Índice

Presentación Y Características Pag 2-3 Corte Por Desaceleración Pag 42

Funciones del SparkControl Pag 3 Corte Por Sobrepresión Pag 42-43
Precauciones Pag 3 Bomba De Nafta Pag 43
Diagrama Eléctrico Pag 4 Control De Electro ventilador Pag 43-44
Detalles Del Cableado SparkControl Pag 5-6 Control De Leva Pag 44
Precauciones De Conexión Pag 7 Control Anti-Lag Pag 44-45
SENSORES, CAPTORES Y Rueda Fónica Pag 7-11 Power-Shift Pag 45-46
Salidas De Inyectores Pag 11-12 Shift-Light Pag 46
Salidas De Ignición Pag 12-13 Funciones Programables Pag 46-47
Conexiones De Bobinas Pag 12
Salidas Auxiliares Y Entradas Pag 13-14 Configuración De Motor
Árbol De Menús Principal Pag 15 Señal RPM Pag 47-48
Atajos Rápidos Pag 15 Modo De Corrección Pag 48-49
Menús De Ajustes Y Configuración Pag 15-16 Parámetros de Ignición Pag 49-50
Primeros Pasos Y Config. Básicas Pag 16-17 Parámetros de Inyección Pag 51-52
Secuencia De Eventos Pag 52-53
Ajustes Y Configuraciones Arranque De Motor Pag 53
Limites Pag 53-54
Por Panel:
Entradas/Salidas De Pines Pag 54-
Ajustes De Inyección 55
Eficiencia Volumétrica Pag 18
Mapa Principal Pag 18-19
Sensores Y Calibración
Corrección Por RPM Y TPS Pag 20
Sensor De RPM Pag 55-56
Ajuste Total De Combustible Pag 20-21
Captor De Fase Pag 56
Aceleración Rápida Pag 21-22
Calibrar TPS Pag 56
Corrección Sonda Lambda Pag 22-25
Sensor Pres. Combustible Aceite Temp Esc. Pag 57
Corrección Por Cilindro Pag 25
Sonda Lambda Pag 57-58
Angulo De Inyección Pag 26
Corrección Por Temp De Motor Y Aire Pag 58
Corrección Por Temp. Motor Y Aire Pag 26-27
Filtros Pag 58-59
Pulso Primario Pag 27
Pulso De Arranque Pag 27-28
Enriquecimiento Post Arranque Pag 28 Protecciones y Alertas
Corrección Por Batería Pag 28 Arbol De Menú Pag 59-61

Ajustes De Ignición Datalogger

Mapa Principal Pag 29 Grabación Pag 61
Corrección Por MAP Y TPS Pag 29-30 Reproducir Pag 61-63
Ajuste General De Ignición Pag 30 Borrar - Borrar Todo Pag 63
Corrección Por Cilindro Pag 30 Opciones De Grabación Pag 63-64
Corrección Por Temp. Motor Y Aire Pag 30-31
Carga De Bobina Pag 31 Gestion de Archivos
Corrección Por Batería Pag 32 Archivo De Activo Pag 64
Abrir Configuración Pag 64
Funciones Adicionales Guardar Configuración Pag 65
Control De Tracción Pag 32-33 Restaurar Configuración Pag 65
Control De Largada Pag 33-34
Iniciar Carga De Turbo Pag 34-35 Seguridad y Bloqueo
Calentar Neumáticos Pag 35 Arbol De Menú Pag 65-66
Limitador Rpm Pag 36
Corrección Por Marcha/Tiempo Pag 36-37
Control De Nitro Pag 37-38 Garantía Pag 67
Control De Turbo Pag 39
Control De Ralentí Pag 39-40
Control de Valvula de Ralenty Pag 40-42
Presentación De Producto:
La RaceTec SparkControl RS01 es una computadora
programable únicamente de ignición electrónica secuencial en
tiempo real de última generación facilitando sus mapas a través del
sistema de eficiencia volumétrica, lo cual facilita la puesta a punto de
cualquier motor 4T de ciclo Otto. Este producto cuenta con múltiples
ventajas como ser el acceso a todos los ajustes a través del display o
software de PC, datalogger multi-sesión, control independiente por
cilindro, conexión USB integrada sin necesidad de adaptadores, entre
otras. Además al ser una equipo Secuencial, permite obtener todas
las ventajas de este sistema, como ser la programación individual por
cilindro del encendido, lo que se traduce en un motor más potente,
menor consumo, mayor durabilidad mecánica y mayor seguridad en
la puesta a punto.

Posee computadora de abordo donde podrá visualizar una gran

cantidad de valores para su análisis, como también a través del software de PC en tiempo real, usted podrá acceder a los
mapas y ajustes necesarios para la calibración del motor.

El equipo cuenta con un sistema de protecciones y alarmas para alertar y tomar medidas de precaución para evitar daños
en el motor. En situaciones extremas pueden incluso apagar el motor.

Podrá gestionar hasta 7 Configuraciones diferentes, dándole la posibilidad de utilizar el mismo equipo incluso en diferentes
vehículos.

El control de la ignición podrá ser a través de Rueda fónica o distribuidor tanto de efecto hall como inductivos configurables
desde el equipo. También podrá optar entre encendido secuencial, chispa perdida o bobina única.

Especificaciones Técnicas:

 Procesador Dual-Core.
 Velocidad Máxima 16000rpm.
 Sensor Map hasta 6Kg positivos, 1Kg para la etapa de presión negativa.
 Pantalla tecnología Oled Blanco.
 Entrada de TPS Configurable a cualquier TPS lineal.
 Entrada Sonda lambda Wide Band/Narrow Band.
 Entrada Temperatura de Aire, Agua.
 Entrada Presión de Aceite/Combustible.
 Entrada Temperatura de Escape.
 Entrada Sensor de Rpm modo Diferencial.
 Entrada Sensor de Fase modo Diferencial.
 2 entradas configurables.
 2 salidas auxiliares configurables.
 Control de válvula de ralentí.
 Datalogger interno multi-sesión.
 Encendido secuencial
 Control de Ignición hasta 8 cilindros
 Resolución de encendido de 0,1º

Dimensión:

130mm x 83mm x 25mm

Funciones del SparkControl RS01:

 Mapas de ignición por TPS/MAP VS Rotación (Modo Avanzado)

 Mapas de ignición por Rotación (Modo Simplificado)
 Mapas ignición por TPS/MAP (Modo Simplificado)
 Corrección secundaria de inyección TPS/MAP
 Corrección individual por cilindro del avance de Ignición
 Ajuste General de los mapas de Ignición
 Corrección por temperatura de motor del avance de encendido
 Corrección por temperatura de aire del avance de encendidos
 Corrección del ángulo de encendido en arranque.
 Corrección por batería de la carga de bobina
 Control de encendido Secuencial, chispa perdida o bobina única
 Lectura de Ruedas fónicas o distribuidor
 Control de tracción por tiempo
 Control de nitro de 2 etapas y atrasos configurables
 Control de largada
 Control presión inicial de turbo
 Correcciones por marcha/tiempo
 Control de ralentí por encendido y válvula IAC
 Control de arranque de motor
 Limitador de RPM por Corte de encendido
 Corte por sobrepresión de admisión
 Control Anti-Lag
 Función calentar neumáticos
 Control de bomba de combustible
 Control de electro ventilador
 Shift Ligth programable
 Control de válvula de presión de turbo por rotación
 Control de levas variable.
 Función Power Shift
 Funciones programables
 Entradas y salidas configurables
 Filtros de lectura para los captores de Cigüeñal y leva.
 Protecciones y alertas configurables de todos los sensores disponibles
 Computadora de abordo
 Software en tiempo real
 7 posibles mapeados
 Datalogger Multi sesión.

Precauciones:
Para realizar la instalación del producto, es necesario tener la batería desconectada y el equipo desenchufado. El equipo deberá ser
instalado en el interior del vehículo evitando las fuentes de calor y líquidos. Evitar de toda manera que el cableado pase cerca de las
fuentes de ruido eléctrico como ser bobinas, cables de bujía o cualquier fuente que pudiera generar interferencias. No instale los módulos
de ignición cerca del equipo ya que el mismo podría generar interferencias.
Respete la masa de Block/Tapa de cilindros y la masa de batería, de no hacerlo podría afectar a su funcionamiento.
Respete todas las indicaciones de este manual.

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CONEXIONES DEL CABLEADO
Diagrama Eléctrico del SparkControl RS01

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Ramal eléctrico Principal
Vista trasera del Conector del ramal eléctrico Principal

Color Pin Función Observaciones

Puede utilizarse para lectura de presión de aceite/combustible,
Rosa / Rojo 1 Entrada Analógica 5 temperatura de escape cualquier función que requiera entrada.
Verde / Blanco 2 Entrada Señal TPS El otro pin se conecta al negativo de batería
Azul 3 Entrada señal Temperatura El otro pin se conecta al negativo de batería
Motor
Blanco 4 Entrada señal Temperatura Aire El otro pin se conecta al negativo de batería

Blanco (dentro del 5 Señal RPM Negativa Si se conectara sensor hall dejar sin conexión
mallado)
Rojo (dentro del 6 Señal RPM Positiva Permite sensor Hall como inductivos
mallado)
Negro 7 Negativo Batería Respete siempre la conexión directa a batería sin pasar por corta corriente
Naranja 8 Salida Positivo 5V (TPS) Señal de 5v para alimentación del TPS y sensores que requieran 5v.
Rosa / Celeste 9 Entrada Analógica 4 Puede utilizarse para lectura de presión de aceite/combustible,
temperatura de escape cualquier función que requiera entrada.
Rosa / Verde 10 Entrada Analógica 3 Puede utilizarse para lectura de presión de aceite/combustible,
temperatura de escape cualquier función que requiera entrada.
Verde / Amarillo 11 Señal Sonda lambda Conexión a Wide Band o Narrow Band
Negro 12 Señal Leva Negativa Si se conectara sensor hall dejar sin conexión

Rojo 13 Señal Leva Positiva Permite sensor Hall como inductivos

Rojo 14 Positivo 12V Alimentación Positivo llave contacto/ relay

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Ramal eléctrico Secundario
Vista trasera del Conector del ramal eléctrico Secundario

Color Pin Función Observaciones

Rosa / Negro 1 Entrada Digital 2 Puede ser vinculada a cualquier función que requiera entrada digital
Rosa 2 Entrada Digital 1 Puede ser vinculada a cualquier función que requiera entrada digital
Violeta 3 Tacómetro Salida para Cuenta vueltas
Amarillo / Gris 4 Salida Ignición 6 Para bobina c/modulo, Power Spark o MSD
Amarillo / 5 Salida Ignición 5 Para bobina c/modulo, Power Spark o MSD
Celeste
Amarillo / Rojo 6 Salida Ignición 4 Para bobina c/modulo, Power Spark o MSD
Amarillo / Verde 7 Salida Ignición 3 Para bobina c/modulo, Power Spark o MSD
Amarillo / Negro 8 Salida Ignición 2 Para bobina c/modulo, Power Spark o MSD
Amarillo 9 Salida Ignición 1 Para bobina c/modulo, Power Spark o MSD
Verde / Rojo 10 Salida Auxiliar 4 Puede Vincularse a funciones que lo requieran
Verde / Celeste 11 Salida Auxiliar 3 Puede Vincularse a funciones que lo requieran
Verde / Negro 12 Salida Auxiliar 2 Puede Vincularse a funciones que lo requieran
Verde 13 Salida Auxiliar 1 Puede Vincularse a funciones que lo requieran
Negro 14 Masa de Potencia Conectar a CHASIS, NO compartir con otras masas, como Wideband,
PowerSpark, etc
Celeste / Rojo 15 Salida Inyección 4 Soporta hasta 2 inyectores por salida
Celeste / Verde 16 Salida Inyección 3 Soporta hasta 2 inyectores por salida
Celeste / Negro 17 Salida Inyección 2 Soporta hasta 2 inyectores por salida
Celeste 18 Salida Inyección 1 Soporta hasta 2 inyectores por salida

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Precauciones De Conexión

Conexión Negativo de Batería y Masa de Potencia:

Para asegurar un correcto funcionamiento del equipo, es fundamental respetar el aterramiento. Conecte la masa de potencia (PIN14) de
la ficha B a un punto limpio de masa en el chasis. Si el bulón o apoyo están pintados u oxidados, elimine la capa para obtener una superficie
limpia. No utilice tornillos Parker o auto perforantes para el aterramiento, sino bulones gruesos de 6/8mm para garantizar una masa sólida.
No conecte este cable directamente a la batería, ya que podría causar interferencias. En caso de tener otros módulos con masa de potencia,
como Ignición Power Spark, Wideband, Peak and hold, asegúrese de conectarlos en diferentes puntos, no todos en el mismo lugar.

En cuanto al cable de masa (PIN 7) de la ficha A, conéctelo directamente al borne de la batería y no a un cable grueso que provenga de él.
Si la batería se encuentra en el baúl u otro lugar distante, será necesario alargar este cable para alcanzar el borne de la batería. Este cable
puede compartirse con otras masas. Siempre conecte los cables negros de forma directa, sin interrupciones. Evite el uso de corta corrientes
en el negativo. En caso de tener uno, modifíquelo para que corte el positivo. No hacerlo podría generar interferencias y dañar el equipo.

Conexión Negativo a sensores:

La conexión de masa de los sensores siempre debe derivarse o empalmarse al cable de masa (PIN7), preferiblemente cerca de la ficha del
SparkControl. Es importante tener precaución y evitar que los cables pasen cerca de fuentes de emisiones electromagnéticas, como cables
de bujías, bobinas, entre otros, ya que esto podría causar lecturas incorrectas en los sensores.

Conexión Positiva de alimentación:

No comparta el positivo de alimentación con otros módulos, bomba, alimentación de inyectores o bobinas, ya que esto podría provocar
interferencias. La forma correcta de alimentar al equipo es con un tramo directo de la batería a la llave de contacto o a través de un relay
conectado directamente a la batería, comandada por la llave de contacto.

Positivo Sensores y Captores:

Para la alimentación de distribuidor, captores o sensores, es necesario utilizar un cable de al menos 0,5mm de espesor, en este caso deberá
utilizar el mismo cable positivo que alimenta al equipo. Nunca comparta la alimentación de estos con los inyectores o bobinas.

Positivo de Bobinas:
Para la alimentación positiva de bobinas, es recomendable utilizar un cable de al menos 1 mm de espesor y utilizar un relay y fusible de
40Ampers

Nunca utilice el positivo de contacto

directo para alimentar las bobinas
Llaves de Corte:
Frio-Calor”
Nunca instale una llave de corte por Masa, esto causara interferencias en el funcionamiento del equipo ya que todas las corrientes de los
módulos volverían al mismo punto junto con la masa de batería. Siempre que se requiera una llave corte, deberá ser instalada en el
positivo, desde la llave entonces saldrán todos los positivos para alimentar los diferentes módulos, inyectores bobinas etc.

Conexión a los Bornes de la Batería:

Tenga especial cuidado en la conexión al borne de la batería, bornes sulfatados podrían generar resistencia eléctrica en la conexión
generando problemas en el equipo. Siempre que encuentre sulfato, deberá limpiar antes con cepillo de acero y spray limpia contactos.
La conexión de los bornes se hará con un Ojal de tamaño apropiado bien crimpado y cinta o termo-contraíble.
Para verificar la correcta conexión de la batería, Deje conectado solo el borne a verificar, luego mida con el tester en la escala más baja
(200 ohm por lo general) deberá tener menos de 1 Ohm entre el borne a medir y el extremo del cable de conexión. Para la masa podrá
también verificar entre el borne y el chasis con el borne positivo desconectado que no tenga una resistencia mayor. Tenga en cuenta antes
de medir la resistencia, unir las puntas del tester para medir la resistencia propia y luego descontársela en la medición.
Por último, verifique el estado de la malla de conexión a Chasis, de no estar en buen estado, es recomendable que la reemplace.

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SENSORES, CAPTORES Y ACTUADORES
Sensor de Temperatura de aire(MAT)
Este sensor tiene que estar ubicado entre el filtro de aire y cuerpo de mariposa o en el caso de los motores turbo, entre el intercooler y
cuerpo de mariposa, su misión es informar la temperatura del aire al SparkControl para así poder
calcular el avance de ignicion si lo desea. De no utilizarlo, es posible deshabilitar el uso del mismo
desde el menú “Sensores y calibración”. Los sensores de temperatura de aire son del tipo NTC, el cual
varia su resistencia interna junto con la temperatura. Esta variación es leída para calcular la
temperatura comparando con la calibración curva interna.
Se necesita utilizar un sensor de Temperatura de aire tipo FIAT.

Este tipo de sensores resistivos no posee polaridad y cuenta con 2 terminales de salida. La conexión se
hará al cable Blanco (Temperatura de aire) y el otro terminal al negativo de sensores (Terminal negativo
de batería)
Sensor de temperatura de Aire Fiat

Sensor de Temperatura de Motor (CLT)

El sensor de temperatura de refrigerante esta normalmente instalado cerca del termostato, block o lo más cerca de la tapa de cilindro,
normalmente se instala en la ubicación del sensor original.
Se encarga de modificar el avance de ignición según el grado térmico que se encuentre el motor.
Cuando no se cuente con un motor refrigerado por agua, el mismo puede ser instalado en el aceite
del motor.
Al igual que el sensor de temperatura del aire son del tipo NTC y se utilizara un sensor del tipo FIAT.
Este tipo de sensores resistivos no posee polaridad y cuenta con 2 terminales de salida. La conexión
se hará al cable Celeste (Temperatura de motor) y el otro terminal al negativo de sensores (Terminal
negativo de batería)

Sensor de Temperatura de Motor

Fiat

Sensor de posición de la mariposa (TPS)

Este informa la posición exacta de la mariposa desde ralentí hasta plena carga. Sera utilizado determinar las funciones como, control de
ralente, power shift, etc
El mismo es una resistencia variable con un cursor solidario al eje de la mariposa. Esta alimentada
por 5V (salida alimentación 5V cable naranja) y negativo de batería, por lo tanto, al mover la mariposa
el cursor emite una señal de tensión variable a la ECU por de 0 a 5V. Para el ralentí el valor de la señal
será de 0,4 a 0,8V aprox. En cargas parciales entre 0,9 a 4,2V y para plena carga la señal será de 4,3 a
4,8V aprox. Todo los controladores RaceTec son compatibles con cualquier sensor TPS, la misma
cuenta con una función de calibración para estos sensores.
Este tipo de sensores posee polaridad, para identificar el terminal positivo y negativo, utilizando un
tester en la escala de resistencia 20K, buscar dos terminales que al abrir y cerrar la mariposa no
marque un cambio en la medición. Entonces estos dos terminales serán positivo y negativo (luego
Sensor de posición de la mariposa (TPS)
identificaremos correctamente la polaridad), por descarte el terminal que sobra será el de “Señal”.
Para identificar correctamente al terminal negativo, mida con una punta del tester en el terminal de
señal, el otro terminal lo utilizara para medir uno de los dos terminales encontrados previamente, entonces el que marque menor
resistencia, será el negativo, por último el sobrante el positivo 5V (esta última medición debe hacerse con la mariposa cerrada).

Sensor de RPM(CKP)
Para controlar el encendido es necesario conocer la posición y velocidad del motor, para ello se utiliza el sensor de Rpm (CKP). La lectura
de este sensor es compatible con distribuidores y ruedas fónicas con sensor hall o inductivos.

NOTA: No es recomendable la utilización de distribuidor con sensor inductivo.

Distribuidor:
Si se utilizara distribuidor con ventanas desparejas como en el caso del VW Gol (AP) u otros, donde
una ventana tiene una duración mayor al resto, tener la precaución en “Sensores y Calibración”->
”Sensor de cigüeñal”, configurar como señal ” NORMAL”. El resto de los distribuidores que tengan
las ventanas iguales podrá utilizar la configuración más conveniente.

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Sensor de Fase/Leve(CMP)
Cuando se utilice encendido de modo secuencial, será necesario la utilización de un sensor de fase o leva. Este debe generar 1 pulso cada
2 vueltas de cigüeñal, el sensor de leva sincronizara el SparkControl con la fase del motor.

También como en el sensor de RPM, la señal puede tomarse como normal o invertida, y existen del
tipo inductivos o Hall.

Ruedas Fónicas
La rueda fónica sirve para que el motor conozca con precisión la posición del cigüeñal, gracias a esto el sistema
de encendido puede tener una excelente precisión. La utilización de una rueda fónica siempre es ventajosa
ante el distribuidor, pero cuando el motor no traiga una, la instalación de la misma debe tener algunos
cuidados.
Instale la rueda fónica en la polea del cigüeñal perfectamente centrada, para ruedas fónicas de 60-2 se
recomienda un diámetro mínimo de 20 mm y 90 mm para ruedas de 36-1, el sensor de RPM debe quedar
alineado de tal forma que los dientes pasen por el centro del sensor.
El soporte del sensor debe ser preferentemente de aluminio y con un buen anclaje para evitar vibraciones. La
luz entre el sensor y los dientes de la rueda, no deben exceder los 1.5 mm ni ser menor a 0,4 mm.

 Patrones 60-2
En la mayoría de los motores de hoy en día se encuentran ruedas fónicas de 60-2, esto quiere decir
que están formadas por 58 dientes y un espacio de 2 dientes. Por lo general vamos a encontrar este tipo de ruedas en vehículos
de la línea Volkswagen Chevrolet y Fiat.

 Patrones 36-1
Utilizada generalmente en la línea Ford, posee 35 dientes y un espacio de 1 diente.

El SparkControl es compatible con ruedas fónicas de 60-2 y 36-1, en las futuras actualizaciones de firmware podría ampliarse la lista de
patrones compatibles.
Tanto cuando se utilice Distribuidor o ruedas fónicas, se necesitará especificar el ángulo de Offset, en el caso de rueda fónica, esto quiere
decir el ángulo en el que el o los dientes faltantes pasen por el sensor, o el ángulo en el que la ventana del distribuidor pasa ante el captor
del distribuidor, en cualquiera de los casos dicho ángulo es con respecto al PMS.
Para los distribuidores VW GOL por lo general el ángulo OFFSET estará cercano a los 66 grados.
En motores con ruedas Fónicas originales 60-2, de la línea VW el Offset suele estar cerca de los 76º en cambio en el resto estará alrededor
de 120º.

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  Instalación de ruedas fónicas no originales
Cuando sea necesario instalar una rueda fónica porque la original del auto no sea compatible o porque originalmente el motor
no traiga una, se debe hacer de la siguiente manera.
Se deberá instalar la rueda en la polea del cigüeñal, instale el sensor de RPM con su soporte fijado al block. Lleve el cilindro 1 a
PMS, para ruedas fónicas de 36 dientes tomar como diente 0 el que este apuntando al sensor (o más cerca de este), luego
contar 8 dientes más en sentido de rotación y eliminar el 9 (Offset 80º). Para ruedas de 60 dientes, tomando de la misma
manera como diente 0 el que apunta al sensor, contar 20 dientes en sentido de rotación y eliminar el 21 y 22 (Offset 120º).
Entonces en la rotación del motor primero pasará el faltante y luego de una cantidad de dientes el cilindro 1 estará en PMS.

 Calculo Offset rueda fónica

Para calcular el Offset de las ruedas fónicas, necesitara contar la cantidad de dientes que pasan por el sensor luego del faltante
hasta que el cilindro uno se ponga en PMS, multiplicando cantidad de dientes por 10º para ruedas de 36 dientes o 6º para
ruedas de 60 dientes.
Por ejemplo, en una rueda fónica de 60 dientes, si pasaran 20 dientes hasta que el motor se ponga en PMS luego del faltante,
entonces el offset seria de 120 grados (20 dientes X 6º = 120º)
Si usted posee una rueda con los dientes ya eliminados deberá hacer el mismo calculo luego de instalar la rueda y el sensor.

Sensores de RPM/Fase del tipo Inductivos

En la actualidad la mayoría de los sensores de RPM son del tipo inductivo, estos tienen la ventaja de no necesitar alimentación, su
funcionamiento es por inducción, poseen de 2 a 3 terminales, siendo el tercer terminal la malla del cable blindado.
Cuando se trabaje con este tipo de sensores hay que recordad que ellos poseen polaridad, si no se detectara RPM en el arranque podría
deberse a que este se encuentre invertido, para lo cual deberá invertir los cables del mismo, en sensores de 3 cables solo se deberá invertir
los dos que representen al bobinado interno del sensor y no a la malla del blindaje.

Sensores de RPM/Fase del tipo Hall

Si bien hoy en día no son muy utilizados para los motores con ruedas fónicas, si los vamos a encontrar en motores con distribuidor y
sensores de fase. Estos requieren alimentación de 5v o 12v. Emiten una señal cuadrada y todos poseen al menos 3 pines, positivo, negativo
y señal.

Identificación del tipo de sensor de RPM/Fase

La forma más simple de identificar un sensor inductivo es a través de la medición de su resistencia, para ello mida la resistencia entre los
terminales del sensor, y busque si encuentra dos terminales que marquen una resistencia de entre 400 y 1800 ohm. De no ser así, se podría
sospechar que usted estuviera ante un sensor Hall o un sensor inductivo dañado. Si logro identificar dos pines dentro de un rango de
resistencia valido y uno de ellos fuera el central por lo general este ira conectado al cable blanco del mallado y el otro encontrado al cable
rojo. Si no le leyera RPM deberá invertirlos, el 3er pin ira al mallado.
Cuando el sensor fuera del tipo Hall, para identificar los pines de conexión, ponga el tester para medir diodos y mida desde el primer pin
con la punta roja y luego con la negra, cubriendo de a pares todas las posibilidades de combinación y polaridad. Si encontrara una medición
de 0,600v la punta roja indicara el pin de negativo de batería y la punta negra la salida de señal. Por descarte el tercer pin será el positivo
de batería.

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Lista sensores de RPM más utilizados
Marca Tipo Vehículos donde se encuentran Conexión de los pines
Fiat Inductivo Palio, Uno, Strada, Siena (+): Cable Rojo del Blindado
(-): Cable Blanco del Blindado
(S): Blindaje mallado

Volskwagen Inductivo Golf 1.6/1.8T, Bora 2,0/1,8T, Vento 2.0TFSI. 1: Cable Rojo del Blindado
2: Cable Blanco del Blindado
3: Blindaje mallado

Chevrolette Inductivo Corsa I/II,Vectra, Astra, Meriva 1: Cable Rojo del Blindado
2: Cable Blanco del Blindado
3: Blindaje mallado

Renault Inductivo Clio, Scenic A: Cable Rojo del Blindado

B: Cable Blanco del Blindado

Peugeot Inductivo 206/207 1,6 16V 1: Cable Rojo del Blindado

2: Cable Blanco del Blindado

Ford Inductivo Ford Zetec, Ranger V6 1: Cable Rojo del Blindado

2: Cable Blanco del Blindado

Fiat Hall Motor E-TorQ 1,8 16V 1: Negativo de Batería

2: Cable Rojo del Blindado
3: Alimentación 5V

Honda Hall Civic SI 1: Alimentación 5V

2: Blindaje Mallado
3: Cable Rojo del Blindado

Vw Distribuidor Hall Gol 1,6/1,8/2L (+): Positivo Contacto 12V

(S): Cable Rojo del Blindado
( -): Negativo Batería

Lista Captores de Fase Más utilizados

Marca Tipo Vehículos donde se encuentran Conexión de los pines
Fiat Hall Marea 5 cilindros 1: Alimentación 5V
2: Cable Rojo del Blindado
3: Blindaje Mallado

Volskwagen Hall Todos los modelos 1: Alimentación 5V

2: Cable Rojo del Blindado
3: Blindaje Mallado

Chevrolette Hall Corsa 16V, Tigra 15: Alimentación 5V

6: Cable Rojo del Blindado
17: Blindaje Mallado

Ford Inductivo Ford Zetec, Ranger V6 1: Cable Rojo del Blindado

2: Cable Blanco del Blindado

Honda Hall Civic Si 1: Alimentación 5V

2: Blindaje Mallado
3: Cable Rojo del Blindado

Fiat Hall E-TorQ 1,8 16V 1: Blindaje Mallado

2: Cable Rojo del Blindado
3: Alimentación 5V

Chevrolette Hall Astra 16V,Vectra 16v, Safira 16V 1: Alimentación 5V

2: Cable Rojo del Blindado
3: Blindaje Mallado

Sensor De Presión (MAP)

Este equipo ya cuenta con un sensor MAP integrado el cual permite lectura positiva de hasta 6kg y 1kg de presión negativa (vació), el
mismo se encuentra en la parte trasera del equipo. Se aconseja la utilización de mangueras de PU con un diámetro interno de 4mm y
externo de 6mm. La toma de presión en el motor se hará luego de la mariposa. Si se utilizara carburadores individuales o cuerpos de
inyección, es necesario unir todos los vacíos, para luego llegar a el Map del equipo, esto ayudara a estabilizar las lecturas.

Sonda Lambda
Para utilizar una sonda lambda de banda ancha (Wide Band) es necesario un controlador de sonda lambda, se sugiere el uso del modelo
RaceTec RW01 o superior, pero también podría conectar cualquier controlador de otras marcas. Luego podrá configurar la calibración del
mismo en el menú “entradas y salidas” “Sonda Lambda” donde ajustará las características de las misma. Si se utilizara una sonda Narrow
Band, se aplicará el mismo método de calibración sobre el menú “Sonda Lambda” eligiendo la opción adecuada.

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Pinout Sonda Narrow Band Típica

Color de Cable Función

Negro Señal lambda

Gris Negativo Batería

Blanco Calefactor +(Polaridad indistinta)

Blanco Calefactor – (Polaridad indistinta)

Ignición
El equipo posee seis salidas de ignición para disparar bobinas con módulo de ignición integrado o cajas de encendido, estas pueden
funcionar de forma secuencial, con bobinas individuales, chispa perdida o disparar una bobina con distribuidor.
En cualquiera de los casos deberá vincular el Pin correspondiente al evento de salida en el menú “Secuencia de Eventos” “Secuencia de
Encendido” en “Configuración de Motor”.

 Ignición con Bobina única y Distribuidor

Siempre que se utilice el sistema por distribuidor, la única letra a configurar es la “A” para todos los motores sin importar el
número de cilindros. Esta bobina debe tener módulo de Ignición Integrado.

 Ignición con lectura por rueda fónica

Siempre que se utiliza un sistema sin distribuidor, es necesario el uso de bobinas dobles o bobinas individuales por cilindro.
Estas seguirán el orden de disparo según la letra vinculada en sus salidas.
Nunca comparta dos salidas con una misma bobina ya que esta podría dañarse.

 Utilización Modulo PowerSpark

Cuando las bobinas a disparar sean bobinas sin módulo de ignición incorporado, deberá utilizar un módulo PowerSpark para la
cantidad de bobinas a utilizar. El módulo PowerSpark permite sacar el mayor rendimiento posible las bobinas. Siempre que
instale módulos de ignición procure que estos estén instalados lo más cerca posible de las bobinas.
Evite un exceso en el tiempo de carga de bobina ya que podría dañar al módulo, siempre verifique la temperatura de las bobinas
y modulo hasta ajustar correctamente el tiempo de carga, en líneas generales una bobina como la utilizada en el VW GOL, se
energiza correctamente con entre 3.0 y 3.5ms.
Recuerde Configurar correctamente la salida de ignición en “Encendido” en “Configuración de motor”.

 Utilización Módulos descarga capacitara (MSD)

Cuando utiliza cajas de descarga capacitiva como las MSD o similares configure correctamente el tipo de salida de ignición en
el menú “Encendido” en “Configuración de motor”, instale la caja lo más cerca de las bobinas y siga las instrucciones del manual
de instalación que traen estos módulos.
Configuración recomendada de los eventos de ignición
Tipo de encendido Orden de encendido Pin 1 Pin 2 Pin 3 Pin 4 Pin 5 Pin 6
Secuencial Bobinas Individuales 1-3-4-2 (4 Cilindros) A D B C X X

Chispa Perdida Bobinas Individuales 1-3-4-2 (4 Cilindros) A B B A X X

Chispa Perdida 2 Bobinas 1-3-4-2 (4 Cilindros) A B X X X X

Secuencial Bobinas Individuales 1-2-4-5-3 (5 Cilindros) A B E C D X

Secuencial Bobinas Individuales 1-5-3-6-2-4 (6 Cilindros) A E C F B D

Chispa Perdida Bobinas Individuales 1-5-3-6-2-4 (6 Cilindros) A B C C B A

Chispa Perdida 3 Bobinas 1-5-3-6-2-4 (6 Cilindros) A B C X X X

Chispa Perdida 4 Bobinas 1-8-4-3-6-5-7-2 (8 Cilindros) A B C D X X

Bobina Única (distribuidor) Todos Los ordenes y cilindros A X X X X X

Pines Bobinas Individuales Con Modulo de ignición integrado

Bobina Vehículos donde se encuentran Conexión de los pines
Bosch F 000 ZS0 104 Vw/Gol Mi 1: Negativo de Batería
2: Conectar a Salida de Igniciones
3: Alimentación 12V

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 Delphi DF20013 GM/Corspa MPFI (98 a 2002) A: Conectar a Salida Ignición (cilindros 2 y 3)
GM 10450424 B: Conectar a Salida Ignición (cilindros 1 y 4)
Marelli BI0013MM C: Masa de potencia
D: Alimentación 12V

Delphi BID00001 GM/Corsa MPFI (hasta 97) 1: Alimentación 12V

Marelli BI0012MM 2: Masa de potencia
3: Conectar a Salida Ignición (cilindros 1 y 4)
4: Conectar a Salida Ignición (cilindros 2 y 3)

Hitachi CM11-202 Fiat Brava/ Marea 4 cilindros 1: Alimentación 12V

2: Masa de potencia
3: Conectar a Salida Ignición

Hitachi CM11-201 Audi A6/S3, VW Bora/Golf/Passat 1.8T 1: Alimentación 12V

Vw/Audi 06x 905 115 2: Negativo de batería
3: Conectar a Salida Ignición
4: Masa de potencia

Bosch 022 905 100x VW VR6/Golf/Passat 1: Negativo de batería

2: Masa de potencia
3: Alimentación 12V
4: Conectar a Salida Ignición

Denso 099700-101/115/061 Honda Fit/ NewCivic 1: Alimentación 12V

Hitachi CM11-109 2: Negativo de batería
3: Conectar a Salida Ignición

VW 030905110B Vw Gol UP 1: Masa de potencia

2: Conectar a Salida Ignición
3: Negativo de batería
4: Alimentación 12V

Pines Bobinas Individuales SIN Modulo de ignición integrado (se necesita PowerSpark)
Bobina Vehículos donde se encuentran Conexión de los pines
Bosch 0221504014 Fiat Marea 2.0T (3,6ms) 1: Salida PowerSpark Ignición
Bosch 0221504460 Fiat Stylo, Abart 2.4 20v (1.8ms) 2: Masa de Potencia
3: Alimentación 12V

Bosch 0221504024 Fiat Punto/Linea 1.5 T-jet 1: Masa de Potencia

2: Alimentación 12V
3: Salida PowerSpark Ignición

Vw/Audi 20V Todos los VW/Audi 1.8T 20V 1: Salida PowerSpark Ignición
BMW Bmw 328 2: Masa de potencia
3: Alimentación 12V

Hitachi CM11-202 Fiat Brava/ Marea 4 cilindros 1: Alimentación 12V

2: Masa de potencia
3: Conectar a Salida Ignición

Bosch F000ZS0103 Fiat, Palio, Siena, Uno 1,0,1,5,1,6,Tempra 2,0 1: Salida PowerSpark Ignición
2: Alimentación 12V

Bosch 4 salidas Celta, Corsa, Meriva, Montana Vectra 16V Fiat Linea 1.9 16V 1: Salida PowerSpark Ignición
F000zs0213 2: Alimentación 12V
F000zs0222 3: Salida PowerSpark Ignición
0221503011

Bosch 4 salidas Astra, Kadett,Vectra 8V,Zafira 1: Salida PowerSpark Ignición

F000ZS0203 2: Alimentación 12V
F000ZS0205 3: Salida PowerSpark Ignición

P á g i n a 13 | 50
Salidas Auxiliares
Tenga cuidado de no sobrepasar la capacidad de corriente en las salidas auxiliares, ellas soportan un máximo de 0,8 Amper por salida. Se
aconseja para la activación de relays con solenoides de 20 Ohm como mínimo. Todas las salidas auxiliares actuaran por negativo. Cuando
active una carga el terminal positivo debe ser provisto de 12v mientras se mantenga el contacto. No deje energizado directo de la batería
ningún solenoide, cuando se apague el equipo, también debe cortar la alimentación a estos.
Todas las salidas auxiliares deben vincularse en el menú “Entradas y Salidas” con la función deseada.
Nunca conecte el Electro Ventilador directo a la salida auxiliar como tampoco lámparas mayores a 5W, la bomba de combustible, o
cualquier carga directamente si no conoce su consumo de corriente, utilice un relay controlado por la salida auxiliar.

 Bomba de Combustible
El control de la bomba de combustible es a través de un relay con capacidad de corriente adecuada según el consumo de la
bomba. La salida auxiliar vinculada con esta función accionará se accionará por negativo para activar al relay. Según si estuviera
en modo temporizado, luego del contacto tras unos segundos cortara hasta recibir señal de RPM.

 Válvula de Ralentí (IAC)

Si se utilizara una válvula para el control de la marcha lenta, se aconseja el uso de la válvula Bosch 0 280 140 551(Golf MK3).
No debe utilizar válvulas de ralentí con impedancia menor a 8 Ohm.

 Electro Ventilador
Cuando utiliza este recurso, tenga en cuenta el gran consumo del electro ventilador, típicamente deberá poner un relay de gran
amperaje, (alrededor de 50A), este relay será activado por negativo por la salida auxiliar asignada. Nunca conecte la salida
auxiliar directamente al electro ventilador ya que se dañaría permanentemente.

 Shift Ligth
La salida Shift Ligth, activara la salida auxiliar por negativo, esta puede controlar una lámpara de hasta 5W, si utilizara una
potencia mayor será necesario el uso de un relay. Si utiliza un Led convencional, tenga en cuenta limitar la corriente para que
este no se queme. Se necesitará una resistencia de entre 330 y 1k en serie con el led.

 Leva Variable
Esta salida se puede utilizar para la activación por negativo de un solenoide para el control del cambio de levas. Por ejemplo,
en los BMW el sistema Vanos. Tenga en cuenta que la impedancia del solenoide a controlar no debe ser inferior a 20 ohm, si lo
fuere es obligatorio el uso de un relay. Si el motor contara con control de árbol de levas accionado por PWM, se podrá utilizar
la salida de Controlador de Turbo para su accionamiento, teniendo en cuenta no sobrepasar los límites de corriente y potencia
de las salidas auxiliares.

 Control de Turbo
Cuando se desee controlar la presión de turbo, se cuenta con una salida dedicada al control de un solenoide Tipo N75 o
similares. Estos deben ser de 3 vías y pueden controlar la parte inferior o superior de la válvula wastegate.
Tenga en cuenta que hay dos tipos de wastegate, las integradas en la turbina y las que se encuentran en el colector de escape.
Las wastegate Integradas, al recibir presión en su parte superior liberan los gases de escape, haciendo que la turbina genere
menor presión en la admisión, al contrario de las wastegate que se instalan en el escape, estas generan mayor presión de
admisión si reciben en su parte superior o menos presión de admisión en la parte inferior.

 Control de Nitro
El control de nitro le brinda seguridad al activar la o las válvulas si se cumplen las condiciones que se configuraron en el control.
Tanto las válvulas de Nitro como las que inyectan el combustible al fogger son de baja impedancia por lo que será necesario el
uso de Relays para controlarlas. También usted puede utilizar el sistema de nitro Seco, el cual solo utiliza el fogger de nitro
donde el combustible es suministrado por la inyección de combustible dando una curva de potencia más plana. Siempre ajuste
el encendido ya que es necesario un atraso para mantener la seguridad del motor.

Entradas
Todas de las funciones que se encuentran disponibles serán activadas por masa, no conecte nunca directo a los 12v de la batería ya que
podría destruirlas.
Las entradas Analógicas deben tener una tensión máxima de 5V en sus entradas, no utilice sensores de mayor tensión en su salida.

Conexión USB
El equipo cuenta con una entrada Mini-USB para facilitar la conexión con la pc, se necesitara instalar el driver correspondiente provisto en
el cd de instalación.

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Computadora De Abordo
El equipo cuenta con una computadora de abordo en la que serán exhibidos todos los parámetros de la inyección y encendido, como
también el valor de los sensores conectados.

Para navegar por el menú puede pulsar el botón arriba y abajo.

Avance Max 32,1

10,0º Min 10,0º

[Link] -0,4Kg
[Link] 1,5Kg

[Link]. 780ºC
TPS 1% Max 0 Min 0
TPS Max 31%

[Link] 2,7Kg
Rotac. 1000Rpm Max 3,3Kg Min 1,8Kg
[Link] 6530Rpm (Pantalla 1000rpm -0,69Kg
Principal) 10,0º T.M 25ºC
[Link] 1,2Kg
Temp. Aire 12ºC Max 3,3Kg Min ,7Kg
Min 10ºC Max 12ºC

[Link].1 60,3%
Temp. Del Motor [Link].2 0,0%
87ºC <Max 90ºC>

Tension bateria
11,87V

Sincronizado
Errores 0/0

Atajos rápidos
Datalogger: Presione el botón arriba por 2 segundos, esto lo llevara directo al menú grabar dentro de datalogger
Borrar máximos: Para borrar los máximos y mínimos exhibidos en la computadora de abordo, será necesario mantener el botón abajo por
2 segundos.
Iniciar Calentar neumáticos: Presionando 2 segundos el botón izquierdo, se activa la función quema neumáticos si estuviera habilitada.
Menús de configuración: Acceso con el botón derecha.

Siempre que salga ingrese a los menús de configuración y vuelva a la computadora de abordo, esta se mostrara en su pantalla principal.

Menús de Ajustes y Configuración

Ingresando de la computadora de abordo con el botón derecha se accede a los menús de configuración.

Lista de Menús:

Ajustes de Dentro de este menú se encontrarán los mapas de encendido y calibraciones necesarias de encendido con la
Ignición

Funciones Encontraremos las funciones que trabajen con la inyección, como ser control de largada, control e temperatura.
Adicionales tracción electro ventilador entre otras...

Entradas/ Salidas
De pines Desde este menú se vinculan las funciones y salidas para que entren en acción con las funciones.

P á g i n a 15 | 50
 Sensores y Podemos acceder a la calibración de las entradas analógicas, sensores de rpm etc.
Calibración

Protecciones Desde este menú se configuran las protecciones y alertas, como la protección por presión de aceite etc..
Y Alertas

Configuración de Uno de los menos más importantes luego de la instalación, donde configuraremos todo lo relacionado con el
Motor formato del motor, el sistema de encendido e inyección.

Datalogger Se podrá acceder a los parámetros de grabación como también comenzar o ver una sesión de datalogger.

Gestión de Desde este menú se gestiona lo referido a los mapas de configuración, pudiendo abrir, borrar copiar o renombrar
Archivos
la configuración completa del motor.

Seguridad y
Bloqueo El menú de Seguridad y bloqueo permite limitar el acceso a otros usuarios o permitir solo modificar los mapas
al preparador.

Primeros Pasos, Configuraciones Básicas

Luego de la instalación del ramal eléctrico y las partes mecánicas necesarias como la rueda fónica si el sistema fuera a utilizar una, es
necesario informar al SparkControl algunos parámetros básicos para su puesta en funcionamiento.
El software de PC cuenta con un asistente que lo llevara por las distintas configuraciones necesarias automáticamente al crear un proyecto
nuevo. Si usted desea hacerlo manualmente haga los siguientes pasos.

1. Configuración de Motor
En el “Menú Configuración” de motor, deberá informar si el sistema utiliza rueda fónica o distribuidor y el Angulo de Offset.
Este último será necesario re-calibrarlo luego del arranque con una lámpara estroboscópica.
Informe la configuración de encendido.
Deberá asignar los pines de encendido en Secuencia de eventos.
Por último, ajuste los límites para los mapas, para ello deberá ir a la última opción Limites.

2. Sensores y calibración
Lo esencial para el primer arranque de motor, es especificar el tipo de sensor de RPM y captor de leva. También deberá calibrar
el TPS. Active las correcciones de Temperaturas si lo requiere.
Verifique con ayuda de la computadora de a bordo los valores de Temperatura de Motor, aire y TPS, ya que serán necesarias
para calcular los valores de encendido.

3. Entradas y salida
Si utilizara la bomba de combustible comandada desde el equipo, vincule la salida del relay para la bomba de nafta. También
es buena práctica vincular el electro ventilador si se utilizara desde el equipo.

4. Funciones adicionales
Si utiliza la bomba de combustible comandada por el equipo, configure el tipo de funcionamiento, temporizado o Continuo.
Verifique la temperatura de encendido y apagado del electro ventilador y ajuste el corte de RPM ya que si se dispararan las
RPM el corte podría estar muy alto. Por último, verifique en Arranque de motor, el avance de encendido para el arranque.

5. Primer arranque
Ya está en condiciones de dar el primer arranque y re ajustar el Offset. Si el motor no arrancara, verifique la polaridad del captor
y correctamente la luz del sensor de RPM. Puede ayudarse mirando la computadora de a bordo, la cual le informan las rpm. No
debe haber fluctuaciones a 0 rpm , estas deberán ser consistentes.

6. Ajuste Offset
Una vez logrado el arranque de motor y estabilidad en el motor, se procederá a calibrar definitivamente el OFFSET. Ayúdese con
otra persona y una lámpara estroboscópica.
En Configuración de Motor, Señal de RPM, valla a la última opción y bloquee el avance de encendido, para autos con bobinas

P á g i n a 16 | 50
 de chispa perdida, a menos que conozca si su lámpara detecta este tipo de encendido podría multiplicar el avance ya que esta
detectara el doble de igniciones que un sistema a distribuidor. Una solución a esto es bloquear el avance a 0 grados, o si utilizara
por ejemplo 20 grados, la lámpara marcara 40. Para sistemas con distribuidor o encendido secuencial podrá bloquear el avance
en 20 grados ya que se generará solo 1 ignición por cada bobina en un ciclo de motor.
Una vez bloqueado el avance entonces será necesario corregir el valor de Offset hasta que coincida el avance visto en el volante,
o una marca de referencia del PMS, con el Offset. Cuando se achique el valor del offset el motor se avanzará tantos grados
como la diferencia, y si necesita atrasar el encendido deberá aumentar el valor del offset.
Una vez encontrado el valor exacto, recuerde quitar el bloqueo del avance de encendido.

7. Configurando los mapas de Ignición (mapa simplificado)

En los mapas de ignición se cuentan con 2 correcciones, La corrección primaria será por RPM, esta corrección es la más
importante para su primera configuración ya que será la que actuara primero para el cálculo final de ignición. Ajuste el mapa
de corrección por RPM según las necesidades de su motor. Una vez a gusto con el ajuste por RPM, el mapa secundario de
ignición sumara o restara al mapa principal los grados de avance especificados en sus casilleros. Por ejemplo, si usted necesitaría
tener un motor turbo con 1kg de presión positiva 20º de avance a 5000 vueltas, entonces podría tener 30º a 5000Rpm en el
mapa principal y en el mapa secundario para 1Kg de presión -10º, lo cual generaran 30º-10º=20º Totales en ese punto.

Ajustes de
Ignición

Al igual que con el sistema a distribuidor, es necesario corregir el punto de encendido, para tal fin existen el mapa principal que corrige el
punto de encendido según las rpm del motor, es importante remarcar que además de la corrección por RPM siempre estarán activas las
correcciones por carga (Map / TPS) y las correcciones por temperatura. Si se pretendería utilizar solo el avance por RPM es necesario
corregir todos los valores de las otras correcciones a 0.

Mapa
Principal

Árbol De Menú (Mapa Simplificado):

Mapa Avance |15,0º| Avance |32,0º|

Principal Rotac. 1000Rpm Rotac. 8000Rpm

El mapa principal Simplificado es una tabla en función de las RPM del motor que creara la curva principal del encendido hasta la RPM
deseadas, estas se configuran en “configuración de motor”. Es necesario completar todos los puntos de avance de encendido teniendo la
precaución de no saltear ningún valor. Tener en cuenta que los valores expresados en esta tabla, no se aplicaran directamente al motor,
sino que además se tomaran en cuentas otras correcciones.

Avance |15,0º| Avance: Grados de avance de encendido

Rotac. 1000Rpm Rotación: Rotación del motor

Árbol De Menú (Mapa Avanzado):

Mapa <-0,50Kg>Avance <0,00Kg>Avance

Principal 1000Rpm 15,0 8000Rpm 31,0

Al utilizar el Mapa avanzado se tendrá en cuenta el TPS/Map en función de las RPM, generando una curva más precisa en la configuración
del encendido. Al igual que en el mapa simplificado, el valor que se extrae de este mapa será afectado por las correcciones de temperatura,
corrección total y correcciones por cilindro.

<-0,50Kg>Avance Presión/TPS: Presión del múltiple o porcentaje del TPS

1000Rpm 15,0 Avance: Grados de avance de encendido
Rotación: Rotación del motor

P á g i n a 17 | 50
 Corrección Corrección
Por MAP Por TPS

Árbol De Menú (Solo Mapa Simplificado):

Corrección por Avance |5,0º| Avance |-8,0º|

MAP Presión 0,00Kg Presión 3,00Kg

Corrección por Avance |5,0º| Avance |-8,0º|

TPS TPS 10% TPS 100%

Cuando la inyección este configurada como Turbo Map o aspirado Map (solo en mapas simplificados), la corrección será por MAP, en
cambio cuando este configurado como Aspirado TPS, la corrección será por TPS. Esto es debido a la configuración del tipo de inyección
configurado en las opciones de “Configuración de Motor”

Para mantener la eficiencia del motor en todos los regímenes de carga, no es necesario solamente con el mapa principal de avance por
rotación. Para ello la corrección por carga de TPS o MAP posibilita tener una mejor respuesta del motor optimizando el tiempo de
encendido en todas las situaciones.
Para un sistema Turbo es esencial el retraso del ángulo de encendido a medida que aumenta la presión en el múltiple de admisión, así
como también en otro motor aspirado, se logra un incremento de su rendimiento ajustando el avance por la carga y evitando ademas el
picado en los cilindros.

Avance |5,0º| Avance: Avance de encendido en grados.

Presión 0,00Kg Presión: Presión en el múltiple para la corrección.

Avance |5,0º| Avance: Avance de encendido en grados.

TPS 10% TPS: Posición del TPS para la corrección.

Ajuste General de
Ignición
Árbol De Menú:

Ajuste General Corrección

de Ignición <0,0º>

Si fuera necesario un ajuste rápido del encendido, la corrección total afectara directamente al cálculo del ángulo de encendido
incrementándolo o decrementándolo en el valor programado.

Corrección Corrección: Angulo de encendido a incrementar/decrementar

<0,0º>

Corrección
Por Cilindros

Árbol De Menú:

Corrección Bobinas A Bobinas D

Por Cilindros <1,0º> <3,0º>

La corrección individual por cilindro, se utiliza para tener una corrección del punto de encendido individualmente por cada cilindro o
bobina, generalmente los cilindros más alejados de la circulación del agua estarán más calientes, por lo tanto, podría ser necesario una
corrección del ángulo de encendido.
Por ejemplo, si el sistema estuviera configurado en 4 cilindros y el encendido como Chispa Perdida, se tendrán eventos A y B siendo los
cilindros 1 y 4 correspondiente a los eventos A, y 2 y 3 los correspondientes a eventos B, con orden de encendido 1342.
Para un sistema con encendido secuencial de 4 cilindros corresponderán A B C y D a los cilindros 1 3 4 y 2 respectivamente.

P á g i n a 18 | 50
 Bobinas X Bobinas A,B,C,D,E,F: Corrección individual por eventos de Ignición.
<1,0º>

Corrección por
Temp. Motor

Árbol De Menú:

Corrección por Avance 5,0% Avance -3,0%

Temp. Motor [Link] -20ºC [Link] 180ºC

Esta corrección atrasa o avanza el ángulo de encendido según la temperatura del motor, en condiciones donde el motor este mas frio, es
posible avanzar el ángulo de encendido en cambio cuando el motor este más caliente por lo general no es necesario corregir el punto,
teniendo precaución para valores de temperatura mayores al funcionamiento normal. En estas circunstancias la mejor estrategia es atrasar
el encendido para proteger al motor

Avance 5,0% Avance: Avance o atraso del ángulo de encendido especificado

[Link] -20ºC

Corrección por
Temp. Aire

Árbol De Menú:

Correccion por Avance 5,0% Avance -3,0%

Temp. Aire [Link] -20ºC [Link] 180ºC

Teniendo en cuenta que si el aire que ingresa a la admisión es más frio este será más denso posibilitando el avance del encendido, pero
con precaución en motores turbo en el cual la temperatura podría fluctuar mucho, en estos casos hay que tener especial cuidado en
atrasar el encendido para temperaturas elevadas del aire en la admisión y proteger el motor de eventuales problemas.

Avance 5,0% Avance: Avance o atraso del ángulo de encendido especificado

[Link] -20ºC Temperatura de Aire: Temperatura de trabajo para la corrección determinada

º
Carga de
Bobinas

Árbol De Menú:

Carga de Duración - Carga Duración - Carga

Bobinas <3,0> mseg Min <1,5> mseg

Cada bobina de ignición tiene características propias, la duración de la carga de bobina permite asignar el tiempo necesario para que se
genere la mayor intensidad de chispa posible.

 Duración de Carga
Hay que tener cuidado de no exagerar con el valor de carga, ya que toda bobina tiene un tiempo de carga optimo, incrementar
demasiado este valor traerá por consecuencia una menor intensidad de chispa por saturación y calentamiento del núcleo de la bobina
y además un posible recalentamiento o falla del módulo de ignición.
Generalmente las bobinas de chispa perdida necesitan entre 2.5 y 3.5 mili segundos como tiempo optimo, y las bobinas COP
(individuales) entre 2 y 3 mili segundos.

Duración - Carga Duración-Carga: Duración de Carga de bobina (Dwell) en mili segundos

<3,0> mseg

 Duración de Carga Mínima

P á g i n a 19 | 50
 Esta función evita que la bobina se cargue de menos retrasando el punto de ignición para mantener un mínimo de carga en la bobina
y así evitar que hubiera una falla de encendido. Por ejemplo, si el motor 8 cilindros estuviera girando a un régimen de giro de 10,000
RPM en un sistema con una sola bobina, habría una ignición cada 1,5 milisegundos, si el sistema estuviera configurado con 3ms de
carga de bobina y la carga mínima en 2.5ms, nos quedaríamos sin tiempo de carga de bobina y se reduciría la potencia de ignición,
por lo que automáticamente se atrasara el encendido para poder realizar la carga mínima.

Duración - Carga Duración-Carga Mínima: Duración de Carga de bobina (Dwell) mínima

Min <1,5> mseg

Corrección por
Batería
Árbol De Menú:

Corrección por Correcc |1,00ms| Correcc |0,00ms|

Batería Tension 8,00V Tension 15,00V

Debido a las fluctuaciones de la tensión de la batería, es necesario corregir el tiempo de carga de bobina (Dwell). La tensión de la batería
afecta al tiempo de carga en cualquier bobina, por lo general el tiempo de carga de la bobina está en el orden de los mili segundos,
pequeñas correcciones serán necesarias en las cargas del o las mismas para mantener estable el encendido a bajos y alto régimen. En
sistemas sin alternador, es esencial la correcta puesta a punto de los valores programados ya que la tensión de la batería podría fluctuar
de manera más agresiva.

Correcc |1,00ms| Corrección: Tiempo que se agregara al pulso de carga

Tensión 8,00V Tensión: Tensión de la batería

Funciones
Adicionales

Control de
Tracción
Árbol De Menú:

Control de Modificar Estado Tiempo Tiempo

Tracción Etapas <Activado> <2,1>seg <0,5>seg

Configurar Numero de Avance Mínimo Enriq. Máximo

Parámetros Etapas <5º> <10%>

Histéresis Nivel de corte

<100> <95%>

El control de tracción, es un sistema pasivo que utiliza cortes de ignición, atraso y enriquecimiento para seguir los puntos de rotación por
tiempo configurados, esto se utiliza para facilitar la tracción en las distintas situaciones. Uno de los puntos fuertes de control es la
posibilidad de configurar independientemente la forma en que el sistema reacciona cuando hay una diferencia entre los puntos
seleccionados y las RPM del motor, pudiendo configurar un auto aspirado tanto como uno turbo.

 Estado
Activa o desactiva la función de control de tracción, esta función al estar activada funciona junto con el control de largada, una vez
soltado el switch de largador, la inyección seguirá los puntos de rotación por tiempo.

Estado Estado: Selecciona el estado del control

<Activado>

 Puntos de Rotación vs Tiempo

En este menú se configuran las etapas basadas en el tiempo, los valores se interpolarán con las siguientes etapas. El comienzo de la
primera etapa será tomado en cuenta el valor configurado en el control de largada.

P á g i n a 20 | 50
 Tiempo Tiempo: Tiempo de la etapa
<0,5>seg Revoluciones: Revoluciones de la etapa.

 Numero de Etapas
Podemos utilizar hasta 8 etapas de control de tracción.

Numero de Numero de etapas: Cantidad de etapas para el control.

Etapas

 Avance Mínimo
Una de las estrategias para prevenir el corte de igniciones es el atraso de encendido, pudiendo especificar hasta cuantos grados se
puede atrasar el encendido para quitarle potencia al motor.

Avance Mínimo Avance Mínimo: Avance Mínimo para el control de tracción.

<5º>

 Enriquecimiento Máximo
Otra estrategia utilizada antes de cortar el encendido es el enriquecimiento, ya que con mezclas ricas es posible perder potencia.

Enriq. Máximo Enriquecimiento Máximo: Enriquecimiento máximo para el control.

<10%>

 Histéresis
Para hacer más versátil el control de rpm basado en el tiempo, es posible corregir la histéresis, si se pretende que en un momento
determinado el motor no pase las 6000rpm, con una histéresis de 200Rpm el control comenzara a actuar progresivamente desde las
5800Rpm. Si el nivel de histéresis fuera menor, se comenzaría actuar más cercano a las 6000 vueltas. La ventaja del control de
histéresis puede encontrarse en motores turbo ya puede ayudar a prevenir la caída de la turbina y la pérdida total de potencia.

Histéresis Histéresis: Configura las RPM de histéresis.

<100>

 Nivel de Corte
Este menú configura el corte de ignición máximo, un nivel de corte muy grande hará caer rápidamente la potencia del motor, y un
nivel de corte muy pequeño no será suficiente para mantener las rpm al nivel deseado. Es importante en motores turbo tener en
consideración este parámetro para no descargar la turbina.

Nivel de corte Nivel de corte: Especifica el corte máximo de Ignición.

<95%>

Control de
Largada
Árbol De Menú:

Control de Rpm Máxima Avance Histéresis Nivel de Corte

Largada <5000> <-20,0º> <100> <95%>

Config. Rápida
<Activado>

Esta función muy utilizada en los autos de ¼ de milla, posibilita tener un control total sobre el control de largada, pudiendo atrasar el
encendido para la rápida carga de la turbina, también es posible vincularse con otras funciones como el control de tracción o el control de
Carga de Turbo que dependen del accionamiento de esta.

P á g i n a 21 | 50
 Rpm Máxima
En este menú se configuran las rpm máximas donde cortara el control de largada.

Rpm Máxima Rpm Máxima: Rpm para el control de largada

<5000>

 Avance
Cuando el control de largada este activo, el avance de encendido dejara de seguir al mapa normal, en este momento el avance
absoluto de encendido será el especificado en esta configuración. Para motores turbo se suele utilizar valores negativos de avance
de encendido, lo cual facilitara la carga de la turbina.

Avance Avance: Grados de avance de encendido para el control.

<-20,0º>

 Histéresis
El valor de histéresis se restará al valor de RPM máximo, serán las RPM donde comenzara de forma progresiva los cortes de ignición.

Histéresis Histéresis: Histéresis para el control de largada.

<100>

 Nivel de corte
Especifica la cantidad máxima de cortes de ignición cuando las rpm se encuentran en la máxima. Un valor muy bajo podría no
contener las RPM del motor. Se recomienda valores cercanos al 90%.

Nivel de Corte Nivel de corte: Especifica el corte máximo de ignición.

<95%>

 Configuración Rapida:
Para facilitar el uso del control de largada si está habilitada esta opción, al presionar el switch del control de largada, aparecerá en
pantalla por 4 segundos la opción para cambiar las RPM máximas, facilitando en autos de ¼ de milla la puesta a punto del largador.

Config. Rápida Configuración Rápida: Habilita la configuración rápida del control.

<Activado>

Iniciar Carga
De Turbo
Árbol De Menú:

Iniciar Carga Estado Presión Meta Rpm Máxima Avance

De Turbo <Activado> <0,50Kg> <7000> <-25,0º>

Histéresis
<200>

La función Presión Meta funciona junto con la función Largador, cuando este habilitado los parámetros del largador cambiaran por los de
Presión Meta, hasta que se llegue a la presión meta indicada. Esta función sirve para ayudar en la carga de turbinas grades y poder largar
a una RPM mas baja.

 Estado
Cuando el control este activado, al oprimir el switch de control de largada, estarán vigentes los parámetros de la etapa de Presión
Meta hasta alcanzarla.

Estado Estado: Activa la vinculación con el control de largada.

<Activado>

 Presión Meta
Mientras no se alcance la presión meta, esta función mantendrá el Nivel de RPM máximo, avance y enriquecimientos propios, luego
de alcanzada el control de largada volverá a su funcionamiento normal

P á g i n a 22 | 50
 Presión Meta Presión Meta: Presión Meta para el control de Presión Meta
<0,50Kg>

 Rpm Máxima
En este menú se configura las rpm Máximas donde cortara la Etapa Presión Meta

Rpm Máxima Rpm Máxima: Rpm para el control de largada

<7000>

 Avance
Especifica el avance absoluto para la carga de turbo.

Avance Avance: Grados de avance de encendido para el control.

<-25,0º>

 Histéresis
El valor de histéresis se restara al valor de RPM máximo, serán las RPM donde comenzara de forma progresiva los cortes de ignición.

Histéresis Histéresis: Histéresis para el control de largada.

<200>

El Nivel de corte para la etapa Presión Meta será la misma que

en el control de largada

Calentar
Neumáticos
Árbol De Menú:

Estado RPM de Largada RPM de Limitador

<Activado> <6500>RPM <8000>

El modo Calentar Neumáticos o BurnOut, es utilizado para quemar los neumáticos y que tomen la temperatura correcta, para tal fin al
tener activada esta función, cuando se presione el botón de largada el valor correspondiente a largador y al Límite de RPM serán afectados
por los valores del Limitador de neumático, pudiendo configurar de forma diferente y tener un control en el quemado del neumático. Para
que la función entre en funcionamiento además es necesario presiona el botón Izquierda en el menú principal por 2 segundos, de la misma
manera para desactivarla se volverá a presionar 2 segundos el botón izquierdo.

 Estado
Además de la activación de la función es necesario mantener presionado 2 segundos el botón izquierdo en el menú principal,
mientras en la pantalla se muestre Modo Calentamiento, al presionar el botón de largada se cambiarán los cortes mencionados.

Estado Estado: Habilita el limitador de neumáticos.

<Activado>

 RPM de Largada
Al estar activo la función Limitador Neumáticos, las RPM del control de largada serán las indicadas en este menú.

RPM de Largada RPM de Largada: Especifica el nuevo valor del control de largada
<6500>RPM

 RPM de Largada
Al estar activo la función Limitador Neumáticos, las RPM del Limitador de RPM serán las indicadas en este menú.

RPM de Limitador RPM del Limitador: Especifica el nuevo valor del Limitador de RPM
<8000>

Limitador de
RPM
P á g i n a 23 | 50
Árbol De Menú:

Rpm Máxima Histéresis Avance

<9500> <100> <10,0º>

El limitador de RPM o corte, puede configurarse tanto como por corte de igniciones o corte de combustible limitando al giro del motor
ante una eventualidad.

 Rpm Máxima
En esta configuración se especifican las rpm máximas de giro del motor, si se supera este valor, se cortara la ignición o la inyección
de combustible hasta que las rpm caigan al valor Máximo menos la histéresis.

Rpm Máxima Rpm Máxima: Especifica las RPM máximas de giro del motor.
<9500>

 Histéresis
Es el valor de caída con respecto a las RPM máxima donde se recupera el encendido o la inyección de combustible según corresponda
en la configuración de tipo de corte. El sistema oscilara entre RPM Máxima y RPM Histéresis.

Histéresis Rpm Máxima: Especifica las RPM máximas de giro del motor.
<100>

 Avance
Cuando el motor a alcanzado las RPM máximas, cuando se recupere el encendido y este dentro del rango de histéresis, el punto de
encendido ira al valor especificado en esta configuración.

Avance Avance: Especifica el avance dentro de la histéresis y corte.

<10,0º>

Corrección por
Marcha / Tiempo
Árbol De Menú:

Corrección Estado Numero de Etapas Tiempos Etapa Nº 1...6

Marcha/Tiempo <Desactivado> <6> De Etapas <0,0>Seg

Estado Corrección Etapa Nº 1...6

<Marcha> De encendido <0,0º>

Estado
<Tiempo>

Algunos motores necesitan correcciones a lo largo del tiempo, cuando el vehículo va tomando velocidad las admisiones son más eficientes
por velocidades, dinámicas, temperaturas y demás factores, o al poner una marcha superior requieren un pequeño ajuste en el encendido.
Esta función permite corregir el avance de encendido a lo largo del tiempo, pudiendo ajustar los cambios de etapa para cada marcha, o al
estar habilitada la función PowerShift, se identifican las marchas con el switch utilizado en esta última función, por ejemplo, se puede
instalar en el embrague o la palanca de cambios.

Tanto las etapas por tiempo o por marcha serán reseteadas a la

primera cada vez que se presione el botón de largador
 Estado(Marcha/Tiempo)
Cuando el estado sea Marcha, se vinculará la entrada del PowerShift para pasar las diferentes etapas configuradas, en cambio cuando
se utilice Tiempo, las etapas irán cambiando en los tiempos especificados en el menú correspondiente a tiempos de etapas.

P á g i n a 24 | 50
 Estado Estado: Especifica el control de las etapas por tiempo o por switch de PowerShift.
<Desactivado>

 Tiempos de etapas
Este menú estará disponible cuando la configuración de estado sea por Tiempos. La duración de cada etapa se especifica en segundos,
cambiando automáticamente al siguiente acabando el tiempo de la misma.

Etapa Nº 1...6 Etapas: Especifica la duración individual de cada etapa.

<0,0>Seg

 Corrección de Encendido
La corrección del punto de encendido de cada etapa será configurada a través de este menú, el funcionamiento es similar al de
combustible.

Etapa Nº 1...6 Etapas: Especifica la corrección del punto de encendido para cada etapa.
<0,0º>

Control de
Nitro
Árbol De Menú:

Control de Configuración Estado Numero de Adición de Nitro

Nitro General <Activado> Etapas <Activado>

Parámetros Retraso Revol. Inicial

Etapa 1 <5º> <4500>

Parámetros Retraso Tiempo de etapa

Etapa 2 <5º> <5,0> seg

El control de nitro tiene la controlar hasta 2 etapas de nitro con atraso de encendido independientes. La segunda etapa puede dispararse
automáticamente después de un tiempo o por la acción de la entrada Nitro2.

 Configuración General
Cuando la función de nitro estuviera activa, es necesario vincularla al menos una entrada en la configuración de entradas y salidas.
Esta además cuenta con 2 salidas auxiliares para activar los relays correspondientes a las etapas. Para ello las salidas también deben
ser vinculadas si requieren ser controladas desde la ecu.

Estado Estado: Activa o desactiva la función de nitro.

<Activado>

 Numero de Etapas
En esta configuración seleccionamos la cantidad de etapas, si se utilizaran 2, la segunda etapa se disparará después del tiempo
especificado o por la entrada Nitro2

Numero de Numero de etapas: Especifica la cantidad de etapas de nitro.

Etapas

 Adición de nitro
Cuando se utilizan 2 etapas de nitro, existen dos formas de actuar, si la adición estuviera desactivada, al encender la segunda etapa
se cortará la primera, y si estuviera activada, ambas etapas prenderán simultáneamente después del tiempo especificado o al activar
la etapa 2 de nitro.

Adición de Nitro Adición de Nitro: Especifica la forma de funcionamiento de la segunda etapa.

<Activado>

 Parámetros etapas 1
El retraso de encendido al estar con la adición activada será sumado por cada etapa de nitro activa, de la otra forma si solo estuviera
activa una etapa, será quien aplicara su retraso.

P á g i n a 25 | 50
 Retraso Retraso: Cantidad de grados de avance que se restaran al cálculo avance.
<5º>

 Revolución Inicial
En esta configuración, se configura las RPM mínimas para que el sistema de nitro entre en funcionamiento. Si no se superaran las
RPM indicadas no se disparará las salidas auxiliares ni los enriquecimientos y atrasos configurados.

Revol. Inicial Revolución Inicial: Revolución Mínima de armado del sistema.

<4500>

 Tiempo de etapa
Si se utilizaran 2 etapas de nitro, la segunda etapa comenzara luego del tiempo especificado. Si se quiere un control individual de la
etapa 2 de nitro, es necesario desactivar el tiempo de etapa asignándole el valor 0 y la activación será a travez de una entrada auxiliar
Nitro2.

Tiempo de etapa Tiempo de Etapa: Especifica el tiempo para comenzar la 2da etapa
<5,0> seg

Control
De Turbo
Árbol De Menú:

Estado Señal TPS Duty 10%> Duty 50%>

<Activado> <Normal> <8%> Rotac. 1000rpm Rotac. 8000rpm

Cuando se desee controlar una válvula de control de turbo, será necesario especificar el tipo de señal, un límite donde actuara el control
(TPS) y los porcentajes de Duty vs RPM. Para ello se dispone de una tabla en función de las RPM. El control es del tipo lazo abierto. Por lo
general valores grandes de Duty aumentaran la presión de turbo.

 Estado
Es necesario activar la función para que entre en funcionamiento.

Estado Estado: Habilita la función de Control de turbo.

<Activado>

 Señal
La señal hace referencia a como se especificará el ciclo de trabajo en la válvula, por ejemplo, esta puede ser normal o invertida, si se
configura un 10% para una RPM especificada, la salida se activará un 10% del tiempo y luego estará un 90% en descanso, si la
configuración fuera invertida, estará 90% activada y 10% en descanso. Esta configuración sirve para ciertas válvulas que requieren su
funcionamiento invertido, la mayoría utilizarían el modo Normal.

Señal Señal: Especifica el tipo de señal que saldrá por la salida auxiliar.
<Normal>

Control del
Punto de Ralentí
Árbol De Menú:

Control del Estado Rpm Motor Frio Rpm Motor Cal. Avance Mínimo
Punto de ralentí <Activado> <1200> <1000> <-5,0º>

P á g i n a 26 | 50
 Iniciar luego de
Avance Máximo Vel. De Correcc.
<0,0>Seg
<15,0º> <1>

Esta función facilita la estabilidad del ralentí pudiendo ajustar las características del mismo, entrara en funcionamiento cuando el TPS este
en el punto mínimo.

 Estado
Cuando esta función este activa, es necesario librar el TPS para que entre en acción, ya que funcionará cunado el TPS este oprimido
menos de 1,0%.

Estado Estado: habilita la función del punto de ralentí.

<Activado>

 RPM Motor Frio y Caliente

Para estabilizar mejor al motor, es recomendable ajustar RPM motor frio unas RPM más altas que motor caliente, ya que este será
menos propenso a apagarse cuando este alcance su temperatura normal de funcionamiento. El sistema interpolara y sacara un valor
proporcional mientras el motor valla aumentando su temperatura.

Rpm Motor Frio Motor Frio: Especifica las RPM de ralentí para motor en frio
<1200>

Rpm Motor Cal.

Motor Caliente: Especifica las RPM de ralentí para motor en Caliente
<1000>

Para especificar la temperatura de funcionamiento de motor caliente se debe entrar en la

función “Configuración de motor”-> “Arranque de motor” → “Temperatura Frio Calor

 Avance Mínimo/Máximo Frio-Calor”

Cuando el motor entre en la condición de ralentí, el avance de encendido fluctuara entre los márgenes de avance mínimo y máximo,
y así tratando e mantener las rpm estables, utilizar valores muy distintos entre máximo y mínimo podría causar inestabilidad en las
rpm, estos valores se buscaran según la reacción del motor.

Avance Mínimo Motor Frio: Especifica el avance mínimo para el control

<-5,0º>

Avance Máximo
<15,0º> Motor Caliente: Especifica el avance máximo para el control.

 Velocidad de Corrección.
La velocidad de corrección sirve para tener una respuesta más agresiva del control, a mayor valor, más rápido cambiara el punto de
encendido para tratar de compensar las rpm.

Vel. De Correcc. Velocidad de Corrección: Establece la reacción del sistema.

<1>

 Iniciar Luego de.

Para que el control entre en funcionamiento se podrá especificar un tiempo mínimo de permanencia con el TPS menor al 0% para
dar tiempo al motor a estabilizarse antes de iniciar el control.

Iniciar luego de
<0,0>Seg Iniciar luego de: Tiempo de espera para iniciar el control

Control de
Válvula Ralentí
Árbol De Menú:

Control de Estado Señal PWM Inicial Cal. PWM Inicial Frio

Válvula ralentí <Activado> <Normal> <60%> <80%>

P á g i n a 27 | 50
 Tiempo de Rampa TPS Mínimo PWM Cerrado PWM [Link]
Tiempo de Espera
<2,0Seg> <1%> <10%> <8%>
<2,0Seg>

PWM <40%> PWM <25%> PWM <20%> PWM <10%>

Rotac. 850Rpm Rotac. 950Rpm Rotac. 1000Rpm Rotac. 1200Rpm

En motores que requieran el uso de una válvula para el control del ralentí se aconseja utilizar esta función, de esta manera se lograra una
estabilidad en las rpm cuando el motor este en ralentí, y evitara que el mismo se apague en frio.

 Estado
Es necesario activar la función para que entre en funcionamiento.

Estado Estado: habilita la función del punto de ralentí.

<Activado>

 Señal
Esta configuración, especifica si la válvula a utilizar necesita invertir la señal para su correcto funcionamiento, esto quiere decir que
si el PWM está configurado en por ejemplo 10%, en el modo normal la salida estará un 10% del tiempo activa y un 90% en descanso,
mientras que en el modo Invertido, estará un 90% activa y un 10% activa. Algunas válvulas de ralentí necesitan trabajar de forma
invertida, la mayoría utilizan el modo Normal.

Señal
<Normal>
Señal: Especifica el tipo de señal que saldrá por la salida auxiliar.

 PWM Inicial Caliente/Frio.

En el arranque, cuando el motor esta frio se necesita abrir la válvula de ralentí más que cuando el motor estuviera caliente.

PWM Inicial Cal.

<60%> PWM Inicial Caliente: Especifica el PWM de arranque para el motor Caliente.

PWM Inicial Cal.

<60%> PWM Inicial Frio: Especifica el PWM de arranque para el motor Frio.

 Tiempo de Espera.
Después del arranque, este valor indica el tiempo que la válvula quedara en la posición de arranque, para ayudar a estabilizar el
motor luego del arranque.

Tiempo de Espera Tiempo de Espera: Especifica el tiempo de espera después del arranque.
<2,0Seg>

 Tiempo de Rampa.
Superado el tiempo de espera, la válvula comenzara a ir de forma progresiva al valor proporcional según las RPM del motor. Este
tiempo especifica la duración de la transición entre el PWM de Inicio y el PWM de funcionamiento normal.

Tiempo de Rampa Tiempo de Rampa: Especifica el tiempo de rampa de transición entre Arranque y ralentí normal.
<2,0Seg>

 TPS Mínimo.
Cuando el TPS sea menor al valor mínimo, el valor de PWM será calculado del mapa PWM vs Rotación, en cambio al superar el TPS
mínimo, se utilizará el valor especificado en PWM Cerrado.
TPS Mínimo
TPS Mínimo: Especifica el valor mínimo para el control de válvula PWM.
<1%>

 PWM Cerrado.
Cuando el TPS sea mayor al Mínimo, el valor PWM será el indicado en esta configuración.

P á g i n a 28 | 50
 PWM Cerrado
PWM Cerrado: Especifica el valor PWM cuando se supera el TPS Mínimo.
<10%>

 PWM Temperatura Frio.

Este valor agregara un porcentaje extra al cálculo de PWM vs Rotación cuando el motor estuviera frio. Se utiliza para compensar la
puesta a punto del control y poder lograr una marcha lenta más estable antes que el motor llegue a temperatura de trabajo. Este
valor será calculado proporcionalmente según la temperatura del motor.
PWM [Link]
PWM Temperatura Frio: Especifica el valor PWM extra con motor frio.
<8%>

 PWM vs Rotación
Cuando el TPS fuera menor al TPS Mínimo y luego del arranque, el valor PWM que se calculara será en función del mapa de PWM vs
Rotación, para ello se dispone de 4 puntos, esto creara una curva de funcionamiento. Es aconsejable utilizar valores más grandes de
PWM cuando las RPM estuvieran por debajo de las RPM de ralentí y valores más chicos cuando estuviera por encima, para estabilizar
el motor.
PWM <20%>
PWM: Especifica el valor PWM para las RPM especificadas.
Rotac. 1000Rpm

Corte Por
Sobrepresión
Árbol De Menú:

Estado Presión máxima

<Activado> <1,50Kg>

El corte por sobre presión es utilizado en autos sobre alimentados, cortando el encendido cunado se supera la presión máxima configurada
y así protegiendo al motor ante una eventualidad.

 Estado
Solo habrá corte por sobre presión si el estado es Activado.

Estado Estado: habilita el corte por sobre presión

<Activado>

 Presión Máxima
Si se superar la presión máxima, entrara en funcionamiento el corte especificado, una vez superado el valor de presión máxima, el
corte será permanente hasta que la presión baje 0,15Kg del valor máximo especificado.

Presión máxima Presión Máxima: Especifica la presión máxima del motor.

<1,50Kg>

Bomba
De Nafta
Árbol De Menú:

Tipo de Bomba Tipo de Bomba Tipo de Bomba

<Desactivada> <Continua> <Temporizada>

La bomba de combustible puede funcionar de 2 modos

diferentes, temporizado o continuo, también se puede desactivar la función si estuviera cableada fuera del circuito de la ecu para ahorrar
una salida auxiliar.

 Tipo de bomba:
El tipo de bomba hace referencia a la salida auxiliar asignada para activar el relay de la bomba de combustible, nunca conecte la
salida del pin auxiliar directo a la bomba ya que este podría dañarse permanentemente. El funcionamiento es activado por negativo.
Es posible configurar una bomba del tipo continua, esto quiere decir que desde el momento del contacto la salida estará
permanentemente activa, o sino del tipo Temporizada, esta última hará una carga inicial al entrar en contacto el sistema por 3
segundos, luego se espera al arranque para volver a energizarla.

P á g i n a 29 | 50
 Si no se desea el control de la bomba a través de la ECU, es posible desactivarla y de esta manera ahorrar un pin para las funciones
vinculadas con salidas auxiliares.

Tipo de Bomba Tipo de Bomba: Especifica el funcionamiento de la salida auxiliar para la bomba de combustible.
<Continua>

Control de
Electro Vent.
Árbol De Menú:
La función electro ventilador facilita la configuración de un electro ventilador, teniendo que configurar la temperatura donde este
enciende y donde este apaga, se recomienda que al menos tenga una variación de 2 a 3 grados para que no prenda permanentemente.
Recuerde que las salidas auxiliares de la ECU no manejan la potencia requerida por un electro ventilador, es
Temp. On <85ºC> estrictamente necesario el uso de un relay, también tendera que vincular la función a una salida auxiliar en el
Temp. Off <80ºC>
menú de entradas y salidas.

Control
De Leva
Árbol De Menú:

Estado Señal RPM de Act.

<Activado> <Normal> <4500>

Cuando se dispone de un motor con leva variable, a través de la función control de leva se puede configurar la activación de la misma
mejor forma de encontrar las RPM de activación es cruzando las curvas en el banco de pruebas con y sin activación del árbol de levas
variable y luego donde cruzan las curvas será las RPM de activación.

 Estado
Es necesario activar la función para que entre en funcionamiento.

Estado Estado: Habilita la función de Control de leva.

<Activado>

 Señal
Cuando la válvula requiera estar energizada después de las RPM de activación, la configuración será normal, en cambio si la válvula
requiere estar energizada antes de las RPM de activación entonces se utilizará el modo invertido.

Señal Señal: Especifica el tipo de señal que saldrá por la salida auxiliar.
<Normal>

 Rpm de Activación
Las RPM de activación será cunado la salida asignada en entradas y salidas, cambiará de estado moviendo entonces el árbol de leva
en el motor.

RPM de Act. RPM de Activación: Especifica las RPM donde cambiara de estado la salida auxiliar asociada.
<4500>

Control
Anti-Lag
Árbol De Menú:

Estado Presión Mínima Presión Máxima Retraso Ignición

<Activado> <0,10Kg> <0,60Kg> <3,0º>

P á g i n a 30 | 50
La función anti–lag, muy utilizada en los autos de rally, ayudan en los autos turbo, al atrasar el punto de la ignición, es posible acelerar la
carga de la turbina, teniendo menos lag entre cambio y cambio, como también una respuesta mas rápida al comenzar la aceleración.

 Estado
Este menú habilita la función anti lag.

Estado Estado: habilita Control Anti-Lag

<Activado>

 Presión Mínima
Se especificará una presión mínima donde comenzará el enriquecimiento y el atraso en el punto de encendido.

Presión Mínima Presión Mínima: Especifica la presión mínima donde actuara el control.
<0,10Kg>

 Presión Máxima
Se especificará una presión Máxima donde actuara el enriquecimiento y el atraso en el punto de encendido.

Presión Máxima Presión Máxima: Especifica la presión Máxima donde actuara el control.
<0,60Kg>

 Retraso Ignición
Cuando la presión este dentro del rango valido, se aplicará el retraso del punto de ignición especificado, esto ayuda a que en los
motores turbo, la turbina comienza a girar más rápido para una respuesta más rápida.

Retraso Ignición Retraso Ignición: Especifica el retraso del punto de ignición.

<3,0º>
La función necesita que el TPS esté por encima del
90% para entrar en funcionamiento

Power-Shift

Árbol De Menú:

Estado Iniciar Corte en Cortar Por Ignorar Por RPM de Minimo TPS de Mínimo
<Activado> <0,30>Seg <0,10>Seg <1,50>Seg <4500> <50%>

La función PowerShift ayuda a los cambios de marcha rápidos sin embrague, pudiendo ayudar también en las cajas convencionales ya
que el pequeño corte de ignición que produce hará una pequeña caída en las RPM, la cual ayuda a que la marcha entre fácilmente.

 Estado
Es necesario activar la función para que entre en funcionamiento, también tiene que estar vinculada a una entrada en “entradas y
salidas”.

Estado Estado: Habilita la función de Control de PowerShift.

<Activado>

 Iniciar Corte en
Este tiempo es el que transcurre desde que se presiona el switch de PowerShift hasta que se iniciara el corte de igniciones.

Iniciar Corte en Iniciar Corte en: Especifica el tiempo de inicio para el corte de ignición
<0,30>Seg

 Iniciar Corte en
Al activarse el corte de igniciones, este permanecerá durante el tiempo especificado en esta configuración, facilitando el cambio de
marchas rápido.

Cortar Por Cortar Por: Especifica el tiempo en el que se mantendrá el corte Igniciones
<0,10>Seg

P á g i n a 31 | 50
 Ignorar por
Esta configuración sirve para evitar falsas activaciones de la función generalmente por revote del sistema que activa al switch.

Ignorar Por Ignorar Por: Especifica el tiempo donde la el switch de PowerShift no será tomado en cuenta
<1,50>Seg

 Rpm Mínimo
Para evitar que se active el corte permanentemente en cada cambio de marcha cuando no se requiera el uso de esta función, la RPM
mínima se configurara en un valor que corresponda, generalmente se busca en autos de ¼ de milla o rally, valores un poco más bajos
que el cambio de marcha.

RPM Mínimo Rpm Mínimo: Especifica las RPM mínimas de funcionamiento.

<4500>

 TPS Mínimo
Al igual que RPM Mínimo, se aconseja un valor alto para evitar el constante corte ante un cambio de marcha en condiciones que no
requieran el corte.

TPS Mínimo Tps Mínimo: Especifica el valor RPS mínimo donde actuara el control.
<50%>

Shift-Light

Árbol De Menú:
Para el uso de la luz testigo de Shift-Ligth simplemente se configura la RPM donde la salida auxiliar se activa, también es necesario vincular
la salida auxiliar en el menú entradas y salidas, se recomienda utilizar un relay cuando la carga a conectar en la
Rpm de Disparo salida auxiliar supere los 500miliamper, siendo el máximo permitido de 1 Amper.
<1500>

Funciones
Programables

Árbol De Menú:

Función 1 Magnitud Si es <Mayor a> (Tipo de función programable con condición analógica.)
(Vinc. Sal 1) <TPS> <0,0%>

Función 1 Magnitud Condición (Tipo de función programable con condición del tipo digital.)
(Vinc. Sal 2) <Entrada 1> <En Alto>

Las funciones programables dan la posibilidad de vincular una acción a una salida auxiliar, teniendo magnitudes del tipo analógicas (tps,
map, presiones...) o del tipo digital donde se considera una condición para activar dicha salida, por ejemplo, podría ser utilizada si la
temperatura del aire aumenta a un nivel alto, disparando una salida auxiliar para enfriar el intercooler, etc...
El equipo cuenta con hasta 4 funciones programables vinculables con las salidas auxiliares.

 Función
Para vincular la función a una salida auxiliar, es necesario hacerlo desde el menú “entradas y salidas, seleccionado Función de 1 a 4.

Función 1 Función: Muestra la Vinculación entre una función y una salida auxiliar.
(Vinc. Sal 1)

 Magnitud
En este menú, se selecciona la magnitud a evaluar, podrá ser Analógica o digital.

Magnitud Magnitud: Especifica la magnitud a comparar.

<TPS>

 Condición Analógica ó Digital:

Cuando la magnitud sea del tipo Analógico (TPS, Temperatura aire, temperatura motor, MAP, Presión de aceite, Presión de Nafta,

P á g i n a 32 | 50
 Temperatura de escape) La comparación se hará contra un valor fijo, en cambio si es del tipo Digital, será por nivel lógico de la entrada
(Pin a masa, o a positivo).

Si es <Mayor a>
<0,0%>
Condición (analógica): Especifica el valor de la condición a comparar.

Condición Condición (Digital): Especifica el valor de la condición a comparar.

<En Alto>

Configuración
De motor

Señal de
RPM
Árbol De Menú:

Señal de Nº de Dientes Fase de Leva Nº de Cilindros Offset Avance Fijo

RPM <60/2> <+360> <4> <120,0º> <10,0º> <No>

Nº de Dientes Fase de Leva

<36/1> <-360>

Nº de Dientes
<Distribuidor>

Uno de los primeros pasos para la configuración de la inyección, está en el menú de señal de rpm, en el cual se seleccionara el tipo de
señal de rpm, si esta proviene de un distribuidor o de una rueda fónica, la cantidad de dientes de la misma, la cantidad de cilindros del
motor, además se cuenta con captor de fase, se especificara donde se espera encontrar la señal del mismo, el “offset” del diente faltante
o del distribuidor y se cuenta además con la posibilidad de “Fijar” el avance para verificar con la lampara estroboscópica, la correcta puesta
a punto del offset.

 Nº de dientes
Si el sistema trabajara con rueda fónica se debe seleccionar la cantidad de dientes y faltantes, de caso contrario se contará con la
opción de distribuidor, se recomienda distribuidores hall.

Nº de Dientes Nº de dientes: (Cantidad de dientes) Especifica el tipo de rueda fónica o distribuidor

<60/2>

 Fase de Leva
Para el funcionamiento en modo secuencial tanto de encendido como de inyección, es necesario un captor de leva o fase. Es necesario
especificar en qué giro de motor se encuentra la señal de referencia, siendo -360º si la señal se encuentra en el ángulo comprendido
entre el diente faltante y el cilindro 1 en compresión o +360º fuera de este rango.
Un ejemplo básico seria enfrentar el captor de fase al diente de censado de la leva, con el cilindro 1 en PMS y compresión, de esta
manera la configuración seria de -360º, ya que la señal de fase estaría después del diente faltante y dentro del giro que contiene al 1
en compresión.

P á g i n a 33 | 50
 Fase de Leva Fase de leva: Especifica en qué fase se espera encontrar la leva
<+360>

 Numero de Cilindros
La inyección es compatible con motores hasta 8 cilindros, se especificará la cantidad correspondiente.

Nº de Cilindros Numero de Cilindros: Cantidad de cilindros del motor.

<4>

 Offset
Uno de los parámetros más importantes para el funcionamiento de toda la inyección es el Offset. El valor del Offset corresponde con
la cantidad de grados comprendidas desde el diente que apunta al sensor hasta el primer diente faltante con el pistón 1 en PMS,
para motores con ruedas fónicas, o el ángulo entre el sensor del distribuidor y la ventana de captor en la misma condición. Por
ejemplo, en un motor con rueda fónica de 60 dientes y 2 faltantes si entre el diente faltante y el sensor hubiera 20 dientes de
distancia, podríamos decir que el offset es de 120 grados, este resultado estaría comprendido por 60 dientes / 360º = 6º x diente x
20 dientes=120º .

Offset Offset: Grados con respecto al diente faltante.

<120,0º>

 Avance Fijo
Para poder sincronizar correctamente el Offset, bloquear el avance con la opción avance fijo es una de las mejores estrategias.

Avance Fijo Avance Fijo: Bloqueo de grados del encendido.

<10,0º> <No>

Modo de
Corrección
Árbol De Menú:

Modo de Tabla Principal Tipo de mapa

Corrección <Turbo MAP> <Simplificado>

Tabla Principal Tipo de mapa

<Aspirado MAP> <Avanzado>

Tabla Principal
<Aspirado TPS>

 Turbo Map
Todos los autos con presión positiva, como los turbo compresores deben ser configurados por Turbo Map, Los cálculos se harán en
base a la presión en el múltiple de admisión, además, en esta opción, la tabla principal de encendido admiten presión positiva hasta

P á g i n a 34 | 50
 el límite especificado (máximo 6kg) y negativa hasta -0,90kg, siendo la etapa aspirada valores menores a 0,00kg.

Tabla Principal Tabla Principal: Tipo de corrección principal

<Turbo MAP>

 Aspirado Map
Para motores donde no haya una variación muy brusca en el vació del motor, es recomendable utilizar Aspirado MAP, al igual que en
Turbo Map los cálculos se harán en base a la presión en el múltiple de admisión y la tabla secundaria será corregida por el TPS, la
diferencia está en el valor máximo que puede tomar la presión en la tabla, esta será de 0,40kg.

Tabla Principal Tabla Principal: Tipo de corrección principal

<Aspirado MAP>

 Aspirado TPS
Cuando se utilizan cuerpos de inyección es muy difícil tomar una señal de vació estable, es recomendado utilizar la estrategia
Aspirado TPS, de esta manera la tabla de combustible principal será en función de la posición del TPS, será necesario al igual que en
las demás configurar todos los valores de 0 a 100% para un correcto funcionamiento del motor.

Tabla Principal Tabla Principal: Tipo de corrección principal

<Aspirado TPS>

 Mapa Simplificado/Avanzado
Los mapas simplificados son utilizados por los usuarios menos experimentados, teniendo una corrección por TPS/MAP como mapeado
principal y corrección por rpm. En cambio, al utilizar Mapa Avanzado, el SpakControl habilitará el uso de 12x12 para el control del
encendido, donde podrá configurarse de forma individual los valores de los ejes a gusto del usuario teniendo mayor precisión para una
puesta a punto más exigente.

En Parámetros de
Ignición
Árbol De Menú:

Parámetros de Tipo de Enc. Nº de Bobinas Salida Latencia

Ignición <Secuencial> <Individual> <Ascendente> <30>useg

Tipo de Enc. Nº de Bobinas Salida

<Chispa Perdida> <De a Pares> <Des./Mod.>

Tipo de Enc. Nº de Bobinas Salida

<Bobina Única> <Bobina Única> <Asc.(MSD)>

En esta configuración seleccionamos la forma en la cual actuara el sistema de encendido, pudiendo optar por encendido secuencial, de
chispa perdida y bobina única con distribuidor. Además, es necesario especificar el tipo de salida, si se utilizara un módulo externo o una
caja de encendido.

 Tipo de Encendido Secuencial

Los sistemas más modernos hoy en día utilizan encendido secuencial, de esta manera se generará una señal de encendido por cada
cilindro cada 720º, es necesario contar con bobinas individuales y un captor de fase o leva. La principal ventaja es que se genera una
única chispa por cada bujía, permitiendo un mayor tiempo de descanso entre descargas, como también un sistema de ignición más
robusto para los más exigentes. Otra de las ventajas contra los otros sistemas es la posibilidad de utilizar bobinas tipo lápiz sin cables
de bujía evitando cualquier tipo de interferencias electromagnéticas.

Tipo de Enc. Tipo de Encendido: Selecciona la forma en la que se disparan las bobinas
<Secuencial>

 Tipo de Encendido Chispa Perdida

La opción más recomendable teniendo en cuenta costo beneficio. Es un sistema en el que la ignición se distribuya de a 2 cilindros.
Habrá pulsos de ignición cada 360º en cada bobina. Es posible armar el sistema de chispa perdida con bobinas individuales o con
bobinas dobles (de a pares).

P á g i n a 35 | 50
 Tipo de Enc. Tipo de Encendido: Selecciona la forma en la que se disparan las bobinas
<Chispa Perdida>

 Tipo de Encendido Bobina Única

Cuando se desee utilizar el distribuidor para repartir la ignición a las bujías, el tipo de encendido será por bobina Única, pudiendo
utilizar además para la señal de RPM una rueda fónica o el mismo distribuidor.

Tipo de Enc. Tipo de Encendido: Selecciona la forma en la que se disparan las bobinas
<Bobina Única>

 Nº de Bobinas
Cuando el sistema fuera secuencial, es necesario utilizar bobinas individuales, si el sistema de encendido fuera de chispa perdida, es
posible también utilizar esta opción, las bobinas dispararan de pares individualmente en este último caso.

Nº de Bobinas Numero de bobinas: Selecciona la cantidad de bobinas de ignición.

<Individual>

Nº de Bobinas
<De a Pares> Numero de bobinas: Selecciona la cantidad de bobinas de ignición.

Nº de Bobinas Numero de bobinas: En el caso de utilizar el distribuidor para repartir la ignición, se tendrá una bobina
<Bobina Única> Única.

 Salida de Ignición Ascendente

La función de salida ascendente se utiliza por lo general para bobinas con módulo de ignición incorporado, o para la caja de encendido
RaceTec X4. La salida dará un pulso positivo para energizar la bobina.

Salida Salida: Selecciona el tipo de señal de ignición.

<Ascendente>

 Salida de Ignición
La Salida descendente dará un pulso negativo para energizar la bobina

Salida Salida: Selecciona el tipo de señal de ignición.

<Des./Mod.>

 Salida de Ignición
Se genera una señal del 50%, utilizada para los encendidos de descarga capacitivos tipo MSD.

Salida Salida: Selecciona el tipo de señal de ignición.

<Asc.(MSD)>

 Latencia
Cuando el ángulo de ignición se atrase al aumentar las RPM, el tiempo de latencia sirve para compensar esa diferencia. Por defecto
una latencia de 30 microsegundos es recomendable. Esta podría cambiar según el tipo de sensor inductivo y la bobina a utilizar.

Latencia Latencia: Tiempo de latencia.

<30>useg

Secuencias
De Eventos
Árbol De Menú:

Secuencia Pin(1)
De Eventos Evento ABABxx

Podemos vincular los distintos pines de ignición e inyección a los distintos pines, dándonos una gran comodidad al realizar el cableado, o
modificarlo si hubo un error sin tener la necesidad de re-cablear.
Además, si en otro momento se optara por una configuración más avanzada como un sistema secuencial, tan solo con cambiar los eventos
en los pines ya estará funcionando nuestro nuevo sistema.

P á g i n a 36 | 50
 El encendido se puede vincular a los pines propios para los eventos determinados, por ejemplo, en un motor trabajando con
encendido secuencial, con orden de encendido 1342, la secuencia de eventos seria ADBC correspondiendo a los Pines 1234, esto
vincularía el evento A al pin 1, correspondiente al cilindro 1, evento D, pin 2 cilindro 2, evento B pin 3 cilindro 3 y evento C pin 4
cilindro 4.

Pin(1) Pin: Especifica el pin seleccionado

Evento ABABxx Evento: Especifica el evento para el pin seleccionado.

Arranque
De Motor
Árbol De Menú:

Rpm de Arranque Avance Arranque Temp. Frio-Calor Ac. Agregada

<300> <10,0º> <80ºC> <130%>

En este menú se configuran algunos parámetros que serán tomados en el arranque y calentamiento del motor.

 Rpm de Arranque:
Las rpm de arranque se deben configurar teniendo en cuenta la velocidad con la que gira el motor de arranque, si su motor de
arranque gira alrededor de 300 vueltas, deberá configurar un valor un poco mayor.
Cuando el motor gire a menos del valor de Rpm de arranque, los pulsos de inyección serán calculados según la configuración en
“Ajustes de combustible”-> “Pulso de Arranque”, el punto de encendido será el especificado en “Avance arranque”.
Luego de superado las Rpm de Arranque, el funcionamiento será normal, leyendo los mapas de combustible y encendido para sus
cálculos y correcciones.

Rpm de Arranque Rpm de Arranque: Especifica las Rpm donde se considera que el motor está en funcionamiento sin
<300> ayuda del motor de arranque.

 Avance de arranque
Este menú ajusta el punto en el momento del arranque, para evitar que el motor haga un retroceso, normalmente estará dentro de
los 10 grados.

Avance Arranque Avance Arranque: Especifica el punto de encendido en el arranque.

<10,0º>

 Temperatura Frio Calor

Este valor será utilizado en algunas funciones que dependan de la temperatura y no tengan una tabla de temperatura asignada.

Temp. Frio-Calor Temperatura Frio-Calor: Especifica cuando se considera que el motor a la temperatura de trabajo.
<80ºC>

 Aceleración Agregada:
Cuando el motor no a alcanzado la temperatura de trabajo, es necesario aumentar el tiempo inyectado en la aceleración rápida,
valores normales entre 100 % y 200 % pudiendo llegar hasta mas de 500% para combustibles como con metanol.

Ac. Agregada Tiempo de aceleración agregado: Especifica un porcentaje adicional de en la aceleración rápida.
<130%>

Límites

Los limites solo funcionarán en el Mapa simplificado, en el Mapa avanzado no se tomará en cuenta ya que serán impuestos por el mismo
mapa.
Árbol De Menú:

Rpm Máxima Map Máximo Map Etapa 2 TPS Etapa 2

Límites <9000> <3,00kg> <0,20kg> <90,0%>

P á g i n a 37 | 50
 RPM Máxima:
Esta configuración establece los límites máximos que se mostraran en los mapas de combustible y encendido, si hubiera RPM
mayores, se tomara el ultimo valor de avance y combustible disponibles.

Rpm Máxima Rpm Máxima: Limite de RPM en los mapas.

<9000>

 Map Máximo:
Esta configuración establece los límites máximos que se mostraran en los mapas de combustible y encendido, si hubiera valores de
MAP mayores, se tomara el ultimo valor de avance y combustible disponibles.

Map Máximo MAP Máximo: Limite de MAP en los mapas.

<3,00kg>

 MAP etapa 2:
Especifica desde que valor de MAP comenzara a inyectar la segunda rampa de inyectores, se tendrá en cuenta cunado la
configuración del tipo de inyección fuera por Aspirado MAP o Turbo MAP, valores menores de MAP harán que se detenga la
inyección en la segunda rampa.

Map Etapa 2 Map 2da etapa: Valor de comienzo para la 2da etapa.
<0,20kg>

 TPS Etapa2:
Especifica desde que valor de TPS comenzara a inyectar la segunda rampa de inyectores, se tendrá en cuenta cunado la
configuración del tipo de inyección fuera por Aspirado TPS, valores menores de TPS harán que se detenga la inyección en la
segunda rampa.

TPS Etapa 2 TPS etapa2: Valor de comienzo 2da etapa.

<90,0%>

Entradas / Salidas
De Pines

Árbol De Menú:

Sel. Salida 1
Salida 1 <Bomba de nafta>

Sel. Salida 4
Salida 4
<Shift Ligth>

Sel. Entrada 1
Entrada 1
<Power Shift>

Sel. Entrada 4
Entrada 5
<Presión Aceite>

El equipo cuenta con 4 salidas auxiliares y 5 entradas, de las cuales 3 son del tipo analógico y 2 son digitales configurables dando una
versatilidad a la hora de realizar el cableado, pudiendo cambiar la función asignada a ellos. En los siguientes menús, se explicará cómo
vincular los pines de salidas auxiliares y entradas a las diferentes funciones.

 Salidas
Para vincular las salidas auxiliares, es necesario seleccionar desde este menú el número de salida a vincular. El equipo posee 4 salidas
auxiliares configurables.

Salida 1 Salidas: Especifica la salida a configurar.

P á g i n a 38 | 50
 Entradas
Para vincular las salidas entradas, es necesario seleccionar desde este menú el número de entrada a vincular. El equipo posee 5
entradas configurables, las primeras 2 son del tipo digital, y las ultimas 3 del tipo analógicas.

Entrada 1 Entrada: Especifica la salida a configurar.

 Selección de Salida
Todas las salidas configurables deben vinculares a las diferentes funciones que se encuentras en funciones adicionales si se desea
utilizarlas.

Sel. Salida 1 Selección de Salida: Especifica la vinculación de la salida.

<Bomba de nafta>

 Selección de Entrada
Las entradas digitales (1 y 2) deben ser configuradas para el funcionamiento de la función asociada, las analógicas, si se desea
utilizarla deberá estar vinculada a la magnitud correspondiente. Por ejemplo, si se deseara que el equipo lea la presión de aceite, se
tendrá que configurar alguna entrada analógica (3,4 o 5) a Presión Aceite, de otra manera no se tomara en cuenta dicha entrada.

Sel. Entrada 1 Selección de Entrada: Especifica la vinculación de la salida.

<Power Shift>

Sensores y Calibración

En este árbol de menú nos da la posibilidad de seleccionar el tipo de sensor y la calibración del mismo para todas las entradas del equipo,
recuerde que es necesario siempre calibrar el sensor TPS para un correcto funcionamiento de los parámetros de la inyección, aunque se
utilice el MAP como calculo principal.

Sensor De
Cigüeñal

Árbol De Menú:

Sensor de Formato Señal

Cigüeñal <Hall 5V> <Normal>

Formato Señal
<Inductivo> <Invertido>

Formato
<Inductivo Alto>

El sensor del cigüeñal será quien detecte la posición del mismo, es imprescindible su correcta configuración para evitar pérdidas de lectura
de RPM o fallos a altos regímenes.

 Formato
Es imprescindible configurar correctamente el formato del sensor ya que, si se utilizara un sensor hall, habría que configurar el
Formato en Hall 5V, o bien si el sensor fuera inductivo y se sospechara que está generando una señal muy fuerte, puede atenuarse
la señal eligiendo el formato Inductivo Alto. Para el resto de los sensores Inductivos, el formato predeterminado es solo Inductivo.

Formato Formato: Especifica el tipo de sensor utilizado

<Inductivo>

 Señal
Todos los sensores inductivos tienen una polaridad a respetar, si la ECU no detectara la señal de entrada y el formato de sensor es
correcto, entonces se deberá elegir la opción invertido en la señal de entrada, o bien invertir los cables del sensor si fuera inductivo.

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 Señal Señal: Especifica el borde de lectura para la señal de entrada
<Normal>

Captor De
Leva
Árbol De Menú:

Captor de Formato Señal

Leva <Hall 5V> <Normal>

Formato Señal
<Inductivo> <Invertido>

Siempre que se necesite utilizar el encendido de forma secuencial, es necesario utilizar un captor de leva para identificar la fase del ciclo
en el motor. La mayoría de los Captores de leva son del tipo Hall 5V, pudiendo también utilizar los del tipo inductivo.

 Formato
Es imprescindible configurar correctamente el formato del sensor ya que, si se utilizara un sensor hall, habría que configurar el
Formato en Hall 5V, o bien si el sensor fuera inductivo deberá configurare como tal.

Formato Formato: Especifica el tipo de sensor utilizado

<Inductivo>

 Señal
En el captor de levas, una mala configuración del borde de señal podría interpretar incorrectamente el ángulo donde se recibe la
señal de fase. Comience con Señal Normal, si el motor no arranca entonces podría llegar a utilizar la señal invertida. Generalmente
este tipo de problemas pueden darse cuando la duración de la señal dura muchos grados, haciendo que el fin de la señal comience
antes del diente faltante para terminar luego de este, por lo que se recomienda instalar el captor de levas unos grados antes o
después del paso de diente faltante por el sensor de Rotación.

Señal Señal: Especifica el borde de lectura para la señal de entrada

<Normal>

Calibrar TPS

Árbol De Menú:

Calibrar Oprima el pedal Retire Opresión

TPS TPS: 30% 5Seg TPS: 85% 5Seg

El sensor TPS se utiliza para calcularla posición de la mariposa de aceleración y poder ejecutar funciones tales, como el PowerShifr, Ralenti
etc. es necesario calibrarlo correctamente.
El proceso de calibración es muy sencillo, al ingresar a la opción calibrar TPS, el primer paso es oprimir el pedal a tope y esperar a que el
contador llegue a “0”, o presionar el botón derecha, luego retire la opresión y espere el contador o vuelva a presionar derecha. Al finalizar
la calibración se le preguntara si desea aceptar la nueva calibración, en el caso de no aceptar podrá volver a realizar el proceso cuantas
veces desee.

P á g i n a 40 | 50
 Sensor de Pres. Sensor de Pres. Sensor de
Combustible Aceite Temp. Escape

Árbol De Menú:

Sensor de Pres. [Link] <0,0Kg> [Link] 15,0Kg

Combustible [Link] 0,50V [Link] <4,50V>

Sensor de Pres. [Link] <0,0Kg> [Link] 15,0Kg

Aceite [Link] 0,50V [Link] <4,50V>

Sensor de [Link]<780ºC> [Link] 1200ºC

Temp. Escape [Link] 0,50V [Link] <4,50V>

Las entradas auxiliares podrán ser configuradas según las características del sensor utilizado, recuerde que para utilizarlas es necesario
vincular la entrada desde el menú de “entradas y salidas”, de esta manera la entrada auxiliar 3,4 y 5 podrán funcionar como sensor de
presión de combustible, aceite o temperatura de escape.

 Configuración Parámetros Mínimos y Voltaje Mínimo

Como cada sensor posee características propias, en este menú podemos configurar los valores mínimos según el sensor a utilizar,
tanto sea un sensor de presión o de temperatura de escape, es necesario que a escala completa no superen los 5V y sean lineales en
todo su rango de lectura.

[Link] <0,0Kg> [Link]: Especifica la presión Mínima para el Voltaje mínimo del sensor.
[Link] 0,50V [Link]: Especifica el Voltaje mínimo del sensor.

 Configuración Parámetros Máximos y Voltaje Máximos

De la misma manera que en los parámetros mínimos, se deberá configurar los parámetros máximos, siendo el limite de 5V para el
voltaje máximo permitido en el sensor.

[Link] 15,0Kg [Link]: Especifica la presión Mínima para el Voltaje mínimo del sensor.
[Link] <4,50V> [Link]: Especifica el Voltaje mínimo del sensor.

Sonda
Lambda
Árbol De Menú:

Sonda Offset Tipo (λ) Min <0,00> (λ) Max <2,00>

Lambda λ <0,00V> <Narrow Band> [Link] 0,00V [Link] 5,00V

Tipo
<[Link] Gen.>

Tipo
<[Link] RaceTec>

En este menú se configura las características del sensor Lambda, pudiendo Optar por un sensor Narrow Band (banda estrecha), una Wide
Band genérica la cual se tendrá que configurar las características de salida o una Wide Band RaceTec la cual no necesita calibración.

 Offset
Cuando la señal la señal de la sonda tuviera una desviación y estuviera correctamente calibrada con respecto a la lectura del reloj,
esta se ajustará con un pequeño offset, el cual corre toda la escala de lectura en una pequeña proporción.

Offset Offset: Especifica el voltaje de offset (corrimiento) de la entrada.

<0,00V>

 Tipo
Cuando se utilice una sonda RaceTec, no es necesario una calibración en los márgenes de voltaje máximo y mínimo al igual que

P á g i n a 41 | 50
 cuando se utiliza una sonda Narrow Band, ambas tienen la escala en la memoria interna del equipo. Al utilizar una sonda de otras
marcas será necesario especificar los márgenes de Lambda y voltaje.

Tipo Tipo: Especifica el tipo de sonda lambda conectada al equipo.

<[Link] RaceTec>

 Lambda Vs Voltaje Mínimo

Al utilizar sensores de otras marcas se deberá especificar lambda mínima y el voltaje mínimo.

(λ) Min <0,00> Lambda Vs Voltaje: Especifica las características mínimas del sensor lambda
[Link] 0,00V

 Lambda Vs Voltaje máximo

Al utilizar sensores de otras marcas se deberá especificar lambda máxima y el voltaje máximo.

(λ) Max <2,00> Lambda Vs Voltaje: Especifica las características máximas del sensor lambda
[Link] 5,00V

Corrección Por Corrección Por

Temp. De Motor Temp. De Aire

Árbol De Menú:

Corrección por Estado

Temp. De Motor <Activado>

Corrección por Estado

Temp. De Aire <Activado>

Las correcciones de temperatura son importentes para el correcto funcionamiento del motor, al desactivarlas el sistema impondrá una
temperatura de 85ºC para el motor y 25ºC para el Aire.

Filtros

Árbol De Menú:

Rueda Triguer Delay Zona de Rechazo Ventana Valida

Filtros
Fónica <15useg> <10%> <50%>

Captor de Triguer Delay Zona de Rechazo

Leva <30useg> <10%>

Si se presentaran problemas en la lectura de la rueda fónica o en el captor de leva, el sistema tiene a través de esta opción la posibilidad
de filtrar las entradas para evitar las interferencias, de esta forma se consigue un correcto funcionamiento hasta en los ambientes con
mayores interferencias.

 Triguer Delay
La primer medida anti interferencias es el triguer delay, de esta manera para que una señal sea tomada como válida, la misma deberá
persistir un tiempo mayor al especificado. De esta manera las interferencias de alta frecuencia son fácilmente evadidas ya que su
duración suele ser muy corta. El valor de Delay máximo deberá contemplar las RPM máximas, por ejemplo, en un motor con una
rueda fónica de 60 dientes girando a 10.000Rpm el periodo entre diente y diente será de 100Useg, se recomienda utilizar como
máximo la mitad de este tiempo teniendo en este caso un delay máximo de 50useg, si no fuera necesario el uso del delay es
recomendable configurarlo en un valor típico de 15useg o desactivarlo.

P á g i n a 42 | 50
 Triguer Delay Triguer Delay: Especifica el tiempo Mínimo de permanencia en la señal del Sensor
<15useg>

 Zona de Rechazo
Luego de la etapa triguer delay, se podrá rechazar toda interferencia por el porcentaje de tiempo especificado en Zona de Rechazo.
Evitando así falsos disparos, se recomienda no utilizar más de un 20% en esta función.

Zona de Rechazo Zona de Rechazo: Especifica un porcentaje de tiempo que se rechazara cualquier señal en la entrada
<10%>
del sensor

 Ventana Valida
La ventana valida hace referencia a el tiempo donde el sistema espera encontrar una nueva señal, si esta aparece muy pronto o
mucho después de lo esperado, se considera como interferencia y será ignorada. Normalmente podría estar desactivado o con
valores cercanos al 50% pudiendo achicarlos hasta el 20% o menos según necesidad. Si se utiliza un valor demasiado chico, se podría
tener el riesgo de ignorar una señal ante una aceleración o desaceleración.

Ventana Valida Ventana Valida: Especifica donde el sistema espera la próxima señal.
<50%>

P á g i n a 43 | 50
 Alertas

El equipo cuenta con Protecciones y Alertas tanto visuales como sonoras configurables, es posible tener una configuración diferente en
cada caso, posibilitando un apagado total del motor ante las situaciones que lo requieran, o simplemente una alerta visual y sonora, como
también el modo protegido el cual limitara la rotación del motor a un valor seguro.

Árbol De Menú:

Presión de Estado [Link] <0,5Kg>

Aceite <Apagado Total> [Link] <15,0Kg>

Presión de Estado Inicial <3.,0Kg>

Combustible <Modo Protegido> Adición <0,8Kg>

Sonda Estado λ Min <0,50>

Lambda λ <Alerta Visual> λ Max <1,50>

Temp. De Estado [Link] < - - ->

Escape <Alerta Visual> [Link] 1250ºC

Temp. De Estado [Link] < - - ->

Motor <Modo Protegido> [Link] 110ºC

Temp. De Estado [Link] < - - ->

Aire <Alerta Visual> [Link] 110ºC

Tensión de Estado [Link] <9,50V>

Batería <Alerta Visual> [Link] 20,00V

Sincronismo de Estado
Rueda Fónica <Alerta Visual>

Presión de Estado [Link] < - - ->

Mapa Principal <Desactivado> [Link] 3,00Kg

Todas las alertas y protecciones serán evaluadas 2 segundos después del arranque del motor, y es necesario que se mantenga la condición
de disparo por al menos 0,3 segundos antes de que se dispare una alerta.

 Estado
Se puede optar por tres acciones diferentes, Alerta Visual, Modo protegido y apagado total.
El más básico de todos es la alerta visual, permanecerá en pantalla hasta que se presione un botón y volverá a dispararse ante la
persistencia del inconveniente.
En el Modo Protegido, también se mostrará la Alerta Visual, pero además se limitan las RPM máximas a 2500Rpm manteniendo la
rotación máxima dentro de un valor seguro.
Por último, el Apagado total, además de mostrar la Alerta Visual, cortara la inyección de combustible y el encendido hasta que el
motor se detenga.

Alertas Visuales Estado: Especifica la Acción a realizar ante un disparo de alerta.

 Disparo de las Alertas

En todas las entradas de sensores que se encuentren en el menú de Protecciones y alertas es posible evaluar la magnitud leída por
el sensor ante un mayor o menor valor considerado para disparar las alarmas o protecciones, como también desactivar alguna de las
comparaciones. Por ejemplo, si se quisiera un Disparo por presión mayor como en el ejemplo del gráfico se dispara la alerta superado

P á g i n a 44 | 50
 los 3,00Kg, y ante un valor menor se encontrará desactivado. Las alertas y protecciones disparadas por Presión de Aceite, Presión de
Combustible y Sonda Lambda, se tomaran en la condición de RPM mayor a 4000, TPS mayor a 90% y Presión MAP mayor a -0,10,
evitando falsos disparos en las condiciones donde no es necesario tenerlas en cuenta y funcionando solo bajo plena carga, además
todas las alertas deben permanecer en estado de disparo por más de 0,3 segundos, excepto la sonda lambda, tiene permitido una
permanencia de 0,8 segundos en estado de disparo hasta que se tome una medida de protección o alerta visual.

[Link] < - - -> Min: Especifica el valor de disparo ante un valor Menor
[Link] 3,00Kg Max: Especifica el valor de disparo ante un valor Mayor.

 Presión de Combustible
La presión de combustible es la única magnitud que funciona de manera diferente, se especifica la presión Inicial de
combustible y cuanto se adicionara por la sobrepresión o quitara por vacío en la admisión. Por ejemplo, un sistema
trabajando a 3 kg iniciales, que este generando 1 kg de presión positiva(turbo) se esperaría una presión en la
rampa de inyección de 4kg, en el ejemplo del menú que se ve a continuación se esperan al menos 3,8kg en esta
condición (MAP en 1kg) si la presión de combustible fuera menor a esta, se dispararía la alerta. Se aconseja utilizar
de presión inicial un valor de al menos 0,1kg mas chico para dar cierto margen al sistema.

Inicial < 3,0Kg> Inicial: Especifica la presión inicial de combustible

Adición 0,8Kg Adición: Especifica cuantos kg se deben agregar en la presión por el incremento de presion en la
admisión.

Datalogger

Se cuenta con un Datalogger interno, el cual puede iniciarse de diferentes modos. Además, tiene la ventaja de ser multi-sesión,
posibilitando separarlas con diferentes nombres sin tener que borrar toda la memoria para iniciar una nueva.

Grabación

Árbol De Menú:

Grabar <Grabando>
Grabación
00:00:00:00 00:05:10:20

Este menú nos muestra el estado de la grabación, si esta se muestra en “0”, al presionar nuevamente a la derecha se comenzará una nueva
sesión de grabación en el datalogger.

 Grabar
Cuando se encuentre en “0” es posible iniciar una nueva sesión de grabación.

Grabar Grabar: Muestra el estado de la sesión actual.

00:00:00:00

 Grabando
Cuando se acceda al menú grabación se podrá iniciar un logging oprimiendo el cursor de la derecha, mostrando en pantalla
“Grabando” mientras una sesión este en curso, se podrá optar por pausarla o finalizarla, lo que inmediatamente le pedirá el nombre
de la Sesión, luego podrá visualizarla en el menú Reproducir o descargarla en la PC vía software.

Grabar
Grabación
00:00:00:00

<Parar> Nombre
00:05:10:80 01- _

P á g i n a 45 | 50
 Nombre de la Sesión
Al finalizar una Sesión, inmediatamente se le pedirá el nombre con la que se guardará en la memoria. Ingrese el nombre y mueva el
cursor hacia el extremo derecho para salir.
Luego podrá encontrar en el menú reproducir las diferentes sesiones grabadas.

Nombre Nombre: Especifica el nombre de la Sesión.

01- _

Reproducir

Arbol de Menu:

Reproducir Ir a Pos.
01- Prueba 1 Inicial< >Final

Reproducir 1000rpm λ 0,99

016- VACIO -0,65kg TPS 31%

PWM0% Mot. 88º

A. 0,0º Air. 24º

PA 0,0Kg D1 0%
PC 0,0Kg D2 0%

Batería 12,03V
[Link] 780ºC

Sincronizado
Errores 0/0

Tiempo
00:00:05:20

 Reproducir Sesión
Para reproducir una sesión, se tendrá que buscar el nombre de la misma entre las 16 posibles sesiones, las posiciones que no se han
grabado aun, aparecerán como VACIO.

Reproducir Reproducir: Selecciona el nombre de la sesión a reproducir

01- Prueba 1

 Visualizar Sesión desde el controlador

Permite ir a la posición inicial o la final de la sesión, este menú se encuentra presionando el botón arriba varias veces hasta llegar a
su posición. Siempre será el último hacia arriba.

Ir a Pos.
Inicial< >Final

1000rpm λ 0,99
-0,65kg TPS 31% Pantalla 1: Rpm motor, Lambda sonda, Presión Admisión, Posición TPS.

PWM0% Mot. 88º Pantalla 2: PWM Turbo, Temperatura Motor, Avance de encendido, Temperatura Aire.
A. 0,0º Air. 24º

P á g i n a 46 | 50
 PA 0,0Kg D1 0% Pantalla 3: Presión de Aceite, Duty Rampa 1, Presión de Combustible, Duty Rampa 2.
PC 0,0Kg D2 0%

Bateria 12,03V
[Link] 780ºC Pantalla 4: Tensión de batería, Temperatura de escape.

Sincronizado pantalla 5: Estado de la inyección, Errores de sincronismo / tipo de error.

Errores 0/0

Tiempo
00:00:05:20 Pantalla 6: Posición en tiempo de la sesión.

Las pantallas visualizadas dependerán del tipo de Sesión grabada, teniendo 3 tipos diferentes, Básico, Estándar y completo. Esto afectara
a la cantidad de pantallas posibles de ver. En todos los casos estarán disponibles la última y las 2 primeras.

Borrar

Árbol de Menú:

Borrar
Borrar Borrando
01- Prueba 1

Borrar
16-VACIO

Para borrar una sesión, buscar el nombre de la misma y presionar el botón derecha, en unos instantes se podrá ver la leyenda “Archivo
Borrado” en el display, además el número de sesión aparecerá como VACIO.

Borrar Todo

Árbol de Menú:

¿Confirmado? Inicializando
Borrar Todo
NO< >SI 5%

Si se desea borrar toda la memoria del Datalogger, se deberá ingresar confirmando la operación, al finalizar el contador la memoria
aparecerá completamente borrada y todas las posiciones como VACIO.

Opciones de
Grabación
Árbol De Menú:

Opciones de Nº Variables Refresco Comienzo Grabar luego

Grabación <Básico> <20Hz> 15,35min. <Por Rotac.> De <4500> rpm

Nº Variables Refresco Comienzo

<Estándar> <10Hz> 30,71min. <Largada>

Nº Variables Refresco Comienzo

<Completo> <5Hz> 1,02hor. <Directo>

Para optimizar de mejor manera el Datalogger, es conveniente configurar los parámetros deseados en las opciones de grabación, pudiendo

P á g i n a 47 | 50
tener diferentes cantidades de variables y refresco lo cual afectara directamente al tiempo máximo disponible para la sesión. También
habrá que seleccionar el parámetro de inicio de grabación.

 Numero de Variables
Para ahorrar espacio en el Datalogger cuando no se necesite todas las variables disponibles en el datalogger, se puede ahorrar espacio
con el grupo Básico, este solamente grabara las que se muestran en la pantalla 1 del menú reproducir más PWM Turbo en la pantalla2,
Si se optara por el estándar se podrán ver las del grupo de pantalla 1, 2 y 3 mas Batería en la pantalla 4. El grupo completo muestra
las 6 pantallas posibles.

Nº Variables Numero de Variables: Especifica el grupo de Magnitudes de la sesión.

<Básico>

 Refresco
El refresco hace referencia a la cantidad de muestras por segundo que se tomaran de las variables seleccionadas según sea el caso,
completo estándar o básico. Esto afecta directamente al tiempo de grabación y al nivel de detalle visualizado en los gráficos a través
de una pc. A mayor refresco se tomarán más muestras por segundo de cada variable.

Refresco Refresco: Especifica el nivel de detalle de la grabación.

<20Hz> 15,35min.

 Comienzo
Es posible activar el datalogger de diferentes formas, Por rotación, superando una RPM establecida, por la entrada del botón de
largada, al presionar el mismo se activa automáticamente, o el comienzo directo desde el menú Grabación como también desde el
menú principal presionando por 3 segundos el botón arriba. Esta última opción estará siempre disponible.

Comienzo Comienzo: Especifica que Magnitud o entrada activara el comienzo de la grabación.

<Por Rotac.>

Gestión de
Archivos

Desde el menú archivos podemos administrar hasta 7 distintas configuraciones, pudiendo elegir la configuración activa del momento,
copiarla, renombrarla o resetear a valores de fábrica.
Archivo Activo

Ya que el equipo cuenta con hasta 7 distintas configuraciones, este menú muestra el archivo abierto (activo) que será la configuración
actual.

Archivo Activo: Archivo Activo: Muestra el Archivo Activo.

1- Config 1

Abrir Configuración


Árbol De Menú:

Abrir Abrir Archivo Abierto

Configuración 1 -Config 1 1-Config 1

Abrir
7 -VACIO

Podemos seleccionar de una lista cualquiera de los 7 posibles archivos de configuración guardados
 Abrir
Luego de seleccionar el archivo a abrir basta con presionar el botón derecha para que el mismo sea Archivo Abierto
abierto. Esto quiere decir que ahora será el nuevo archivo Activo. Podemos incluso volver a abrir otro 1-Config 1
archivo siguiendo el mismo procedimiento.

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 Guardar
Configuración

Árbol De Menú:

Guardar Guardar en Nombre

Configuración 1_ Config 1 2_

Guardar en
7 -VACIO

La configuración ACTIVA actual puede ser guardada en cualquiera de los 7 Slots disponibles para luego ser abierta o incluso renombrarla.

 Guardar en
Podemos guardar la configuración actual en cualquiera de los 7 slots de memoria disponibles, para ello se selecciona la posición
donde se desea guardarlo y luego presionando el botón derecho.

Guardar en Guardar en: Especifica la posición donde se guardará el archivo actual.

2_ VACIO

Guardar en
2_ ………… Nombre: Ingresar el nombre de la nueva Configuración

Se muestra el nombre con el que se guardada el archivo en el slot. También es posible cambiar su nombre presionando moviéndose
hacia la derecha, esto nos dará un cursor para cambiar letra por letra presionando arriba y abajo. Una vez cambiado el nombre para
volver y aceptar el guardado se volverá con el cursor hacia la izquierda.

 Restaurar
 Configuración
En este menú se permite restaurar a la configuración predeterminada de fábrica si se lo requiriera. Simplemente se accede al menú
restaurar configuración y se acepta la pantalla de confirmación. Con este procedimiento, será reemplazado todos los valores de la
configuración actual a los valores predeterminados de fábrica.

Restaurar ¿Confirmado?
Configuración NO< >SI

Seguridad y
Bloqueo

En este menú podemos administrar el nivel de seguridad, el equipo cuenta con un sistema de protección en el cual podemos bloquear el
acceso a los menús, evitar el cambio de alguna configuración o un bloqueo total en el que se necesitara ingresar la contraseña para el
arranque del motor.

Árbol De Menú:

Contraseña Cambiar Nivel Seguridad

<1234> De Seguridad <Nivel 0>

Cambiar Nueva Contraseña

Contraseña <1_ _ _>

Nivel de Seguridad:

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Ya que se cuenta con hasta 3 niveles de bloqueo, siendo el nivel “0” sin bloqueo, es necesario ingresar la contraseña para acceder a los
menús de seguridad. La contraseña predeterminada de fábrica es “1234”. Si usted no recordara la contraseña no podrá acceder a este
menú y tendrá que enviar el equipo al servicio técnico para su desbloqueo. La excepción en los niveles “1” y “2” son “datalogger”,
“Funciones Adicionales” y el menú “Protecciones y alertas”, en los que se tendrá acceso total sin contraseña.

Seguridad Nivel 0: Los bloqueos de seguridad estarán desactivados.

Seguridad Nivel 1: Se tendrá acceso a todos los menús, pero no podrá guardase ningún cambio a menos que se ingrese la contraseña.
Seguridad Nivel 2: No se podrá ingresar a ningún menú a menos que ingrese la contraseña.
Seguridad Nivel 3: No se tendrá acceso al equipo además se deshabilitará la ignición y la inyección de combustible hasta que se ingrese la
contraseña.

Seguridad Nivel de seguridad: Especifica el nivel de bloqueo.

<Nivel 0>

Si usted olvida la contraseña no podrá acceder al menú Bloqueo, deberá enviar la computadora al servicio
técnico para desbloquearla. Aconsejamos tomar las precauciones debidas para evitar el inconveniente.

Garantía
La garantía de este producto es de 12 meses a partir de la fecha de compra y solo cubre defectos de
fabricación.
No serán cubiertos daños causados por el mal uso o una mala instalación de este producto. El producto
cuenta con una etiqueta VOID, si la misma fuera violada quedara fuera de garantía sin excepción.
Recomendamos leer atentamente el manual de instalación ya que esta garantía solo cubrirá defectos de
fabricación del producto y no serán cubiertos defectos causados por uso inapropiado como exceder la
cantidad de inyectores, cortos con masa, mala utilización de las salidas, etc...
Para recibir un producto es necesario enviar la Hoja de detalles provista en la última página de este manual
completando junto con sus datos la falla presentada por el producto. Si no lo hiciera los tiempos de
reparación podrían extenderse. Los productos que se encontrarán dentro de las condiciones de garantía
serán reparados sin cargo alguno, en cambio si no cumple con los requisitos de garantía, los mismos serán a
su cargo.
Siempre guarde su configuración antes de enviar un producto al servicio técnico ya que la RaceTec no se
responsabiliza por la pérdida de su configuración e incluso podría ser necesario un borrado completo de la
memoria.
RaceTec no se responsabiliza por el uso indebido del producto, una mala puesta a punto podría dañar su
motor.
Se recomienda una persona con experiencia para la instalación y puesta a punto del motor.
Lea atentamente todas las indicaciones de este manual.
Cuando halla cables que no utilice se recomienda cortarlos lo más corto posibles para evitar interferencias.
Respete el negativo de Batería y el negativo de Tapa de cilindros o block.

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