UNIVERSIDAD DE VALLADOLID

ESCUELA DE INGENIERIAS INDUSTRIALES

Grado en Ingeniería Mecánica

REFORMA MECÁNICA DE UN VEHÍCULO

PARA SU ADAPTACIÓN AL RALLY

Autor:
Lázaro Uña, Mario

Tutor:
López Ramón y Cajal, José Antonio

Dpto. CMeIM - Ingeniería

Mecánica

Valladolid, abril 2023.

REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

AGRADECIMIENTOS

A mis padres, en especial a mi madre que me ha soportado durante 5 y años y

medio que ha durado esta etapa en mi vida, con todos los cabreos y mal humor.
Mi padre, no ha podido estar conmigo durante este tiempo, pero ha sido una
fuente de motivación para llegar hasta donde estoy ahora desde que era
pequeño.

Al resto de mi familia que siempre me han apoyado y se han alegrado con cada
paso que iba dando.

Quiero agradecer al Dr. José Antonio López Ramon y Cajal, mi tutor, quien ha
sido mi mentor durante todo este proyecto, sin su ayuda y orientación
constante no habría sido posible llevarlo a cabo y sacar lo mejor de mí en todo
momento. Gracias por todo lo que me ha enseñado dentro y fuera del aula.

A la Dra. Marta Herráez, quien me ha ofrecido siempre su ayuda en todo lo

posible, aunque no tuviera que ver con las asignaturas que me ha impartido.

Y por último y no menos importante a los amigos que han aguantado a mi lado
desde el principio de esta etapa y no se han ido y a los que he encontrado por
el camino y se han convertido en personas muy especiales para mi siendo en
muchas ocasiones una vía de escape en momentos no tan buenos.
REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

RESUMEN

Este Trabajo Fin de Grado se centra en la modificación mecánica completa de

un vehículo de serie para su adaptación a la categoría de rallyes, Rally 4. El
objetivo principal es identificar las modificaciones necesarias para cumplir con
las regulaciones y especificaciones de la categoría, así como mejorar el
rendimiento. Se realizará un análisis exhaustivo de las opciones de
modificación para cada uno de los componentes mecánicos del coche,
teniendo en cuenta el impacto en el rendimiento y los costos. Para evaluar la
eficacia de las modificaciones, se compararán los resultados de los cálculos
antes y después de las modificaciones. Además, se realizará un análisis
económico de las modificaciones. Se espera que este trabajo de fin de grado
proporcione información valiosa sobre las modificaciones necesarias para
adaptar un coche de serie a la categoría Rally 4, y sirva como guía para futuros
proyectos de modificación de coches de rally.

PALABRAS CLAVE

Automóvil, Rally, Motor, Transmisión, Suspensión.

ABSTRACT

This final project degree focuses on the complete mechanical modification of a

production car for adaptation to the rally category, Rally 4. The main goal is to
identify the modifications needed to comply with the regulations and
specifications of the category, as well as to improve performance. A thorough
analysis of modification options shall be carried out foreach of the mechanical
components of the car, considering the impact on performance and costs. To
evaluate the effectiveness of the modifications, the results of the calculations
before and after the modifications shall be compared. In addition, an economic
analysis of the modifications will be carried out. It is hoped that this final thesis
will provide valuable information on the modifications needed to adapt a
production car to the Rally 4 category and will serve as a guide for future rally
car modification projects.

KEYWORDS

Vehicle, Rally, Engine, Transmission, Suspension.

REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

ÍNDICE GENERAL
AGRADECIMIENTOS ....................................................................................... 3
RESUMEN ...................................................................................................... 5
PALABRAS CLAVE ........................................................................................... 5
ABSTRACT ...................................................................................................... 5
KEYWORDS .................................................................................................... 5
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES ............................................................................ 9
ÍNDICE DE GRÁFICAS.................................................................................... 11
ÍNDICE DE TABLAS ....................................................................................... 13
ÍNDICE DE ECUACIONES ............................................................................... 15
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS .................................................................. 1
1.1. El deporte del automóvil .........................................................................1
1.2. Introducción a los rallyes ........................................................................2
1.3. Vehículos y homologaciones ..................................................................2
1.4. Objetivos ..................................................................................................8
2. PREPARACIÓN CATEGORÍA RALLY 4 ....................................................... 9
2.1. Modificaciones del motor .......................................................................9
2.2. Cálculos de las modificaciones del motor ...........................................18
2.3. Modificación del sistema de transmisión............................................24
2.4. Cálculos de las modificaciones del sistema de transmisión .............29
2.4.1. Introducción .................................................................................. 29
2.4.2. Diagramas de tracción ................................................................. 31
2.4.3. Aceleración ................................................................................... 39
2.5. Modificación del sistema de suspensión ............................................46
2.6. Cálculos en las modificaciones del sistema de suspensión ..............50
2.6.1. Introducción .................................................................................. 50
2.6.2. Automóvil de serie en el eje delantero ....................................... 56
2.6.3. Automóvil de serie en el eje trasero ........................................... 60
2.6.4. Rally 4 con configuración de asfalto en el eje delantero .......... 64
2.6.5. Rally 4 con configuración de asfalto en el eje trasero .............. 68
2.6.6. Rally 4 con configuración de tierra en el eje delantero ............. 72
2.6.7. Rally 4 con configuración de tierra en el eje trasero ................. 76
2.6.8. Rigidez y amortiguación seleccionadas ...................................... 79
2.7. Modificación del sistema de dirección ................................................81
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

2.8. Modificación de las ruedas y del sistema de frenado ........................83

3. PROCESO DE HOMOLOGACIÓN ............................................................. 89
4. ESTUDIO ECONOMICO........................................................................... 93
4.1. Estudio económico del proyecto ..........................................................93
4.1.1. Introducción .................................................................................. 93
4.1.2. Jerarquía y recursos humanos del proyecto .............................. 93
4.1.3. Fases del proyecto ....................................................................... 94
4.1.4. Costes directos ............................................................................. 95
4.1.5. Costes indirectos ....................................................................... 101
4.1.6. Kit de piezas .............................................................................. 103
4.1.7. Costes totales ............................................................................ 105
4.2. ESTUDIO ECONOMICO TFG ................................................................. 106
4.2.1. Introducción ............................................................................... 106
4.2.2. Búsqueda y recopilación de información ................................ 106
4.2.3. Realización de cálculos ............................................................ 107
4.2.4. Redacción .................................................................................. 107
4.2.5. Coste total del TFG .................................................................... 108
5. CONCLUSIONES Y LINEAS DE FUTURO................................................ 109
6. BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................... 111
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

ILUSTRACIÓN 1 BENZ PATENT-MOTORWAGEN DE KARL BENZ............................................ 1

ILUSTRACIÓN 2: AUDI QUATTRO SPORT S1 ..................................................................... 4
ILUSTRACIÓN 3: CATEGORÍAS DE VEHÍCULOS DE RALLY...................................................... 7
ILUSTRACIÓN 4: (IZQ.: FUERA VANO / DCHA.: EN VANO) ................................................. 10
ILUSTRACIÓN 5: PISTÓN ALIGERADO (IZQ.) / BIELA ALIGERADA (DCHA.) FORD FIESTA RALLY 4
....................................................................................................................... 12
ILUSTRACIÓN 6: ÁNGULOS DE ASIENTO DE VÁLVULAS ...................................................... 13
ILUSTRACIÓN 7: PERFIL DE LEVA (COMERCIAL: ARRIBA / COMPETICIÓN: ABAJO) ................. 14
ILUSTRACIÓN 8: LEVANTAMIENTO DE VÁLVULAS.............................................................. 15
ILUSTRACIÓN 9: MOTOR FORD FIESTA RALLY 4 ............................................................. 17
ILUSTRACIÓN 10: DISCO DE EMBRAGUE FORD FIESTA RALLY 4 ....................................... 24
ILUSTRACIÓN 11: CAJA DE CAMBIOS SECUENCIAL SADEV ST7514LW ........................... 25
ILUSTRACIÓN 12: ARCO DE CONDUCCIÓN DE ENTRADA Y DE SALIDA .................................. 26
ILUSTRACIÓN 13: DIFERENCIAL DESLIZANTE LIMITADO FORD FIESTA RALLY 4 .................... 27
ILUSTRACIÓN 14: CONFIGURACIONES DE LA ENTREGA DE POTENCIA EN LLANTA .................. 39
ILUSTRACIÓN 15: SUSPENSIÓN MCPHERSON CON BRAZO INFERIOR EN L.......................... 46
ILUSTRACIÓN 16: MUELLES DELANTEROS PARA ASFALTO (ARRIBA IZQ.), PARA GRAVA (ARRIBA
DCHA.) ............................................................................................................ 47
ILUSTRACIÓN 17: AMORTIGUADORES DELANTEROS (ARRIBA) / AMORTIGUADORES TRASEROS
(ABAJO) ........................................................................................................... 48
ILUSTRACIÓN 18: MASA SUSPENDIDA Y NO SUSPENDIDA................................................. 50
ILUSTRACIÓN 19: MODELO ESQUEMÁTICO DE UN SISTEMA DE 2 GRADOS DE LIBERTAD EN UN
VEHÍCULO ......................................................................................................... 51
ILUSTRACIÓN 20: VOLANTE FORD FIESTA RALLY 4......................................................... 82
ILUSTRACIÓN 21: NEUMÁTICO DE ASFALTO (IZQ.), NEUMÁTICO DE TIERRA (DCHA.) ............. 83
ILUSTRACIÓN 22: DISCOS DE FRENO DELANTEROS (IZQ.), DISCOS DE FRENO TRASERO (DCHA.)
....................................................................................................................... 85
ILUSTRACIÓN 23: PINZA DE MONTANTE FIJO CON CUATRO PISTONES ................................. 86
ILUSTRACIÓN 24: FASES DEL PROYECTO DE HOMOLOGACIÓN. .......................................... 90
ILUSTRACIÓN 25: EJEMPLO DE FICHA DE I.T.V. DE COMPETICIÓN. ..................................... 91
ILUSTRACIÓN 26: ORGANIGRAMA DE JERARQUÍA DE LA EMPRESA. .................................... 94
ILUSTRACIÓN 27: FASES DEL PROYECTO. ...................................................................... 95
ILUSTRACIÓN 28: FASES DEL TFG. ........................................................................... 106
REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

ÍNDICE DE GRÁFICAS

GRÁFICA 1: REPRESENTACIÓN DE LAS CURVAS DE POTENCIA DEL MOTOR........................... 19

GRÁFICA 2: REPRESENTACIÓN DE LAS CURVAS DE PAR DE FUERZA. ................................... 20
GRÁFICA 3: POTENCIA Y PAR DE FUERZA EN EL VEHÍCULO DE SERIE. .................................. 21
GRÁFICA 4: POTENCIA Y PAR DE FUERZA EN EL VEHÍCULO DE SERIE REALES . FUENTE
(AUTOMOBILE CATALOG, S.F.) ............................................................................. 21
GRÁFICA 5: POTENCIA Y PAR DE FUERZA EN LA VERSIÓN R2T19...................................... 22
GRÁFICA 6: POTENCIA Y PAR DE FUERZA EN LA VERSIÓN RALLY 4. .................................... 23
GRÁFICA 7: DIAGRAMA DE TRACCIÓN CORRESPONDIENTE AL VEHÍCULO DE SERIE . ............... 32
GRÁFICA 8: DIAGRAMA DE TRACCIÓN RALLY 4 CON CONFIGURACIÓN DE ASFALTO ............... 33
GRÁFICA 9: DIAGRAMA DE TRACCIÓN RALLY 4 CON CONFIGURACIÓN DE TIERRA.................. 33
GRÁFICA 10: DIAGRAMA DE TRACCIÓN DEL VEHÍCULO DE SERIE CON DIFERENTES RESISTENCIAS
AL AVANCE EN LLANTA. ....................................................................................... 35
GRÁFICA 11: DIAGRAMA DE TRACCIÓN DEL RALLY 4 EN ASFALTO CON DIFERENTES
RESISTENCIAS AL AVANCE EN LLANTA. ................................................................... 35
GRÁFICA 12: DIAGRAMA DE TRACCIÓN DEL RALLY 4 EN TIERRA CON DIFERENTES RESISTENCIAS
AL AVANCE EN LLANTA. ....................................................................................... 36
GRÁFICA 13: DIAGRAMA DE POTENCIA EN LLANTA CORRESPONDIENTE AL VEHÍCULO DE SERIE.
....................................................................................................................... 37
GRÁFICA 14: POTENCIA EN LLANTA CORRESPONDIENTE AL RALLY 4 CON CONFIGURACIÓN DE
ASFALTO. .......................................................................................................... 37
GRÁFICA 15: POTENCIA EN LLANTA CORRESPONDIENTE AL RALLY 4 CON CONFIGURACIÓN DE
TIERRA. ............................................................................................................ 38
GRÁFICA 16: ACELERACIÓN DEL VEHÍCULO DE SERIE. ..................................................... 42
GRÁFICA 17: ACELERACIÓN DEL RALLY 4 CON CONFIGURACIÓN DE ASFALTO...................... 43
GRÁFICA 18: ACELERACIÓN DEL RALLY 4 CON CONFIGURACIÓN DE TIERRA. ....................... 44
GRÁFICA 19: COMPARATIVA DE ACELERACIÓN ENTRE LAS TRES VERSIONES . ...................... 45
GRÁFICA 20: DENSIDAD ESPECTRAL DE POTENCIA EN FUNCIÓN DE LA FRECUENCIA ESPACIAL.
....................................................................................................................... 53
GRÁFICA 21: FUNCIÓN DE TRANSFERENCIA DE LA MASA SUSPENDIDA VEHÍCULO DE SERIE EN EL
EJE DELANTERO. ................................................................................................ 56
GRÁFICA 22: FUNCIÓN DE TRANSFERENCIA DE LA MASA NO SUSPENDIDA VEHÍCULO DE SERIE EN
EL EJE DELANTERO. ............................................................................................ 57
GRÁFICA 23: DENSIDAD ESPECTRAL DE LA MASA SUSPENDIDA VEHÍCULO DE SERIE EN EL EJE
DELANTERO. ..................................................................................................... 59
GRÁFICA 24: DENSIDAD ESPECTRAL DE LA MASA NO SUSPENDIDA VEHÍCULO DE SERIE EN EL EJE
DELANTERO. ..................................................................................................... 59
GRÁFICA 25: FUNCIÓN DE TRANSFERENCIA DE LA MASA SUSPENDIDA VEHÍCULO DE SERIE EN EL
EJE TRASERO..................................................................................................... 61
GRÁFICA 26: FUNCIÓN DE TRANSFERENCIA DE LA MASA NO SUSPENDIDA VEHÍCULO DE SERIE EN
EL EJE TRASERO................................................................................................. 62
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

GRÁFICA 27: DENSIDAD ESPECTRAL DE LA MASA SUSPENDIDA VEHÍCULO DE SERIE EN EL EJE

TRASERO. ......................................................................................................... 63
GRÁFICA 28: DENSIDAD ESPECTRAL DE LA MASA NO SUSPENDIDA VEHÍCULO DE SERIE EN EL EJE
TRASERO. ......................................................................................................... 63
GRÁFICA 29: FUNCIÓN DE TRANSFERENCIA DE LA MASA SUSPENDIDA EN EL EJE DELANTERO DEL
RALLY 4 CONFIGURACIÓN DE ASFALTO. ................................................................. 65
GRÁFICA 30: FUNCIÓN DE TRANSFERENCIA DE LA MASA NO SUSPENDIDA EN EL EJE DELANTERO
DEL RALLY 4 CONFIGURACIÓN DE ASFALTO. ........................................................... 65
GRÁFICA 31: DENSIDAD ESPECTRAL DE LA MASA SUSPENDIDA EN EL EJE DELANTERO EN EL
RALLY 4 CONFIGURACIÓN DE ASFALTO. ................................................................. 67
GRÁFICA 32: DENSIDAD ESPECTRAL DE LA MASA NO SUSPENDIDA EN EL EJE DELANTERO EN EL
RALLY 4 CONFIGURACIÓN DE ASFALTO. ................................................................. 67
GRÁFICA 33: FUNCIÓN DE TRANSFERENCIA DE LA MASA SUSPENDIDA EN EL EJE TRASERO DEL
RALLY 4 CONFIGURACIÓN DE ASFALTO. ................................................................. 69
GRÁFICA 34: FUNCIÓN DE TRANSFERENCIA DE LA MASA NO SUSPENDIDA EN EL EJE TRASERO DEL
RALLY 4 CONFIGURACIÓN DE ASFALTO. ................................................................. 69
GRÁFICA 35: DENSIDAD ESPECTRAL DE LA MASA SUSPENDIDA EN EL EJE TRASERO EN EL RALLY
4 CONFIGURACIÓN DE ASFALTO. ........................................................................... 71
GRÁFICA 36: DENSIDAD ESPECTRAL DE LA MASA NO SUSPENDIDA EN EL EJE TRASERO EN EL
RALLY 4 CONFIGURACIÓN DE ASFALTO. ................................................................. 71
GRÁFICA 37: FUNCIÓN DE TRANSFERENCIA DE LA MASA SUSPENDIDA EN EL EJE DELANTERO DEL
RALLY 4 CONFIGURACIÓN DE TIERRA. ................................................................... 73
GRÁFICA 38: FUNCIÓN DE TRANSFERENCIA DE LA MASA NO SUSPENDIDA EN EL EJE DELANTERO
DEL RALLY 4 CONFIGURACIÓN DE TIERRA. ............................................................. 74
GRÁFICA 39: DENSIDAD ESPECTRAL DE LA MASA SUSPENDIDA EN EL EJE DELANTERO EN EL
RALLY 4 CONFIGURACIÓN DE TIERRA. ................................................................... 75
GRÁFICA 40: DENSIDAD ESPECTRAL DE LA MASA NO SUSPENDIDA EN EL EJE DELANTERO EN EL
RALLY 4 CONFIGURACIÓN DE TIERRA. ................................................................... 75
GRÁFICA 41: FUNCIÓN DE TRANSFERENCIA DE LA MASA SUSPENDIDA EN EL EJE TRASERO DEL
RALLY 4 CONFIGURACIÓN DE TIERRA. ................................................................... 77
GRÁFICA 42: FUNCIÓN DE TRANSFERENCIA DE LA MASA NO SUSPENDIDA EN EL EJE TRASERO DEL
RALLY 4 CONFIGURACIÓN DE TIERRA. ................................................................... 77
GRÁFICA 43: DENSIDAD ESPECTRAL DE LA MASA SUSPENDIDA EN EL EJE TRASERO EN EL RALLY
4 CONFIGURACIÓN DE TIERRA. ............................................................................. 78
GRÁFICA 44: DENSIDAD ESPECTRAL DE LA MASA NO SUSPENDIDA EN EL EJE TRASERO EN EL
RALLY 4 CONFIGURACIÓN DE TIERRA. ................................................................... 79
GRÁFICA 45: SALARIOS BRUTOS ANUALES TOTALES........................................................ 98
GRÁFICA 46: COMPARATIVA DE COSTES. ................................................................... 101
GRÁFICA 47: COSTES INDIRECTOS............................................................................ 102
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ÍNDICE DE TABLAS

TABLA 1: CATEGORÍAS Y CLASES DE VEHÍCULOS DE RALLY ................................................. 6

TABLA 2: FICHA TÉCNICA DEL MOTOR DE SERIE .............................................................. 10
TABLA 3:FICHA TÉCNICA DEL MOTOR DE COMPETICIÓN .................................................... 11
TABLA 4: COEFICIENTES PARA EL CÁLCULO DE LAS CURVAS DE POTENCIA ........................... 19
TABLA 5: COEFICIENTES PARA EL CÁLCULO DE LAS CURVAS DE TRANSMISIÓN. .................... 29
TABLA 6: RENDIMIENTOS DE LA TRANSMISIÓN ............................................................... 30
TABLA 7: COEFICIENTES DE MASAS ROTATORIAS. ........................................................... 41
TABLA 8: TIEMPOS Y VELOCIDADES EN EL CAMBIO DE MARCHAS DEL VEHÍCULO DE SERIE. .... 42
TABLA 9: TIEMPOS Y VELOCIDADES EN EL CAMBIO DE MARCHAS DEL RALLY 4 CON
CONFIGURACIÓN DE ASFALTO. .............................................................................. 43
TABLA 10: TIEMPOS Y VELOCIDADES EN EL CAMBIO DE MARCHAS DEL RALLY 4 CON
CONFIGURACIÓN DE TIERRA. ................................................................................ 44
TABLA 11: CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO SEGÚN LAS VERSIONES ................................. 51
TABLA 12: CARACTERÍSTICAS DE LA CALZADA. ............................................................... 52
TABLA 13: RIGIDEZ DE LA SUSPENSIÓN Y AMORTIGUACIÓN DE LA SUSPENSIÓN EN EL EJE
DELANTERO EN EL VEHÍCULO DE SERIE. ................................................................. 56
TABLA 14: RESULTADOS DE LAS GRÁFICAS DE FUNCIÓN DE TRANSFERENCIA EN EL EJE
DELANTERO EN EL VEHÍCULO DE SERIE. ................................................................. 57
TABLA 15: ACELERACIONES DE LA SUSPENSIÓN EN EL EJE DELANTERO DEL VEHÍCULO DE SERIE.
....................................................................................................................... 60
TABLA 16: RIGIDEZ DE LA SUSPENSIÓN Y AMORTIGUACIÓN DE LA SUSPENSIÓN EN EL EJE
TRASERO DEL VEHÍCULO DE SERIE. ....................................................................... 61
TABLA 17: RESULTADOS DE LAS GRÁFICAS DE FUNCIÓN DE TRANSFERENCIA EN EL EJE TRASERO
DEL VEHÍCULO DE SERIE...................................................................................... 62
TABLA 18: ACELERACIONES DE LA SUSPENSIÓN EN EL EJE TRASERO DEL VEHÍCULO DE SERIE.
....................................................................................................................... 64
TABLA 19: RIGIDEZ DE LA SUSPENSIÓN Y AMORTIGUACIÓN DE LA SUSPENSIÓN EN EL EJE
DELANTERO EN EL RALLY 4 CONFIGURACIÓN DE ASFALTO. ....................................... 64
TABLA 20: RESULTADOS DE LAS GRÁFICAS DE FUNCIÓN DE TRANSFERENCIA EN EL EJE
DELANTERO EN EL RALLY 4 CONFIGURACIÓN DE ASFALTO. ....................................... 66
TABLA 21: ACELERACIONES DE LA SUSPENSIÓN EN EL EJE DELANTERO EN EL RALLY 4
CONFIGURACIÓN DE ASFALTO. .............................................................................. 68
TABLA 22: RIGIDEZ DE LA SUSPENSIÓN Y AMORTIGUACIÓN DE LA SUSPENSIÓN EN EL EJE
TRASERO EN EL RALLY 4 CONFIGURACIÓN DE ASFALTO. ........................................... 68
TABLA 23: RESULTADOS DE LAS GRÁFICAS DE FUNCIÓN DE TRANSFERENCIA EN EL EJE TRASERO
EN EL RALLY 4 CONFIGURACIÓN DE ASFALTO. ........................................................ 70
TABLA 24: ACELERACIONES DE LA SUSPENSIÓN EN EL EJE TRASERO EN EL RALLY 4
CONFIGURACIÓN DE ASFALTO. .............................................................................. 72
TABLA 25: RIGIDEZ DE LA SUSPENSIÓN Y AMORTIGUACIÓN DE LA SUSPENSIÓN EN EL EJE
DELANTERO EN EL RALLY 4 CONFIGURACIÓN DE TIERRA. ......................................... 73
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

TABLA 26: RESULTADOS DE LAS GRÁFICAS DE FUNCIÓN DE TRANSFERENCIA EN EL EJE

DELANTERO EN EL RALLY 4 CONFIGURACIÓN DE TIERRA. ......................................... 74
TABLA 27: ACELERACIONES DE LA SUSPENSIÓN EN EL EJE DELANTERO EN EL RALLY 4
CONFIGURACIÓN DE TIERRA. ................................................................................ 76
TABLA 28: RIGIDEZ DE LA SUSPENSIÓN Y AMORTIGUACIÓN DE LA SUSPENSIÓN EN EL EJE
TRASERO EN EL RALLY 4 CONFIGURACIÓN DE TIERRA. ............................................. 76
TABLA 29: RESULTADOS DE LAS GRÁFICAS DE FUNCIÓN DE TRANSFERENCIA EN EL EJE TRASERO
EN EL RALLY 4 CONFIGURACIÓN DE TIERRA............................................................ 78
TABLA 30: ACELERACIONES DE LA SUSPENSIÓN EN EL EJE TRASERO EN EL RALLY 4
CONFIGURACIÓN DE TIERRA. ................................................................................ 79
TABLA 31: RIGIDEZ Y AMORTIGUACIÓN SELECCIONADAS.................................................. 80
TABLA 32: CALCULO DE DÍAS EN UN AÑO NATURAL ......................................................... 96
TABLA 33: CÁLCULO DE COSTES DE PERSONAL INDIVIDUAL.............................................. 97
TABLA 34: MESES Y HORAS DE TRABAJO DEL PERSONAL. ................................................ 97
TABLA 35: CÁLCULO DE COSTES DE PERSONAL TOTAL ..................................................... 98
TABLA 36: AMORTIZACIONES DEL EQUIPO DE PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN. .............. 99
TABLA 37: AMORTIZACIONES DEL MOBILIARIO DE OFICINA. ........................................... 100
TABLA 38: AMORTIZACIONES DEL MATERIAL DE OFICINA. ............................................. 100
TABLA 39: MATERIAL CONSUMIBLE DE OFICINA. ......................................................... 101
TABLA 40: COSTES INDIRECTOS. .............................................................................. 102
TABLA 41: KITS DE MODIFICACIÓN............................................................................ 105
TABLA 42: COSTES TOTALES. ................................................................................... 105
TABLA 43: CÁLCULO DE DÍAS LABORALES .................................................................. 108
TABLA 44: COSTE MANO DE OBRA ............................................................................ 108
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

ÍNDICE DE ECUACIONES

ECUACIÓN 1: RIGIDEZ DE UN MUELLE........................................................................... 15

ECUACIÓN 2: FUNCIÓN DE POTENCIA ............................................................................ 18
ECUACIÓN 3: COEFICIENTES DE LA FUNCIÓN DE POTENCIA ............................................... 18
ECUACIÓN 4: FUNCIÓN DE PAR DE FUERZA .................................................................... 19
ECUACIÓN 5: GRADO DE RECUBRIMIENTO EN ENGRANAJES .............................................. 26
ECUACIÓN 6: CALCULO DEL ARCO DE CONDUCCIÓN. ....................................................... 26
ECUACIÓN 7: RESISTENCIA A LA RODADURA................................................................... 29
ECUACIÓN 8: POTENCIA EN LLANTA. ............................................................................. 30
ECUACIÓN 9: FUERZA DE TRACCIÓN EN RUEDA............................................................... 30
ECUACIÓN 10: RESISTENCIA AL AVANCE EN LLANTA. ....................................................... 31
ECUACIÓN 11: POTENCIA EN LLANTA NECESARIA PARA VENCER LAS RESISTENCIAS AL AVANCE .
....................................................................................................................... 36
ECUACIÓN 12: COEFICIENTE DE MASAS ROTATIVAS......................................................... 40
ECUACIÓN 13: EXPRESIÓN SIMPLIFICADA DEL COEFICIENTE DE MASAS ROTATIVAS . ............. 40
ECUACIÓN 14: CURVA VELOCIDAD – TIEMPO. ................................................................ 41
ECUACIÓN 15: FRECUENCIA NATURAL. ......................................................................... 54
ECUACIÓN 16: RIDE RATE. ......................................................................................... 54
ECUACIÓN 17: COEFICIENTE DE AMORTIGUACIÓN........................................................... 55
ECUACIÓN 18: FRECUENCIA NATURAL AMORTIGUADA...................................................... 55
ECUACIÓN 19: MODULO DE LA FUNCIÓN DE TRANSFERENCIA. .......................................... 56
ECUACIÓN 20: DENSIDAD ESPECTRAL DE LA ACELERACIÓN.............................................. 58
ECUACIÓN 21: DENSIDAD ESPECTRAL TEMPORAL. ......................................................... 58
ECUACIÓN 22: DENSIDAD ESPECTRAL ESPACIAL. ........................................................... 58
ECUACIÓN 23: ACELERACIÓN DE LA SUSPENSIÓN........................................................... 60
REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS

1.1. El deporte del automóvil

En 1879 Georg Baldwin Selden presenta en Estados Unidos una patente en la

que se describe todos los detalles acerca de la construcción de un vehículo de
gasolina basado en el invento de Siegried Marcus y todos los antecedentes de
vehículos autopropulsados (por diferentes sistemas).
En base a esta patente, en 1885 vio la luz el Benz patent-Motorwagen, creación
de un joven ingeniero alemán llamado Karl Benz. Para Muchos especialistas
fue en este punto el comienzo del automóvil, pero todo lo anterior nos da una
visión más detallada sobre la historia del automóvil.

Ilustración 1 Benz Patent-Motorwagen de Karl Benz. Fuente: (Wikipedia, s.f.).

Dos años más tarde, el 28 de abril de 1887 se celebra la primera carrera

automovilística de la historia en Paris. En ella solo se presenta un único
vehículo, un De-Dion Bouton que acaba la prueba sin incidentes.
En 1895 se celebra la que se considera la primera carrera automovilística
verdadera entre Paris y Burdeos. El ganador fue un Peugeot que invirtió cerca
de 60 horas en cubrir el trayecto
En 1900 el multimillonario Gordon Bennet (propietario del periódico New York
Herald) organiza la primera carrera automovilística internacional entre Paris y
Lyon. En ella participaron cinco pilotos de cuatro nacionalidades diferentes. La
prueba la gano un Panhard francés pilotado por Fernand Charron, que mantuvo
una velocidad media de 62 Km/h.

La evolución de las carreras se vio afectada en gran parte por la muerte de

Marcel Renault (fundador de la empresa automovilística que lleva su nombre).
En una prueba en 1903 entre Paris y Madrid sufre un accidente al esquivar una

1
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

mujer que se cruzó en la carretera, perdiendo la vida. El gobierno francés

prohíbe las carreras por carretera y empieza a plantear la idea de crear circuitos
para dicho fin. Un año más tarde, en 1904 se crea la Federación internacional
del Automóvil.
El primer Grand Prix tal como los conocemos actualmente se celebra en 1906
en la localidad de Le Mans y fue ganada por el húngaro- francés Ferenc Szisz a
los mandos de un Renault. En 1922 se celebra el primer Grand Prix de Monza
y dos años más tarde dos pruebas con el mismo nombre en España y Bélgica.
Ese mismo año se funda la asociación internacional de automóviles
reconocidos y se empiezan a poner normas (CurioSfera, s.f.).

1.2. Introducción a los rallyes

Los rallyes son un deporte automovilístico consistente en completar un tramo

de carretera (de diferentes superficies) en el menor tiempo posible. A diferencia
de otras modalidades, en los rallyes los vehículos salen a disputar la prueba de
uno en uno. No se trata de la lucha en pista contra otros pilotos adelantándose
continuamente o siguiéndose, si no de la lucha contra un cronometro. Gana
aquel que invierta menor tiempo en recorrer todos los tramos de los que está
compuesto el rally. Otra peculiaridad de esta modalidad es la existencia de un
copiloto, cuya función es ir leyendo unas notas que indican curvas, estado de
la superficie y posibles obstáculos que vayan a ir apareciendo en el tramo con
la suficiente antelación para que el piloto este prevenido.
Por lo general, los tramos suelen estar cerrados al tráfico durante la disputa de
la prueba (no siempre), pero en los enlaces entre tramos, los vehículos deben
circular por vías públicas en los que deben respetar las normas de tráfico del
país.
Cabe observar que un vehículo de rally, aunque modificado, su apariencia se
acerca mucho más a un vehículo de calle que cualquier otro diseñado y
dedicado a pruebas de circuito o velocidad. En los rallyes no se tiene
únicamente en cuenta la velocidad, sino también la robustez y resistencia de
los diferentes elementos del vehículo.

1.3. Vehículos y homologaciones

En 1958 se comienza a utilizar lo que comúnmente se conoce hoy en día como

fichas de homologación, en donde se detalla la especificación técnica completa
del vehículo.
Todos los vehículos deben obedecer los criterios de homologación que
aparecen indicados en el Anexo J promulgado por la FIA (redactado por primera
vez en 1965).

2
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

En 1969 la FIA modifica el anexo J en él se hacía una clasificación de clases de

los vehículos de aquella época (se clasificaban en 6 grupos):
• Grupo 1: Turismos de producción en serie de cuatro plazas. Era
necesaria una fabricación mínima de 5.000 unidades de calle. Fue
implantada en 1969.
(P. ej.: Simca Rally 2)
• Grupo 2: Turismos de cuatro plazas en los que se permitía un cierto nivel
de preparación. Era necesaria una producción mínima de 1.000
unidades de calle. Fue implantada en 1969
(P. ej.: Renault 5 Alpine).
• Grupo 3: Automóviles GT (Gran Turismo) de dos plazas. Era necesaria
una producción mínima de 500 unidades de calle. Fue implantada en
1957 y sufrió varias modificaciones hasta su desaparición.
(P. ej.: Alpine A110).
• Grupo 4: automóviles GT de dos plazas en los que se permitía un cierto
nivel de preparación. Era necesaria una producción mínima de 50
unidades que posteriormente fue reducida a 25 unidades de calle. Fue
implantada en 1966.
(P. ej.: Lancia Stratos)
• Grupo 5: Automóviles deportivos caracterizados por ser grandes de
carrocería y gran potencia. Eran necesarios en un primer momento un
mínimo de 25 unidades de calle. Mas tarde se elimina este mínimo de
producción. Fue implantada en 1966.
(P. ej.: Ferrari 512S).
• Grupo 6: Prototipos sport. No tenían mínimo de producción. Fue
implantada en 1966.
(P. ej.: Porche 908).
Las producciones mínimas eran requeridas en un periodo de 12 meses
consecutivos (FIA, 1969).
La mayoría de las marcas optaron por el “Grupo 4” que más tarde se convertiría
en la categoría estrella de los rallyes con su renombramiento como “Grupo B”
en el año 1982.
Fue a partir de este año que las anteriores clases desaparecieron y algunas
fueron renombradas y modificadas. En esta nueva legislación aparecían cuatro
clases (FIA, 1986):

• Grupo C: Esta categoría sustituía a los anteriores “Grupo 5 y Grupo 6” y

se salió del mundo de los rallyes para ser lo que actualmente se conoce
como WEC (campeonato mundial de resistencia)
(P. ej.: Porche 956).

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 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

• Grupo B: GT de gran potencia, ligeros y con grandes innovaciones

técnicas. Eran necesarios un mínimo de 200 unidades en versión de
calle (la mayoría de las marcas no cumplió con este requisito). Contaban
con motores turboalimentados y fue la categoría que dio comienzo al
desarrollo de tracciones 4x4, siendo Audi la pionera con su modelo Audi
Quattro. Fue implantada en 1982 y prohibida en 1986 por su nivel de
peligrosidad ([Link], s.f.).
(P. ej.: Audi Quattro Sport S1, se puede ver en la Ilustración 2).

Ilustración 2: Audi Quattro Sport S1. Fuente: (Motor Mania, 2006).

• Grupo A: Esta categoría sustituía al anterior “Grupo 2”. Turismos

derivados de la producción en serie modificados para competir. A
diferencia de los dos anteriores grupos, éstos estaban limitados en
potencia, peso, tecnología y coste. Su objetivo principal era atraer
equipos privados. Eran necesarios un mínimo de 5.000 unidades de
calle. Fue implantada en 1982 y continua hoy en día.
(P. ej.: Toyota Celica ST185).
• Grupo N: Esta categoría sustituía al anterior “Grupo 1”. Turismos de
producción en serie limitados en modificaciones. Eran necesarios un
mínimo de 5.000 unidades de calle hasta que en 1997 se modificaría
esta norma para producir 2.500 unidades. Fue implantada en 1982 y
continua hoy en día.
(P. ej.: Renault Mégane RS).

En el año 1997 se introducirían unas nuevas regulaciones para un nuevo

grupo, este nuevo grupo continua hasta la actualidad.

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 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

• WRC (World Rally Car): En esta categoría se unificaban muchos criterios

para la homologación de los coches de diferentes marcas. Debian tener
un peso mínimo de 1.230 kg, una longitud mínima de 4 metros, con
batalla y líneas generales idénticas. Esta permitido ensanchar la
carrocería con apéndices aerodinámicos, acoplar turbocompresor al
motor, incluir motricidad en los dos ejes, cajas de cambios secuenciales
y diferenciales activos.
(P. ej.: Peugeot 206 WRC)
• Kit Car: Vehículos de tracción delantera con cajas de cambios
secuenciales y motores atmosféricos, compuestos por un kit
homologado de 50 unidades.
(P. ej.: Renault Maxi Mégane).
• S1600: Vehículos de producción en serie. Se usa por lo general para el
campeonato mundial de rally junior y para rallyes nacionales. Deben
tener tracción delantera y un motor atmosférico de 1640cc como
máximo.
(P. ej.: Citroën Saxo S1600).
• S2000: Vehículos de producción en serie. Pueden tener tracción a las
cuatro ruedas, motor atmosférico de como máximo 2.0 litros y menos
de 280 CV.
(P. ej.: Opel Corsa S2000).
• RRC: Categoría intermedia entre WRC y S2000. En esencia son WRC con
evoluciones menores. Se utilizan en el campeonato europeo de rallyes.
(P. ej.: Ford Fiesta RRC).

En 2014 la FIA establecía una nueva serie de categorías que engloban las
diferentes regulaciones existentes hoy en día y que se dividen en cinco.
Recientemente, en 2019 la FIA realizaría unos cambios en el reglamento en el
que se ven modificaciones en los nombres de las clases que componen las
diferentes categorías. Se dividen en cinco clases (véase Tabla 1). (Fernández,
2020)

• Rally 1 (R1): En esta categoría se encuentran los actuales World Rally

Car. Emplean motores de cuatro cilindros en línea de 1.6 litros turbo,
inyección directa y con una potencia superior a los 380 CV, caja de
cambios secuencial de seis velocidades, tracción total y diferencial
central electrónico.
El coste de estos vehículos ronda entre los 600.000€ y los 800.000€
por unidad.
(P. ej.: Hyundai i20 Coupé WRC).

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• Rally 2 (R5): Son la categoría que sustituye a los “S2000”. Utilizan

motores de cuatro cilindros en línea de 1.6 litros, tracción total, con una
potencia entre 280 – 300 CV y cambio secuencial de cinco velocidades.
El coste de estos vehículos ronda los 200.000€ por unidad.
(P. ej.: Skoda Fabia Rally 2 Evo).
• Rally 3: Esta es una categoría completamente nueva cuyo objetivo es
servir de escuela a los pilotos que quieren pasar de la tracción delantera
a la total. Tienen motores de entre 927 y 1620 cc con más de 200 CV.
El precio ronda los 100.000€ por unidad.
(P. ej.: Ford Fiesta Rally 3).
• Rally 4 (R2 y R2T): Es la categoría principal entre los vehículos de
tracción delantera. Utilizan motores turbo, algunas marcas utilizan
tricilíndricos de cilindradas entre 1.0 y 1.6 cc. Estos se utilizan en
campeonatos internacionales junior o en rallyes nacionales.
El precio ronda los 66.000€ por unidad.
(P. ej.: Ford Fiesta Rally 4).
• Rally 5: Vehículos de tracción delantera con motores, por lo general,
inferiores a 1.4 litros y potencias que rondan los 150 CV. Estos se
utilizan por lo más general en rallyes nacionales como los “Rally 4”.
El precio está entre los 40.000€ y los 45.000€ por unidad.
(P. ej.: Renault Clio V Rally 5).

UNIDADES
CILINDRADA PESO
CATEGORIA CLASE TIPO COMBUSTIBLE TRACCIÓN REQUERIDAS
(cc) MIN
(Por Año)
RC1 R1 1600 Turbo Gasolina 1230 integral 2500
Delantera
R4 +2000 Turbo Gasolina 1300 -
RC2 o integral
R5 1600 Turbo Gasolina 1230 integral -
R3C 1600 - 2000 Atmosférico Gasolina 1080 Delantera 2500
RC3 R3D Hasta 2000 Sobrealimentado Diesel 1150 Delantera 2500
R3T 1600 Turbo Gasolina 1080 Delantera 2500
R2B 1400-1600 Atmosférico Gasolina 1030 Delantera 2500
RC4
R2C 1600 - 2000 Atmosférico Gasolina 1030 Delantera 2500
R1A -1400 Atmosférico Gasolina 980 Delantera 2500
RC5 R1B 1400 - 1600 Atmosférico Gasolina 1030 Delantera 2500
R1T 1400 Turbo Gasolina - Delantera 2500

Tabla 1: Categorías y clases de vehículos de rally. Fuente: (Fernández, 2020)

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Ilustración 3: Categorías de vehículos de rally. Fuente: (Fernández, 2020).

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1.4. Objetivos

• El objetivo principal es la modificación mecánica del vehículo para su uso

en competición, dentro de la modalidad de rallyes.
• Identificación de las modificaciones necesarias en el vehículo de serie para
su homologación en la categoría Rally 4.
• Comprobar que los datos teóricos obtenidos son lo más lógicos y próximos
a los datos reales proporcionados por la ficha del vehículo.
• Análisis económico de las modificaciones, evaluando el coste y rentabilidad
del proyecto.

En todos estos apartados se justificarán las modificaciones mediante los

cálculos pertinentes en base a la normativa actual de circulación por vías
públicas y a la normativa impuesta por la RFEDA (Real Federación Española de
Automovilismo).
Por último, se realizará una valoración de la mejora de las prestaciones
derivadas de la reforma en cuestión. Este análisis estará basado en datos
teóricos.

También se han incorporado una serie de competencias profesionales

relacionadas con el grado de Ingeniero Mecánico:

• Capacidad de análisis y síntesis.

• Capacidad de expresión escrita.
• Capacidad de organización y planificación del tiempo
• Capacidad para aprender y trabajar de forma autónoma.
• Capacidad de resolución de problemas
• Capacidad de razonamiento crítico/análisis lógico
• Capacidad para aprender y trabajar de forma autónoma

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2. PREPARACIÓN CATEGORÍA RALLY 4

El vehículo escogido para realizar la modificación mecánica para su

competición en dicha categoría es el Ford Fiesta Rally 4. En este modelo, el
fabricante M-Sport se ha encargado de desarrollar los kits necesarios para la
preparación del turismo de serie y su homologación dentro de dicha categoría.
Los cambios más significativos se encuentran en el grupo motriz, suspensiones
y dirección.
Para dicha modificación se parte del vehículo con denominación comercial
“Ford Fiesta MK8 ST Line” (del cual han sido producidas por lo menos 2.500
unidades idénticas durante los últimos 12 meses consecutivos), en el que
empleará el Kit de conversión R2T19 y posteriormente se aplicará la evolución
para la categoría “Rally 4”.
A continuación, se abordarán las diferentes modificaciones necesarias y
justificadas, que deben ser llevadas a cabo en el vehículo de serie:

2.1. Modificaciones del motor

Un motor de competición tiene diferencias con un motor para su uso

convencional. Los objetivos buscados en el motor para uso convencional son
en primer lugar su durabilidad y los consumos, frente a lo buscado en
competición que es obtener la máxima potencia permitida (dependiendo de la
categoría en la que se desee homologar el vehículo), todo esto en detrimento
del consumo y durabilidad.
Se definirá un motor de competición como un motor de combustión interna
basado en los mismos principios de funcionamiento que aquellos destinados a
un uso convencional como equipamiento de serie. Diferenciándolo
únicamente, en que, para una misma cilindrada y disposición, se obtienen
desarrollos de potencias mayores, todo debido a que trabajan sometidos a
índices de compresión y regímenes de giro más elevados que los
convencionales. También ayudan a conseguir estas potencias más elevadas
los elementos auxiliares al motor, ya que muchos de estos componentes que
vienen de serie son sustituidos por otros de mayores prestaciones (turbo,
colectores de admisión y escape, etc.). Los elementos móviles del motor deben
estar construidos de manera más sólida y aligerados. Todos estos aspectos
encarecen el precio por unidad de cada motor.
Además de los materiales de los que está constituido el motor, estos son
modificados de diferentes formas con el objetivo de mejorar su “Performance”.
El aumento de la relación de compresión es una de ellas. Esto permite un mayor
paso de mezcla y como consecuencia se obtiene un aumento del rendimiento.
Esto se consigue con un turbo que previo a la admisión en el motor, se ha

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 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

encargado de comprimir la masa de aire, amentando está en la cámara de

combustión.
El turbocompresor está compuesto por un compresor y una turbina montados
sobre el mismo eje, que aprovecha la energía residual presente en los gases
de escape del motor. El turbocompresor no estará limitado por ninguna brida
diferente a la que lleva de serie (FIA, 2019).
Una serie de problemas que podemos encontrar con el aumento de la relación
de compresión puede ser el autoencendido o picado del motor (esto se produce
cuando la mezcla de aire y combustible se enciende manera incontrolada en la
cámara de combustión antes de que lo provoque el funcionamiento correcto
del motor) y el aumento de las resistencias internas del motor entre otros.
El motor de origen del vehículo es un 1.0 EcoBoost turbo con la siguiente ficha
técnica (véase Tabla 2) (Km77, 2018).

Combustible Gasolina
Potencia máxima 140 CV / 104 kW
Revoluciones potencia máxima 6.000 R.P.M.
Par máximo 180 Nm
Revoluciones par máximo 1.500 – 6.000 R.P.M.
Situación (Disposición) Delantero (Transversal)
N.º Cilindros 3
Disposición de los cilindros En línea
Material del bloque Hierro fundido gris
Material de la culata Aluminio
Diámetro 71,9 mm
Carrera 82mm
Cilindrada 999 𝑐𝑚3
Relación de compresión 10:1
Válvulas por cilindro 4
Tipo de distribución 2 árboles en cabeza
Alimentación Inyección directa, turbo
Tabla 2: Ficha técnica del motor de serie. Fuente: (Km77, 2018).

Ilustración 4: (Izq.: Fuera vano / Dcha.: En vano). Fuente: (Villareal, 2012).

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 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Este motor de serie se sustituye por un motor de misma cilindrada (999 𝑐𝑚3 ),
capaz de entregar 200 CV de potencia a 6.500 R.P.M. y 290 Nm de par motor
a 4.000 R.P.M.

Posterior a esta mejora que se introduce en el motor, M-Sport desarrolla a partir

de esta configuración, una evolución del motor que lo mejora y lo adapta para
su homologación en la categoría “Rally 4”. Dicha evolución aumenta la potencia
que entrega a 210 CV de potencia a 6.500 R.P.M. y su par motor a 315 Nm a
4.000 R.P.M. Así mismo, se debe instalar un intercambiador de calor de aire
(Intercooler) en el sistema de admisión, para disminuir la temperatura del aire
que se introduce en el motor (considerablemente elevada, debido a la gran
compresión a la que es sometido), para evitar riesgos de detonación dentro del
motor. La ficha técnica de este motor es la siguiente (véase Tabla 3) (M-Sport,
2019).

Combustible Gasolina
Potencia máxima 210 CV / 156 kW
Revoluciones potencia máxima 6.500 R.P.M.
Par máximo 315 Nm
Revoluciones par máximo 4.000 R.P.M.
Situación (Disposición) Delantero (Transversal)
N.º Cilindros 3
Disposición de los cilindros En línea
Material del bloque Hierro fundido gris
Material de la culata Aluminio
Diámetro 71,9 mm
Carrera 82mm
Cilindrada 999 𝑐𝑚3
Relación de compresión 10:1
Válvulas por cilindro 4
Tipo de distribución 2 árboles en cabeza
Alimentación Inyección directa, turbo
Tabla 3:Ficha técnica del motor de competición. Fuente (M-Sport, 2019).

Se lleva a cabo un proceso de aligeramiento de bielas, el cigüeñal, el volante

de inercia y los pistones, con el objetivo de reducir las inercias, permitiendo un
mayor régimen de giro y un aumento de la potencia.

Los pistones son de los elementos de mayor importancia en el motor. Su

cabeza debe asemejarse a la cámara de explosión, con el fin de poder elevar
lo máximo posible el índice de compresión sin llegar a la detonación, elevar las

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 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

turbulencias en la mezcla con el objetivo de homogeneizar esta lo máximo

posible y aumentar la velocidad de los gases de escape.
La zona principal sobre la que se actúa es en la falda, reduciéndola. Con esto
se consigue un menor rozamiento con las camisas de los cilindros.

Ilustración 5: Pistón aligerado (Izq.) / Biela aligerada (Dcha.) Ford Fiesta Rally 4. Fuente: (M-Sport, 2019).

Las bielas, la zona donde más se podría reducir el peso, es en su parte inferior,
donde se ancla al cigüeñal (cabeza). Otra parte que se puede reducir es la zona
denominada caña, pero con cuidado de no reducir en exceso su resistencia
para que sea capaz de soportar los grandes esfuerzos de funcionamiento del
motor. Todo esto se consigue con un pulido

El cigüeñal es otro elemento esencial a la hora de buscar aligerar los

componentes del motor y uno de los elementos más importantes del mismo. A
pesar de ser un elemento que hoy en día se encuentra bastante optimizado,
efectuando una reducción de peso en los contrapesos de este, realizando
pequeños taladros y un posterior equilibrado (estático y dinámico). Haciendo
que los contrapesos sean más finos y estrechos se consigue una mejor
optimización, ya que se reducen las inercias y las fuerzas de fricción (con el
aceite al existir una menor superficie de contacto). Otro punto a modificar son
las superficies de rodadura aplicándolas un rectificado. Los casquillos es
preferible conservar los de serie.

El volante de inercia se aligera en la parte más exterior del centro de giro para
reducir las inercias que provoca el movimiento de rotación, pudiendo llegar a
eliminar hasta dos tercios del peso original del volante.

Una vez aligerados todos los materiales se debe comprobar que el peso de
todos los pistones y todas las bielas que componen el motor sea el mismo, a
fin de evitar vibraciones provocadas por fuerzas de desequilibrio. Se debe
realizar un equilibrado estático y dinámico de todo el conjunto, ya que si este
desequilibrado se obtiene como consecuencia una pérdida de fiabilidad. Todo
esto conlleva una mayor frecuencia de revisión y sustitución de elementos,

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 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

dado que las tensiones de trabajo que han de soportar se verán incrementadas
(Edwardhergett, 2015).
Tras la modificación de los elementos móviles, se realiza la modificación de la
culata, ya que la potencia que es capaz de desarrollar un motor de combustión
interna es proporcional a la cantidad de combustible mezclado con aire que
entra en este. La cantidad de masa de aire que entra en la mezcla y su
compresión previa es muy importante para una combustión optima y completa.
Dado que la FIA prohíbe por reglamento la utilización de sistemas de admisión
de geometría variable, lo único que se puede hacer para aumentar la masa de
aire introducida en la mezcla, es pulir los conductos de la culata tanto de
admisión y escape (estos últimos nos ayudan a aumentar la velocidad de los
gases quemados). Dado que el proceso de fabricación de este elemento deja
rugosidades relativamente grandes, el pulido es la mejor opción. Esto reduce
la resistencia de los gases al circular por ellos. Se debe comprobar que no
existan diferencias geométricas que provoquen un desequilibrio y una
reducción de rendimiento del motor.

El pulido también ensancha los conductos, con lo que se necesita montar

válvulas de mayor diámetro y con un ángulo de asiento diferente. La mayoría
de los fabricantes utilizan un ángulo de 45º para las válvulas de escape, porque
ofrece un cierre rápido y una mejor evacuación del calor. Luego, un ángulo de
30º son más grandes, ya que ofrecen más resistencia, pero ayudan a que la
mezcla adquiera mayor velocidad facilitando al llenado del cilindro. Como estas
no tienen que aguantar la temperatura y la presión que si aguantan las válvulas
de escape se las puede dar esta forma que puede debilitarla.
Para un correcto funcionamiento se le tiene que dar el mismo ángulo de
inclinación de la válvula al asiento de culata.

Ilustración 6: Ángulos de asiento de válvulas. Fuente: (Pirata Motor, s.f.).

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 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Los árboles de levas se sustituyen por otros que tienen unas levas que logran
una apertura de las válvulas que cumplen lo siguiente:
• Conseguir que la válvula de admisión abra más rápido y cierre más tarde
que el sistema diseñado para el motor de uso convencional. Esto
permite tener la válvula más tiempo abierta y en su posición más alta,
consiguiéndose un mayor llenado del cilindro.
• Aumentar el tiempo en el que la válvula permanece abierta, aumenta el
llamado cruce de válvulas (periodo en el tanto la válvula de admisión,
como la válvula de escape se encuentran parcialmente abiertas al
mismo tiempo). Esto aprovecha mucho más la inercia de los gases,
mejorando el llenado y vaciado del cilindro.

El perfil de las levas es el responsable de estos efectos. A parte del tiempo que
permanecen levantadas las válvulas, también determinan la manera en la que
lo hacen (suave o brusco). En la ilustración 6 se puede ver una comparativa
entre los dos tipos de levas, siendo el esquema superior el que corresponde a
una leva comercial utilizada en motores de uso convencional y el esquema
inferior el que corresponde a una leva utilizada en motores de competición. Se
puede observar que, a igual ángulo de giro, la válvula con la leva de competición
permanece más tiempo abierta que con la leva comercial.

Ilustración 7: Perfil de leva (comercial: arriba / competición: abajo). Fuente (Trucaje de Mototres, s.f.).

En las siguientes graficas (Ilustración 7) se puede observar esta característica,

en la que se relaciona el giro del cigüeñal con el levantamiento de la válvula.

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 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Ilustración 8: Levantamiento de válvulas. Fuente. (Trucaje de Mototres, s.f.).

La mayor superficie ocupada en la gráfica inferior respecto a la de arriba, nos

indica una mayor admisión de masa de mezcla. También podemos ver en la
parte inferior de ambas gráficas, las superficies que corresponden con el cruce
de válvulas.
En un vehículo de rally es importante que el árbol de levas que se monta para
optimizar el rendimiento del motor tenga unos valores de apertura y tamaño de
levas medio, con el fin de obtener también prestaciones altas a bajos
regímenes. La alzada máxima permitida por reglamento es de 11 mm (FIA,
2019).
A la hora de realizar estas modificaciones en las válvulas, es importante tener
en cuenta los resortes de estas, para que el cierre sea correcto, ya que al haber
cambiado las válvulas por unas de mayor tamaño y el árbol de levas por uno
con mayor alzada, este permita un buen funcionamiento del motor. Serán
necesarios unos resortes de mayor longitud, diámetro y rigidez

𝐺𝑑 4
𝐾=
8𝐷3 𝑁
Ecuación 1: Rigidez de un muelle. (Heißing, 2011)

• d es el diámetro del hilo [mm].

• G es el módulo de elasticidad transversal de Coulomb.
• D es el diámetro medio de la espira [mm].
• N es el número de espiras útiles.

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 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Los motores que están adaptados a competición tienen un problema con la

lubricación debido a las fuertes aceleraciones longitudinales y transversales.
Esto puede llevar a que la bomba hidráulica se quede descebada y no sea
capaz de enviar lubricante a todas las partes móviles del motor, lo que conlleva
un enorme riesgo de gripado. Esto se puede solucionar de dos maneras:

1. Una de ellas es tabicar el cárter de aceite, que como su nombre indica

es colocar tabiques que dificulten el movimiento del lubricante y así
asegurar el suministro a la bomba (la aspiración siempre se sitúa donde
quedaría el aceite cuando el vehículo se encuentra en subida).
2. La opción más usada en competición (y en superdeportivos), en motores
de aviación y motores que cambien continuamente de posición, es la
denominada cárter seco, en la que el aceite es almacenado en un
depósito auxiliar. Esto hace que el tamaño del cárter se reduzca al
mínimo y por medio de una bomba de vaciado, el aceite que llega a él
se conduce al depósito auxiliar. Este tiene una forma estrechada y suele
estar en una zona elevada para que la bomba de suministro pueda
devolver el lubricante al motor.
Esta opción está prohibida por la FIA para esta categoría, con lo que se
debe emplear la primera opción, en la que el aceite solo podrá fluir por
efecto de la gravedad (Goméz, 2020).

Otro punto que se debe modificar son los colectores de admisión y escape.
Estos deben oponer la menor resistencia al paso de los gases. Al igual que los
conductos de admisión y escape de la culata, a estos también se les realiza un
pulido.

La línea de escape que va montada de serie es sustituida por una de

competición, hecha para tener un flujo de gases de escape optimo. La línea de
escape de alto rendimiento consta de 3 partes: Un colector de escape 3 en 1,
supresor de catalizador y silenciosos. El grosor de los tubos debe ser mayor o
igual a 0,9 mm. La sección máxima de estos tubos deberá ser equivalente a la
de un tubo con diámetro interior de 60 mm, según el reglamento. Se debe
respetar la legislación vigente en cada país en materia de contaminación
acústica (FIA, 2019).

La modificación de la ECU para la optimización del motor es un apartado

fundamental (unidad central electrónica), ya que controla el sistema de
inyección, entre otros. Puede controlar la cantidad de combustible que se
introduce al cilindro en cada caso, con tal de sacar en todo momento el máximo
rendimiento (la cantidad inyectada en cada momento depende del régimen de
giro del motor, posición del pedal del acelerador, presión y más factores).

16
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

La ECU también se encarga del sistema de encendido (momento en el que se

hace saltar la chispa que provoca la ignición de la mezcla dentro del cilindro).
Al igual que la inyección, el momento de encendido también depende de
diferentes factores iguales a los anteriores.
El software que utiliza la ECU esta desarrollada por el fabricante para cada
motor en concreto, en la que busca la mejor manera de coordinar todos los
elementos del motor controlados electrónicamente, para obtener el mejor
rendimiento en varios campos: consumo, confort, aceleración, etc.
Cuando se quiere utilizar el motor para competición, esta es sustituida o
reprograma con nuevos mapas (Taller Actual, 2020).
Según el reglamento, los elementos de la inyección pueden ser modificados si
son posteriores al dispositivo de medición del caudal de aire. A los inyectores
de combustible se les puede modificar el caudal, pero no se les puede
modificar su principio de funcionamiento ni su montaje. Ocurre lo mismo con
la rampa de inyección.
Por último, se debe instalar un sistema de refrigeración del aceite, ya que las
temperaturas de trabajo superaran a las que se dan en un motor convencional.
La bomba de agua debe ser la original. El radiador de serie se puede sustituir
por uno más grande, con la condición de que no puede ir fuera de la carrocería,
ni modificarse esta para su colocación, ya que el lugar para ello debe ser el de
serie por reglamento (FIA, 2019).

Ilustración 9: Motor Ford Fiesta Rally 4. Fuente: (Race Market, s.f.).

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 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

2.2. Cálculos de las modificaciones del motor

En este apartado en base a los datos teóricos disponibles se calculan las

curvas de potencia y par de fuerza del motor. Como es lógico diferirán de las
curvas reales obtenidas en bancos de motor, pero serán lo más aproximadas
posibles.
Para la representación se dispondrán en una misma gráfica curvas de potencia
del vehículo de serie, la versión R2T19 y la de Rally 4. Las curvas de par de
fuerza se dispondrán de igual manera.

La función de potencia utilizada para calcular las curvas de potencia es la

siguiente:

𝑃 = 𝑎 ∗ 𝜔 + 𝑏 ∗ 𝜔2 + 𝑐 ∗ 𝜔3
Ecuación 2: Función de potencia. (Jazar, 2017).

Esta función permite conocer la potencia máxima que entrega el motor en cada
rango de revoluciones.

El cálculo de los parámetros de la Ecuación 2 es el siguiente:

𝑃𝑚
𝑎=
𝜔

𝑃𝑚
𝑏=
𝜔2

𝑃𝑚
𝑐=
𝜔3
Ecuación 3: Coeficientes de la función de potencia. (Jazar, 2017).

• P es la potencia a un cierto número de revoluciones del motor [kW].

𝑟𝑎𝑑
• 𝝎 son las revoluciones del motor [ 𝑠
].
• 𝑷𝒎 es la potencia nominal del motor [kW].
• a, b y c son coeficientes de potencia adimensionales.

18
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Los resultados obtenidos se presentan en la tabla 4.

Rally 4 R2T19 Serie

R.P.M. 6.500 6.500 6.000
𝝎𝒎𝒂𝒙 (rad/s) 680,67 680,67 628,32
𝑷𝒎𝒂𝒙 (kW) 156,59 149,14 104,39
a 0,2300 0,2191 0,1661
b 0,0003 0,0003 0,0002
c 4,96544E-07 4,72899E-07 4,20874E-07
Tabla 4: Coeficientes para el cálculo de las curvas de potencia

Con los datos de la Tabla 4 se realiza la representación gráfica, obteniéndose

los siguientes resultados en la Gráfica 1, en la que se puede ver que los valores
de potencia son muy similares a los valores reales indicados en la ficha que
proporciona la empresa que desarrolló el vehículo.

Potencia
180
160
140
120
Potencia (kW)

100
Rally4
80
R2T19
60
Serie
40
20
0
0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000
Revoluciones (R.P.M)

Gráfica 1: Representación de las curvas de potencia del motor.

Existe muy poca diferencia entre la versión R2T19 y la versión Rally 4 debido a
que esta última es solo una evolución de la anterior.
El par de fuerza se calcula a partir del valor de la potencia. La expresión
utilizada para su representación gráfica será la siguiente.

𝑃
𝑇 = 1000 ∗
𝜔
Ecuación 4: Función de par de fuerza. (Jazar, 2017).

19
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

• T es el par de fuerza [Nm].

• P es la potencia [kW].
𝑟𝑎𝑑
• 𝝎 son las revoluciones del motor [ ].
𝑠

De la misma manera que antes, se representa gráficamente el par de fuerza

comparativa entre las tres versiones como se hizo con la potencia. Al no
calcular el par de manera independiente de una forma experimental, este
diferirá en mayor medida del valor real como se puede observar en la Gráfica
2.

Par
350
300
Par de Fuerza (Nm)

250
200
Rally 4
150
R2T19
100
Serie
50
0
0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000
Revoluciones (R.P.M)

Gráfica 2: Representación de las curvas de par de fuerza.

Las gráficas representadas no son exactamente como las que se podrían

obtener en un banco motor. Las gráficas en un banco motor presentan
irregularidades y no son totalmente lineales como las que se ven aquí. Esto se
debe a que están obtenidas a partir de ecuaciones lineales y con solo unos
valores de partida, que en este caso son la potencia máxima y a las
revoluciones del motor a las que este la entrega, y a partir de los cuales se han
calculado el resto.
Estas dos últimas gráficas (Gráfica 1 y Gráfica 2) muestran la comparativa entre
las potencias y los pares de fuerza como ya se ha dicho, pero ahora las
siguientes que se observan serán las conjuntas entre potencia (CV) y par de
fuerza separadas por versiones. La gráfica perteneciente a la versión de serie
(Gráfica 3) se puede comparar con la real realizada en un banco motor (Gráfica
4).

20
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Serie
250 160

140
200
120
Par de Fuerza (Nm)

100
150

CV
80 Par

100 Potencia
60

40
50
20

0 0
0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000
Revoluciones (R.P.M)

Gráfica 3: Potencia y par de fuerza en el vehículo de serie.

Gráfica 4: Potencia y par de fuerza en el vehículo de serie reales. Fuente (Automobile Catalog, s.f.)

21
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Se puede observar rápidamente como la curva de potencia sí que se asemeja

bastante a la obtenida teóricamente, pero la curva del par de fuerza al ser
calculada teóricamente en función de la potencia y no independientemente
como si se ha hecho en las reales a través del banco motor, se ve como difiere
tanto en forma como valores, aunque estos últimos no es muy abultada la
diferencia.
A continuación, se mostrarán las mismas gráficas, pero pertenecientes a las
versiones R2T19 y Rally 4, (Gráfica 5 y Gráfica 6 respectivamente).

R2T19
300 250

250
200
Par de Fuerza (Nm)

200
150

CV
150 Par

100 Potencia
100

50
50

0 0
0 2,000 4,000 6,000 8,000
Revoluciones (R.P.M)

Gráfica 5: Potencia y par de fuerza en la versión R2T19.

22
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Rally 4
350 250

300
200
250
Par de Fuerza (Nm)

150
200

CV
Par
150
100 Potencia

100
50
50

0 0
0 2,000 4,000 6,000 8,000
Revoluciones (R.P.M)

Gráfica 6: Potencia y par de fuerza en la versión Rally 4.

23
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

2.3. Modificación del sistema de transmisión

La transmisión en un vehículo de competición es un sistema muy importante,

del que depende un óptimo aprovechamiento del rendimiento que desarrolla
el motor. Los elementos que más se deben tener en cuenta son: El embrague,
la caja de cambios, la palanca de cambio de marchas, los diferenciales y los
árboles y palieres de transmisión.
El embrague es un disco de material de fricción que se sitúa entre el motor y la
caja de cambios, encargándose de acoplar y desacoplar estos dos elementos
con la finalidad, en el primer caso, de transmitir todo el par de fuerza que es
capaz de entregar el motor en cada momento. Y en el segundo caso, separarlos
para poder realizar el cambio de marcha o detener el vehículo.
El disco de embrague de serie se sustituye por uno bidisco, de material
cerámico con un índice de rozamiento superior al disco que viene montado de
serie. Esto proporciona un menor deslizamiento, lo que se traduce en una
menor perdida de potencia transmitida a las ruedas.

Ilustración 10: Disco de embrague Ford Fiesta Rally 4. Fuente: (Rally store, s.f.).

24
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

La preparación de la caja de cambios tiene como objetivo reducir al máximo el

tiempo empleado en el cambio de velocidades y optimizar las relaciones de
desmultiplicación en función de la potencia que es capaz de entregar el motor.
La caja de cambios original del vehículo se sustituye por una caja de cambios
de marca “Sadev” secuencial de 5 velocidades (además de la marcha atrás).
Esta caja de cambios con denominación comercial “SADEV ST7514LW”
actualmente es una de las mejores opciones para vehículos con dos ruedas
motrices.

Ilustración 11: Caja de cambios secuencial SADEV ST7514LW. Fuente: (Sadev, s.f.).

25
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

El cambio secuencial lo que permite es una reducción de tiempo en el cambio

de velocidades al eliminarse el uso del pedal de embrague para poder realizar
el cambio (no sería tampoco necesario levantar el pedal del acelerador). El
único momento en el que se necesita pisar dicho pedal es en las salidas desde
parado.
Este tipo de cajas presentan una gran ventaja, y es que en la modificación de
las relaciones de transmisión se ahorra mucho tiempo. Esta caja dispone de
tres rampas de transmisión posibles (23/57) (27/57) (32/77). También
disponen de más de un diente engranando a la vez con lo que se puede
transmitir una mayor potencia. Esto significa que el grado de recubrimiento
supera el valor de 2 en todo momento (número medio de dientes que se
engranan).

𝑔𝛼
𝜀𝛼 =
𝑚 ∗ 𝜋 ∗ cos (𝛼)
Ecuación 5: Grado de recubrimiento en engranajes. (Romano & Herráez).

• 𝑔𝛼 es el arco de conducción.
• M es el módulo.
• 𝛼: es el ángulo de la línea de fuerza con la tangente.

Ilustración 12: Arco de conducción de entrada y de salida. Fuente: (Romano & Herráez).

𝑔𝛼 = 𝑔𝑓 + 𝑔𝑎
Ecuación 6: Calculo del arco de conducción. (Romano & Herráez).

• 𝑔𝑓 es el arco de conducción de entrada.

• 𝑔𝑎 es el arco de conducción de salida.

Las principales desventajas que presentas este tipo de cajas de cambios es

que son más ruidosas y bruscas a la hora de realizar la transición de las
velocidades.
La palanca de cambio original se sustituirá por una de tipo secuencial, situada
justo a la derecha del volante.

26
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

En superficies con alta adherencia como el asfalto, circular a altas velocidades

con estos coches se hace realmente complicado. Esto es debido a la similitud
de velocidad de giro entre ambos ejes. Esta dificultad se salva cuando se
circula sobre terrenos con poca adherencia como tierra o grava, en los que el
deslizamiento de las ruedas permite que los ejes giren a diferente velocidad.
Al ser tracción delantera, el vehículo solo lleva un diferencial. El diferencial de
serie es sustituido por un diferencial deslizante limitado (autoblocante), que lo
que permite es diferencias de rotación entre las dos ruedas de un mismo eje,
hasta un valor limite en el que se bloquea y hace que ambas ruedas giren con
la misma velocidad (Costas, 2015).

Ilustración 13: Diferencial deslizante limitado Ford Fiesta Rally 4. Fuente: (M-Sport, 2019).

La tara utilizada para el valor límite del diferencial está determinado por el
ángulo de hélice de los tres pares de ruedas helicoidales. En este caso se
utilizará un tarado de un 40% (muy común en vehículos de competición de
estas modalidades).
La diferencia con el diferencial que lleva el vehículo de serie se da en que en el
momento que existe una diferencia de adherencia entre las dos ruedas del eje
motriz, el par motor se concentra en aquella que menos tiene. Esto lleva a una
pérdida de tracción y de estabilidad por parte del vehículo. Con el diferencial
autoblocante esto no ocurre, dado que en el momento en que una rueda pierde
adherencia, este envía un mayor par a la que mantiene un nivel de adherencia
mayor con el terreno.
La instalación del diferencial deslizante limitado junto a separadores de rueda
ayuda a reforzar los palieres de la transmisión, evitando el fallo por rotura
debido a los mayores esfuerzos a los que van a estar sometidos. Es por esto

27
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

por lo que los palieres de serie son sustituidos por otros de mayor resistencia,
a parte de las juntas homocinéticas por otras de un mayor tamaño.

28
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

2.4. Cálculos de las modificaciones del sistema de transmisión

2.4.1. Introducción

Para el cálculo de las modificaciones en la transmisión se parte de unos datos

teóricos obtenidos de las fichas técnicas de los vehículos. La Tabla 5 muestra
los datos del vehículo Rally 4 y del de serie respectivamente.

Datos valor
RALLY 4 SERIE
Cd 0,32 0,32
Área Frontal (𝒎𝟐 ) 2,15 2,14
Peso (N) 10594,8 10594,8
Rc (m) 0,20 0,20
N1 2,83 3,417
N2 1,93 1,96
N3 1,44 1,27
N4 1,15 0,94
N5 0,95 0,75
N6 - 0,63
Nf 2,11 3,94
Tabla 5: Coeficientes para el cálculo de las curvas de transmisión.

• 𝑪𝒅 es el coeficiente de penetración aerodinámica.

• Rc es el radio bajo carga del neumático [m].
• 𝑵𝒕 son las relaciones de desmultiplicación de las diferentes marchas.
• 𝑵𝒇 es la relación de desmultiplicación de grupo fijo.

En base a la velocidad que va alcanzando el vehículo se puede calcular su

resistencia a la rodadura con la siguiente expresión:

𝑉 ∗ 3600
𝑓𝑟 = 0,01 ∗ [1 + ( )]
160 ∗ 1000
Ecuación 7: Resistencia a la rodadura. (López, Dinámica longitudinal tracción).

• 𝑓𝑟 es la resistencia a la rodadura.
𝑚
• V es la velocidad [ 𝑠 ].

29
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Una vez se ha calculado la resistencia a la rodadura se puede calcular la

resistencia al avance, que será representada junto a las curvas de fuerza en
los diagramas de tracción. Esta al depender del radio de las ruedas, los
diagramas representativos del vehículo de rallyes serán diferentes para asfalto
y para tierra, ya que los diámetros de las ruedas cambian dependiendo de la
superficie donde tenga lugar el tramo cronometrado de la prueba.
Para el vehículo de serie también serán diferentes por el mismo motivo, aunque
en este caso solo existirá una gráfica.
También va a depender de la fuerza que ejerce el motor y que se calcula a
continuación.
Para poder representar los diagramas de tracción se necesita trabajar con las
𝑟𝑎𝑑
revoluciones del motor en y calcular la potencia máxima que se entrega en
𝑠
llanta a cada rango de revoluciones. Para ello se utiliza la Ecuación 2 y la
Ecuación 3 para calcular las curvas de potencia del motor. Pero a la Ecuación
2 se tiene que realizar una pequeña modificación, ya que esas ecuaciones
corresponden a la potencia entregada por el motor. Se necesita incluirle el
rendimiento (Tabla 6) de la transmisión, que será diferente para el vehículo de
serie y para la versión rally 4.

RALLY 4 SERIE
𝜼 0,89 0,86
Tabla 6: Rendimientos de la transmisión

La Ecuación 2 modificada quedaría de la siguiente manera:

𝑃 = (𝑎 ∗ 𝜔 + 𝑏 ∗ 𝜔2 + 𝑐 ∗ 𝜔3 ) ∗ 𝜂
Ecuación 8: Potencia en llanta. (Jazar, 2017).

Para calcular el par de fuerza se utiliza la Ecuación 4, en la que utilizamos la

potencia obtenida en la Ecuación 8.
Una vez se tiene estos datos, se calcula la fuerza de tracción en llanta que
ejerce el motor en cada marcha que este engranada para cada rango de
revoluciones. Para ello se utiliza la siguiente expresión.

𝑇 ∗ 𝑁𝑡 ∗ 𝑁𝑓 ∗ 𝜂𝑡𝑓
𝐹=
𝑅𝑐
Ecuación 9: Fuerza de tracción en rueda. (López, Dinámica longitudinal tracción).

30
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

• T es el par de fuerza en [Nm].

• 𝑵𝒕 es la relación de desmultiplicación de la marcha correspondiente.
• 𝑵𝒇 es la relación de desmultiplicación de grupo fijo.
• 𝜼𝒕𝒇 es el rendimiento de la cadena cinemática.
• 𝑹𝒄 es el radio bajo carga del neumático [m].

Ahora que se tiene la fuerza calculada, se calcula la resistencia al avance en

llanta. Se utiliza la siguiente expresión:

1
ΣR = W ∗ 𝑓𝑟 ∗ 𝐶𝑜𝑠𝜃 + ∗ 𝜌 ∗ 𝐶𝑑 ∗ 𝐴 ∗ 𝑉 2 + 𝑊 ∗ 𝑆𝑒𝑛𝜃
2
Ecuación 10: Resistencia al avance en llanta. (López, Dinámica longitudinal tracción).

• 𝚺𝐑 es la resistencia al avance en llanta.

• 𝒇𝒓 es el coeficiente de resistencia a la rodadura.
• 𝑾 es el peso [N].
• 𝜽 es la inclinación de la calzada [grados º].
𝑘𝑔
• 𝝆 es la densidad del aire[𝑚3].
• 𝑪𝒅 es el coeficiente de penetración aerodinámica.
• 𝑨 es el área frontal del vehículo [𝑚2 ].
𝑚
• 𝑽 es la velocidad del vehículo [ 𝑠 ].

2.4.2. Diagramas de tracción

Con todos estos datos se representan los diagramas de tracción (fuerza en

llanta – velocidad). La Gráfica 7 corresponde al vehículo de serie, la Gráfica 8
al Rally 4 con configuración de asfalto y la Gráfica 9 al Rally 4 con configuración
de tierra.

31
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Diagrama de Traccion vehículo serie

10000

9000

8000

7000
N1
6000 N2
Fuerza (N)

5000 N3

4000 N4
N5
3000
0% N6
2000
0%
1000

0
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250
Velocidad (km/h)

Gráfica 7: Diagrama de tracción correspondiente al vehículo de serie.

Se puede apreciar que en llano (0% de pendiente representado por la línea

𝑘𝑚
negra) corta con las líneas de la 5º y 6º marcha aproximadamente a 202 ,
ℎ
velocidad que se comprueba que alcanza aplicando la Ecuación 2, Ecuación 3
y Ecuación 4 realizando un cambio óptimo de marcha llegando al máximo de
revoluciones permitido por la centralita. Como se indica en la Tabla 4, esta
corta a 6.000 R.P.M.

En las siguientes graficas que se mostraran (Gráfica 8 y Gráfica 9) se puede ver

la modificación que se le hizo al vehículo para competir.

32
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Diagrama de Traccion Rally 4 asfalto

8000

7000

6000

5000
N1
Fuerza (N)

4000 N2
N3
3000
N4
2000 N5

1000

0
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250
Velocidad (km/h)

Gráfica 8: Diagrama de tracción Rally 4 con configuración de asfalto

Diagrama de Traccion Rally 4 tierra

7000

6000

5000

N1
Fuerza (N)

4000
N2
3000 N3
N4
2000
N5

1000

0
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250
Velocidad (km/h)

Gráfica 9: Diagrama de tracción Rally 4 con configuración de tierra.

33
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

En la comparación entre las dos configuraciones de la versión Rally 4, la más

destacable se encuentra en la velocidad máxima que alcanza el vehículo en
llano. Mientras que en la configuración de asfalto este alcanza
km
aproximadamente de 248 , en la de tierra su velocidad punta es
h
km
aproximadamente de 215 . La centralita no distingue las diferentes
h
configuraciones y corta en ambos casos a 6.500 R.P.M. como se indica en la
Tabla 4. Esto es debido en gran medida a la diferencia de diámetros de rueda
que se monta en cada configuración. Otra diferencia para destacar está en la
fuerza de tracción, en la que la configuración de tierra es quien la tiene
ligeramente más grande para cada marcha.
Ahora si se compara con el vehículo de serie, se ve que las fuerzas de tracción
en las dos primeras marchas son significativamente superiores, en las marchas
intermedias son similares a la versión de rally y para marchas largas es inferior.
Esto se debe a que un vehículo de serie tiene que estar preparado para poder
afrontar pendientes de mayor porcentaje de inclinación, cosa que un vehículo
de rally no. En las marchas largas esto se invierte debido a que en un turismo
de serie este tiene que procurar tener un consumo bajo y optimo, siendo esta
una característica sacrificada en uno de rally.

A continuación, se mostrarán las gráficas en las que aparecen más curvas de

la resistencia al avance en llanta, concretamente desde un 0% de pendiente
hasta un 60% en intervalos de 10. La Gráfica 10 corresponde al vehículo de
serie, la Gráfica 11 a la versión Rally 4 con configuración de asfalto y la Gráfica
12 a la versión Rally 4 con configuración de tierra.
En ellas se puede ver en que marcha podría subir el coche cada cierto
porcentaje de pendiente y que fuerza necesitaría para ello. Una conclusión que
se puede sacar de las siguientes graficas es que para el vehículo de serie no le
supone problemas pendientes pronunciadas, ya que podría subirlas en las
marchas más cortas, pero las versiones de rally ya empiezan a tener
problemas. Esto es por lo que se explicó en el párrafo anterior.

34
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Diagrama de Traccion Vehículo Serie

10000 N1
N2
N3
8000
60% N4
50%
N5
Fuerza (N)

6000
40% N6
30%
0%
4000 20% 10%
10% 20%
2000 0%
30%
40%

0 50%
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 60%
Velocidad (km/h)

Gráfica 10: Diagrama de tracción del vehículo de serie con diferentes resistencias al avance en llanta.

Diagrama de Traccion Rally 4 Asfalto

8000

60%
7000
50%
6000
40%
5000
30% N1
Fuerza (N)

4000 20% N2

10% N3
3000
N4
2000 0% N5

1000

0
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250
Velocidad (km/h)

Gráfica 11: Diagrama de tracción del Rally 4 en asfalto con diferentes resistencias al avance en llanta.

35
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Diagrama de Traccion Rally 4 Tierra

7000
60%
50%
6000
40%

5000
30%

20% N1
Fuerza (N)

4000
N2
3000 10%
N3
N4
2000
0% N5

1000

0
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250
Velocidad (km/h)

Gráfica 12: Diagrama de tracción del Rally 4 en tierra con diferentes resistencias al avance en llanta.

Otra manera de representar el diagrama de tracción es con la potencia en llanta

frente a la velocidad. La Gráfica 13 corresponde al vehículo de serie, la Gráfica
14 al Rally 4 con configuración de asfalto y la Gráfica 15 al Rally 4 con
configuración de tierra.
En este caso para poder representar las curvas de la pendiente en función de
la potencia, se utiliza la siguiente expresión que es una modificación de la
Ecuación 9. De esta manera el resultado se proporciona en Watios.

1 𝑉
P = (W ∗ 𝑓𝑟 ∗ 𝐶𝑜𝑠𝜃 + ∗ 𝜌 ∗ 𝐶𝑑 ∗ 𝐴 ∗ 𝑉 2 + 𝑊 ∗ 𝑆𝑒𝑛𝜃) ∗
2 1000
Ecuación 11: Potencia en llanta necesaria para vencer las resistencias al avance. (López, Dinámica
longitudinal tracción).

• 𝑷 es la Potencia de avance en llanta.

• 𝒇𝒓 es el coeficiente de resistencia a la rodadura.
• 𝑾 es el peso [N].
• 𝜽 es la inclinación de la calzada [grados º].
𝑘𝑔
• 𝝆 es la densidad del aire[𝑚3].
• 𝑪𝒅 es el coeficiente de penetración aerodinámica.
• 𝑨 es el área frontal del vehículo [𝑚2 ].
𝑚
• 𝑽 es la velocidad del vehículo [ 𝑠 ].

36
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Potencia (kW) VS Velocidad Vehículo Serie

100
30%
20%
60%
40%
80
50%
1º
Potencia (kW)

60 2º
10% 3º
0%
40 4º
5º
6º
20

0
0 50 100 150 200 250
Velocidad (km/h)

Gráfica 13: Diagrama de Potencia en llanta correspondiente al vehículo de serie.

Potencia (kW) VS Velocidad Rally 4 Asfalto

160
60%
140 40%
50% 30% 20%
120

100
Potencia (kW)

10% 1º
80 0% 2º
3º
60
4º
40 5º

20

0
0 50 100 150 200 250
Velocidad (Km/h)

Gráfica 14: Potencia en llanta correspondiente al Rally 4 con configuración de asfalto.

37
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Potencia (Kw) VS Velocidad Rally 4 Tierra

160

140
30%
60% 50%
120
40%
100
Potencia (kW)

20% 10% 1º
80 2º
3º
60 0%
4º
40 5º

20

0
0 50 100 150 200 250
Velocidad (km/h)

Gráfica 15: Potencia en llanta correspondiente al Rally 4 con configuración de tierra.

La interpretación de estas gráficas es que se puede observar que potencia

necesita para poder subir los diferentes porcentajes de pendiente. Se
comprueba en las tres graficas anteriores que las curvas de pendiente cortan
prácticamente en el pico de potencia en llanta que ofrece cada marcha.

Para entender mejor esto último, se observa la Ilustración 14. En ella se tiene
tres posibles configuraciones, que van a depender de las características que
se persiga como objetivo en la entrega de potencia en llanta de nuestro
vehículo. La curva cóncava representaría la pendiente que tiene que superar y
las otras dos pendientes representan las curvas de potencia en llanta en
función de la velocidad para las marchas del vehículo. El punto “B” corresponde
con un diseño optimo, el punto “A” a un diseño de un vehículo que tiende a ser
deportivo y el punto “C” con uno que tiende a tener un criterio más económico
en el consumo de combustible.

38
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Ilustración 14: Configuraciones de la entrega de potencia en llanta. Fuente: (Gillespie, 2021 revised edition)

2.4.3. Aceleración

Otro apartado que se debe tener en cuenta es la aceleración del vehículo. Aquí
se encuentra otra modificación en la versión de rally con respecto a la de serie.
Las siguientes gráficas muestran el tiempo que tarda cada versión por
separado en alcanzar su velocidad máxima, siendo la Gráfica 16 la que
corresponde a la versión de serie. La Gráfica 17 ya corresponde a la
configuración de asfalto del vehículo de rally y la Gráfica 18 a la configuración
de tierra.

La aceleración longitudinal máxima de un vehículo de motor se ve limitada por

uno de dos factores: la potencia del motor o los límites de tracción en las
ruedas motrices. El factor predominante depende de la velocidad del vehículo,
siendo la tracción de los neumáticos el factor limitante a bajas velocidades,
mientras que la potencia del motor puede ser el factor limitante a altas
velocidades (Gillespie, 2021 revised edition).

En la versión de serie se han introducido el tiempo de los cambios de velocidad,

en los que la velocidad no se ve prácticamente modificada, pero sí que afectan
al tiempo de aceleración. Un conductor promedio de automóviles con cambio
manual requiere de un lapso que oscila en el intervalo entre 500 𝜇𝑠 y 1
segundo. Para realizar la gráfica se ha supuesto la media de ese intervalo que
son 750 𝜇𝑠.

39
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Las versiones de rally al tratarse de cambio secuencial de doble embrague,

este no requiere de lapsos de tiempo en el cambio de marcha. El doble
embrague tiene la peculiaridad de que antes de desembragar una marcha, el
segundo disco embraga con la siguiente velocidad, entonces no se ve afectada
la aceleración del vehículo respecto al tiempo, ya que no existe interrupción en
la transmisión de la fuerza del motor. Esto lo hace porque un disco funciona
con las marchas pares y el otro con las marchas impares. Existen dos marchas
engranadas al mismo tiempo, pero solo una está embragada.
Para calcular el tiempo de aceleración se necesita calcular varios parámetros.
Uno de ellos el coeficiente de masas rotativas cuya expresión es la siguiente:

1
𝑀𝑟 = [(𝐼𝑒 + 𝐼𝑡 ) ∗ 𝑁𝑡2 ∗ 𝑁𝑓2 + 𝐼𝑑 ∗ 𝑁𝑓2 + 𝐼𝑤 ] ∗
𝑟2
Ecuación 12: Coeficiente de masas rotativas. (López, Dinámica longitudinal tracción).

• 𝑴𝒓 es la masa equivalente a los componentes giratorios del automóvil

[kg].
• 𝑰𝒆 es la inercia de rotación del motor [𝑘𝑔 ∗ 𝑚2 ].
• 𝑰𝒕 es la inercia de rotación de la transmisión desde el motor [𝑘𝑔 ∗ 𝑚2 ].
• 𝑵𝒕 es la relación de desmultiplicación de la marcha correspondiente.
• 𝑵𝒇 es la relación de desmultiplicación del grupo fijo.
• 𝑰𝒅 es la inercia de rotación del árbol de transmisión [𝑘𝑔 ∗ 𝑚2 ].
• 𝑰𝒘 es la inercia de rotación de las ruedas y del semieje de transmisión
[𝑘𝑔 ∗ 𝑚2 ].
• r es el radio de rodadura del neumático [m].

Esta expresión daría un resultado muy preciso, pero al no disponer de los datos
de las inercias de los componentes giratorios de la cadena cinemática, se
utiliza una expresión simplificada.

𝐾 = 1 + 0,04 + 0,0025 ∗ 𝑁𝑡2 ∗ 𝑁𝑓2

Ecuación 13: Expresión simplificada del coeficiente de masas rotativas. (López, Dinámica longitudinal
tracción).

Con esta expresión se obtienen los siguientes resultados para las dos
versiones, indicadas en la Tabla 7.

40
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

SERIE RALLY 4 ASFALTO

K1 1,4485 1,1294
K2 1,1741 1,0814
K3 1,0969 1,0630
K4 1,0711 1,0547
K5 1,0600 1,0501
K6 1,0540 -
Tabla 7: Coeficientes de masas rotatorias.

Con estos coeficientes se calcula la inversa de la fuerza (Ecuación 9) a la que

se va a multiplicar por el coeficiente de masas rotativas y por la masa del
vehículo, para calcular el tiempo que tarda en acelerar en cada marcha. Para
ello se utiliza la siguiente expresión.

𝑣2
1
𝑡 = 𝐾𝑡 ∗ 𝑀 ∗ ∫ ∗ 𝑑𝑣
𝑣1 𝐹𝑁𝑒𝑡𝑎
Ecuación 14: Curva velocidad – tiempo. (López, Dinámica longitudinal tracción)

• 𝐾𝑡 es el coeficiente de masas rotativas de la marcha correspondiente.

• 𝑀 es la masa del vehículo [kg].
• 𝐹𝑁𝑒𝑡𝑎 es la fuerza de tracción en llanta

41
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Aceleración por marchas vehículo de serie

250

200 6º
Velocidad (m/s)

5º
150

4º
100
3º

50 2º

1º

0 Parado
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Tiempo (s)

Gráfica 16: Aceleración del vehículo de serie.

Los tiempos exactos y las velocidades a las que se efectúan los cambios de
marcha se observan en la Tabla 8.

1º 1º-2º 2º 2º-3º 3º 3º-4º 4º 4º-5º 5º 5º-6º 6º

Tiempo 1,618 0,75 2,343 0,75 4,664 0,75 5,386 0,75 6,783 0,75 9,565
por
Marcha (s)
Tiempo 1,618 2,368 4,711 5,461 10,125 10,875 16,262 17,012 23,795 24,545 34,111
Acumulado
(s)
Velocidad 35 35 65 65 100 100 135 135 170 170 202
𝒌𝒎
( 𝒉
)
Tabla 8: Tiempos y velocidades en el cambio de marchas del vehículo de serie.

42
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Aceleración por marchas Rally 4 Asfalto

300

250 5º

200 4º
Velocidad (m/s)

3º
150

2º
100
1º

50

0 Parado
0 5 10 15 20 25 30
Tiempo (s)

Gráfica 17: Aceleración del Rally 4 con configuración de asfalto.

Los tiempos exactos y las velocidades a las que se efectúan los cambios de
marcha se observan en la Tabla 9.

1º 2º 3º 4º 5º
Tiempo por
Marcha (s) 4,208 2,864 4,388 6,172 6,728
Tiempo
Acumulado
(s) 4,208 7,072 11,461 17,634 24,362
Velocidad
𝒌𝒎
( ) 80 120 160 205 245
𝒉
Tabla 9: Tiempos y velocidades en el cambio de marchas del Rally 4 con configuración de asfalto.

43
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Aceleración por marchas Rally 4 Tierra

250

5º
200

4º
Velocidad (m/s)

150
3º

100 2º

1º
50

0 Parado
0 5 10 15 20 25 30
Tiempo (s)

Gráfica 18: Aceleración del Rally 4 con configuración de tierra.

Los tiempos exactos y las velocidades a las que se efectúan los cambios de
marcha se observan en la Tabla 10.

1º 2º 3º 4º 5º
Tiempo por 4,416 2,971 4,535 6,394 6,772
Marcha (s)
Tiempo 4,416 7,388 11,923 18,317 25,090
Acumulado
(s)
Velocidad 70 105 140 175 215
𝒌𝒎
( )
𝒉
Tabla 10: Tiempos y velocidades en el cambio de marchas del Rally 4 con configuración de tierra.

Se puede comprobar que la aceleración durante las dos primeras marchas,

sobre todo en las versiones de rally es muy brusca y a partir de la tercera
marcha la aceleración disminuye. Esto es debido a que los tramos a los que
acostumbran a competir necesitan una buena respuesta en aceleración a la
salida de curvas muy cerradas. En el vehículo de serie se comprueba que su
curva no tiene la misma forma y que la aceleración tiene una curva cada vez
más plana según se aumentan las marchas. Este tipo de automóviles no
necesitan tener una respuesta tan brusca ya que las condiciones de diseño no
las requieren.

44
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Aceleración por marchas

300

250 5º

5º
200 4º 6º
Velocidad (m/s)

4º
3º 5º Rally 4 Asfalto
150
2º 3º Rally 4 Tierra
4º
100 2º Serie
1
1º 3º

50 2º

Parado 1º
0 0
0 10 20 30 40
Tiempo (s)

Gráfica 19: Comparativa de aceleración entre las tres versiones.

En la Gráfica 19 se puede observar la comparación de la aceleración de las

tres versiones y comprobar lo explicado en el párrafo anterior. A parte de que
un vehículo de serie no tiene, como ya se ha dicho, una aceleración tan brusca
como si se busca en uno de rallyes, el lapso que tarda en llegar a su velocidad
máxima se ve acrecentado también por el tiempo requerido en el cambio de
marchas, mientras que en uno de rallyes eso no le afecta.

45
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

2.5. Modificación del sistema de suspensión

Se parte de la suspensión que lleva el vehículo de serie, diseñada para tener

el mayor confort posible para los ocupantes, con tendencia a ser algo dura, ya
que la versión ST del Ford Fiesta es con tendencia deportiva. En los vehículos
de calle se busca esta confortabilidad con el objetivo de poder absorber todo
lo posible las irregularidades del firme. También son diseñadas con el objetivo
de transmitir al máximo las prestaciones del motor hacia la calzada y ayudando
a que consumo sea lo más optimo posible. Por el contrario, una suspensión
diseñada para competir en la modalidad de rallyes tiene el objetivo principal de
ser capaz de transmitir al máximo las prestaciones del motor, de manera que
cada rueda trabaje de la forma más optima, sin importar durabilidad, dureza o
confort.
Según la normativa, los silentblocks de serie pueden sustituirse por otros de
tipo articulación, pero los trapecios y puntos de anclaje a la carrocería no
pueden modificarse de ninguna manera, debiendo mantener una tolerancia de
+/- 5 mm.
El Ford Fiesta Rally 4 monta una suspensión Reigner de amortiguadores
regulables con muelles Eibach con tres posibles configuraciones en el eje
delantero y dos en el eje trasero. La configuración adoptada para el eje
delantero es McPherson con brazo inferior en “L” con doble muelle para asfalto
y muelle único para grava.

Ilustración 15: Suspensión McPherson con brazo inferior en L. Fuente: (López, Suspensión delantera).

46
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Este tipo de suspensión independiente aparte de cumplir con los objetivos

antes mencionados cumple con funciones estructurales y de guiado. Debido a
que se trata de un sistema independiente, cada una de las ruedas se encuentra
conectada al chasis de manera individual, lo que posibilita que cada una pueda
moverse verticalmente sin tener influencia alguna sobre las demás. Sus
principales ventajas son la simplicidad del sistema, ligereza, coste y ser
compacta (ideal para motores transversales como el que monta este modelo).
Por otro lado, las desventajas son los ruidos y vibraciones producidas en
comparación a otros sistemas, debidas al rozamiento que sufren los
amortiguadores, pero siendo esto algo irrelevante dado la modalidad de uso
que se le va a dar al vehículo.
La configuración montada en el eje trasero es “Estándar Twist Beam” con un
solo muelle tanto para asfalto como para grava.

Ilustración 16: Muelles delanteros para asfalto (Arriba izq.), para grava (Arriba Dcha.). Fuente: (M-Sport,
2019).

Se puede comprobar en la Ilustración 16 que los muelles delanteros son de

paso desigual, mientras que los muelles traseros son bicónicos.
Para saber cuál es la mejor configuración posible se realizan cálculos
numéricos, en los que se tiene en cuenta el grado de dureza y confort y se
determinan los adecuados dependiendo del tipo de tramo que se vaya a
disputar.
De poco sirven todas las modificaciones en el motor y la transmisión si luego
no se es capaz de transmitir todo el par a las ruedas. Esto depende
principalmente de la suspensión, por lo que es necesario tener una buena
elección de esta.

47
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Los amortiguadores son unos elementos fundamentales del sistema de

suspensión, ya que estos se encargan de controlar las oscilaciones del resorte.
Los amortiguadores Reigner que monta el vehículo son de tope hidráulico
regulable: Comprensión en baja velocidad, compresión en alta velocidad y
extensión (la modificación de esta solo está permitido antes de cada etapa y
no se puede hacer desde dentro del habitáculo por parte del piloto por
reglamento de la FIA).
La compresión a baja velocidad regula la dureza del amortiguador cuando la
velocidad de compresión de este es pequeña. La compresión a alta velocidad
vuelve a regular la dureza del amortiguador cuando la velocidad de compresión
es bastante grande. La extensión proporciona la dureza del amortiguador en
todo su recorrido sea cual sea su velocidad de compresión.

Ilustración 17: Amortiguadores delanteros (Arriba) / Amortiguadores traseros (Abajo). Fuente: (M-Sport,
2019).

El muelle (regulable en altura y precarga) se monta sobre el cuerpo del

amortiguador. La parte inferior de los muelles se apoya sobre una tuerca que
es la encargada de dar la altura de estos. Mediante este método también se
ajusta el reparto de pesos sobre cada rueda.
Los trapecios de la suspensión serán sustituidos por otros específicos para este
tipo de competición, que sean más resistentes y regulables (sin cambiar el
diseño original de los que venían instalados de serie).

48
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

La posición de los puntos de anclaje de la suspensión al chasis debe

conservarse los que ya venían de serie, en cambio, los materiales como juntas,
silentblocks, etc. Pueden ser de materiales diferentes a los originales.
Manguetas y bujes pertenecientes a las ruedas pueden ser sustituidos por
otros idénticos a los originales, pero de materiales más ligeros que permitan
reducir el peso del vehículo.
Finalmente, la barra estabilizadora de la suspensión cumple la función de unir
el movimiento vertical del mismo eje para evitar que la carrocería del vehículo
se incline excesivamente en las curvas debido a la fuerza centrífuga. Para
lograrlo, transfiere parte de la fuerza de extensión de la suspensión de la rueda
interna a la externa, reduciendo la compresión y la inclinación del vehículo. En
este caso, se reemplazará la barra estabilizadora delantera por una de mayor
rigidez, que se determina por su material y diámetro, aunque esto pueda
afectar al confort de conducción. Además, se añadirá una barra estabilizadora
trasera que no viene incluida en el vehículo original.
Una vez realizadas las modificaciones debe comprobarse que la altura del
vehículo sea suficiente para que en caso de que las ruedas estén desinfladas,
ninguna parte del automóvil este en contacto con el suelo. Esta prueba se debe
realizar con los pilotos a bordo del vehículo, para simular condiciones de
carrera con todo el peso sobre él (FIA, 2019).

49
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

2.6. Cálculos en las modificaciones del sistema de suspensión

2.6.1. Introducción

Para el cálculo de las modificaciones en el sistema de suspensión se va a

utilizar el modelo de un cuarto de vehículo (2 grados de libertad). Antes de
meterse en los cálculos, se va a explicar en qué consiste este modelo.

El modelo en cuestión incorpora un sistema de doble masa, cuya dinámica está

regulada por dos muelles y una fuerza de fricción que actúa sobre el
movimiento vertical.
Para poder entender este modelo se debe distinguir entre dos conceptos. Masa
suspendida y masa no suspendida. La masa no suspendida comprende los
elementos que siguen la orografía del terreno, que son las ruedas, el sistema
de frenos y la suspensión del vehículo, que se une por su parte superior al
chasis. La masa suspendida es todo lo que queda por encima de los elementos
pertenecientes a la masa no suspendida. Luego también puede hablarse de
masa intermedia o semi suspendida que son aquellos elementos que
garantizan la unión entre la masa suspendida y la masa no suspendida, pero
que a efectos de cálculo no nos afectan para nada. La masa suspendida y no
suspendida tiene importantes efectos sobre la dinámica del automóvil, tanto
en el reparto de pesos como en el diseño de las suspensiones (Tecnologia del
automovil, 2020).

Ilustración 18: Masa suspendida y no suspendida. Fuente: (Ingemecanica, 2023).

50
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

En la Ilustración 18 se puede ver la representación sobre un vehículo (en este

caso un Renault Laguna II fase I) lo que sería la masa suspendida y la no
suspendida. Visto esquemáticamente seria como la Ilustración 19.

NS

Ilustración 19: Modelo esquemático de un sistema de 2 grados de libertad en un vehículo. Fuente: (Angulo,
2015).

Para realizar los cálculos se parte de unos datos teóricos iniciales

característicos del vehículo. Estos se representan en la Tabla 11.

RALLY 4 SERIE
PESO TOTAL (kg) 1.080 1.164
MASA SUSPENDIDA 278,2 320,84
EJE DELANTERO (kg)
MASA NO SUSPENDIDA 35 40
EJE DELANTERO (kg)
MASA SUSPENDIDA 191,8 181,6
EJE TRASERO (kg)
MASA NO SUSPENDIDA 35 40
EJE TRASERO (kg)
RIGIDEZ DEL NEUMATICO 225.000 – 230.000 215.521
𝑵
(𝒎)
REPARTO DE PESOS 58% - 42% 62% - 38%
(DELANTE/DETRÁS)
Tabla 11: Características del vehículo según las versiones.

51
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

La diferencia entre la rigidez del neumático para el vehículo de serie y las

versiones de Rally 4 se debe en primer lugar por la diferencia de diámetros de
llanta. La versión de serie lleva neumáticos con un diámetro de 17”, la versión
Rally 4 de asfalto son 16 y la de tierra son 15”.
Esta no es la razón principal, si no que, en general, los neumáticos de un
vehículo de rally son más rígidos que los de un automóvil de calle. Esto se debe
a que los vehículos de rally necesitan un mayor nivel de estabilidad y agarre en
las condiciones extremas a las que se enfrentan, como superficies irregulares,
curvas cerradas y cambios bruscos en la dirección.
Los neumáticos de rally suelen tener paredes laterales más rígidas, lo que les
permite soportar las fuerzas laterales que se generan en las curvas a altas
velocidades sin deformarse demasiado. Además, los neumáticos de rally
suelen tener una banda de rodadura más ancha y una superficie de contacto
con la carretera más grande, lo que aumenta su capacidad de agarre.
En contraste, los neumáticos de un vehículo de calle suelen ser más flexibles y
suaves, lo que proporciona un mayor nivel de comodidad para el conductor y
los pasajeros. Sin embargo, esta suavidad también significa que los
neumáticos pueden deformarse más fácilmente en condiciones extremas, lo
que puede reducir su capacidad de agarre y estabilidad.
Luego, la diferencia de rigidez de un neumático de asfalto y de uno de tierra
está en que los neumáticos de asfalto suelen ser más rígidos que los de tierra
para proporcionar una mayor estabilidad a altas velocidades y una mejor
respuesta en la dirección. Además, tienen una banda de rodadura con un
patrón específico que se adapta a la superficie lisa del asfalto y proporciona un
mayor agarre en las curvas y en la frenada.
Por otro lado, los neumáticos de tierra son más flexibles que los de asfalto para
adaptarse a las superficies irregulares de los terrenos sin pavimentar. Estos
neumáticos tienen una banda de rodadura con un patrón profundo y agresivo
que proporciona tracción en terrenos sueltos, como grava, barro o nieve.
Además, los neumáticos de tierra suelen tener una pared lateral más flexible
para ayudar a absorber los impactos en terrenos irregulares y proporcionar una
mayor comodidad de conducción.

A parte de las características del vehículo, se debe tener en cuenta el tipo de

calzada sobre la que va a rodar. En este caso se van a tener en cuenta dos
tipos diferentes, que serán asfalto y tierra. Los datos se recogen la Tabla 12.

ASFALTO TIERRA
𝑪𝒔𝒑 1,024×10−5 4.096×10−5
N 2 2
Tabla 12: Características de la calzada.

52
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Gráfica 20: Densidad Espectral de Potencia en función de la frecuencia espacial. ( ISO/TC 108/SC 2, 2016)

Para evaluar la suspensión se utilizará una velocidad media en cada versión,

𝑘𝑚
siendo para el vehículo de calle 120 y para ambas versiones de rally 150
ℎ
𝑘𝑚
.
ℎ
Lo que se va a calcular son la frecuencia natural, el coeficiente de
amortiguación, la frecuencia natural amortiguada y la aceleración que sufre la
suspensión en la masa suspendida. Mientras que para la masa no suspendida
se va a calcular su frecuencia natural y la aceleración de la rueda en sus
movimientos verticales (aceleración de la masa no suspendida).
Cuando los vehículos se mueven a altas velocidades, experimentan una
variedad de vibraciones que pueden afectar el confort de los pasajeros. Estas
vibraciones pueden volverse insoportables rápidamente. Las vibraciones se
originan por las irregularidades en el terreno, el funcionamiento de los
componentes del vehículo, como el motor, la caja de cambios y la transmisión,
así como por la aerodinámica del flujo de aire alrededor del vehículo.

53
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Las vibraciones que experimentan los pasajeros pueden resultar molestas si

son demasiado altas o bajas (por debajo de 0,8 Hz puede provocar mareos). El
cuerpo humano tolera frecuencias entre 1 Hz y 2 Hz, y para diferentes tipos de
vehículos, se pueden considerar los siguientes valores como una guía
orientativa:

• Turismo: 1,2 [Hz].

• Deportivo: entre 1,3 y 1,5 [Hz].
• Competición: Hasta 5,5 [Hz].

Como la versión de serie es un turismo con cierta tendencia a lo deportivo, se

busca una frecuencia natural en torno a los 1,2 Hz en el eje delantero. La
versión de Rally 4 tendrá frecuencias naturales más altas, pero diferentes entre
las configuraciones para asfalto y para tierra. Mientras que para asfalto estará
en torno a los 2,5 Hz, para tierra lo será aproximadamente de 1,8 Hz. Para
minimizar el cabeceo del vehículo, la frecuencia natural del eje trasero debe
ser de magnitud 1,1 a 1,2 veces mayor que en el eje delantero.
Partiendo de los datos presentados en la Tabla 11 y la Tabla 12 se calcula la
frecuencia natural.

√𝑅𝑖𝑑𝑒 𝑅𝑎𝑡𝑒
𝑀𝑠
𝑓𝑛 =
2∗𝜋
Ecuación 15: Frecuencia natural. (López, Confort Vibratorio).

• 𝒇𝒏 es la frecuencia natural [Hz].

• Ride rate es un término que se refiere a la tasa de absorción de
vibraciones y choques por parte del sistema de suspensión.
• Ms es la masa suspendida que soporta cada uno de los ejes [kg].

El ride rate es una tasa que indica la capacidad de la suspensión para absorber
la energía de las vibraciones y los choques que se producen en la carretera
mientras el vehículo se mueve. Un ride rate alto indica una mayor capacidad
de absorción de vibraciones y choques, lo que se traduce en un viaje más suave
y cómodo para los pasajeros. Por otro lado, un ride rate bajo puede hacer que
el viaje sea más incómodo y que las vibraciones y choques sean más
perceptibles. Su cálculo es el siguiente:

𝐾𝑛𝑠 ∗ 𝐾𝑠
𝑅𝑖𝑑𝑒 𝑟𝑎𝑡𝑒 =
𝐾𝑛𝑠 + 𝐾𝑠
Ecuación 16: Ride Rate. (López, Confort Vibratorio).

54
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

𝑁
• 𝑲𝒏𝒔 es la rigidez del neumático [𝑚].
𝑁
• 𝑲𝒔 es la rigidez de la suspensión [ ].
𝑚

Lo siguiente que se va a calcular es el coeficiente de amortiguación. Este mide

la capacidad de disipar la energía de las vibraciones y movimientos oscilatorios.
Se expresa como un porcentaje y representa la fracción de energía que se
disipa en cada ciclo de oscilación.
Un coeficiente de amortiguación alto indica una capacidad de amortiguación
efectiva, lo que significa que el sistema puede disipar una gran cantidad de
energía y evitar que el movimiento oscilatorio se prolongue demasiado tiempo.
Por otro lado, un coeficiente de amortiguación bajo puede resultar en un
movimiento oscilatorio prolongado y más perceptible, lo que puede afectar
negativamente al confort y la seguridad del vehículo y sus pasajeros. La
expresión utilizada es la Ecuación 17:

𝑀𝑠
𝜒=
2 ∗ √𝐾𝑠 ∗ 𝐶𝑠
Ecuación 17: Coeficiente de amortiguación. (López, Confort Vibratorio)

• 𝝌 es el coeficiente de amortiguación.
• 𝑴𝒔 es el peso de la masa suspendida que recae sobre un eje [kg].
𝑁
• 𝑲𝒔 es la rigidez de la suspensión [𝑚].
𝑁∗𝑠
• 𝑪𝒔 es la amortiguación de la suspensión [ ].
𝑚
Si el resultado obtenido en la Ecuación 17 se multiplica por 100, se puede
representar en porcentaje.

Para continuar, lo que se va a calcular es la frecuencia natural amortiguada.

Esta es una medida de la rapidez con la que un sistema oscilatorio pierde
energía debido al amortiguamiento. Para calcularla se utiliza la Ecuación 18:

𝑓𝑑𝑠 = 𝑓𝑛 ∗ √1 − 𝜒 2
Ecuación 18: Frecuencia natural amortiguada. (López, Confort Vibratorio)

• 𝒇𝒅𝒔 es la frecuencia natural amortiguada [Hz].

• 𝒇𝒏 es la frecuencia natural [Hz].
• 𝝌 es el coeficiente de amortiguación.

Una vez se tiene todo esto calculado se puede representar las funciones de
transferencia tanto de la masa suspendida como de la masa no suspendida

55
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

respecto a la carretera y poder determinar cuál es la mejor configuración de la

suspensión dependiendo de la versión.

𝑧𝑠 (𝑤)2 2
𝑘𝑠2 + 𝐶𝑠2 ∗ 𝑤 2
= 𝑘𝑛𝑠 ∗
𝑧𝑜 (𝑤)2 𝑓(𝑤) + 𝐶𝑠2 ∗ 𝑔(𝑤)

𝑧𝑛𝑠 (𝑤)2 2
(𝑘𝑠 − 𝑚𝑠 ∗ 𝑤 2 ) + 𝐶𝑠2 ∗ 𝑤 2
= 𝑘𝑛𝑠 ∗
𝑧𝑜 (𝑤)2 𝑓(𝑤) + 𝐶𝑠2 ∗ 𝑔(𝑤)

Ecuación 19: Funciónes de transferencia. (López, Confort Vibratorio)

2.6.2. Automóvil de serie en el eje delantero

Para la representación se va a comparar cuatro tipos diferentes de suspensión

con misma rigidez de suspensión (𝐾𝑠 ) pero diferente amortiguación de la
suspensión (𝐶𝑠 ). Se pueden ver los valores en la Tabla 13:

1 2 3 4
𝑵
𝑲𝒔 [ ] 20.000 20.000 20.000 20.000
𝒎
𝑵∗𝒔
𝑪𝒔 [ 𝒎 ] 1.100 1.300 1.600 2.200
Tabla 13: Rigidez de la suspensión y amortiguación de la suspensión en el eje delantero en el vehículo de
serie.

Función de transferencia - masa suspendida

3.0
1
2
2.5
3
4
2.0

1.5

1.0

0.5

0.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Frecuencia (Hz)
Gráfica 21: Función de transferencia de la masa suspendida vehículo de serie en el eje delantero.

56
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Función de transferencia - masa no suspendida

3.0
1
2.5 2
3
2.0 4

1.5

1.0

0.5

0.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Frecuencia (Hz)
Gráfica 22: Función de transferencia de la masa no suspendida vehículo de serie en el eje delantero.

En este caso se ve que la mejor opción es la suspensión correspondiente a la

de color azul y la de color verde, pero se escoge la primera. La razón es que en
la zona de trabajo de la suspensión (zona a la derecha del pico) cuanto más
abajo vaya la curva, mayor será el confort vibratorio del vehículo, lo que
significa que la suspensión absorbe eficazmente las vibraciones y reduce el
movimiento no deseado del vehículo para proporcionar un viaje más suave y
estable. Pero tampoco puede ser extremadamente bajo por que repercutiría
negativamente en la adherencia y la precisión en el manejo.

1 2 3 4
FRECUENCIA NATURAL DE 𝑴𝒔 1,2020 1,2020 1,2020 1,2020
[Hz]
COEFICIENTE AMORTIGUACIÓN 0,2171 0,2566 0,3158 0,4342
FRECUENCIA NATURAL 1,1734 1,1618 1,1405 1,0828
AMORTIGUADA DE 𝑴𝒔 [Hz]
VALOR MÁXIMO DE LA FUNCIÓN 2,8851 2,5113 2,1422 1,7504
DE TRANSFERENCIA DE 𝑴𝒔
FRECUENCIA NATURAL DE 𝑴𝑵𝑺 12,2125 12,2125 12,2125 12,2125
[Hz]
VALOR MÁXIMO DE LA FUNCIÓN 2,5640 2,1928 1,8175 1,3984
DE TRANSFERENCIA DE 𝑴𝑵𝑺
Tabla 14: Resultados de las gráficas de función de transferencia en el eje delantero en el vehículo de serie.

57
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Viendo los resultados que se incluyen en la Tabla 14 el que mejor se ajusta a

lo buscado es la que corresponde con la opción 2 (línea azul).

A parte de la función de transferencia, también se puede representar la

densidad espectral de la aceleración (𝑆𝑧 ). Esta es una medida de la energía
de la vibración en diferentes frecuencias. La densidad espectral de la
aceleración en la suspensión puede variar en diferentes condiciones de
conducción, como la velocidad, el tipo de superficie de la carretera y la carga
del vehículo.

𝑆𝑧̈ (𝑓) = (2 ∗ 𝜋 ∗ 𝑓)4 ∗ |𝐻(𝑓)2 | ∗ 𝑆𝑓 (𝑓)

Ecuación 20: Densidad espectral de la aceleración. (López, Confort Vibratorio)

𝑚 2
( 2)
• 𝑆𝑧̈ (𝒇) es la densidad espectral de la aceleración [ 𝑠𝐻𝑧 ].

• 𝑯(𝒇) es el módulo de la función de transferencia.

𝑚2
• 𝑺𝒇 (𝒇) es la densidad espectral temporal [ ].
𝐻𝑧

El último término de la Ecuación 20 se refiere a la densidad espectral temporal,

que se obtiene de la densidad espectral espacial. Estas son las Ecuación 21 y
Ecuación 22 respectivamente.

𝑆Ω (Ω)
𝑆𝑓 (𝑓) =
𝑉
Ecuación 21: Densidad espectral temporal. (López, Confort Vibratorio)

𝑚
• 𝑽 es la velocidad en [ 𝑠 ].

𝑆Ω (Ω) = 𝐶𝑠𝑝 ∗ Ω−𝑁

Ecuación 22: Densidad espectral espacial. (López, Confort Vibratorio)

• 𝑪𝒔𝒑 Característica del tipo de calzada.

𝑐
• 𝛀 [𝑚].

58
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Sz - masa suspendida
7.00
6.50 1
6.00
5.50 2
5.00
4.50 3
4.00
4
3.50
3.00
2.50
2.00
1.50
1.00
0.50
0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Frecuencia (Hz)
Gráfica 23: Densidad espectral de la masa suspendida vehículo de serie en el eje delantero.

Sz - masa no suspendida
600.00
1
500.00 2
3
400.00
4
300.00

200.00

100.00

0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Frecuencia (Hz)
Gráfica 24: Densidad espectral de la masa no suspendida vehículo de serie en el eje delantero.

59
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Una vez se tienen estas funciones representadas se puede calcular la

aceleración que sufren las ruedas en sus movimientos verticales con respecto
al chasis del vehículo. Una aceleración de suspensión alta puede tener un
impacto negativo en la comodidad del viaje y la estabilidad del vehículo,
especialmente a altas velocidades. La Ecuación 23 nos muestra como
calcularla.

𝑓1

𝑎𝑟𝑚𝑠 = √ ∫ 𝑆𝑧 (𝑓) ∗ 𝑑𝑓
𝑓2
Ecuación 23: Aceleración de la suspensión. (López, Confort Vibratorio)

𝑚
• 𝒂𝒓𝒎𝒔 es la aceleración eficaz de la suspensión [ 2 ].
𝑠
𝑚 2
( 2)
• 𝑆𝑧̈ (𝒇) es la densidad espectral de la aceleración [ 𝑠
].
𝐻𝑧

En la Tabla 15 se observan los resultados de las diferentes aceleraciones en

función de las diferentes configuraciones de la amortiguación de la suspensión.

1 2 3 4
𝒎
𝒂 𝒓𝒎𝒔 𝑴𝑺 [𝒔𝟐 ]
3,4592 3,5615 3,7501 4,1659
𝒎
𝒂 𝒓𝒎𝒔 𝑴𝑵𝑺 [𝒔𝟐 ]
54,9372 49,8791 44,0948 36,2097
Tabla 15: Aceleraciones de la suspensión en el eje delantero del vehículo de serie.

La diferencia en la aceleración experimentada por la masa suspendida y la

masa no suspendida puede afectar al rendimiento y la comodidad de la
suspensión del vehículo. Una suspensión con una masa suspendida baja y una
masa no suspendida alta puede tener un mejor rendimiento en carreteras
suaves, mientras que una suspensión con una masa suspendida alta y una
masa no suspendida baja puede tener un mejor rendimiento en carreteras
irregulares.

2.6.3. Automóvil de serie en el eje trasero

Ahora se repite todo este proceso de cálculo para el eje trasero del vehículo de
serie, teniendo en cuenta los datos de la Tabla 11. Las gráficas pertenecientes
a las funciones de transferencia del eje trasero son la Gráfica 25 y la Gráfica
26. La Tabla 16 muestra los datos de partida en la rigidez y amortiguación de
la suspensión.

60
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

1 2 3 4
𝑵
𝑲𝒔 [ 𝒎 ] 13.000 13.000 13.000 13.000
𝑵∗𝒔
𝑪𝒔 [ 𝒎 ] 700 1.000 1.200 1.500
Tabla 16: Rigidez de la suspensión y amortiguación de la suspensión en el eje trasero del vehículo de serie.

Función de transferencia - masa suspendida

3.0
1
2.5 2
3
2.0 4

1.5

1.0

0.5

0.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Frecuencia (Hz)
Gráfica 25: Función de transferencia de la masa suspendida vehículo de serie en el eje trasero.

61
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Función de transferencia - masa no suspendida

5.0
1
4.5
2
4.0
3
3.5
4
3.0

2.5

2.0

1.5

1.0

0.5

0.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Frecuencia (Hz)
Gráfica 26: Función de transferencia de la masa no suspendida vehículo de serie en el eje trasero.

En este caso la mejor opción vuelve a ser la de color azul. Como se explicó al
principio del capítulo, es necesario que, para minimizar el efecto de cabeceo
del vehículo, la frecuencia natural en el eje trasero sea de magnitud entre 1,1
y 1,2 veces mayor que en el eje delantero. En la Tabla 17 se observan los
resultados referentes a las gráficas de la función de transferencia.

1 2 3 4
FRECUENCIA NATURAL DE 𝑴𝒔
1,3093 1,3093 1,3093 1,3093
[Hz]
COEFICIENTE AMORTIGUACIÓN 0,2281 0,3258 0,3910 0,4887
FRECUENCIA NATURAL
1,2748 1,2379 1,2051 1,1423
AMORTIGUADA DE 𝑴𝒔 [Hz]
VALOR MÁXIMO DE LA FUNCIÓN
2,6650 2,0335 1,8073 1,5887
DE TRANSFERENCIA DE 𝑴𝒔
FRECUENCIA NATURAL DE 𝑴𝑵𝑺
12,0297 12,0297 12,0297 12,0297
[Hz]
VALOR MÁXIMO DE LA FUNCIÓN
4,0306 2,8666 2,4238 1,9930
DE TRANSFERENCIA DE 𝑴𝑵𝑺
Tabla 17: Resultados de las gráficas de función de transferencia en el eje trasero del vehículo de serie.

Una vez obtenidas las representaciones gráficas de la función de transferencia,

obtenemos las funciones de densidad espectral de las aceleraciones de la
masa suspendida y no suspendida.

62
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Sz - masa suspendida
7.00
6.50 1
6.00 2
5.50
3
5.00
4.50
4
4.00
3.50
3.00
2.50
2.00
1.50
1.00
0.50
0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Frecuencia (Hz)
Gráfica 27: Densidad espectral de la masa suspendida vehículo de serie en el eje trasero.

Sz - masa no suspendida
1200.00
1
1000.00 2
3
800.00 4

600.00

400.00

200.00

0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Frecuencia (Hz)
Gráfica 28: Densidad espectral de la masa no suspendida vehículo de serie en el eje trasero.

Una vez se ha calculado los valores para representar estas graficas se puede
calcular la aceleración de la suspensión con la Ecuación 23 y obtenemos los
valores de la Tabla 18.

63
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

1 2 3 4
𝒎
𝒂𝒓𝒎𝒔 𝑴𝑺 [𝒔𝟐] 4,3686 4,8532 5,1897 5,6810
𝒎
𝒂𝒓𝒎𝒔 𝑴𝑵𝑺 [𝒔𝟐] 67,5777 55,5160 50,0807 44,0302
Tabla 18: Aceleraciones de la suspensión en el eje trasero del vehículo de serie.

Se ve, comparando los resultados en ambos ejes que las aceleraciones tanto
de la masa suspendida como de la masa no suspendida son mayores en el eje
trasero que en el eje delantero esto se debe a dos razones principales:

• En la mayoría de los vehículos, el motor está ubicado en la parte delantera,

lo que significa que el eje delantero soporta una mayor parte del peso total
del vehículo. Como resultado, la suspensión delantera tiene que trabajar
más para mantener la estabilidad del vehículo y absorber las fuerzas de las
irregularidades de la carretera, lo que reduce la aceleración experimentada
por la masa suspendida en el eje delantero.
• La mayoría de los vehículos están diseñados con una suspensión trasera
más rígida que la delantera, lo que permite un mejor control de la
estabilidad y la tracción en la carretera.

2.6.4. Rally 4 con configuración de asfalto en el eje delantero

El siguiente paso es evaluar la suspensión en la versión de Rally 4. El vehículo

como ya se explicó en el capítulo anterior, dependiendo de la configuración
para la que se prepare, si es asfalto o tierra, la suspensión y la amortiguación
puede cambiar. Se sabe que existen tres tipos de rigidez para el eje delantero
y dos diferentes para el eje trasero. Como el número de combinaciones es de
6 posibles, no se van a estudiar todas en este proyecto, si no que se estudiara
solo una de ellas para ambas configuraciones del vehículo. Se sigue partiendo
de los datos de la Tabla 11 y se empieza como en el vehículo de serie
calculando los valores necesarios para representar la función de transferencia.
Se busca una frecuencia natural de aproximadamente 2,5 Hz y un coeficiente
de amortiguación alrededor del 75%. Las cuatro posibilidades de rigidez que
se van a comparar son las que vemos en la Tabla 19.

1 2 3 4
𝑵
𝑲𝒔 [ 𝒎 ] 97.000 97.000 97.000 97.000
𝑵∗𝒔
𝑪𝒔 [ 𝒎 ] 6.500 7.000 7.500 8.000
Tabla 19: Rigidez de la suspensión y amortiguación de la suspensión en el eje delantero en el Rally 4
configuración de asfalto.

64
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Función de transferencia - masa suspendida

2.2
1
2.0
2
1.8
3
1.6
4
1.4

1.2

1.0

0.8

0.6

0.4

0.2

0.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Frecuencia (Hz)
Gráfica 29: Función de transferencia de la masa suspendida en el eje delantero del Rally 4 configuración de
asfalto.

Función de transferencia - masa no suspendida

1.8 1
1.6
2
3
1.4
4
1.2

1.0

0.8

0.6

0.4

0.2

0.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Frecuencia (Hz)
Gráfica 30: Función de transferencia de la masa no suspendida en el eje delantero del Rally 4 configuración
de asfalto.

65
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Se está trabajando con valores de rigidez extremadamente grandes en

comparación a los que se tenían en el vehículo de serie, es por eso por lo que
las gráficas pertenecientes a la versión del Rally 4 se parecen poco a las del
vehículo de serie. En este caso, la opción que mejor se ajusta a lo que se busca
seria la línea verde o azul. La confortabilidad (zona más baja a la derecha del
pico) no se prioriza como en la versión del vehículo de serie, lo que resultará
en un mejor manejo y una mayor capacidad de respuesta del vehículo. Una
suspensión más rígida reducirá el balanceo y la inclinación del vehículo en las
curvas, lo que permitirá una mayor estabilidad y un manejo más preciso. Es
importante tener en cuenta que una suspensión más rígida también puede
tener un impacto negativo en la durabilidad y la vida útil de las piezas de la
suspensión y los neumáticos del vehículo, ya que se someterán a mayores
tensiones y esfuerzos.
En la Tabla 20 a parte de ver los resultados obtenidos gráficamente en las
funciones de transferencia, también se puede ver el valor que obtiene el
coeficiente de amortiguación. Como se buscaban valores próximos al 75% la
opción que mejor se ajusta es la 3 (línea verde) y se puede descartar la azul
que antes se tenía en cuenta como posible.

1 2 3 4
FRECUENCIA NATURAL DE 𝑴𝒔
2,4924 2,4924 2,4924 2,4924
[Hz]
COEFICIENTE AMORTIGUACIÓN 0,6256 0,6738 0,7219 0,7700
FRECUENCIA NATURAL
1,9444 1,8418 1,7248 1,5902
AMORTIGUADA DE 𝑴𝒔 [Hz]
VALOR MÁXIMO DE LA FUNCIÓN
2,1186 2,0676 2,0323 2,0121
DE TRANSFERENCIA DE 𝑴𝒔
FRECUENCIA NATURAL DE 𝑴𝑵𝑺
15,3837 15,3837 15,3837 15,3837
[Hz]
VALOR MÁXIMO DE LA FUNCIÓN
1,6166 1,6372 1,6649 1,6991
DE TRANSFERENCIA DE 𝑴𝑵𝑺
Tabla 20: Resultados de las gráficas de función de transferencia en el eje delantero en el Rally 4
configuración de asfalto.

Ahora de la misma manera que el vehículo de serie, se representa la densidad

espectral de la aceleración (𝑆𝑧̈ ).

66
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Sz - masa suspendida
30.00
1

25.00 2

3
20.00
4

15.00

10.00

5.00

0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Frecuencia (Hz)

Gráfica 31: Densidad espectral de la masa suspendida en el eje delantero en el Rally 4 configuración de
asfalto.

Sz - masa no suspendida
25.00
1
2
20.00
3
4
15.00

10.00

5.00

0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Frecuencia (Hz)
Gráfica 32: Densidad espectral de la masa no suspendida en el eje delantero en el Rally 4 configuración de
asfalto.

67
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Una vez calculado las funciones de densidad espectral, se pasa a calcular las
aceleraciones que sufren la masa suspendida y la masa no suspendida.

1 2 3 4
𝒎
𝒂𝒓𝒎𝒔 𝑴𝑺 [𝒔𝟐] 10,1251 10,3339 10,5504 10,7720
𝒎
𝒂𝒓𝒎𝒔 𝑴𝑵𝑺 [𝒔𝟐] 20,1208 19,3027 18,6247 18,0635
Tabla 21: Aceleraciones de la suspensión en el eje delantero en el Rally 4 configuración de asfalto.

Como se ve, las aceleraciones en el eje delantero son más bruscas que en el
vehículo de serie y la diferencia entre la masa suspendida y no suspendida es
mucho más pequeña. Esto es porque se busca minimizar la diferencia en la
aceleración experimentada por la masa suspendida y la masa no suspendida
para lograr un mejor rendimiento en este tipo de vehículos.

2.6.5. Rally 4 con configuración de asfalto en el eje trasero

Se pasa a hacer todo este mismo proceso con el eje trasero del Rally 4 con
configuración para asfalto. Al igual que con el vehículo de serie, se busca que
la frecuencia natural en este eje sea del orden de magnitud entre 1,1 y 1,2
veces superior. En la Tabla 22 podemos ver os valores de la rigidez y
amortiguación de la suspensión.

1 2 3 4
𝑵
𝑲𝒔 [ 𝒎 ] 76.000 76.000 76.000 76.000
𝑵∗𝒔
𝑪𝒔 [ ] 5.000 5.200 5.500 6.000
𝒎
Tabla 22: Rigidez de la suspensión y amortiguación de la suspensión en el eje trasero en el Rally 4
configuración de asfalto.

68
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Función de transferencia - masa suspendida

2.1
2.0
1.9
1
1.8
1.7
2
1.6 3
1.5
1.4 4
1.3
1.2
1.1
1.0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Frecuencia (Hz)

Gráfica 33: Función de transferencia de la masa suspendida en el eje trasero del Rally 4 configuración de
asfalto.

Función de transferencia - masa no suspendida

1.8

1.6 1
1.4 2
1.2 3
1.0 4

0.8

0.6

0.4

0.2

0.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Frecuencia (Hz)
Gráfica 34: Función de transferencia de la masa no suspendida en el eje trasero del Rally 4 configuración de
asfalto.

69
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Al igual que en el caso anterior de la suspensión delantera, Según se ve en la

Gráfica 33 y la Gráfica 34 las mejores opciones de suspensión son las que
corresponden con las de color verde y azul. A continuación, en la Tabla 23 se
puede ver los resultados de las funciones de transferencia y el valor de los
coeficientes de amortiguación.

1 2 3 4
FRECUENCIA NATURAL DE 𝑴𝒔
2,7467 2,7467 2,7467 2,7467
[Hz]
COEFICIENTE AMORTIGUACIÓN 0,5893 0,6548 0,7203 0,7858
FRECUENCIA NATURAL
2,2190 2,0759 1,9053 1,6989
AMORTIGUADA DE 𝑴𝒔 [Hz]
VALOR MÁXIMO DE LA FUNCIÓN
1,9987 1,9200 1,8694 1,8450
DE TRANSFERENCIA DE 𝑴𝒔
FRECUENCIA NATURAL DE 𝑴𝑵𝑺
14,8815 14,8815 14,8815 14,8815
[Hz]
VALOR MÁXIMO DE LA FUNCIÓN
1,4932 1,5193 1,5589 1,6100
DE TRANSFERENCIA DE 𝑴𝑵𝑺
Tabla 23: Resultados de las gráficas de función de transferencia en el eje trasero en el Rally 4 configuración
de asfalto.

Como se buscan coeficientes de amortiguación próximos al 75%, la mejor

opción es la 3 (línea verde) y al igual que en el eje delantero se puede descartar
la otra opción que según los gráficos se podría tener en cuenta.

También se comprueba que se cumple el que la frecuencia natural es del orden

entre 1,1 y 1,2 veces superior a la del eje delantero.
Ahora se pasa a representar la densidad espectral de la aceleración de la masa
suspendida y no suspendida.

70
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Sz - masa suspendida
35.00
1
30.00
2
25.00
3
20.00
4
15.00

10.00

5.00

0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Frecuencia (Hz)
Gráfica 35: Densidad espectral de la masa suspendida en el eje trasero en el Rally 4 configuración de asfalto.

Sz - masa no suspendida
45.00 1
40.00
2
3
35.00
4
30.00

25.00

20.00

15.00

10.00

5.00

0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Frecuencia (Hz)
Gráfica 36: Densidad espectral de la masa no suspendida en el eje trasero en el Rally 4 configuración de
asfalto.

71
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Ahora se calculan las aceleraciones como en los casos anteriores.

1 2 3 4
𝒎
𝒂𝒓𝒎𝒔 𝑴𝑺 [𝒔𝟐] 12,1230 12,4990 12,8889 13,2859
𝒎
𝒂𝒓𝒎𝒔 𝑴𝑵𝑺 [𝒔𝟐] 26,6707 25,1329 23,9263 22,9802
Tabla 24: Aceleraciones de la suspensión en el eje trasero en el Rally 4 configuración de asfalto.

Al igual que el vehículo de serie, se ve que las aceleraciones en el eje trasero

son mayores que en el eje delantero por los mismos motivos. La diferencia
entre las aceleraciones de la masa suspendida y la no suspendida también son
más reducidas que en la versión de serie.
Antes de pasar a evaluar la configuración para tierra del Rally 4, Se puede sacar
ya algunas conclusiones acerca de la diferencia que presentan las
suspensiones diseñadas para un vehículo de serie y para uno de rallyes.
La suspensión de un vehículo de calle está diseñada para proporcionar un
manejo suave y cómodo en la carretera. Por lo general, cuentan con
amortiguadores y resortes más suaves y flexibles. En contraste, la suspensión
de un vehículo de rally, que está diseñada para soportar altas fuerzas laterales
y de impacto en terrenos irregulares. Por lo tanto, cuentan con amortiguadores
y resortes más rígidos y ajustables.
Las suspensiones de los automóviles de rally suelen ser más ajustables que
las suspensiones de los vehículos de calle. Los amortiguadores y resortes de
los automóviles de rally se pueden ajustar para adaptarse a diferentes tipos de
terrenos y condiciones de conducción.
Por último, las suspensiones de los vehículos de rally están diseñadas para
maximizar el rendimiento y la velocidad en superficies irregulares. En contraste,
las suspensiones de los vehículos de calle están diseñadas para proporcionar
una conducción suave y cómoda en la carretera.

2.6.6. Rally 4 con configuración de tierra en el eje delantero

Ahora se pasa a evaluar la configuración para tierra. En la Tabla 12 ahora se

debe tener en cuenta la casilla para tierra en el valor promedio 𝐶𝑠𝑝 que
corresponde según la norma ISO 8608 con carretera sin pavimentar con
superficie compactada, pero con irregularidades significativas (grava) ( ISO/TC
108/SC 2, 2016).

Al igual que para las versiones anteriores, se sigue teniendo en cuenta los datos
de la Tabla 11 y se realiza el mismo proceso de calculo que esta explicado al
principio de este capítulo. La rigidez y amortiguación de la suspensión se
pueden ver en la Tabla 25. Para esta configuración de tierra estamos se
buscando que la frecuencia natural en el eje delantero sea aproximadamente
1,8 Hz como ya se dijo con anterioridad.

72
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

1 2 3 4
𝑵
𝑲𝒔 [ 𝒎 ] 42.000 42.000 42.000 42.000
𝑵∗𝒔
𝑪𝒔 [ 𝒎 ] 4.000 4.500 5.000 5.500
Tabla 25: Rigidez de la suspensión y amortiguación de la suspensión en el eje delantero en el Rally 4
configuración de tierra.

Ya de primeras se comprueba que es más suave que la suspensión que se

puede montar en la configuración para asfalto y que la amortiguación de la
suspensión es también inferior. La frecuencia natural que se busca en esta
configuración para tierra es de aproximadamente 1,8 Hz, pero se sigue
buscando el mismo valor del coeficiente de amortiguamiento que para la
configuración de asfalto (aproximadamente un 75%).
El porqué de la diferencia en la elección de la frecuencia natural de si la
configuración es para tierra o asfalto es que, en superficies más suaves como
la tierra, se busca una frecuencia natural más baja para que la suspensión
pueda absorber mejor los impactos y mantener las ruedas en contacto con el
suelo en todo momento. En cambio, en superficies más duras como el asfalto,
se busca una frecuencia natural más alta para que la suspensión pueda
reaccionar más rápido a las irregularidades del camino y proporcionar una
mayor estabilidad al vehículo.
Como siempre, se empieza con la representación de las funciones de
transferencia.

Función de transferencia - masa suspendida

1.8
1
1.6 2
1.4 3
4
1.2

1.0

0.8

0.6

0.4

0.2

0.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Frecuencia (Hz)
Gráfica 37: Función de transferencia de la masa suspendida en el eje delantero del Rally 4 configuración de
tierra.

73
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Función de transferencia - masa no suspendida

1.8
1
1.6
2
1.4
3
1.2
4
1.0

0.8

0.6

0.4

0.2

0.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Frecuencia (Hz)
Gráfica 38: Función de transferencia de la masa no suspendida en el eje delantero del Rally 4 configuración
de tierra.

Visualmente se puede apreciar, que para esta configuración las opciones más
optimas serían las que están representadas en verde y azul. En la Tabla 26 se
puede ver los resultados obtenidos gráficamente en las funciones de
transferencia.

1 2 3 4
FRECUENCIA NATURAL DE 𝑴𝒔
1,7952 1,7952 1,7952 1,7952
[Hz]
COEFICIENTE AMORTIGUACIÓN 0,5851 0,6582 0,7314 0,8045
FRECUENCIA NATURAL
1,4558 1,3514 1,2243 1,0662
AMORTIGUADA DE 𝑴𝒔 [Hz]
VALOR MÁXIMO DE LA FUNCIÓN
1,6600 1,5773 1,5168 1,4743
DE TRANSFERENCIA DE 𝑴𝒔
FRECUENCIA NATURAL DE 𝑴𝑵𝑺
13,9009 13,9009 13,9009 13,9009
[Hz]
VALOR MÁXIMO DE LA FUNCIÓN
1,2423 1,2603 1,2896 1,3289
DE TRANSFERENCIA DE 𝑴𝑵𝑺
Tabla 26: Resultados de las gráficas de función de transferencia en el eje delantero en el Rally 4
configuración de tierra.

Ahora se puede determinar que la que mejor se ajusta a lo buscado es la opción

3 (línea verde). Su coeficiente de amortiguamiento es el que más se aproxima
al valor buscado (en este caso un 73,14%)
Se continua con las representaciones de la densidad espectral de la
aceleración.

74
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Sz - masa suspendida
45.00
1
40.00
2
35.00
3
30.00 4

25.00

20.00

15.00

10.00

5.00

0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Frecuencia (Hz)
Gráfica 39: Densidad espectral de la masa suspendida en el eje delantero en el Rally 4 configuración de
tierra.

Sz - masa no suspendida
220.00 1
210.00
200.00
190.00
2
180.00
170.00
3
160.00
150.00 4
140.00
130.00
120.00
110.00
100.00
90.00
80.00
70.00
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Frecuencia (Hz)
Gráfica 40: Densidad espectral de la masa no suspendida en el eje delantero en el Rally 4 configuración de
tierra.

75
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

El siguiente paso como se ha hecho en el resto, es pasar a calcular las

aceleraciones de la masa suspendida y la no suspendida. Los resultados los
podemos observar en la

1 2 3 4
𝒎
𝒂 𝒓𝒎𝒔 𝑴𝑺 [𝒔𝟐 ] 14,7788 15,4396 16,0958 16,7426
𝒎
𝒂 𝒓𝒎𝒔 𝑴𝑵𝑺 [𝒔𝟐 ] 57,2946 52,8316 49,2078 46,2348
Tabla 27: Aceleraciones de la suspensión en el eje delantero en el Rally 4 configuración de tierra.

Las aceleraciones son mayores que en la configuración de asfalto y la

diferencia entre las aceleraciones de la masa suspendida y la no suspendida
también lo son. Esto se debe a que cuando una suspensión es menos rígida,
tiene una frecuencia natural más baja, lo que significa que la suspensión es
capaz de moverse más libremente en respuesta a las irregularidades de la
carretera. Esto a su vez significa que la rueda se mantiene en contacto con la
superficie de la carretera durante más tiempo y que la suspensión es capaz de
absorber más energía cinética.
Debido a esto, la aceleración de la masa suspendida y no suspendida es mayor
cuando la suspensión es menos rígida, ya que la suspensión está absorbiendo
más energía en lugar de transmitirla directamente al chasis del vehículo.

2.6.7. Rally 4 con configuración de tierra en el eje trasero

Por último, solo queda evaluar el eje trasero en esta configuración para tierra
de la versión Rally 4.
Se repite todo este proceso de cálculo con el eje trasero.

1 2 3 4
𝑵
𝑲𝒔 [ 𝒎 ] 35.000 35.000 35.000 35.000
𝑵∗𝒔
𝑪𝒔 [ 𝒎 ] 3.000 3.500 4.000 4.500
Tabla 28: Rigidez de la suspensión y amortiguación de la suspensión en el eje trasero en el Rally 4
configuración de tierra.

Al igual que en las versiones anteriores, se ve que tanto la rigidez como la

amortiguación de la suspensión son inferiores en el eje trasero.
Lo siguiente es representar las funciones de transferencia.

76
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Función de transferencia - masa suspendida

1.8
1
1.6
2
1.4 3
1.2 4
1.0

0.8

0.6

0.4

0.2

0.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Frecuencia (Hz)
Gráfica 41: Función de transferencia de la masa suspendida en el eje trasero del Rally 4 configuración de
tierra.

Función de transferencia - masa no suspendida

1.4
1
1.2
2
1.0 3
4
0.8

0.6

0.4

0.2

0.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Frecuencia (Hz)
Gráfica 42: Función de transferencia de la masa no suspendida en el eje trasero del Rally 4 configuración de
tierra.

77
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Las opciones más optimas según los gráficos se puede ver que son las que
están representadas por las líneas verde y azul. En la Tabla 29 se puede ver
los resultados numéricos que se muestran en las gráficas anteriores.

1 2 3 4
FRECUENCIA NATURAL DE 𝑴𝒔
1,7952 1,7952 1,7952 1,7952
[Hz]
COEFICIENTE AMORTIGUACIÓN 0,5851 0,6582 0,7314 0,8045
FRECUENCIA NATURAL
1,4558 1,3514 1,2243 1,0662
AMORTIGUADA DE 𝑴𝒔 [Hz]
VALOR MÁXIMO DE LA FUNCIÓN
1,6600 1,5773 1,5168 1,4743
DE TRANSFERENCIA DE 𝑴𝒔
FRECUENCIA NATURAL DE 𝑴𝑵𝑺
13,9009 13,9009 13,9009 13,9009
[Hz]
VALOR MÁXIMO DE LA FUNCIÓN
1,2423 1,2603 1,2896 1,3289
DE TRANSFERENCIA DE 𝑴𝑵𝑺
Tabla 29: Resultados de las gráficas de función de transferencia en el eje trasero en el Rally 4 configuración
de tierra.

Al igual que en los casos anteriores, la mejor opción vuelve a ser la 3 (línea
verde).

El siguiente paso es representar la densidad espectral de la aceleración de la

masa suspendida y la no suspendida.

Sz - masa suspendida
60.00 1

50.00 2

40.00

30.00

20.00

10.00

0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Frecuencia (Hz)
Gráfica 43: Densidad espectral de la masa suspendida en el eje trasero en el Rally 4 configuración de tierra.

78
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

400.00
Sz - masa no suspendida
1
350.00 2
3
300.00
4
250.00

200.00

150.00

100.00

50.00

0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Frecuencia (Hz)
Gráfica 44: Densidad espectral de la masa no suspendida en el eje trasero en el Rally 4 configuración de
tierra.

Ya para acabar, se calculan las aceleraciones que sufren la masa suspendida

y la no suspendida. En la Tabla 30 se puede ver los resultados.

1 2 3 4
𝒎
𝒂 𝒓𝒎𝒔 𝑴𝑺 [𝒔𝟐 ] 14,7788 15,4396 16,0958 16,7426
𝒎
𝒂 𝒓𝒎𝒔 𝑴𝑵𝑺 [𝒔𝟐 ] 57,2946 52,8316 49,2078 46,2348
Tabla 30: Aceleraciones de la suspensión en el eje trasero en el Rally 4 configuración de tierra.

Al igual que en el eje delantero las aceleraciones son mayores que en la

configuración para asfalto. Según la explicación que se dio al final de ese
cálculo, los resultados para esta configuración son lógicos. También se
comprueba, que al igual que con el eje delantero, las aceleraciones son
mayores en esta configuración para tierra que la que lo es para asfalto.

2.6.8. Rigidez y amortiguación seleccionadas

A continuación, se muestra una tabla con la rigidez y la amortiguación

seleccionadas para cada versión del vehículo y cada eje de este.

79
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

𝑵 𝑵∗𝒔
𝑲 𝒔 [ 𝒎] 𝑪𝒔 [ 𝒎 ]
Serie – eje delantero 20.000 1.300
Serie – eje trasero 13.000 1.000
Rally 4 asfalto – eje delantero 97.000 7.500
Rally 4 asfalto – eje trasero 76.000 5.500
Rally 4 tierra – eje delantero 42.000 5.000
Rally 4 tierra – eje trasero 35.000 4.000
Tabla 31: Rigidez y amortiguación seleccionadas.

80
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

2.7. Modificación del sistema de dirección

Lo primero que se debe realizar es cambiar el sistema de piñón cremallera que

lleva montado el vehículo de serie por otro con una desmultiplicación menor
que ayude al piloto a realizar los giros con mayor rapidez. Esto significa que el
movimiento del volante será más sensible y reactivo. Todo esto conlleva
también la sustitución de las rotulas de dirección por otras con mayor
flexibilidad que ayuden a que no flecte la caja de la dirección. Este tipo de
rótulas ayudan a que el chasis se flexione a la hora de tomar las curvas o se
encuentren baches sobre el firme. También pueden ayudar a mejorar el ángulo
de entrada en las curvas, la maniobrabilidad y la estabilidad del vehículo en
situaciones de alta velocidad.
El tipo de asistencia eléctrico que lleva el vehículo de serie se mantiene y no se
modifica.
Las desventajas de no cambiar el sistema eléctrico por uno hidráulico es que
en temas de fiabilidad está por debajo, pero su ventaja es que la dirección es
más suave, evitando un endurecimiento que si provoca la dirección hidráulica.
Al estar equipado con la dirección asistida eléctrica, su centralita de control
puede estar reprogramada, pero en ningún caso puede tener otro objetivo que
el de reducir el esfuerzo físico necesario para dirigir el vehículo.
El sistema antirrobo del vehículo puede y es desactivado. A mayores y por
temas de seguridad en caso de accidente y evacuación lo más rápida posible
del vehículo por parte del piloto, el volante debe tener un mecanismo de
liberación rápida (volante extraíble). Este debe consistir en una brida
concéntrica al eje del volante y la columna de dirección, de color amarillo (por
reglamento) por anodización o cualquier otro método de recubrimiento
metálico duradero de color amarillo. Debe instalarse en la columna de
dirección, justo detrás del volante. La liberación debe ser operada tirando de la
anilla en dirección al cuerpo del piloto por el eje del volante (FIA, 2019).

Otra modificación bastante común en este tipo de vehículos es que, al eliminar

los asientos traseros con el objetivo de aligerar peso, es la de retrasar la
posición de los asientos delanteros a una más centrada dentro del habitáculo
y con ello modificar la posición del centro de gravedad, como puede verse en
la Ilustración 20. La columna de dirección empleada será de mayor longitud y
se necesitaran barras auxiliares de sujeción para poder desplazar el volante
hacia atrás.

El volante original del vehículo también será sustituido por uno con mecanismo
de liberación de este (por reglamento y seguridad) mediante una anilla de color
amarillo.
El diseño de este será más simple y ligero, recubierto de piel vuelta para
favorecer el agarre por parte del piloto.

81
REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Ilustración 20: Volante Ford Fiesta Rally 4. Fuente (Motorsport Auctions, s.f.).

82
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

2.8. Modificación de las ruedas y del sistema de frenado

Las ruedas completas (conjunto neumático y llanta) no pueden superar en

ningún momento la anchura de 8” (203,2 mm) ni un diámetro de 650 mm. En
proyección vertical la carrocería del vehículo debe cubrir como mínimo 120º de
la parte superior de la rueda. Los pernos de sujeción pueden sustituirse por
pernos y tuercas.
El reglamento también especifica que las ruedas son libres de elección siempre
que estén hechas de aluminio o acero fundidos, siempre que formen una
misma pieza. Las ruedas de magnesio como se hacían antes ya no se pueden
usar por temas de seguridad, a pesar de proporcionar un ahorro de peso
considerable.
Lo que queda totalmente prohibido es el uso de cualquier sistema o dispositivo
que permita mantener el rendimiento total del neumático a una presión igual o
inferior a la atmosférica. Además, el espacio entre llanta y neumático solo
puede llenarse con aire.

Se debe hacer una distinción entre neumáticos para asfalto en la que las
medidas autorizadas son de 6,5” x 16” con un peso mínimo de la llanta de 7,5
kg. Y las llantas para grava y tierra deben tener unas medidas de 6,5” x 15”
con un peso mínimo de 8 kg (la primera medida correspondería al ancho de la
llanta, mientras que la segunda seria su diámetro).

No es obligatorio que el vehículo incorpore una rueda de repuesto, pero si lo

hiciera, esta deberá estar dentro del habitáculo y en una zona que no suponga
la modificación exterior de la carrocería (FIA, 2019).

Ilustración 21: Neumático de asfalto (Izq.), Neumático de tierra (Dcha.). Fuente: (Race Market, s.f.).

83
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Antes de indicar que permite el reglamento de la categoría en los frenos, es

necesario indicar que especificaciones son necesarias en los diferentes tipos
de superficies (ya se ha mencionado en el párrafo anterior que en los
neumáticos también existen diferencias de configuración y características en
función de la superficie sobre la que vaya a disputar la prueba).
Hay que destacar que el agarre aumenta el esfuerzo al que debe someterse el
sistema de frenado. En una misma etapa se puede pasar de la grava al asfalto
y viceversa (esto es poco común, ya que normalmente una etapa completa se
suele realizar sobre una misma superficie). La lluvia también puede modificar
el coeficiente de fricción de la superficie y con ello el agarre.
Otra circunstancia que aumenta el esfuerzo sobre el sistema de frenos es la
configuración del tramo. No es lo mismo un tramo en el que predominan rectas
que en uno en el que predominan curvas. El desnivel del tramo también influye
bastante.

Un tema para tener muy en cuenta a la hora de diseñar todo el sistema de

frenos es que los pilotos están continuamente pisando el pedal de freno en los
rallyes cuya superficie este compuesta por tierra o grava. Esto conlleva que el
circuito de frenos no suela completar su ciclo y este continuamente bajo
presión y no le deje refrigerar correctamente. Si a todo esto le sumamos que
en ciertos tramos los coches deben cruzar cursos de ríos, pisar charcos, etc.,
el choque térmico al que se ven sometidos los discos y pastillas puede provocar
el agrietamiento de los primeros y el desprendimiento de las segundas.

En los rallyes de asfalto la conducción es más liviana y limpia con muchas

menos correcciones. El sistema de frenos va mucho más tranquilo, pero en
cambio, sí son sometidos a frenadas más secas, bruscas y prolongadas. En
consecuencia, los diámetros de los discos suelen ser mayores que los frenos
utilizados para tierra y grava. (Brembo, 2019).

En cuanto a la normativa referente a los frenos, si el vehículo de serie está

equipado con un sistema de antibloqueo de frenos (ABS), como es el caso, el
reglamento permite la sustitución de la unidad de control y de todos los
elementos que componen el sistema de frenado antibloqueo por una que sea
regulable en función de las necesidades. En este caso la bomba de freno de
serie se sustituirá por una en cada eje con un repartidor de frenada de balancín
situado junto al freno de mano y que así el piloto pueda regular el reparto de
frenada entre ejes en función de sus necesidades. A mayores podrán añadirse
dispositivos, encargados de la limpieza de barro u otras sustancias que se
acumulan en los discos y pastillas de freno con el objetivo de que no pongan
en riesgo a los pilotos y copilotos durante las pruebas. Por normativa, los
conductos de refrigeración de los frenos deberán ser de 10 cm de diámetro
como máximo en el caso de llevar uno solo. Para el caso de querer llevar dos,

84
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

el diámetro máximo permitido es de 7 cm de diámetro (este diámetro deberá

ser constante en al menos 2/3 de la longitud total del conducto). La fabricación
de estos puede ser a elección del constructor (incluyendo materiales
compuestos). Para el montaje y fijación de estos conductos se permiten dos
configuraciones:

• En caso de tener aberturas originales en la carrocería frontal

(paragolpes) donde deberían ir los faros antiniebla del vehículo, podrán
ser utilizados como puntos de anclaje de los conductos de refrigeración
hasta los frenos, siempre que estas aberturas originales no sean
modificadas de ningún tipo.
• En caso de no tener esas aberturas originales en la carrocería, se
permitirá realizar dos de forma circular con un diámetro máximo de 10
cm en la zona del paragolpes delantero.

El pedal de freno, el cilindro maestro y los reguladores de presión delanteros y

traseros (posee dos circuitos independientes) deberán ser los originales u
homologados. En el cilindro maestro la única modificación permitida será la de
la carcasa con la única finalidad de una mejor fijación.

El sistema hidráulico del freno de mano de serie puede ser sustituido por uno
que elimine el bloqueo de los frenos traseros instantáneamente. Su posición
también puede modificarse (FIA, 2019).

El vehículo modificado tiene dos configuraciones posibles en los frenos,

dependiendo de si se disputa una prueba sobre asfalto o sobre grava o tierra.
En el primer caso los frenos que se montan en el eje delantero son unos discos
ventilados de 330 mm de diámetro de la marca AP Racing y en el eje trasero
son unos discos macizos de 280 mm de la marca Alcon. En el segundo caso
los discos delanteros son de un diámetro de 285 mm (como ya se explicó
anteriormente son de menor tamaño) de la misma marca que para el caso de
superficie de asfalto. Para el eje trasero el diámetro y la marca no varían con
respecto al primer caso.

Ilustración 22: Discos de freno delanteros (Izq.), discos de freno trasero (Dcha.). Fuente: (M-Sport, 2019).

85
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

En cuanto a los caliper (pinzas de freno), las del vehículo de serie de tipo
flotantes son sustituidas por dos fijas de cuatro pistones en el eje delantero y
por dos fijas de dos pistones en el eje trasero, todas de la marca AP Racing. El
objetivo es aumentar la presión de frenada y repartirla más homogéneamente
a lo largo de toda la superficie de la pastilla. A mayores y con vistas a mejorar
el tiempo de recuperación de la posición de los pistones en el momento de
levantar el pie del pedal del freno, estas pinzas incluyen unos muelles de
recuperación, tal como permite el reglamento de la categoría (M-Sport, 2019).

Ilustración 23: Pinza de montante fijo con cuatro pistones. Fuente: (Martinez, 2011).

En cuanto a las pastillas de freno, las originales que llevaba el vehículo de serie
son sustituidas por un modelo denominado DS1.11 para superficies de grava
y tierra, teniendo un coeficiente de fricción medio de 0,51 en una horquilla de
temperaturas de funcionamiento de 200 a 700ºC. En el caso de correr sobre
superficie de asfalto se utilizan unas pastillas de ferodo con denominación
comercial DS UNO, con un coeficiente de fricción medio de 0,62. La horquilla
de temperaturas es similar a la anterior. Este último modelo posee un grip
inicial bastante elevado (GT2i).
Las características más destacables de este tipo de pastillas es que a pesar de
tener que trabajar en un rango de temperaturas como el anteriormente
mencionado, es que son capaces de trabajar incluso cuando la temperatura
ambiente es baja. El gran par de frenado que son capaces de desarrollar sin
apreciarse “fading” (perdida de eficiencia en el sistema de frenado a
consecuencia de la fatiga del material) y que tienen una baja resistencia en el
momento de soltar el pedal del freno (GT2i).

86
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Los latiguillos y canalizaciones del sistema de frenado originales serán

sustituidos por unos de tipo aeronáutico con refuerzo de malla capaces de
soportar presiones mínimas de 280 bares. Estas características hacen que se
mejore la resistencia al desgaste por fricción y la resistencia a la dilatación por
presión y temperatura, haciendo que el tacto sobre el freno se mantenga lo
más estable posible ante las variaciones de las características en el sistema.

El líquido de frenos se reemplazará por otro con un punto de ebullición mayor,

con el objetivo de que, con el aumento de temperatura por el uso excesivo del
mismo, provoque burbujas dentro de los conductos, disminuyendo su
eficiencia.

87
REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

88
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

3. PROCESO DE HOMOLOGACIÓN

La empresa que diseña las piezas nos da dos opciones de obtener el vehículo.
Una de ellas es comprando el vehículo ya modificado al completo y
homologado, o comprar únicamente el kit de piezas de modificación y que
seamos nosotros mismos los que nos encarguemos de realizar todos los pasos
desde su modificación hasta su homologación, para su competición a nivel
nacional.
Si nos decantamos por la segunda opción, los pasos que debemos seguir
serían los siguientes.

1. En primer lugar, se debería buscar un taller especializado que

pudiera encargarse de la modificación de nuestro Ford Fiesta ST 1.0
EcoBoost. Este deberá indicar en la ficha técnica del vehículo todas
las modificaciones que se le han realizado.
2. Se debe solicitar la obtención del certificado de conformidad técnica
(CCT). Este es un documento que acredita que un vehículo cumple
con las normas y requisitos técnicos establecidos por la Real
Federación Española de Automovilismo (R.F.E.D.A.) para competir en
eventos de rally en España.
3. Cumplir los requisitos técnicos: El vehículo debe cumplir con los
requisitos técnicos establecidos en el Real Decreto 750/2010 y en
el Real Decreto 866/2010, así como las normas de seguridad, la
homologación de los componentes del vehículo, la configuración de
las suspensiones y la carrocería, y la homologación de los sistemas
de frenado entre otros.
4. Pruebas técnicas: Se deben realizar pruebas técnicas para
comprobar que el vehículo cumple con los requisitos establecidos en
los Reales Decretos. Estas pruebas son realizadas por laboratorios
acreditados por la R.F.E.D.A.
5. Homologación: Una vez que el vehículo cumple con todos los
requisitos técnicos y ha pasado las pruebas necesarias, se debe
presentar una solicitud de homologación ante la R.F.E.D.A.
6. I.T.V.: Antes de la homologación definitiva, se debe realizar una
inspección técnica del vehículo para verificar que todo está en
orden.
7. Certificado de homologación: si el vehículo cumple con todos los
requisitos y ha superado las pruebas y la inspección técnica, se
emitirá el certificado de homologación correspondiente.

El proceso para homologar el vehículo de forma visual es el siguiente:

89
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

CERTIFICADO DE
MODIFICACIÓN CUMPLIR RD
CONFORMIDAD
DEL VEHÍCULO 750/2010
TECNICO (CCT)

PRUEBAS
SOLICITUD DE
I.T.V. TECNICAS
HOMOLOGACIÓN
R.F.E.D.A.

CERTIFICADO DE
HOMOLOGACIÓN

Ilustración 24: Fases del proyecto de homologación.

El certificado de conformidad técnica no le podemos encontrar en la página

oficial de la R.F.E.D.A ya que es un documento emitido después de que un
vehículo haya pasado satisfactoriamente todas las pruebas técnicas.
La R.F.E.D.A. cuenta con laboratorios acreditados para realizar las pruebas
técnicas necesarias para verificar que los vehículos de competición cumplen
con los requisitos establecidos en la normativa vigente (RD 750/2010 y RD
866/2010). Además, cuenta con un departamento técnico encargado de
asesorar a los equipos y pilotos sobre las normas y requisitos para la
homologación de vehículos de competición. Estas pruebas incluyen la medición
de emisiones, la comprobación de la seguridad del vehículo y la comprobación
de la potencia y rendimiento del motor (Ministerio de Industria, Turismo y
Comercio, 2010) (Ministerio de la Presidencia, 2010).
Una vez hechas las pruebas deberemos rellenar la solicitud de homologación
del vehículo, está la encontraremos fácilmente en la página oficial de la
R.F.E.D.A en el apartado de fichas de homologación.
Si todo lo anterior ha sido superado satisfactoriamente por el vehículo (incluida
la I.T.V. necesaria), la R.F.E.D.A nos expedirá el certificado de conformidad
técnica.
Este tipo de vehículos necesitan de pasar todo este proceso por que deben de
ser aptos para la circulación por las vías públicas (deben estar matriculados y
tener todos los documentos necesarios) pero solo pueden ser conducidos por
personas que tengan la licencia necesaria para poder llevarlos (Real
Federacion Española de Automovilismo, s.f.).

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REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Ilustración 25: Ejemplo de ficha de i.t.v. de competición.

91
REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

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 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

4. ESTUDIO ECONOMICO

4.1. Estudio económico del proyecto

4.1.1. Introducción

El estudio económico de este proyecto se va a dividir en varios apartados. Se

llevará a cabo un análisis detallado del proceso del proyecto, en el que se
incluirá la estimación de los tiempos necesarios, la asignación de personal
requerido y los costos directos e indirectos asociados al proyecto y por último
se incluirá un listado de los kits de piezas necesarios para realizar la
modificación del vehículo.
Este proyecto ha sido llevado a cabo por una empresa real llamada “M-Sport
Poland”, pero el objetivo de este capítulo es desglosar los supuestos gastos
que tendría el desarrollo del kit de conversión que se necesita implantar en el
vehículo de serie para su conversión a la versión Rally 4 y su posterior
homologación.
Se trata de un proyecto que no busca hacer las piezas de manera tangible, si
no un desarrollo teórico con los datos que se tienen disponibles acerca de la
empresa, el vehículo y las piezas.

4.1.2. Jerarquía y recursos humanos del proyecto

La empresa cuenta con aproximadamente 165 personas en sus instalaciones

de Polonia encargadas de desarrollar este proyecto. Los perfiles de los que se
necesitan sus servicios son:

• Director del proyecto: Es el responsable de liderar y gestionar todo el

proceso de un proyecto desde su inicio hasta su finalización,
asegurándose de que se cumplan los objetivos establecidos, se
respeten los plazos y presupuestos, y se alcancen los resultados
esperados.
• Jefes de departamento: encargados de supervisar todo el proceso de
desarrollo del vehículo en cada departamento y asegurarse de que se
cumplan los plazos y presupuestos establecidos.
• Ingenieros mecánicos, eléctricos y de puesta a punto: encargados de
diseñar y desarrollar la estructura del vehículo, el sistema de
transmisión, el sistema de suspensión, la aerodinámica y el sistema de
propulsión.
• Mecánicos de automóviles: encargados del mantenimiento y la
reparación del vehículo durante las pruebas y las competiciones.

93
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

• Pilotos de Pruebas: responsables de probar el coche en diferentes

terrenos y condiciones de conducción, y proporcionar comentarios y
sugerencias para mejorar el rendimiento.
• Administrativos: desempeñan un papel fundamental en la gestión y
organización del trabajo administrativo y en el apoyo a la ejecución del
proyecto.

El personal involucrado en el proyecto tiene un organigrama estructural como

el siguiente:

Director de
Proyecto

Jefe Departamento Jefe Departamento Jefe Departamento

Jefe Departamento
Ingenieros Ingenieros Ingenieros de
Mecanicos
Mecanico Electrico Puesta a Punto

Ingenieros Ingenieros Ingenieros de Tecnicos

Pilotos de Pruebas
Mecanicos Electricos Puesta a Punto Mecanicos

Administrativos Administrativos Administrativos

Ilustración 26: Organigrama de jerarquía de la empresa.

4.1.3. Fases del proyecto

El desarrollo de un proyecto de diseño de un coche de rally es un proceso

complejo que implica varias fases. A continuación, se detallan las fases de las
que constará el proyecto:

• Investigación y análisis: En esta fase se lleva a cabo una investigación

exhaustiva para comprender las necesidades y requerimientos de los
conductores, equipos y patrocinadores. También se realiza un análisis
de las normas y regulaciones de la competición para asegurarse de que
el coche cumple con los requisitos exigidos.

94
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

• Diseño conceptual: En esta fase, se elaboran los primeros bocetos y

esquemas del automóvil de rally, (en este caso se parte de un vehículo
de serie) que sirven como base para el diseño definitivo. Se realizan
simulaciones y pruebas virtuales para evaluar el rendimiento del
vehículo.
• Diseño preliminar: En esta fase, se elaboran los primeros modelos
físicos de las piezas del automóvil de rally y se realizan pruebas para
evaluar su rendimiento en condiciones reales. Se hacen ajustes y
mejoras en el diseño para mejorar el rendimiento.
• Producción y fabricación: En esta fase, se construye el automóvil de rally
en sí. Se fabrican y ensamblan los componentes, y se realiza un control
de calidad para asegurarse de que el vehículo cumple con las
especificaciones y normas de seguridad.
• Pruebas y ajustes: En esta fase, se realizan pruebas de rendimiento y
ajustes finales en el automóvil de rally. Se asegura que el vehículo
cumple con los requisitos de la competición y que tiene el mejor
rendimiento posible.

La Ilustración 27 resume de forma visual todas las fases del proyecto.

INVESTIGACIÓN Y ANALISIS

DISEÑO CONCEPTUAL

DISEÑO PRELIMINAR

PRODUCCIÓN Y FABRICACIÓN

PRUEBAS Y AJUSTES
Ilustración 27: Fases del proyecto.

4.1.4. Costes directos

Los costes que impactan directamente en el precio final del producto o servicio
se consideran costes directos en este proyecto. Para este proyecto específico,
los costes directos estarán conformados por la mano de obra, los costes de
amortización de los equipos empleados y los costes directos de materiales.

95
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

Se empieza por la mano de obra. En este organigrama tenemos a 43 personas

que se dedican a desarrollar el proyecto dividido en el siguiente número de
integrantes por puestos:

• 1 director de proyecto.
• 1 jefe de cada departamento. En total 3.
• 6 ingenieros en cada departamento.
• 1 jefe de taller.
• 8 mecánicos.
• 2 pilotos de pruebas.
• 10 administrativos.

Para el cálculo de los costes que suponen los trabajadores a la empresa se van
a utilizar los salarios brutos anuales indicados en el convenio colectivo del
metal en Valladolid, que es al convenio al que pertenece este tipo de empresas.
La empresa en realidad está instalada en el país de Polonia, pero en este
estudio económico se supondrá que estará instalada en la ciudad de Valladolid,
España. Para los trabajadores que no son jefes de departamento ni el director,
se supondrá unas deducciones en el salario de un 23% entre cotizaciones a la
seguridad social y en el IRPF. Para determinar ese porcentaje se ha cogido una
media de las retenciones que se suelen hacer en España para este tipo de
salarios.
Se deben establecer los días laborales y no laborales en un año natural, tiempo
en el que se estima que dure el proyecto de desarrollo del vehículo.

Días en un año natural 365

Sábados y domingos 104
Vacaciones 30
Festivos 12
Días personales 5
Días hábiles 214
Tabla 32: Calculo de días en un año natural. Fuente (Administración autonomica Junta de Castilla y León
Oficina Territorial de Trabajo de Valladolid , 2021)

Una vez determinado que el número de días laborables en un año es de 214,

se puede establecer el número total de horas laborales durante el mismo
período. Considerando que la jornada laboral diaria es de 8 horas, se alcanzará
un total de 1712 horas trabajadas en un año, pero retribuidas deberán ser de
1920 horas ya que vacaciones, festivos y días personales deben ser
remunerados.

96
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

En la Tabla 33 se puede observar el coste del personal.

Puesto Salario Salario Salario Deducciones Salario Salario Salario

Bruto Bruto Bruto (%) Neto Neto Neto
(€/año) (€/mes) (€/hora) (€/año) (€/mes) (€/hora)
Director de 40.000€ 3.333,34€ 20,83€ 35 26.000€ 2.166,67€ 13,54€
proyecto
Jefe de 35.000€ 2.916,67€ 18,23€ 30 24.500€ 2.041,67€ 12,76€
departamento
Ingeniero 29.496,46€ 2.458,04€ 15,36€ 23 22.712,27€ 1.892,68€ 11,82€
Jefe de taller 24.734,08€ 2.061,17€ 12,88€ 23 19.045,24€ 1.587,10€ 9,91€
Mecánico 21.999,04€ 1.833,25€ 11,45€ 23 16.939,26€ 1.411,60€ 8,82€
Piloto de 18.891,25€ 1.574,27€ 9,84€ 23 14.546,26€ 1.212,18€ 7,57€
pruebas
Auxiliar 17.718,12€ 1.476,51€ 9,22€ 23 13.642,95€ 1.136,91€ 7,11€
administrativo
Tabla 33: Cálculo de costes de personal individual. Fuente (Administración autonomica Junta de Castilla y
León Oficina Territorial de Trabajo de Valladolid , 2021)

Como se tiene más de un trabajador en cada puesto de trabajo salvo en el de

director del proyecto, en la Tabla 35 se puede comprobar cuál es el total del
coste en personal que tiene el proyecto. Aquí se tiene que realizar el apunte de
que los pilotos de pruebas, por razones obvias no estarán presentes los 12
meses de duración del proyecto, si no que estarán únicamente los dos últimos
meses, que según planificación serán para pruebas, mejoras y evoluciones. Lo
mismo con los mecánicos en el taller. Los únicos que estarán presentes la
duración completa del proyecto serán el director de proyecto, los jefes de
departamento, ingenieros y los administrativos. En la Tabla 34 se puede ver un
desglose de meses y horas por categorías profesionales.

PUESTO MESES DE TRABAJO HORAS DE TRABAJO

DIRECTOR DE PROYECTO 12 1920
JEFE DE DEPARTAMENTO 12 1920
INGENIEROS 12 1920
JEFE DE TALLER 5 800
MECÁNICO 5 800
PILOTO DE PRUEBAS 2 320
AUXILIAR ADMINISTRATIVO 12 1920
Tabla 34: Meses y horas de trabajo del personal.

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 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

PUESTO SALARIO BRUTO (€/AÑO) SALARIO NETO (€/AÑO)

DIRECTOR DE PROYECTO 40.000€ 26.000€
JEFE DE DEPARTAMENTO 105.000,00€ 73.500,00€
INGENIERO 530.936,28€ 408.820,94€
JEFE DE TALLER 10.305,86€ 7.935,51€
MECÁNICO 73.330,13€ 56.464,20€
PILOTO DE PRUEBAS 6.297,08€ 4.848,75€
AUXILIAR ADMINISTRATIVO 177.181,2€ 136.429,52€
TOTAL 943.050,56€ 713.998,93€
Tabla 35: Cálculo de costes de personal total. Fuente (Administración autonomica Junta de Castilla y León
Oficina Territorial de Trabajo de Valladolid , 2021)

En el Gráfica 45 se puede ver una comparativa entre las distintas categorías

profesionales y los costes brutos anuales totales que le suponen a la empresa.

SALARIOS BRUTOS ANUALES

600,000.00
530,936.28 Director de
proyecto
500,000.00 Jefes de
departamento

400,000.00 Ingenieros
EUROS €

Jefe de taller
300,000.00
Mecanicos
200,000.00 177,181.20
Pilotos de pruebas
105,000.00
100,000.00 73,330.13 Administrativos
40,000.00
10,305.87 6,297.08
0.00
1
CATEGORIAS PROFESIONALES

Gráfica 45: Salarios brutos anuales totales.

Para el cálculo de las amortizaciones se tendrán en cuenta todos los recursos

utilizados por los trabajadores en el proyecto. Se dividirá en tres grupos. Por un
lado, tendremos los equipos y programas de procesamiento de información,
por otro tendremos el mobiliario de oficina y por último todo el material de
oficina consumible.

98
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

• Equipos y programas de procesamiento de información: Aquí tenemos

dos tipos de ordenadores diferentes. Los que recibirán los ingenieros y
jefes de departamentos, que serán el modelo “Dell XPS 15 Intel Core
i7”. En cambio, todo el personal administrativo recibirá un modelo
denominado “Dell XPS 15 Intel Core i5”. El resto del equipo será el
mismo para todos y se puede ver reflejado en la Error! Reference source
not found..
• Las licencias del software se disponen de una licencia por ordenador
del Windows 11 pro y del paquete básico Microsoft 365 (este tiene coste
mensual por unidad para empresas). La licencia del software Catia V6
es de alquiler.

PRECIO NÚMERO PRECIO AMORTIZACIÓN €/MES €/HORA

UNITARIO TOTAL
Dell XPS 1.798,98€ 30 53.969,4€ 1 AÑO 4.497,45€ 28,1€
15 Intel
Core i7
Dell XPS 1.498,98€ 10 14.989,8€ 1 AÑO 1.249,15€ 7,8€
15 Intel
Core i5
Logitech 92,99€ 40 3.719,6€ 1 AÑO 309,97€ 1,93€
G502 Hero
Windows 129€ 40 5.160€ 1 AÑO 430€ 2,68€
11 pro

Microsoft 67,2€ 40 2.688€ 1 AÑO 224€ 1,4€

365
Empresa
Básico

Catia V6 4.700€ 9 42.300€ 1 AÑO 3.525€ 22,03€

TOTAL - - 122.826,8€ 1 AÑO 10.235,56€ 63,97€
Tabla 36: Amortizaciones del equipo de procesamiento de información.

• Mobiliario de oficina: En este caso se ha decidido por mesas

multipuesto para los departamentos de ingenieros y el departamento
administrativo, mientras que para los jefes de departamento y para el
director de proyecto son mesas individuales. Las sillas y armarios serán
los mismos para todos. Esto puede verse reflejado en la Tabla 37.

99
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

PRECIO NÚMERO PRECIO AMORTIZACIÓN €/MES €/HORA

UNITARIO TOTAL
MESA 802€ 10 8.020€ 1 AÑO 668,33€ 4,17€
MULTIPUESTO
KUBIKA
MESA MEET 379€ 6 2.274€ 1 AÑO 189,5€ 1,18€
SILLA 230€ 50 11.500€ 1 AÑO 958,33€ 5,98€
ERGONOMICA
KENDO
ARMARIO BASIC 199€ 12 2.388€ 1 AÑO 199€ 1,24€
TOTAL - - 24.182€ 1 AÑO 2.015,17€ 12,59€
Tabla 37: Amortizaciones del mobiliario de oficina.

• Material de oficina y taller: En este apartado tendremos en cuenta todo

el material necesario para que el equipo pueda trabajar correctamente.
En la Tabla 38 se puede observar todo esto.

PRECIO NÚMERO PRECIO AMORTIZACIÓN €/MES €/HORA

UNITARIO TOTAL
BROTHER MFC- 450,99€ 2 901,98€ 1 AÑO 75,165€ 0,47€
L3750CDW
MULTIFUNCTION
LASER COLOR
WIFI DUPLEX FAX
ULTIMATEMAKER 4.611€ 1 4.611€ 1 AÑO 384,25€ 2,4€
S3
CARRO DE 689,90 4 2.759,6€ 1 AÑO 229,97€ 1,44€
HERRAMIENTAS
M28265
MANNESMANN
TOTAL - - 1.239,75€ 1 AÑO 103,31€ 0,64€
Tabla 38: Amortizaciones del material de oficina.

Todos los equipos de procesamiento de información e impresoras tienen los

precios que marcan las páginas oficiales de sus respectivas marcas. El
mobiliario de oficina ha sido buscado en una tienda situada en Valladolid
dedicada a la venta de este tipo de muebles llamada “Ofiprix”. Los carros de
herramientas tienen el precio de la página de la marca. Se ha supuesto un carro
por cada dos mecánicos.

Por último, se va a incluir todos los gastos de los materiales consumibles que
se han utilizado.

100
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

PRECIO NÚMERO PRECIO AMORTIZACIÓN €/MES €/HORA

UNITARIO TOTAL
PAPEL 3,95€ 200 790€ 1 AÑO 65,83€ 0,41€
IMPRESORA
FILAMENTO 39,95€ 20 799€ 1 AÑO 68,58€ 0,4€
PARA
IMPRESORA 3D,
DIAMETRO
2,85mm,
NEGRO
TÓNER 49,95€ 5 249,75€ 1 AÑO 20,81€ 0,13€
PAPELERÍA Y 200€ 1 200€ 1 AÑO 16,67€ 0,1€
REPROGRAFIA
TOTAL - - 8.272,58€ 1 AÑO 689,38€ 4,31€
Tabla 39: Material consumible de oficina.

En el Gráfica 46 se puede ver una comparativa entre las distintas categorías

de costes que le suponen a la empresa.

COSTES
140000
122826.8
120000

100000
Mobiliario de oficina
80000
EUROS €

Material de oficina y
60000
taller

40000 Consumibles
24182
20000
8272.58 Equipos de
1239.75 tratamiento de datos
0
1
GRUPOS

Gráfica 46: Comparativa de costes.

4.1.5. Costes indirectos

En este apartado se realizará una aproximación, ya que su cálculo exacto es

algo más complejo. Aquí se incluirán los gastos energéticos, línea de teléfono
e internet y otros (seguros, seguridad, servicio de limpieza…etc.).
los costos de energía en una empresa pueden variar significativamente según
varios factores, como la cantidad de equipos eléctricos y maquinaria, la

101
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

eficiencia energética de la nave industrial y el clima en la región. En este caso

se supone que la empresa estará ubicada en Valladolid. En el caso de una
empresa de fabricación de coches de rally con una nave industrial de 10.000
𝑚2 (tamaño necesario para una empresa con 43 trabajadores con espacios
divididos entre taller y oficinas), es probable que el consumo de energía sea
alto debido a la necesidad de utilizar maquinaria y equipos especializados.
En la Tabla 40 se puede ver la estimación realizada en base a los criterios
anteriores.

PRECIO NÚMERO PRECIO AMORTIZACIÓN €/MES €/HORA

UNITARIO TOTAL
ALQUILER 45.000€ 1 45.000€ 1 AÑO 3.750€ 23,43€
ELECTRICIDAD 5.000€ 1 5.000€ 1 AÑO 416,67€ 2,6€
AGUA 500€ 1 500€ 1 AÑO 41,67€ 0,26€
CALEFACCIÓN 2.500€ 1 2.500€ 1 AÑO 208,33€ 1,3€
TELEFONO E 200€ 1 200€ 1 AÑO 16,67€ 0,104€
INTERNET
OTROS 4.000€ 1 4.000€ 1 AÑO 333,33€ 2,08€
TOTAL - - 57.200€ 1 AÑO 4.766,67€ 29,79€
Tabla 40: Costes indirectos.

En el Gráfica 47 se puede ver una comparativa entre las distintas categorías

de costes indirectos que le suponen a la empresa.

COSTES INDIRECTOS
50000
45000
45000

40000 Alquiler

35000 Luz

30000 Agua
EUROS €

25000
Calefacción
20000
Telefono e
15000 internet
Otros
10000
5000 4000
5000 2500
500 200
0
1
GRUPOS

Gráfica 47: Costes indirectos.

102
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

4.1.6. Kit de piezas

Como se explicó en el capítulo del proceso de homologación, existen dos

formas de obtener el vehículo. Una es comprando el vehículo ya modificado y
otra es comprando únicamente el kit de piezas para la modificación.
El listado de piezas necesarias para transformar nuestro Ford Fiesta ST 1.0
EcoBoost se divide en varios subapartados, que se detallan en la Tabla 41. Los
precios que aparecen en ella son los que tendría que pagar un cliente que
quiera hacerse con ellos. No es necesario comprar el kit de modificación
completo, si no que se pueden adquirir por separado o incluso piezas sueltas.
El número de piezas que aparece representado en la tabla es el de piezas
diferentes que existen por cada kit y se sobreentiende que pueden existir
piezas repetidas con la misma referencia.

NOMBRE DEL KIT NUMERO REFERENCIA PRECIO

DE PIEZAS
Kit de construcción de 9 PT10000003AZ 3.257,65 €
carrocería
Kit de jaula antivuelco 4 PT10000004AZ 1.689,50 €

El kit de pasadores de capó y 5 PT10000005AZ 89,00 €

maletero
kit de elementos soldados 44 PT10000006AZ 1.302,50 €

kit de montaje de asiento 5 PT10000007AZ 314,96 €

kit de montaje de motor 7 PT10000008AZ 433,85 €

kit de viga de choque 5 PT10000009AZ 62,15 €

kit de construcción de motor 75 PT11000001AZ 8.334,70 €

kit de admisión de aire 17 PT11000002AZ 599,99 €

kit de escape completo 6 PT11000003AZ 1.575,00 €

Kit de la caja de cambios 2 PT12000001AZ 6.000,00 €

kit de cambio de marcha 9 PT12000002AZ 267,46 €

kit de enfriador de caja de 6 PT12000003AZ 308,16 €

cambios
kit de eje de transmisión 8 PT16010003AZ 715,77 €
derecho
kit de eje de transmisión 9 PT16010004AZ 889,00 €
izquierdo
kit de eje transversal 5 PT16000001AZ 599,50 €

103
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

kit de embrague 9 PT16000002AZ 850,00 €

kit de dirección 3 BT10000016AZ 329,19 €
kit de freno de asfalto 7 BT10000017AZ 760,00 €

kit de freno de grava 7 BT10000018AZ 697,58 €

kit de freno de mano 10 PT18000001AZ 304,50 €

kit de actualización de frenos 21 PT18000002AZ 2.244,00 €

kit de actualización de 27 PT19000001AZ 2.278,40 €

suspensión delantera
kit de amortiguadores para 2 PT19000004AZ 3.390,00 €
asfalto delanteros
kit de amortiguadores para 3 PT19000002AZ 3.390,00 €
grava delanteros
kit de muelles para asfalto 2 PT19000005AZ 292,80 €
delanteros
kit de muelles para grava 1 PT19000003AZ 199,99 €
delanteros
kit de actualización de viga 10 PT20000006AZ 699,00 €
trasera
kit de amortiguadores para 2 PT20000009AZ 2.750,00 €
asfalto traseros
kit de amortiguadores para 3 PT20000007AZ 2.750,00 €
grava traseros
kit de muelles para asfalto 3 PT20000010AZ 249,99 €
traseros
kit de muelles para grava 3 PT20000008AZ 197,50 €
traseros
kit de electrónica 5 PT22000010AZ 2.458,00 €
kit de unidad de control del 7 PT22000001AZ 2.458,00 €
motor
kit de cableado de empalme 14 PT22000002AZ 6.650,00 €
kit eléctrico adicional 6 PT22000003AZ 169,00 €
kit de batería 6 PT22000004AZ 260,00 €
kit de accesorios de 5 PT25000001AZ 3.937,72 €
combustible
kit de refrigeración de agua 9 PT29000001AZ 880,00 €
kit de refrigeración de aire 11 PT29000002AZ 1.860,00 €
kit de refrigeración de aceite 10 PT29000003AZ 410.00 €
kit de paneles interiores 9 PT30000001AZ 390,00 €

kit de asientos y sistemas de 7 PT30000002AZ 1.692,72 €

retención
kit de desempañado 4 PT30000003AZ 160,00 €
kit de correa para rueda de 4 PT30000005AZ 34,50 €
repuesto
kit de limpiaparabrisas 1 PT30000006AZ 45,50 €
kit de modificación del panel 16 PT30000007AZ 240,00 €
de instrumentos

104
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

conjunto de soporte para 3 PT30000008AZ 17,50 €

panel de interruptores
kit de pedal de aceleración 3 PT30000009AZ 56,00 €
kit de protector de cárter de 8 PT31000001AZ 999,00 €
6mm
kit de protector de depósito 3 PT31000002AZ 754,18 €
kit de extintor de incendios 3 PT30000004AZ 1.199,99 €
Tabla 41: Kits de modificación. Fuente: (M-Sport, 2019).

Si se quisiera comprar el vehículo con todos los kits ya instalados y preparado

para competir en la categoría Rally 4, este precio sería de 68.490€ + IVA. En
cambio, si solo se quiere adquirir los kits de conversión, el coste de todos ellos
juntos seria de 42.051,99€ + IVA (M-Sport, 2019).

4.1.7. Costes totales

En la siguiente tabla se indicarán los costes totales de los que consta el

proyecto.

DESARROLLO VEHICULO MODIFICADO KIT DE PIEZAS

1.156.771,69 € 68.490€ + IVA 42.051,99€ + IVA
Tabla 42: Costes totales.

105
 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

4.2. ESTUDIO ECONOMICO TFG

4.2.1. Introducción

El estudio económico en este capítulo consistirá en un análisis y evaluación de

la realización de este estudio. Constará de tres apartados.

• Búsqueda y recopilación de información: Este apartado consiste en la

valoración económica del tiempo invertido en la recopilación de
información de todo el marco teórico del proyecto.
• Realización de cálculos: Este es el bloque principal del TFG y que
consiste en la realización de todos los cálculos teóricos y su
comprobación y comparación con los datos reales del vehículo.
• Redacción: Valoración de tiempo invertido en la escritura de este TFG
juntando los dos apartados anteriores.

BUSQUEDA Y RECOPILACIÓN DE
INFORMACIÓN

REALIZACIÓN DE CÁLCULOS

REDACCIÓN
Ilustración 28: Fases del TFG.

El tiempo total invertido en este trabajo consta de 11 meses, en los que la

distribución del tiempo se indica en cada uno de los apartados siguientes.

4.2.2. Búsqueda y recopilación de información

Para la realización de esta parte del proyecto se ha dividido el proceso en varias

etapas.

Antes de iniciar la búsqueda de información, es fundamental definir con

precisión el tema de investigación a abordar en este proyecto. Para empezar,
se focaliza la investigación en la evolución de la tecnología de los automóviles
de rally, las características técnicas de los vehículos más utilizados en cada

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 REFORMA MECANICA DE UN VEHÍCULO PARA SU USO EN RALLY

categoría y por último, se profundiza en la categoría sobre la que se va a

desarrollar este trabajo.
Una vez que se definido el tema, es importante identificar las fuentes de
información que serán útiles para la investigación. Algunas de las fuentes que
se han utilizado son libros especializados, artículos científicos, revistas del
sector automovilístico, sitios web de fabricantes de coches de carreras, etc.
Para obtener la información necesaria, es importante realizar una búsqueda
sistemática y rigurosa. Se han utilizado diferentes herramientas para buscar
información, bases de datos de revistas científicas, bibliotecas digitales, etc.
Una vez que se ha recopilado la información, es importante seleccionar aquella
que es relevante para la investigación.
Para finalizar, toda la información obtenida debe ser analizada y contrastada
todo lo posible. Gran parte de la información que hay en este trabajo proviene
de documentos oficiales facilitados por la propia empresa que desarrolló el
vehículo.

Para la realización de esta parte del trabajo se han invertido 3 meses, en las
que se buscó toda la información necesaria para redactar el marco teórico y
los datos necesarios para la realización de los cálculos.

4.2.3. Realización de cálculos

Este apartado es el corazón del trabajo, es donde más tiempo se ha invertido.

La manera de enfocarlo, en base a la existencia real del vehículo, ha sido partir
de los datos facilitados por las fichas técnicas, tanto de la versión de serie,
como de las versiones de rally y llegar a los resultados teóricos más próximos
a los experimentales (estos últimos son los que nos facilitó la empresa que
desarrolló el vehículo de rally).
Se han realizado hojas de cálculo diferenciadas (Excel) para el grupo moto
propulsor, la transmisión y el grupo de suspensión.

El tiempo invertido en los cálculos se divide en dos. Primeramente, se debían

programar las hojas de cálculo con tablas dinámicas y una vez se obtenían los
datos, se representaban estos en diferentes gráficas para que toda la
información fuese más legible y pudiese ser comparada visualmente con los
datos reales. Todo esto ha ocupado un lapso de tiempo de 6 meses.

4.2.4. Redacción

De todas las partes de las que consta el trabajo, esta es la que menos tiempo
se ha invertido, ya que solo era necesario presentar de una manera ordenada
y lógica toda la información recopilada en la primera etapa y presentar la parte

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de los cálculos que es de especial relevancia a mostrar. En estos últimos es

necesario que todas las fórmulas, resultados y tablas de datos estén bien
referenciados e indicadas las unidades en las que se ha trabajado hasta llegar
a los resultados finales.

Esta última etapa del trabajo ha llevado 2 meses de realización, en la que se

ordenaba de manera lógica y legible todo el marco teórico y los cálculos.

4.2.5. Coste total del TFG

Si tenemos en cuenta estas etapas, se podría estimar un coste de personal en

base al convenio colectivo vigente en castilla y león para los trabajadores que
pertenecen al sector del metal (sector en el que se incluye este tipo de
proyectos).
Si se tiene en cuenta que este proyecto fue iniciado en el mes de junio y se ha
finalizado en el mes de abril, se tiene el siguiente cálculo de días laborales.

Días en un año natural 334

Sábados y domingos 100
Vacaciones 27,5
Festivos 11
Días personales 5
Días hábiles 190
Tabla 43: Cálculo de días laborales. Fuente (Administración autonomica Junta de Castilla y León Oficina
Territorial de Trabajo de Valladolid , 2021)

La persona encargada de realizar este proyecto tiene la categoría profesional

de ingeniero. El coste de su trabajo en función del convenio colectivo actual y
teniendo unas retenciones en IRPF y seguridad social del 23% seria el que
vemos representado en la Tabla 44.

Puesto Salario Salario Salario Deducciones Salario Salario Salario

Bruto Bruto Bruto (%) Neto Neto Neto
(€/año) (€/mes) (€/hora) (€/año) (€/mes) (€/hora)
Ingeniero 29.496,46€ 2.458,04€ 15,36€ 23 22.712,27€ 1.892,68€ 11,82€
Tabla 44: Coste mano de obra. Fuente (Administración autonomica Junta de Castilla y León Oficina
Territorial de Trabajo de Valladolid , 2021)

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5. CONCLUSIONES Y LINEAS DE FUTURO

Después de definir, analizar, calcular e implementar las modificaciones y

obtener los resultados correspondientes, se puede concluir que se han
alcanzado los objetivos establecidos al comienzo del proyecto. Para lograr
dichos objetivos, se han seguido las normas establecidas por el reglamento del
grupo de competición Rally 4 desarrollado por la FIA.
De igual manera, se ha considerado la normativa correspondiente en relación
con las Reformas de Importancia emitida por el Ministerio de Industria, Energía
y Turismo, con el propósito de obtener la homologación del vehículo para su
uso en las carreteras públicas de nuestro país.
Por último, después de analizar los resultados comparativos de los cálculos, se
puede concluir que el vehículo ha mejorado significativamente sus
prestaciones en términos de rendimiento dinámico y motriz, como resultado de
la reforma realizada para el uso final que se le quiere dar al automóvil.

En el apartado 1.4 se habló de competencias profesionales del título que se

han desarrollado de la siguiente forma.

Se llevó a cabo una exhaustiva investigación bibliográfica, cuyo análisis y

síntesis resultaron esenciales para incorporar en el Trabajo de Fin de Grado los
aspectos más relevantes y pertinentes. Se creó una memoria del trabajo que
documenta y examina por escrito toda la información obtenida y recopilada de
las fuentes bibliográficas. Ha sido redactado en su totalidad de manera
autónoma y en los cálculos se ha sabido resolver los problemas que se iban
sucediendo mientras se realizaban, aparte de deber diferenciar y reconocer
errores que se alejaban de lo que podría ser un resultado lógico.

En cuanto a las líneas de futuro:

Realizar un estudio con mayor detalle en las áreas en las que se han efectuado
los cálculos, además de ampliar los cálculos a otras áreas del vehículo como
puede ser el sistema de frenado, el sistema de la dirección e incluir un apartado
con todo el sistema eléctrico y electrónico que debe incorporar el vehículo.
Estudiar cómo se debe diseñar cada pieza que debe sustituir a las piezas
originales, desde su concepción en los programas de CAD hasta su fabricación
tangible con los materiales definitivos.

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