Historia de la Inyección de gasolina.

“Sensores y Actuadores”

Nombre: Nicolas Cayo, Marcelo Flores, Matías Ramírez, Esteban Rubio.

Profesor: Felipe Madrid.
Fecha: 27/11/2023
Carrera: Ingeniería en Mecánica Automotriz y Autotrónica.
Sección: 026V

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 INDICE.

 Portada....................................................................................(Pag,1)
 Índice.......................................................................................(Pag,2)
 Introducción.............................................................................(Pag,3)
 Historia del sistema de inyección de gasolina.........................(Pag,4)
 K – Jetronic......................................................................……(Pag,5)
 Ke – Jetronic…........................................................................(Pag,6)
 L - Jetronic...............................................................................(Pag,7)
 LE – Jetronic............................................................................(Pag,8)
 LH – Jetronic............................................................................(Pag,9)
 Mono - Jetronic........................................................................(Pag,10)
 Motronic...................................................................................(Pag,11)
 Mono – Motronic......................................................................(Pag,12)
 Motronic ME – EGAS (APS)…................................................(Pag,139
 Motronic MED..........................................................................(Pag,14)
 Definición de sensores............................................................(Pag,15)

2
 INTRODUCCIÓN.

El sistema de inyección de gasolina ha sido una parte fundamental en el desarrollo de la

industria automotriz y ha revolucionado la forma en que los motores de combustión interna
funcionan. A lo largo de la historia, este sistema ha experimentado una evolución significativa,
desde sus primeros intentos hasta los sistemas de inyección electrónica de última generación.

El sistema de inyección de gasolina ha desempeñado un papel crucial en la evolución de los

motores de combustión interna y en el rendimiento de los vehículos a lo largo de la historia.
Desde sus inicios en el siglo XIX hasta los sistemas de inyección electrónica de última
generación, esta tecnología ha experimentado avances significativos.

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 Historia del sistema de inyección de gasolina.

 La inyección de combustible Bosch apareció por primera vez en 1927 como un diseño
para aplicaciones Diesel que usaba bombas conducidas por el motor que desarrollaban
altas presiones para inyectar el combustible dentro de los cilindros -inyección directa.
En 1937, estas bombas fueron adaptadas a motores de avión, en aplicaciones de
Diesel y gasolina. En 1955, bombas de inyección similares conducidas por el motor
fueron desarrolladas para los autos de carreras de Mercedes Benz y para el 300 SL de
serie, nuevamente inyectando combustible a altas presiones directamente en los
cilindros.

Estos sistemas mecánicos usan una bomba sincronizada con precisión y conducida por
el motor para entregar cantidades calibradas de combustible a cada cilindro en
sincronización con el cigüeñal y en proporción a la apertura del acelerador. Estos
complejos y caros sistemas fueron un avance sobre los carburadores de su tiempo,
principalmente en términos de desempeño, pero las aplicaciones en autos de serie
estaban limitadas a marcas exóticas y modelos especiales. Estos sistemas eran muy
difíciles de poner a punto apropiadamente, y el mantenimiento era muy costoso.

Los sistemas de inyección de combustible descritos en este libro aparecieron por

primera vez en 1967. Son completamente diferentes a los sistemas conducidos por el
motor, entregan combustible a presiones mucho menores en los puertos de admisión, y
son generalmente controlados electrónicamente. La literatura temprana de Bosch
describe a estos sistemas como "no conducidos". Bosch acuño el término "Jetronic"
para establecer una identidad común para sus nuevos diseños en la mayoría de los
135 países en donde operan, (Fullmecanica,2014).

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Descripción de los sistemas de inyección de gasolina Jetronic

 K – Jetronic: Es un sistema de inyección mecánica de combustible desarrollado

por Bosch en la década de 1970. Este sistema utiliza un medidor de flujo de aire y un
distribuidor de combustible para controlar la cantidad de combustible que se inyecta en
el motor. El flujo de aire es medido por una placa que se mueve en función de la
cantidad de aire que entra al motor, y esta placa controla la apertura de las válvulas de
inyección de combustible.

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 Ke – Jetronic: Es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic
con una unidad de control electrónica (ECU). Excepto algunos detalles modificados, en
el sistema KE-Jetronic encontramos los principios de base hidráulicos y mecánicos del
sistema K-Jetronic. La diferencia principal entre los dos sistemas es que en el sistema
KE se controlan eléctricamente todas las correcciones de mezcla, por lo tanto, no
necesita el circuito de control de presión con el regulador de la fase de calentamiento
que se usa en el sistema K-Jetronic. La presión del combustible sobre el émbolo de
control permanece constante y es igual a la presión del sistema. Los circuitos eléctricos
de esta unidad reciben y procesan las señales eléctricas que transmiten los sensores,
como el sensor de la temperatura del refrigerante y el sensor de posición de mariposa.
El dosificador- distribuidor de combustible instalado en el sistema KE tiene un regulador
de presión de carburante de membrana separado, el cual reemplaza al regulador
integrado del sistema K-jetronic.

 L – Jetronic: Es un sistema de inyección de combustible, no un sistema de

gestión del motor. A pesar de que la mayoría de los autos con L-Jetronic tienen
encendido electrónico, éstos no tienen gestión electrónica del tiempo de ignición. En la

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 mayoría de los casos, la unidad de control afectará solamente el tiempo del pulso de
inyección. El tiempo de ignición será controlado de manera tradicional adelantado o
retardado por pesos centrífugos y diafragmas de vacío en el distribuidor.

 LE – Jetronic: Se trata de un sistema monopunto analógico, teniendo como

objetivo proveer la mezcla adecuada según el régimen del motor mediane la
pulverización del combustible en el múltiple de admisión, es decir, se encarga
únicamente de controlar el sistema de combustible. Este sistema no presenta testigos
de fallas en el tablero del conductor ni ningún tipo de memoria que almacenen datos de

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 fallos (característica que es común en cambio en sistemas digitales). La unidad de
control determina el volumen de combustible necesario a partir de las señales análogas
que recibe de los diferentes sensores, regulando así el combustible que liberan las
válvulas de inyección.


 LH – Jetronic: Es muy similar al L-Jetronic. La diferencia radica en el registro
del caudal de aire aspirado por el motor, el cual tiene lugar en este caso por medio del
medidor de masa de aire de hilo caliente. Este mide la masa de aire aspirada por el motor.
Como consecuencia, el resultado de medición es independiente de la temperatura y la
presión.

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 Mono – Jetronic: Es un sistema de inyección de combustible de un solo punto
que utiliza una válvula solenoide operada eléctricamente para controlar el flujo de
combustible y un regulador de presión para regular la presión del combustible.
Funciona mezclando la cantidad medida de combustible con aire e inyectando la

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mezcla de combustible/aire en cada cilindro individual al mismo tiempo. El sistema
emplea un sensor de oxígeno para monitorear la cantidad de oxígeno en el escape y
ajusta la cantidad de combustible inyectado en consecuencia. El sistema Mono-Jetronic
ayuda a mejorar la eficiencia del combustible y a reducir las emisiones.

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 - Motronic: Motronic es una modificación del sistema de inyección de combustible,
que también es capaz de controlar la distribución del encendido al mismo tiempo. Es
parte del sistema de combustible y tiene tres grupos principales de elementos Los
sensores registran el estado del motor y los nodos que afectan su funcionamiento. La
computadora captura las señales de cada sensor. Basado en estos datos, él da los
comandos apropiados a los elementos de ejecución para optimizar el motor.

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 - Mono – Motronic: El sistema mono motronic es un sistema de inyección de
combustible utilizado en motores de automóviles. Este sistema utiliza un solo punto de
inyección de combustible y un solo sensor de oxígeno para controlar la mezcla de aire
y combustible en el motor.

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 - Motronic ME – EGAS (APS): El sistema de activación EGAS se integra en
la unidad de control que regula también el encendido del automóvil, la inyección y
funciones adicionales. No existe como unidad especial. Este sistema brinda una mejor
composición de la mezcla, necesaria para una mejor obtención de potencia y para
cumplir con la legislación relativa a los gases de escape, que año tras año son más
exigentes debido a la contaminación ambiental. La función principal del control del
motor es el ajuste del torque del motor deseado por el conductor, con el mejor consumo
de combustible y las menores emisiones. El sistema de gestión d r control del motor
ME-Motronic reúne todos los parámetros necesarios para ello: el acelerador electrónico
(EGAS) ajusta el aire necesario para la generación de ese torque.

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 - Motronic MED: En los motores de inyección directa de gasolina la mezcla de
aire y combustible se forma directamente en la cámara de combustión. El DI-Motronic
Bosch, ofrece nuevas dimensiones en la inyección directa de gasolina gracias a su
control guiado por el torque del motor. El inteligente sistema adapta todas las
magnitudes relevantes con gran precisión y las ajusta a la situación de marcha
respectiva. En carga parcial, genera una mezcla pobre estratificada de aire y
combustible y a carga completa, genera una mezcla homogénea. La válvula de
inyección de alta presión, adosada al distribuidor de combustible, dosifica y pulveriza
en muy poco tiempo y a alta presión el combustible, para obtener la mejor preparación
de mezcla posible en la cámara de combustión.

Definición de sensores

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1. Sensor Piezoeléctrico. El sensor piezoeléctrico puede estar conformado por
materiales cerámicos o cristales iónicos que son capaces de generar una pequeña
energía eléctrica cuando estos son deformados. A este efecto se le conoce como
efecto piezoeléctrico. Este tipo de sensores son muy versátiles para medición de
diferentes procesos o variables (presión, fuerza y movimiento), es por eso que son
utilizados en diferentes campos como medicina y la industria.
2. Sensor Piezoresistivo. Un sensor piezorresistivo es un dispositivo que hace
uso de cambios en la resistividad de ciertos materiales semiconductores cuando se
somete a un esfuerzo mecánico para realizar una acción electrónica. Este fenómeno
piezorresistivo se basa en la tendencia de estos materiales a sufrir cambios en sus
características resistivas latentes cuando se flexionan por exposición a presión o
estrés. Esto provoca un cambio correspondiente en cualquier corriente eléctrica que
pase a través del dispositivo, lo que se traduce en una medición o lectura.
3. Sensor de presión positiva y negativa. El principio de funcionamiento
de un sensor de presión diferencial se basa en la comparación de la presión medida en
dos puntos diferentes. El sensor tiene dos entradas, conocidas como ‘alta’ y ‘baja’.
Cada una de estas entradas se conecta a los puntos del sistema que se desean
comparar. Cuando la presión en ambos puntos es igual, el sensor de presión diferencial
indica una presión de cero. Sin embargo, cuando existe una diferencia en la presión, el
sensor genera una señal proporcional a dicha diferencia. Por ejemplo, si la presión en
la entrada ‘alta’ es superior a la ‘baja’, el sensor generará una señal positiva. Por el
contrario, si la presión ‘baja’ es mayor que la ‘alta’, la señal será negativa.
4. - Sensor Magnético (Efecto inductivo y Efecto Hall). Los sensores
de efecto Hall pueden detectar cualquier objeto magnético que tenga la polaridad
correcta y la fuerza suficiente. Esto incluye electroimanes e imanes permanentes como
Neodimio imanes Los sensores Hall se utilizan en aplicaciones de detección de
posición, proximidad y velocidad. Por ejemplo, los automóviles modernos utilizan
sensores de efecto hall para calcular la velocidad del vehículo, la posición del cigüeñal
del motor y la velocidad.

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 Analisis de sensores: Señales, grupo y características:
- Sensor CKP: Sensor CKP es un dispositivo de efecto Hall que
registra la velocidad del motor y la posición del cigüeñal. La
computadora utiliza esta información para determinar el pulso de
inyección y la sincronización de la chispa.
- Sensor CMP: El sensor de posición del cigüeñal o sensor CKP
(Crankshaft Position Sensor) y el sensor de posición de árbol de levas
o sensor CMP (Camshaft Position Sensor) son componentes de
monitoreo que se encuentran en prácticamente todos los motores de
combustión interna modernos.
- Sensor KS (sensor knock de detonación): El sensor KS sirve para
detectar la explosión o detonación que existe en la cámara de
combustión, enviando una señal a la computadora para ajustar el
tiempo de encendido. El sensor KS generalmente se encuentra
enroscado en el monoblock y en los vehículos Chrysler se encuentra
en el múltiple de admisión o en el pleno.
- Sensor O2 (sensor de Oxígeno y factor Lambda): Este se encarga de
medir y controlar la cantidad de combustible y oxígeno, presente en el
humo, que sale del motor del auto.
- Sensor de VSS (sensor de Velocidad): ¿Qué es un sensor de
velocidad? Es un dispositivo creado con un captador magnético que
cumple la función de informar la velocidad que desarrolla un vehículo y
en la mayoría de los casos se encuentra ubicado en el velocímetro
(aparato que mide el valor de la velocidad).
- Sensor IAT: El sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)
permite a la computadora corregir el tiempo de inyección con base en
la densidad del aire que entra a las cámaras de combustión.
- Sensor ECT: El sensor de temperatura del refrigerante ECT mide la
temperatura del refrigerante del motor a través de una resistencia, que

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provoca la caída de voltaje a la computadora para que ajuste la
mezcla aire /combustible y la duración de pulsos de los inyectores.
- Sensor TPS: El sensor de posición de la mariposa (TPS) se utiliza
para monitorear la posición del acelerador en un motor de combustión
interna. El sensor generalmente está acoplado al eje de la mariposa
con la finalidad de controlar directamente la posición de la válvula de
la mariposa del acelerador.
- Sensor APS: Básicamente, el APS (sensor del pedal del acelerador)
es un sensor de posición del acelerador (TPS) al que se le conectó un
pedal. ¿Dónde se encuentran estos sensores? El sensor del pedal del
acelerador (APS) es parte del pedal del acelerador.
- Sensor MAP: El sensor de presión absoluta del distribuidor (sensor
MAP) utiliza la presión de aire en la admisión para definir la cantidad
adecuada de aire y combustible requeridas para los cilindros de
encendido.
- Sensor MAF: Este sensor es un elemento imprescindible para el
buen funcionamiento del motor. Le envía a la computadora
información que le permite medir la carga de trabajo. Esto, a su vez, le
confiere al sistema la capacidad de determinar en qué momento
cambiar la marcha y encender un cilindro, y cuánto combustible debe
inyectar.
- Sensor EVP: El sensor EVP tiene como funcionamiento fundamental
brindar una posición correcta a la báscula de circulación hacia los
gases de escapes, y este puede ayudar a que el automóvil pueda
tener una circulación correcta de gases a las cámaras de combustión
con una mezcla de carburante.
- Sensor OPS (bulbo de Aceite): Para comprobar que el aceite está
fluyendo correctamente, los motores vienen equipados con un sensor
de presión de aceite (OPS, por sus siglas en inglés: Oil Pressure

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Sensor), un manómetro encargado de medir a distancia la presión del
aceite del motor.
- Sensor FRP (sensor del Riel de Inyección): El sensor de presion de
riel conocido como FRP Fuel Rail Preassure Sensor o Sensor ICP
Injection Preassure Control es el encargado de detectar la presión de
combustible en el riel mediante un sistema piezoeléctrico que varía el
voltaje enviado a la ECU, en función de la presión existente.
- Sensor TDC (sensor de punto muerto): El sensor de punto muerto de
pistón, también llamado sensor TDC, (Top Dead Centre Piston
Sensor), se encarga de confirmar que el pistón del motor llegó al punto
máximo de altura en su recorrido, lo que se conoce como punto
muerto superior.

Funcionamiento del
funcionamiento de los siguientes actuadores

-Inyector: El funcionamiento de un inyector no es tan complejo

como parece, pero antes de hablar de ello, es necesario
nombrar sus partes: El inyector cuenta con: porta tobera,

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 tobera, la tuerca de tobera, la tuerca de tapa, el vástago, la
conexión de retorno, el resorte, la tuerca de ajuste del resorte y
la entrada de combustible.
El vástago activa el resorte, mientras que la fuerza con la que
será pulverizado el combustible se ajusta mediante la tuerca
que va ligada al mismo. El carburante circula desde la entrada
marcada hasta el conducto perforado que hay en la porta
tobera.
La punta de la válvula de aguja, que va unida al final de la
tobera, impide el paso del líquido por los orificios cuando éste
pasa a presión por los conductos del inyector, y se levantará
cuando deba atomizar el fluido a las cámaras de combustión.
En el proceso, una pequeña cantidad de combustible se libera
hacia arriba, permitiendo que la aguja, la tobera y el resto de
componentes, queden lubricados antes de salir por la conexión
para el tubo de retorno y volver al tanque.
El patrón de atomización se denomina a la forma de descargar
el combustible y dependerá de la presión del inyector y del
número, tamaño y ángulo de los orificios que haya en la tobera,
ya que es el último eslabón para inyectar la carga de líquido
suficiente en la cámara de combustión para que pueda arder de
forma óptima. Las toberas dependerán del tipo y tamaño de
motor.

– Bobinas: La bobina tiene diferentes aplicaciones, una de ellas es en los

automóviles. Este tipo de bobina se conoce como bobina de encendido o
bobina de ignición. Se trata de una bobina de inducción que forma parte
del encendido de los vehículos. La función principal de este tipo de bobina
es aumentar la baja tensión de la batería a miles de voltios, para causar

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una chispa eléctrica en la bujía, y así llevar a cabo la ignición del
combustible.
Algunas bobinas pueden tener un resistor interno o externo. Las bobinas
con resistor externo se emplean para limitar la corriente que fluye en la
bobina. Por otra parte, el cable que va desde la bobina de encendido al
distribuidor y a las bujías, son conocidos como cables de alta o cables de
bujía.
Los sistemas de encendido antiguos necesitaban platinos y un
condensador, sin embargo, los sistemas de encendido actuales cuentan
con transistores de potencia que le envían pulsos a la bobina de
encendido.

- Calefactor de sonda de Oxigeno O2: El sensor de oxígeno

o2 está hecho de un cilindro de Circonio Cerámico cubierto por
todos los lados. Es un componente que se encarga
principalmente de determinar si la mezcla de carburante que sale
por el escape contiene un exceso o escasea de combustible.
Generalmente, los motores automotrices deben quemar
combustible para funcionar. Se calcula que todos los nuevos
vehículos después del 1980, o la mayoría, tienen un sensor de
oxígeno. Este se encarga de medir y controlar la cantidad de
combustible y oxígeno, presente en el humo, que sale del motor
del auto. Y consiguientemente envía una señal a la computadora
del auto. Así, es como se puede apreciar si existe una mezcla rica
o pobre. Es decir, permite saber la cantidad de combustible que
necesita el motor. Y, finalmente, asegurarse que la proporción de
gasolina y aire es la adecuada.

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Por lo tanto, el objetivo de este sensor de oxígeno o2, llamado
también sensor de lambda, consiste en ayudar al motor a
funcionar de la manera más eficiente posible, produciendo la
menor cantidad de emisiones permitidas.

- Válvula IAC (Actuador de ralentí): Cuando prendemos el

vehículo, la computadora reconoce que la temperatura es baja y
las revoluciones son mínimas, así que envía un impulso eléctrico
para que la válvula IAC permita el paso de una mayor cantidad de
aire hacia las cámaras de combustión.
En este proceso, la válvula IAC (idle air control valve) es
manejada por el módulo de control electrónico (ECM, por sus
siglas en inglés). Al encender el auto en frío, el ECM abre la
válvula de control de aire por un par de minutos hasta que
alcanza una temperatura normal de operación del motor. Durante
el proceso de calentamiento, el motor pasa de 1200 revoluciones
por minuto (RPM) a 800 RPM y 900 RPM en ralentí.

- Válvula PCV (válvula de ventilación positiva del Carter de

motor): La válvula PCV es la encargada de liberar la presión que
se genera en el cárter del motor de un vehículo. Su nombre
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proviene del inglés Positive Crankcase Ventilation Valve, que
traduce Válvula de Ventilación Positiva del Cárter.
Recordemos que el cárter es una gran pieza metálica que cierra el
motor por la parte inferior, y que además de darle rigidez y
protección, también aloja el aceite que lo lubrica.
Cuando el pistón es accionado y se incrementa la temperatura al
interior del motor, en el cárter empiezan a generarse vapores de
aceite e hidrocarburo, los cuales son expulsados al colector de
admisión gracias a la válvula PCV.

- Bomba de combustible: Por lo general, se trata de bombas

eléctricas que suelen estar instaladas en el interior del depósito de
combustible o en los alrededores del mismo. Normalmente, el
voltaje al que funciona la bomba de gasolina de un coche es de
12 V y se acciona a través del relé de la bomba.
Recordar en este punto que, en coches antiguos que incorporan
carburador, la bomba de gasolina se encuentra instalada en el
motor y trabaja a presión a través de un diafragma que es accionado
por el propio eje de levas.
Así pues, la bomba de gasolina es la responsable de asegurar que
el circuito de alimentación disponga de un suministro
constante el cual es controlado gracias a un regulador de presión.

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- Válvula de ventilación del depósito de combustible: El
combustible se va evaporando de forma natural con el paso del
tiempo. Especialmente si el coche está expuesto a las altas
temperaturas del verano. Esos gases se van acumulando en el
propio depósito hasta que alcanzan cierta presión, momento en el
que se abre una válvula de ventilación del depósito de
combustible y los deja pasar hasta el canister o bote. Allí, son
absorbidos por un filtro de carbón activo.
En el momento que iniciamos la marcha con el coche, se abre
una válvula que deja pasar el aire por el filtro para llevarse el
combustible evaporado y conducirlo hasta la admisión del coche.
Allí serán quemados para evitar que se liberen a la atmósfera. De
esta forma, el carbón activo queda disponible para la próxima vez
que el combustible evaporado se acumule y supere cierta
presión. La válvula no se abre para liberar el vapor de
combustible acumulado en el canister siempre que esté
funcionando el motor. Solo lo hará si la ECU detecta las
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condiciones idóneas para hacerlo. Por ejemplo, no se hará
cuando funcione el motor de arranque ni cuando el motor de
combustión esté funcionando al ralentí. Normalmente tampoco se
cuando se apriete el acelerador al máximo porque el motor ya
estará recibiendo todo el combustible que puede quemar.

- Canister: Este procedimiento de almacenaje se puede realizar

gracias a un filtro de carbón activo que tiene el sistema canister
en su interior, con el que se pueden atrapar estos vapores e
incluso impurezas del ambiente para quemarlas junto con la
mezcla de aire y combustible.
Durante la marcha, cuando el motor está en funcionamiento, se
produce una zona de baja presión en el colector de admisión, lo
que favorece la aparición de un flujo de aire que atraviesa el filtro
de carbón activo. Este flujo de aire impulsa los vapores de
gasolina hasta que se juntan con la mezcla de aire y combustible
mediante una tubería y una válvula de control.
Si el motor no se encuentra en funcionamiento y está apagado,
estos vapores provenientes de la gasolina se envían fuera del
depósito de combustible, gracias a la existencia de una válvula
antivuelco y un tubo, a otro tanque donde se almacenan para ser
quemados posteriormente.
El sistema canister se emplea en el funcionamiento de motores
con alimentación de carburador y también con sistema de
inyección electrónica, en el cual, la ECU controla todo el proceso
de purgado.
Este sistema canister puede ser instalado en distintas partes del
vehículo, en función del fabricante, desde en la parte posterior
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con el depósito de combustible, hasta en el compartimento del
motor.

- Motor de mariposa de aceleración (TPS) electrónica: En el caso

de que el motor esté trabajando al ralentí, el sensor TPS mide un
ángulo de 0º de la mariposa de aceleración, es decir, esta se
encuentra cerrada y no se produce paso de aire. Esta información
se transmite al ECM, o módulo de control electrónico. Si, por el
contrario, la aceleración del vehículo es máxima, el ángulo que
mide el sensor TPS es de 100º.
La carga eléctrica que necesita en cada momento el vehículo es
medida por el sensor TPS, y esto hace que el ECM controle las
revoluciones del motor. La señal proporcionada se mide en
voltios y en función de la posición del acelerador se va
modificando, es decir, en el caso de que el vehículo esté
trabajando al ralentí, el voltaje proporcionado es bajo y según se
va acelerando el coche, va aumentando el voltaje medido hasta
llegar a un nivel máximo.

- Actuador DSV (Válvula reguladora de presión): Las válvulas de

cierre dependientes de la presión pertenecen al grupo de las
válvulas de presión. Bloquean el caudal en el conducto de
consumidor B de forma estanca y sin aceite de recuperación
cuando se alcanza y sobrepasa un valor de presión ajustado. Las

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válvulas vuelven a abrir cuando la presión en el lado de
alimentación A disminuye por debajo del valor de ajuste que se
define a través de la tensión de muelle.
La válvula de cierre dependiente de la presión del tipo DSV se
utiliza por ejemplo como válvula de protección para manómetro.
La válvula del tipo DSV está disponible para la conexión en línea
o para el montaje sobre placa. La válvula DSV se utiliza por
ejemplo como válvula de protección para manómetro.

- Válvula WASTEGATE (válvula de descarga del turbo): La

wastegate es un dispositivo formado por tres partes: el
diafragma, el resorte y la válvula propiamente dicha. Puede ser
identificada por su ubicación, precisamente antes de la rueda de
la turbina.
Una pieza tan simple tiene un funcionamiento muy
sencillo, basado en los niveles de presión. El tubo que está unido
a la cámara tiene relación con la presión que genera la rueda de
compresión del turbo. Cuando el diafragma recibe una presión de
admisión superior a la del resorte, entonces la wastegate se abre
para permitir la salida de los gases de escape. Al salir sin pasar
por la rueda de la turbina, bajan las revoluciones por minuto y,
por ende, disminuye la presión en el interior del turbocompresor.
En otras palabras, esta válvula de descarga desvía los gases para
que no pasen por la turbina y se mantenga una
sobrealimentación adecuada. Dicho desvío controla la velocidad
de la turbina en sintonía con la desarrollada por el compresor.

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 CONCLUSIÓN.

La conclusión sobre sensores y actuadores automotrices destaca su

papel crucial en la industria automotriz, contribuyendo
significativamente a la eficiencia, seguridad y rendimiento de los
vehículos modernos. Estos componentes tecnológicos han
experimentado avances significativos a lo largo de los años,
impulsados por la creciente demanda de automóviles más
inteligentes y conectados.

En cuanto a los sensores, se puede concluir que son esenciales para

recopilar información en tiempo real sobre diversas condiciones
del vehículo y su entorno. Desde sensores de posición del
acelerador hasta sensores de colisión, estos dispositivos
proporcionan datos precisos que permiten a los sistemas de control
ajustar y optimizar el rendimiento del vehículo. Además, los
avances en sensores de tecnologías como LiDAR, radar y cámaras
han mejorado significativamente las capacidades de asistencia al
conductor y la seguridad.

Los actuadores, por otro lado, desempeñan un papel crucial al

convertir las señales electrónicas en acciones físicas. Ya sea
ajustando la mezcla de combustible, controlando la apertura y
cierre de válvulas, o gestionando la transmisión, los actuadores
son esenciales para el funcionamiento suave y eficiente del
vehículo. La electrificación de los vehículos también ha llevado a

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un aumento en el uso de actuadores eléctricos, como motores de
tracción y sistemas de dirección asistida eléctricamente.

En resumen, la integración efectiva de sensores y actuadores en los

vehículos modernos ha mejorado significativamente la experiencia
de conducción, la eficiencia del combustible y la seguridad. A
medida que la tecnología automotriz continúa avanzando, es
probable que veamos desarrollos aún más emocionantes en esta
área, con enfoques crecientes en la conectividad, la autonomía y la
sostenibilidad.

28
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30