J:

Se considera un pavimento rígido confinado, cuando los extremos de las losas

tienen elementos de la misma rigidez que ella, para el caso un hombro de concreto
confina la parte principal de la carretera y el coeficiente de transmisión de carga
tiende a ser menor, por lo tanto, la losa también ser· de menor espesor.

Un hombro de asfalto tiene menor rigidez que la parte principal de la carretera y se

considera semi-confinada, por lo que al ser mayor el coeficiente de transmisión de
carga el espesor de la losa aumenta.

En casos de carreteras de poco tránsito, en que el volumen de camiones sea

reducido, entonces se pueden utilizar los valores más bajos de J, ya que habrá·
menos pérdida del efecto de fricción entre los agregados.

vii. Módulo de elasticidad del concreto Ec

El Módulo de elasticidad del concreto (Ec) se puede determinar conforme el

procedimiento descrito en la norma ASTM C-469. Ó correlacionarlo con otras
características del material como es la resistencia a la compresión.

El valor del Módulo de Elasticidad (Ec) se puede considerar conforme las

ecuaciones de la siguiente tabla:
En donde: F´c = Resistencia a compresión del concreto a los 28 días en Mpa Ú
kg/cm2 para obtener Ec en Mpa ó kg/cm2

viii. Factor de pérdida de soporte Ls

Este factor, es el valor que se le da a la pérdida de soporte que pueden llegar a

tener las losas de un pavimento de concreto, por efecto de la erosión en la subbase
por corrientes de agua Ú por los asentamientos diferenciales de la subrasante.

En la siguiente tabla se dan valores de Ls para distintos tipos de subbases y bases.

En caso de que, utilizándose subbases no erosionables, se llega a producir en la

subrasante asentamientos diferenciales, por el hecho de la existencia de arcillas
higroscópicas Ú por la excesiva expansión durante las Épocas de heladas, deben
adoptarse valores de Ls entre 2.0 y 3.0; el efecto que produce la pérdida del valor
soporte en la reducción del Módulo de Reacción efectivo k se encuentra en la figura
7-29.

viii. Módulo de reacción k

El módulo de reacción (k) de la superficie en que se apoya el pavimento de concreto

ó módulo efectivo de la subrasante, es el valor de la capacidad soporte del suelo, la
cual depende del módulo de Resiliencia de la subrasante y subbase, así como el
módulo de Elasticidad de la subbase.

Para la determinación del módulo de elasticidad de la subbase, es factible la

correlación con el uso de otros parámetros, tales como: CBR y valor R. Es
recomendable que el módulo de elasticidad de la subbase no sea mayor de 4 veces
del valor de la subrasante.

Ya que el valor del módulo de resiliencia (Mr) de la subrasante, cambia a lo largo

del año debido a ciclos de enfriamiento y calentamiento, para determinar el valor
efectivo del módulo de reacción de la subrasante (k), es necesario calcularlo para
cada mes del año.

NONOGRAMAS