pind 8 al APUNTES COMPLEMENTARIOS CURSO DE TIMONEL DE YATE A VELA Y MOTOR fe ESCUELA DEL NAUTICOInstructores: Marcelo Cambiasso - 15-5644-2623 Tomas A. Gil Kraczylo - 15-5854-3578 Mail: [Link] Instagram / facebook: {descueladelnautico Web Site: [Link]a EL CASCO Nomenclatura exterior del casco Se entiende por embarcacién o barco a un vaso impermeable construido en madera, hierro, aluminio, plastico, etc., dotado de algun ingenio adecuado para impulsarlo y ‘que pueda sostener y transportar por el agua a personas o efectos. Debe flotar, ser navegable, estable y gobernable. Para que una embarcacion flote, su peso debe de ser igual al empuje proporcionado por el agua. Este empuje, de acuerdo con el principio de Arquimedes, es igual al peso del volumen del liquide desalojado. En la figura, P es el peso del barco y E es el ‘empuje generado por el agua. El volumen desalojado es el que corresponde a la parte de la embarcacion que esta sumergida y se lo denomina desplazamiento. ‘Se denomina casco al conjunto de elementos que forman la envoltura impermeable y estanca de un barco. Un barco flota de cierta manera en el agua. La interseccion del casco con la superficie del agua determina la llamada linea de flotacién.ESLORA MAXIMA = Piano oF cr LINEA DF 7, Sl] Ranconoxoc FLOTACION - ~! ESLORA EN FLOTACION LANZAMIENTO DE PROA LANZAMIENTO DE POPA corncpor BRAZOLA ROA oe 2 Ccupierta | Carnoza BANDA DE ESTRIBOR Luca oF ae | BANDA DE BABOR AMORA a OBRA MUERTA ALETA TamBucHo TRAVES: [7 oBRa viva IRA 2 Se denomina obra viva a la parte del casco que esta por debajo de la linea de flotacion. A la parte del casco que esta por encima de dicha linea, de la denomina obra muerta. La longitud del casco recibe el nombre de estora. Si esta longitud se mide a la altura de la linea de flotacién, se la denomina eslora de flotacién. Si, en cambio, se considera la longitud maxima del casco, se la llama eslora maxima. Generalmente, debido al disefio de los cascos, existen diferencias entre la eslora de flotacion y la eslora maxima. Estas diferencias reciben el nombre de lanzamientos. El ancho del barco se denomina manga. Debido a la forma afinada de los cascos, existen en realidad infinitas mangas, segtin donde se mida. Pero, cuando se dice simplemente manga, se entiende que se esta refiriendo a la maxima, es decir, donde el casco es mas ancho. Se denomina puntal a la altura del casco. También, debido a la forma de los cascos, esta medida varia de acuerdo al lugar en donde se la mida. Por definicién, se entiende por puntal a la altura del casco medido en la seccién maestra, que es la mayor de todas. Aunque todavia no se han de ido otros elementos necesarios para comprender con exactitud | definicion de puntal, en rigor debe decirse que el puntal no solo es la altura del casco en la seccién maestra, sino que se lo mide desde la cara ‘superior de la sobrequilla hasta la cuerda del bao. Mas adelante se explicara en detalle ‘sobre estos elementos. La profundidad del casco por debajo de la linea de flotacién es el calado. También, debido a la forma de los cascos, el calado puede ser variable. A menos que se lo indique expresamente, cuando se dice calado debe de entenderse la profundidad maxima del casco por debajo de la linea de flotacion. La altura del casco por encima de la linea de flotacion se denomina francobordo.Por definicién, se lo mide en la seccién maestra. La parte delantera del casco de denomina proa y la trasera popa. La proa es mas 0 menos aguzada para favorecer la penetracién del casco en el agua, generando la menor resistencia posible. La popa puede ser mas o menos ancha, estar cerrada por un plano transversal que recibe el nombre de espejo. Un plano vertical trazado por eje de simetria del barco recibe el nombre de plano de crujia. En una vista superior de! casco, este plano se ve como una linea recta denominada linea de crujia. La proyeccién de la obra viva del casco sobre el plano de crujia, determina el llamado plano de carena. El plano de crujia divide el casco en dos mitades simétricas llamadas bandas. Mirando desde la popa hacia la proa, la banda que se encuentra a la derecha delplano de crujia es la. banda de estribor, y la que se encuentra a la izquierda es la banda de babor. Las bandas se dividen en zonas. La contigua a la proa es la amura , la que sigue hacia popa, aproximadamente a mitad del casco, se denomina través , y la que sigue y que llega hasta la popa, se denomina aleta. En consecuencia, podemos diferenciar facilmente seis zona en el barco, denominandolas amura de estribor, través de estribor, aleta de estribor, amura de babor, través de babor y aleta de babor. Si ahora observamos el casco de frente, cada banda se inicia en parte superior, en la borda, continua hacia abajo con el costado, el pantoque y el fondo. Observandb la vista de costado del barco, el extremo de la proa es el caperol. Por debajo de él se encuentra la arista determinada por el encuentro de las bandas, denominada roda. A continuacion de la roda se observa el quillote. En la cara posterior del quillote se encuentra la pala del timén. El fondo del casco, entre el ‘extremo de popa del quillote y el espejo recibe el nombre e bovedilla. En la vista de costado del casco se observa que tanto la proa como la popa estan elevadas respecto del centro del casco y que, por lo tanto, las bordas presentan cierta curvatura, curvatura que recibe el nombre de arrufo. EI casco puede estar cerrado por su parte superior por una estructura denominada cubierta. La cubierta también tiene una curvatura transversal que recibe el nombre de boleo. La cubierta presenta diversas aberturas practicadas con distintos fines, Asi es que la destinada a alojar a la tripulacién recibe el nombre de cockpit o Bafiera. la destinada a dar paso a tripulantes y cargas es una Escotilla y la que permite solamente el paso de luz y aire es una lumbrera. La que permite el paso de un palo méstil es una fogonadura Por sobre la cubierta pueden existir diversas superestructuras destinadas a, por ejemplo, dar mayor altura al alojamiento de la tripulacion, proporcional un lugar cerrado al timonel, cubrir una escotilla, etc. En estos casos, se las denomina carroza, timonera y tambucho, respectivamente.: La descripcién efectuada se refiere al casco que se ha ilustrado. Es necesario saber que hay diversas formas de cascos y que de acuerdo con ellas pude no existir alguno © varios de los elementos explicados, o pueden encontrarse en diferente ubicacién Attitulo de ejemplo y sin que en modo alguno exhaustivo, existen cascos que, vistos desde arriba son simétricos. Se trata de los llamados doble proa , y en ellos no existe ni espejo ni bovedilla y la pala del timén se encuentra tomada directamente de la popa. Otros casos, especialmente los laminados en plastico, presentan un quillote tomado al fondo del casco y la pala del timén al espejo. kom. Otra variante, relativamente comin, consiste en que la pala del timén esté tomada a una especie de pequefio quillote o aleta independiente llamada skeg,a Intentar una clasificacion de cascos por su forma no es facil, debido a que existe un gran némero de variantes. Aun asi, es comun que se los clasifique en a) Cascos del tipo fin keel en los que sus secciones transversales se presentan armoniosamente curvadas, en forma de “S” alargada, que les da cierto parecido una copa de champagne. b) Cascos del tipo bulbkeel. El quillote es una chapa hecha firme al casco, que tiene en su parte inferior un bulbo de plomo o fundicion. c) Cascos de orza , son aquellos en los que el quillote fijo ha sido reemplazado por una chapa que se puede subir 0 bajar a voluntad, denominada orza. El movimiento de la orza puede ser por deslizamiento por giro alrededor de un eje horizontal. En uno u otro caso, la orza esta dentro de una caja, caja de orza, ubicada en el plano de crujia, cuyo borde superior esta por encima de la linea de flotacion y es estanca para impedir entrada de agua al casco. En los planos de construcci6n de los barcos, se dibujan las tres vistas de su casco, Mediante ellas, se tienen todos los elementos que permiten definir con precision su forma y dimensiones.a El aparejo de un barco esta formado por la arboladura y laJarcia. La arboladura comprende palos y perchas. La Jarcia se divide en firme y de labor. Se describiran a continuacién cada uno de estos elementos comenzando por los correspondientes a la arboladura. En esta descripciones posible que surjan algunos términos cuya explicacion detallada se haré mas adelante, al tratar los temas del velamen y los herrajes. En estos casos se tratara de dar una explicar con sucinta de los términos correspondientes, para no impedit una comprensién del Tema que se trata en el momento. La arboladura: Palos Son elementos esbeltos en forma de arboles o mastiles destinados a soportar directa a indirectamente a las velas y qua se encuentran en crujia en posicion vertical (en candela) 0 casi vertical (con caida). En su construccién se emplea madera, acero 0 aluminio, La altura de un palo con respecto a la linea de flotacién se denomina guinda. A medida que es mayor la guinda de un palo, tanto mayor debe ser su seccion para conseguir adecuada resistencia. Puede llegar un momento en que, por las razones ‘expuestas, un palo no pueda construirse de una Unica pieza. En este caso, se lo construye par tramos, debidamente empalmados. El tramo inferior recibe el nombre de palo macho el siguiente hada arriba es el mastelero y si existe otro par encima de este, se lo llama mastelerillo (Fig. 1 A) En los casos en que un palo esta formado por una dnica pieza, se dice que es un palo piolo. Esto es el caso mas comun en las actuales embarcaciones deportivas (Fig. 1 B). El extremo inferior de un palo es su media y 6! superior su tope. La mecha apoya en una pieza llamada carlinga que a su vez esta apoyada en la quilla o en la sobrequilla. Por lo tanto, el palo atraviesa la cubierta del barco, haciéndolo par un agujero que se llama fogonadura. En correspondencia con la fogonadura, el palo se calza con cunas y para evitar la entrada del agua se impermeabiliza la fogonadura cubriéndola con una tira de lona que se enrolla y adapta tanto al palo como a aquella. Se le denomina carpeta. Cada vez es mas frecuente el uso de palos que apoya en cubierta (Fig. 1 C).En este caso, la mecha del palo apoya en la carlinga y esta se encuentra directamente sobre la cubierta o sobre la carroza. Es evidente que este tipo de instalaciones constructivamente mas sencilla, por no existir la fogonadura y ademas no implica la Posibilidad de entrada de agua por ella. Pero algin tipo de apoyo es necesario bajo elpalo, en correspondencia con su carlinga para que no se deforme la cubierta o la carroza. Tal apoyo se consigue con una pieza modo de columna, que recibe el nombre de puntal y que transmite la carga del palo a la quilla, A veces, ese puntal es de quita y pon, Durante la navegacién se lo coloca en posicién y en puerto se lo saca, logrando mayor comodidad en la cabina. Otras veces la carga del palo es transmitida a la quilla, por medio ge un mamparo resistente ubicado bajo la carlinga denominado mamparo estructural. MADERA SECCION C-C TELERO. riaura 1A - CARLINGA ACERO ee i cunitrta CARLINGA QunLA \ FIGURA IC SECCION A-ASegiin sea el aparejo de un barco, los palos reciben distintos nombres. El caso general es el de un barco aparejado con tres palos, tal como eran las antiguas fragatas y navios (Fig. 2 A). roma 24 En este caso, el palo de mayor guinda es el central, que recibe el nombre de mayor. Tanto el de proa, llamado trinquete como el de popa, llamado mesana tienen menor guinda que el mayor. Es interesante destacar que en estos barcos se consideraba ‘como palo al bauprés que se extendia por fuera de la proa en Angulo y servia para aumentar la superficie de las velas de proa. A pesar de no estar ni aproximadamente en posicion vertical se lo consideraba uno de los palos. ‘Asi como los palos estaban formados por palo macho, mastelero y mastelerillo, el bauprés se prolongaba con el botalén de foque y el botalon de petifoque. El antiguo bauprés de los grandes veleros se ha simplificado a una tinica percha en las ‘embarcaciones deportivas que recibe simplemente el nombre de botalon En las embarcaciones deportivas son corrientes los aparejos de hasta dos palos. Se llama goleta al aparojo consistente en dos palos, siondo el de popa el de mayor guinda (Fig. 2b). avon arom , Taisquere "ESANA, iN = ricuea 20 Frum 2¢ Por lo tanto, una goleta esta aparejada con trinquete y mayor. Cuando en un aparejo de dos palos el de proa es el de mayor guinda, los palos se llaman mayor el de proa y mesana el de popa. El barco, en este caso, estard aparejado a queche (Fig. 1 C) 0a yawl (Fig. 2 D), Seguin, por lo general, si el mesana este a proa o a popa del timon Cuando un barco esta aparejado con un solo palo, no es necesario llamarlo mayor. Es, ‘simplemente, el palo. Un barco con un solo palo podra estar aparejado a cat (Fig. 2 G) a sloop (Fig. 2 F) 0 a cutter (Fig. 1E). En el primer caso, se larga una Unica vela. En el segundo, larga una vela a proa del palo y otra a popa de él, En el tercer caso, larga dos velas a proa del palo y una par su popa.FIGURA 26 Considerando ahora las técnicas de construccién de los palos, estas dependeran de! material que se use. En general, y cualquiera sea el material a utilizar, se dice que un palo es tiple cuando esta formado por una Unica pieza. Si se usa madera, y se dispone de la adecuada, podra construirse un palo tiple si asi se desea y resultara, naturalmente, una seccion maciza. Si la madera disponible, no es adecuada para este sistema, se podran conformar con distintas piezas tanto secciones macizas coma huecas, empleando las correspondientes técnicas constructivas. En las embarcaciones deportivas, los palos de madera son generalmente huecos. Véase los detalles de las secciones ilustradas en las figuras A y 1B. Cuando se usa acero a aluminio los palos son siempre huecos. El acero se usé en los grandes veletas de fines del siglo en forma de chapas curvadas y remachadas 0 soldadas con refuerzos interiores. En las actuales embarcaciones deportivas es comin el uso del aluminio en forma de secciones huecas extruidas en toda su longitud (Fig. 1 Ay 1 B). La arboladura: Perchas Son aquellas piezas que, no encontrandose en posicién vertical tienen por fin soportar directa 0 indirectamente a las velas o a la jarcia firme. Sus extremos se denominan penoles. Por ejemplo, las crucetas son piezas ubicadas a ambos lados del palo aproximada mente perendiculares a la linea de crujia. Tienen por misién repartir los esfuerzos de los obenques formando una especie de reticulado (Fig. 3) Segun criterio del proyectista, puede existir uno, dos o mas pares de crucetas. La botavara es una pieza que, pivoteando en la cara de popa de un palo y manteniendo una posicién aproximadamente horizontal. En ella se enverga (se desliza) el borde inferior de una vela mayor (Fig. 4). En los barcos aparejados a cutter, era comin el uso de una botavara larga para la vela denominada trinquetilla.-# WEARAJE DE TOPE {-oPALO oBENQuE cauceTaavto® TINTERO CRUCETA ALTA® { OBENQUE MEDIO o——— } calucetas. pvengue ano FIGURA 3 Un targén es aquella pieza que, pivoteando en la cara de la proa de un palo y ‘manteniendo una posicion aproximadamente horizontal, permite largar una vela llamada spinnaker o, eventualmente, mantener abierta la vela de proa (Fig. 5). Se llama pico a otra percha donde se enverga el lado superior de un tipo de vela llamada cangreja. ‘Se desliza por el palo y se mantiene a popa en cierto Angulo, de acuerdo con la forma 10de la vela. Pivotea alrededor del palo, acompafiandolos movimientos de la botavara (Fig. 4) El botalén es, como se ha visto, una percha que se proyecta por fuera de la proa de! arco, y que tiene por fin largar mas de una vela (Fig.6). \ oor \ eri = Proyectandose par fuera de la papa, puede encontrarse el baticulo, Permite largar una mayor mas grande que la posible en caso de que este no existiera. Otras perchas, tales como las entenas, seran tratadas en el capitulo dedicado al velamen. La Jarcia: Firme La jarcia firme esta integrada por el conjunto de cables que cumplen la mision de mantener la arboladura en su posicion Se entienden per cables a un elemento filiforme construido con alambres de acero, de acuerdo con una técnica que recibe el nombre de colchado. Se la denomina firme parque salvo contadas excepciones no se la laborea en navegacion. Admite si los ajustes necesarios para tensionarla correctamente y para lograr la posicién proyectada de los palos. Se dijo al tratar ta arboladura que un palo apoya su mecha en la carlinga y atraviesa la cubierta por la fogonadura. Si bien cuenta de esta manera con cierto apoyo en su "an parte inferior se hace necesario dar apoyo a su tope para mantenerlo en posicion proyectada. Se Io fija en posicion en el sentido longitudinal (de proa a popa) mediante dos cables que, partiendo de su tope, se dirigen al caperol y al coronamiento de popa. Estos cables reciben el nombre de estay proel y estay popel respectivamente (Fig. 3). Cuando los dos estayes parten del tope del palo se dice que se trata de un aparejo al [Link] embargo, los proyectistas pueden optar por otra disposicién que consiste en [Link] estay popel partiendo del tope del palo, pero haciendo que el estay proel salga més abajo de el (Fig. 7 A).Se llama a esta disposicion aparejo fraccionado y requiere otro soporte para la porcién superior del palo, entre los arraigos del estay popel y del estay .proel Si no existiere este refuerzo, la friccién ejercida por el estay opel haria curvar la porcién superior del palo hacia popa, y eventualmente podria quebrarse. Esta situacién esta indicada por las lineas de trazos en la figura 7 A. Se evita esta situacién mediante los estayes de violin que en conjunto dan la martingala arrostran al palo en la zona correspondiente, tal como se indica en la figura 7B. Cuando se largan dos velas a proa se necesitan dos estayes proeles, el de mas afuera se llama estay de foque, y el de mas adentro, estay de trinquetilla. Si ol barco no tiene botal6n, el estay de foque se arraiga el caperol, y el de trinquetilla mas adentro. En caso de haber botaldn, el estay de foque arraiga en el penol del botalén y el estay de trinquetilla en el caperol (Fig. 8) Se fija el palo en posicion en el sentido transversal (de babor a estribor) mediante cables ubicados en un plano transversal a crujia. Se las llama obenques (Fig. 3) Los que parten del tope, pasan por los penoles de las crucetas y bajan hacia las bandas, son los obenques altos. Los que parten a la altura dela cruceta y bajan hastalas bandas son los Obenques bajos u obenquillos, Segun criterio del proyectista, puede haber uno o dos pares de obenques bajos. En este dltimo caso un par [Link] las bandas algo a proa del palo y otro algo a popa. Se ha descrito el caso mas sencillo, que es cuando se existe un solo par de crucetas. En caso de haber dos pares de crucetas, altas y bajas, los obenques altos partes del tope y, pasando por los penoles de las crucetas altas primero y de las bajas después, llegan hasta las bandas. Los obenques medios parten de las crucetas de mas arriba, pasan por los penoles de las crucetas bajas y llegan hasta las bandas. Los obenques bajos, en nimero de uno o dos pares, arrancan a la altura de las crucetas bajas y descienden hasta las bandas. Cuando existe botalén se ha visto que el estay de foque arraiga en su penol. Como el esfuerzo que ejerce el estay es hacia arriba, se lo debe contrarrestar mediante otro cable que, partiendo de su penol, se dirige a arraigar en la roda, es decir, en angulo hacia abajo. Se lo llama barbiquejo. Del mismo modo, el penol del botalén debe fijarse en sentido transversal Se logra mediante dos cables que partiendo del penol. Se dirigen en Angulo hacia la Popa hasta arraigar en las bandas. Se los denominan vientos (Fig. 6). Puede haber otro elemento en la jarcia firme, segin el tipo de aparejo. Se trata do las llamadas burdas y antes de adelantar en su explicacidn, es menester decir que, con respecto a ellas, hay quienes sostienen que integran la jarcia firme y hay quienes, por el contrario, las consideran formando parte de la jarcia de labor. Consisten en cables, generalmente con llamadores de cabo que partiendo desde cierta altura del palo, descienden hasta las aletas (Fig. 9). Puede decirse que, en principio, trabajan a modo de obenques pero ejerciendo su sostén no en un plano»eunoa STAY oF FouUES. pov vi transversal al palo sino oblicuamente hacia las aletas. Por lo tanto, se las pueden considerar como refuerzo al sostén que proporcionan al palo tanto estayes como ‘obenque, y su existencia dependerd del criterio del proyectista en cuanto ala seguridad del palo. En los barcos aparejados a cutter (Fig. 8) son imprescindibles. Estos barcos pueden largar dos velas a proa: foque la de afuera y trinquetilla la de adentro, cada una enverga en su correspondiente estay. El tiro hacia proa del estay de trinquetilla debe ser también contrarrestado por otro elemento que ejerza su traccién hacia popa, y esta es la funcion de las burdas. &Por qué existe la mencionada diferencia de opiniones, si lo dicho hasta ahora ubica claramente a las burdas dentro de la jarcia firme? Por la siguiente razén: come las burdas se dirigen hade es aletas (y no hacia el coronamiento de popa como el estay popel) estan limitando el angulo que la botavara puede abrirse con respecto a la linea de cruja ya que a poco de apartarse de esta Ultima estaria golpeando contra una u otra burda. Para lograr que la botavara pueda abrirse, se fila (Se afloja) la burda de la banda que interfiere con su movimiento. Esto “a que se la esta trabajando durante la navegaci6n, y este es precisamente el argumento de quienes sostienen que las burdas son parte de la jarcia de labor. 13a La Jarcia: Labor Esté integrada por el conjunto de cables y cabos que se laborean casi permanentemente durante la navegacién con distintos objetivos. ‘Se entiende por cabo a un elemento filiforme formado por fibras de origen natural o artificial mediante procedimientos de colchado o de trenzado. Uno cualquiera de los elementos de la jarcia de labor puede estar constituido por un cabo o por un cable 0 ambos. Quiere decir esto que puede ser un elemento mixto, parte cable y parte cabo. En este caso, la porcién de cable se llama llamador. La razon de esto es simple, laborear un cable con las manos no es facil ni seguro. Entonces la porcién que se laborea se hace con cabo, y se la empalma a la opcion de cable con una técnica que recibe el nombre de ingerido. Las drizas son cabes 0 cabos destinados aizar y arriar las velas. Por lo tanto, parten de! pufio (angulo) superior de una vela, suben hasta el tope del palo o hasta un punto proximo a el y, pasando por un desvio descienden hacia la cubierta, El amantillo de mayor es un cabo o cable destinado a mantener a la botavara en Posicién horizontal cuando la vela mayo no esta envergada o cuando no ésta y no ha sido izada. Parte del penol de la botavara hacia el tope del palo o sus cercanias y, pando por un desvio desciende hasta [Link] veces en que se recurre a una instalacion simplificada, consistente en un cable o cabo de longitud fija entre el penol de la botavara y el penol del palo. Su longitud es tal que mantiene horizontal a la botavara en la situacin descripta. El amantillo del tangon es un cabo o cable que tiene por finalidad mantener horizontal el tangén. Parte del penol (0 de una pata de gallo) y, pasando por un desvio en el palo, desciende en la cubierta. Para evitar que el tang6n se levante, se usa otro cable 0 cabo llamado contraamantillo que desciende desde el penol del tangén (0 de una parte del gallo) hasta un desvio en cubierta. Si se recuerda que el mangén pivoté en la cara de proa del palo, resulta claro que su penal se mantiene en posicién horizontal mediante e! amantilo, que impide que baje, y el contramantilio que le impide subir. Otro cabo 0 cable mas se una para la maniobra de mang6n. Esta percha esta destinada, como se ha dicho, a largar una vela llamada spinnake. Por efecto del Viento, esta vela tiende a irse hacia proa, y a arrastrar también hacia proa el penal de! mangon. Para evitar esto, se utiliza un cabo o cable llamando braza que partiendo del penal del mangon se dirige hacia popa, desde donde es maniobrado. Se denomina sagula a aquellos cabos o cables de didmetro reducido que tienen por finalidad el izado de gallardetes, banderas de sefiales etc. Por lo general, suben desde cubierta hacia desvios ubicados en las crucetas, o en el tope del palo, y desde ellos descienden otra vez a cubierta, es decir, son de ida y vuelta. “Un barco es una caja estanca que flota gracias a esa estanqueidad y a otras condiciones que se verdn a continuacion. Su disefio depende de la funcion que desempefe: velero para regata, crucero, buque de carga con todas sus variantes, por ejemplo: porta contenedor, cerealero, tanque, etc. Francobordo Es la distancia desde el nivel del agua hasta la cubierta, en la seccion media del barco. ‘Al aumentar la inmersion del barco, disminuye el francobordo. Por lo tanto, si le ‘agregamos carga, el francobordo sera menor y aumentara el calado. El francobordo esta ligado a la seguridad del barco, pues constituye una reserva de flotabilidad. En los buques mercantes, se determina un francobordo minimo obligatorio, para evitar que los armadores embarquen carga mas alla de lo razonable. Por esa razon, todos llevan grabado en forma inalterable, a ambas bandas, la marca de PLIMSOLL, que especifica los niveles maximos de carga, segin la época del ario y el tipo de agua 18Peso y Desplazamiento ‘Segiin Newton, todo cuerpo tiene un determinado peso (P) -definido como la fuerza de atraccion que la Tierra ejerce sobre él-, como asi también un punto denominado centro de gravedad (G), del cual puede quedar suspendido y mantenerse estable, sin inclinarse hacia un lado o hacia otro. Es complejo determinar el centro de gravedad de un barco, pero eso no implica que no exista. Dicho centro de gravedad actiia concentrado en forma vertical hacia abajo. El peso de un cuerpo varia, segun se encuentre fuera del agua o dentro de ella. Un mismo cuerpo pesara menos sumergido en agua u otro fluido. \ Be Un cuerpo sumergido en un fluido desplaza una cantidad de agua igual al volumen de la parte sumergida. Si pesamos ese volumen de liquido desplazado 0 desalojado, su valor serd equivalente a la fuerza que ejerce el agua sobre el cuerpo y hacia arriba, y que se denomina empuje (E). Estos fenémenos fueron estudiados por Arquimedes y dieron lugar al prit Principio de Arquimedes: Todo cuerpo total o parcialmente sumergido en un fluido recibe un empuje, de abajo hacia arriba, igual al peso del volumen desalojado por el cuerpo. pio que lleva su nombre. 16y La parte del barco que se halla en contacto con el fluido es la parte sumergida de! casco, mas precisamente la carena u obra viva. Existen tres posibilidades en la relacién entre peso y empuje: 1. Que la fuerza de empuje (E) sea mayor que la fuerza peso (P) del cuerpo fuera del agua. En consecuencia, el cuerpo quedara flotando fuera del nivel del liquido y emergera de la superficie tanto mas 0 menos, segun cual sea la diferencia entre dichas fuerzas. 2. Que el empuje (E) sea igual al peso (P). En este caso, el cuerpo se desplaza desde el fondo hasta la superficie, en equilibrio con el fluido. No se hunde ni flota definitivamente. 3. Que el empuje (E) sea menor al peso (P) del cuerpo fuera del agua, en cuyo caso el ‘cuerpo se hunde definitivamente. Imaginemos un cubo de agua de un centimetro cibico que es congelado. Por lo tanto, su volumen aumenta y desplaza una mayor cantidad de agua. Como pesa mas de un gramo (que es el peso de 1 cm3 no congelado), por ejemplo 1,1 gr, nos da un empuje mayor a un gramo, motivo por el cual el cubo de hielo logra flotar. Es importante destacar que el agua dulce pesa menos que el agua salada. Por lo tanto, un cuerpo flota mas en agua salada que en agua dulce. Por esa raz6n, la marca de PLIMSOLL tiene distintos rangos de francobordo minimo, segun el tipo de agua y la temporada de navegacién. Baricentro Se denomina asi al punto donde actua el empuje (E). De esta manera, lo que el centro de gravedad (G) es al peso (P), el baricentro (B) es al empuje (E). El baricentro también se denomina centro de formas porque su posicién varia con la forma de la superficie en contacto con el agua. Par Adrizante Si un velero esta adrizado, el centro de gravedad (G) y el baricentro (B) coinciden con el plano de crujia En cuanto la embarcaci6n escora: a) el centro de gravedad (G) se mantiene fijo, siempre que la carga se encuentre bien afirmada y no se desplace. b) el baricentro o centro de formas (B) se despiaza en el mismo sentido que la escora de la embarcacion.Casco inundado (la linea de flotacion sube) 1 (+) 5 Empuje Estabilidad positiva El barco adriza Dado que en el centro de gravedad acttia el peso hacia abajo y en el baricentro el empuje actia hacia arriba, el barco tiende a adrizarse. A este par de fuerzas actuando se lo denomina par adrizante. Altura Metacéntrica: El metacentro (M) es un punto imaginario de interseccién entre el plano de crujia y una vertical que parte del baricentro. Por lo tanto, la altura metacéntrica corresponde a la altura desde el metacentro (M) al centro de gravedad (G). Cuando el metacentro (M) se halla por encima del centro de gravedad (G), se dice que la altura metacéntrica es positiva; en ese caso el barco goza de estabilidad. Si (M) esta or debajo de (G), se dice que la altura metacentrica es negativa; en este caso implica baja estabilidad y posibilidad de vuelta de campana. Equilibrio inestable, la embarcacion tumba, estabilidad negativa { Obsérvese G por encima de M 18zDe qué depende la estabilidad? No hay estabilidad: + Cuando la carga es excesiva, se elimina el francobordo y se embarca agua. + Cuando la carga es estibada integramente sobre cubierta, llevando el centro de gravedad hacia la cubierta, en lugar de ubicarse por debajo de ella, como seria lo correcto, + Cuando la carga no esta debidamente repartida y afirmada, y se desplaza hacia una uotra banda. + Cuando la carga es un fluido que no esta debidamente compartimentado, razon por la cual fluye en el sentido de la escora. En los dos tltimos casos, cambia la posicién del centro de gravedad, disminuyendo la intensidad del par adrizante. En general, todos los veleros han sido disefiados con una gran capacidad de escora y Un importante par adrizante, pero de todos modos, en caso de tumbar, es importante que la tripulacién file rapidamente las escotas de todas las velas, para permitir que el casco vuelva a adrizarse sin esa fuerza en contra. En el caso del catamaran y del trimaran, contar con otro casco adicional otorga gran estabilidad, siempre y cuando ninguno de ellos se separe del agua, pues si queda planeando sobre el aqua con un Angulo de inclinacion mayor a 15 0 con respecto a la vertical, el cuerpo del catamaran se comporta como un adicional de la vela, sumandose al empuje de ésta y provocando el vuelco total de la embarcacion. Estanqueidad Cualidad por la cual se asegura que el agua que pudiera ingresar al buque en caso de averia, no lo inundaraé en su totalidad impidiendo la flotabilidad. Para ello existen distintos compartimentos estancos a bordo o formas de generarlos en caso de necesidad \Veros una viste superior de un H-19, el cual cuanta con 3 compartimentos estancos, la proa, y las bancadas en las cuales se sientan los tripulantes.a EIVIENTO Una embarcacién a vela es impulsada por el viento. Es necesario tener algun ‘conocimiento de él y de su comportamiento, ya que de él ros valemos para navegar. El viento es una masa de aire en movimiento por efecto de diferentes presiones y temperaturas en distintos lugares de la superficie terrestre. Como todo cuerpo en movimiento, tiene una determinada energia que puede aprovecharse con distintos fines, en particular, para impulsar a un barco por medio de sus velas. Un determinado vierto se define por su velocidad y su direccién. En realidad se deberia decir"... y por su direccion y sentido", pero, a efectos de abreviar, continuaremos hablando simplemente de direccién. Las magnitudes que precisan se definidas por medio de estos dos elementos, vale decir, su cuantia y direccién, se llaman magnitudes vectoriales o vectores. Se los representa graficamente por medio de un segmento debidamente orientado que mide a escala la cuantia correspondiente, y sobre él se indican la direccion con una flecha. En la figura se representan varios ejemplos. 1 N0 (na) NAN esata , au NERS pene FIGURA 1 LLa velocidad puede estar dada en cualquiera de las unidades usuales, por ejemplo: nudos (millas por hora), kilmetros por hora o metros por segundo. Se la mide mediante instrumentos denominados anemémetros. ‘También es comiin medir al viento por medio de su fuerza que se expresa con nuimeros corridos de uno a doce, que constituyen la llamada Escala Beaufort. Esta escala surgié en una época en la que no eran comunes a bordo los anemometros. Para suplir esta falta de instrumenta el Almirante Inglés Beaufort ideo una escala que permitia observando el estado del mar, averiguar en forma bastante aproximada cual era la velocidad del viento. 20Viento Real y Viento Aparente La diferencia entre el viento real y viento aparente es de fundamental importancia para quien navega a vela. Viento real es el que sopa realmente, y viento aparente es el que percibe un observador que esta en movimiento. Para tal observador uno y otro nunca coinciden ‘en los dos valores que os definen, vale decir, velocidad y direccion Para comprender esta diferencia recurramos a un ejemplo muy sencillo. Cierto dia estoy parado en la calle y no percibo absolutamente ningun viento, es decir, hay calma absoluta FIGURA 30 Figura 30 aaeeee ‘Subo a una bicicleta y comienzo a pedalear. De inmediato percibo en la cara la sensaci6n de viento (Fig. 3 D). Me detengo, y esa sensaci6n de viento desaparece. zDe donde sale ese viento que percibo cuando me desplazo en la bicicleta?. Esta originado por el mismo movimiento. Si pudiera medirlo, observaria que su velocidad es igual a la velocidad con que me desplazo, y su direccion opuesta a mi desplazamiento. Podemos decir, por lo tanto, que un objeto que se mueve esta creando un viento ‘puesto a su velocidad de desplazamiento. Lo llamaremos viento propio. Supongamos ahora que, estando sobre la bicicleta detenida, percibo que sopla un viento que me llega exactamente por mi costado derecho, como se indica en la figura 4a. comienzo a pedalear y el viento ahora parece aumentar su velocidad y llegar desde mas adelante que antes (Fig. 4B). zQué es lo que pesa? Sucede que al viento real Vr se le esta sumando el viento creado por mi desplazamiento Vp y lo que percibo es la suma de ambos. Como son magnitudes vectoriales, se las debe sumar vectorialmente. Esto se hace graficamente de modo muy sencillo. En la figura 4b se dibujan ambos vectores, uno a continuacion del otro, y uniendo la "cola" del primero con la -cabeza del segundo, se obtiene el vector suma de los anteriores. Ficuass mmm bv , zga» Direccién del viento referida a la propia embarcacién Mas arriba hemos dicho que la direccién del viento e refiere a los puntos cardinales. Hacerlo asi es conveniente cuando se trata del viento real, pero en el caso del viento aparente. que es el que se recibe a bordo de una embarcacion en navegacion, es mas practico referir su direccién a puntos del mismo barco. Haciendo mencién a la figura y partiendo de la direccién extrema a proa, diremos tener 1 viento a fil de roda por la amura, a un descuartelar, por el través 0 a la cuadra a un largo, por la aleta y en popa redonda. Sia estas direcciones las referimos a la linea de crujia y asignamos cero grados ala proa y 180 grados de la popa, resultara que a cada una de ella correspondera un cierto Angulo con respecto de crujia.a MAREAS Se denomina marea al movimiento de ascenso y descenso del nivel del rio 0 del mar generado por la atraccién de los astros. Asi, tanto la Luna como el Sol ejercen fuerzas de atraccion sobre la Tierra, provocando el movimiento de las aguas hacia el astro de mayor influencia y cumpliendo con una de las leyes de Newton, que sefiala que “la alraccion de los astros es directamente proporcional al producto de sus masas e inversamente proporcional al cuadrado de la distancia que los separa entre si’. La Luna ejerce una influencia 2,25 veces superior a la del Sol, a pesar de ser comparativamente menor en tamafio, por estar mas cerca de la Tierra. Si se considera que la masa liquida de nuestro planeta es aproximadamente constante, al aumentar el nivel de agua en una zona, por lagica debe disminuir el nivel en otra, Esto es lo que origina crecientes y bajantes en las costas banadas por aguas de rios y mares. La Luna describe érbitas elipticas alrededor de la Tierra, con una duracion de 24 horas 50 minutos 30 segundos, raz6n por la cual cada dia experimenta un atraso de 50 minutos 30 segundos en pasar por un mismo lugar, respecto del dia solar. Por lo tanto, el nivel maximo y minimo de la marea se cumple en distintos horarios, a lo largo de los, dias del mes. Tanto la Tierra como la Luna describen una érbita eliptica respecto al Sol; por consiguiente existen dias donde la Luna y el Sol se encuentran en oposicion y otros donde estan del mismo lado, respecto a la Tierra, 23Ademas, las mareas tampoco coinciden afio a afio. La mayor altura de marea se denomina “pleamar’, la menor, “bajamar” y sus puntos maximo y minimo. respectivamente, estoas. Para conocer el nivel y horario aproximado de las pleamares o bajamares para cada dia del mes, se utiliza la “Tabla de Mareas”, pero debemos tener en cuenta que la prediccion de esta tabla corresponde Gnicamente a la influencia de la accion astronémica de la Luna y el Sol, es decir, NO prevé bajantes o crecientes adicionales producidas por efecto de los vientos. Altura, en Metro 15m 10m BAIAMARES 6h 12h 18h 24h Horas Tabla de Mareas El Servicio de Hidrografia Naval Argentina edita todos los afios la publicacién H — 610, también denominada Tabla de Mareas, esencial para conocer la altura de la marea dia adia y cada mes del afio. La tabla se divide en tres secciones. La primera brinda informacion acerca de las. predicciones diarias para la hora de cada bajamar y cada pleamar. La segunda secci6n sefiala las correcciones aplicables a un puerto principal o puerto patron, para obtener las alturas de marea de un nlimero importante de puertos secundarios. La tercera seccion comprende las formulas, método y tablas para calcular la altura de ‘marea en un instante cualquiera; o dada una altura de marea, determinar a qué hora se producira. Ya que la geografia de una zona determina la altura de la marea, existen predicciones (tablas) para puertos primarios y correcciones para puertos secundarios. Nomenclatura ‘Sondaje: Profundidad de una zona determinada. En las cartas, corresponde al promedio de las mayores bajantes, es decir, al plano de reduccién que determina la 24an cantidad minima de agua disponible. El sondaje se indica en metros y las fracciones en centimetros. Altura de Pleamar (hp): Valor maximo verificado a una hora correspondiente. Altura de Bajamar (hb): Valor minimo veriticado a una hora correspondiente. ‘Amplitud de Marea (A): Diferencia entre las alturas de la pleamar y de la bajamar. Duraci6n (D): Tiempo transcurrido entre la hora de la pleamar y de la bajamar, que abarca un ciclo de marea o, lo que es lo mismo, tiempo entre dos estoas. Intervalo (I): Corresponde al periodo parcial entre la hora de la pleamar y la hora de la bajamar. Margen de Seguridad (Ms): Valor de altura que, sumado al sondaje, da la profundidad minima necesaria para pasar con el barco por una zona poco profunda. Edad de la Marea: tiempo de retardo entre el paso del astro por el meridiano del lugar y el instante en que la marea (pleamar o bajamar) se produce. El sentido de la corriente se indica con una flecha que suele presentar plumillas 0 lineas oblicuas y que sefialan la direccion de la creciente. La cantidad de estas lineas depende de la velocidad de esa creciente en nudos, pues cada linea equivale a un nudo. La velocidad de la corriente también se indica por medio de un digito, acompafiado de la letra “n", por ejemplo, “Sn"equivale 3 nudos. , indica la direccién Si la flecha no tiene plumillas 0 lineas oblicuas en su parte post de la bajante. Tipos de Mareas + Marea Semidiurna: Es aquélla en la que se producen dos pleamares y dos, bajamares durante el dia lunar (de 24 horas 50 minutos). + Marea Diurna: Es aquélla en la que se produce una pleamar y una bajamar durante el dia lunar. + Marea Mixta: En ella se observan dos pleamares y una bajamar 0 una pleamar y dos bajamares, durante el dia lunar. 25+ Mareas de Sicigia y de Cuadratura: + Sicigia: En el caso de que se sumen los efectos del Sol y la Luna (con luna llena y luna nueva), se producira una significativa influencia sobre e! agua, generando la mayor amplitud entre la pleamar y la bajamar. + Cuadratura: Se produce cuando el Sol se encuentra a 90° respecto ala Tierra y a la Luna, reduciendo la amplitud al minimo. Marea edlica: Es aquélla en la que el nivel del agua se ve afectado por la intensidad del viento, en forma independiente o conjunta con la influencia de los, astros. Cuando la marea edlica se suma a la astronomica en sicigia, la pleamar puede provocar inundacién de las costas, y en la bajamar, puede faitar agua Suficiente para navegar. Por supuesto, también es posible que ocurran crecientes 0 bajantes importantes s6lo por efecto del viento, Mareas de Cuadratura (Muertas) Luna en vadratura (cuarto monguanto © cuarto crec Mareas de Sicigias ; (Vivas) - ae 26CABULLERIA Cabos: Son elementos filiformes construidos a partir de fibras. Cables: Son elementos filiformes construidos a partir de alambres Las fibras que se usan para la confeccién de los cabos pueden se naturales 0 artificiales- Las fibras naturales. Cabo de Manila (fibra de la palmera Abaca / Cafiamo / Lino/ Algodén/) se clasifican por el largo de las fibras. Las de Manila son muy largas y resisten mas el proceso de putrefaccion. La duracién de las fibras sera directamente proporcional al tiempo que los agentes atmostéricos actuen sobe ella. Antiguamente se las protegia con creosota 0 alquitran. Actualmente se usan las fibras sintéticas, derivadas de la destilacion del petroleo. Tienen dos grandes ventajas: no son afectadas por la putrefaccién y se hacen del largo que se desee, lo que origina mayor resistencia Otra caracteristica de los cabos es su elasticidad. Asi podemos dividirlos segun las tareas que debemos efectuar. NYLON: Gran elasticidad - Amarras - Fondeos - Soportan cargas instantaneas. DACRON: Baja elasticidad - Drizas - Escotas - Muy baja elasticidad para mantener bien cazado un elemento. Alma pre-estirada. POLIPROPILENO : Menor peso que el agua pues flota. Se usa para atar los salvavidas y baldes. KEVLAR : Alma de los que tienen poca elasticidad Segin el proceso de fabricacién se los divide: Colchados (Nylon) Trenzados (Dacron) Otra forma de clasificarlos es por su mena (es el perimetro de un cabo) equivale a tres_veces su [Link] cabos se conocen por su mena, hoy se refieren a su didmetro y se venden por metro. Partes de un cabo: Chicotes: Son los extremos de los cabos Firme. Lugar en donde se afirma algo. Seno: resto del cabo, entre chicotes, entre firmes o firme y chicote. Gaza: es un lazo cerrado, hecho en el chicote de un cabo. Falcaseo: los cabos tienden a destrenzarse y para evitarlo se lian los chicotes con agujas ¢ hilos 0 con un cordén delgado. 27Jarcia menuda: se designa asi al cordaje compuesto por hilos, cordones y cabos delgados cuyo didmetro no exceda los 18 mm. Hilo: filastica larga y delgada de fibras entrelazadas y torsionadas de izquierda a derecha. Cordén: los cordones se forman con dos o mas filasticas 0 hilos, las fibras se retuercen y forman filasticas, éstas se retuercen en sentido contrario para formar los cordones y éstos se retuercen para formar los cabos. Dichas vueltas aplicadas de esa manera constituyen la colcha del cabo. La colcha se opone ala tendencia natural de destorcimiento y reparte bien la carga sobre el Conjunto del cordaje, mantiene la forma de los cabos y facilita su maniobra. Meollar: cordon de dos a cuatro filasticas, de confeccién burda y diametro de 2a7mm.,la piola es como el meollar pero de mejor calidad. Merlin: pequefio cabo de seis fildsticas en tres cordones, diametro entre 2 y 7 mm. Vaiven: cabo de tres cordones de tres a siete fildsticas, diametro entre 8 y 16 mm- Guindaleza: cabo de diametro considerable, de 89 a 90 mm. Colchado con tres cordones, a veces tiene cuatro, y en ese caso lleva un alma que rellena los espacios que dejan los cordones, y aunque no contribuye a aumentar la resistencia del cabo, evita su deformacion. Calabrote: cabo robusto, formado por tres guindalezas de tres cabos. Jarcia trozada: los cabos que ya no pueden usarse en maniobras de fuerza, or viejos 0 averiados, se aprovechan a bordo para distintos usos. Adujar: disponer de un cabo para que se lo pueda estibar con facilidad y usar con rapidez. Se puede adujar en tres formas: Por vueltas (se aduja de acuerdo al sentido del colchado) Por largo (ida y vuelta a lo largo de la cubierta) Ala holandesa (dar vueltas a partir de un chicote hasta quedar hecha una torta) Cote: es una vuelta alrededor de algo Coea: los cordones se abren al tomar al revés su colchado. Nudo: ataduras que se realizan o practican en cabos en cabos y que son capaces de mantenerse por si solos: As de guia - Llano - Lasca Vuelta: ligadura que se hace en un cabo dado, alrededor de otro objeto para mantenerse. Ballestrinque - Cornamusa - Escota - Cada vuelta es un cote Los nudos o vueltas siempre responden a necesidades practicas. Jarcia metélica: cordaje metélico hecho de alambres de acero, aunque para casos especiales se _usan otros metales. 28La unidad fundamental en la fabricacion de cables es el cordon, el cual se forma por sucesivas vueltas de espiral “colchado” de alambres alrededor de un alma de fibra més flexible o del mismo material. Los cable se hacen de seis cordones de igual numero de alambres. Los cables se dividen en : Cables de acero negro Cables de acero galvanizado Cables de acero inoxidable Los cables se miden por su calibre. Por su utilizacién: los mas flexibles para drizas, mientras que para los ‘obenques no interesa la flexibilidad y se puede optar por duros 0 semirrigidos. Para hacer gazas en los rigidos se utilizan herrajes Los de acero galvanizado tienen poca vida util debido a su oxidacién La costura que se realiza para unir un cabo con un cable se llama ingerido Nudos mas Comunes AS DE GUIA SENCILLO be’. %, FEY, 4 as 968 3 waro Lasca 29BALLESTRINQUE BALLESTRINQUE VUELTA DE ESCOTA MARGARITA ‘OMGRE CLASE ‘083ETO USO A BORDO VUELTA DE VUELTA | Empaimar dos cabos de | Cabos de guia de amarras, | ESCOTA distinta mena. remolques, etc | | ‘Afirmar un cabo @ un P2lO, | amarras, bozas, amantes BALLESTRINQUE VUELTA ers, tro abo, bra, ‘defenses, carpes, ete VUELTADE ‘Afirmar un cabo [Link] | Escotas, dizas, amantes, cornamusa — VUELTA Lasca Empaimar dos cabos de LLANO |_NUDO | snenas iquales oipacecdes | ATATIS, remolques, ete Formar una gaza en el | Estotas, fondeo, amarras, | sae NUDO | “chicote de un cabo remoiques, etc. | _ Cabos con desgaste | MARGARITA =| NUDO Acortar un cabo es | 30LAS VELAS Son aquellos elementos que permiten aprovechar la energia del viento para propulsar una embarcacién Estan formadas por pafios de tela apropiada cosidos entre si para lograr una determinada forma envergadas un palo, verga, entena, pico, botavara 0 estay segun su tipo funcién. En los antiguos grandes veleros se usaba para confeccionar velas la tela de algodon conocida como lona! vale decir, una tela de considerable espesor y peso unitario. En las embarcaciones deportivas se usd originalmente una tela liviana fabricada generalmente con algodén egipcio, cuyo hilado era muy resistente en razon del largo de sus fibras. Tanto la lona como la tela liviana fabricadas con hilado de algodén tenian la desventaja de ser putrescibles. Se intentaban algunos tratamientos destinados retardar el proceso de putrefaccion como, por ejemplo, impregnarlas en tanino, lo que les daba un particular color rojizo. Sin embargo, su vida era limitada. Con el advenimiento de las telas fabricadas con hilados sint&ticos, que son imputrescibles, su uso se popularize hasta convertirse en material comiin y comente en la actualidad. EI hilado sintético mas usado en la fabricacién de velas es el obtenido de un poliéster conocido comercialmente con el nombre registrado de Dacron. Las velas pueden tener diferentes formas esto provoca cierta confusion en quien se inicia en el tema, principalmente cuando no se aclara que tales diferencias fueron apareciendo a medida que las velas evolucionaban a lo largo del tiempo. ‘Tengamos entonces presente que las diferentes formas de las velas responden razones de evolucién o de desarrollo en busca de mejor eficiencia también de facilidad de maniobra, Sin perder de vista esta raz6n, podemos enunciar una primera clasificacion de las velas, de acuerdo con su forma, en velas cuadras y velas de cuchillo. Velas cuadras son aquellas de forma rectangular o trapezoidal que se envergan una percha llamada yerga. En su forma mds primitiva, esta percha es izada en el palo se mantiene en posicidn mas 0 menos transversal con la linea de crujia. De este hecho deriva su nombre de cuadras (atravesadas o la cuadra), aunque debe tenerse presente que pueden orientarse hasta cierto angulo con la linea de crujia, accion que Se llama bracear las vergas y que se ejecuta para orientar las velas respecto del viento, ‘estas velas también se las llama en cruz por el aspecto de los palos cruzados por las vergas, redondas por ser especialmente aptas para navegar con el viento en popa, es decir, en popa redonda. En la figura, se ilustra una antigua embarcacién escandinava aparejada con su caracteristica vela cuadra. Velas de cuchillo son aquellas que se pueden orientar en angulos muy cerrados con respecto la linea de cruja. Las velas que se usan en los barcos modemos son de este tipo, representan el ultimo grado del progreso de las vetas de cuchillo partir de la primera de ellas. Aesta primitiva vela de cuchillo se Ia llama latina. Debe decirse que tal nombre es una deformacion del original que era a la trina vale decir, de tres lados o, sencillamente, triangular. En realidad, nada tenian de latinas, que quienes las desarrollaron fueron los. arabes. En la figura - puede observarse una embarcacién del Mediterraneo que larga una gran vela latina. Esta se enverga en una larga percha llamada entena tan larga corno la eslora del barco.sy Frouea 1 Estas velas eran muy aptas para cefiir que su disposicién permitia cerrar la entena hasta la misma linea de crujia, su borde de ataque, por estar envergado en la entena ‘no libre, nunca flameaba penetraba eficientomente en el viento. Tenian, sin embargo, graves inconvenientes en su maniobra cuando se viraba, originados en la gran longitud de la entena. Por esto se intent6 acortarla, de este primer intento surgieron las llamadas velas misticas. Al cortar la entena se dieron cuenta que, a pesar de estar quitando superficie la vela, ‘no perdia su eficiencia. Aunque no lo sabian estaban quitando una superficie que en realidad no trabajaba, 0 lo hacia sélo muy poco. Se decidieron entonces quitar un trozo mucho mayor, de esto surgié la vela al tercio! llamada asi por que la entena tenia un tercio de su longitud a proa del palo y dos tercios a popa de él. Consiguieron asi faciitar mucho la maniobra en las viradas, luego de esto quitaron mas superficie proa del palo con las velas al cuarto! en las que hay un cuarto de entena proa y tres cuartos a popa del palo. ENT ENa ENTENA eyTeNa , Y FIGURA 3 Figura 4 FIGURA 5 32.