DISEÑO DE

PAVIMENTOS NUEVOS
Y REHABILITACIÓN
MG. ING. JOSÉ RÓMULO BULEJE GUILLÉN
2022

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 DISEÑO DE PAVIMENTOS
RÍGIDOS
DISEÑO DE PAVIMENTOS NUEVOS Y REHABILITACIÓN
MG. ING. JOSÉ RÓMULO BULEJE GUILLÉN
MÓDULO VII
2022

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 Módulo VII: Diseño de Pavimentos
Rígidos
1. Consideraciones Generales
2. Método AASHTO 1993 y MTC
3. Método PCA
4. Método MEPDG
5. Diseño de Juntas

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 1. CONSIDERACIONES GENERALES
QUÉ ES EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
• Es el proceso por el cual los componentes estructurales (carpeta,
losa, base, sub base, subrasante) de un segmento de carretera son
determinados tomando en consideración la naturaleza de la
subrasante, las consideraciones, ambientales, densidad y
composición del tráfico, y las condiciones de mantenimiento.
• Tenemos control de las propiedades de los materiales, espesores y
las condiciones en que se van a ejecutar; pero no tenemos control
sobre el tráfico, sobre el clima, sobre las condiciones de
mantenimiento futura.
• En resumen DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO es
establecer, aplicando cierto método, espesores y rigideces de los
materiales para mantener la vía bajo un cierto nivel de deterioro
(fallas) y confort (satisfacción de uso)
• No solo es obtener espesores sino también criterios

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 1. CONSIDERACIONES GENERALES
A. Pavimentos de Concreto Hidráulico Simple (PCH S)
• Sin elementos de transferencia de carga.
• Con elementos de transferencia de carga.
B. Pavimentos de Concreto Hidráulico con Refuerzo de
TIPOS DE Acero (PCH RA)
PAVIMENTO • Con refuerzo de acero no estructural
DE • Con refuerzo de acero estructural
CONCRETO C. Pavimentos de Concreto Hidráulico con Refuerzo
HIDRÁULICO Continuo
D. Pavimentos de Concreto Hidráulico Pre o Postensado
(PCH PP)
E. Pavimentos de Concreto Hidráulico Pre o Postensado
(PCH PP)

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 1. CONSIDERACIONES GENERALES
A. PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO SIMPLE (PCH S)
El concreto asume y resiste las tensiones producidas por el tránsito y las variaciones de
temperatura y humedad

✓ Sin elementos de Transferencia de Carga

Aplicación: Tráfico Ligero, clima templado y se apoya sobre la sub-rasante, en
condiciones severas requiere del Cimiento granular y/o tratado, para aumentar la
capacidad de soporte y mejorarla transmisión de carga.

✓ Con elementos de Transferencia de Carga o Pasador: Pequeñas barras de acero, que

se colocan en la sección transversal, en las juntas de contracción. Su función
estructural e transmitir las cargas de una losa a la losa contigua, mejorando las
condiciones de deformación en las juntas, evitando los dislocamientos verticales
diferenciales (escalonamiento).

Aplicación: Tráfico mayor de 500 Ejes Eq. de 18 Kips.

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 1. CONSIDERACIONES GENERALES
A. PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO SIMPLE (PCH S)

Un pavimento en servicio, se encontrará sujeto a continuos cambios de

temperatura y humedad.
Esto se traduce en la generación de gradientes de estos parámetros en la
sección de la losa que generan alabeos que se encontrarán restringidos por el
peso propio de la losa.

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 1. CONSIDERACIONES GENERALES
A. PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO SIMPLE (PCH S)

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 1. CONSIDERACIONES GENERALES
A. PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO SIMPLE (PCH S)

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 1. CONSIDERACIONES GENERALES
A. PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO SIMPLE (PCH S)

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 1. CONSIDERACIONES GENERALES
A. PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO SIMPLE (PCH S)

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 1. CONSIDERACIONES GENERALES
B. PAVIMENTOS CON REFUERZO DE ACERO (PCH RA)

✓ Con refuerzo de acero no estructural

El refuerzo no cumple función estructural, su finalidad es resistir las tensiones de
contracción del concreto en estado joven y controlar los agrietamientos. Tienen le
refuerzo de acero en el tercio superior de la sección transversal a no menos de 5cm.
Bajo la superficie. La sección máxima de acero es de 0.3% de la sección transversal del
Pavimento.

Aplicación: Es restringida, mayormente a pisos industriales.

✓ Con refuerzo de acero estructural: El refuerzo de acero asume tensiones de tracción

y compresión, por lo que es factible reducir el espesor de a losa hasta 12 o 12cm.

Aplicación: Pisos industriales, las losas resisten cargas de gran magnitud

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 1. CONSIDERACIONES GENERALES
B. PAVIMENTOS CON REFUERZO DE ACERO (PCH RA)

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 1. CONSIDERACIONES GENERALES
C. PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO CON REFUERZO CONTÍNUO
(PCH RC)

El refuerzo asume todas las deformaciones, en especial las de temperatura,

eliminando las juntas de contracción, quedando solo las juntas de construcción y de
dilatación en la vecindad de alguna obra de arte.

La fisura es controlada por una armadura continua en el medio de la calzada, diseñada

para admitir una fina red de fisuras que no comprometan el buen comportamiento de
la estructura del pavimento.

Aplicación: Zonas de clima frío, recubrimientos en pavimentos deteriorados.

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 1. CONSIDERACIONES GENERALES
C. PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO CON REFUERZO CONTÍNUO
(PCH RC)

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 1. CONSIDERACIONES GENERALES
D. PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO PRE O POSTENSADO
(PCH PP)
Su desarrollo es limitado, la primera experiencia es en el Aeropuerto de Orly (Paris
1948) y posteriormente en el Aeropuerto de Galeao (Río de Janeiro).

El diseño trata de compensar su costo vs. Disminución del espesor, presenta

problemas en su ejecución y mantenimiento.
E. PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO REFORZADO CON FIBRAS

Incorpora fibras metálicas, de propileno, carbón, etc. Con excelentes resultados en

Aeropuertos y sobre capas delgadas de refuerzo.

El diseño es más estructural y de buen comportamiento mecánico, pero sus costos

y los cuidados requeridos en su ejecución, dificultan su Desarrollo.

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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC

✓ El método desarrollado en la publicación del AASHTO,

“guide for Design of Pavement Structures”.

✓ En esencia el procedimiento incluido en la guía de

AASHTO determina el espesor D de un pavimento
W18, de ejes equivalentes de 82 KN sin que se
produzca una disminución en el índice de servicio PSI
superior a un cierto valor
✓ Es la metodología de diseño que recomienda el
Manual del MTC: Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos: Sección Suelos y Pavimentos

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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
FÓRMULA DE DISEÑO

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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
EFECTO DEL TRÁFICO
Está basado en las cargas esperadas y acumulativas de un eje equivalente a
18,000 lbs. durante el periodo de análisis. Para cualquier situación de diseño
donde la estructura inicial del pavimento se espera que dure todo el periodo
de análisis sin ninguna obra de rehabilitación todo lo que se requiere es el
ESAL acumulado en todo el periodo de análisis.

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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
EFECTO DEL TRÁFICO

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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
PERIODO DE ANÁLISIS

Este debe de ser superior a los 20 años, con el fin de poder evaluar
diferentes alternativas a largo plazo, se recomienda incluso que el periodo de
análisis incluya al menos una rehabilitación.

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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
CARRIL DE DISEÑO

El tránsito a tener en cuenta es el que utiliza el carril de diseño. Se admite

que en un general, en cada dirección circula el 50% del tránsito total (aunque
en ocasiones puede variar entre el 30% al 70%) y que dependiendo del
número de carriles en cada dirección, puede suponerse que sobre el carril de
diseño circula un porcentaje del tránsito de la dirección elegida.

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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
DESVIACIÓN NORMAL ESTÁNDAR

Para un determinado conjunto de

variables que definen un
pavimento, el tránsito que puede
soportar a lo largo de un
determinado periodo de diseño
sigue una ley de distribución de
normal, con una media Mt y una
desviación típica So, un nivel de
confiabilidad R, de tal forma que
haya una probabilidad igual a 1-
R/100 de que el tránsito realmente
soportado sea inferior al valor [Link]

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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
CONFIABILIDAD

La confiabilidad se refiere al nivel de probabilidad que tiene una estructura

de pavimento diseñada para durar a través de análisis. La confiabilidad del
diseño toma en cuenta las posibles variaciones de tráfico previstas, así como
en las variaciones del modelo de comportamiento AASHTO, proporcionando
un nivel de confiabilidad (R) que asegure que las secciones del pavimento
duren el periodo para el cual fueron diseñadas.

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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
ERROR ESTÁNDAR COMBINADO So

Representada la desviación estándar conjunta que conjuga la desviación

estándar de la ley de predicción del tránsito en el período de diseño con la
desviación estándar de la ley de predicción de comportamiento del
pavimento, es decir, del número de ejes que puede soportar el pavimento
hasta que su índice descienda por debajo de un determinado valor Pt.

S0
Proyecto de
Flexible Rígido
Pavimento
0.40 – 0.50 0.30 – 0.40
Construcción
0.45 0.35
nueva
Sobrecapas 0.50 0.40

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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad se define como la habilidad
del pavimento de servir al tipo de tráfico
(autos y camiones)que circulan en la vía, se
mide en una escala del 0 al 5 en donde 0
(cero) significa una calificación para
pavimento intransitable y 5 (cinco) para un
pavimento excelente.

La serviciabilidad es una medida subjetiva de

la calificación del pavimento, sin embargo la
tendencia es poder definirla con parámetros
medibles como lo son: el índice de perfil,
índice de rugosidad internacional, coeficiente
de fricción, distancias de frenado, visibilidad,
etc.

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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
SERVICIABILIDAD

El procedimiento de Diseño AASHTO predice el porcentaje de pérdida de

serviciabilidad (∆ PSI) para varios niveles de tráfico y cargas de ejes. Entre
mayor sea el ∆ PSI, mayor será la capacidad de carga del pavimento antes de
fallar.

Tipo de vía Serviciabilidad final

Autopista 3.00
Colectoras 2.50
Calles comerciales e industriales 2.25
Calles residenciales y parqueaderos 2.00
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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
COEFICIENTES DE DRENAJE

El valor de mismo depende de dos parámetros:

1. Calidad de drenaje, que viene determinado por el tiempo que tarde el

agua infiltrada en ser evacuada del pavimento.
2. El porcentaje de tiempo a lo largo del año durante el cual el
pavimento está expuesto a niveles de humedad a aproximándose
a la saturación.

Dicho porcentaje depende de la precipitación media anual y de las

condiciones de drenaje.

La calidad de drenaje se define en términos del tiempo en el que el agua

tarda en ser eliminada de las capas granulares (capa base y sub-base).

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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
COEFICIENTES DE DRENAJE

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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
COEFICIENTE DE TRANSMISIÓN DE CARGAS (J)
Este factor se introduce para tener en cuenta la capacidad del pavimento de
concreto para transmitir las cargas a través de las discontinuidades (juntas o
grietas), su valor depende de varios factores:

El tipo de pavimento:
✓ Simple
El tipo de berma:
✓ Reforzado con juntas ✓De concreto unida al pavimento
✓ Con armadura ✓De asfalto

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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
MODULO DE RUPTURA DEL CONCRETO (Mr)
La resistencia a la flexión es una medida de la
resistencia a la tracción del concreto (hormigón). Es una
medida de la resistencia a la falla por
momento de una viga o losa de concreto no
reforzada.

Se mide mediante la aplicación de cargas a vigas de concreto de

6 x 6 pulgadas (150 x 150 mm) de sección transversal y con luz
de 750mm.

La resistencia a la flexión se expresa como el

Módulo de Rotura (MR) en libras por pulgada
cuadrada (Mpa) y es determinada mediante
los métodos de ensayo ASTM C78 (cargada en
los puntos tercios) p ASTM C293 (cargada en
el punto medio).
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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
MODULO DE RUPTURA DEL CONCRETO (Mr)

Compressive Streght f’c

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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
MODULO DE ELASTICIDAD Ec DEL CONCRETO

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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
MODULO DE ELASTICIDAD Ec DEL CONCRETO

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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
FACTOR DE PÉRDIDA DE SOPORTE Ls

Este parámetro viene a indicar la

pérdida de apoyo potencial de
las losas a la erosionabilidad de
la subbase o bien por
asentamiento diferenciales de la
subrasante.

No interviene directamente en la
formula, pero s afecta el modulo
de reacción efectivo de la
superficie en la que se apoya la
losa.
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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
FACTOR DE PÉRDIDA DE SOPORTE Ls

La pérdida de soporte tiene en

cuenta la erosión de la subbase y
subrasante.
Mediante este factor se reduce
el valor k debido a la esperada
por la erosión de la subrasante.
Una pérdida de soporte de 0
considera la condición del suelo
en el ensayo AASHTO.
Este valor se sitúa entre 0 y 3

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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
MODULO DE REACCIÓN K

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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
MODULO DE REACCIÓN K
El módulo de reacción compuesto de la
subrasante, se obtiene conociendo el
calor del módulo de resiliencia de la
subrasante, el espesor y el coeficiente
de elasticidad de la subrasante.

Se utiliza el siguiente monograma.

EJEMPLO

Espesor de la subbase: 6”
Modulo de elasticidad de la subbase:
Esb = 15,000 psi.
Módulo de Resiliencia:
Mr = 1000 psi.
Módulo de reacción combinado
Kd = 70 psi.

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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
MODULO DE REACCIÓN K

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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
MONOGRAMA DE AASHTO (PRIMERA PARTE)

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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
MONOGRAMA DE AASHTO (SEGUNDA PARTE)

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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
EJEMPLO
Diseñe la estructura del pavimento rígido haciendo uso del método AASHTO93:
✓ Autopista Interurbana nueva, de primera importancia.
✓ 8.000.000 de ejes equivalentes de 8.2ton
✓ Suelo de subrasante arcilloso con CBR=5%
✓ Días promedio en los que llueve en el año=180
✓ Calidad del drenaje: Regular
✓ Losa confinada lateralmente.
✓ Ancho de carril = 3.35 m.
✓ Módulo de elasticidad del concreto = 4.000.000 psi
✓ Resistencia del concreto = 420kg/cm2
✓ Considerar una Base estabilizada con cemento con berma de concreto y
juntas con pasadores.

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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
Paso 1: Determinación de los parámetros de confiabilidad:

Consideramos el promedio del valor:

R=90% → Zr = -1.282
Ahora definimos el error normal combinado:
S0
Proyecto de
Flexible Rígido
Pavimento
0.40 – 0.50 0.30 – 0.40
Construcción
0.45 0.35
nueva
Sobrecapas 0.50 0.40
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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
Paso 2: Cálculo del índice de servicio:
∆PSI = P0 – Pf

Tipo de vía Serviciabilidad final

Autopista 3.00
Colectoras 2.50
Calles comerciales e industriales 2.25
Calles residenciales y parqueaderos 2.00

∆PSI = 4.2 – 3.0 = 1.2 ∆PSI = 4.5 – 3.0 = 1.5

Pavimento rígido
Paso 3: Cálculo del Módulo Resiliente de la Subrasante:

K = 2.55 + 52.5 . log(CBR) = 2.55 + 52.5 . log(5) = 40 MPa/m

K = 147 pci

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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
Paso 4: Cálculo del Módulo de reacción combinado:
Debido a la sub rasante arcillosa, será necesaria la colocación de una capa
intermedia entre sub rasante y losa que será una base estabilizada con
cemento:

Ksub rasante = 147 pci

Kbase estabilizada = 500 pci

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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
Paso 5: Cálculo del Módulo de rotura del concreto:
Considerando un nivel del tránsito 3 por la cantidad de ejes equivalentes
(mayor a 5 millones ESAL) tenemos:

MR = 4.2 MPa = 609 psi

Cálculo del Módulo de elasticidad: Considerando f’c=420kg/cm2 = 5,973.8 psi

Ec = 57,000 * (5,973.8)0.5 = 4,405,550

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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC

Paso 6: Cálculo del coeficiente de transferencia de carga:

Al tener confinamiento lateral y al ser un pavimento de tránsito alto,
consideramos la colocación de pasadores, por lo que:

J = 2.7

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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
Paso 7: Cálculo del coeficiente de drenaje:
Considerando los 180 días de lluvia al año y el drenaje regular:

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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
Paso 8: Cálculo del espesor de la losa de concreto con base estabilizada con
cemento

1.5
log 609 𝑥 0.9 𝑥 ( 𝐷0.75 − 1.132)
4.2 − 1.5
log 8000000 = −1.282 𝑥 0.35 + 7.35 𝑥 log(𝐷 + 1) − 0.06 + + 4.22 − 0.32 𝑥3 𝑥 log
1.624 𝑥 107 18.42
1+ 215.63 𝑥 2.7 𝑥 𝐷0.75 − 4,405,550
𝐷 + 1 8.46 ( )0.25
500

𝐷 = 9.31" ≈ 24𝑐𝑚

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 2. MÉTODO AASHTO 1993 Y MTC
Paso 9: Modulación de las losas de concreto
Lmax = 1.25 x b = 1.25 x 3.35m. = 4.2 m

Lmax = 25 x h = 25 x 0.24m. = 6.0 m

Escogemos la mejor opción: L= 4.2 m.

Obteniendo:

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 3. MÉTODO PCA

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 3. MÉTODO PCA

ES APLICABLE A:

• Pavimentos de concreto simple con juntas

• Pavimentos de concreto reforzado con juntas
• Pavimentos con refuerzo continuo

LOS ESFUERZOS Y DEFLEXIONES CRÍTICAS SE HAN CALCULADO Y COMBINADO CON

CRITERIOS DE DISEÑO, PARA DESARROLLAR TABLAS Y GRÁFICAS DE DISEÑO.

Los criterios de diseño consideran:

• Análisis de fatiga
• Análisis de erosión

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 3. MÉTODO PCA
ANÁLISIS DE FATIGA

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 3. MÉTODO PCA
ANÁLISIS DE EROSIÓN

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 3. MÉTODO PCA
FACTORES DE DISEÑO DEL PAVIMENTO

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 3. MÉTODO PCA
SOPORTE DEL PAVIMENTO

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 3. MÉTODO PCA
RESISTENCIA DEL CONCRETO

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 3. MÉTODO PCA
CARGA DEL TRÁNSITO

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 3. MÉTODO PCA
OTROS FACTORES

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 3. MÉTODO PCA
OTROS FACTORES

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 3. MÉTODO PCA
TABLAS Y GRÁFICAS DE DISEÑO

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 3. MÉTODO PCA
TABLAS Y GRÁFICAS DE DISEÑO

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 3. MÉTODO PCA
TABLAS Y GRÁFICAS DE DISEÑO

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 3. MÉTODO PCA
TABLAS Y GRÁFICAS DE DISEÑO

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 3. MÉTODO PCA
METODO SIMPLIFICADO PCA

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 3. MÉTODO PCA
METODO SIMPLIFICADO PCA

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 3. MÉTODO PCA
METODO SIMPLIFICADO PCA

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 4. MÉTODO MEPDG

La Guía de Diseño Empírico Mecanicista

(MEPDG) fue desarrollada, entre los años 1998
y 2004, por la National Cooperative Highway
Research Program (NCHRP), a través del reporte
NCHRP 1-37A en conjunto con un programa
computacional que permite evaluar el daño
incremental durante la vida útil de pavimentos
rígidos y flexibles. La guía se basa en determinar
tensiones y deformaciones en el pavimento,
para así evaluar el desempeño del pavimento
en función de indicadores.

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 4. MÉTODO MEPDG

El método considera el diseño de estructuras de pavimentos nuevos y

rehabilitados basado en principios mecanicistas con aportes empíricos. La
herramienta computacional MEPDG permite calcular las tensiones y
deformaciones en la estructura, bajo condiciones de tránsito, clima y
propiedades de los materiales. Los criterios de diseño se basan en la confiabilidad
y las condiciones deseadas en el horizonte de evaluación. La metodología MEPDG
considera niveles jerárquicos de las variables y parámetros de entrada, a partir de
la fuente de información y los errores asociados a la obtención de esta, para
posteriormente calcular el daño incremental del pavimento, a través de
indicadores de desempeño. El proceso de diseño es iterativo, se selecciona un
diseño de prueba y se analiza el cumplimiento de los criterios de confiabilidad, se
modifica el diseño hasta que este cumpla con los requerimientos especificados.

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 4. MÉTODO MEPDG
El diseño de pavimentos rígidos en MEPDG evalúa tres indicadores de
desempeño:
Agrietamiento
Transversal

Escalonamiento IRI

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 4. MÉTODO MEPDG
AGRIETAMIENTO TRANSVERSAL

Se define como un deterioro de carácter estructural, ya que en relación a su

incremento disminuye la resistencia del pavimento a través de daños progresivos.
Los daños corresponden a grietas superficiales que se originan
perpendicularmente al eje de la calzada y se prolongan verticalmente hacia el
interior de la losa (top - down) o de abajo hacia arriba (bottom – up) lo cual
depende de las solicitaciones y condiciones ambientales.
ESCALONAMIENTO

El escalonamiento es un deterioro que afecta la estructura del pavimento, y

corresponde a la diferencia de elevación entre una losa y otra

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 4. MÉTODO MEPDG
DESCONCHE
El desconche es un deterioro que se produce en las juntas, a través de grietas
cortas irregulares, generando desprendimientos de fragmentos de concreto.

PROGRESIÓN DEL IRI

Es un tipo de deterioro que reduce la funcionalidad del pavimento y corresponde

al desgaste acumulado de la rugosidad del pavimento. Depende del IRI inicial del
pavimento, se mide en m/km a través de equipos. Es un deterioro que depende
del incremento del agrietamiento transversal, escalonamiento y desconche.

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 5. DISEÑO DE JUNTAS
En las losas de pavimentos rígidos se presentan diversas clases de esfuerzos:

Los mas elevados son los generados por la circulación de los vehículos,
estas se controlan con el correcto diseño del espesor de la losa con la
selección adecuada de la resistencia del concreto y la calidad de la
construcción.

Otros esfuerzos generados en el pavimento se deben a los movimientos de

contracción y expansión del concreto y las diferencias de temperatura y
humedad que sucede entre la superficie y el plano de apoyo de la losa.
(alabeo).

Las juntas, transversales y longitudinales, se construyen para impedir que se

presente fisuración del pavimento.

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 5. DISEÑO DE JUNTAS
JUNTAS TRANSVERSALES DE CONSTRUCCIÓN
Las juntas longitudinales son frecuentes ya que se suele construir el pavimento
rígido por carriles.
Juntas transversales se efectúan al final de la jomada de trabajo o en
interrupciones programadas (puentes, estructuras fijas, intersecciones) o por
imposibilidad de continuar con el vaciado del concreto.
La transferencia de carga se efectúa a través del pasador.
La interrupción debe de ser tan larga como para que el concreto ya colocado haya
alcanzado su fraguado final.

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 5. DISEÑO DE JUNTAS
JUNTAS TRANSVERSALES DE CONSTRUCCIÓN

El diseño de juntas transversales se

realiza con el fin de controlar la
fisuración del concreto por contracción
y alabeo, por lo tanto, el espaciamiento
entre ellas debe de ser menor a 6 m.

Se ha demostrado que cuando la

separación se aproxima a 4.5 m,
permite controlar prácticamente todas
las fisuras y el comportamiento del
pavimento a lo largo de su tempo de
vida útil y es mejor.

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 5. DISEÑO DE JUNTAS
JUNTAS TRANSVERSALES DE DILATACIÓN

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 5. DISEÑO DE JUNTAS
JUNTAS TRANSVERSALES DE DILATACIÓN

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 5. DISEÑO DE JUNTAS
JUNTAS TRANSVERSALES DE DILATACIÓN

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 5. DISEÑO DE JUNTAS
JUNTAS LONGITUDINALES
El objetivo básico de estas juntas es
controlar las fisuras que se pueden
presentar en los pavimentos cuando se
construyen con anchos superiores a los
5m.
En nuestro medio, existe la tradición
deconstruir por carril, con un ancho no
mayor a 3.60 m., las juntas longitudinales
son normalmente de construcción.
La transmisión de cargas se hace en estos
casos por trabazón de concreto, y es usual
colocar barras de anclaje que mantengan
unidas las caras de las juntas y garantice su
eficiencia.
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 5. DISEÑO DE JUNTAS
JUNTAS LONGITUDINALES
✓ Se construyen para controlarla fisuración longitudinal.
✓ Se ejecutan (por aserrado) cuando se pavimentan 2 0 más trochas
simultáneamente.
✓ La transferencia de carga se efectúa por trabazón entre agregados.
✓ Se recomienda ubicarlas junto a las líneas demarcatorias de división de
carriles (evitar las zonas de huellas)

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 5. DISEÑO DE JUNTAS
JUNTAS LONGITUDINALES DE CONSTRUCCIÓN

✓ Se ejecutan cuando la calzada es construida en distintas etapas.

✓ En caso de posibles ampliaciones, es conveniente dejar los bordes con
machimbre.

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 5. DISEÑO DE JUNTAS
JUNTAS LONGITUDINALES DE CONSTRUCCIÓN

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