EMBRAGUES

Embrague de fricción
 Disco de embrague
 Plato de presión
 Volante de inercia
 Collarín
 Sistema de
accionamiento

Embrague multidisco

Embrague centrífugo

Embrague
Electromagnético

Embrague hidráulico
El embrague Un vehículo a motor cuando se para por
Averías en el
El movimiento de rotación producido por los el motivo que sea, no detiene el motor de
combustión así que necesita de un embrague
motores pasa por el embrague y de éste,
a través de árboles, transmite la potencia embrague que sea capaz de interrumpir
hasta los puntos en los que es necesaria. La el movimiento entre el motor y la caja de Verificación del
misión d e l e m b r a g u e e s c o n e c t a r cambios. embrague
o desconectar el movimiento que transmite Cuando el pedal del embrague está en  Mono disco
el motor. la posición normal, suelto o sin pisar, el
 Multidisco
embrague transmite el movimiento del
motor. Al pisar el pedal, el embrague deja  Centrífugo
de transmitir dicho movimiento.

El embrague es el elemento encargado

de transmitir la potencia del motor a
voluntad del conductor y se puede
considerar, por tanto, como un transmisor
de par.

Todo embrague debe estar diseñado de

forma que sea progresivo y elástico,
Imagínate a un ciclista parando la bicicleta
para que el movimiento no se transmita
en un semáforo. Para hacerlo deja de
bruscamente o a tirones cuando varía el
pedalear, con lo que el movimiento desde
régimen de revoluciones del motor.
el motor (piernas del ciclista) hasta la caja
de cambios (piñones y catalinas), se Su puesta en funcionamiento puede ser
detiene por completo. Para volver a automática, en función del régimen de
ponerse en marcha, solo tiene que funcionamiento del motor, o bien,
pedalear de nuevo con suavidad, controlado por un operario por medio de
acelerando el ritmo, hasta que vuelva a un pedal o palanca.
alcanzar su velocidad normal.

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TIPOS DE EMBRAGUES
Según sus características, los
embragues pueden clasificarse en:

- Embragues de fricción.
- Embragues hidráulicos.
-Embragues electromagnéticos

EMBRAGUES DE FRICCIÓN
DE DISCO SIMPLE
El embrague de disco simple o mono disco,
es el más utilizado en automoción y consta
de las siguientes partes:

Un volante de inercia que se encuentra

unido al cigüeñal que va a servir como
apoyo al disco de embrague, entre otras
cosas.

Un disco de embrague. Su misión es crear

el rozamiento necesario para que el
movimiento se transmita desde el cigüeñal
hasta la caja de cambios a través del eje
primario del cigüeñal. Si el conductor necesita interrumpir el
movimiento porque detiene el vehículo o Embragado
Una Maza de embrague o plato de
presión que será la otra parte rozante porque va a realizar un cambio de
junto con el volante de inercia y que marchas, pisa el pedal de embrague. Al
portará, además, el sistema de hacerlo, el collarín empuja el diafragma
accionamiento, normalmente por haciendo que éste deje de comprimir la
diafragma. maza contra el disco y éste queda libre. A
este estado se llama Desembragado.
Un collarín, formado por un rodamiento
axial con un orificio central por el que pasa El disco ahora ya no gira puesto que el
el eje primario. Este collarín se encarga de volante de inercia y el plato de presión
accionar el diafragma para que la maza de la maza ya no rozan con él. La caja de
oprima el disco o lo deje libre. cambios se detiene.

Al soltar el pedal con cuidado, el

FUNCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE
rozamiento en el disco empieza a
Si el conductor no acciona el p e d a l d e aumentar, transmitiéndose parte del
embrague, el diafragma comprime el plato movimiento desde el motor hacia la caja
Desembragado
de presión de la maza de embrague de cambios, estamos funcionando a
contra el disco que se apoya contra el embrague parcial o medio embrague.
volante de inercia.
De esta forma, el embrague no es un
EL resultado es que el movimiento que mecanismo que tenga solo dos estados,
entra desde el volante de inercia se sino que puede transmitir todo, nada o
transmite por rozamiento al disco de determinada cantidad de movimiento
embrague y de aquí hacia la caja de hacia la caja de cambios.
cambios. El vehículo se mueve salvo que la
caja de cambios esté en punto muerto. Este
estado se denomina Embragado.

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DISCO DE EMBRAGUE
Es el encargado de permitir el
acoplamiento entre el volante de inercia y
la maza del embrague.

Forro Muelles

desgaste por rozamiento y al calor.

El proceso de transmisión de par en los

embragues de fricción está controlado en Disco de embrague de
gran medida por las cualidades del competición
Platillo material de fricción. Las principales
central características de los materiales en
contacto deben ser:
Está formado por un disco de acero con  Ambos materiales en contacto deben
unos cortes radiales en su periferia que tener un alto coeficiente de fricción. Un
forman una especie de lengüetas o elevado valor de este parámetro
segmentos circulares dobladas en dos permite minimizar la presión necesaria
sentidos. Los segmentos circulares curvados para conseguir la transmisión de par.
y arqueados hacia afuera ceden bajo la  El valor del coeficiente de fricción debe
presión del embrague y al embragar, su ser constante sobre un rango de Con menos material
posición es casi plana, atacando así de temperaturas y presiones adecuado. rozante, consiguen
forma progresiva.  Los materiales deben ser resistentes a las mayores rozamientos y,
condiciones atmosféricas y ambientales por lo tanto,
Va unido al platillo central con
(humedad, presión, contaminación, transmisiones de par.
interposición de los muelles que le confieren
partículas de polvo…). A cambio, su duración es
la deseable elasticidad. Este disco lleva un
 Los materiales deben poseer buenas claramente menor y
manguito estriado para su acoplamiento propiedades térmicas: alta normalmente solo
al árbol primario de la caja de cambios al conductividad térmica, baja inercia trabajan bien con altas
disco. térmica y adecuada resistencia a las temperaturas
altas temperaturas.
 Capacidad para soportar elevadas
presiones de contacto.
 Debe tener una vida útil de hasta
cientos de miles de kilómetros.

Por medio de remaches o bien pegados,

van sujetos los forros, que son lisos por la
cara de acoplamiento a las lengüetas y
estriados por la cara exterior o zona de
fricción.

Las cabezas de los remaches van

embutidas dentro del forro para evitar que
rocen contra la superficie de asiento en el
volante y plato de presión. Los forros, por
contacto a presión con el volante, son los
encargados de transmitir el movimiento sin
que se produzca deslizamiento, por lo que
su material debe tener un alto coeficiente
de rozamiento y ser muy resistente al

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 Materiales que componen los discos de embrague
(No estudiar, es solo por conocer algo más)

Orgánicos

Fibras de metal entre tejido compactado de aramida (poliamida aromática, con estructura química perfectamente
regular cuyos anillos aromáticos dan como resultado las moléculas del
polímero con las propiedades de una cadena razonablemente rígida,
estable mecánicamente y muy tenaz) o fibra de vidrio y aglutinado
mediante resinas poliméricas. De accionamiento suave y progresivo, larga
vida útil, amplio rango de temperaturas de trabajo y período de desgaste
inicial casi nulo.

Los forros con este material soportan usos intensos, si bien son intolerantes
al uso abusivo repetido (sobrecalentamiento). Retornan a condiciones
óptimas de funcionamiento tras sufrir sobrecalentamiento. El material es de
color marrón oscuro o negro, con las fibras de metal visibles. El metal
empleado es cobre o latón.

Kevlar

El kevlar (poliparafenileno tereftalamida) es una amida sinterizada por la

empresa DuPont. Las fibras de este compuesto presentan altas prestaciones
mecánicas por la orientación perfecta de las moléculas del polímero,
destacando principalmente su resistencia a tracción y a cizalladura.
Material de elevada duración, más resistente al uso intenso. Sus cualidades
con uso moderado son similares a las de materiales orgánicos, si bien presenta
ligera facilidad a esmaltarse en tráfico con paradas continuas, resultando en
un deslizamiento hasta un nuevo uso intenso. Rango de temperaturas superior
en general, aunque puede destruirse por sobrecalentamiento (no presenta
capacidad de retorno a las características originales). Presenta un período de
funcionamiento irregular inicial, período de “rodaje”, de en torno a 1000 km,
pudiendo producirse deslizamientos. Durante este período se ha de profesar
un cuidado especial para evitar sobrecalentamientos producidos por un
deslizamiento excesivo. El material es de color homogéneo amarillo/verde.

Híbridos carbono/cerámico/orgánico

Material orgánico en una cara y material de carbono o cerámico segmentado en la otra del disco de embrague.
La idea es que la cara con material orgánico permita suavizar el proceso inicial de actuación, reduciendo las
vibraciones torsionales generadas sobre la cara segmentada, si bien no se consigue una reducción total de las
vibraciones. La temperatura y rango de potencias es idéntica al de materiales orgánicos (por el principio de la
cadena: cualquier cadena es tan resistente como su eslabón más débil). La cara de material de carbono/cerámico
contacta con el volante motor o el plato de presión más rápido y se desacoplará antes en situaciones de tráfico,
siendo en el primer caso el material carbono/cerámico el que actuará en situaciones de gran demanda, y
permitiéndose en el segundo caso un desacople más progresivo.
No obstante, a efectos prácticos, el diseño “híbrido” parece más un truco de marketing que una mejora real de
comportamiento o rendimiento. Algunos discos presentan diseños pobres y funcionan inadecuadamente debido a
flexiones producidas por los esfuerzos asimétricos generados.

Carbocerámicos

Usualmente encontrados en sistemas multidisco, donde se producen elevados deslizamientos, son capaces de
soportar temperaturas muy elevadas. Soportan potencias por encima de
los 500 caballos. La conexión es más abrupta y, además, erosionan el
material del volante motor y disco de presión más rápidamente.
El carbono, formando fibras obtenidas por termólisis de fibras de
poliacrilato, presenta una durabilidad ligeramente mayor, menor peso y
menor capacidad de erosión, mientras que el material cerámico soporta
temperaturas mayores y presenta mayor rigidez. Ambos pueden
encontrarse por separado formando las pastillas de embrague, de
carbono o cerámicos, aunque la tendencia actual es a combinarlos
formando el tipo de material aquí expuesto.

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El PLATO DE PRESIÓN Posiciones del embrague

Es la pieza que va montada entre el disco Las características diferenciadoras que

de embrague y la cubierta o carcasa. El presenta este embrague con respecto al
plato opresor sirve para el acoplamiento de muelles son las siguientes:
del conjunto al volante de inercia del motor - Mejor equilibrado.
por medio del disco de fricción y está - Tamaño más reducido.
constituido por un disco de acero, en forma - Menor esfuerzo de desembragado.
de corona circular con espesor suficiente - Menor sensibilidad a los efectos de la
como para no deformarse. fuerza centrífuga.

Según los elementos o dispositivos

empleados para efectuar la presión sobre
el plato opresor para su acoplamiento con
el disco, se clasifican en los siguientes tipos:
- Embrague de muelles.
- Embrague de diafragma.

Embrague de muelles
En este embrague la presión se efectúa por
medio de una serie de muelles repartidos
uniformemente sobre la periferia del plato
opresor, para que la presión sea igual en
En el diagrama de la figura siguiente se
toda la corona circular.
puede observar la diferencia de esfuerzos
aplicados al pedal en uno y otro sistema y Diafragma de embrague
en un embrague de las mismas
dimensiones.

Es ampliamente usado por motos, por cajas

de cambio automáticas y por cajas de
dobles embragues tipo DSG. Sistema de muelles para
un acoplamiento de
Antiguamente lo usaban también en embrague de coche
turismos, aunque ya hace mucho tiempo
En el de diafragma el mayor esfuerzo se
que el diafragma hace esta función.
obtiene en la fase de semi
Embrague de diafragma desembragado, hasta el momento de
vencer la fuerza inicial de inversión en la
En este tipo de embrague los muelles son conicidad del diafragma. A continuación,
sustituidos por un diafragma elástico de disminuye el valor del esfuerzo hasta la
acero al carbono que se comporta como fase final de desembrague, aunque se
un muelle, encajado en la periferia del mantiene ligeramente constante en el
plato de presión, que oprime dicho plato recorrido del pedal. Sin embargo, en los
contra el disco de embrague. El diafragma embragues de muelles el esfuerzo es
tiene forma cónica y lleva unos cortes creciente a medida que se van
radiales que parten del centro, cuyos comprimiendo los muelles.
extremos sirven para su sujeción a la
carcasa.

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EL VOLANTE DE INERCIA Volante de inercia
aligerado de competición
EL VOLANTE BIMASA En aplicaciones más
deportivas se utilizan
Durante el giro del motor de combustión, las
materiales ultraligeros
oscilaciones residuales se trasmiten
sin que por ello se
completas al cambio de marchas, lo cual
produzca una pérdida de
se manifiesta especialmente a regímenes
su capacidad resistente
bajo en forma de vibraciones y sonoridad.
ya que los pares
Es el elemento transmisor del par motor al transmitidos en este tipo
conjunto del embrague. Va atornilladlo al de vehículos son muy
cigüeñal del motor y actúa como un elevados y el sistema de
acumulador de energía cinética, trasmisión debe ser
regularizando las oscilaciones torsionales capaz de soportarlos. Así
del giro del motor producto del encontramos volantes de
mecanismo biela manivela, es decir, inercia fabricados en
suaviza el flujo de energía entre una titanio o acero nitrurado
fuente de potencia y su carga. En el y además aligerados.
dimensionado del volante, se tiene en
cuenta el calor por fricción que se
produce al embragar, de forma que no
solo se pueda absorber sin problemas, sino
que también se pueda evacuar de la
mejor forma posible.

Una de sus caras presenta una superficie

rectificada para proporcionar el apoyo al
disco de fricción. Exteriormente suele
Por este motivo, gran parte de los vehículos
disponer de una corona dentada para el
actuales equipan volantes de doble masa o
sistema de arranque del motor.
Bimasa. Este tipo de volante filtra las
Por lo que a la fijación se refiere, dispone oscilaciones torsionales con su sistema
de una serie de orificios: unos para su integrado de resortes de amortiguación y Los volantes bimasa han
unión al cigüeñal y otros para el las absorbe casi por completo. traído nuevas averías
acoplamiento de la carcasa del sobre los vehículos ya
De esta manera el volante Bimasa evita que que, tras haber realizado
embrague. Para este último caso también
las oscilaciones torsionales del cigüeñal muchos esfuerzos, las
suele disponer de unas guías de centrado.
sean transmitidas a través del volante de masas dejan de
Se fabrica con materiales como el acero y inercia sobre la trasmisión y puedan influir en amortiguar las
la fundición gris que le confieran el comportamiento dinámico. Para ello en oscilaciones del motor y
características de resistencia al desgaste y el interior del volante un sistema de el cambio comienza a
a la fatiga. amortiguación por muelles separa la masa vibrar en las salidas.
de inercia primaria con respecto a la
Los efectos torsionales generados por el secundaria, de modo que estas
motor son absorbidos por los muelles del oscilaciones no sean transmitidas al cambio.
disco de embrague. Cuando el vehículo equipa volantes de
doble masa, los discos de embrague
carecen de muelles de amortiguación

Muelles de embrague del disco

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 Algunos bombines
COLLARÍN DE EMBRAGUE hidráulicos se estropean
Es el encargado de hacer presión sobre el El collarín puede estar movido por un con facilidad dando lugar
diafragma para provocar su deformado y sistema Manual como el mecánico o el a pérdidas de líquido lo
desembragar así el sistema. hidráulico. que obliga a desmontar la
caja de cambios para
sustituirlos.

Consiste en un cuerpo cilíndrico con un

rodamiento interno que se apoya sobre la Sistema de accionamiento
maza y una parte fija que está sobre la También puede ser movido por uno Manual mecánico
carcasa de la caja de cambios o sobre el automático como el neumático o el
eje primario de ésta. eléctrico.

Sistema de accionamiento
Los sistemas de mando empleados para el Los embragues de cable pueden tener un
accionamiento del embrague pueden ser sistema de tensado para compensar los
de dos tipos: desgastes del disco y el progresivo
estiramiento del cable.
Manual
A medida que éste se gasta, cada vez
En el modo manual, el conductor acciona hay que pisar más el pedal, pudiendo
el embrague con el pie, por medio de un llegar a ser incómodo e incluso
pedal situado dentro del vehículo. inconveniente para el vehículo.

Si el juego no es correcto, se puede

producir un patinamiento del disco, con el
excesivo desgaste que ello conlleva,
aumento de la dureza del cambio de Los camiones y autobuses
marchas por no desembragarse del todo donde la fuerza del
y otros problemas asociados. conductor no es
suficiente para accionar
el embrague, utilizan la
fuerza de aire generada
El movimiento desde el pedal puede ser por un compresor
transmitido hasta el embrague de 3 modos
neumático que usarán
distintos:
para los frenos, dirección,
 Mecánico
 Hidráulico suspensión y caja de
 Neumático cambios

Mecánico
La fuerza que el conductor ejerce se
transmite hacia el embrague a través de un
cable tipo Bowden que tira de la palanca
que acciona el collarín. De este modo es necesario ajustar el
embrague cuando su posición no es
correcta o cuando se sustituye por uno
nuevo. También hay vehículos con
sistema automático de tensado del
cable.

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Hidráulico (Manual) Eléctrico
La fuerza que ejerce el conductor es Ahora ya hay platos
Utilizado en los primeros y más básicos
transformada en una presión hidráulica a de presión que son
sistemas de embrague automático. Utiliza
través de una bomba de embrague. capaces de compensar
la fuerza de un motor eléctrico que
el desgaste del disco.
acciona un dedo, el cual empuja el
diafragma del embrague.

De ella, la presión se transmite por tuberías

Éstos tienen unos
hasta el bombín hidráulico que realizará el
muelles que
trabajo. Hoy día es el más utilizado en Motor tensan un
turismos. eléctrico mecanismo de
aproximación, evitando
El vehículo detecta que el conductor
que el diafragma se
quiere cambiar de marcha, pulsando el
encuentre cada vez
embrague de forma independiente y
más deformado.
soltándolo después en función de la
información recibida por los sensores del Evitan la diferencia de
sistema. dureza del embrague
a medida que se van
Es gobernado por un sistema electrónico gastando.
de gestión. Dicho módulo de gestión
electrónica recibe información sobre la
posición de la palanca de cambios y del
pedal del acelerador, así como la
velocidad del vehículo y el régimen del
Neumático motor.

En vehículos industriales donde la fuerza del Al poner en marcha el vehículo y accionar

conductor no es suficiente para mover el la palanca del cambio de velocidades,
embrague, se utiliza la fuerza del aire a un captador de esfuerzo manda una
presión que genera el compresor señal al módulo electrónico, que activa el
neumático que lleva el vehículo. embrague permitiendo la selección de
esta marcha. El arranque del vehículo se
produce de manera progresiva con la
El núcleo del disco de
posición del acelerador.
embrague está
Hidráulico (Automático) formado por láminas
de acero flexible que
Ha sido una evolución del sistema de permiten un
embrague automático. Es muy utilizado acoplamiento suave.
actualmente en cajas de doble
Automático embrague (tipo DSG), en CVT’s, en
cambios automáticos…etc.
Hay vehículos equipados con un sistema de
accionamiento automático del embrague. El sistema utiliza la presión de aceite que
En ellos no es necesario pisar el pedal genera una bomba hidráulica para
puesto que ha sido sustituido por un empujar la maza de embrague en
actuador eléctrico o hidráulico posición de embragado o desembragado
independiente del collarín del embrague.
Neumático (Automático)
Lo llevan las cajas de cambio
automatizadas, cada vez más frecuentes Utilizado en cajas automatizadas en los
en Europa y son un paso intermedio entre el vehículos industriales con sistema
cambio manual y el automático. neumático integrado, realiza la misma
También pueden ser de varios tipos función que el hidráulico, pero gracias a
la fuerza del aire a presión.
 Eléctrico
 Hidráulico
 Neumático

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Embrague Multidisco
Este embrague se instala cuando lo exigen como la 916, 996, 998, 999, 1098…. ¿Las has
Los embragues de F1
las características del volante del motor. oído arrancadas?, no pasan
Normalmente no se puede instalar un gran desapercibidas…. Emiten un sonido a
disco bien porque no haya espacio golpeteo cuando están a ralentí que no
suficiente, en el caso de las motos o los dejan indiferente a nadie.
vehículos de competición como los F1 o
bien porque se necesite mayores esfuerzos
ante la fricción cuando se usa un motor
con gran par.

Son multidisco formando

un sistema compacto ya
que, de ser un gran disco,
se tendría que subir el
motor sobre el suelo y
cuanto más bajo se
encuentre la masa del
motor y caja, más bajo
También se utilizan en cajas automatizadas será el centro de gravedad
tipo DSG en vehículos que no soportan y mejor su estabilidad en
En estos casos la superficie rozante es la demasiado par motor. curvas.
suma de todas las superficies de los discos Los embragues en aceite son usados en
que lleve el embrague, así cuantos más motos y en cajas de cambio
discos, mayor capacidad de soportar el automatizadas como la DSG de
par motor. Volkswagen. Este embrague se sumerge,
En este tipo de embragues encontraremos generalmente, en aceite fluido o en el
dos tipos de discos. Los metálicos hacen propio aceite de motor.
de superficie rozante para los discos con Las motos utilizan el mismo aceite que el
ferodo y se encuentran intercalados entre que lubrica el motor mientras que las cajas
sí. de cambio tienen el suyo aparte.
El embrague forma un solo conjunto
compacto en donde se encuentra tanto la
maza, como el volante y los discos.

También es muy frecuente en cajas

Se pueden encontrar embragues automáticas de trenes epicicloidales.
multidisco de dos tipos:
 En seco
 En aceite

Los embragues en seco son más comunes

en maquinaria agrícola como los tractores
y/o máquinas que requieren un gran par
de transmisión de fuerzas.

Ducati ha utilizado tradicionalmente este

tipo de embragues para sus motos insignia

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Embrague centrífugo
El embrague Centrífugo efectúa todo el Al pisar el acelerador y aumentar el
Las scooter que no tienen
proceso en el arranque y en el cambio de número de revoluciones del motor, la
marchas de forma automática, es decir, el fuerza centrífuga hace desplazar los caja de cambios, utilizan
conductor del vehículo no necesita contrapesos hacia la periferia, con lo que, este tipo de embrague.
accionar el pedal. al bascular sobres su eje de montaje,
entran en contacto con la campana
exterior y transmitiéndole su movimiento
por rozamiento. En este momento, el
movimiento comienza a transmitirse hacia
la campana con cada vez mayor
intensidad hasta su acoplamiento total. En
este momento decimos que está
En cambio, los turismos o
embragado.
motos de marchas
utilizan los embragues de
fricción.

Este embrague no lleva collarín ni mando

de accionamiento, la acción de Las cajas de cambio CVT,
embragado y desembragado se confía a usadas en algunos
unos contrapesos que funcionan por la turismos, utilizan los
acción de la fuerza centrífuga del giro del embragues centrífugos.
motor. De hecho, no son muy
diferentes a los de las
scooter.

Como puede observarse, el proceso es

totalmente progresivo, ya que la presión
de acoplamiento ejercida por los
contrapesos está en función del régimen
de giro del motor. Cuanto mayor son las
revoluciones emitidas por el motor, mayor
será la fuerza que los contrapesos hacen
contra la campana exterior.

El embrague está calculado para que,

cuando el motor gire a ralentí, los
contrapesos no ejerzan acción sobre la
campana exterior, quedando por tanto el
disco libre, es decir, desembragado.

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Embrague electromagnético
Todos los sistemas de embrague descritos
hasta ahora basan su funcionamiento en los
efectos de adherencia entre dos piezas de
distinto coeficiente de rozamiento. A causa
de ese frotamiento, estos embragues
pueden resultar ruidosos y padecen un
desgaste. Estos inconvenientes se
solucionan gracias al uso de embragues
electromagnéticos e hidráulicos, aunque
generan otros inconvenientes propios.

El sistema de embrague electromagnético

está constituido por una corona de acero
que se monta sobre el volante de inercia
del motor. En el interior de esta corona va
alojada una bobina, que al pasar la
corriente eléctrica a través de ella produce
un campo magnético en la zona del
entrehierro formado entre la corona y el
disco de acero.
En el instante en que comienza a pasar
corriente por la bobina se inicia la
aglomeración del polvo magnético, que Una versión simplificada
tarda un cierto tiempo en completarse, de este mecanismo es el
además del retardo a la aparición del utilizado para acoplar a la
flujo magnético que se produce en todas correa del motor, los
las bobinas. Este efecto consigue que el aires acondicionados
embrague sea progresivo.

Dicho disco va montado en el primario de

la caja de cambios por medio de un
estriado, sustituyendo al disco de embrague
convencional. El espacio existente en el
También para los
interior de la corona se cierra con chapas
de acero, y se rellena con polvo ventiladores del radiador
magnético, que se aglomera en el del motor
entrehierro por la acción del campo
magnético creado por la bobina, haciendo
Este tipo de embragues no se usa en
solidarios a la corona con el disco. De esta
turismos ni motos. Los vehículos industriales
forma, cuando pasa corriente por el
utilizan una versión parecida como freno
arrollamiento de la bobina se produce la
de motor sin desgastes.
aglomeración del polvo magnético
consiguiendo el embragado del motor. Por También se usan en maquinaria industrial.
el contrario, si no pasa corriente por la
bobina el polvo magnético no se aglomera
en el entrehierro, lo que permite girar en
vacío a la corona sin arrastrar el disco. Con
lo cual el motor permanece
desembragado.

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Embrague Hidráulico
El embrague hidráulico utiliza
un fluido como elemento de comunicación
entre los ejes de entrada y salida.

Si colocamos dos ventiladores de paletas

normales, como los que usamos en nuestras
casas, uno frente a otro a escasa distancia
y luego ponemos uno de ellos en
funcionamiento, la corriente de aire que
genera hará girar el otro como si fuera
"arrastrado". En este caso estamos
transmitiendo el movimiento entre dos
componentes mecánicos usando como
conector a un fluido: el aire.

Una característica importante de este

embrague es que, siempre la velocidad Los álabes de la turbina y
de la turbina será menor que la de la de la bomba tienen una
bomba y esta diferencia se acentúa a forma especial
medida que la carga en la turbina se
Al ventilador que bombea el aire se le hace mayor, a esta diferencia de
llama bomba, y el que es arrastrado por la velocidad se le llama Resbalamiento. El
corriente, turbina. resbalamiento se convierte en ineficiencia
En este mismo principio se basan los mecánica, es decir, la energía entregada
embragues hidráulicos, con las diferencias, por la bomba al fluido no se recupera
de que el fluido es un aceite, el diseño de toda en la turbina, una parte se pierde en
las paletas de bomba y turbina son el acoplamiento y se
especializados y el proceso se realiza dentro convierte en calor en el aceite, por lo que
de una carcasa cerrada donde el aceite la temperatura de este crece durante el
no puede escapar del sistema, como funcionamiento, especialmente con
Los embragues
sucede en el caso ilustrativo de los grandes cargas.
hidráulicos no han sido ni
ventiladores, sino que recircula una y otra Comportamiento del par motor trasmitido son habituales en
vez entre bomba y turbina. de acuerdo con la velocidad de giro de la nuestras carreteras ya
bomba:
que, aunque se utilizaron
Cuando la turbina está en reposo (100% incluso en combinación
de resbalamiento), lo que se produce con embragues de
cuando el coche está detenido y el freno fricción, son más propios
accionado, para las bajas revoluciones de
de cajas automáticas y en
ralentí, el par motor transmitido a la
Europa estas cajas no
turbina está próximo a cero, por lo que se
produce la desconexión entre la bomba y gozan de gran apoyo.
la turbina, o lo que es lo mismo entre el
motor y la caja de cambios, luego;
cuando se incrementa la velocidad de
rotación del motor al acelerar, y con ella
la de la bomba, este par motor
transmitido crece rápidamente y nuestro
Para el embrague hidráulico del automóvil, motor transmite fuerza motriz a la caja de
la bomba, que forma parte de la carcasa cambios para convertirse en movimiento
del embrague, está acoplada al cigüeñal del automóvil.
del motor y la turbina al eje de entrada de
la caja de cambios.

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Entonces es fácil darse cuenta que, funciona como convierte en cero (no hay trasmisión) si ambas giran a la
embrague solo al sacar el pie del acelerador y bajar a misma velocidad, de modo que como ya se ha dicho,
velocidad de ralentí, de esta forma se produce la nunca las velocidades de ambas serán iguales porque
desconexión entre caja y motor de manera automática. siempre será necesario una cierta cantidad de trasmisión
para vencer la resistencia del camino. La excepción se
En general puede decirse que el par motor trasmitido
produce cuando es el vehículo es el que arrastra el
será mayor a medida que es más grande la diferencia
motor, por ejemplo, al bajar una cuesta.
de velocidad de giro entre la bomba y la turbina, y se

El Convertidor de Par

Este elemento es el sustituto del embrague

hidráulico (que actualmente no se utiliza).
En esencia son el mismo componente y
funcionan de manera análoga, pero con
alguna modificación.

1. En lugar de tener dos piezas interiores,

bomba y turbina, tiene tres, se agrega
una pieza intermedia entre ambas,
conocida como Reactor que modifica
las características de interacción entre
bomba y turbina en la zona del trabajo
con patinaje grande.

2. El par que entra al embrague y se aplica

a la bomba, para el caso del embrague
hidráulico siempre será ligeramente
menor en la turbina de salida (patinaje),
mientras que en el convertidor de par
resulta aumentado, y puede dar un par
motor de salida en la turbina bastante
mayor, a expensas de su velocidad de
giro.

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 3. Los álabes más externos de la bomba impide que pueda girar en dirección Funcionamiento de un
son radiales o casi radiales, al igual que en contraria al movimiento de la bomba, convertidor de par
el embrague hidráulico, mientras que los pero permite cierto giro en la misma
de la turbina son de perfil curvo e
dirección.
inclinado. Sin embargo, se puede ver
también que ambas piezas tienen otro Como funciona.
juego de álabes más interiores que se
diferencian notablemente. Ambos juegos En un convertidor, como hemos visto
de álabes están separados por una arriba hay un mínimo de tres elementos
superficie circular casi plana sin álabes. rotativos: la bomba, que es accionada
mecánicamente por el movimiento de
entrada, la turbina, que impulsa la
carga, y el Reactor, que se interpone
entre la bomba y la turbina, y que altera
la dirección del flujo de aceite de
retorno a los álabes de la bomba.

en un convertidor de par, el
líquido que regresa de la
En el trabajo del convertidor de par se turbina por los álabes
pueden diferenciar tres etapas: interiores será
redirigido por el reactor de
En un convertidor de par, la Bomba Arranque: es el momento en que se
modo que entrará a los
constituye la carcasa cerrada del aprieta el acelerador y el motor hace
álabes interiores de la
dispositivo y en su interior se colocan, uno a girar la bomba con bastante potencia,
bomba en una dirección
continuación del otro y muy próximos, el pero la turbina está en reposo porque el
muy próxima al perfil de
Reactor y la Turbina. automóvil está detenido y su inercia se
los álabes de esta, así una
opone al movimiento. Durante esta
De esta forma, el Reactor que también buena parte de la energía
etapa se produce la mayor
tiene álabes, queda colocado en la zona del fluido de retorno se
amplificación del par motor. El fluido que
de los álabes interiores de las otras dos recupera y se añade a la
llena el convertidor no gira, es solo
piezas. energía que aplica a la
bombeado a la turbina para hacerla
De esta construcción se deduce que los bomba. Esta acción
girar y retorna con gran velocidad.
álabes exteriores interactúan unos de frente provoca un aumento
a los otros mientras que la interacción de los Aceleración: el automóvil va ganado en sustancial de la masa
álabes interiores se hace a través del velocidad, pero todavía hay una de fluido que se dirige a la
Reactor. diferencia relativamente grande de turbina, produciendo un
velocidad de giro entre la bomba y la aumento en el par de salida
turbina. Bajo esta condición, el
convertidor produce una alta
amplificación del par, pero menor que Lo más común es que los
en las condiciones de arranque. El índice convertidores de par
de multiplicación dependerá de la utilizados en los
diferencia real entre las velocidades de automóviles tengan un
giro de ambas piezas, así como otros rango de amplificación del
factores de diseño. par que oscila entre 1.8 a
2.5, durante el arranque, y
En esta última cualidad radica la Acoplamiento: la turbina ha acelerado y en general hay un
capacidad de amplificar el par que tiene el gira a una velocidad muy próxima a la compromiso entre
convertidor. de la bomba. La amplificación del par eficiencia y amplificación
casi es inexistente y el convertidor de del par de forma que a
El Reactor está montado sobre un
par se está comportando de una mayor amplificación es
mecanismo de rueda libre (como el de las
manera similar a un embrague menor la eficiencia.
ruedas traseras de las bicicletas), lo que
hidráulico.

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Durante el arranque y la etapa de La caja de válvulas de un
aceleración, en las que se produce la cambio automático es un
amplificación del par, el complejo laberinto de
reactor permanece estacionario debido conductos que
a la acción de su embrague unidireccional distribuyen la presión
y porque recibe flujo de la turbina que lo hacia los distintos
tiende a hacer girar en contra de la embragues que tiene.
bomba. Sin embargo, cuando el
convertidor de par se aproxima a la fase de
acoplamiento, la energía y el volumen del
líquido que regresan de la turbina disminuirá
gradualmente, todo el sistema girará como
parte del torbellino rotatorio de fluido, el
mecanismo de rueda libre se libera y las tres
piezas giran en la misma dirección de la
bomba como un conjunto.

Embrague de anulación
La conexión de dicho embrague se realiza Por el otro lado lleva los
Aunque aún no lo había mencionado, hay
de forma automática cuando la unidad solenoides o válvulas
un cuarto elemento dentro del convertidor y
de control de la caja de cambios lo electro hidráulicas que
éste es el embrague de anulación.
ordena. Utiliza para ello una electroválvula controlan dichos flujos
situada en la caja de válvulas. de aceite.

Este mecanismo cumple una doble misión:

Por un lado, es un amortiguador de
impactos de transmisión al igual que lo son
los muelles del embrague de fricción o el
volante de inercia bimasa. De hecho, si te
fijas en la imagen, verás muelles radiales Este componente deja pasar la presión
que amortiguan parte del par. generada por la bomba de la caja en
dirección hacia el convertidor. La presión
Por otro lado, viene a solucionar un
comprime el plato de presión contra el
problema inherente a los convertidores: El
disco y se produce el acoplamiento de la
resbalamiento.
turbina y la bomba.
En ciertas condiciones de funcionamiento,
el embrague de anulación se acopla
internamente dentro del convertidor,
haciendo solidaria la bomba y la turbina.
Esto suele ocurrir en fuertes aceleraciones
en donde hay que transmitir mucho par de
golpe o cuando el vehículo alcanza una
cierta velocidad y el resbalamiento entre
motor y caja es mínimo.

Éste embrague lo forman un disco en

aceite y dos platos de presión. Funciona de
la misma manera que un embrague de
fricción normal.

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Averías en el sistema de embrague
El embrague Patina Rotura del diafragma o alguna de sus
patillas
Este efecto aparece cuando la fricción en
el embrague no es la suficiente y, por lo
tanto, no es capaz de soportar el par
motor, patinando o resbalando. Se nota
cuando le pedimos carga al motor y las
revoluciones se disparan, aunque la
velocidad no aumenta en relación a esas
revoluciones de motor. Aquí no se está
transmitiendo todo el movimiento del
motor al cambio.
Esto se puede deber a diferentes causas:
Forrros de embrague con aceite
Desgaste en los foros del disco

Este problema se suele deber a la pérdida

El desgaste es algo normal con el paso del
de aceite por el retén del cigüeñal del
tiempo y cuando un vehículo se acerca a
lado cambio y/o por el retén del primario
los 200.000 km, puede ser normal un
de la caja de cambios.
desgaste por uso. Si este valor en km es
mucho menor debemos prestar atención: Pérdida de líquido de frenos por el bombín
A la forma de conducir, hay gente que hidráulico.
abusa del Una vez que el embrague se ha
pedal de embrague y/o conduce con el manchado de aceite durante un tiempo,
pie encima todo el tiempo, lo que provoca se debe sustituir y no limpiar ya que la
un desgaste prematuro. La falta de estructura porosa de los forros, absorbe los
destreza en la conducción puede ser fluidos e inutiliza su superficie.
causa de este problema.
Si es un embrague mecánico de cable, el Trepidación al desembragar
mecanismo de regulación puede estar mal
Indica que el disco no asienta
regulado y encontrarse el embrague
convenientemente en el volante del motor
pisado, aunque el conductor no actúe
por estar deformado.
sobre la palanca.
El collarín no desliza bien sobre su También falta de progresividad debida a
alojamiento y no vuelve correctamente a defecto de los muelles del disco o
la posición de reposo diafragma del embrague.

Falta de carga en el plato de presión

Algo provoca que este elemento no

oprima bien el disco. Se puede deber a:

Embrague mal regulado. El collarín no se

vuelve a la posición de reposo.

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Esta trepidación o retemblor también se
produce cuando el disco está engrasado y
el aceite se ha secado por efecto del calor
del patinado del disco. Suele dejar unas
manchas azules sobre el plato de presión y
el volante de inercia.

Por rotura de alguna de las puntas del

diafragma.

Actualmente el problema de trepidación

suele ocurrir por culpa del volante de
inercia Bimasa. Se estropea la parte móvil
de las masas y provoca una fuerte
vibración al soltar el embrague en parado.
Aunque pisemos el pedal, no hace nada

El disco de embrague está destruido

Otra causa a este problema es el estado

del estriado interno del disco de embrague
 Por una brutal exigencia de
en mal estado. esfuerzo.
 Por exceder la temperatura de
Velocidades “Rascan” funcionamiento.
Debido a que el sistema de accionamiento Rotura de alguno de los elementos de
no llega a pisar el embrague accionamiento
completamente lo que puede venir de:
 Un reglaje defectuoso del embrague,
que hace que el disco no se suelte por
completo y por lo tanto impide el
desembragado completo.
 Avería en la bomba o bombín hidráulicos.
Pierden presión, con lo que no pueden
accionar el diafragma.
 Disco de embrague gastado.

Ruidos al pisar el embrague

Como la palanca de desembrague, el
Producidos generalmente por el Collarín,
cable o alguno de los soportes de éstos.
cuyo rodamiento axial está mal engrasado,
en mal estado.

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Verificación del embrague
Mono disco
Verificación Plato de presión
Medir la altura de las patillas del diafragma

Con ayuda de galgas

Verificación del Disco

Verificar el estado de los forros de los
discos

Debemos extraer un valor en mm de la

altura de todas las patillas sobre un mármol
de comprobación. La diferencia no debe
salirse de las establecidas en el manual.
Comprobar el desgaste de las puntas del
diafragma

No debe presentar grasa ni otro agente

externo, así como la coloración y brillo.
Estos deben ser mate y color oscuro.

Verificar el espesor de ambos forros del

embrague

No deben presentar una huella profunda

que indique que puedan romperse
Verificar la superficie del plato de presión

o ambos al mismo tiempo (dependiendo

de lo que pida el manual).

Verificar el estriado del disco de

No debe de haber embrague
 Roturas
 Manchas azules que delaten
presencia de aceite
 Desgaste superficial
 Superficie destruida o irregular
Verificar la planitud del apoyo del disco de
embrague

Debe presentar un estriado correcto y sin

deformaciones

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Comprobar que el disco se desliza El cojinete axial de empuje debe estar
correctamente sobre el eje primario engrasado y deberá deslizarse
suavemente por el casquillo guía. Éste no
Procediendo a la limpieza de los estriados si
debe presentar roturas ni desgastes
fuese necesario y al posterior engrase de
los mismos, con grasa, sin excederse para Verificar el Collarín
que esta grasa no se deslice durante la
rotación y engrase el disco de embrague.
Verificar los muelles del embrague

Verificar el estado del rodamiento de

empuje. No debe presentar grasa del
mismo y debe rodar sin mal sonido ni
impedimentos.

Los muelles que dan progresividad al disco

de embrague deberán encontrarse en
perfecto estado. Si no fuera así y alguno
estuviera roto o con holgura en su
alojamiento, deberá cambiarse el disco.
Verificar la holgura de giro del estriado

Verificar el estado del cuerpo del collarín

ante roturas o deformaciones.
Verificar que el collarín presenta buen
aspecto, sin zonas rotas, oxidadas o no
trabaja correctamente.
Apoyando el reloj comparador en el
extremo del disco e intentando girarlo.
Verificar el núcleo del disco

No debe presentar roturas, síntomas de

Si fuera hidráulico
rozaduras ni deformaciones.

Verificación del Collarín

Verificar el eje sobre el que se desliza

Verificar también la posible pérdida de

fluido hidráulico.

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 Verificar la palanca de desembrague (si
la hubiera)

También en los bombines externos.

Con el uso, la palanca puede presentar
deformaciones, desgastes en los puntos
de apoyo o incluso roturas.
Verificación del Volante Inercia
Verificar la superficie del volante Verificar la planitud del volante de
inercia
Debemos buscar manchas azules que
delaten grandes temperaturas.

Se puede hacer con ayuda de una regla

y un juego de galgas o se puede utilizar un
reloj comparador, instalado en un soporte
magnético.
Grietas por exceso de trabajo

Verificar los dientes de engrane del motor

Marcas de remaches sobre la superficie de arranque.

No deben presentar marcas ni faltar

ninguno

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Verificar los dientes de la rueda fónica. También han podido sufrir algún golpe,
provocando desequilibrios en el volante.

En muchas ocasiones en lugar de

contrapesos, los fabricantes optan por
taladrar, quitando material del lado
opuesto al que hay más masa y no es
necesario verificar este paso.

Verificar rodamiento de apoyo del

primario

Sobre ellos, el sensor de revoluciones

mide la velocidad de giro del cigüeñal.
Una señal equívoca lleva a que el
vehículo no arranque. Hay vehículos que
no llevan dichos sectores dentados, sino
que se lee directamente sobre el Solo algunos lo llevan. Se instala en
engranaje de engrane del motor de vehículos con caja de cambio
arranque. longitudinal, que suelen ser los de tracción
Verificar los contrapesos de equilibrado trasera. verifica su estado.

Éstos pueden faltar, dejando la marca de

que estuvieron.

Verificación del Volante Bimasa

Verificación del rodamiento central Verificar el disco de goma interno

Puede presentar desprendimientos por el

Las bolas pueden estar dañadas o roce
presentar pérdida de la grasa interna

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Roces entre las dos masas Verificar el juego libre de la masa
secundaria

Para ello, marcamos ambas masas del

volante y procedemos a verificar el juego
libre (cuanto se mueven la una sobre la
otra libremente). Cuando son nuevos se
mueven un par de centímetros, pero esa
holgura va creciendo con el tiempo. De
Por el deterioro interior del volante,
todas formas, hay que comparar con el
rodamiento…etc.
manual.
Pérdidas de grasa entre ambas masas
Verificar la Holgura Axial

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Multi disco
Volante de inercia Plato de presión

Verificar daños en las almenas Verificar la planitud del plato exterior

Las producen los discos de embrague en su

movimiento habitual de funcionamiento.

Usar el reloj comparador.

Verificar también el estado de la

superficie de apoyo

Verificar el estriado interno

Verificar el rodamiento para el

desembrague

Un mal apriete de este componente puede

provocar que el estriado se estropee,
dando lugar a holguras de funcionamiento.

Verificar el engranaje para el motor de

arranque

Puede haber sufrido golpes de otros Dependiendo del motor puede llevar de
componentes mecánicos y tener distintos tipos o incluso no llevarlo si el
problemas al conectar el motor de accionamiento es hidráulico.
arranque.

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Núcleo del paquete de discos Verificar estado superficial de los discos
metálicos
Verificar la planitud del apoyo del primer
No deben aparecer coloraciones que
disco
indiquen sobre calentamientos.

Verificar las almenas de los discos

metálicos

Utilizar un reloj comparador

Verificar estado de las almenas de apoyo

de los discos
Verificar la planitud de los discos
metálicos

Discos de embrague Usar el mármol de comprobación y galgas

Verificar el espesor de los discos de fricción
Muelles
Verificar la longitud de los muelles

Con ayuda de un calibre

Verificar que los muelles no presentan
Verificar el estado de desgaste de los forros roturas, deformaciones ni coloraciones
que indiquen que no se encuentran en
buen estado.
En los embragues multidisco es fácil
encontrar un disco de ferodo con
diferente grosor que los demás. Ten en
cuenta que tiene una posición específica
y en caso de no respetarla, el embrague
no irá bien. Normalmente estos discos
suelen ocupar la primera posición de
todos los que tienen ferodo. Su misión es
hacer sitio a un juego de dos arandelas
elásticas que tensan el embrague.

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Centrífugos
Núcleo de contrapesos Verificar coloraciones que indiquen sobre
calentamientos
Verificar daños
Se producen por las vibraciones y la baja
calidad de las aleaciones.

Verificar las huellas que los muelles dejan

sobre los agujeros donde van alojados

Verificar la superficie de apoyo de las

zapatas

Verificar el desgaste de las zapatas

Verificar el ovalamiento de la campana

Verificar el estado de los muelles

Tirando hacia afuera con un destornillador.

Campana exterior
Verificar daños o golpes sobre ella.

Verificar el alabeo de la campana

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