REGLAMENTACION

AERONAUTICA
BOLIVIANA

RAB 92

Reglamento sobre los Servicios de

Tránsito Aéreo

Segunda Edición, Enmienda 8, R.A. N° 226 de 23/11/2020

Aplicabilidad:
Esta enmienda reemplaza, desde el 01 de diciembre de 2020, todas las enmiendas anteriores del RAB 92.
RAB 92 Registro de enmiendas

RAB 92

Reglamento sobre los Servicios de Tránsito Aéreo

Registro de enmiendas al RAB 92

Enmienda Fecha de
Fecha de Aprobación Aprobado por:
N° aplicación
1-7 Incorporadas en esta edición
8 01/12/2020 23/11/2020 DGAC

i
Registro de enmiendas RAB 92

RAB 92

Reglamento sobre los Servicios de Tránsito Aéreo

Detalle de enmiendas al RAB 92

Enmienda Origen Temas Aplicable
Adopción de la Enmienda 52 Enmienda relativa a:
del Anexo 11 a) la realización de evaluaciones de los
riesgos de seguridad operacional en las
8 actividades potencialmente peligrosas 01/12/2020
para las aeronaves civiles; y
b) la colación por parte de los
conductores de vehículos operativos.

ii
RAB 92 Lista de Páginas efectivas

RAB 92

Reglamento sobre los Servicios de Tránsito Aéreo

Lista de páginas efectivas del RAB 92

Fecha de
Detalle Páginas Revisión
Aplicación

Subparte A Segunda
92-A-1 a 92-A-24 Edición Octubre 2018
Generalidades Enmienda 7

Subparte B Segunda
92-B-1 a 92-B-40 Edición 01/12/2020
Procedimientos Enmienda 8

Apéndice A
Segunda
Principios que regulan la identificación Edición
de los tipos de RNP y la identificación de 92-AP A-1 a 92-AP A-4 Octubre 2018
rutas ATS distintas de las rutas Enmienda 7
normalizadas de salida y de llegada

Apéndice B

Principios que regulan el Segunda

92-AP B-1 a 92-AP B-4 Abril 2016
establecimiento e identificación de los Edición
puntos significativos

Apéndice C

Principios que regulan la identificación Segunda

92-AP C-1 a 92-AP C-4 Abril 2016
de rutas normalizadas de salida y de Edición
llegada y los procedimientos conexos

Apéndice D

Clases de espacio aéreo ATS - Segunda

92-AP D-1 a 92-AP D-2 Abril 2016
Servicios suministrados y requisitos de Edición
vuelo

Apéndice E Segunda
92-AP E-1 a 92-AP E-3 Edición Octubre 2018
RESERVADO Enmienda 7

Apéndice F
Segunda
Sistemas de Gestión de la Seguridad 92-AP F-1 a 92-AP F-4 Abril 2016
Edición
Operacional (SMS)

Apéndice G

Expediente personal aeronáutico Segunda

92-AP G-1 a 92-AP G-2 Abril 2016
Edición

iii
Lista de Páginas efectivas RAB 92

Apéndice H

Criterios seguidos del para determinar Segunda

92-AP H-1 a 92-AP H-2 Abril 2016
la competencia Edición

Apéndice I

Exámenes de la seguridad operacional Segunda

92-AP I-1 a 92-AP I-4 Abril 2016
Edición

Apéndice J
Segunda
Requisitos para el cumplimiento de los Edición
92-AP J-1 a 92-AP J-14 Octubre 2018
servicios de diseño de procedimientos
de vuelo. Enmienda 7

Apéndice K
Segunda
Requisitos Prescriptivos de Gestión de Edición
92-AP K-1 a 92-AP K-2 Octubre 2018
la Fatiga (aplicable a partir del 5 de
noviembre de 2020) Enmienda 7

Apéndice L

Requisitos del Sistema de Gestión de Segunda

92-AP L-1 a 92-AP L-4 Edición Octubre 2018
Riesgos asociados a la Fatiga (FRMS)
(aplicable a partir del 5 de noviembre Enmienda 7
de 2020)

Adjunto A

Texto relativo al método para establecer Segunda

92-ADJ A-1 a 92-ADJ A-10 Abril 2016
rutas ATS definidas por VOR Edición

Adjunto B

Radiodifusión de información en vuelo Segunda

92-ADJ B-1 a 92-ADJ B-4 Abril 2016
sobre el tránsito aéreo (TIBA) y Edición
procedimientos operacionales conexos

Adjunto C

Materiales relativos a la planificación de Segunda

92-ADJ C-1 a 92-ADJ C-6 Abril 2016
contingencia Edición

iv
RAB 92 Índice

INDICE

RAB 92

Reglamento sobre los Servicios de Tránsito Aéreo

SUBPARTE A GENERALIDADES .................................................................................................. 92-A-1

92.1 Aplicabilidad ............................................................................................................................. 92-A-1

92.3 Significado de los términos que se usan en este reglamento .................................................. 92-A-1
92.5 Significado de los acrónimos que se usan en este reglamento……………………………… 92-A-13

SUBPARTE B PROCEDIMIENTOS ................................................................................................ 92-B-1

92.7 Determinación de la Autoridad competente ........................................................................... 92-B-1

92.8 Autoridad de inspección ATM ................................................................................................ 92-B-1
92.9 Objetivos de los servicios de tránsito aéreo ........................................................................... 92-B-2
92.11 División de los servicios de tránsito aéreo ............................................................................. 92-B-2
92.13 Determinación de la necesidad de los servicios de tránsito aéreo ........................................ 92-B-2
92.15 Designación de las partes de espacio aéreo y aeródromos controlados donde se facilitarán
servicios de tránsito aéreo ...................................................................................................... 92-B-3
92.17 Región de información de vuelo ............................................................................................. 92-B-3
92.19 Áreas de control y zonas de control ....................................................................................... 92-B-3
92.21 Aeródromos controlados ........................................................................................................ 92-B-3
92.22 Aeródromos AFIS ................................................................................................................... 92-B-3
92.23 Clasificación del espacio aéreo .............................................................................................. 92-B-3
92.24 Operación de la navegación basada en la performance (PBN)............................................. 92-B-4
92.25 Establecimiento y designación de las dependencias que facilitan servicios de tránsito
aéreo…. ............................................................................................................................... 92-B-4
92.26 Operaciones de comunicación basada en la performance (PBC)…………………................ 92-B-4
92.27 Especificaciones para la región de información de vuelo, áreas de control y zonas de
control…………………………………………………………………………………………… 92-B-4
92.28 Operaciones de vigilancia basadas en la performance (PBS)............................................... 92-B-6
92.29 Identificación y delineación de zonas prohibidas, restringidas y peligrosas .......................... 92-B-6
92.31 Identificación de las dependencias de servicios de tránsito aéreo y de los espacios aéreos.
92-B-6
92.33 Establecimiento e identificación de rutas ATS ....................................................................... 92-B-6
92.35 Establecimiento de puntos de cambio ................................................................................... 92-B-7
92.37 Establecimiento e identificación de puntos significativos ....................................................... 92-B-7
92.39 Establecimiento e identificación de rutas normalizadas para el rodaje de aeronaves .......... 92-B-7
92.41 Coordinación entre el explotador y los servicios de tránsito aéreo........................................ 92-B-7
92.43 Coordinación entre las autoridades militares y los servicios de tránsito aéreo ..................... 92-B-8
92.45 Coordinación de las actividades potencialmente peligrosas para las aeronaves civiles ....... 92-B-8
92.47 Coordinación entre la autoridad meteorológica y la de los servicios de tránsito aéreo ......... 92-B-9
92.49 Coordinación entre la autoridad de los servicios de información aeronáutica y la de los
servicios de tránsito aéreo .................................................................................................... 92-B-10
92.50 Datos Aeronáuticos .............................................................................................................. 92-B-11
92.51 Altitudes mínimas de vuelo .................................................................................................. 92-B-11
92.52 Reservado ............................................................................................................................ 92-B-11
92.53 Servicios a las aeronaves en caso de una emergencia ....................................................... 92-B-11
92.55 Contingencia en vuelo .......................................................................................................... 92-B-12
92.56 Gestión de la fatiga (aplicable a partir del 5 de noviembre de 2020) .................................. 92-B-13
92.57 Interceptación de aeronaves civiles ..................................................................................... 92-B-14
92.58 Servicios de diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos ..................................... 92-B-15
92.59 La hora en los servicios de tránsito aéreo ........................................................................... 92-B-15

v
Índice RAB 92

92.60 Establecimiento de requisitos de llevar a bordo transpondedores de notificación de la altitud de

presión y de su funcionamiento .........................................................................................92-B-15
92.61 Gestión de la Seguridad Operacional ..................................................................................92-B-15
92.62 Sistemas de referencias comunes .......................................................................................92-B-16
92.63 Aplicación servicio de control de tránsito aéreo ...................................................................92-B-16
92.64 Reservado ............................................................................................................................92-B-16
92.65 Provisión del servicio de control de tránsito aéreo ...............................................................92-B-16
92.66 Reservado ............................................................................................................................92-B-16
92.67 Funcionamiento del servicio de control de tránsito aéreo ....................................................92-B-17
92.68 Mínimas de separación ........................................................................................................92-B-18
92.69 Responsabilidad del control .................................................................................................92-B-19
92.71 Transferencia de la responsabilidad del control ...................................................................92-B-19
92.73 Coordinación de la transferencia ..........................................................................................92-B-20
92.75 Autorización del control de tránsito aéreo ............................................................................92-B-21
92.76 Autorización para los vuelos transónicos .............................................................................92-B-21
92.77 Colación de autorizaciones y de información relacionadas con la seguridad......................92-B-21
92.79 Coordinación de las autorizaciones .....................................................................................92-B-22
92.80 Competencia Lingüística ......................................................................................................92-B-23
92.81 Gestión de afluencia del tránsito aéreo ................................................................................92-B-23
92.83 Control de personas y vehículos en los aeródromos ...........................................................92-B-23
92.84 Suministro de servicio radar y ADS-B ..................................................................................92-B-24
92.85 Servicio de información de vuelo .........................................................................................92-B-24
92.87 Alcance del servicio de información de vuelo ......................................................................92-B-24
92.89 Radiodifusiones del servicio de información de vuelo para las operaciones .......................92-B-25
92.91 Radiodifusiones HF del servicio de información de vuelo para las operaciones (OFIS) .....92-B-25
92.93 Contenido de los mensajes de radiodifusión HF ..................................................................92-B-26
92.95 Radiodifusiones VHF del servicio de información de vuelo para las operaciones ..............92-B-26
92.97 Contenido de los mensajes de radiodifusión VHF ...............................................................92-B-27
92.99 Servicio de alerta ..................................................................................................................92-B-27
92.101 Notificación a los centros coordinadores de salvamento ...................................................92-B-28
92.103 Arreglos para casos de contingencia ................................................................................92-B-29
92.105 Empleo de instalaciones de comunicación ........................................................................92-B-29
92.107 Localización de aeronaves en estado de emergencia .......................................................92-B-29
92.109 Información para el explotador ...........................................................................................92-B-29
92.111 Información destinada a las aeronaves que se encuentran en las proximidades de una
aeronave en estado de emergencia ...................................................................................92-B-30
92.113 Servicio móvil aeronáutico (comunicaciones aeroterrestres) ............................................92-B-30
92.115 Servicio fijo aeronáutico (comunicaciones tierra – tierra) ..................................................92-B-31
92.117 Descripción de las instalaciones de comunicaciones ........................................................92-B-32
92.119 Comunicaciones entre regiones de información de vuelo .................................................92-B-33
92.121 Procedimientos para las comunicaciones vocales directas ...............................................92-B-33
92.123 Servicio de control del movimiento en la superficie ...........................................................92-B-34
92.125 Servicio de radionavegación aeronáutica: registro automático de datos de vigilancia...92-B-34
92.127 Información meteorológica .................................................................................................92-B-34
92.129 Centros de información de vuelo y centros de control de área ..........................................92-B-34
92.131 Dependencia que suministran servicio de control de aproximación ..................................92-B-35
92.133 Estaciones de comunicaciones ..........................................................................................92-B-35
92.135 Torres de control de aeródromo .........................................................................................92-B-36
92.137 Información sobre las condiciones de aeródromo y el estado operacional de las
correspondientes instalaciones ..........................................................................................92-B-36
92.139 Información sobre el estado operacional de las ayudas para la navegación ....................92-B-36
92.141 Información sobre globos libres no tripulados ...................................................................92-B-37
92.143 Información sobre actividad volcánica ...............................................................................92-B-37
92.145 Información sobre “nubes” de materiales radioactivos y de sustancias químicas
toxicas………………………………………………………………………………………….. 92-B-37
92.147 Descripción de puestos para personal de Navegación Aérea del Proveedor ...................92-B-37

vi
RAB 92 Índice

92.148 Procedimientos para emplear y retener personal de Navegación Aérea Cualificado y con
experiencia ........................................................................................................................ 92-B-37
92.149 Procedimientos para determinar la capacidad del sistema ATS y dotación del personal que
garantiza el suministro ...................................................................................................... 92-B-38
92.150 Instrucción de actualización ATC ...................................................................................... 92-B-38
92.151 Procedimiento de aseguramiento de competencia en la nueva tecnología
implantada ......................................................................................................................... 92-B-38
92.153 Registros y expedientes del personal ATS ....................................................................... 92-B-38
92.155 Factores humanos para los sistemas de gestión del tránsito aéreo (ATM) ...................... 92-B-38
92.157 Factores Humanos ............................................................................................................ 92-B-38
92.159 Servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS) ................................................... 92-B-39
92.161 Reservado ......................................................................................................................... 92-B-39
92.163 Reservado ......................................................................................................................... 92-B-39
92.165 Reservado ......................................................................................................................... 92-B-39
92.167 Reservado ......................................................................................................................... 92-B-39
92.171 Reservado ......................................................................................................................... 92-B-39
92.173 Reservado ......................................................................................................................... 92-B-39
92.175 Reservado ......................................................................................................................... 92-B-39
92.177 Reservado ......................................................................................................................... 92-B-39
92.179 Reservado ......................................................................................................................... 92-B-39
92.181 Reservado ......................................................................................................................... 92-B-39
92.183 Reservado ......................................................................................................................... 92-B-39
92.185 Reservado ......................................................................................................................... 92-B-39
92.187 Reservado ......................................................................................................................... 92-B-39
92.189 Reservado ......................................................................................................................... 92-B-39
92.191 Reservado .......................................................................................................................... 92-B-39
92.193 Reservado ......................................................................................................................... 92-B-39
92.195 Reservado ......................................................................................................................... 92-B-39
92.197 Horas máximas de desempeño de funciones en el ATC ................................................... 92-B-39
92.199 Verificación de los registros de chequeo de proficiencia y recurrent a controladores y
competencia de instructores ............................................................................................. 92-B-39
92.201 Procedimientos sobre cursos de actualización (recurrent) ................................................ 92-B-40
92.203 Reservado .......................................................................................................................... 92-B-40
92.205 Reservado .......................................................................................................................... 92-B-40

APENDICE A
PRINCIPIOS QUE REGULAN LA IDENTIFICACION DE LOS TIPOS DE RNP Y LA
IDENTIFICACION DE RUTAS ATS DISTINTAS DE LAS RUTAS NORMALIZADAS
DE SALIDA Y DE LLEGADA...................................................................................................... 92 AP A-1

APENDICE B
PRINCIPIOS QUE REGULAN EL ESTABLECIMIENTO E IDENTIFICACION DE LOS
PUNTOS SIGNIFICATIVOS....................................................................................................... 92 AP B-1

APENDICE C
PRINCIPIOS QUE REGULAN LA IDENTIFICACION DE RUTAS NORMALIZADAS DE
SALIDA Y DE LLEGADA Y LOS PROCEDIMIENTOS CONEXOS ........................................... 92 AP C-1

APENDICE D
CLASES DE ESPACIO AEREO ATS - SERVICIOS SUMINISTRADOS Y REQUISITOS
DE VUELO .......................................................................................................................... 92 AP D-1

APENDICE E
RESERVADO ........................................................................................................................ 92 AP E-1

vii
Índice RAB 92

APENDICE F
SISTEMAS DE GESTION DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL ............................................. 92 AP F-1

APENDICE G
EXPEDIENTE PERSONAL AERONAUTICO...........................................................................92 AP G - 1

APENDICE H
CRITERIOS SEGUIDOS PARA DETERMINAR LA COMPETENCIA ................................... 92 AP H – 1

APENDICE I
EXAMENES DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL .................................................................92 AP I – 1

APENDICE J
REQUISITOS PARA EL CUMPLIMIENTO DE LOS SERVICIOS DE DISEÑO DE PROCEDIMIENTOS
DE VUELO ……………………………………………………………… ………………………. 92 AP J – 1

APENDICE K (Aplicable a partir del 5 de noviembre de 2020)

REQUISITOS PRESCRIPTIVOS DE GESTIÓN DE LA FATIGA……………………… … … 92 AP K – 1

APENDICE L (Aplicable a partir del 5 de noviembre de 2020)

REQUISITOS DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE RIESGOS ASOCIADOS A LA FATIGA…...92 AP L– 1

ADJUNTO A
TEXTO RELATIVO AL METODO PARA ESTABLECER RUTAS ATS DEFINIDAS
POR VOR…………….. ........................................................................................ ……………92 ADJ A – 1

ADJUNTO B
RADIODIFUSION DE INFORMACION EN VUELO SOBRE EL TRANSITO AEREO
(TIBA) Y PROCEDIMINETOS OPERACIONALES CONEXOS .......................................... 92 ADJ B – 1

ADJUNTO C
MATERIALES RELATIVOS A LA PLANIFICACION DE CONTINGENCIA .......................... 92 ADJ C – 1

--------------------

viii
RAB 92 Subparte A Generalidades

Subparte A: Generalidades (C) por exposición directa al chorro de

un reactor,
92.1 Aplicabilidad
(D) excepto cuando las lesiones
(a) La RAB 92 establece:
obedezcan a causas naturales, se
(1) los criterios que sigue la AAC, sin las haya causado una persona a sí
perjuicio de las facultades y misma o hayan sido causadas por
competencias que le otorga la Ley 2902 otras personas o se trate de
y en concordancia con las normas y lesiones sufridas por pasajeros
métodos recomendados de OACI, para clandestinos escondidos fuera de
definir la organización del espacio aéreo las áreas destinadas normalmente
y para disponer un marco operacional a los pasajeros y la tripulación; o
básico que garantice el suministro seguro
(ii) La aeronave sufre daños o roturas
y eficiente de servicios de tránsito aéreo
estructurales que:
del Estado Plurinacional de Bolivia.
(A) afectan adversamente su
(2) los requisitos técnico-operacionales que
resistencia estructural, su
deben ser cumplidos por el Proveedor de
performance o sus características
servicios de tránsito aéreo designado,
de vuelo, y
para establecer y suministrar servicios
ATS. (B) normalmente exigen una
reparación importante o el
(3) la aplicabilidad al proveedor de servicios
recambio del componente
de tránsito aéreo y a los administradores
afectado,
de aeródromos públicos y privados,
explotadores de aeronaves, y personal (C) excepto por falla o daños del
técnico aeronáutico según la materia que motor, cuando el daño se limita a
les aplique. un solo motor, (incluido su capó o
sus accesorios),hélices, extremos
92.3 Significado de las definiciones que
de ala, antenas, sondas, álabes,
se usan en este reglamento
neumáticos, frenos, ruedas,
(a) Para los propósitos de este reglamento, las carenas, paneles, puertas de tren
siguientes definiciones son aplicables: de aterrizaje, parabrisas,
revestimiento de la aeronave;
(1) Accidente.- Todo suceso, relacionado
(como pequeñas abolladuras o
con la utilización de una aeronave, que, perforaciones),o por daños
en el caso de una aeronave tripulada, menores a palas del rotor principal,
ocurre entre el momento en que una
palas del rotor compensador, tren
persona entra a bordo de la aeronave,
de aterrizaje y los que resulten de
con intención de realizar un vuelo, y el
granizo o choques con aves
momento en que todas las personas han
(incluyendo perforaciones en el
desembarcado, o en el caso de una radomo);o
aeronave no tripulada, que ocurre entre
el momento en que la aeronave está lista (iii) La aeronave desaparece o es
para desplazarse con el propósito de totalmente inaccesible.
realizar un vuelo y el momento en que se Nota 1.- Para uniformidad estadística únicamente, toda
detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga lesión que ocasione la muerte dentro de los 30 días
su sistema de propulsión principal, contados a partir de la fecha en que ocurrió el accidente,
durante el cual: está clasificada como lesión mortal.
Nota 2.- Una aeronave se considera desaparecida cuando
(i) Cualquier persona sufre lesiones se da por terminada la búsqueda oficial y no se han
mortales o graves a consecuencia de: localizado los restos.

(A) hallarse en la aeronave, o Nota 3.- El tipo de sistema de aeronave no tripulada que se
investigará se trata en 5.1 del Anexo 13.
(B) por contacto directo con cualquier
parte de la aeronave, incluso las Nota 4.- En el Adjunto E del Anexo 13 figura orientación para
determinar los daños de aeronave
partes que se hayan desprendido
de la aeronave, o

26/10/2018 92-A-1 Enmienda 7

Generalidades RAB 92 Subparte A

(2) Acuerdo ADS-C.- Plan de notificación o no fuera aconsejable aterrizar en el

ADS que rige las condiciones de aeródromo de aterrizaje previsto.
notificación de datos ADS-C (o sea, Nota. - El aeródromo del que despega un vuelo también
aquellos que exige la dependencia de puede ser aeródromo de alternativa en ruta o aeródromo de
servicios de tránsito aéreo, así como la alternativa de destino para dicho vuelo.
frecuencia de dichas notificaciones, que (10) Aeronave.- Toda máquina que puede
deben de acordarse antes de utilizar la
sustentarse en la atmósfera por
ADS-C en el suministro de servicios de
reacciones del aire que no sean las
tránsito aéreo).
reacciones del mismo contra la superficie
(3) Actuación humana.- Capacidades y de la tierra.
limitaciones humanas que repercuten en
(11) Aerovía.- Área de control o parte de
la seguridad y eficiencia de las
ella dispuesta en forma de corredor.
operaciones aeronáuticas.
(12) Alcance visual en la pista (RVR).-
(4) Aeródromo.- Área definida de tierra o de
Distancia hasta la cual el piloto de una
agua (que incluye todas sus
aeronave que se encuentra sobre el eje
edificaciones, instalaciones y equipos)
de una pista puede ver las señales de
destinada total o parcialmente a la
superficie de la pista o las luces que la
llegada, salida y movimiento en superficie
delimitan o que señalan su eje.
de aeronaves.
(13) ALERFA.- Palabra clave utilizada para
(5) Aeródromo controlado.- Aeródromo en
designar una fase de alerta.
el que se facilita servicio de control de
tránsito aéreo para el tránsito del (14) Altitud.- Distancia vertical entre un
aeródromo. nivel, punto u objeto considerado como
Nota. - La expresión "aeródromo controlado" indica que se
punto, y el nivel medio del mar (MSL).
facilita el servicio de control de tránsito para el tránsito del (15) Altura.- Distancia vertical entre un
aeródromo, pero no implica que tenga que existir
necesariamente una zona de control. nivel, punto u objeto considerado como
punto, y una referencia especificada.
(6) Aeródromo de alternativa.- Aeródromo
al que podría dirigirse una aeronave (16) Aproximación final.- Parte de un
cuando fuera imposible o no fuera procedimiento de aproximación por
aconsejable dirigirse al aeródromo de instrumentos que se inicia en el punto o
aterrizaje previsto o aterrizar en el referencia de aproximación final
mismo, y que cuenta con las determinado o, cuando no se haya
instalaciones y los servicios necesarios, determinado dicho punto o dicha
que tiene la capacidad de satisfacer los referencia;
requisitos de performance de la aeronave (i) al final del último viraje reglamentario,
y que estará operativo a la hora prevista viraje de base o viraje de
de utilización Existen los siguientes tipos acercamiento de un procedimiento en
de aeródromos de alternativa: hipódromo, si se especifica uno; o
(7) Aeródromo de alternativa (ii) en el punto de interceptación de la
posdespegue.- Aeródromo de última trayectoria especificada del
alternativa en el que podría aterrizar una procedimiento de aproximación;
aeronave si esto fuera necesario poco
después del despegue y no fuera posible y que finaliza en un punto en las
utilizar el aeródromo de salida. inmediaciones del aeródromo desde el
cual:
(8) Aeródromo de alternativa en ruta.-
Aeródromo de alternativa en el que (A) puede efectuarse un aterrizaje; o
podría aterrizar una aeronave en el caso bien
de que fuera necesario desviarse (B) se inicia un procedimiento de
mientras se encuentre en ruta. aproximación frustrada.
(9) Aeródromo de alternativa de destino.- (17) Área de control.- Espacio aéreo
Aeródromo de alternativa al que podría controlado que se extiende hacia arriba
aterrizar una aeronave si fuera imposible

Enmienda 7 92-A-2 26/10/2018

RAB 92 Subparte A Generalidades

desde un límite especificado sobre el aterrizaje", para indicar la parte

terreno. concreta del vuelo a que se refiere.
(18) Área de control terminal.- Área de (25) Reservado
control establecida generalmente en la
(26) Reservado
confluencia de rutas ATS en las
inmediaciones de uno o más (27) Reservado
aeródromos principales.
(28) Calendario.- Sistema de referencia
(19) Área de maniobras.- Parte del temporal discreto que sirve de base
aeródromo que ha de utilizarse para el para definir la posición temporal con
despegue, aterrizaje y rodaje de resolución de un día (ISO 19108*)1
aeronaves, excluyendo las plataformas.
(29) Calendario gregoriano.- Calendario
(20) Área de movimiento.- Parte del que se utiliza generalmente; se
aeródromo que ha de utilizarse para el estableció en 1582 para definir un año
despegue, aterrizaje y rodaje de que se aproxima más estrechamente al
aeronaves, integrada por el área de año tropical que el calendario juliano
maniobras y las plataformas. (ISO 19108*).
(21) Asesoramiento anticolisión.- Nota.- En el calendario gregoriano los años comunes tienen
Asesoramiento prestado por una 365 días y los bisiestos 366, y se dividen en 12 meses
sucesivos.
dependencia de los servicios de tránsito
aéreo, con indicación de maniobras (30) Calidad de los datos.- Grado o nivel
específicas para ayudar al piloto a evitar de confianza de que los datos
una colisión. proporcionados satisfarán los requisitos
del usuario de datos en lo que se refiere
(22) Autoridad ATS competente.-
a exactitud, resolución, integridad (o
Autoridad apropiada designada por el
nivel de aseguramiento equivalente),
Estado responsable de proporcionar los
trazabilidad, puntualidad, completitud y
servicios de tránsito aéreo en el espacio
formato.
aéreo de que se trate.
(31) Calle de rodaje.- Vía definida en un
(23) Autorización anticipada.-
aeródromo terrestre establecida para el
Autorización otorgada a una aeronave
rodaje de aeronaves y destinada a
por una dependencia de control de
proporcionar enlace entre una y otra
tránsito aéreo que no es la autoridad de
parte del aeródromo incluyendo:
control actual respecto a dicha
aeronave. (i) Calle de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronave. La
(24) Autorización del control de tránsito
parte de una plataforma designada
aéreo.- Autorización para que una
como calle de rodaje y destinada a
aeronave proceda en condiciones
proporcionar acceso a los puestos de
especificadas por una dependencia de
estacionamiento de aeronaves
control de tránsito aéreo.
solamente.
(i) Por razones de comodidad, la
(ii) Calle de rodaje en la plataforma. La
expresión "autorización del control
parte de un sistema de calles de
de tránsito aéreo" suele utilizarse en
rodaje situada en una plataforma y
la forma abreviada de "autorización"
destinada a proporcionar una vía para
cuando el contexto lo permite.
el rodaje a través de la plataforma.
(ii) La forma abreviada "autorización"
(iii) Calle de salida rápida. Calle de
puede ir seguida de las palabras "de
rodaje que se une a una pista en un
rodaje", "de despegue", "de salida",
ángulo agudo y está proyectada de
"en ruta", "de aproximación" o "de
modo que permita a los aviones que
aterrizan virar a velocidades mayores

*Norma ISO 19108 - Información geográfica -Modelos

temporales

26/10/2018 92-A-3 Enmienda 7

Generalidades RAB 92 Subparte A

que las que se logran en otras calles Nota.- El espacio aéreo ATS, en la FIR La Paz se clasifica
en Clases A, C, D, E y G, tal se describe en 92.23.
de rodaje de salida y logrando así que
la pista este ocupada el menor tiempo (42) Clasificación de los datos
posible. aeronáuticos de acuerdo con su
(32) Reservado integridad.- La clasificación se basa en
el riesgo potencial que podría conllevar
(33) Capacidad declarada.- Medida de la el uso de datos alterados. Los datos
capacidad del sistema ATC o aeronáuticos se clasifican como:
cualquiera de sus subsistemas o
puestos de trabajo para proporcionar (i) Datos ordinarios: muy baja
servicio a las aeronaves durante el probabilidad de que, utilizando datos
desarrollo de las actividades normales. ordinarios alterados, la continuación
Se expresa como el número de segura del vuelo y el aterrizaje de
aeronaves que entran a una porción una aeronave corran riesgos graves
concreta de espacio aéreo en un que puedan originar una catástrofe;
período determinado, teniendo (ii) Datos esenciales: baja probabilidad
debidamente en cuenta las condiciones de que, utilizando datos esenciales
meteorológicas, la configuración de la alterados, la continuación segura del
dependencia ATC, su personal y equipo vuelo y el aterrizaje de una aeronave
disponible, y cualquier otro factor que corran riesgos graves que puedan
pueda afectar al volumen de trabajo del originar una catástrofe; y
controlador responsable del espacio
aéreo. (iii) Datos críticos: alta probabilidad de
que, utilizando datos críticos
(34) Centro coordinador de alterados, la continuación segura del
salvamento.- Dependencia encargada vuelo y el aterrizaje de una aeronave
de promover la buena organización de corran riesgos graves que puedan
los servicios de búsqueda y salvamento originar una catástrofe.
y de coordinar la ejecución de las
operaciones de búsqueda y salvamento (43) Comunicación aeroterrestre.-
dentro de una región de búsqueda y Comunicación en ambos sentidos entre
salvamento. las aeronaves y las estaciones o puntos
situados en la superficie de la tierra.
(35) Centro de control de área.-
Dependencia establecida para facilitar (44) Comunicación basada en la
servicio de control de tránsito aéreo a performance (PBC). Comunicación
los vuelos controlados en las áreas de basada en especificaciones sobre la
control bajo su jurisdicción. performance que se aplican al
suministro de servicios de tránsito
(36) Centro de información de vuelo.- aéreo.
Dependencia establecida para facilitar
Nota.- Una especificación RCP comprende los requisitos de
servicio de información de vuelo y performance para las comunicaciones que se aplican a los
servicio de alerta. componentes del sistema en términos de la comunicación
que debe ofrecerse y del tiempo de transacción, la
(37) Reservado continuidad, la disponibilidad, la integridad, la seguridad y la
funcionalidad correspondientes que se necesitan para la
(38) Reservado operación propuesta en el contexto de un concepto de
espacio aéreo particular.
(39) Reservado
(45) Comunicaciones "en conferencia".-
(40) Reservado
Instalaciones de comunicaciones por
(41) Clases de espacio aéreo de los las que se pueden llevar a cabo
servicios de tránsito aéreo.- Partes comunicaciones orales directas entre
del espacio aéreo de dimensiones tres o más lugares simultáneamente.
definidas, designadas alfabéticamente,
(46) Comunicaciones impresas.-
dentro de las cuales pueden realizarse
Comunicaciones que facilitan
tipos de vuelos específicos y para las
automáticamente en cada una de las
que se especifican los servicios de
terminales de un circuito una
tránsito aéreo y las reglas de operación.

Enmienda 7 92-A-4 26/10/2018

RAB 92 Subparte A Generalidades

constancia impresa de todos los (55) Dependencia de servicios de

mensajes que pasan por dicho circuito. tránsito aéreo.- Expresión genérica
que se aplica, según el caso, a una
(47) Comunicaciones por enlace de
dependencia de control de tránsito
datos.- Forma de comunicación
aéreo, a un centro de información de
destinada al intercambio de mensajes
vuelo o a una oficina de notificación de
mediante enlace de datos.
los servicios de tránsito aéreo.
(48) Comunicaciones por enlace de
(56) Dependencia transferidora.-
datos controlador-piloto (CPDLC).-
Dependencia de control de tránsito
Comunicación entre el controlador y el
aéreo que está en vías de transferir la
piloto por medio de enlace de datos
responsabilidad por el suministro de
para las comunicaciones ATC.
servicio de control de tránsito aéreo a
(49) Condiciones meteorológicas de una aeronave, a la dependencia de
vuelo por instrumentos (IMC).- control de tránsito aéreo que le sigue a
Condiciones meteorológicas lo largo de la ruta de vuelo.
expresadas en términos de visibilidad,
(57) Derrota.- Proyección sobre la
distancia desde las nubes y techo de
superficie terrestre de la trayectoria de
nubes, inferiores a los mínimos
una aeronave, cuya dirección en
especificados para las condiciones
cualquier punto se expresa
meteorológicas de vuelo visual.
generalmente en grados a partir del
Nota. — Los mínimos especificados para las condiciones norte (geográfico, magnético o de la
meteorológicas de vuelo visual figuran en el Anexo 2 de la OACI, cuadrícula).
Capítulo 4
(58) DETRESFA.- Palabra clave utilizada
(50) Condiciones meteorológicas de
vuelo visual (VMC).- Condiciones para designar una fase de peligro.
meteorológicas expresadas en (59) Reservado
términos de visibilidad, distancia desde
las nubes y techo de nubes, iguales o (60) Espacio aéreo con servicio de
mejores que los mínimos especificados. asesoramiento.- Espacio aéreo de
dimensiones definidas, o ruta
Nota. — Los mínimos especificados figuran en el Anexo 2 de la designada, dentro de los cuales se
OACI, Capítulo 4
proporciona servicio de asesoramiento
(51) Declinación de la estación.- de tránsito aéreo.
Variación de alineación entre el radial
(61) Espacio aéreo controlado.- Espacio
de cero grados del VOR y el norte
aéreo de dimensiones definidas dentro
verdadero, determinada en el momento
del cual se facilita servicio de control de
de calibrar la estación VOR.
tránsito aéreo, de conformidad con la
(52) Dependencia aceptante.- clasificación del espacio aéreo.
Dependencia de control de tránsito Nota. — Espacio aéreo controlado es una expresión genérica que
aéreo que va a hacerse cargo del abarca las Clases A, B, C, D y E del espacio aéreo ATS.
control de una aeronave.
(62) Especificación de performance de
(53) Dependencia de control de vigilancia requerida (RSP). Conjunto
aproximación.- Dependencia de requisitos para el suministro de
establecida para facilitar servicio de servicios de tránsito aéreo y el equipo
control de tránsito aéreo a los vuelos de tierra, las capacidades funcionales
controlados que lleguen a uno o más de la aeronave y las operaciones
aeródromos o salgan de ellos. correspondientes que se necesitan
(54) Dependencia de control de tránsito para apoyar la vigilancia basada en la
performance.
aéreo.- Expresión genérica que se
aplica, según el caso, a un centro de (63) Especificación para la navegación.
control de área, a una dependencia de Conjunto de requisitos relativos a la
control de aproximación o a una torre de aeronave y a la tripulación de vuelo
control de aeródromo. necesarios para dar apoyo a las
operaciones de la navegación basada

26/10/2018 92-A-5 Enmienda 7

Generalidades RAB 92 Subparte A

en la performance dentro de un espacio dedicarse a la explotación de

aéreo definido. Existe dos clases de aeronaves.
especificaciones para la navegación:
(68) Fase de alerta.- Situación en la cual
(i) Especificaciones para la se abriga temor por la seguridad de una
performance de navegación aeronave y de sus ocupantes.
requerida (RNP). Especificación
(69) Fase de emergencia.- Expresión
para la navegación basada en la
genérica que significa, según el caso,
navegación de área que incluye el
fase de incertidumbre, fase de alerta o
requisito de control y alerta de la
fase de peligro.
performance, designada por medio
del prefijo RNP; p. ej. RNP4, RNP (70) Fase de incertidumbre.- Situación en
APCH. la cual existe duda acerca de la
seguridad de una aeronave y de sus
(ii) Especificación para la navegación
ocupantes.
de área (RNAV). Especificación
para la navegación basada en la (71) Fase de peligro.- Situación en la cual
navegación de área que no incluye existen motivos justificados para creer
el requisito de control y alerta de la que una aeronave y sus ocupantes
performance, designada por medio están amenazados por un peligro grave
del prefijo RNAV; por ejemplo e inminente y necesitan auxilio
RNAV 5, RNAV 1. inmediato.
Nota 1.- El manual sobre la navegación basada en la (72) Fatiga**.- Estado fisiológico que se
performance (PBN) Doc. 9613), Volumen II contiene
directrices detalladas sobre las especificaciones para la
caracteriza por una reducción de la
navegación. capacidad de desempeño mental o
físico debido a la falta de sueño, a
Nota 2.- El término RNP, definido anteriormente como
“declaración de la performance de navegación necesaria períodos prolongados de vigilia, fase
para operar dentro de un espacio aéreo definido”, se ha circadiana, y/o volumen de trabajo
retirado del Anexo 11 puesto que el concepto de RNP ha (actividad mental y/o física) y que puede
sido reemplazado por el concepto de PBN. En este menoscabar el estado de alerta de una
reglamento, el termino RNP solo se utiliza en el contexto de
especificaciones de navegación que requiere vigilancia de persona y su habilidad para realizar
la performance y alerta, p. ej., RNP 4 se refiere a la adecuadamente funciones
aeronave y los requisito operacionales, comprendida una operacionales relacionadas con la
performance lateral de 4 NM, con la vigilancia de seguridad operacional.
performance y alerta a bordo que se describen en el Doc.
9613 (73) Gestión de afluencia del tránsito
(64) Especificación de performance de aéreo (ATFM).- Servicio establecido
comunicación requerida (RCP).- con el objetivo de contribuir a una
Conjunto de requisitos para el circulación segura, ordenada y expedita
suministro de servicios de tránsito del tránsito aéreo asegurando que se
aéreo y el equipo de tierra, las utiliza al máximo posible la capacidad
capacidades funcionales de la ATC, y que el volumen de tránsito es
aeronave y las operaciones compatible con las capacidades
correspondientes que se necesitan declaradas por la autoridad ATS
para apoyar la comunicación basada en competente.
la performance. (74) Horario de trabajo de los
(65) Estación de telecomunicaciones controladores de tránsito aéreo**.-
aeronáuticas.- Estación del servicio de Plan para asignar los períodos de
telecomunicaciones aeronáuticas. servicio y períodos fuera de servicio de
los controladores de tránsito aéreo en
(66) Exactitud de los datos.- Grado de un período de tiempo, denominado
conformidad entre el valor estimado o también lista de servicio.
medido y el valor real.
(75) IFR.- Símbolo utilizado para designar
(67) Explotador.- Persona, organismo o las reglas de vuelo por instrumentos.
empresa que se dedica, o propone

Enmienda 7 92-A-6 26/10/2018

RAB 92 Subparte A Generalidades

(76) IMC.- Símbolo utilizado para designar autorización del control de tránsito
las condiciones meteorológicas de aéreo.
vuelo por instrumentos.
(84) Miembro de la tripulación de vuelo.-
(77) INCERFA.- Palabra clave utilizada Miembro de la tripulación, titular de la
para designar una fase de correspondiente licencia, a quien se
incertidumbre. asignan obligaciones esenciales para la
operación de una aeronave durante el
(78) Incidente.- Todo suceso relacionado
período de servicio de vuelo.
con la utilización de una aeronave, que
no llegue a ser un accidente, que afecte (85) Navegación basada en la
o pueda afectar la seguridad de las performance (PBN).- Requisitos para
operaciones. la navegación de área basada en la
Nota. — En el Adjunto C del Anexo 13 figura una lista de los tipos de
performance que se aplican a las
incidentes de especial interés para la Organización de Aviación Civil aeronaves que realizan operaciones en
Internacional en sus estudios de prevención de accidentes. una ruta ATS, en un procedimiento de
aproximación por instrumentos o en un
(79) Información AIRMET.- La
espacio aéreo designado.
información que expide una oficina de
vigilancia meteorológica respecto a la Nota.- Los requisitos de performance se expresan en las
presencia real o prevista de especificaciones para la navegación (especificaciones
RNAV, especificaciones RNP) en función de la precisión,
determinados fenómenos integridad, continuidad, disponibilidad y funcionalidad
meteorológicos en ruta que puedan necesarias para la operación propuesta en el contexto de
afectar a la seguridad de los vuelos a un concepto para un espacio aéreo particular.
baja altura, y que no estaba incluida en (86) Navegación de área (RNAV).- Método
el pronóstico expedido para los vuelos de navegación que permite la operación
a baja altura en la región de información de aeronaves en cualquier trayectoria de
de vuelo de que se trate o en una vuelo deseada, dentro de la cobertura de
subzona de la misma.2 las ayudas para la navegación basadas en
(80) Información de tránsito.- tierra o en el espacio, o dentro de los
Información expedida por una límites de capacidad de las ayudas
dependencia de servicios de tránsito autónomas, o de una combinación de
aéreo para alertar al piloto sobre otro ambas.
tránsito conocido u observado que Nota. — La navegación de área incluye la navegación
pueda estar cerca de la posición o ruta basada en la performance así como otras operaciones no
previstas de vuelo y para ayudar al incluidas en la definición de navegación basada en la
performance.
piloto a evitar una colisión.
(81) Información SIGMET.- Información (87) Nivel.- Término genérico referente a
expedida por una oficina de vigilancia la posición vertical de una aeronave en
meteorológica, relativa a la existencia vuelo, que significa indistintamente
real o prevista del tiempo en ruta altura, altitud o nivel de vuelo.
especificados, y de otros fenómenos en (88) Nivel de crucero.- Nivel que se
la atmosfera que puedan afectar a la mantiene durante una parte
seguridad operacional de las considerable del vuelo.
aeronaves.
(89) Nivel de vuelo.- Superficie de presión
(82) Integridad de los datos (nivel de atmosférica constante relacionada con
aseguramiento).- Grado de determinada referencia de presión,
aseguramiento de que no se han 1013,2 hectopascales (hPa), separada
perdido ni alterado ningún dato de otras superficies análogas por
aeronáutico ni sus valores después de determinados intervalos de presión.
la iniciación o enmienda autorizada.
Nota 1. — Cuando un baroaltímetro calibrado de acuerdo
(83) Límite de autorización.- Punto hasta con la atmósfera tipo:
el cual se concede a una aeronave una - se ajuste al QNH, indicará la altitud;

** Aplicable a partir del 5 de noviembre de 2020

26/10/2018 92-A-7 Enmienda 7

Generalidades RAB 92 Subparte A

- se ajuste al QFE, indicará la altura sobre la referencia controlador de tránsito aéreo se

QFE;
presente o comience un servicio y que
- se ajuste a la presión de 1013,2 hPa, podrá usarse termina cuando la persona queda libre
para indicar niveles de vuelo. de todo servicio.
Nota 2. — Los términos "altura" y "altitud", usados en la Nota
1, indican alturas y altitudes altimétricas más bien que
(96) Período fuera de servicio**.- Período
alturas y altitudes geométricas. de tiempo continuo y determinado que
sigue y/o precede al servicio, durante el
(90) NOTAM.- Aviso distribuido por medios cual el controlador del tránsito aéreo
de telecomunicaciones que contiene está libre de todo servicio.
información relativa al establecimiento,
condición o modificación de cualquier (97) Reservado
instalación 3aeronáutica, servicio, (98) Reservado.
procedimiento o peligro, cuyo
conocimiento oportuno es esencial para (99) Reservado.
el personal encargado de las
(100) Piloto al mando.- Piloto designado
operaciones de vuelo.
por el explotador, o por el propietario en
(91) Obstáculo.-Todo objeto fijo (ya sea el caso de la aviación general, para
temporal o permanente) o móvil, o parte estar al mando y encargarse de la
del mismo, que: realización segura de un vuelo.
(i) esté situado en un área destinada al (101) Pista.- Área rectangular definida en
movimiento de las aeronaves en la un aeródromo terrestre preparada para
superficie; o el aterrizaje y el despegue de las
aeronaves.
(ii) sobresalga de una superficie
definida destinada a proteger las (102) Plan de vuelo.- Información
aeronaves en vuelo: o especificada que, respecto a un vuelo
proyectado o a parte de un vuelo de una
(iii) esté fuera de las superficies aeronave, que se somete a las
definidas y se haya considerado dependencias de los servicios de
como peligro para la navegación tránsito aéreo.
aérea.
Nota. — La RAB 91 contiene especificaciones en cuanto a los planes
(92) Oficina de notificación de los de vuelo. Cuando se emplea la expresión “formulario de plan de
servicios de tránsito aéreo.- Oficina vuelo”, se refiere al modelo de formulario de plan de vuelo que figura
en los PANS-ATM.
creada con objeto de recibir los
informes referentes a los servicios de (103) Reservado.
tránsito aéreo y los planes de vuelo que
se presentan antes de la salida. (104) Reservado.
Nota. — Una oficina de notificación de los servicios de (105) Reservado.
tránsito aéreo puede establecerse como dependencia
separada o combinada con una dependencia existente, tal (106) Plataforma.- Área definida, en un
como otra dependencia de los servicios de tránsito aéreo, o aeródromo terrestre, destinada a dar
una dependencia del servicio de información aeronáutica. cabida a las aeronaves para los fines de
(93) Oficina meteorológica.- Oficina embarque o desembarque de
designada para suministrar servicio pasajeros, correo o carga,
meteorológico para la navegación abastecimiento de combustible,
aérea internacional. estacionamiento o mantenimiento.

(94) Oficina NOTAM internacional.- (107) Principios relativos a factores

Oficina designada por un Estado para el humanos.- Principios que se aplican al
intercambio internacional de NOTAM. diseño, certificación, instrucción,
operaciones y mantenimiento
(95) Período de servicio**.- Período que aeronáuticos y cuyo objeto consiste en
se inicia cuando un proveedor de establecer una interfaz segura entre los
servicios de tránsito aéreo exige que un componentes humano y de otro tipo del

**Aplicable a partir del 5 de noviembre de 2020

Enmienda 7 92-A-8 26/10/2018

RAB 92 Subparte A Generalidades

sistema mediante la debida (ii) Punto de recorrido de sobrevuelo.-

consideración de la actuación humana. Punto de recorrido en el que se
inicia el viraje para incorporarse al
(108) Pronóstico.- Declaración de las
siguiente tramo de una ruta o
condiciones meteorológicas previstas
procedimiento.
para una hora o período especificados
y respecto a cierta área o porción del (116) Punto de transferencia de control.-
espacio aéreo. Punto determinado de la trayectoria de
vuelo de una aeronave en el que la
(109) Reservado.
responsabilidad de proporcionar
(110) Reservado. servicio de control de tránsito aéreo a la
aeronave se transfiere de una
(111) Publicación de información
dependencia o posición de control a la
aeronáutica (AIP).- Publicación
siguiente.
expedida por el Estado, o con su
autorización, que contiene información (117) Punto significativo.- Lugar
aeronáutica, de carácter duradero, geográfico especificado, utilizado para
indispensable para la navegación definir la ruta ATS o la trayectoria de
aérea. vuelo de una aeronave y para otros
fines de navegación y ATS.
(112) Punto de cambio.- El punto en el
cual una aeronave que navega en un Nota.- Existen tres categorías de puntos significativos: ayuda terrestre
para la navegación, intersección y punto de recorrido. En el contexto
tramo de una ruta ATS definido por de esta definición, intersección es un punto significativo expresado en
referencia a los radiofaros radiales, marcaciones y/o distancias respecto de las ayudas
omnidireccionales VHF, se prevé que terrestres para la navegación.
transfiera su referencia de navegación
(118) Radiotelefonía.- Forma de
primaria, de la instalación por detrás de
radiocomunicación destinada
la aeronave a la instalación inmediata
principalmente al intercambio vocal de
por delante de la aeronave.
información.
Nota.- Los puntos de cambio se establecen con el fin de
proporcionar el mejor equilibrio posible en cuanto a fuerza y (119) Referencia (Datum).- Toda cantidad
calidad de la señal entre instalaciones, a todos los niveles o conjunto de cantidades que pueda
que hayan de utilizarse, y para asegurar una fuente común servir como referencia o base para el
de guía en azimut para todas las aeronaves que operan a
lo largo de la misma parte de un tramo de ruta.
cálculo de otras cantidades (ISO
19104*)4.
(113) Reservado
(120) Referencia geodésica.- Conjunto
(114) Punto de notificación.- Lugar mínimo de parámetros requerido para
geográfico especificado, con referencia definir la ubicación y orientación del
al cual puede notificarse la posición de sistema de referencia local con
una aeronave. respecto al sistema/marco de
(115) Punto de recorrido.- Un lugar referencia mundial.
geográfico especificado, utilizado para (121) Región de información de vuelo.-
definir una ruta de navegación de área Espacio aéreo de dimensiones
o la trayectoria de vuelo de una definidas, dentro del cual se facilitan los
aeronave que emplea navegación de servicios de información de vuelo y de
área. Los puntos de recorrido se alerta.
identifican como:
(122) Rodaje.- Movimiento
(i) Punto de recorrido de paso (vuelo- autopropulsado de una aeronave sobre
por).- Punto de recorrido que la superficie de un aeródromo,
requiere anticipación del viraje excluidos el despegue y el aterrizaje.
para que pueda realizarse la
interceptación tangencial del (123) Rodaje aéreo.- Movimiento de un
siguiente tramo de una ruta o helicóptero o VTOL por encima de la
procedimiento. superficie de un aeródromo,
normalmente con efecto de suelo y a

*Norma ISO 19104 -Información geográfica- Terminología **Aplicable a partir del 5 de noviembre de 2020

26/10/2018 92-A-9 Enmienda 7

Generalidades RAB 92 Subparte A

una velocidad respecto al suelo organismos pertinentes respecto a

normalmente inferior a 37 Km/h (20 Kt). aeronaves que necesitan ayuda de
Nota.- La altura real puede variar, y algunos
búsqueda y salvamento, y auxiliar a
helicópteros habrán de efectuar el rodaje aéreo, por dichos organismos según convenga.
encima de los 8 m (25 ft) sobre el nivel del suelo a fin
de reducir la turbulencia debida al efecto de suelo y (132) Servicio de asesoramiento de
dejar espacio libre para las cargas por eslinga. tránsito aéreo.- Servicio que se
suministra en el espacio aéreo con
(124) Ruta ATS.- Ruta especificada que se
asesoramiento para que, dentro de lo
ha designado para canalizar la corriente
posible, se mantenga la debida
del tránsito según sea necesario para
separación entre las aeronaves que
proporcionar servicio de tránsito aéreo.
operan según planes de vuelo IFR.
Nota 1.- La expresión "ruta ATS" se aplica, según el caso, a
aerovías, rutas con asesoramiento, rutas con o sin control, (133) Servicio de control de aeródromo.-
rutas de llegada o salida, etc. Servicio de control de tránsito aéreo
Nota 2.- Las rutas ATS se definen por medio de para el tránsito de aeródromo.
especificaciones de ruta que incluyen el designador de ruta
ATS, la derrota hacia o desde puntos significativos (puntos
(134) Servicio de control de
de recorrido), la distancia entre puntos significativos, los aproximación.- Servicio de control de
requisitos de notificación y, según lo determinado por la tránsito aéreo para la llegada y salida
autoridad ATS competente, la altitud segura mínima. de vuelos controlados.
(125) Ruta con servicio de (135) Servicio de control de área.-
asesoramiento.- Ruta designada a lo Servicio de control de tránsito aéreo
largo de la cual se proporciona servicio para los vuelos controlados en las áreas
de asesoramiento de tránsito aéreo. de control.
(126) Ruta de navegación de área.- Ruta (136) Servicio de control de tránsito
ATS establecida para el uso de aéreo.- Servicio suministrado con el fin
aeronaves que pueden aplicar el de:
sistema de navegación de área.
(i) prevenir colisiones:
(127) Servicio**.- Cualquier tarea que el
proveedor de servicios de tránsito (A) entre aeronaves; y
aéreo exige realizar a un controlador de (B) en el área de maniobras, entre
tránsito aéreo. Estas tareas incluyen las aeronaves y obstáculos; y
realizadas durante el tiempo en el
puesto de trabajo, el trabajo (ii) acelerar y mantener
administrativo y la capacitación. ordenadamente el movimiento del
tránsito aéreo.
(128) Servicio automático de
información terminal (ATIS).- (137) Servicio de dirección en la
Suministro automático de información plataforma.- Servicio proporcionado
regular, actualizada, a las aeronaves para regular las actividades y el
que llegan y a las que salen, durante las movimiento de aeronaves y vehículos
24 horas o determinada parte de las en la plataforma.
mismas. (138) Servicio de diseño de
(129) Servicio automático de procedimientos de vuelo por
información terminal por enlace de instrumentos. Servicio establecido
datos (ATIS-D).- Suministro del ATIS para diseñar, documentar, validar,
mediante enlace de datos. mantener continuamente y revisar
periódicamente los procedimientos de
(130) Servicio automático de vuelo por instrumentos necesarios para
información terminal-voz (ATIS- la seguridad operacional, la regularidad
voz).- Suministro del ATIS mediante y la eficiencia de la navegación aérea.
radiodifusiones vocales continuas y
repetitivas. (139) Servicio de información de vuelo.-
Servicio cuya finalidad es aconsejar y
(131) Servicio de alerta.- Servicio facilitar información útil para la
suministrado para notificar a los

Enmienda 7 92-A-10 26/10/2018

RAB 92 Subparte A Generalidades

realización segura y eficaz de los rendición de cuentas, las políticas y los

vuelos. procedimientos necesarios.
(140) Servicio de radionavegación.- (146) Reservado
Servicio que proporciona información
(147) Sistema de gestión de riesgos
de guía o datos sobre la posición para
asociados a la fatiga (FRMS)**.-
la operación eficiente y segura de las
Medio que se sirve de datos para
aeronaves mediante una o más
controlar y gestionar constantemente
radioayudas para la navegación.
los riesgos de seguridad operacional
(141) Servicio de tránsito aéreo.- relacionados con la fatiga, basándose
Expresión genérica que se aplica, en principios y conocimientos
según el caso, a los servicios de científicos y en experiencia operacional,
información de vuelo, alerta, con la intención de asegurarse de que
asesoramiento de tránsito aéreo, el personal pertinente esté
control de tránsito aéreo (servicios de desempeñándose con un nivel de alerta
control de área, control de adecuado.
aproximación o control de aeródromo).
(148) Tiempo en el puesto de trabajo**.-
(142) Servicio fijo aeronáutico (AFS).- Período de tiempo durante el cual un
Servicio de telecomunicaciones entre controlador de tránsito aéreo ejerce las
puntos fijos determinados, que se atribuciones de la licencia de
suministra primordialmente para controlador de tránsito aéreo en un
seguridad de la navegación aérea y puesto de trabajo operacional.
para que sea regular, eficiente y
(149) Torre de control de aeródromo.-
económica la operación de los servicios
Dependencia establecida para facilitar
aéreos.
servicio de control de tránsito aéreo al
(143) .Servicio móvil aeronáutico (RR tránsito de aeródromo.
SI.32).- Servicio móvil entre estaciones
(150) Tránsito aéreo.- Todas las
aeronáuticas y estaciones de aeronave,
aeronaves que se hallan en vuelo, y las
o entre estaciones de aeronave, en el
que circulan por el área de maniobras
que también pueden participar las
de un aeródromo.
estaciones de embarcación o
dispositivo de salvamento; también (151) Tránsito de aeródromo.- Todo el
pueden considerarse incluidas en este tránsito que tiene lugar en el área de
servicio las estaciones de radiobaliza maniobras de un aeródromo, y todas las
de localización de siniestros que operen aeronaves que vuelen en las
en las frecuencias de socorro y de inmediaciones del mismo.
urgencia designadas. Nota.- Se considera que una aeronave está en las
(144) Sistema anticolisión de a bordo inmediaciones de un aeródromo cuando está dentro de
un circuito de tránsito de aeródromo, o bien entrando o
(ACAS).- Sistema de aeronave basado saliendo del mismo.
en señales de transpondedor del radar
secundario de vigilancia (SSR) que (152) VFR.- Símbolo utilizado para
funciona independientemente del designar las reglas de vuelo visual.
equipo instalado en tierra para (153) Verificación por redundancia
proporcionar aviso al piloto sobre cíclica (CRC).- Algoritmo matemático
posibles conflictos entre aeronaves aplicado a la expresión digital de los
dotadas de transpondedores SSR. datos que proporciona cierto nivel de
5garantía contra la pérdida o alteración
(145) Sistema de gestión de la
seguridad operacional (SMS).- de datos.
Enfoque sistemático para la gestión de (154) Reservado
la seguridad operacional, que incluye la
estructura orgánica, la obligación de (155) Vigilancia dependiente automática
— contrato (ADS-C).-Medio que

**Aplicable a partir del 5 de noviembre de 2020

26/10/2018 92-A-11 Enmienda 7

Generalidades RAB 92 Subparte A

permite al sistema de tierra y a la (162) Vuelo VFR.- Vuelo efectuado de

aeronave establecer, mediante enlace acuerdo con las reglas de vuelo visual.
de datos, las condiciones de un acuerdo
(163) Vuelo VFR especial.- Vuelo VFR al
ADS-C, en el cual se indican las
que el control de tránsito aéreo ha
condiciones en que han de iniciarse los
concedido autorización para que se
informes ADS-C, así como los datos
realice dentro de una zona de control en
que deben figurar en los mismos.
condiciones meteorológicas inferiores a
Nota.- El término abreviado “contrato ADS” se utiliza las VMC.
comúnmente para referirse a contrato ADS relacionado con
un suceso, contrato de solicitud ADS, contrato ADS (164) Zona de control.- Espacio aéreo
periódico o modo de emergencia. controlado que se extiende hacia arriba
(156) Vigilancia basada en la desde la superficie terrestre hasta un
performance (PBS). Vigilancia que se límite superior especificado.
basa en las especificaciones de (165) Zona peligrosa.- Espacio aéreo de
performance que se aplican al dimensiones definidas en el cual
suministro de servicios de tránsito pueden desplegarse en determinados
aéreo. momentos actividades peligrosas para
Nota.- Una especificación RSP comprende los requisitos de el vuelo de las aeronaves.
performance de vigilancia que se aplican a los componentes
del sistema en términos de la vigilancia que debe ofrecerse (166) Zona prohibida.- Espacio aéreo de
y del tiempo de entrega de datos, la continuidad, la dimensiones definidas sobre el territorio
disponibilidad, la integridad, la precisión de los datos de o las aguas jurisdiccionales de un
vigilancia, la seguridad y la funcionalidad correspondientes
que se necesitan para la operación propuesta en el contexto Estado, dentro del cual está prohibido el
de un concepto de espacio aéreo particular. vuelo de las aeronaves.
(157) Vigilancia dependiente automática (167) Zona restringida.- Espacio aéreo de
— radiodifusión (ADS-B).- Medio por dimensiones definidas sobre el territorio
el cual las aeronaves, los vehículos o las aguas jurisdiccionales de un
aeroportuarios y otros objetos pueden Estado, dentro del cual está restringido
transmitir y/o recibir, en forma el vuelo de las aeronaves, de acuerdo
automática, datos como identificación, con determinadas condiciones
posición y datos adicionales, según especificadas.
corresponda, en modo de radiodifusión
92.5 Significado de los acrónimos que se
mediante enlace de datos.
usan en este reglamento
(158) Viraje de base.- Viraje ejecutado por
(a) Para los propósitos de este reglamento, los
la aeronave durante la aproximación
siguientes acrónimos son aplicables:
inicial, entre el extremo de la derrota de
alejamiento y el principio de la derrota (1) A/A.- Aire a aire.
intermedia o final de aproximación. Las
(2) AAC.- Autoridad Aeronáutica Civil.
derrotas no son opuestas entre sí.
Nota.- Pueden designarse como virajes de base los que
(3) AAD.- Desviación respecto a la altitud
se hacen ya sea en vuelo horizontal o durante el asignada.
descenso, según las circunstancias en que se siga cada
procedimiento. (4) ACAS.- Sistema anticolisión de a
bordo.
(159) VMC.- Símbolo utilizado para
designar las condiciones (5) ACC.- Centro de control de área o
meteorológicas de vuelo visual. control de área.
(160) Vuelo controlado.- Todo vuelo que (6) ACCID.- Notificación de un
está supeditado a una autorización del accidente de aviación.
control de tránsito aéreo. (7) ACFT.- Aeronave.
(161) Vuelo IFR.- Vuelo efectuado de (8) ADA.- Área con servicio de
acuerdo con las reglas de vuelo por asesoramiento.
instrumentos.
(9) ADF.- Equipo radiogoniometrico
automático.

Enmienda 7 92-A-12 26/10/2018

RAB 92 Subparte A Generalidades

(10) ADS.- Vigilancia dependiente (35) AOC.- Plano de obstáculos de

automática. aeródromo (seguido del tipo y del
nombre / título)
(11) AFIL.- Plan de Vuelo presentado
desde el aire. (36) AP.- Aeropuerto
(12) AFIS.- Servicio de información de (37) APCH.- Aproximación
vuelo de aeródromo.
(38) APN.- Plataforma
(13) AFS.- Servicio fijo aeronáutico.
(39) APP.- Oficina de control de
(14) AFTN.- Red de telecomunicaciones aproximación o control de aproximación
fijas aeronáuticas. o servicio de control de aproximación
(15) A/G.- Aire a tierra. (40) APRX.- Aproximado o
aproximadamente.
(16) AGA.- Aeródromos, rutas aéreas y
ayudas terrestres. (41) Reservado
(17) AGL.- Sobre el nivel del terreno. (42) ARO.- Oficina de notificación de los
servicios de tránsito aéreo.
(18) AIC.- Circular de información
aeronáutica. (43) ARP.- Punto de referencia de
aeródromo.
(19) AIP.- Publicación de Información
Aeronáutica. (44) ARR.- Llegada (designador de tipo de
mensaje).
(20) AIRAC.- Reglamentación y control de
la información aeronáutica. (45) ASDA.- Distancia disponible de
aceleración-parada.
(21) AIREP.- Aeronotificación.
(46) ATC.- Control de tránsito aéreo (en
(22) AIRMET.- Información relativa a
general).
fenómenos meteorológicos en ruta que
puedan afectar la seguridad de las (47) ATCO.- Controlador de tránsito aéreo.
operaciones de aeronaves a baja
(48) ATFM.- Organización de la
altura.
afluencia del tránsito aéreo.
(23) AIS.- Servicio Información
(49) ATIS.- Servicio automático de
Aeronáutica.
información terminal.
(24) ALERFA.- Fase de alerta.
(50) ATM.- Gestión del tránsito aéreo
(25) ALR .- Alerta (designador de tipo de
(51) ATN.- Red de telecomunicaciones
mensaje).
aeronáuticas.
(26) ALRS.- Servicio de alerta
(52) ATS.- Servicio de tránsito aéreo.
(27) ALS.- Sistema de iluminación de
(53) AUTH.- Autorizado o
aproximación
autorización.
(28) ALTN.- Alternativa (aeródromo de)
(54) AVBL.- Disponible o
(29) AMD.- Enmienda o enmendado disponibilidad.
(utilizado para indicar mensaje
(55) AWY.- Aerovía.
meteorológico; designador de tipo de
mensaje) (56) BCFG.- Niebla en bancos.
(30) AMDT.- Enmienda (Enmienda AIP) (57) BCST.- Radiodifusión.
(31) AMSL.- Sobre el nivel medio del mar (58) BRG.- Marcación.
(32) Reservado (59) BRKG.- Frenado.
(33) AMSS.- Servicio móvil aeronáutico (60) BTN.- Entre (como preposición).
por satélite
(61) Reservado
(34) ANS.- Servicio de navegación aérea

26/10/2018 92-A-13 Enmienda 7

Generalidades RAB 92 Subparte A

(62) CAT.- Categoría información terminal por enlace de

datos.
(63) Reservado
(91) DCPC.- Comunicaciones
(64) CDN.- Coordinación (designador de
directas controlador-piloto.
tipo de mensaje).
(92) DCT.- Directo (con relación a los
(65) CFM.- Confirme o confirmo (para
permisos del plan de vuelo y tipo de
utilizar en AFS como señal de
aproximación.
procedimiento).
(93) DEG.- Grados.
(66) Reservado
(94) DEP.- Salga o salida.
(67) CH.- Canal.
(95) DEST.- Destino.
(68) CHG.- Modificación (designador de
tipo de mensaje). (96) DESTREFA.- Fase de peligro.
(69) CLD.- Nubes. (97) DEV.- Desviación o desviándose.
(70) CLG.- Llamando. (98) DFDR.-Registrador digital de datos de
vuelo.
(71) CLR.- Libre de obstáculos o
autorizado para.......o autorización. (99) DH.- Altura de decisión.
(72) CLSD.- Cierre o cerrado o (100) DLA.- Demora o demorado.
cerrando.
(101) DME.- Equipo radio telemétrico.
(73) CMB.-Ascienda a o ascendiendo a.
(102) Reservado
(74) CNS.- Comunicaciones, navegación y
(103) DTHR.- Umbral de pista desplazado.
vigilancia.
(104) DUPE.- Este es un mensaje
(75) CONT.- Continúe o
duplicado (para utilizar en AFS como
continuación.
señal de procedimiento).
(76) COOR.- Coordine o coordinación.
(105) D-VOLMET.- Enlace de datos
(77) COORD.- Coordenadas. VOLMET.
(78) CPDLC.- Comunicación por enlace de (106) DVOR.- VOR Doppler.
datos controlador / piloto.
(107) E.- Este o longitud este.
(79) CPL.- Plan de vuelo actualizado
(108) EAT.- Hora prevista de
(designador de tipo de mensaje).
aproximación.
(80) CRM.- Modelo de riesgo de colisión.
(109) EET.- Duración prevista.
(81) CRZ.- Crucero.
(110) EFC.- Prever nueva autorización.
(82) CTA.- Área de control.
(111) Reservado
(83) CTAM.- Suba hasta y
(112) ELBA.- Radiobaliza de emergencia
mantenga
para localización de aeronaves.
(84) CTC.- Contacto.
(113) ELEV.- Elevación.
(85) CTL.- Control.
(114) EMERG.- Emergencia.
(86) CTN.- Precaución.
(115) END.- Extremo de parada (relativo al
(87) CTR.- Zona de control. RVR).
(88) CWY.- Zona libre de obstáculos. (116) ENE.- Estenordeste.
(89) DA.- Altitud de decisión (117) ENG.- Motor.
(90) D-ATIS.- (debe pronunciarse “DI- (118) ENR.- En ruta.
ATIS”) Servicio automático de

Enmienda 7 92-A-14 26/10/2018

RAB 92 Subparte A Generalidades

(119) ENRC.- Carta en ruta (seguida del (145) GAMET.- Pronóstico de área para
nombre/título). vuelos a baja altura.
(120) EOBT.- Hora prevista de fuera (146) GCA.- Sistema de aproximación
calzos. dirigida desde tierra o aproximación
dirigida desde tierra.
(121) EQPT.- Equipo.
(147) GEO.- Geográfico o verdadero.
(122) ESE.- Estesudeste.
(148) GES.- Estación terrena de tierra.
(123) EST.- Estimar o estimado o
estimación (designador de tipo de (149) GND.- Tierra.
mensaje).
(150) GNSS.- Sistema mundial de
(124) ETA.- Hora prevista de llagada o navegación por satélite.
estimo llagar a las ...........
(151) GP.- Trayectoria de planeo.
(125) ETD.- Hora prevista de salida o
(152) GPS.- Sistema mundial de
estimo salir a las ..............
determinación de la posición.
(126) ETO.- Hora prevista sobre punto
(153) GRASS.- Área de aterrizaje cubierta
significativo.
de césped.
(127) Reservado
(154) GS.- Velocidad respecto al suelo.
(128) FAP.- Punto de aproximación final.
(155) H24.- Servicio continuo de día y de
(129) FATO.- Área de aproximación final y noche.
de despegue.
(156) HAPI.- Indicador de trayectoria de
(130) Reservado aproximación para helicópteros.
(131) FBL.- Ligera (utilizada para (157) HBN.-.Faro de peligro.
indicar la intensidad de los fenómenos
(158) HDF.- Estación radiogoniométrica de
meteorológicos, interferencia o
alta frecuencia.
informes sobre estática, por ejemplo
FBL RA=lluvia ligera). (159) HEL.- Helicóptero.
(132) FCST.- Pronóstico. (160) HF.- Alta frecuencia [3000 a 30000
Khz.]
(133) FDPS.- Sistema de procesamiento
de datos de vuelo. (161) HGT.- Altura o altura sobre.
(134) FIC.- Centro de información de (162) HJ.- Desde la salida hasta la puesta
vuelo. del sol.
(135) FIR.- Región de información de (163) HLDG.- Espera.
vuelo.
(164) HN.- Desde la puesta hasta la salida
(136) FIS.- Servicio de información de del sol.
vuelo.
(165) HO.- Servicio disponible para
(137) FMS.- Sistema de gestión de vuelo. atender a las necesidades de las
operaciones.
(138) FPL.- Plan de vuelo presentado.
(166) hPa.- Hectopascal.
(139) FPR.- Ruta de plan de vuelo.
(167) HR.- Horas.
(140) FREQ.- Frecuencia.
(168) HS.- Servicio disponible durante las
(141) FRONT.- Frente (meteorológico).
horas de los vuelos regulares.
(142) Reservado
(169) HURCN.- Huracán.
(143) G/A.- Tierra a aire.
(170) HVDF.- Estaciones
(144) G/A/G.- Tierra a aire y aire a tierra. radiogoniométricas de alta y muy alta

26/10/2018 92-A-15 Enmienda 7

Generalidades RAB 92 Subparte A

frecuencias (situadas en el mismo (198) LDA.- Distancia de aterrizaje

lugar). disponible.
(171) HX.- Sin horas determinadas de (199) LDAH.- Distancia de aterrizaje
servicio. disponible para helicópteros.
(172) IAC.- Carta de aproximación por (200) LDG.- Aterrizaje
instrumentos (seguida del
(201) LDI.- Indicador de dirección de
nombre/título)
aterrizaje
(173) IAF.- Punto de referencia de
(202) LEN.- Longitud
aproximación inicial
(203) LF.- Baja frecuencia [30 a 300 Khz.]
(174) IAS.- Velocidad indicada.
(204) LGT.- Luz o iluminación
(175) IBN.- Faro de identificación.
(205) LGTD.- Iluminado
(176) ICE.- Engelamiento.
(206) LIH.- Luz de gran intensidad
(177) ID.- identificador o identificar.
(207) LIL.- Luz de baja intensidad
(178) IDENT.- Identificación.
(208) LIM.- Luz de intensidad media
(179) IF.- Punto de referencia de
aproximación intermedia. (209) LLZ.- Localizador
(180) IFR.- Reglas de vuelo por (210) LM.- Radiofaro de localización
instrumentos. intermedio
(181) ILS.- Sistema de aterrizaje por (211) LMT.- Hora media local
instrumentos.
(212) LNG.- Larga (utilizada para indicar el
(182) IM.- Radiobaliza interna. tipo de aproximación deseado o
requerido)
(183) IMC.- Condiciones
meteorológicas de vuelo por (213) LO.- Radiofaro de localización
instrumentos. exterior
(184) INA.-Aproximación inicial. (214) LONG.- Longitud (coordenadas)
(185) INCERFA.- Fase de incertidumbre. (215) LORAN.- LORAN (sistema de
navegación de larga distancia).
(186) INFO.- Información.
(216) LR.- El último mensaje que recibí
(187) INOP.- Fuera de Servicio.
fue…(para utilizar en AFS como señal
(188) INS.- Sistema de Navegación de procedimiento.)
inercial.
(217) LRG.- De larga distancia
(189) INSTL.- Instalar o instalado o
(218) LS.- El último mensaje que envié fue
instalación.
..o El último mensaje fue ...(para utilizar
(190) INSTR.- Instrumento (por en AFS como señal de procedimiento.
instrumento).
(219) LTD.- Limitado
(191) INT.- Intersección.
(220) LVE.- Abandone o abandonado
(192) INTL.- Internacional.
(221) LVL.- Nivel
(193) Reservado
(222) M.- Número de Mach (seguido de
(194) KT.- Nudos. cifras)
(195) Reservado (223) MAA.- Altitud máxima autorizada
(196) LAM.- Acuse de recibo lógico (224) MAG.- Magnético
(designador de tipo de mensaje).
(225) MAP.- Mapas y cartas aeronáuticas
(197) LAT.- Latitud.

Enmienda 7 92-A-16 26/10/2018

RAB 92 Subparte A Generalidades

(226) MAPT.- Punto de aproximación media y muy alta (situadas en el mismo

frustrada lugar)
(227) MCA.- Altitud mínima de cruce (252) N.- Norte o latitud norte.
(228) MDA.- Altitud mínima de descenso (253) NASC.- Centro Nacional de sistemas
AIS.
(229) MDF.- Estación radiogoniométrica
de frecuencia media. (254) NAV.- Navegación.
(230) MDH.- Altitud mínima de descenso. (255) NB.- Dirección norte.
(231) MEA.- Altitud mínima en ruta. (256) NDB.- Radiofaro no direccional.
(232) MET.- Meteorológico o (257) NE.- Nordeste.
meteorología.
(258) NIL.- Nada o no tengo nada que
(233) METAR.- Informe meteorológico transmitirle a usted.
aeronáutico ordinario (en clave
(259) NM.- Millas marinas.
meteorológica aeronáutica).
(260) NNE.- Nornordeste.
(234) MF.- Frecuencia media [300 a 3000
Khz.]. (261) NNW.- Nornoroeste.
(235) MHDF.- Estaciones (262) NOF.- Oficina NOTAM internacional.
radiogoniométricas de frecuencia
(263) NOSIG.- Sin ningún cambio
media y alta(situadas en el mismo
importante (se utiliza en los pronósticos
lugar).
de aterrizaje de tipo “tendencia”).
(236) MHVDF.- Estaciones
(264) NOTAM.- Aviso distribuido por
radiogoniométricas de frecuencias
media, alta y muy alta (situadas en el medios de telecomunicaciones que
contiene información relativa al
mismo lugar).
establecimiento, condición o
(237) MIL.- Militar. modificación de cualquier instalación
aeronáutica, servicio procedimiento o
(238) MIN.- Minutos.
peligro, cuyo conocimiento oportuno es
(239) MKR.- Radiobaliza. esencial para el personal encargado de
las operaciones de vuelo.
(240) MLS.- Sistema de aterrizaje por
microondas. (265) NW.- Noroeste.
(241) MM.- Radiobaliza intermedia. (266) NWB.- Dirección noroeste.
(242) Reservado (267) NXT.- Siguiente.
(243) MON.- Sobre montañas. (268) OAC.- Centro de control de área
oceánica.
(244) MOPS.- Normas de performance
mínima operacional. (269) OAS.- Superficie de evaluación de
obstáculos.
(245) Reservado
(270) OBS.- Observe u observado u
(246) MRP.- Punto de notificación
observación.
ATS/MET.
(271) OBSC.- Oscuro u oscurecido u
(247) MSA.- Altitud mínima de sector.
oscureciendo.
(248) MSG.- Mensaje.
(272) OBST.- Obstáculo.
(249) MSL.- Nivel medio del mar.
(273) OCA.- Altitud de franqueamiento de
(250) MT.- Montaña. obstáculos.
(251) MVDF.- Estaciones (274) OCH.- Altura de franqueamiento de
radiogoniométricas de frecuencias obstáculos.

26/10/2018 92-A-17 Enmienda 7

Generalidades RAB 92 Subparte A

(275) OCS.- Superficie de franqueamiento (301) PRFG.- Aeródromo parcialmente

de obstáculos. cubierto de niebla
(276) OFZ.- Zona despejada de (302) PRI.- Primario
obstáculos.
(303) PRKG.- Estacionamiento
(277) Reservado
(304) PROC.- Procedimiento
(278) OHD.- Por encima
(305) PROV.- Provisional
(279) OK.- Estamos de acuerdo o está
(306) PSG.- Pasando por
bien (para utilizar en AFS como señal
de procedimiento) (307) PSN.- Posición
(280) OM.- Radiobaliza exterior (308) PSR.- Radar primario de vigilancia
(281) OPMET.- Información meteorológica (309) PTN.- Viraje reglamentario
relativa a las operaciones
(310) QDL.- ¿Piensa usted pedirme una
(282) OPR.- Operador (explorador) u serie de marcaciones? o Pienso
operar (explotar) o utilización u pedirle una serie de marcaciones (para
operacional. utilizar en radiotelegrafía como un
código Q)
(283) OPS.- Operaciones
(311) QDM.- Rumbo magnético (viento
(284) O/R.- A solicitud
nulo)
(285) P….- Zona prohibida (seguida de
(312) QDR.- Marcación magnética.
identificación)
(313) QFE.- Presión atmosférica a la
(286) PALS.- Sistema de iluminación para
elevación del aeródromo (o en el
la aproximación de precisión (especifica
umbral de la pista)
la categoría)
(314) QFU.- Dirección magnética de la
(287) PANS.- Procedimiento para los
pista
servicios de navegación aérea
(315) QGE.- ¿Cuál es mi distancia a su
(288) PAPI.- Indicador de trayectoria de
estación? o Su distancia a mi estación
aproximación de precisión
es (cifras de distancia y sistema de
(289) PAR.- Radar de aproximación de unidades) (para utilizar en
precisión radiotelegrafía como un código Q)
(290) PATC ….- Carta topográfica para (316) QNH.- Reglaje de la sub escala de
aproximaciones de precisión (seguida altímetro para obtener elevación
del nombre/título) estando en tierra.
(291) PCD.- Prosiga o prosigo (317) QSP.- ¿Quiere retransmitir
gratuitamente a ...? o Retransmitiré
(292) PER.- Performance
gratuitamente a .. (Para utilizar en AFS
(293) Reservado como un código Q).
(294) PIB.- Boletín de información previa al (318) QTA.- ¿Debo anular el telegrama
vuelo número…? o anule el telegrama
número…. (para utilizar en AFS como
(295) PJE.- Ejercicios de lanzamiento de
un código Q)
paracaidistas
(319) QTE.- Marcación verdadera
(296) PLA.- Aproximación baja, de práctica
(320) QTF.- ¿Quiere indicarme la posición
(297) PLN.- Plan de vuelo
de mi estación con arreglo a las
(298) PLVL.- Nivel actual marcaciones tomadas por las
estaciones radiogoniométricas que
(299) PN.- Se requiere aviso previo usted controla? o La posición de su
(300) PNR.- Punto de no retorno estación, basada en las marcaciones

Enmienda 7 92-A-18 26/10/2018

RAB 92 Subparte A Generalidades

tomadas por las estaciones (344) REP.- Notificar o notificación o punto

radiogoniométricas que controlo, de notificación
era…latitud... longitud (o cualquier otra
(345) REQ.- Solicitar o solicitado
indicación de posición), tipo a horas
(para utilizar en radiotelegrafía como un (346) RERTE.- Cambio de ruta
código Q)
(347) RESA.- Zona de seguridad de fin de
(321) QUAD.- Cuadrante pista
(322) QUJ.- ¿Quiere indicarme el rumbo (348) RG.- Alineación (luces)
VERDADERO que debo seguir para
(349) RLA.- Retransmisión a
dirigirme hacia usted? o El rumbo
VERDADERO que debe seguir para (350) RLCE.- Solicite cambio de nivel en
dirigirse hacia mí es de ...grados a las ruta
.... (para utilizar en radiotelegrafía como
un código Q) (351) RMK.- Observación

(323) … R.- Derecha (identificación de (352) RNAV.- (debe pronunciarse “AR-

pista) NAV) Navegación de área

(324) Reservado (353) RNG.- Radiofaro direccional

(325) R… .- Zona restringida (seguida de la (354) RNP.- Performance de navegación

identificación) requerida

(326) RAC.- Reglamento del aire y (355) ROBEX.- Intercambio de boletines

servicios de tránsito aéreo. regionales OPMET (sistema)

(327) Reservado (356) ROD.- Velocidad vertical de

descenso
(328) RAG.- Dispositivo de parada en la
pista (357) ROFOR.- Pronóstico de ruta (en
clave meteorológica aeronáutica)
(329) RASC.- Centro regional de sistemas
AIS (358) RPI.- Indicación de posición radar

(330) RCA.- Alcance de altitud de crucero (359) RPL.- Pan de vuelo repetitivo

(331) RCC.- Centro coordinador de (360) RPLC.- Remplazar o remplazado

salvamento (361) RPS.- Símbolo de posición radar
(332) RCF.- Falla de radiocomunicaciones (362) RPT.- Repita o repito (para utilizar en
(designador de tipo de mensaje) AFS como señal de procedimiento).
(333) RCH.- Llegar a o llegando a (363) RQ.- Indicación de petición (para
(334) RCP.- Perfomance de comunicación utilizar en AFS como señal de
requerida procedimiento)

(335) RCL .- Eje de pista (364) RSCD.- Estado de la superficie de la

pista.
(336) RCLL.- Luces de eje de pista
(365) RSP.- Radiofaro respondedor
(337) RCLR.- Nueva autorización
(366) RSR.- Radar de vigilancia en ruta
(338) RDH.- Altura de referencia
(367) RTD.- Demorado (se utiliza para
(339) RDL.- Radial indicar un mensaje meteorológico
(340) REC.- Recibir o receptor demorado; designador de tipo de
mensaje)
(341) REDL.- Luces de borde de pista
(368) RTE.- Ruta
(342) REG.- Matrícula
(369) RTF.- Radiotelefonía
(343) RENL.- Luces de extremo de pista
(370) RTHL.- Luces de umbral de pista

26/10/2018 92-A-19 Enmienda 7

Generalidades RAB 92 Subparte A

(371) RTODAH.- Distancia de despegue (393) SRE.- Radar de vigilancia que forma
interrumpido disponible para parte del sistema de radar para
helicópteros aproximación de precisión
(372) RTS.- Nuevamente en servicio (394) SS .- Puesta del sol
(373) RTZL.- Luces de zona de toma de (395) SSE.- Sudsudeste
contacto
(396) SSR.- Radar secundario de
(374) RUT.- Frecuencias de transmisión en vigilancia
ruta reglamentarias en las regiones
(397) SSW.- Sud Sudoeste
(375) RVR.- Alcance visual en la pista
(398) STA.- Aproximación directa
(376) RVSM.- Separación vertical mínima
(399) STAR.- Llegada normalizada por
reducida
instrumentos
(377) RWY.- Pista
(400) STD.- Normal o estándar
(378) S.- Sur o latitud sur
(401) STN.- Estación
(379) SALS.- Sistema sencillo de
(402) STOL.- Despegue y aterrizaje cortos
iluminación de aproximación
(403) STWL.- Luces de zona de parada
(380) SAP.- Tan pronto como sea posible
(404) SUBJ.- Sujeto a
(381) SAR.- Búsqueda y salvamento (405) SUPPS.- Procedimientos
suplementarios regionales
(382) SATCOM.- Comunicación por
satélite (406) SVC.- Mensaje de servicio
(383) SELCAL.- Sistema de llamada (407) SVCBL.- En condiciones de servicio
Selectiva
(408) SW.- Sudoeste
(384) SID.- Salida normalizada por
(409) SWB.- Dirección sudoeste
instrumentos
(410) SWY.- Zona de parada
(385) SIG.- Significativo
(386) SIGMET.- Información relativa a (411) T.- Temperatura
fenómenos meteorológicos en ruta que (412) TA.- Altitud de transición
pueden afectar la seguridad de las
operaciones de las aeronaves. (413) TACAN.- Sistema TACAN

(387) SKC.- Cielo despejado. (414) TAF.- Pronóstico de aeródromo

(388) SNOWTAM.- Serie de NOTAM que (415) TAS.- Velocidad verdadera

notifica la presencia o eliminación de (416) TAX.- Rodaje
condiciones peligrosas debidas a nieve,
nieve fundente, hielo o agua en el área (417) TCAS.- Sistema de evasión de
de movimiento por medio de un formato colisión de transito
concreto (418) TDZ.- Zona de toma de contacto
(389) SPECI.- Informe meteorológico (419) TEMPO.- Temporal o temporalmente
especial de aeródromo (en clave
meteorológica). (420) Reservado

(390) SPECIAL.- Informe meteorológico (421) TFC.- Tráfico

especial (en lenguaje claro abreviado) (422) TGL.- Aterrizaje y despegue
(391) SPL.- Plan de vuelo suplementario inmediato
(designador de tipo de mensaje) (423) TGS.- Sistema de guía para el rodaje
(392) SRA.- Aproximación con radar de (424) THR.- Umbral
vigilancia

Enmienda 7 92-A-20 26/10/2018

RAB 92 Subparte A Generalidades

(425) TIL.- Hasta (453) UDF.- Estación radiogoniométrica de

frecuencia ultraalta
(426) TKOF.- Despegue
(454) UFN.- Hasta nuevo aviso
(427) TLOF.- Área de toma de contacto y
de elevación inicial (455) UHDT.- Imposibilidad de ascender
por causa del tránsito.
(428) TMA.- Área de control terminal
(456) UHF.- Frecuencia ultraalta [300 a
(429) TNA.- Altitud de viraje
3000 Mhz]
(430) TNH.- Altura de viraje
(457) UIC.- Centro de región superior de
(431) TO … .- A....(lugar) información de vuelo
(432) TODA.- Distancia de despegue (458) UIR.- Región superior de información
disponible de vuelo
(433) TODAH.- Distancia e despegue (459) UNL.- Ilimitado
disponible para helicópteros
(460) U/S.- Inutilizable
(434) TORA.- Recorrido de despegue
(461) UTA.- Área superior de control
disponible
(462) UTC.- Tiempo universal coordinado
(435) TP.- Punto de viraje
(463) VAC.- Carta de aproximación visual
(436) TR.-Derrota
(seguida del nombre/título)
(437) TRA.- Espacio aéreo temporalmente
(464) VAN.- Camión de control de pista
reservado
(465) VAR.- Declinación magnética
(438) TRANS.- Transmitir o transmisor
(466) VAR.- Radiofaro direccional
(439) TRL.- Nivel de transición
audiovisual
(440) TROP.- Tropopausa
(467) VASIS.- Sistema visual indicador de
(441) TS.- Tormenta (en los informes y pendiente de aproximación
pronósticos de aeródromo, cuando se
(468) VC… .- Inmediaciones de aeródromo
utiliza la abreviatura TS solo significa
(seguida de FG=niebla, FC=tromba,
que se oyen truenos pero no se observa
SH=chaparrones, PO=remolinos de
ninguna precipitación en el aeródromo)
polvo o arena, BLDU=Ventisca alta de
(442) TT.- Teletipo polvo, BLSA=ventisca alta de arena o
BLSN=ventisca alta de nieve, por
(443) TURB.- Turbulencia
ejemplo VC FG=niebla de
(444) T-VASIS.- (debe pronunciarse “TI- inmediaciones)
VASIS”) Sistema visual indicador de (469) VDF.- Estación radiogoniométrica de
pendiente de aproximación en T. muy alta frecuencia
(445) TVOR.- VOR Terminal
(470) VFR.- Reglas de vuelo visual
(446) TWR.- Torre de control de
(471) VHF.- Muy alta frecuencia [30 a 300
aeródromo o control de aeródromo
MHz]
(447) TWY.- Calle de rodaje
(472) VIP.- Persona muy importante
(448) TWYL.- Enlace de calle de rodaje (473) VIS.- Visibilidad
(449) TYP.- Tipo de aeronave (474) VLF.- Muy baja frecuencia [3 a 30
(450) UAB … .- Hasta ser notificado por... Khz.]
(451) UAC.- Centro de control de área (475) VLR.- De muy larga distancia
superior (476) VMC.- Condiciones meteorológicas
(452) UAR.- Ruta área superior de vuelo visual

26/10/2018 92-A-21 Enmienda 7

Generalidades RAB 92 Subparte A

(477) VOLMET.- Información

meteorológica para aeronave en vuelo
(478) VOR.- Radiofaro omnidireccional
VHF
(479) VORTAC.- VOR y TACAN
combinados
(480) VOT.- Instalación de pruebas del
equipo VOR de a bordo
(481) VRB.- Variable
(482) VSA.- Por referencia visual al terreno
(483) VSP.- Velocidad vertical
(484) VTOL.- Despegue y aterrizaje
verticales
(485) W.- Oeste o longitud oeste
(486) WAC.- Carta aeronáutica mundial-
OACI 1:1 000 000 (seguida del
nombre/título)
(487) WB.- Dirección oeste
(488) WDI.- Indicador de la dirección del
viento
(489) WGS-84.- Sistema Geodésico
Mundial – 1984
(490) WI.- Dentro de o dentro de un
margen de...
(491) WID.- Anchura
(492) WIE.- Con efecto inmediato
(493) WILCO.- Cumpliré
(494) WIND.- Viento
(495) WINTEM.- Pronóstico aeronáutico
de vientos y temperaturas en altitud
(496) WIP.- Obras en progreso
(497) WPT.- Punto de recorrido
(498) WS.- Cizalladura del viento
(499) WSPD.- Velocidad del viento
(500) WSW.- Oeste sudoeste
(501) X.- Cruce
(502) XNG.- Cruzando
(503) Z.- Tiempo universal coordinado (en
mensajes meteorológicos).

---------------------------

Enmienda 7 92-A-22 26/10/2018

RAB 92 Subparte B Procedimientos

servicios de tránsito aéreo en regiones

Subparte B Procedimientos
de información de vuelo y áreas o
92.7 Determinación de la Autoridad aerovías o zonas de control designadas;
competente
(5) Disponer la publicación de la
(a) El Estado Boliviano tiene jurisdicción sobre información necesaria que permita el
las partes del espacio aéreo y los suministro seguro de los servicios de
aeródromos donde hayan de suministrarse tránsito aéreo establecidos; y
servicios de tránsito aéreo, tomara las complementar las disposiciones
medidas necesarias para que tales consignadas en el presente Reglamento
servicios se establezcan y suministren de mediante normas específicas y/o
conformidad con las disposiciones de este procedimientos detallados.
Reglamento, asumiendo la responsabilidad
(d) La Autoridad Aeronáutica Civil se asegura
de establecer y suministrar los servicios de
que se publique en la AIP-Bolivia la
tránsito aéreo en las regiones de
información necesaria para la utilización
información de vuelo, áreas y zonas de
segura de los servicios de tránsito aéreo.
control que se establezcan dentro la FIR La
Paz. Nota.- Si un Estado delega en otro la responsabilidad del
suministro de servicios de tránsito aéreo sobre su territorio,
(b) Para tal efecto se ha determinado que la lo hace sin derogación de su soberanía nacional.
institución encargada de suministrar los Análogamente, la responsabilidad del Estado
suministrador se limita a consideraciones técnicas y
servicios de tránsito aéreo, en la FIR La operativas, y no sobrepasa las pertinentes a la seguridad y
Paz, es AASANA, a menos que el estado facilitación del movimiento de las aeronaves que utilizan el
Boliviano determine de otra forma. espacio aéreo de que se trate. Además, el Estado
suministrador, al proporcionar los servicios de tránsito
(c) Para los fines del presente reglamento, aéreo dentro del territorio del Estado que haya delegado,
AASANA es la proveedora de los Servicios lo hará de conformidad con las necesidades de este
último, el cual deberá establecer las instalaciones y
de Tránsito Aéreo, siendo la Dirección servicios para uso del Estado suministrador que, de común
General de Aeronáutica Civil, la Autoridad acuerdo, se considere que son necesarias. Se espera
Aeronáutica Civil, de acuerdo a la Ley N° también que el Estado que delega no retire ni modifique
2902 y de conformidad con la dichas instalaciones y servicios sin consultar previamente
al Estado suministrador. Tanto el Estado que delega como
Reglamentación Aeronáutica Boliviana, el suministrador, pueden terminar el acuerdo entre ellos en
reglamentar, fiscalizar, inspeccionar y cualquier momento.
controlar las actividades aéreas, de todo el
que hacer del proveedor de los Servicios de 92.8 Autoridad de inspección ATM
Tránsito Aéreo considerando los tres (a) AASANA como proveedor de los servicios
aspectos que figuran a continuación: de tránsito aéreo deberá permitir efectuar
(1) El Estado Boliviano tiene soberanía cualquier inspección, incluyendo las no
sobre la parte pertinente del espacio programadas, o las evaluaciones cuando la
aéreo; AAC considere necesario de acuerdo a la
Ley 2902 en su artículo 8 con el fin de
(2) El Estado Boliviano es quien ha determinar el cumplimiento a este
delegado la responsabilidad para el reglamento.
establecimiento y suministro de los
servicios de tránsito aéreo; (b) La AAC tiene la responsabilidad de
inspeccionar y evaluar todas las
(3) Aceptar mediante convenio con otro operaciones en los servicios de tránsito
Estado y de manera concordante con el aéreo que se desarrollan en el espacio
Convenio de Chicago, la responsabilidad aéreo Boliviano dependiendo de la
de suministrar los servicios de tránsito clasificación del mismo.
aéreo en regiones de información de
vuelo y áreas, aerovías o zonas de (c) Para la prestación de servicios de una
control que se extiendan sobre los dependencia de control de tránsito aéreo,
territorios de dicho Estado; es indispensable que el controlador cuente
con la licencia que otorga la AAC y el
(4) Delegar, si es necesario, mediante mismo esté debidamente habilitado para
convenio con otro Estado, la ejercer funciones en la dependencia de
responsabilidad de suministrar los

01/12/2020 92-B-1 Enmienda 8

Procedimientos RAB 92 Subparte B

control asignada, de acuerdo con la licencia la llegada o la salida, a fin de satisfacer

y sus habilitaciones. los objetivos de prevenir colisiones entre
aeronaves y acelerar y mantener
92.9 Objetivos de los Servicios de Tránsito
ordenadamente el movimiento del
Aéreo
tránsito aéreo.
(a) Los objetivos de los Servicios de Tránsito
(3) Servicio de control de aeródromo: el
Aéreo son:
suministro del servicio de control de
(1) Prevenir colisiones entre aeronaves; tránsito aéreo para el tránsito de
aeródromo, excepto para aquellas
(2) Prevenir colisiones entre aeronaves en
partes de los vuelos que se describen en
las áreas de maniobras y entre esas y
(2) anterior, a fin de satisfacer los
los obstáculos que haya en dicha área;
objetivos de prevenir colisiones entre
(3) Acelerar y mantener ordenadamente el aeronaves, prevenir colisiones entre
movimiento del tránsito aéreo; aeronaves en el área de maniobras y
entre estas y los obstáculos en dicha
(4) Asesorar y proporcionar información útil área y acelerar y mantener
para la marcha segura y eficaz de los ordenadamente el movimiento del
vuelos; tránsito aéreo;
(5) Notificar a los organismos pertinentes (c) Servicio de información de vuelo.
respecto a las aeronaves que necesitan
ayuda de búsqueda y salvamento, y (1) Para satisfacer el Objetivo de los
auxiliar a dichos organismos según sea Servicios de Tránsito Aéreo, de asesorar
necesario. y proporcionar información útil para la
marcha segura y eficaz de los vuelos.
92.11 División de los servicios de tránsito
aéreo (d) El servicio de alerta.
(a) Los servicios de tránsito aéreo comprenden (1) Para satisfacer el Objetivo de los
tres servicios con las siguientes Servicios de Tránsito Aéreo, de notificar
denominaciones. a los organismos pertinentes respecto a
las aeronaves que necesitan ayuda de
(1) Servicio de control de tránsito aéreo, búsqueda y salvamento, y auxiliar a
(2) Servicio de información de vuelo dichos organismos según sea necesario.
(3) Servicio de alerta 92.13 Determinación de la necesidad de
los servicios de tránsito aéreo
(b) El servicio de control de tránsito aéreo.,
para satisfacer los objetivos indicados en (a) Para determinar la necesidad de los
(1), (2) y (3) de los Objetivos de los servicios de tránsito aéreo se tiene en
Servicios de Tránsito Aéreo. Este servicio cuenta lo siguiente:
se divide en tres dependencias que figuran (1) Los tipos de tránsito aéreo de que se
a continuación: trata;
(1) Servicio de control de área: el suministro (2) La densidad del tránsito aéreo;
del servicio de control de tránsito aéreo
para vuelos controlados, a excepción de (3) Las condiciones meteorológicas;
aquellas partes de los mismos que se
(4) Otros factores pertinentes.
describen en el inciso (2) y (3)
siguientes, a fin de satisfacer los (b) El hecho de que las aeronaves en una
objetivos de prevenir colisiones entre determinada zona cuenten con sistemas
aeronaves y acelerar y mantener anticolisión de a bordo (ACAS) no es un
ordenadamente el movimiento del factor para determinar o descartar la
tránsito aéreo. necesidad en dicha zona de servicios de
tránsito aéreo.
(2) Servicio de control de aproximación: el
suministro del servicio de control de 92.15 Designación de las partes de espacio
tránsito aéreo para aquellas partes de aéreo y aeródromos controlados donde se
los vuelos controlados relacionadas con facilitarán servicios de tránsito aéreo

Enmienda 8 92-B-2 01/12/2020

RAB 92 Subparte B Procedimientos

(a) Cuando se haya decidido facilitar servicios (a) El espacio aéreo ATS se clasifica de la
de tránsito aéreo en determinadas partes forma siguiente en la FIR La Paz:
del espacio aéreo o en determinados
(1) Clase A. Sólo se permiten vuelos IFR,
aeródromos, estos espacios aéreos o
se proporciona a todos los vuelos
dichos aeródromos se designarán en
servicio de control de tránsito aéreo y
relación con los servicios de tránsito aéreo
separaciones entre unos y otros.
que deben suministrarse.
(2) Clase C. Se permiten vuelos IFR y VFR,
(b) La designación de determinadas partes del
se proporciona a todos los vuelos
espacio aéreo o de determinados
servicio de control de tránsito aéreo y los
aeródromos se hará de acuerdo a lo
vuelos IFR están separados de otros
especificado en la Región de Información
vuelos IFR y de los vuelos VFR. Los
de Vuelo, Áreas de Control y Zonas de
vuelos VFR están separados de los
Control y Aeródromos.
vuelos IFR y reciben información de
92.17 Región de información de vuelo. tránsito respecto a otros vuelos VFR.
(a) Se ha designado como región de (3) Clase D. Se permiten vuelos IFR y VFR
información de vuelo a todo el espacio y se proporciona a todos los vuelos
aéreo Boliviano limitando lateralmente por servicio de control de tránsito aéreo, los
la proyección de sus fronteras vuelos IFR están separados de otros
internacionales, denominada FIR La Paz, vuelos IFR y reciben información de
donde se ha decidido facilitar servicio de tránsito respecto a los vuelos VFR, los
información de vuelo y servicio de alerta. vuelos VFR reciben información de
tránsito respecto a todos los otros
92.19 Áreas de control y zonas de control
vuelos.
(a) Se ha designado como áreas de control o
(4) Clase E Se permiten vuelos IFR y VFR,
zonas de control aquellas partes del
se proporciona a los vuelos IFR servicio
espacio aéreo en las cuales se ha decidido
de control de Tránsito Aéreo y están
facilitar servicio de control de tránsito aéreo
separados de otros vuelos IFR. Todos
a todos los vuelos IFR.
los vuelos reciben información de
(b) Aquellas partes de espacio aéreo tránsito en la medida de lo factible. La
controlado, en las que se determine que Clase E no se utilizara para zonas de
también se suministrará servicio de control control.
de tránsito aéreo a los vuelos VFR, se ha
(5) Clase G. Se permiten vuelos IFR y VFR
designado como espacio aéreo de Clases
y reciben servicio de información de
C o D.
vuelo, a solicitud.
(c) En la región de información de vuelo se ha
(b) Los requisitos para los vuelos dentro de
designado áreas y zonas de control, éstas
cada clase de espacio aéreo en la FIR La
forman parte de dicha región de
Paz están indicados en el Apéndice D de
información de vuelo.
este Reglamento.
92.21 Aeródromos controlados Nota.- Cuando las partes del espacio aéreo ATS Clase A
se yuxtaponen verticalmente con la Clase D, es decir, una
(a) Se ha designado como aeródromos encima de la otra, los vuelos a nivel de vuelo 200
controlados aquellos aeródromos en los cumplirán con los requisitos correspondientes a la clase de
que se ha determinado que ha de espacio aéreo Clase D.
facilitarse servicio de control de tránsito
92.24 Operaciones de la navegación basada
aéreo al tránsito de aeródromo.
en la performance (PBN)
92.22 Aeródromos AFIS
(a) La AAC prioriza e impulsa la implantación
(a) Se designara como aeródromos AFIS de la navegación basada en la performance
aquellos aeródromos en los que se ha (PBN) en la FIR La Paz. La AAC establece,
determinado que ha de facilitarse servicio en coordinación con los usuarios y
de información de vuelo al tránsito del explotadores aéreos y el Proveedor de los
aeródromo. Servicios de Tránsito Aéreo, las
especificaciones para la navegación, las
92.23 Clasificación del espacio aéreo

01/12/2020 92-B-3 Enmienda 8

Procedimientos RAB 92 Subparte B

cuales, de ser necesario, se prescribirán 92.26 Operaciones de comunicación basada

basándose en acuerdos regionales de en la performance (PBC)
navegación aérea.
(a) Al aplicar la comunicación basada en la
(b) Al designar una especificación para la performance (PBC), la AAC prescribe las
navegación, la AAC podrá establecer especificaciones RCP, en virtud de
determinadas restricciones como resultado acuerdos regionales de navegación aérea.
de las limitaciones de la infraestructura de Nota.- Al prescribir una especificación RCP, pueden
navegación, configuración de espacio aplicarse limitaciones que resulten de restricciones de
aéreo, requisitos específicos de la infraestructura de comunicaciones o de requisitos
funcionalidad de la navegación. específicos de las funciones de comunicación.

(c) La especificación para la navegación (b) La especificación RCP prescrita debe ser el
prescrita debe ser la apropiada para el nivel apropiado para los servicios de tránsito
de los servicios de comunicaciones, aéreo proporcionados en el espacio aéreo
navegación y tránsito aéreo que se en cuestión.
proporcionen en el espacio aéreo en Nota.- El Manual de comunicaciones y vigilancia basadas
cuestión, además de llevarse a cabo, antes en la performance (PBCS) (Doc. 9869) contiene
y después de la implantación, las información sobre el concepto de comunicaciones y
vigilancia basadas en la performance (PBCS) y textos de
evaluaciones de la seguridad operacional, orientación relativos a su aplicación.
sin perjuicio del cumplimiento de requisitos
de certificación o autorizaciones exigidos a (c) La AAC dispone la publicación de los tipos
los explotadores de aeronaves para de RCP y los procedimientos correspondientes
operaciones PBN en la AIP-Bolivia.
92.25 Establecimiento y designación de las 92.27 Especificaciones para la región de
dependencias que facilitan servicios de información de vuelo, áreas de control y
tránsito aéreo zonas de control
(a) Los servicios de tránsito aéreo los (a) La delimitación del espacio aéreo donde se
proveerán las dependencias establecidas y facilitan servicios de tránsito aéreo, guarda
designadas en la forma siguiente: relación con la naturaleza de la estructura
de las rutas y con la necesidad de prestar
(1) Se ha establecido un centro de
un servicio eficiente, dentro de la FIR La
información de vuelo para prestar el
Paz.
servicio de información de vuelo y el de
alerta dentro de la región de información Nota 1.- Como la delimitación del espacio aéreo se hace
por referencia a las fronteras nacionales, se ha designado
de vuelo, puntos de transferencia convenientemente situados, de
(2) Esto no elimina la posibilidad de delegar forma que se suscriban cartas de acuerdo operacionales
entre el ACC La Paz y los ACC´s adyacentes.
en otras dependencias la función de
suministrar ciertos elementos del (b) Región de información de vuelo
servicio de información de vuelo.
(1) La región de información de vuelo se
(3) Se ha establecido dependencias de delimita de modo que abarca toda la
control de tránsito aéreo para prestar estructura de las rutas aéreas a las que
servicio de control de tránsito aéreo, se presten servicios ATS.
servicio de información de vuelo y
(2) La región de información de vuelo
servicio de alerta, dentro de áreas de
incluye la totalidad del espacio aéreo
control, zonas de control y en los
comprendido dentro de límites laterales.
aeródromos controlados.
(3) La región de información de vuelo de la
(4) Se establecerán oficinas de Notificación
FIR La Paz está constituido por un
para los servicios de Tránsito Aéreo, con
espacio aéreo inferior dentro de sus
el objeto de recibir los informes
límites laterales hasta nivel de vuelo 245
referentes a los servicios de tránsito
(FL245) y un espacio aéreo superior
aéreo y los planes de vuelo que se
dentro de sus límites laterales por
presentan antes de la salida.
encima de nivel de vuelo 245 (FL245) y
sin límite superior definido.

Enmienda 8 92-B-4 01/12/2020

RAB 92 Subparte B Procedimientos

(c) Áreas de control trate, en las direcciones en que puedan

efectuarse las aproximaciones.
(1) Las áreas de control, que incluyen, entre
otras cosas, aerovías y áreas de control (4) Si una zona de control está ubicada
terminal, se delimitan de modo que dentro de los límites laterales de un área
comprenden espacio aéreo suficiente de control, aquélla se extenderá hacia
para incluir en ellas las trayectorias de arriba, desde la superficie del terreno
los vuelos IFR, o partes de las mismas, hasta el límite inferior, por lo menos, del
a las que se facilitan el servicio de área de control. Cuando convenga, se
control de tránsito aéreo, teniendo en podrá establecer un límite superior, más
cuenta las posibilidades de las ayudas elevado que el límite inferior del área de
para la navegación normalmente usadas control situada encima de ella.
en estas áreas.
(5) Cuando la zona de control esté situada
(2) Se establecerá un límite inferior para el fuera de los límites laterales del área de
área de control a una altura sobre el control debería establecerse un límite
suelo o el agua que no sea inferior a 200 superior.
m (700 ft).
(6) Si se desea establecer el límite superior
(3) El límite inferior de un área de control, de una zona de control a un nivel más
cuando sea factible y conveniente a fin elevado que el límite inferior de un área
de permitir libertad de acción para los de control situada por encima, o si la
vuelos VFR efectuados por debajo del zona de control está situada fuera de los
área de control, se debe establecer a límites laterales de un área de control,
una altura mayor que la mínima de su límite superior debería establecerse a
200m (700 ft) la altitud de transición.
(4) Cuando el límite inferior de un área de (7) Una zona de control podrá incluir dos o
control esté por encima de 900 m (3 000 más aeródromos cercanos.
ft) sobre el nivel medio del mar, debe
92.28 Operaciones de vigilancia basada en
coincidir con un nivel de crucero VFR de
la performance (PBS)
la tabla de niveles del o el Apéndice G
de la RAB 91. (a) Al aplicar la vigilancia basada en la
performance (PBS), la AAC prescribirá las
(5) Se establece un límite superior para el
especificaciones RSP. Cuando proceda, se
área de control terminal el nivel de vuelo
prescribirán las especificaciones RSP en base
245.
en acuerdos regionales de navegación aérea.
(d) Zonas de control Nota.- Al prescribir una especificación RSP, pueden
aplicarse limitaciones que resulten de restricciones de
(1) Los límites laterales de las zonas de infraestructura de vigilancia de requisitos específicos de
control abarcarán por lo menos aquellas las funciones de vigilancia.
partes de espacio aéreo que no estén
comprendidas dentro el área de control y (b) La especificación RSP prescrita será
contienen las trayectorias de los vuelos apropiada para los servicios de tránsito aéreo
IFR que llegan y salen de los proporcionados en el espacio aéreo en
aeródromos y que deben utilizarse cuestión.
cuando reinen condiciones (c) Cuando la AAC hayan prescrito una
meteorológicas de vuelo por especificación RSP para la vigilancia basada
instrumentos. en la performance, las dependencias ATS
(2) Las aeronaves en espera en las estarán dotadas de un equipo que tenga una
proximidades de los aeródromos se capacidad de performance que se ajuste a las
consideran aeronaves que llegan. especificaciones RSP prescritas.
Nota.- El Manual de comunicaciones y vigilancia basadas
(3) Los límites laterales de las zonas de en la performance (PBCS) (Doc. 9869) contiene
control se extenderán, por lo menos, a información sobre el concepto PBCS y textos de
9,3 Km. (5 NM), a partir del centro del orientación relativos a su aplicación.
aeródromo o aeródromos de que se 92.29 Identificación y delineación de zonas
prohibidas, restringidas y peligrosas

01/12/2020 92-B-5 Enmienda 8

Procedimientos RAB 92 Subparte B

(a) A todas las zonas prohibidas, restringidas y 92.33 Establecimiento e identificación de

peligrosas establecidas en el Estado rutas ATS
Plurinacional de Bolivia se les asignará una
(a) Las rutas ATS, proporcionan un espacio
identificación, en el momento del
aéreo protegido a lo largo de cada ruta ATS
establecimiento inicial, y se promulgarán
y una separación segura entre rutas ATS
detalles completos de cada zona.
adyacentes.
Nota.-Véase los PANS-AIM, Apéndice 2, AIP- Bolivia ENR
5.1 (b) Las rutas ATS están identificadas por
medio de designadores.
(b) La identificación así asignada se empleará
para identificar la zona en todas las (c) Los designadores de las rutas ATS distintas
notificaciones posteriores correspondientes de las rutas normalizadas de salida y de
a la misma. llegada están seleccionadas de
conformidad con los principios siguientes:
(c) La identificación se compondrá de un grupo
de letras y cifras como sigue: (1) El designador de una ruta ATS debe
consistir:
(1) Las letras de nacionalidad relativas a los
indicadores de lugar asignados al (i) En un prefijo U para identificar que la
Estado Plurinacional de Bolivia; ruta o parte de ella está establecida
en el espacio aéreo superior.
(2) La letra P para zona prohibida, R para
zona restringida y D para zona (ii) El designador básico consistirá de
peligrosa, según corresponda; y, una letra seguida de un número del 1
al 999, las mismas que se indican a
(3) un número, no duplicado dentro de la continuación:
FIR La Paz.
(A) A, B, G, R para rutas que formen
(d) Para evitar confusiones, los números de parte de las redes regionales de
identificación no volverán a utilizarse rutas ATS y que no sean rutas de
durante un período de un año por lo menos, navegación área.
después de suprimirse la zona a la que se
refieran. (B) L, M, N, P para rutas de
navegación área que formen parte
(e) Cuando se establezcan zonas prohibidas, de las redes regionales de rutas
restringidas o peligrosas, su extensión debe ATS.
ser lo más pequeña posible y estar
contenida dentro de límites geométricos (C) V, W para rutas que no formen
sencillos, a fin de permitir facilidad de parte de las redes regionales de
referencia para todos los interesados. rutas ATS y que no sean rutas de
navegación de área.
92.31 Identificación de las dependencias de
servicios de tránsito aéreo y de los (D) Q, T para rutas de navegación de
espacios aéreos área, que no formen parte de las
redes regionales de rutas ATS
(a) El centro de control de área, o el centro de
información de vuelo, está identificado con (d) Las rutas normalizadas de salida y de
el nombre de La Paz llegada así como los procedimientos
conexos deberán identificarse de
(b) La torre de control de aeródromo o la conformidad con los principios expuestos
dependencia de control de aproximación en el Apéndice A de este reglamento.
están identificadas por el nombre del
aeródromo y/o la ciudad en que estén 92.35 Establecimiento de puntos de cambio
situadas.
(a) Se establecen puntos de cambio en los
(c) La zona de control, el área de control y la tramos de ruta ATS definidos por referencia
región de información de vuelo, están a radiofaros omnidireccionales VHF,
identificados por el nombre de la facilitando la precisión de la navegación a lo
dependencia que ejerce jurisdicción sobre largo de los tramos de ruta. El
dicho espacio aéreo. establecimiento de puntos de cambio debe

Enmienda 8 92-B-6 01/12/2020

RAB 92 Subparte B Procedimientos

limitarse a rutas en que la cobertura de las (b) Cuando lo solicite un explotador, los
radioayudas se solapen. mensajes (comprendidos los informes de
posición), recibidos por las dependencias
(b) Los puntos de cambio se establecen
de los servicios de tránsito aéreo y
considerando la performance de las ayudas
relacionados con el vuelo de la aeronave
para la navegación y los criterios de
respecto a la cual se suministre servicio de
protección de frecuencias, debiendo ser
control de operaciones por dicho
normalmente el punto medio entre los VOR
explotador, se pondrán, en la medida de lo
en el caso de un tramo de ruta recto o la
posible, a la inmediata disposición del
intersección de radiales en el caso de un
explotador o de su representante
tramo de ruta que cambia de dirección
designado.
entre los VOR.
92.43 Coordinación entre las autoridades
92.37 Establecimiento e identificación de
militares y los servicios de tránsito aéreo
puntos significativos
(a) La autoridad de los Servicios de Tránsito
(a) Se establecerán puntos significativos con el
Aéreo establecerá y mantendrá una
fin de definir una ruta ATS o en relación con
coordinación estrecha con las autoridades
los requisitos de los servicios de tránsito
militares responsables de las actividades
aéreo, para información relativa a la marcha
que puedan afectar los vuelos de las
de las aeronaves en vuelo.
aeronaves civiles de conformidad con las
(b) Los puntos significativos se identificarán cartas de acuerdo operacional firmadas por
por medio de designadores. ambas instituciones.
(c) Los puntos significativos se establecerán e (b) Se tomarán las medidas necesarias para
identificarán de conformidad con los permitir que la información relativa a la
principios expuestos en el Apéndice B de realización segura y rápida de los vuelos de
este Reglamento. las aeronaves civiles se intercambie
prontamente entre las dependencias de los
92.39 Establecimiento e identificación de
servicios de tránsito aéreo y las
rutas normalizadas para el rodaje de
dependencias militares correspondientes.
aeronaves
(c) Los servicios de tránsito aéreo facilitarán a
(a) Para el rodaje de las aeronaves se
las dependencias militares
establecen en los aeródromos rutas
correspondientes el plan de vuelo
normalizadas entre las pistas, plataformas y pertinente y otros datos relativos a los
áreas de mantenimiento. Dichas rutas son vuelos de las aeronaves civiles, sea
directas, simples y concebidas para evitar
periódicamente o a solicitud.
conflictos de tránsito.
(d) A fin de evitar o reducir la necesidad de
(b) Las rutas normalizadas para el rodaje de
recurrir a la interceptación, la autoridad ATS
aeronaves deberían identificarse mediante
competente designarán las áreas o rutas en
designadores claramente distintos de los
las que se apliquen a todos los vuelos, las
utilizados para las pistas y rutas ATS.
comunicaciones en ambos sentidos y a la
92.41 Coordinación entre el explotador y los notificación de la posición, con objeto de
servicios de tránsito aéreo garantizar que las correspondientes
dependencias de los servicios de tránsito
(a) Las dependencias de los servicios de aéreo dispongan de todos los datos
tránsito aéreo, al desempeñar sus pertinentes para el fin específico de facilitar
funciones, tendrán debidamente en cuenta la identificación de las aeronaves civiles.
las necesidades del explotador inherentes
al cumplimiento de sus obligaciones (e) Se establecerán procedimientos especiales
especificadas en la RAB aplicable, y si el para asegurar que:
explotador necesita, pondrán a su
(1) Se notifique a las dependencias de los
disposición o a la de su representante
servicios de tránsito aéreo si una
autorizado la información de que dispongan
dependencia militar observa que una
para que éstos puedan cumplir sus
aeronave, que es o pudiera ser una
responsabilidades.
aeronave civil, se aproxima o ha entrado

01/12/2020 92-B-7 Enmienda 8

Procedimientos RAB 92 Subparte B

en una zona en la que pudiera ser necesaria la interrupción de dichas

necesaria la interceptación; actividades.
(2) Se haga todo lo posible para confirmar (d) La autoridad de los Servicios de Tránsito
la identidad de la aeronave y para Aéreo debe realizar, lo antes posible, una
proporcionarle la guía de navegación evaluación de riesgos de seguridad
que haga innecesaria la interceptación. operacional respecto a las actividades
potencialmente peligrosas para las
92.45 Coordinación de las actividades
aeronaves civiles e implantar las medidas
potencialmente peligrosas para las
apropiadas de mitigación de riesgos.
aeronaves civiles
Nota 1.- Tales medidas de mitigación de riesgos
(a) Las disposiciones para la realización de podrán incluir, entre otras cosas, la restricción de
toda actividad potencialmente peligrosa espacio aéreo o el retiro temporal de rutas ATS
para las aeronaves civiles, dentro la FIR La establecidas o parte de las mismas.
Note 2. - En el Manual de gestión de la seguridad
Paz, están enmarcadas en la carta de operacional (SMM) (Doc. 9859) se brinda orientación
acuerdo operacional suscritas por sobre la gestión de los riesgos de seguridad
AASANA, y la Fuerza Aérea Boliviana, las operacional.
mismas que están refrendadas por la (e) La autoridad de los Servicios de Transito
Autoridad Aeronáutica Civil. Asimismo, la Aereo debe establecer un procedimiento
coordinación se efectuará con la antelación para permitir que la organización o
necesaria para que pueda publicarse dependencia que lleve a cabo o detecte
oportunamente la información sobre las actividades potencialmente peligrosas para
actividades de conformidad con los las aeronaves civiles contribuya con la
Procedimientos para los servicios de evaluación de riesgos de seguridad
navegación aérea - Gestión de la operacional con el propósito de facilitar la
información aeronáutica (PANS-AIM, Doc. consideración de todos los factores
10066). pertinentes que sean importantes para
(b) El objetivo de la coordinación, será lograr dicha seguridad.
las mejores disposiciones que eviten Nota. 1 - En el Manual sobre las medidas de seguridad
peligros para las aeronaves civiles y relativas a las actividades militares potencialmente
produzcan un mínimo de interferencia con peligrosas para las operaciones de aeronaves
civiles (Doc. 9554) figura orientación sobre los
las operaciones ordinarias de dichas procesos colaborativos de toma de decisiones
aeronaves. (CDM) para la evaluación de los riesgos de seguridad
operacional y su promulgación por NOTAM en los que
(c) Al adoptarse las disposiciones de 92.45 (a) pudieran participar autoridades militares.
y (b), deberán tenerse en cuenta los
siguientes criterios: (f) Las autoridades ATS competentes serán
responsables de iniciar la publicación de la
(1) el lugar, la hora y la duración de estas información sobre las actividades.
actividades serán elegidos de modo que
se evite el cambio de trazado de las (g) Si las actividades que constituyen un
rutas ATS establecidas, la ocupación de peligro potencial para los vuelos de las
los niveles de vuelo más económicos o aeronaves civiles se realizan en forma
retrasos de los vuelos regulares de las regular o continua, deberá establecerse una
aeronaves, a menos que no exista otra coordinación continua en el comité
posibilidad; Civil/Militar, según sea necesario, para
asegurar que esta coordinación sea
(2) la extensión de los espacios aéreos adecuada a las necesidades de todas las
designados para la realización de las partes interesadas.
actividades debe ser la mínima posible;
(h) Se tomarán medidas adecuadas para evitar
(3) debe preverse una comunicación directa que las emisiones de rayos láser afecten
entre la dependencia ATS y los negativamente a las operaciones de vuelo.
organismos o dependencias que
realizan las actividades, para que se (i) El Estado Boliviano, con el fin de
recurra a ella cuando las emergencias proporcionar mayor capacidad del espacio
que sufran las aeronaves civiles u otras aéreo y mejorar la eficiencia y la flexibilidad
circunstancias imprevistas hagan de las operaciones de las aeronaves en la

Enmienda 8 92-B-8 01/12/2020

RAB 92 Subparte B Procedimientos

FIR La Paz, ha establecido procedimientos centro de información de vuelo y las

que permite la utilización flexible de la parte oficinas de vigilancia meteorológica
del espacio aéreo reservado para correspondientes para asegurar que la
actividades militares y otras actividades información acerca de cenizas volcánicas y
especializadas. Los procedimientos otros fenómenos que se incluye en los
permiten que todos los usuarios del espacio mensajes NOTAM y SIGMET sea
aéreo tengan acceso seguro a tal espacio coherente.
aéreo reservado, de conformidad con la
92.49 Coordinación entre la autoridad de
información de la AIP-Bolivia.
los servicios de información aeronáutica y
92.47 Coordinación entre la autoridad la de los servicios de tránsito aéreo
meteorológica y la de los servicios de
(a) Para garantizar que las dependencias de
tránsito aéreo
los servicios de información aeronáutica
(a) Para conseguir que las aeronaves reciban reciban información que les permita
la información meteorológica más reciente proporcionar información previa al vuelo
para las operaciones, se han concertado actualizada y satisfacer la necesidad de
notas de acuerdo entre la autoridad contar con información durante el vuelo, se
meteorológica y la autoridad ATS concertará la coordinación en base a notas
competente, las mismas que están de acuerdo operacional, entre la autoridad
refrendadas por la Autoridad Aeronáutica de los servicios de información aeronáutica
Civil, para que el personal de los servicios y la de los servicios de tránsito aéreo,
de tránsito aéreo: refrendadas por la Autoridad Aeronáutica
Civil, para que el personal de los servicios
(1) Además de utilizar instrumentos
de tránsito aéreo comunique, con un
indicadores, informe, cuando sean
mínimo de demora, a la dependencia
observados por el personal de los
encargada de los servicios de información
servicios de tránsito aéreo o
aeronáutica:
comunicados por las aeronaves, otros
elementos meteorológicos que puedan (1) Información sobre las condiciones en el
haber sido convenidos; aeródromo;
(2) El personal ATS comunique tan pronto (2) Estado de funcionamiento de las
como sea posible, a la oficina instalaciones, servicios y ayudas para la
meteorológica correspondiente, de los navegación situados dentro de la zona
fenómenos meteorológicos de de su competencia;
importancia para las operaciones,
(3) Presencia de actividad volcánica
cuando sean observados tanto por el
observada por el personal de los
personal de los servicios de tránsito
servicios de tránsito aéreo o comunicada
aéreo o comunicados por las aeronaves
por aeronaves; y
y no se hayan incluido en el informe
meteorológico del aeródromo; (4) Toda información que se considere de
importancia para las operaciones.
(3) Cuando se presenten casos
extraordinarios, el personal ATS (b) Antes de incorporar modificaciones en el
comunique tan pronto como sea posible sistema de navegación aérea, los servicios
a la oficina meteorológica responsables de las mismas tendrán
correspondiente, la información debidamente en cuenta el plazo que el
pertinente relativa a actividad volcánica servicio de información aeronáutica
precursora de erupción, a erupciones necesita para la preparación, producción y
volcánicas y la información relativa a las publicación de los textos pertinentes que
nubes de cenizas volcánicas. Asimismo, hayan de promulgarse. Por consiguiente, es
el ACC La Paz y el centro de necesario que exista una coordinación
información de vuelo notificarán la oportuna y estrecha entre los servicios
información a la oficina de vigilancia interesados para asegurar que la
meteorológica que corresponda. información sea entregada al servicio de
información aeronáutica a su debido
(b) Se mantendrá estrecha coordinación entre
tiempo.
el centro de control de área La Paz, el

01/12/2020 92-B-9 Enmienda 8

Procedimientos RAB 92 Subparte B

(c) Considerando la importancia de los se requiere para satisfacer las necesidades

cambios en la información aeronáutica que del usuario final de los datos aeronáuticos.
afectan a las cartas o sistemas de Nota.- En los PANS-AIM, Apéndice 1, figuran las
navegación automatizados, cuya especificaciones relacionadas con la clasificación de
notificación requiere utilizar el sistema de exactitud e integridad de los datos aeronáuticos
reglamentación y control de información relativos a los servicios de tránsito aéreo.
aeronáutica (AIRAC), el personal de los (b) Durante la transmisión y/o almacenamiento
servicios de tránsito aéreo cumplirán con de conjuntos de datos aeronáuticos y de
los plazos establecidos por las fechas de datos digitales, se debe utilizar técnicas de
entrada en vigor AIRAC predeterminadas, detección de errores de datos digitales.
acordadas internacionalmente,
Nota.- En los PANS-AIM figuran especificaciones
cuando envíe información/datos brutos a detalladas acerca de las técnicas de detección de
los servicios de información aeronáutica. errores de datos digitales.
Nota.- En los PANS-AIM Capítulo 6, figuran 92.51 Altitudes mínimas de vuelo
especificaciones detalladas acerca del sistema AIRAC.
(a) El Proveedor de los Servicios de Tránsito
(d) El personal de los servicios de tránsito
Aéreo debe determinar y promulgar las
aéreo responsable de suministrar la
altitudes mínimas de vuelo respecto a cada
información/datos brutos aeronáuticos a los
servicios de información aeronáutica ruta y área de control ATS en la FIR La
tendrán debidamente en cuenta los Paz.
requisitos de exactitud e integridad (b) Las altitudes mínimas de vuelo
requeridos para satisfacer las necesidades determinadas proporcionarán, como
del usuario final de los datos aeronáuticos. mínimo, un margen de franqueamiento por
Nota.- En los PANS-AIM, Apéndice 1, figuran las encima del obstáculo determinante situado
especificaciones relacionadas con la clasificación de dentro del área de que se trate.
exactitud e integridad de los datos aeronáuticos
relativos a los servicios de tránsito aéreo. (c) Las altitudes mínimas de vuelo respecto a
cada ruta y área de control ATS en la FIR
(e) Las especificaciones relativas a la La Paz, así como de los procedimientos de
expedición de NOTAM, SNOWTAM y aproximación, se deben promulgar en la
ASHTAM figuran en la RAB 95. AIP-Bolivia.
(f) Los informes sobre la actividad volcánica Nota.- En los PANS-AIM, Apéndice 2, figuran los
comprenden la información detallada en la requisitos referentes a publicación por los Estados de
RAB 93. altitudes mínimas de vuelo y de los criterios aplicados
para determinarlas. En los PANS-OPS (Doc. 8168),
(g) La información AIRAC será distribuida por Volumen II, figuran los criterios detallados de
el servicio de información aeronáutica por lo franqueamiento de obstáculos.
menos con 42 días de antelación respecto 92.52 Reservado
a las fechas de entrada en vigor AIRAC, de
forma que los destinatarios puedan recibirla 92.53 Servicios a las aeronaves en caso
por lo menos 28 días antes de la fecha de de una emergencia
entrada en vigor. (a) Se dará la mayor atención, asistencia y
(h) El calendario de fechas comunes AIRAC, prioridad sobre otras aeronaves a la
predeterminadas y acordadas aeronave que se sepa, o se sospeche, que
internacionalmente, de entrada en vigor a se encuentra en estado de emergencia,
intervalos de 28 días y las orientaciones incluido el caso de que esté siendo objeto
relativas al uso de AIRAC figura en el de interferencia ilícita, según exijan las
Manual para los servicios de información circunstancias.
aeronáutica Doc. 8126. (b) Para indicar que se encuentra en estado de
92.50 Datos aeronáuticos emergencia una aeronave equipada con
una capacidad apropiada de enlace de
(a) La determinación y notificación de los datos datos o un transpondedor SSR podrá hacer
aeronáuticos relativos a los servicios de funcionar el equipo en la forma siguiente:
tránsito aéreo se debe efectuar conforme a
la clasificación de exactitud e integridad que (1) En el Modo A, código 7700; o

Enmienda 8 92-B-10 01/12/2020

RAB 92 Subparte B Procedimientos

(2) En el Modo A, código 7500, para indicar determinada, pero cuya identidad no
en forma específica que está siendo ha sido establecida.
objeto de interferencia ilícita; o,
(2) Una aeronave puede ser considerada
(3) Activar la capacidad de emergencia o como "aeronave extraviada" por una
urgencia apropiada de la ADS-B o dependencia y simultáneamente como
ADSC; y/o "aeronave no identificada " por otra
dependencia.
(4) Transmitir el mensaje de emergencia
apropiado mediante CPDLC (3) En el caso de una aeronave extraviada
(Comunicaciones por enlace de datos o no identificada puede haber sospecha
controlador-piloto). de que sea objeto de interferencia ilícita.
(c) Cuando se sepa o sospeche que una (b) Tan pronto como una dependencia de los
aeronave es objeto de interferencia ilícita, servicios de tránsito aéreo tenga
las dependencias ATS atenderán con conocimiento de que hay una aeronave
prontitud las solicitudes de dicha aeronave. extraviada, tomará, todas las medidas
Seguirá transmitiéndose la información que necesarias para auxiliar a la aeronave y
proceda para que el vuelo se realice con proteger su vuelo.
seguridad, y se tomarán las medidas
(c) Si no se conoce la posición de la aeronave,
necesarias para facilitar la realización de
la dependencia de los servicios de tránsito
todas las fases de vuelo, especialmente el
aéreo:
aterrizaje, en condiciones de seguridad.
(1) Tratará de establecer, a no ser que ya
(d) En caso de una emergencia, en las
se haya establecido, comunicación en
comunicaciones entre las dependencias
ambos sentidos con la aeronave;
ATS y las aeronaves, el proveedor de los
servicios de tránsitos aéreos, deberá (2) Utilizará todos los medios disponibles
observar los principios relativos factores para determinar su posición;
humanos.
(3) Informará a las otras dependencias ATS
(e) Cuando se sepa o sospeche que una de las zonas en las cuales la aeronave
aeronave es objeto de interferencia ilícita, pudiera haberse extraviado o pudiera
amenaza de bomba en la aeronave y extraviarse, teniendo en cuenta todos
descensos de emergencia, las los factores que en dichas
dependencias ATS, de conformidad con los circunstancias pudieran haber influido en
procedimientos acordados localmente, la navegación de la aeronave;
informarán inmediatamente a la autoridad
competente e intercambiarán la información (4) Informará, de conformidad con los
necesaria con el explotador o su procedimientos convenidos localmente,
representante designado. a las dependencias militares apropiadas
y les proporcionará el plan de vuelo
92.55 Contingencia en vuelo pertinente y otros datos relativos a la
aeronave extraviada;
(a) Aeronaves extraviadas o no identificadas
(5) Solicitará a las dependencias citadas en
(1) Las expresiones "aeronave extraviada" y
RAB 92.55 (c) (3) y (4) y a otras
"aeronave no identificada" tienen en este
aeronaves en vuelo toda la ayuda que
contexto los significados siguientes:
puedan prestar con el fin de establecer
(i) Aeronave extraviada.- Toda aeronave comunicación con la aeronave y
que se haya desviado determinar su posición.
considerablemente de la derrota
(d) Los requisitos mencionados en RAB 92.55
prevista, o que haya notificado que
(c) (4) y (5) tienen también aplicación a las
desconoce su posición.
dependencias ATS que hayan sido
(ii) Aeronave no identificada.- Toda informadas de conformidad con RAB 92.55
aeronave que haya sido observada, o (c) (3).
con respecto a la cual se haya
notificado que vuela en una zona

01/12/2020 92-B-11 Enmienda 8

Procedimientos RAB 92 Subparte B

(e) Cuando se haya establecido la posición de puede ser objeto de interferencia ilícita,
la aeronave, la dependencia de los deberá informarse inmediatamente a la
servicios de tránsito aéreo: autoridad competente de conformidad con
los procedimientos acordados localmente.
(1) Notificará a la aeronave su posición y
las medidas correctivas que haya de 92.56 Gestión de la fatiga** 1
tomar; y
(a) La AAC debe establecer requisitos para la
(2) Suministrará a otras dependencias ATS gestión de la fatiga en la provisión de
y a las dependencias militares servicios de control de tránsito aéreo, estos
apropiadas, cuando sea necesario, la requisitos estarán basados en principios
información pertinente relativa a la científicos, conocimientos y experiencia
aeronave extraviada y el asesoramiento profesional con el propósito de garantizar
que se le ha proporcionado. que los controladores de tránsito aéreo se
desempeñen con un nivel de alerta
(f) Tan pronto como una dependencia de los
adecuado y se establecerán:
servicios de tránsito aéreo tenga
conocimiento de la presencia de una (1) requisitos que prescriban limitaciones
aeronave no identificada en su zona, hará horarias de conformidad con el Apéndice
todo lo posible para establecer la identidad K; y
de la aeronave, siempre que ello sea
(2) requisitos sobre sistemas de gestión de
necesario para suministrar servicios de
riesgos asociados a la fatiga (FRMS) de
tránsito aéreo o lo requieran las autoridades
conformidad con el Apéndice L, cuando
militares apropiadas, de conformidad con
se acepten a los proveedores de
los procedimientos convenidos localmente.
servicios de tránsito aéreo que utilicen
Con este objetivo, la dependencia de los
un FRMS con el fin de gestionar la
servicios de tránsito aéreo adoptará, de
fatiga.
entre las medidas siguientes, las que
considere apropiadas al caso: (b) La AAC debe requerir que el proveedor de
servicios de tránsito aéreo, con fines de
(1) Tratará de establecer comunicación en
gestión de sus riesgos de seguridad
ambos sentidos con la aeronave;
operacional relacionados con la fatiga,
(2) Preguntará a las demás dependencias establezca:
de los servicios de tránsito aéreo de la
(1) horarios de trabajo de los controladores
región de información de vuelo acerca
de tránsito aéreo acordes con los
de dicho vuelo y pedirá su colaboración
servicios prestados, que cumplan los
para establecer comunicación en ambos
requisitos prescriptivos sobre
sentidos con la aeronave;
limitaciones horarias establecidos
(3) Preguntará a las dependencias de los conforme a (a) (1); o
servicios de tránsito aéreo de las
(2) un FRMS que cumpla con los requisitos
regiones de información de vuelo
establecidos conforme a (a) (2), para la
adyacentes acerca de dicho vuelo y
provisión de todos los servicios de
pedirá su colaboración para establecer
control de tránsito aéreo; o
comunicación en ambos sentidos con la
aeronave; (3) un FRMS que cumpla con los requisitos
establecidos de conformidad con (a) (2),
(4) Tratará de obtener información de otras
para una parte determinada de sus
aeronaves que se encuentren en la
servicios de control de tránsito aéreo,
misma zona.
junto con horarios de trabajo que
(g) Tan pronto como se haya establecido la cumplan con los requisitos prescriptivos
identidad de la aeronave, la dependencia sobre limitaciones horarias establecidos
de los servicios de tránsito aéreo lo conforme a (a) (1) para el resto de sus
notificará, si fuera necesario, a la servicios de control de tránsito.
dependencia militar apropiada.
(h) Si la dependencia ATS considera que una
aeronave extraviada o no identificada
**1 Aplicable a partir del 5 de noviembre de 2020

Enmienda 8 92-B-12 01/12/2020

RAB 92 Subparte B Procedimientos

(c) Cuando el proveedor de servicios de proporcione un nivel de seguridad

tránsito aéreo cumple los requisitos operacional aceptable para la AAC.
prescriptivos sobre limitaciones horarias
92.57 Interceptación de aeronaves civiles
para la provisión de parte o de todos sus
servicios de control del tránsito aéreo (a) Tan pronto como una dependencia de los
conforme a (b) (1), la AAC: servicios de tránsito aéreo tenga
conocimiento de que una aeronave está
(1) debe exigir pruebas de que no se
siendo interceptada en su zona de
exceden las limitaciones horarias y de
responsabilidad adoptará, de entre las
que se respetan los períodos fuera de
medidas siguientes, las que considere
servicio requeridos;
apropiadas al caso:
(2) debe exigir que el proveedor de
(1) Tratará de establecer comunicación en
servicios de tránsito aéreo familiarice a
ambos sentidos con la aeronave
su personal con los principios de gestión
interceptada mediante cualquier medio
de la fatiga y con sus políticas para la
disponible, inclusive la radiofrecuencia
gestión de la fatiga;
de emergencia de 121,5 MHz, a no ser
(3) debe establecer un proceso para que ya se haya establecido
permitir variantes de los requisitos comunicación;
prescriptivos sobre limitaciones horarias
(2) Notificará al piloto que su aeronave está
para atender cualquier riesgo adicional
siendo interceptada;
asociado a circunstancias operacionales
repentinas e imprevistas; y (3) Establecerá contacto con la
dependencia de control de
(4) en circunstancias excepcionales, puede
interceptación que mantiene
aceptar variantes de estos requisitos
comunicaciones en ambos sentidos con
mediante un proceso establecido, a fin
la aeronave interceptora y proporcionará
de atender necesidades operacionales
la información de que disponga con
estratégicas, siempre que el proveedor
respecto a la aeronave;
de servicios de tránsito aéreo demuestre
que todo riesgo asociado se está (4) Retransmitirá, cuando sea necesario,
gestionando con un nivel de seguridad los mensajes entre la aeronave
operacional igual, o mejor, que el nivel interceptora o la dependencia de control
que se alcanza con los reglamentos de interceptación y la aeronave
prescriptivos de gestión de la fatiga. interceptada;
(5) cumplir los requisitos prescriptivos sobre (5) Adoptará, en estrecha coordinación con
limitaciones horarias no exime al la dependencia de control de
proveedor de servicios de tránsito aéreo interceptación, todas las medidas
de la responsabilidad de gestionar sus necesarias para garantizar la seguridad
riesgos, incluidos los riesgos asociados de la aeronave interceptada;
a la fatiga, utilizando su SMS.
(6) Informará a las dependencias ATS de
(d) Cuando un proveedor de servicios de las regiones de información de vuelo
tránsito aéreo implante un FRMS para adyacentes si considera que la aeronave
gestionar los riesgos de seguridad extraviada proviene de dichas regiones
operacional relacionados con la fatiga en de información de vuelo.
una parte o en todos sus servicios de
control de tránsito aéreo conforme a (b) (2), (b) Tan pronto como una dependencia de los
la AAC: servicios de tránsito aéreo tenga
conocimiento de que una aeronave está
(1) debe exigir que el proveedor de siendo interceptada fuera de su zona de
servicios de tránsito aéreo tenga responsabilidad adoptará, de entre las
procesos para integrar funciones del medidas siguientes, las que considere
FRMS con sus otras funciones de apropiadas al caso:
gestión de la seguridad operacional; y
(1) Informará a la dependencia ATS que
(2) siguiendo un proceso documentado, está al servicio de la parte del espacio
puede aceptar un FRMS que aéreo en la cual tiene lugar la

01/12/2020 92-B-13 Enmienda 8

Procedimientos RAB 92 Subparte B

interceptación, proporcionando los datos lo necesario para que el piloto la obtenga

de que disponga para ayudarla a de otra fuente. Además, las dependencias
identificar la aeronave y pedirá que de servicios de tránsito aéreo suministrarán
intervenga de conformidad con RAB la hora exacta a las aeronaves, a petición
92.57 (a). de éstas. Las señales horarias se referirán
al medio minuto más próximo.
(2) Retransmitirá los mensajes entre la
aeronave interceptada y la dependencia 92.60 Establecimiento de requisitos de
ATS correspondiente, la dependencia de llevar a bordo transpondedores de
control de interceptación o la aeronave notificación de la altitud de presión y de su
interceptora. funcionamiento
92.58 Servicios de diseño de (a) Toda aeronave que opere en la FIR La Paz,
procedimientos de vuelo por instrumentos. llevará a bordo y mantendrá en
funcionamiento transpondedores de
(a) El Proveedor de Servicios de Navegación
notificación de la altitud de presión, durante
Aérea garantizara que se cuente con servicios
todo el tiempo de vuelo, de conformidad a
de diseño de procedimientos de vuelo por
lo establecido en la RAB 91.845.
instrumentos de conformidad con el Apéndice
J. 92.61 Gestión de la Seguridad Operacional
92.59 La hora en los servicios de tránsito (a) El Proveedor de Servicios ATS, debe
aéreo establecer y mantener un sistema de
Gestión de Seguridad Operacional (SMS)
(a) Las dependencias de servicios de tránsito
aceptable para la AAC. La prestación de
aéreo emplearán el Tiempo Universal
servicios AIS, CNS, MET y/o SAR, bajo la
Coordinado (UTC) y lo expresarán en horas
gestión de un proveedor ATS, se incluye en
y minutos y, cuando se requiera, en
el ámbito de aplicación del SMS del
segundos del día de 24 horas que
proveedor ATS. Cuando la prestación de
comienza a medianoche.
servicios AIS, CNS, MET y/o SAR está
(b) Las dependencias de servicios de tránsito parcial o totalmente a cargo de una entidad
aéreo estarán dotadas de relojes que que no sea un proveedor ATS, los servicios
indiquen horas, minutos y segundos, conexos que se prestan bajo la gestión del
claramente visibles desde cada puesto de proveedor ATS, o aquellos aspectos de los
trabajo de la dependencia. servicios que tienen implicaciones directas
de carácter operacional, se incluyen en el
(c) Los relojes de las dependencias de
ámbito de aplicación del SMS del proveedor
servicios de tránsito aéreo y otros
ATS.
dispositivos para registrar la hora serán
verificados según sea necesario, a fin de (b) Cualquier cambio significativo del sistema
que den la hora exacta, con una tolerancia ATS relacionado con la seguridad
de ±30 segundos respecto al UTC. operacional, incluida la implantación de una
mínima reducida de separación o de un
(d) Cuando una dependencia de servicios de
nuevo procedimiento, solamente entrará en
tránsito aéreo utilice comunicaciones por
vigor después de que una evaluación de la
enlace de datos, los relojes y otros
seguridad operacional haya demostrado
dispositivos para registrar la hora se
que se satisfará un nivel aceptable de
verificarán según sea necesario, a fin de
seguridad operacional y se haya consultado
que den la hora exacta con una tolerancia
a los usuarios. Con el propósito de los
de un segundo respecto al UTC.
exámenes y evaluaciones de seguridad
(e) La hora exacta deberá obtenerse de una operacional el Proveedor de Servicios ATS
estación homologadora, o si no fuese debe disponer de personal calificado y
posible, de otra dependencia que haya cuando proceda, se asegurará que se
obtenido la hora exacta de dicha estación. tomen las medidas adecuadas para que
haya supervisión después de la
(f) Las torres de control de aeródromo implantación con el objeto de verificar que
suministrarán la hora exacta al piloto, antes se satisface el nivel definido de seguridad
de que la aeronave inicie su rodaje para el operacional.
despegue, a menos que se haya dispuesto

Enmienda 8 92-B-14 01/12/2020

RAB 92 Subparte B Procedimientos

(3) a todos los vuelos VFR especiales, en

Nota 1.- Cuando, por la índole del cambio, no pueda espacio aéreo Clase C;
expresarse el nivel aceptable de seguridad operacional en
términos cuantitativos, la evaluación de la seguridad (4) a todo el tránsito de aeródromo en los
operacional puede depender de un juicio operacional. aeródromos controlados.
(c) El proveedor de servicios de tránsito aéreo 92.64 Reservado
del Estado Plurinacional de Bolivia, para la
92.65 Provisión del servicio de control de
implantación y mantenimiento del sistema
tránsito aéreo
de seguridad operacional (SMS) en los
servicios de tránsito aéreo, utilizará como (a) El servicio de control de tránsito aéreo,
guía el Apéndice F del presente descritas en RAB 92.11 (b) dentro la FIR La
Reglamento (Marco para los sistemas de Paz, está provisto por las dependencias
gestión de la seguridad operacional). que figuran a continuación y de la siguiente
92.62 Sistemas de referencias comunes forma:

(a) Sistema de referencia horizontal.- El (1) Servicio de control de área:

sistema Geodésico Mundial 1984- (WGS- (i) Por un centro de control de área,
84) en el Estado boliviano se utiliza como denominado Centro de Control de
referencia (geodésica) horizontal para la Área La Paz
navegación aérea. Las coordenadas
geográficas aeronáuticas publicadas (que (2) Servicio de control de aproximación:
indiquen la latitud y la longitud) se (i) Por una torre de control de aeródromo
expresarán en función de la referencia o el centro de control de área cuando
geodésica del WGS-84. sea necesario o conveniente
(b) Sistema de referencia vertical.- La combinar bajo la responsabilidad de
referencia al nivel medio del mar (MSL) que una sola dependencia las funciones
proporciona la relación de la altura del servicio de control de
(elevaciones) relacionadas con la gravedad aproximación con las del servicio de
respecto de una superficie conocida como control de aeródromo o con las del
geoide, se utilizará como sistema de servicio de control de área;
referencia vertical para la navegación (ii) Por una dependencia de control de
aérea. aproximación cuando sea necesario
Nota.- El geoide a nivel mundial se aproxima muy o conveniente establecer una
estrechamente al MSL. Según su definición es la superficie dependencia separada.
equipotencial en el campo de gravedad de la Tierra que
coincide con el MSL inalterado que se extiende de manera (3) Servicio de control de aeródromo: por
continua a través de los continentes. medio de una torre de control de
(c) Sistema de referencia de tiempo.- El aeródromo, una dependencia de
calendario gregoriano y el tiempo universal aproximación si esta presta servicios en
coordinado (UTC) se utilizan como sistema una torre de control.
de referencia de tiempo para la navegación Nota.- Puede asignarse a una torre de control de
aérea. Cuando en las cartas se utilice un aeródromos o a una dependencia separada la tarea de
proporcionar determinados servicios en la plataforma, por
sistema de referencia de tiempo diferente, ejemplo, servicios de dirección.
así se indicará en GEN 2 del AIP-Bolivia.
92.66 Reservado
92.63 Aplicación servicio de control de
tránsito aéreo 92.67 Funcionamiento del servicio de
control de tránsito aéreo
(a) Dentro de la FIR La Paz se suministra
servicio de control de tránsito aéreo: (a) Con el fin de proporcionar el servicio de
control de tránsito aéreo, las dependencias
(1) a todos los vuelos IFR en el espacio de control de tránsito aéreo deberán:
aéreo de Clases A, C D y E;
(1) Disponer de la información sobre el
(2) a todos los vuelos VFR en el espacio movimiento proyectado de cada
aéreo de Clase C y D; aeronave, y variaciones del mismo, y de

01/12/2020 92-B-15 Enmienda 8

Procedimientos RAB 92 Subparte B

datos sobre el progreso efectivo de cada con respecto a una parte específica del
una de ellas; vuelo que se lleve a cabo en condiciones
meteorológicas visuales.
(2) Determinar, basándose en la
información recibida, las posiciones (e) Las dependencias de control de tránsito
relativas, que guardan entre ellas, las aéreo deben estar equipadas con
aeronaves conocidas; dispositivos para grabar las conversaciones
de fondo y el entorno sonoro de las
(3) Expedir permisos e información para los
estaciones de trabajo de los controladores
fines de evitar colisiones entre las
de tránsito aéreo, con la capacidad de
aeronaves que estén bajo su control y
retener la información registrada durante
acelerar y mantener ordenadamente el
por lo menos las últimas 24 horas de
movimiento del tránsito aéreo;
operación.
(4) Coordinar las autorizaciones, en cuanto Nota.- En el Anexo 13, en su inciso 5. 12 de la OACI
sea necesario, con las otras figuran las disposiciones relativas a la no divulgación de
dependencias; las grabaciones de las conversaciones en las
dependencias de control de tránsito aéreo y las
(i) siempre que, de no hacerlo, una transcripciones de las mismas.
aeronave pueda obstaculizar el
(f) La separación proporcionada por una
tránsito dirigido por dichas
dependencia del control de tránsito aéreo
dependencias;
se debe obtener por lo menos en una de las
(ii) antes de transferir el control de una siguientes formas:
aeronave a dichas otras
(1) separación vertical, mediante la
dependencias.
asignación de diferentes niveles
(b) La información sobre el movimiento de las elegidos de la tabla de niveles de
aeronaves, junto con el registro de las crucero que figura en el Reglamento
autorizaciones del control de tránsito aéreo RAB 91;
otorgadas a las mismas, se exhibirá de
(2) separación horizontal, obtenida
forma que permita un análisis fácil, a fin de
proporcionando:
mantener una afluencia eficiente del
tránsito aéreo, con la debida separación (i) separación longitudinal, manteniendo
entre aeronaves. un intervalo entre las aeronaves que
lleven la misma derrota, o derrotas
(c) Las autorizaciones concedidas por las
convergentes o recíprocas,
dependencias de control de tránsito aéreo
expresada en función de tiempo o de
proporcionarán separación:
distancia; o
(1) Entre todos los vuelos en el espacio
(ii) separación lateral, manteniendo las
aéreo de Clases A;
aeronaves en diferentes rutas o en
(2) Entre los vuelos IFR en el espacio aéreo diferentes áreas geográficas;
de Clases C, D, y E;
(3) separación compuesta, consistente en
(3) Entre vuelos IFR y VFR en el espacio una combinación de separación vertical
aéreo de Clase C; y una de las otras formas de separación
indicadas en (2), utilizando para cada
(4) Entre vuelos IFR y vuelos VFR
una de ellas mínimas inferiores a las que
especiales, en el espacio aéreo Clase C;
se utilizan cuando se aplican por
(5) Entre vuelos VFR especiales, cuando separado, pero no inferiores a la mitad
así lo prescriba la proveedora ATS, de esas mínimas. La separación
compuesta sólo se aplicará en virtud de
(d) Excepto que, cuando lo solicite una acuerdos regionales de navegación
aeronave y con tal de que el procedimiento aérea.
haya sido previamente aprobado por la
autoridad ATS competente para los casos Nota.- En el Manual de planificación de servicios de
tránsito aéreo (Doc. 9426) figura texto de orientación
enumerados en (2) en el espacio aéreo de relativo a la implantación de la separación compuesta
Clases D y E, un vuelo puede ser lateral/vertical.
autorizado sin proporcionarle separación

Enmienda 8 92-B-16 01/12/2020

RAB 92 Subparte B Procedimientos

(g) De la aplicación de la separación vertical circunstancias que no estén previstas en

mínima reducida de 300 m (1000 ft) en la las disposiciones vigentes de la OACI,
FIR La Paz, la AAC a través del Proveedor se analizarán, incluyendo una
de Servicios de Tránsito Aéreo del Estado evaluación de seguridad operacional
Plurinacional de Bolivia, suministrará conforme se indica en RAB 92.61 (b), y
mensualmente a la Dirección de se publicarán e implantarán otras
Navegación Aérea para hacer llegar a la mínimas de separación, bajo la
Unidad ATM y a la Agencia Regional de responsabilidad de:
Monitoreo información sobre la vigilancia de
(i) el proveedor de los servicios de
la performance de mantenimiento de altitud
transito aéreo, previa consulta con
de las aeronaves entre los niveles 290 y
los explotadores, respecto a rutas o
410, para fines de evaluación de la
partes de las mismas que estén
seguridad.
dentro del espacio aéreo bajo la
Nota.- En el Manual de implantación de una separación administración del Estado
vertical mínima de 300 m (1 000 ft) entre FL 290 y FL 410
inclusive (Doc 9574) figuran textos de orientación relativos
Plurinacional de Bolivia.
a la separación vertical y vigilancia de la performance de (2) la selección de las mínimas de
mantenimiento de altitud.
separación se hará en consulta entre los
(h) Los datos obtenidos de la Agencia Regional proveedores de servicio de tránsito
de Monitoreo (CARSAMMA), o de agencias aéreo, responsables del suministro de
instaladas en otras regiones serán los ATS en el espacio aéreo adyacente
utilizados para verificar si se cumple con los cuando:
objetivos de seguridad y aplicar medidas
(i) el tránsito ha de pasar de uno a otro
correctivas si fuera necesario.
de los espacios aéreos adyacentes;
(i) Cuando se apliquen las especificaciones
(ii) las rutas se hallen más próximas al
RCP/RSP, se establecerá programas para
límite común de los espacios aéreos
vigilar la performance de la infraestructura y
adyacentes que las mínimas de
de las aeronaves que participan
separación aplicables según las
comparándola contra las especificaciones
circunstancias.
RCP y/o RSP pertinentes, a fin de
asegurarse de que las operaciones en el (b) Los detalles de las mínimas de separación
espacio aéreo que corresponda sigan elegidas y de sus áreas de aplicación,
cumpliendo los objetivos de seguridad deben ser notificadas por el ATSP a:
operacional. El alcance de los programas
de vigilancia debe ser adecuado para (1) las dependencias ATS pertinentes; y
evaluar la performance de las (2) los pilotos y explotadores, mediante las
comunicaciones o de la vigilancia, según publicaciones de información
corresponda. aeronáutica (AIP), en espacios donde la
Nota.- El Manual de comunicaciones y vigilancia basadas separación se base en el uso, por parte
en la performance (PBCS) (Doc. 9869) contiene textos de de la aeronave, de ayudas para la
orientación sobre las especificaciones RCP y RSP y la navegación determinadas o técnicas de
vigilancia de la performance de las comunicaciones y la navegación determinadas.
vigilancia.
92.69 Responsabilidad del control
92.68 Mínimas de separación
(a) Responsabilidad de control de vuelos. Todo
(a) La selección de las mínimas de separación vuelo controlado estará en todo momento
que han de aplicarse en una parte definida bajo el control de una sola dependencia de
del espacio aéreo se debe realizar como control de tránsito aéreo.
sigue:
(b) El proveedor de los Servicios de Tránsito
(1) las mínimas de separación se elegirán Aéreo, es responsable directo de la
entre las que dispone el Manual para los provisión de personal en las dependencias
Servicios de Tránsito Aéreo., que sean de control debidamente habilitado con una
aplicables a las circunstancias licencia de Control de Tránsito Aéreo, de
prevalecientes, si bien, cuando se conformidad con la RAB 65.
utilicen tipos de ayudas o prevalezcan

01/12/2020 92-B-17 Enmienda 8

Procedimientos RAB 92 Subparte B

(c) La responsabilidad del control dentro de (iii) Incluso cuando exista una
determinado bloque de espacio aéreo dependencia de control de
aproximación, el control de ciertos
(1) La responsabilidad del control respecto
vuelos puede transferirse
a todas las aeronaves que operen
directamente del ACC La Paz a una
dentro de un determinado bloque de
torre de control de aeródromo y
espacio aéreo recaerá en una sola
viceversa, por acuerdo previo entre
dependencia de control de tránsito
las dependencias interesadas,
aéreo.
respecto a la parte pertinente del
(2) Sin embargo, el control de una aeronave servicio de control de aproximación
o de grupos de aeronaves podrá que ha de ser proporcionado por el
delegarse a otras dependencias de ACC La Paz o por la torre de control
control de tránsito aéreo, siempre que del aeródromo, según corresponda.
quede asegurada la coordinación entre
(iv) Entre la dependencia que suministra
todas las dependencias de control de
el servicio de control de aproximación
tránsito aéreo interesadas.
y una torre de control de aeródromo,
92.71 Transferencia de la responsabilidad cuando las aeronaves que llegan.
del control La responsabilidad del control de una
aeronave que llega se transferirá de
(a) Lugar o momento de la transferencia
la dependencia que proporcione
(1) La responsabilidad del control de una servicio de control de aproximación a
aeronave se transferirá de una la torre de control de aeródromo,
dependencia de control de tránsito aéreo cuando la aeronave:
a otra, en la forma siguiente:
(A) Se encuentre en las proximidades
(i) Entre el ACC La Paz y otra del aeródromo, y:
dependencia que suministran servicio
(B) Se considere que podrá realizar
de control de área. La
la aproximación y el aterrizaje por
responsabilidad del control de una
referencia visual con el terreno; o
aeronave se transferirá de la
dependencia que suministre el (C) Haya alcanzado condiciones
servicio de control de área, a la otra meteorológicas interrumpidas de
que suministre el servicio de control vuelo visual; o
de área, en un área de control
(D) Haya llegado a un punto o nivel
adyacente, en el momento en que el
prescritos, según lo especificado
centro de control de área que ejerce
en cartas de acuerdo o
el control de la aeronave calcule que
instrucciones de la dependencia
la aeronave cruzará el límite común
ATS; o
de ambas áreas de control o en
cualquier otro punto o momento que (E) Haya aterrizado.
se haya convenido entre ambas
(2) Aeronaves que salen. La
dependencias de conformidad con
responsabilidad del control de una
las cartas de acuerdo operacionales.
aeronave que sale se transferirá de la
(ii) Entre el ACC La Paz y otra que torre de control de aeródromo a la que
suministre servicio de control de proporcione servicio de control de
aproximación. La responsabilidad del aproximación:
control de una aeronave se
(i) Cuando en las proximidades del
transferirá del ACC La Paz a la que
aeródromo prevalezcan condiciones
suministre el servicio de control de
meteorológicas de vuelo visual:
aproximación, y viceversa, en
determinado momento o, en un punto (A) Antes del momento en que la
o nivel convenido entre ambas aeronave abandone las
dependencias de conformidad con proximidades del aeródromo; o
las cartas de acuerdo operacionales.
(B) Antes de que la aeronave pase a
operar en condiciones

Enmienda 8 92-B-18 01/12/2020

RAB 92 Subparte B Procedimientos

meteorológicas de vuelo por la posición en cuatro dimensiones y

instrumentos; o otras informaciones, según corresponda.
(C) En un punto o nivel prescritos, (c) La dependencia de control aceptante
según lo especificado en cartas deberá:
de acuerdo o instrucciones de la
(1) Indicar que se halla en situación de
dependencia ATS;
aceptar el control de la aeronave en las
(ii) Cuando en el aeródromo prevalezcan condiciones expresadas por la
condiciones meteorológicas de vuelo dependencia de control transferidora, a
por instrumentos: no ser que, por previo acuerdo entre
ambas dependencias, la ausencia de
(A) Inmediatamente después de que
dicha indicación deba entenderse como
la aeronave esté en vuelo; o
una aceptación de las condiciones
(B) A un punto o nivel prescritos, especificadas; o
según lo especificado en las
(2) Indicar los cambios necesarios al
cartas de acuerdo operacionales,
respecto; y
o si se requiere, de conformidad
con las instrucciones de la (3) Especificar cualquier otra información o
dependencia ATS. autorización referente a la parte
siguiente del vuelo que la aeronave
(iii) Entre posiciones de control dentro de
necesite en el momento de la
una misma dependencia de control
transferencia.
de tránsito aéreo, se transferirá la
responsabilidad de control de una (d) A no ser que las cartas de acuerdo
aeronave, al llegar a un punto, nivel u operacionales determinen otro modo, la
hora según lo especificado en las dependencia aceptante notificará a la
instrucciones de la dependencia dependencia transferidora el momento en
ATS. que haya establecido la comunicación por
radio en ambos sentidos con la aeronave
92.73 Coordinación de la transferencia
de que se trate y asumido el control de la
(a) La responsabilidad del control de una misma.
aeronave no será transferida de una
(e) Se especificarán en cartas de acuerdo
dependencia de control de tránsito aéreo a
operacionales o instrucciones de la
otra sin el consentimiento de la
dependencia ATS, según corresponda, los
dependencia de control aceptante.
procedimientos de coordinación aplicables,
(b) La dependencia de control transferidora incluidos los puntos de transferencia de
comunicará a la dependencia de control control.
aceptante las partes apropiadas del plan de
92.75 Autorizaciones del control de tránsito
vuelo actualizado, así como toda
aéreo
información de control pertinente a la
transferencia solicitada. Los permisos del control de tránsito aéreo
tendrán como única finalidad cumplir con los
(1) Cuando haya de realizarse la
requisitos de suministrar servicio de control
transferencia del control utilizando datos
de tránsito aéreo.
radar o ADS-B, la información de control
pertinente a dicha transferencia incluirá (a)La autorización del control de tránsito aéreo
información referente a la posición y, si contendrá:
se requiere, la derrota y velocidad de la
(1) La identificación de la aeronave que
aeronave observada por radar o ADS-B
figura en el plan de vuelo;
inmediatamente antes de la
transferencia. (2) El límite de la autorización;
(2) Cuando haya de realizarse la (3) La ruta de vuelo;
transferencia del control utilizando datos
ADS-C, la información de control (4) El nivel o niveles de vuelo para toda la
pertinente a dicha transferencia incluirá ruta o parte de ella y cambios de nivel si
corresponde; si los niveles, abarca

01/12/2020 92-B-19 Enmienda 8

Procedimientos RAB 92 Subparte B

únicamente parte de la ruta, es niveles de transición, ya sean expedidos

importante que la dependencia de por el controlador.
control de tránsito aéreo especifique el
(b) Otras autorizaciones o instrucciones,
punto hasta el cual afecta la parte de la
incluidas las autorizaciones condicionales,
autorización.
serán colacionadas o se dará acuse de
(5) Las instrucciones o información recibo de las mismas de forma que se
necesaria sobre otros aspectos, como indique claramente que han sido
las maniobras de aproximación o de comprendidas y que se cumplirá con las
salida, las comunicaciones y la hora en mismas.
que expira la autorización.
(c) El controlador escuchará la colación para
Nota.- La hora de expiración de la autorización es asegurarse de que la tripulación de vuelo
aquella en que caduca automáticamente si no se ha
iniciado el vuelo.
ha acusado recibo correctamente de la
autorización o la instrucción y adoptará
(b)Se establecerán rutas normalizadas de medidas inmediatas para corregir cualquier
salida y de llegada y procedimientos discrepancia revelada por la colación.
conexos cuando sea necesario para
facilitar: (d) El proveedor de servicios ATS cuando se
utilice CPDLC establecerá la conveniencia
(1) la circulación segura, ordenada y rápida o no de la colación oral de tales mensajes.
del tránsito aéreo;
(e) Los conductores de vehículos que operen o
(2) la descripción de la ruta y el tengan la intención de operar en el área de
procedimiento para autorizaciones del maniobras deben colacionar al controlador
control de tránsito aéreo. de tránsito aéreo las partes relacionadas
92.76 Autorizaciones para los vuelos con la seguridad operacional de las
transónicos instrucciones que se transmiten por voz, p.
ej. instrucciones para entrar, mantenerse en
(a) La autorización ATC referente a la fase de espera a distancia, cruzar y operar en
aceleración transónica de un vuelo cualquier pista o calle de rodaje
supersónico se extenderá por lo menos operacional.
hasta el final de dicha fase. La autorización
(f) El controlador escuchará la colación para
ATC referente a la desaceleración y al
estar seguro de que la instrucción fue
descenso de una aeronave que pasa del
correctamente recibida por el conductor del
vuelo de crucero supersónico al vuelo
vehículo y tomará medidas inmediatas para
subsónico, deberá permitirle un descenso
corregir cualquier discrepancia que se
ininterrumpido, al menos durante la fase
detecte en la colación.
transónica.
92.79 Coordinación de las autorizaciones
92.77 Colación de autorizaciones y de
información relacionadas con la seguridad (a) La autorización del control de tránsito
aéreo se coordinará entre las
(a) La tripulación de vuelo colacionará al
dependencias de control de tránsito
controlador de tránsito aéreo las partes de
aéreo, para que abarque toda ruta de la
las autorizaciones e instrucciones que se
aeronave, o determinada parte de la
transmiten oralmente del ATC que estén
misma, de la forma siguiente:
relacionadas con la seguridad. Se
colacionarán los siguientes elementos: (1) Se expedirá una autorización a la
aeronave para toda la ruta hasta el
(1) Autorizaciones de ruta ATC;
aeródromo del primer aterrizaje
(2) Autorizaciones e instrucciones para previsto,
entrar, aterrizar, despegar, mantenerse
(2) Cuando haya sido posible, antes de
en espera a distancia, cruzar y
la salida, coordinar la autorización
retroceder en cualquier pista; y
con todas las dependencias bajo
(3) Pista en uso, reglajes de altímetro, cuyo control pasará la aeronave; o
códigos SSR, instrucciones de nivel, bien,
instrucciones de rumbo y de velocidad y

Enmienda 8 92-B-20 01/12/2020

RAB 92 Subparte B Procedimientos

(3) Cuando haya seguridad razonable de (9) Cuando sea posible, al utilizarse
que se logrará previamente la comunicaciones por enlace de
coordinación entre aquellas datos para facilitar el otorgamiento
dependencias bajo cuyo control de autorizaciones anticipadas,
pasará subsiguientemente la deberá contarse con
aeronave. comunicaciones orales en ambos
sentidos entre el piloto y la
(4) Cuando se expida una autorización
dependencia ATC que otorgue
que cubra la parte inicial del vuelo
dichas autorizaciones.
únicamente como medio para
acelerar el tránsito de salida, las (10) Cuando una aeronave intente
autorizaciones sucesivas que se partir de un aeródromo situado
expidan en ruta se ajustarán a lo dentro de un área de control para
especificado anteriormente, aunque entrar en otra, dentro de un período
el aeródromo del primer aterrizaje de 30 minutos, o de otro período de
previsto esté bajo la jurisdicción de tiempo especificado que convengan
un centro de control de área que no los centros de control de área
sea el que expide la autorización en pertinentes, se efectuará la
ruta. coordinación con la dependencia de
control subsiguiente antes de
(5) Cuando no se haya logrado o
extender la autorización de partida.
previsto la coordinación, sólo se dará
autorización a la aeronave para llegar (11) Cuando una aeronave vaya a
hasta el punto en donde pueda salir de un área de control para
asegurarse razonablemente la proseguir su vuelo fuera del espacio
coordinación. Antes de llegar a dicho aéreo controlado, y luego vuelva a
punto, o sobre tal punto, la aeronave entrar en la misma o en otra área de
recibirá una nueva autorización control, podrá concederse una
debiéndose dar entonces las autorización desde el punto de salida
instrucciones que sean necesarias. hasta el aeródromo del primer
aterrizaje previsto. Tales permisos o
(6) Cuando así lo disponga la autoridad
sus revisiones se aplicarán
ATS competente, las aeronaves
solamente a las partes del vuelo
entrarán en contacto con una
efectuadas dentro del espacio aéreo
dependencia de control de tránsito
controlado.
aéreo subsiguiente a fin de recibir
una autorización anticipada antes del 92.80 Competencia lingüística.-
punto de transferencia de control.
(a) El Proveedor de los Servicios de Tránsito
(7) Las aeronaves mantendrán la Aéreo, del Estado Plurinacional de Bolivia,
necesaria comunicación en ambos se asegurará que los controladores de
sentidos, con la dependencia de tránsito aéreo hablen y comprendan el
control de tránsito aéreo apropiada idioma inglés en las comunicaciones
mientras estén solicitando una radiotelefónicas conforme a lo establecido
autorización anticipada y debe en el Reglamento RAB 65.
indicarse claramente al piloto el
(b) Salvo en el caso de que las
carácter específico de toda
comunicaciones entre las dependencias de
autorización anticipada que se
control de tránsito aéreo se efectúen en el
otorgue.
idioma convenido mutuamente, el idioma
(8) A menos que estén coordinadas, las ingles se utilizara para tales
autorizaciones anticipadas no comunicaciones. Las comunicaciones entre
afectarán el perfil de vuelo original de dependencias ATC en la FIR La Paz deben
la aeronave en ningún espacio aéreo, ser en idioma español.
salvo el de la dependencia de control
92.81 Gestión de afluencia del tránsito
de tránsito aéreo responsable del
aéreo
otorgamiento de la autorización
anticipada.

01/12/2020 92-B-21 Enmienda 8

Procedimientos RAB 92 Subparte B

(a) La proveedora ATS debe implantar la requisitos relativos a protección de las

gestión de afluencia del tránsito aéreo zonas sensibles del ILS cuando se
(ATFM) en el espacio aéreo en el que la efectúen operaciones de precisión por
demanda de tránsito aéreo excede a veces, instrumentos Categoría II o III;
o se espera que exceda, de la capacidad
(2) A reserva de lo previsto en RAB 92.83
declarada de los servicios de control de
(c) la separación mínima entre vehículos
tránsito aéreo de que se trate.
y aeronaves en rodaje será la que la
Nota.- La capacidad de los servicios de control de tránsito autoridad ATS competente establezca
aéreo de que se trate será declarada normalmente por la
tomando en consideración las ayudas
autoridad A TS competente.
disponibles;
(b) La proveedora ATS deberá implantar la
ATFM mediante acuerdos regionales de (3) Cuando se efectúen continuamente
navegación aérea. En estos acuerdos operaciones mixtas ILS y MLS se
deben considerarse procedimientos prestará atención especial a los
comunes y métodos comunes de requisitos de protección de las áreas
determinación de la capacidad. sensibles del ILS o MLS cuando estén
en progreso aproximaciones de
(c) Cuando la dependencia ATC estime que no precisión por instrumentos Categoría II o
es posible atender a más tránsito del que III;
ya se ha aceptado, para un período de
tiempo y lugar o área determinados, o que (c) Los vehículos de emergencia que vayan a
sólo puede atenderlo a un ritmo prestar ayuda a una aeronave en peligro
determinado, dicha dependencia lo tendrán prioridad sobre todo otro tránsito de
notificará a la dependencia ATFM, cuando superficie.
ésta se haya establecido, así como cuando (d) A reserva de lo previsto en RAB 92.83 (c),
proceda a las dependencias ATS los vehículos que se encuentren en el área
interesadas. Las tripulaciones de vuelo de de maniobras deberán observar las
aeronaves destinadas a dicho lugar o área, siguientes reglas:
y los explotadores interesados serán
informados acerca de las demoras (1) Todos los vehículos, comprendidos los
previstas o de las restricciones que serán que remolquen aeronaves, cederán el
aplicadas. paso a las aeronaves que estén
aterrizando, despegando o en rodaje;
Nota.- Los explotadores interesados serán normalmente
informados, por anticipado si es posible, acerca de (2) Los vehículos que remolquen aeronaves
restricciones impuestas por la dependencia de gestión de tendrán paso preferente;
afluencia del tránsito aéreo cuando ésta haya sido
establecida. (3) Los vehículos se cederán mutuamente
92.83 Control de personas y vehículos en el paso de conformidad con las
los aeródromos instrucciones de la dependencia ATS;

(a) El movimiento de personas o vehículos, (4) No obstante lo dispuesto en (1), (2) y

comprendidas las aeronaves remolcadas, (3), todos los vehículos, comprendidos
dentro del área de maniobras de un los que remolquen aeronaves,
aeródromo será controlado por la torre de observarán las instrucciones de la torre
control del aeródromo, o por una de control de aeródromo.
dependencia de control de superficie 92.84 Suministro de servicio radar y ADS-B.
cuando sea necesario, para evitarles
peligros o para evitárselos a las aeronaves (a) Los sistemas de vigilancia radar y ADS-B
que aterrizan, están en rodaje o despegan. utilizados por el proveedor de los servicios
de transito aéreo, deben presentar en
(b) En condiciones tales que se sigan pantalla alertas y avisos relacionados con la
procedimientos de mala visibilidad: seguridad, tal como alertas de conflictos,
(1) Se limitará al mínimo esencial el número predicciones de conflictos, advertencia de
de personas y vehículos que operen en altitud mínima de seguridad y claves SSR
el área de maniobras de un aeródromo, duplicadas involuntariamente.
y se prestará atención especial a los

Enmienda 8 92-B-22 01/12/2020

RAB 92 Subparte B Procedimientos

(b) Asimismo, los sistemas instalados y (4) Información sobre los cambios en las
operados por el proveedor de los servicios condiciones de operabilidad de las
de transito aéreo deben cumplir los ayudas para la navegación;
requisitos técnicos indicados en el
(5) Información sobre los cambios en el
reglamento RAB 69.
estado de los aeródromos e
(c) El proveedor de los servicios de transito instalaciones y servicios conexos,
aéreo, debe utilizar el radar de movimiento incluso información sobre el estado de
en la superficie (SMR), de conformidad con las áreas de movimiento del aeródromo,
lo indicado en el reglamento RAB 138 cuando estén afectadas por nieve o
respecto al sistema de guía y control de hielo o cubiertas por una capa de agua
movimiento en la superficie. de espesor considerable;
92.85 Servicio de información de vuelo (6) Información sobre globos libres no
tripulados;
(a) El servicio de información de vuelo se
suministra a todas las aeronaves a las que (7) Las condiciones meteorológicas
probablemente pueda afectar la información notificadas o pronosticadas en los
y a las que: aeródromos de salida, de destino y de
alternativa;
(1) Se les suministra servicio de control de
tránsito aéreo; o (8) Los peligros de colisión que puedan
existir para las aeronaves que operen en
(2) De otro modo tienen conocimiento las
el espacio aéreo de Clases C, D, E y G;
dependencias pertinentes de los
servicios de tránsito aéreo. (9) Las dependencias del servicio de
tránsito aéreo transmitirán, tan pronto
(3) El servicio de información de vuelo no
como sea posible, aeronotificaciones
exime al piloto al mando de una
especiales a otras aeronaves afectadas,
aeronave de ninguna de sus
a la oficina meteorológica asociada, y a
responsabilidades y es él el que tiene
otras dependencias de servicios de
que tomar la decisión definitiva respecto
tránsito aéreo afectadas. Las
a cualquier alteración que se sugiera del
transmisiones a las aeronaves
plan de vuelo.
continuarán por un período que se
(4) Las dependencias de los servicios de determinará por acuerdo entre la
tránsito aéreo suministran tanto servicio dependencia meteorológica y la de los
de información de vuelo como servicio servicios de tránsito aéreo afectadas.
de control de tránsito aéreo, el
(b) El servicio de información de vuelo
suministro del servicio de control de
suministrado a los vuelos VFR incluirá
tránsito aéreo tendrá preferencia
información sobre las condiciones del
respecto al suministro del servicio de
tránsito y meteorológicas a lo largo de la
información de vuelo, siempre que el
ruta de vuelo, que puedan hacer que no
suministro del servicio de control de
sea posible operar en condiciones de vuelo
tránsito aéreo así lo requiera.
visual.
92.87 Alcance del servicio de información
92.89 Radiodifusiones del servicio de
de vuelo
información de vuelo para las operaciones
(a) El servicio de información de vuelo incluirá
(a) La información meteorológica y la
el suministro en cuanto a:
información operacional referente a las
(1) Información SIGMET y AIRMET; ayudas para la navegación y a los
aeródromos que se incluyan en el servicio
(2) Información relativa a la actividad
de información de vuelo, se suministrarán,
volcánica precursora de erupción, a
cuando quiera estén disponibles, en una
erupciones volcánicas y a las nubes de
forma integrada desde el punto de vista
cenizas volcánicas;
operacional.
(3) Información relativa a la liberación en la
(b) Cuando se transmita a las aeronaves
atmósfera de materiales radiactivos o
información de vuelo integrada para las
sustancias químicas tóxicas;

01/12/2020 92-B-23 Enmienda 8

Procedimientos RAB 92 Subparte B

operaciones, debe transmitirse el contenido (6) Cuando la información no se haya

y, cuando se especifique, en el orden, que recibido a tiempo para su radiodifusión,
corresponda a las diversas etapas del debe incluirse la última información
vuelo. disponible con la hora de dicha
observación;
(c) Las radiodifusiones del servicio de
información de vuelo para las operaciones, (7) Debe repetirse el mensaje
cuando se lleven a cabo, deberían consistir radiodifundido completo, si ello resulta
en mensajes que contengan información factible dentro del resto de tiempo
integrada sobre elementos operacionales y adjudicado a la estación de
meteorológicos seleccionados que sean radiodifusión;
apropiados a las diversas etapas del vuelo.
(8) La información radiodifundida debería
Esas radiodifusiones deberían ser de tres
actualizarse inmediatamente después de
tipos principales: HF, VHF y ATIS.
producirse un cambio importante; y
(d) Cuando lo pida el piloto, los mensajes OFIS
(9) El mensaje OFIS HF debe ser
serán transmitidos por la dependencia ATS
preparado y distribuido por las
correspondiente.
dependencias más convenientes que
92.91 Radiodifusiones HF del servicio de designe cada Estado.
información de vuelo para las operaciones
92.93 Contenido de los mensajes de
(OFIS)
radiodifusión HF
(a) Las radiodifusiones HF del servicio de
(a) Los mensajes de radiodifusión HF del
información de vuelo para las operaciones
servicio de información de vuelo para las
(OFIS) debe suministrarse cuando exista
operaciones debe contener la siguiente
necesidad de ellas y cuando se suministren
información, en el orden indicado, o en el
estas radiodifusiones:
que se determine por acuerdo regional de
(1) La información debe ser aplicable a: navegación aérea:
(i) Información sobre las condiciones (1) Información sobre las condiciones
meteorológicas en ruta meteorológicas en ruta
(ii) Información sobre aeródromos (2) La información sobre el tiempo
significativo en ruta debe presentarse en
(2) Los aeródromos respecto a los cuales
la forma de los SIGMET disponibles.
hayan de incluirse informes y
pronósticos deberían determinarse de (b) Información sobre aeródromos que incluye:
conformidad con las cartas de acuerdo
(1) Nombre del aeródromo;
operacional.
(2) Hora de la observación;
(3) El orden de transmisión de las
estaciones que participen en la (3) Información esencial para las
radiodifusión debe determinarse por operaciones;
cartas de acuerdo operacional;
(4) Dirección y -velocidad del viento de
(4) En el mensaje OFIS HF debe tomarse superficie cuando corresponda,
en consideración la actuación humana. velocidad máxima del viento;
El mensaje radiodifundido no debe
exceder del tiempo que se le asigne por (5) Visibilidad y, cuando sea aplicable,
acuerdo regional de navegación aérea, y alcance visual en la pista (RVR);
debe procurarse que la velocidad de (6) Tiempo presente;
transmisión no afecte la legibilidad del
mensaje; (7) Nubes por debajo de la más elevada de
las altitudes siguientes: 1 500 m (5 000
(5) Cada mensaje de aeródromo debería ft) o bien la altitud mínima de sector más
identificarse por el nombre del elevada; cumulonimbus; si el cielo está
aeródromo al cual se aplica la oscurecido, la visibilidad vertical cuando
información; se disponga de ella: y
(8) Pronóstico de aeródromo.

Enmienda 8 92-B-24 01/12/2020

RAB 92 Subparte B Procedimientos

92.95 Radiodifusiones VHF del servicio de (2) Hora de observación;

información de vuelo para las operaciones
(3) Pistas de aterrizaje;
(OFIS)
(4) Condiciones importantes de la superficie
(a) Las radiodifusiones VHF del servicio de
de la pista y, cuando corresponda,
información de vuelo para las operaciones
eficacia de frenado;
debe suministrarse en la forma determinada
mediante acuerdos regionales de (5) Cambios en el estado de
navegación aérea. funcionamiento de las ayudas para la
navegación, cuando corresponda;
(b) Cuando se suministren estas
radiodifusiones: (6) Duración de la espera, cuando
corresponda;
(1) Los aeródromos respecto a los cuales
hayan de incluirse informes y (7) Dirección y velocidad del viento de
pronósticos debe determinarse por superficie; cuando corresponda,
acuerdo regional de navegación aérea: velocidad máxima del viento;
(2) Cada mensaje de aeródromo debe (8) Visibilidad y, cuando sea aplicable,
identificarse por el nombre del alcance visual en la pista (RVR);
aeródromo al cual se aplica la
información; (9) Tiempo presente;

(3) Cuando la información no se haya (10) Nubes por debajo de la más elevada
recibido a tiempo para la radiodifusión, de las altitudes siguientes: I 500 m (5000
debe incluirse la última información ft) o la altitud mínima de sector más
disponible, con la hora de dicha elevada; cumulonimbus; si el cielo está
observación; oscurecido, visibilidad vertical, cuando
se disponga de ella;
(4) Las radiodifusiones deben ser continuas
y repetitivas; (11) Temperatura del aire;

(5) En el mensaje OFIS VHF debería (12) Temperatura del punto de rocío;
tomarse en consideración la actuación (13) Reglaje QNH del altímetro;
humana. Cuando sea posible, el
mensaje radiodifundido no debe exceder (14) Información complementaria sobre
de 5 minutos, procurándose que la fenómenos recientes de importancia
velocidad de transmisión no afecte la para las operaciones y, cuando sea
legibilidad del mensaje; necesario, sobre la cizalladura del viento
también;
(6) El mensaje radiodifundido debería
actualizarse siguiendo un horario (15) Pronóstico de aterrizaje de tipo
determinado por un acuerdo regional de tendencia, cuando esté disponible; y
navegación aérea. Además, debe (16) Noticia de los mensajes SIGMET
actualizarse inmediatamente después de actualizados.
producirse un cambio importante: y
92.99 Servicio de alerta
(7) El mensaje OFIS VHF debe ser
preparado y distribuido por las (a) Se suministrará servicio de alerta:
dependencias más convenientes que (1) A todas las aeronaves a las cuales se
designe cada Estado. suministre servicio de control de tránsito
92.97 Contenido de los mensajes de aéreo;
radiodifusión VHF (2) En la medida de lo posible, a todas las
(a) Los mensajes de radiodifusión VHF del demás aeronaves que hayan presentado
servicio de información de vuelo para las un plan de vuelo o de las que, por otros
operaciones deberían contener la siguiente medios, tengan conocimiento los
información, en el orden indicado: servicios de tránsito aéreo; y

(1) Nombre del aeródromo;

01/12/2020 92-B-25 Enmienda 8

Procedimientos RAB 92 Subparte B

(3) A todas las aeronaves que se sepa o se primera vez se trató

sospeche que están siendo objeto de infructuosamente, de establecer
interferencia ¡lícita. comunicación con dicha aeronave, lo
primero que suceda; o
(b) Los centros de información de vuelo o los
centros de control de área servirán de base (ii) Cuando la aeronave no llegue dentro
central para reunir toda información relativa de los 30 minutos siguientes a la
a la situación de emergencia de cualquier hora prevista de llegada últimamente
aeronave que se encuentre dentro de la anunciada por ella, o a la calculada
correspondiente región de información de por las dependencias, la que de las
vuelo o área de control y para transmitir tal dos resulte más tarde, a menos que
información al centro coordinador de no existan dudas acerca de la
salvamento apropiado. seguridad de la aeronave y sus
ocupantes.
(c) En el caso de que una aeronave se
enfrente con una situación de emergencia (2) Fase de alerta:
mientras se encuentre bajo el control de la
(i) Cuando, transcurrida la fase de
torre de un aeródromo o de una
incertidumbre, en las subsiguientes
dependencia de control de aproximación, la
tentativas para establecer
que corresponda de estas dependencias
comunicación con la aeronave, o en
notificará inmediatamente el hecho al
las averiguaciones hechas de otras
correspondiente centro de información de
fuentes pertinentes, no se consigan
vuelo o centro de control de área, el cual, a
noticias de la aeronave; o
su vez, notificará al centro coordinador de
salvamento. No obstante, si la naturaleza (ii) Cuando una aeronave haya sido
de la emergencia es tal que resulte autorizada para aterrizar y no lo haga
superflua la notificación, ésta no se hará. dentro de los cinco minutos
siguientes a la hora prevista de
(d) Sin embargo, siempre que la urgencia de la
aterrizaje y no se haya podido
situación lo requiera, la torre de control del
restablecer la comunicación con la
aeródromo o la dependencia de control de
aeronave; o
aproximación responsable, procederá
primero a alertar y a tomar las demás (iii) Cuando se reciban informes que
medidas necesarias para poner en indiquen que las condiciones de
movimiento todos los organismos locales funcionamiento de la aeronave no
apropiados de salvamento y emergencia, son normales, pero no hasta el
capaces de prestar la ayuda inmediata que extremo de que sea probable un
se necesite. aterrizaje forzoso, a menos que haya
indicios favorables en cuanto a la
92.101 Notificación a los centros
seguridad de la aeronave y de sus
coordinadores de salvamento
ocupantes; o
(a) Sin perjuicio de cualesquiera otras
(iv) Cuando se sepa o se sospeche que
circunstancias que aconsejen tal medida,
una aeronave está siendo objeto de
las dependencias de los servicios de
interferencia ilícita.
tránsito aéreo notificarán inmediatamente a
los centros coordinadores de salvamento (3) Fase de peligro:
que consideran que una aeronave se
encuentra en estado de emergencia de (i) Cuando, transcurrida la fase de alerta,
conformidad con lo siguiente: las nuevas tentativas infructuosas
para establecer comunicación con la
(1) Fase de incertidumbre: aeronave y cuando más extensas
comunicaciones de indagación,
(i) Cuando no se haya recibido ninguna
también infructuosas, hagan suponer
comunicación de la aeronave dentro
que la aeronave se halla en peligro; o
de los 30 minutos siguientes a la
hora en que debería haberse recibido (ii) Cuando se considere que se ha
de ella una comunicación, o agotado el combustible que la
siguientes al momento en que por aeronave lleva a bordo, o que es

Enmienda 8 92-B-26 01/12/2020

RAB 92 Subparte B Procedimientos

insuficiente para permitirle llegar a (i) Toda información adicional respecto a

lugar seguro; o la evolución del estado de la
emergencia a través de las distintas
(iii) Cuando se reciban informes que
fases sucesivas; o
indiquen que las condiciones de
funcionamiento de la aeronave son (ii) Información de que ha dejado de
anormales hasta el extremo de que existir el estado de emergencia.
se crea probable un aterrizaje Nota. — La cancelación de las medidas iniciadas por el
forzoso; o centro coordinador de salvamento es responsabilidad de
dicho centro.
(iv) Cuando se reciban informes o sea
lógico pensar que la aeronave está a 92.103 Arreglos para casos de
punto de hacer un aterrizaje forzoso contingencia.-
o que lo ha efectuado ya, a menos
(a) El proveedor de los Servicios de Tránsito
que casi se tenga la certidumbre de
Aéreo deben cumplir con lo dispuesto en el
que la aeronave y sus ocupantes no
Plan de Contingencia de la FIR – La Paz
se ven amenazados por ningún
Navegación Aérea Decreto Supremo N°
peligro grave ni inminente y de que
28496, en el caso de interrupción de los
no necesitan ayuda inmediata.
Servicios de Tránsito Aéreo y los Servicios
(4) La notificación contendrá la información de apoyo correspondientes al espacio
siguiente, conforme se disponga de ella, aéreo de Bolivia.
en el orden indicado:
(b) Sin perjuicio de las finalidades,
(i) INCERFA, ALERFA o DETRESFA, responsabilidades y objetivos que dicta el
según corresponda a la fase de Decreto Supremo N° 28496, el proveedor
emergencia; de los Servicios de Transito Aéreo, debe
establecer procedimientos de
(ii) Servicio y persona que llama; contingencia para problemas con las
(iii) Clase de emergencia; comunicaciones de radio y separación de
emergencia, y si corresponde para alerta
(iv) Información apropiada contenida en a corto plazo en caso de conflicto (STCA),
el plan de vuelo; advertencia de altitud mínima de
(v) Dependencia que estableció la última seguridad (MSAW) y aeronaves
comunicación, hora y medio utilizado; equipadas con ACAS.
(vi) Ultimo mensaje de posición y cómo 92.105 Empleo de instalaciones de
se determinó ésta; comunicación
(vii) Colores y marcas distintivas de la (a) Según sea necesario, las dependencias de
aeronave; los servicios de tránsito aéreo emplearán
todos los medios de comunicación
(viii) Toda medida tomada por la disponible para establecer y mantener
dependencia que hace la notificación; comunicación con cualquier aeronave que
(ix) Demás observaciones pertinentes. se encuentre en estado de emergencia, y
para solicitar noticias de la misma.
(5) La parte de la información especificada
en RAB 101 (a) (4), de que no se 92.107 Localización de aeronaves en estado
disponga en el momento de hacer la de emergencia
notificación al centro coordinador de (a) Cuando se considere que existe un estado
salvamento, se recabará por la de emergencia, se trazará sobre un mapa
dependencia de los servicios de tránsito el vuelo de la aeronave afectada, a fin de
aéreo antes de declararse la fase de determinar su probable posición futura y su
peligro, si hay motivos suficientes para radio de acción máximo desde su última
creer que se producirá dicha fase. posición conocida. También se trazarán los
(6) Se suministrarán sin tardanza, al centro vuelos de otras aeronaves que se sepa que
coordinador de salvamento, los datos están operando en las cercanías de la
siguientes: aeronave en cuestión, a fin de determinar

01/12/2020 92-B-27 Enmienda 8

Procedimientos RAB 92 Subparte B

sus probables posiciones futuras y servicio de control de tránsito aéreo, todos

autonomías máximas respectivas. los canales de comunicación aeroterrestre
de este servicio, y que se utilicen de ese
92.109 Información para el explotador
modo, estarán provistos de dispositivos de
(a) Cuando un control de área, o un centro de registro. Estos registros de comunicación
información de vuelo, decida que una se conservaran por un periodo de un año
aeronave está en la fase de incertidumbre o de conformidad con la Ley de Aeronáutica
de alerta, se lo notificará al explotador, en Civil de Bolivia N° 2902 en su Artículo 162.
cuanto sea posible, antes de comunicarlo al
(c) Para el servicio de información de vuelo.
centro coordinador de salvamento.
(1) Las instalaciones de comunicaciones
(b) Toda la información que el centro de control
aeroterrestres permitirán efectuar
de área o de información de vuelo haya
comunicaciones en ambos sentidos
notificado al centro coordinador de
entre la dependencia que proporciona el
salvamento, se comunicará igualmente sin
servicio de información de vuelo y las
demora al explotador, siempre que esto sea
aeronaves debidamente equipadas que
posible.
vuelen en cualquier dirección dentro de
92.111 Información destinada a las la región de información de vuelo.
aeronaves que se encuentran en las
(d) Siempre que sea factible las instalaciones
proximidades de una aeronave en estado
de comunicaciones aeroterrestres del
de emergencia
servicio de información de vuelo, deberán
(a) Cuando una dependencia de servicios de permitir las comunicaciones directas,
tránsito aéreo establezca que una aeronave rápidas y continuas, libres de parásitos
se encuentra en estado de emergencia, atmosféricos, en ambos sentidos.
informará a otras aeronaves que se sepa
(e) Para el servicio de control de aproximación
que están en la proximidad de la aeronave
en cuestión, de la naturaleza de la (1) Las instalaciones de comunicaciones
emergencia tan pronto como sea posible. aeroterrestres permitirán
comunicaciones en ambos sentidos,
(b) Cuando una dependencia de los servicios
directas, rápidas continuas y libres de
de tránsito aéreo sepa o sospeche que una
parásitos atmosféricos entre la
aeronave está siendo objeto de
dependencia que presta el servicio de
interferencia ilícita, no se hará ninguna
control de aproximación y las aeronaves
referencia en las comunicaciones ATS
debidamente equipadas que estén bajo
aeroterrestres a la naturaleza de la
su control.
emergencia, a menos que en las
comunicaciones procedentes de la (2) Si la dependencia que facilita el servicio
aeronave afectada se haya hecho de control de aproximación funciona
referencia a la misma con anterioridad y se independientemente, las
tenga la certeza de que tal referencia no comunicaciones aeroterrestres se
agravará la situación. efectuarán por los canales suministrados
para su uso exclusivo.
92.113 Servicio móvil aeronáutico
(comunicaciones aeroterrestres) (f) Para el servicio de control de aeródromo
(a) Para fines de los servicios de transito aéreo (1) Las instalaciones de comunicaciones
en las comunicaciones aeroterrestres se aeroterrestres permitirán las
utilizará la radiotelefonía o el enlace de comunicaciones en ambos sentidos,
datos cuando esté disponible. directas, rápidas, continuas y libres de
Nota.- Las dependencias ATS deben disponer de un canal parásitos atmosféricos, entre la torre de
de emergencia de 121,5 MHz y mantener escucha en control del aeródromo y las aeronaves
dicho canal. debidamente equipadas que vuelen a
(b) Cuando se empleen comunicaciones cualquier distancia comprendida dentro
de un radio de 45km (25 NM) del
radiotelefónicas directas en ambos sentidos
aeródromo.
o comunicaciones por enlace de datos
entre el piloto y el controlador, para dar

Enmienda 8 92-B-28 01/12/2020

RAB 92 Subparte B Procedimientos

(2) Cuando las condiciones lo justifiquen, necesarios, por ejemplo: "instantáneo" significa
comunicaciones que proporcionan efectivamente acceso
debería contarse con instalaciones y inmediato entre los controladores; "15 segundos" que es
servicios independientes para controlar factible la utilización del tablero de conmutación, y "cinco
el tránsito de las aeronaves en el área minutos", que requieren retransmisión.
de maniobras.
(b) Comunicaciones dentro de una región de
(g) Para el servicio de control de área información de vuelo.
(1) Las instalaciones de comunicaciones (c) Comunicaciones entre las dependencias de
aeroterrestres permitirán efectuar los servicios de tránsito aéreo.
comunicaciones en ambos sentidos
entre la dependencia que proporciona el (d) Todo centro de información de vuelo
servicio de control de área y las dispondrá de instalaciones para
aeronaves debidamente equipadas que comunicarse con las siguientes
vuelen en cualquier dirección dentro de dependencias que proporcionen servicios
las áreas de control. dentro de su zona de responsabilidad:

(2) Siempre que sea factible, las (1) El centro de control de área, a no ser
instalaciones de comunicaciones que esté en el mismo emplazamiento;
aeroterrestres del servicio de centro de (2) Las dependencias de control de
control de área, deberían permitir las aproximación;
comunicaciones directas, rápidas y
continuas, libres de parásitos (3) Las torres de control de aeródromo.
atmosféricos, en ambos sentidos. (e) Todo centro de control de área, además de
(3) Cuando en los servicios de control de disponer de instalaciones para comunicarse
área se utilicen canales de con el centro de información de vuelo,
comunicaciones orales aeroterrestres de estará en condiciones de comunicarse con
los que se encargan operadores las siguientes dependencias que
aeroterrestres, se tomarán las medidas proporcionen servicios dentro de su zona
necesarias para permitir comunicaciones de responsabilidad:
orales directas entre el piloto y el (1) Las dependencias de control de
controlador, siempre que sea necesario. aproximación;
(h) Cuando la AAC haya prescrito una (2) Las torres de control de aeródromo;
especificación RCP para la comunicación
basada en la performance, además de los (3) Las oficinas de notificación de los
requisitos que se especifican en 92.113 servicios de tránsito aéreo cuando estén
(a), se proporcionará a las dependencias instaladas por separado.
ATS el equipo de comunicaciones que les (f) Toda dependencia de control de
permita proporcionar servicios ATS de aproximación, además de disponer de
acuerdo con las especificaciones RCP instalaciones para comunicarse con el
prescritas. centro de información de vuelo y con el
Nota.- El Manual de comunicaciones y vigilancia basadas centro de control de área, estará en
en la performance (PBCS) (Doc. 9869) contiene condiciones de comunicarse con las torres
información sobre el concepto de comunicaciones y
vigilancia basadas en la performance (PBCS) y textos de
de control de aeródromo asociadas y con
orientación relativos a su aplicación las oficinas de notificación de los servicios
de tránsito aéreo asociadas, cuando éstas
92.115 Servicio fijo aeronáutico estén instaladas por separado.
(comunicaciones tierra-tierra)
(g) Toda torre de control de aeródromo,
(a) Se utilizarán comunicaciones vocales además de estar conectada con el centro
directas o por enlace de datos en las de información de vuelo, el centro de
comunicaciones tierra-tierra para fines de control de área y la dependencia de control
los servicios de tránsito aéreo. de aproximación, dispondrá de
Nota.- La rapidez, expresada en el tiempo con que las instalaciones para comunicarse con la
comunicaciones deberían establecerse, se facilita como oficina de notificación de los servicios de
orientación para los servicios de comunicaciones, tránsito aéreo asociada, siempre que ésta
especialmente para determinar los tipos de canales
esté instalada por separado.

01/12/2020 92-B-29 Enmienda 8

Procedimientos RAB 92 Subparte B

(h) Comunicaciones entre las dependencias de zona de responsabilidad de la dependencia

los servicios de tránsito aéreo y otras de los servicios de tránsito aéreo.
dependencias
92.117 Descripción de las instalaciones de
(i) Todo centro de información de vuelo y todo comunicaciones
centro de control de área dispondrá de
(a) Las instalaciones de comunicaciones,
instalaciones para comunicarse con las
estarán en condiciones de proporcionar:
siguientes dependencias, que proporcionen
servicios dentro de sus respectivas zonas (1) Comunicaciones orales directas solas o
de responsabilidad: en combinación con comunicaciones por
enlace de datos, que puedan
(1) Las dependencias militares
establecerse instantáneamente para
correspondientes;
fines de transferencia de control radar o
(2) La oficina meteorológica que sirva al la ADS-B, o normalmente en 15
centro; segundos para otros fines; y
(3) La estación de telecomunicaciones (2) Comunicaciones impresas, cuando sea
aeronáuticas que sirva al centro; necesario que quede constancia por
escrito; el tiempo de tránsito del mensaje
(4) Las oficinas correspondientes de los
en esta clase de comunicaciones no
explotadores;
excederá de cinco minutos.
(5) El centro coordinador de salvamento o,
(3) Comunicaciones orales directas solas o
a falta de éste, cualquier otro servicio
en combinación con comunicaciones por
correspondiente de emergencia;
enlace de datos, que puedan
(6) La oficina NOTAM internacional que establecerse normalmente en 15
sirva al centro. segundos; y
(j) Toda dependencia de control de (4) Comunicaciones impresas, cuando sea
aproximación y toda torre de control de necesario que quede constancia por
aeródromo dispondrá de instalaciones para escrito; el tiempo de tránsito del mensaje
comunicarse con las siguientes en esta clase de comunicaciones no
dependencias que proporcionen servicios excederá de cinco minutos.
dentro de sus respectivas zonas de
(b) En todos los casos en que sea necesaria la
responsabilidad:
transferencia automática de datos hacia las
(1) Las dependencias militares computadoras de los servicios de tránsito
correspondientes; aéreo o desde ellas, deberá contarse con
dispositivos convenientes de registro
(2) Los servicios de salvamento y de
automático.
emergencia (incluso servicios de
ambulancia, contra incendios, etc.); (c) Las instalaciones de comunicaciones,
estarán en condiciones de establecer
(3) La oficina meteorológica que sirva a la
comunicación oral directa adaptada para
dependencia de que se trate;
comunicación "en conferencia" de modo
(4) La estación de telecomunicaciones que las comunicaciones puedan
aeronáuticas que sirva a la dependencia establecerse normalmente en 15 segundos.
de que se trate;
(d) Todas las instalaciones de comunicaciones
(5) La dependencia que proporcione el orales directas o por enlace de datos entre
servicio de dirección en la plataforma, distintas dependencias de los servicios de
cuando esté instalada aparte. tránsito aéreo, así como entre las
dependencias de los servicios de tránsito
(k) Las instalaciones de comunicaciones aéreo y las dependencias militares
estarán en condiciones de proporcionar correspondientes, deberán contar con
comunicaciones rápidas y confiables entre registro automático.
la dependencia de los servicios de tránsito
aéreo de que se trate y las dependencias (e) Los registros de datos y comunicaciones se
militares a cargo del control de las conservaran por un periodo de un año.
operaciones de interceptación dentro de la

Enmienda 8 92-B-30 01/12/2020

RAB 92 Subparte B Procedimientos

92.119 Comunicaciones entre regiones de (f) Siempre que las condiciones locales
información de vuelo obliguen a autorizar a una aeronave, antes
de la salida, a penetrar en un área de
(a) El centro de información de vuelo y el ACC
control adyacente, una dependencia de
La Paz dispondrán de instalaciones
control de aproximación o torre de control
necesarias para comunicarse con todos los
de aeródromo deberían estar conectadas
centros de información de vuelo y centros
con el centro de control de área La Paz que
de control de área adyacente.
presta servicios al área adyacente.
(b) Estas comunicaciones se efectuarán en
(g) Las instalaciones de comunicaciones
todos los casos de modo que los mensajes
deben poder proporcionar comunicaciones
estén en la forma adecuada para
orales directas solas o en combinación con
conservarlos como registro permanente, y
comunicaciones por enlace de datos, con
se reciban de conformidad con los tiempos
registro automático que puedan
de tránsito estipulados en los acuerdos
establecerse instantáneamente para fines
regionales de navegación aérea.
de transferencia del control normalmente en
(c) A no ser que lo determinen de otro modo 15 segundos para otros fines, en los casos
los acuerdos regionales de navegación que sea necesario el intercambio
aérea, las instalaciones de comunicaciones automático entre las computadoras de los
entre centros de control de área que Servicios de Tránsito Aéreo, debe contarse
presten servicio a áreas de control con un dispositivo apropiado de registro
contiguas dispondrán, además, de automático, estos registros se deben
comunicaciones orales directas y, cuando conservar por el periodo estipulado en la
corresponda, por enlace de datos con Ley de la Aeronáutica Boliviana N° 2902 en
registro automático, que puedan su Artículo 162.
establecerse instantáneamente para fines
(h) En todos los casos en que sea necesario el
de transferencia del control utilizando datos
intercambio automático de datos entre las
radar, ADS-B o ADS-C, y normalmente en
computadoras de los servicios de tránsito
15 segundos para otros fines.
aéreo, debería contarse con dispositivos
(d) Cuando sea necesario por acuerdo entre apropiados de registro automático.
los Estados interesados, con el objeto de
92.121 Procedimientos para las
eliminar o disminuir la necesidad de
comunicaciones vocales directas
interceptación por el hecho de que una
aeronave se haya desviado de la derrota (a) Deberán elaborarse procedimientos
asignada, se dispondrá que las adecuados para las comunicaciones orales
instalaciones de comunicaciones entre el directas que permitan establecer
ACC La Paz y el centro de información de conexiones inmediatas en caso de llamada
vuelo con otros centros de información de urgente relativa a la seguridad de una
vuelo o centros de control de área aeronave, y, si es necesario, la interrupción
adyacentes tengan capacidad de de otras llamadas menos urgentes en curso
comunicaciones orales directas solas o en en aquel momento.
combinación con comunicaciones por
92.123 Servicio de control del movimiento
enlace de datos. Las instalaciones de
en la superficie
comunicaciones contarán con registro
automático. (a) Comunicaciones necesarias para el control
de todos los vehículos, salvo aeronaves, en
(e) Debe preverse en las instalaciones de
el área de maniobras de los aeródromos
comunicaciones la posibilidad de
controlados.
establecerlas normalmente en un plazo de
15 segundos. (b) El servicio de control de aeródromo
Nota.- Pueden darse circunstancias especiales por razón dispondrá de medios que permitan
de la densidad del tránsito, las clases de operaciones de establecer comunicaciones radiotelefónicas
aeronaves o la forma de organización del espacio aéreo, y bidireccionales para el control de los
pudieran darse estas circunstancias, incluso cuando no vehículos en el área de maniobras, salvo
sean contiguas las áreas de control o las zonas de control
cuando juzgue suficiente un sistema de
que todavía no hayan sido establecidas.

01/12/2020 92-B-31 Enmienda 8

Procedimientos RAB 92 Subparte B

comunicaciones por medio de señales (c) A las dependencias de los servicios de

visuales. tránsito aéreo debería suministrarse
información detallada sobre el
(c) Siempre que las condiciones lo justifiquen,
emplazamiento, la extensión vertical, la
debe disponerse de canales separados de
dirección y la velocidad de desplazamiento
comunicación para el control de los
de los fenómenos meteorológicos en la
vehículos en el área de maniobras. Todos
proximidad del aeródromo, que puedan
estos canales deben contar con dispositivos
representar un peligro para las operaciones
de registro automático, dicho registro debe
de las aeronaves, particularmente en las
conservarse por un periodo mínimo de un
áreas del ascenso inicial y de aproximación.
año.
(d) Cuando los datos en altura tratados
92.125 Servicio de radionavegación
mediante computadora sean facilitados en
aeronáutica: registro automático de datos
forma digital a las dependencias de los
de vigilancia
servicios de tránsito aéreo, para utilizarse
(a) Los datos de vigilancia obtenidos del en las computadoras de los servicios de
equipo radar primario y secundario o de tránsito aéreo, el contenido, formato y
otros sistemas (p. ej. ADS-B, ADS-C) que arreglos para su transmisión deberían ser
se utilizan como ayuda a los servicios de los convenidos entre la autoridad
tránsito aéreo se deben registrar meteorológica y la autoridad ATS
automáticamente, para poder utilizarlos en competente.
la investigación de accidentes e incidentes,
92.129 Centros de información de vuelo y
búsqueda y salvamento, control del tránsito
centros de control de área
aéreo y en la evaluación de los sistemas de
vigilancia e instrucción del personal. (a) Se proporcionarán al centro de información
de vuelo y al centro de control de área La
(b) Las grabaciones automáticas se deben
Paz información SIGMET y AIRMET,
conservar por un período de un año.
aeronotificaciones especiales, e informes y
Cuando las grabaciones sean pertinentes a
pronósticos meteorológicos actuales, dando
la investigación de accidentes e incidentes,
especial importancia al acaecimiento o
se deben conservar más tiempo, hasta que
acaecimiento probable del empeoramiento
sea evidente que ya no son necesarias.
de las condiciones meteorológicas tan
92.127 Información meteorológica pronto como pueda determinarse. Dichos
informes y pronósticos se referirán a la
(a) A las dependencias de los servicios de
región de información de vuelo o al área de
tránsito aéreo se les facilitará información
control y a todas las demás áreas que
actualizada sobre las condiciones
puedan determinarse a base de los
meteorológicas existentes y previstas, que
acuerdos regionales de navegación aérea.
sea necesaria para el desempeño de sus
funciones respectivas. La información se Nota.- Para fines de esta disposición, ciertos cambios de
las condiciones meteorológicas se interpretan como
facilitará de tal manera que exija un mínimo empeoramiento de las mismas aunque corrientemente no
de interpretación por parte del personal de se considere así. Por ejemplo, el aumento de la
los servicios de tránsito aéreo y con una temperatura puede afectar adversamente a la operación
frecuencia que satisfaga las necesidades de ciertos tipos de aeronaves.
de las dependencias de los servicios de (b) Se suministrarán al centro de información
tránsito aéreo de que se trate. de vuelo y al centro de control de área La
(b) Las oficinas meteorológicas deberían estar Paz, a intervalos adecuados, datos actuales
situadas de tal forma que se facilite la de presión para el reglaje de altímetros,
consulta personal entre el personal respecto a los lugares especificados por el
meteorológico y el personal de las centro de información de vuelo o por el
dependencias que suministran los servicios centro de control de área en cuestión.
de tránsito aéreo, Cuando no fuera posible 92.131 Dependencias que suministran
el emplazamiento conjunto, la consulta servicio de control de aproximación
requerida debería llevarse a cabo por otros
medios. (a) Se proporcionará a las dependencias que
suministran servicio de control de
aproximación, informes y pronósticos

Enmienda 8 92-B-32 01/12/2020

RAB 92 Subparte B Procedimientos

meteorológicos actualizados torre de control de aeródromo y en la

correspondientes al espacio aéreo y a los estación meteorológica, cuando tal estación
aeródromos que les concierna. Los exista.
informes especiales y las enmiendas de los
(e) A las dependencias que prestan servicio de
pronósticos se comunicarán a las
control para la aproximación final, el
dependencias que suministran servicio de
aterrizaje y el despegue, se les debería
control de aproximación tan pronto como
proporcionar información sobre la
sean necesarios, de conformidad con los
cizalladura del viento que pudiera perjudicar
criterios establecidos, sin esperar al
a las aeronaves en la trayectoria de
próximo informe o pronóstico ordinario.
aproximación o de despegue o durante la
Cuando se utilicen sensores múltiples se
aproximación en circuito.
señalarán claramente los presentadores
visuales con los que están conectados, con (f) A las torres de control de aeródromo y a las
objeto de identificar la pista y la sección de dependencias pertinentes se les debería
ésta que corresponde a cada sensor. proporcionar información respecto a las
condiciones meteorológicas que pudieran
(b) Se facilitarán a las dependencias que
perjudicar a las aeronaves en tierra, incluso
suministran servicio de control de
a las aeronaves estacionadas y a las
aproximación, datos actuales de presión
instalaciones y servicios de aeródromo.
para el reglaje de altímetros, respecto a los
lugares especificados por la dependencia 92.133 Estaciones de comunicaciones
que suministre el servicio de control de
(a) Cuando sea necesario para fines de
aproximación.
información de vuelo, se proporcionarán
(c) Las dependencias que suministran informes y pronósticos meteorológicos
servicios de control de aproximación para la actuales a las estaciones de
aproximación final, el aterrizaje y el comunicaciones.
despegue, estarán equipadas con
(b) Una copia de dicha información se enviará
presentadores visuales para conocer el
al centro de información de vuelo o al
viento en la superficie. Los presentadores
centro de control de área.
visuales estarán relacionados con los
mismos puntos de observación y obtendrán 92.135 Torres de control de aeródromo
sus lecturas de los mismos sensores a que
están conectados los correspondientes (a) Se proporcionará a las torres de control de
presentadores visuales instalados en la aeródromo informes y pronósticos
torre de control de aeródromo y en la meteorológicos actuales respecto al
estación meteorológica, cuando tal estación aeródromo que les concierna. Los informes
exista. especiales y las enmiendas de los
pronósticos se comunicarán a las torres de
(d) Las dependencias que suministran servicio control de aeródromo tan pronto como sean
de control de aproximación para la necesarios, de conformidad con los criterios
aproximación final, el aterrizaje y el establecidos, sin esperar al próximo informe
despegue, en aeródromos en que los o pronóstico ordinario.
valores del alcance visual en la pista se
miden por medios instrumentales, se (b) Se suministrarán a las torres de control de
equiparán con presentadores visuales que aeródromo datos de presión actuales para
permitan la lectura de los valores actuales el reglaje de altímetros, correspondientes al
del alcance visual en la pista y la altura de aeródromo en cuestión.
la base de nubes se mide por medios (c) Las torres de control de aeródromo estarán
instrumentales, deben estar equipadas con equipadas con presentadores visuales para
monitores que permitan la lectura de los conocer el viento en la superficie. Los
valores actuales de la altura de la base de presentadores visuales estarán
nubes. Los presentadores visuales se relacionados con los mismos puntos de
relacionarán con los mismos puntos de observación y obtendrán sus lecturas de los
observación y obtendrán sus lecturas de los mismos sensores a que estén conectados
mismos sensores que los correspondientes los correspondientes presentadores
presentadores visuales instalados en la visuales instalados en la estación

01/12/2020 92-B-33 Enmienda 8

Procedimientos RAB 92 Subparte B

meteorológica, cuando tal estación exista. (a) Se debe mantener al corriente a las torres
Cuando se utilicen sensores múltiples se de control de aeródromo y a las
señalarán claramente los presentadores dependencias que suministran servicio de
visuales con los que están conectados, con control de aproximación sobre las
objeto de identificar la pista y la sección de condiciones del área de movimiento que
ésta que corresponde a cada sensor. sean de importancia para las operaciones,
incluyendo la existencia de peligros
(d) Las torres de control de aeródromo en
transitorios y el estado operacional de
aeródromos donde el alcance visual en la
cualesquiera instalaciones relacionadas con
pista se mida por medios instrumentales, se
los aeródromos que les conciernan.
equiparán con presentadores visuales que
permitan la lectura de los valores actuales 92.139 Información sobre el estado
del alcance visual en la pista. Estos operacional de las ayudas para la
presentadores visuales se relacionarán con navegación
los mismos puntos de observación y
(a) Se debe mantener a las dependencias ATS
obtendrán sus lecturas de los mismos
continuamente informadas sobre el estado
sensores que los correspondientes
operacional de las ayudas no visuales y de
presentadores visuales instalados en la
aquellas ayudas visuales esenciales para
estación meteorológica, cuando tal estación
los procedimientos de despegue, salida,
exista.
aproximación y aterrizaje dentro de su área
(1) Las torres de control de aeródromo en de responsabilidad y de aquellas ayudas
aeródromos donde la altura de la base visuales y no visuales que sean esenciales
de nubes se mide por medios para el movimiento en la superficie.
instrumentales, se equiparán con
(b) Las dependencias ATS apropiadas
presentadores visuales que permitan la
deberían recibir información sobre el estado
lectura de los valores de la altura de la
operacional de las ayudas visuales y no
base de nubes. Los presentadores
visuales y sobre todo cambio de dicho
visuales se relacionarán con los mismos
estado, en el momento oportuno y en forma
puntos de observación y obtendrán sus
compatible con el uso de las ayudas de que
lecturas de los mismos sensores que los
se trate.
correspondientes presentadores
visuales instalados en la estación 92.141 Información sobre globos libres no
meteorológica, cuando tal estación tripulados
exista.
(a) Los operadores de globos libres no
(e) A las torres de control de aeródromo se les tripulados mantendrán informadas las
debería proporcionar información acerca de dependencias correspondientes de los
la cizalladura del viento que pudiera servicios de tránsito aéreo sobre los
perjudicar a las aeronaves en las detalles de vuelos de globos libres no
trayectorias de aproximación o despegue, o tripulados.
durante la aproximación en circuito, y a las
92.143 Información sobre actividad
aeronaves en la pista durante el recorrido
volcánica
de aterrizaje o la carrera de despegue.
(f) A las torres de control de aeródromo y a las (a) Se informará a las dependencias ATS, de
dependencias pertinentes se les conformidad con un acuerdo de carácter
proporcionará avisos de aeródromo, dichos local, acerca de la actividad volcánica
avisos contendrán información respecto a precursora de erupción, erupciones
las condiciones meteorológicas que volcánicas y nubes de cenizas volcánicas
pudieran perjudicar a las aeronaves en que podrían afectar al espacio aéreo
tierra, incluso a las aeronaves estacionadas utilizado por los vuelos dentro de su zona
y a las instalaciones y servicios de de responsabilidad.
aeródromo. (b) Se proporcionará a los centros de control
92.137 Información sobre las condiciones de área y a los centros de información de
de aeródromo y el estado operacional de vuelo la información de asesoramiento
las correspondientes instalaciones sobre cenizas volcánicas expedida por el
VAAC correspondiente.

Enmienda 8 92-B-34 01/12/2020

RAB 92 Subparte B Procedimientos

92.145 Información sobre "nubes" de (b) El proveedor de servicios de navegación

materiales radiactivos y de sustancias aérea, debe cumplir con la cantidad de
químicas tóxicas personal requerida para cada uno de los
aeropuertos en los que se proveen los
(a) Se informará a las dependencias ATS, de
servicios, de acuerdo a los requerimientos
conformidad con un acuerdo de carácter
del Plan Nacional de Navegación Aérea
local, acerca de la liberación en la
atmósfera de materiales radiactivos o (c) En caso de retiro del personal Aeronáutico,
sustancias químicas tóxicas que podrían cual quiera sea el caso, el proveedor de
afectar al espacio aéreo utilizado por los los Servicios de Navegación Aérea, deberá
vuelos dentro de su zona de hacer conocer a la AAC, el proceso
responsabilidad. seguido por la administración y las
determinaciones adoptadas, la
92.147 Descripciones de puestos para
inobservancia está prevista en de la Ley
personal del proveedor de los servicios de
de la Aeronáutica Civil de Bolivia N° 2902
Tránsito Aéreo.
Titulo Décimo Séptimo, Articulo 185.
(a) El proveedor de los Servicios de
92.149 Procedimientos para determinar la
Navegación Aérea, debe disponer en
capacidad del sistema ATS y dotación del
cuanto sea requerido por la AAC, el
personal que garantiza el suministro
Manual de Funciones y Descripción de
Puestos. (a) El proveedor de los Servicios de Tránsito
Aéreo debe elaborar una política y
(b) La descripción de puestos debe incluir la
procedimientos para determinar la
siguiente información, desde las jefaturas
capacidad del sistema ATS, incluida la
de departamento o similares.
cantidad de personal necesaria para
(i) Dependencia.- garantizar el suministro de un sistema ATS
adecuado.
1. Lineal
92.150 Instrucción de actualización ATC.
2. Funcional
(a) El proveedor de los Servicios de Tránsito
3. Autoridad lineal
Aéreo, debe elaborar programas de
(ii) Objetivo instrucción, los mismos que deberán ser
aceptados por la Autoridad Aeronáutica.
(iii) Funciones
(b) Los programas de instrucción, deben
(iv) Relaciones contener como entre otros aspectos
1. Internas generales:
2. Externas (1) Instrucción Inicial
(v) Requisitos del puesto (2) Instrucción Periódica
1. Formación (3) Instrucción Especializada
(vi) Conocimientos Adicionales (c) Por otra parte es necesario que se presente
un programa de instrucción que defina las
(vii) Experiencia políticas generales de la instrucción, por
(viii) Condiciones de trabajo ejemplo como se retienen los registros,
como se controla la instrucción, contenido
92.148 Procedimientos para emplear y de los cursos, la periodicidad de los
retener personal de los Servicios de mismos.
Tránsito Aéreo cualificado y con
experiencia. 92.151 Procedimiento de aseguramiento de
competencia en la nueva tecnología
(a) El proveedor de los servicios de navegación implementada
aérea, deberá establecer una política para
asegurarse que el personal de a) Los proveedores de los Servicios de
controladores de tránsito aéreo cumplan Tránsito Aéreo en el proceso y luego de la
con lo requerido en la RAB 65. implementación de equipos de nueva
tecnología deben elaborar programas de

01/12/2020 92-B-35 Enmienda 8

Procedimientos RAB 92 Subparte B

instrucción al total del personal ATC, MET, (ii). La automatización antropocéntrica en la

AIS y CNS bajo un cronograma de aviación
actividades, con asesoramiento de la
industria, el mismo que debe ser remitido a (iii). La automatización antropocéntrica
la AAC. aplicada al ATC
92.153 Registros y expedientes del
(iv). Objetivos de alto nivel
personal ATS.
a) El proveedor de los servicios de navegación (v). Criterios de automatización de alto
aérea, debe tener actualizado el registro del nivel
personal el cual debe contener los
antecedentes de instrucción inicial (vi). Conciencia situacional y sus elementos
recurrente y chequeos de proficiencia,
registros que deberán ser presentados a la (vii).Gestión de errores
AAC cuando sean requeridos con la
finalidad de contar con los Registros y (viii).Evolución en la gestión de errores
Expedientes de Instrucción, del personal de
los Servicios de Tránsito Aéreo, en las 92.159 Servicio de información de vuelo de
áreas de Control de Tránsito Aéreo como aeródromo (AFIS)
Procedimientos de Vuelo, el proveedor de
(a) Servicio que se presta en los aeródromos
los servicios debe aplicar dentro de la
designados en el Plan de Nacional de
estructura de las jefaturas ATS y
Navegación Aérea de Bolivia, en los que se
PANS/OPS, las directrices y
suministra información útil para la
procedimientos con la información que se
conducción segura y eficaz del tránsito de
detalla en el Apéndice “G” la misma que
aeródromo para ser utilizados por la
deberá estar debidamente respaldada con
aviación general cuando la AAC determine
la validación del área jurídica de la
que el suministro del servicio de control de
Institución, previa evidencia del original y
aeródromo no se justifica, el AFIS no está
disponible cuando los Inspectores de la
destinado a utilizarse en aeródromos
Dirección General de Aeronáutica Civil lo
designados como aeródromos regulares o
requieran, como al inicio de los chequeos
de alternativa para las operaciones de
de proficiencia y las inspecciones
transporte aéreo comercial internacional.
periódicas.
(b) Cuando se proponga que debe
92.155 Factores humanos para los
proporcionarse el servicio de información
sistemas de gestión del tránsito
de vuelo AFIS en determinado aeródromo,
aéreo (ATM)
el Proveedor de los Servicios de Tránsito
(a) El proveedor de los servicios de Aéreo considerara debidamente el o los
Navegación Aérea, debe considerar los tipos de tránsito aéreo de que se trate, la
aspectos relativos a factores humanos, densidad del tránsito aéreo, las condiciones
cuando se inicie la etapa de planificación topográficas y meteorológicas y otros
de los nuevos sistemas CNS/ATM, factores que sean pertinentes desde el
documentos que deberán ser aprobados punto de vista de la seguridad y eficiencia,
por la AAC incluidos el idioma a emplear en las
comunicaciones aeroterrestres, aspecto
92.157 Factores humanos
que debe ser aprobado por la AAC.
(a) El proveedor de los Servicios de Tránsito
(c) Los aeródromos no controlados en los que
Aéreo debe considerar para la adquisición
se determine que tendrá que
e implantación de sistemas ATM, las guías
proporcionarse el AFIS deben identificarse
sobre factores humanos propuestas por la
como "aeródromo AFIS" para distinguirlos
AAC en el Manual de Procedimientos de los
de los aeródromos controlados.
servicios de Tránsito Aéreo, las mismas
que involucran:
92.161 Reservado
(i). Los conceptos esenciales
92.163 Reservado

Enmienda 8 92-B-36 01/12/2020

RAB 92 Subparte B Procedimientos

92.165 Reservado instructores, de acuerdo a un procedimiento

establecido y aprobado por la Dirección
92.167 Reservado General de Aeronáutica Civil como la
vigencia de las respectivas certificaciones
92.171 Reservado de instructor otorgadas por la AAC.

92.173 Reservado 92.201 Procedimientos sobre cursos de

actualización (recurrent)
92.175 Reservado
(a) Para mantener la validez de la habilitación,
92.177 Reservado de los Controladores de Tránsito Aéreo, el
Proveedor de los Servicios de Tránsito
92.179 Reservado Aéreo debe anualmente realizar
satisfactoriamente un curso de
92.181 Reservado actualización (recurrent), de acuerdo a un
programa de entrenamiento aprobado por
92.183 Reservado la AAC.
92.203 Reservado
92.185 Reservado
92.205. Reservado
92.187 Reservado

92.189 Reservado
-------------------------
92.191 Reservado

92.193 Reservado

92.195 Reservado

92.197 Horas máximas de desempeño de

funciones en el ATC

(a) El periodo de servicio para un Controlador

de Tránsito Aéreo, no debe exceder a las
12 horas continuas, además debe haber al
menos 12 horas entre el final de un período
de servicio y el comienzo del siguiente.

92.199. Verificación de los registros de

Chequeos de Proficiencia y recurrent a
controladores y competencia de
instructores

(a) El Proveedor de los Servicios de Tránsito

Aéreo debe mantener los registros
actualizados de proficiencia y recurrent por
controlador, el mismo que será verificado
por la AAC antes de cada chequeo de
proficiencia,

(b) El CIAC o Proveedor de los Servicios de

Tránsito Aéreo, encargado del programa de
entrenamiento, debe constar la
competencia y habilidades de los

01/12/2020 92-B-37 Enmienda 8

Procedimientos RAB 92 Subparte B

PAGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

Enmienda 8 92-B-38 01/12/2020

RAB 92 Apéndice A Principios que regulan la identificación de RNP y rutas ATS

APENDICE A
(Referencia sección 92.33)
PRINCIPIOS QUE REGULAN LA IDENTIFICACIÓN
DE LOS TIPOS DE RNP Y LA IDENTIFICACIÓN DE RUTAS ATS
DISTINTAS DE LAS RUTAS NORMALIZADAS DE SALIDA Y DE LLEGADA

(a) Designadores para rutas ATS y especificaciones para la navegación.

(1) El objeto de un sistema de designadores de rutas y especificaciones para la navegación
aplicables a determinados tramos de rutas o áreas ATS es, teniendo en cuenta los requisitos,
permitir a los pilotos así como al ATS:
(i) Hacer referencia sin ambigüedades a cualquier ruta ATS sin la necesidad de recurrir al uso
de coordenadas geográficas u otros medios para describirla;
(ii) Relacionar una ruta ATS a la estructura vertical específica del espacio aéreo que
corresponda;
(iii) Indicar el nivel de precisión de performance de navegación que se requiere cuando se
vuela a lo largo de una ruta ATS o dentro de un área determinada; y
(iv) Indicar que una ruta es utilizada principal o exclusivamente por ciertos tipos de aeronaves.
Nota 1.- Las especificaciones relativas a la publicación de especificaciones para la navegación se proporcionan en la RAB 96
Subparte D, Capítulo 7, y en los PANS-AIM, Apéndice 2.
Nota 2.- En relación con este apéndice y a efectos de planificación de los vuelos, se considera que la especificación para la
navegación prescrita no es una parte intrínseca del designador de rutas ATS.

(2) A fin de satisfacer este propósito, el sistema designador debería:

(i) Permitir la identificación de cualquier ruta ATS de manera simple y única;
(ii) Evitar redundancias;
(iii) Ser utilizable por los sistemas de automatización terrestres y de a bordo;
(iv) Permitir la brevedad máxima durante el uso operacional; y
(v) Proporcionar suficientes posibilidades de ampliación para satisfacer cualquier requisito
futuro sin necesidad de cambios fundamentales.
(3) Por lo tanto, las rutas ATS controladas, con asesoramiento y no controladas, con excepción de
las rutas normalizadas de llegada y salida, deberían identificarse tal como se indica a
continuación.
(b) Composición del designador
(1) El designador de ruta ATS debería consistir en el designador básico suplementado, si es
necesario, con:
(i) un prefijo, como se indica en (b)(3)(ii); y
(ii) una letra adicional, como se indica en (b)(4).
(2) El número de caracteres necesarios para componer el designador no excederá de seis.
(i) El número de caracteres necesarios para componer el designador debería ser en lo posible
de cinco como máximo.
(3) El designador básico consistirá normalmente de una letra del alfabeto seguida de un número,
del 1 al 999.
(i) La selección de las letras se hará entre las que a continuación se indican:

26/10/2018 92-AP-A-1 Enmienda 7

Principios que regulan la identificación de RNP y rutas ATS RAB 92 Apéndice A

(A) A, B, G, R para rutas que formen parte de las redes regionales de rutas ATS y que no
sean rutas de navegación de área;
(B) L, M, N, P para rutas de navegación de área que formen parte de las redes regionales
de rutas ATS;
(C) H, J, V, W para rutas que no formen parte de las redes regionales de rutas ATS y que
no sean rutas de navegación de área;
(D) Q, T, Y, Z para rutas de navegación de área, que no formen parte de las redes
regionales de rutas ATS.
(ii) Cuando proceda, se añadirá una letra suplementaria, en forma de prefijo, al designador
básico, de acuerdo con lo siguiente:
(A) K para indicar una ruta de nivel bajo establecida para ser utilizada principalmente por
helicópteros;
(B) U para indicar que la ruta o parte de ella está establecida en el espacio aéreo superior;
(C) S para indicar una ruta establecida exclusivamente para ser utilizada por las aeronaves
supersónicas durante la aceleración, deceleración y durante el vuelo supersónico.
(4) Cuando lo prescriba la autoridad ATS competente o se base en acuerdos regionales de
navegación aérea, podrá añadirse una letra suplementaria después del designador básico de
la ruta ATS en cuestión, con el fin de indicar el tipo de servicio prestado o la performance de
viraje requerida en la ruta de que se trate, de acuerdo con lo siguiente:
(i) la letra F, para indicar que en la ruta o parte de ella solamente se proporciona servicio de
asesoramiento;
(ii) la letra G, para indicar que en la ruta o parte de ella solamente se proporciona servicio de
información de vuelo.
Nota 1.- Debido a las limitaciones del equipo de presentación de a bordo de las aeronaves, hay posibilidad de que el piloto no
vea en la pantalla las letras suplementarias “F o G”

Nota 2.- La puesta en práctica de una ruta o parte de ella, en calidad de ruta controlada, ruta de asesoramiento o ruta de
información de vuelo, se indica en las cartas aeronáuticas y en las publicaciones de información aeronáutica, de acuerdo con
las disposiciones de la RAB 96 y RAB 95.

(c) Asignación de designadores básicos

(1) Los designadores básicos de rutas ATS se asignarán de conformidad con los siguientes
principios.
(i) Ese asignará el mismo designador básico para toda la longitud de una ruta troncal principal,
independientemente de las áreas de control terminal, de los Estados o regiones que
atraviesen.
Nota.- Esto es particularmente importante cuando se usa equipo automatizado para el tratamiento de datos ATS y equipo
computadorizado de a bordo para la navegación.

(ii) Cuando dos o más rutas principales tengan un tramo común, se asignará a ese tramo cada
uno de los designadores de las rutas de que se trate, excepto cuando ello entrañe
dificultades para el suministro del servicio de tránsito aéreo, en cuyo caso, por común
acuerdo, sólo se asignará un designador.
(iii) Un designador básico asignado a una ruta no se asignará a ninguna otra ruta.
(iv) Las necesidades del Estado Plurinacional de Bolivia, en cuanto a designadores, se
notificarán a las oficinas regionales de la OACI, para fines de coordinación.
(d) Uso de designadores en las comunicaciones

Enmienda 7 92-AP-A-2 26/10/2018

RAB 92 Apéndice A Principios que regulan la identificación de RNP y rutas ATS

(1) En comunicaciones impresas, el designador se expresará siempre con no menos de dos ni

más de seis caracteres.
(2) En las comunicaciones orales, la letra básica de un designador se pronunciará de conformidad
con el alfabeto de deletreo de la OACI.
(3) Cuando se empleen los prefijos K, U o S, especificados en (b) (3) (ii), en las comunicaciones
orales se pronunciarán de la manera siguiente:
(i) K — KOPTER
(ii) U — UPPER
(iii) S — SUPERSONIC
(iv) La palabra "kopter" se pronunciará como la palabra "helicopter" y las palabras "upper" y
"supersonic" como en el idioma inglés.
(v) Cuando se empleen las letras "F" o "G", tal como se especifica (b) (4), no se exigirá que la
tripulación de vuelo las utilice en sus comunicaciones orales.

___________________

26/10/2018 92-AP-A-3 Enmienda 7

Principios que regulan la identificación de RNP y rutas ATS RAB 92 Apéndice A

PAGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

Enmienda 7 92-AP-A-4 26/10/2018

RAB 92 Apéndice B Principios que regulan el establecimiento e identificación
de los puntos significativos

APENDICE B
(Referencia Sección 92.37)
PRINCIPIOS QUE REGULAN EL ESTABLECIMIENTO E IDENTIFICACIÓN DE LOS PUNTOS
SIGNIFICATIVOS
(a) Establecimiento de puntos significativos
(1) Siempre que sea posible, los puntos significativos deberían establecerse con referencia a
radioayudas terrestres para la navegación, preferiblemente VHF o ayudas de frecuencias
superiores.
(2) En los casos en que no existan tales radioayudas terrestres para la navegación, se
establecerán puntos significativos en emplazamientos que puedan determinarse mediante
ayudas autónomas de navegación de a bordo, o, cuando se vaya a efectuar la navegación por
referencia visual al terreno, mediante observación visual. Ciertos puntos podrían designarse
como "puntos de transferencia de control", por acuerdo mutuo entre dependencias de control
de tránsito aéreo adyacente o puntos de control afectados.
(b) Designadores de puntos significativos marcados por el emplazamiento de una radioayuda para la
navegación
(1) Lenguaje claro (nombres) para los puntos significativos marcados por el emplazamiento de
una radioayuda para la navegación:
(i) Siempre que sea factible, los puntos significativos se nombrarán por referencia a lugares
geográficos identificables y preferiblemente prominentes.
(ii) Al seleccionar un nombre para el punto significativo se tendrá cuidado en asegurar que
concurran las siguientes condiciones:
(A) el nombre no deberá crear dificultades de pronunciación para los pilotos ni para el
personal ATS, cuando hablen en los idiomas utilizados en las comunicaciones ATS
cuando hablen en los idiomas utilizados en las comunicaciones ATS.
(B) Cuando el nombre de un lugar geográfico dé motivo a dificultades de pronunciación en
el idioma nacional escogido para designar un punto significativo, se seleccionará una
versión abreviada o una contracción de dicho nombre, que conserve lo más posible de
su significado geográfico:
Ejemplo: FUERSTENFELDBRUCK = FURSTY
(C) el nombre deberá ser fácilmente inteligible en las comunicaciones orales y no deberá
dar lugar a equívocos con los de otros puntos significativos de la misma área general.
Además, el nombre no deberá crear confusión con respecto a otras comunicaciones
intercambiadas entre los servicios de tránsito aéreo y los pilotos;
(D) el nombre, de ser posible, debería constar por lo menos de seis letras y formar dos
silabas y preferiblemente no más de tres;
(E) el nombre seleccionado deberá designar tanto el punto significativo como la radioayuda
para la navegación que lo marque.
(2) Composición de designadores codificados para los puntos significativos marcados por el
emplazamiento de una radioayuda para la navegación
(i) El designador en clave será el mismo que la identificación de radio de la radioayuda para la
navegación. De ser posible, estará compuesto de tal forma que facilite la asociación mental
con el nombre del punto en lenguaje claro.
(ii) Los designadores codificados no deberán duplicarse dentro de una distancia de 1 100 km
(600 NM) del emplazamiento de la radioayuda para la navegación de que se trate, salvo lo
consignado a continuación.

13/04/2016 92-AP-B-1 Segunda Edición

Principios que regulan el establecimiento e identificación RAB 92 Apéndice B
de los puntos significativos

Nota. — Cuando dos radioayudas para la navegación, que operen en distintas bandas del espectro de frecuencias, estén
situadas en el mismo lugar, sus identificaciones de radio son normalmente las mismas.

(3) Las necesidades del Estado Plurinacional de Bolivia, en cuanto a designadores codificados, se
notificarán a las oficinas regionales de la OACI, para su coordinación.
(c) Designadores de puntos significativos que no estén marcados por el emplazamiento de una
radioayuda para la navegación
(1) En el caso en que se necesite un punto significativo en un lugar no señalado por el
emplazamiento de una radio ayuda para la navegación, el punto significativo se designará
mediante un "nombre-clave" único de cinco letras y fácil de pronunciar. Este nombre-clave
sirve entonces de nombre y de designador codificado del punto significativo.
Nota. — En los PANS-OPS (Doc. 8168) se detallan los principios que rigen el uso de los nombres-clave alfanuméricos para
apoyar procedimientos RNAV SID, STAR y de aproximación por instrumentos.

(2) Este designador de nombre-clave se elegirá de modo que se evite toda dificultad de
pronunciación por parte de los pilotos o del personal ATS, cuando hablen en el idioma usado
en las comunicaciones ATS.
Ejemplos: ADOLA, KODAP
(3) El designador de nombre-clave deberá reconocerse fácilmente en las comunicaciones orales y
no confundirse con los designadores de otros puntos significativos de la misma área general.
(4) El designador de nombre-clave único de cinco letras y fácil de pronunciar asignado a un punto
significativo no se asignará, a ningún otro punto significativo. Cuando haya necesidad de
reubicar un punto significativo, deberá elegirse un designador de nombre-clave nuevo. En los
casos en los que los Estados deseen mantener la asignación de nombres-claves específicos
para reutilizarlos en un lugar diferente, dichos nombres-claves no se utilizarán sino hasta
después de un período de por lo menos seis meses.
(5) Las necesidades del Estado Plurinacional de Bolivia, en materia de designadores en nombre-
clave únicos de cinco letras y fáciles de pronunciar, se notificarán a las oficinas regionales de
la OACI para su coordinación.
(6) En las áreas donde no se haya establecido un sistema de rutas fijas, o donde las rutas
seguidas por las aeronaves varíen según consideraciones de carácter operacional, los puntos
significativos se determinarán y notificarán en función de coordenadas geográficas del Sistema
Geodésico Mundial — 1984 (WGS-84), si bien los puntos significativos permanentemente
establecidos para servir de puntos de entrada y salida en dichas áreas, se designarán de
conformidad con (b) ó (c).
(d) Uso de designadores en las comunicaciones
(1) Normalmente, el nombre seleccionado de acuerdo con (b) ó (c) se utilizará para referirse al
punto significativo en las comunicaciones orales. Si no se utiliza el nombre en lenguaje claro
de un punto significativo marcado por el emplazamiento de una radioayuda para la
navegación, seleccionado de conformidad con (b) (1), se sustituirá por el designador codificado
que, en las comunicaciones orales, se pronunciará de conformidad con el alfabeto de deletreo
de la OACI.
(2) En las comunicaciones impresas y codificadas, para referirse a un punto significativo, sólo se
usará el designador codificado o el nombre-clave seleccionado.
(e) Puntos significativos utilizados para hacer las notificaciones
(1) A fin de permitir que el ATS obtenga información relativa a la marcha de las aeronaves en
vuelo, los puntos significativos seleccionados quizás requieran designarse como puntos de
notificación.
(2) Al determinar dichos puntos, se considerarán los factores siguientes:
(i) El tipo de servicios de tránsito aéreo facilitado;

Segunda Edición 92-AP-B-2 13/04/2016

RAB 92 Apéndice B Principios que regulan el establecimiento e identificación
de los puntos significativos

(ii) El volumen de tránsito que se encuentra normalmente;

(iii) La precisión con que las aeronaves pueden ajustarse al plan de vuelo actualizado;
(iv) La velocidad de las aeronaves;
(v) Las mínimas de separación aplicadas;
(vi) La complejidad de la estructura del espacio aéreo;
(vii) El método o métodos de control empleados;
(viii) El comienzo o final de las fases significativas de vuelo (ascenso, descenso, cambio de
dirección, etc.);
(ix) Los procedimientos de transferencia de control;
(x) Los aspectos relativos a la seguridad y a la búsqueda y salvamento;
(xi) El volumen de trabajo en el puesto de pilotaje y el de las comunicaciones aeroterrestres.
(3) Los puntos de notificación se establecerán ya sea con carácter "obligatorio" o a
"requerimiento".
(4) En el establecimiento de los puntos de notificación obligatoria se aplicarán los siguientes
principios:
(i) Los puntos de notificación obligatoria se limitarán al mínimo necesario para el suministro
regular de información a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo acerca de la
marcha de las aeronaves en vuelo, teniendo presente la necesidad de mantener reducido al
mínimo el volumen de trabajo en el puesto de pilotaje y en el del controlador, así como in
carga de las comunicaciones aeroterrestres;
(ii) La existencia de una radioayuda para la navegación en un lugar dado, no le conferirá
necesariamente la calidad de punto de notificación obligatoria;
(iii) Los puntos de notificación obligatoria no deberán establecerse necesariamente en los
límites de una región de información de vuelo ni en los de un área de control.
(5) Los puntos de notificación a "requerimiento" pueden establecerse de acuerdo con las
necesidades de los servicios de tránsito aéreo en cuanto a informes de posición adicionales,
cuando las condiciones de tránsito así lo exijan.
(6) Se revisará regularmente la designación de los puntos de notificación obligatoria y a
requerimiento, con miras a conservar reducidos al mínimo los requisitos de notificación de
posición ordinarios, para asegurar servicios de tránsito aéreo eficientes.
(7) La notificación ordinaria sobre los puntos de notificación obligatoria no debería constituir
sistemáticamente una obligación para todos los vuelos en todas las circunstancias. Al aplicar
este principio, deberá prestarse atención especial a lo siguiente:
(i) No se debería exigir a las aeronaves de gran velocidad y que operan a alto nivel que
efectúen notificaciones de posición ordinarias sobre todos los puntos de notificación
establecidos con carácter obligatorio para las aeronaves de poca velocidad y de bajo nivel
de vuelo;
(ii) No se debería exigir a las aeronaves que crucen en tránsito un área de control terminal, que
efectúen notificaciones ordinarias de posición con la misma frecuencia que las aeronaves
que llegan o salen.
(8) En las zonas en que no puedan aplicarse los principios citados, relativos al establecimiento de
puntos de notificación, podría establecerse un sistema de notificación por referencia a
meridianos de longitud o paralelos de latitud, expresados en números enteros de grados.

________________

13/04/2016 92-AP-B-3 Segunda Edición

Principios que regulan el establecimiento e identificación RAB 92 Apéndice B
de los puntos significativos

PAGINA DEJADA INTECIONALMENTE EN BLANCO

Segunda Edición 92-AP-B-4 13/04/2016

RAB 92 Apéndice C Principios que regulan la identificación de rutas
normalizadas de salida y llegada, y procedimientos
conexos

APENDICE C
(Referencia Sección 92.33)
PRINCIPIOS QUE REGULAN LA IDENTIFICACIÓN DE RUTAS NORMALIZADAS DE SALIDA Y
DE LLEGADA Y LOS PROCEDIMIENTOS CONEXOS
Nota.- Textos relativos al establecimiento de rutas normalizadas de salida y de llegada y a los procedimientos conexos figuran
en el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc. 9426).

1. Designadores de rutas normalizadas de salida y de llegada y procedimientos conexos

Nota.- En el texto siguiente, el término “ruta” se utiliza con el sentido de “ruta y procedimientos conexos”.

(1) El sistema de designadores deberá:

(i) permitir la identificación de cada ruta de un modo simple e inequívoco;
(ii) hacer una clara distinción entre:
(A) rutas de salida y rutas de llegada;
(B) rutas de salida o llegada y otras rutas ATS;
(C) rutas que requieren que la navegación se haga con referencia a radioayudas terrestres
o a ayudas autónomas de a bordo, y rutas que requieren que la navegación se haga con
referencia visual a la tierra;
(D) ser compatible con el tratamiento de datos ATS y de a bordo y con los requisitos en
materia de presentación visual;
(E) ser breve al máximo en su aplicación operacional;
(F) evitar la redundancia;
(G) proporcionar suficientes posibilidades de ampliación en previsión de futuros requisitos
sin necesidad de cambios fundamentales.
(2) Cada ruta se identificará mediante un designador en lenguaje claro y el designador en clave
correspondiente.
(3) En las comunicaciones orales, se reconocerá fácilmente que los designadores se refieren a
rutas normalizadas de salida o de llegada, y éstos no deberán crear ninguna dificultad de
pronunciación para los pilotos ni para el personal ATS.
2. Composición de los designadores
(1) Designador en lenguaje claro
(2) El designador en lenguaje claro de una ruta normalizada de salida o de llegada constará de:
(i) un indicador básico; seguido de
(ii) un indicador de validez; seguido de
(iii) un indicador de ruta, de ser necesario; seguido de
(iv) la palabra "salida" o "llegada"; seguida de
(v) la palabra "visual", si se ha determinado que la ruta sea utilizada por aeronaves que operen
de conformidad con las reglas de vuelo visual (VFR).
(3) El indicador básico será el nombre o el nombre en clave del punto significativo en el que
termina la ruta normalizada de salida o en el que empieza la ruta normalizada de llegada.
(4) El indicador de validez será un número de 1 a 9.
(5) El indicador de ruta será una letra del alfabeto. No utilizará ni la letra "I" ni la letra "O".
3. Designador en clave

13/04/2016 92-AP-C-1 Segunda Edición

Principios que regulan la identificación de rutas RAB 92 Apéndice C
normalizadas de salida y llegada, y procedimientos
conexos

(i) El designador en clave de una ruta normalizada de salida o de llegada, de vuelo por
instrumentos o visual, constará:
(ii) del designador en clave o el nombre en clave del punto importante descrito en (b)(2)(i);
seguido de
(iii) del indicador de validez mencionado en (b) (2) (ii); seguido de
(iv) del indicador de ruta indicado en (b)(2)(iii), de ser necesario.
Nota.- limitaciones en los equipos de a bordo de presentación visual pueden requerir que se abrevie el indicador básico, en
caso de que fuera un nombre en clave de cinco letras, como por ejemplo KODAP. La manera en que se ha de acortar dicho
indicador queda a la discreción de los explotadores.

4. Asignación de designadores
(1) Se asignará un designador separado para cada ruta.
(2) Para distinguir entre dos o más rutas que se refieran al mismo punto significativo (a las que,
por lo tanto, se les ha asignado el mismo indicador básico), se asignará un indicador separado,
como se describe en (b) (5) a cada ruta.
5. Asignación de indicadores de validez
(1) Se asignará un indicador de validez para cada ruta a fin de identificar la ruta actualmente
vigente.
(2) El primer indicador de validez que se asigne será el número "1".
(3) Cuando se modifique una ruta se asignará un nuevo indicador de validez, consistente en el
siguiente número superior. Al número "9" seguirá el número "1".
6. Ejemplos de designadores en lenguaje claro y en clave
(1) Ejemplo 1: Ruta normalizada de salida — vuelo por instrumentos:
(i) Designador en lenguaje claro: BRECON UNO SALIDA
(ii) Designador en clave: BCN 1
(A) Significado: El designador identifica una ruta normalizada de salida para vuelo por
instrumentos, que termina en el punto significativo BRECON (indicador básico).
BRECON es una instalación de radionavegación con la identificación BCN (indicador
básico del designador en clave). El indicador de validez UNO (1 en el designador en
clave) significa o bien que la versión original de la ruta sigue todavía vigente o bien que
se ha hecho un cambio de la versión anterior NUEVE (9) a la versión vigente
actualmente UNO (1) (e) (3). La ausencia de un indicador de ruta (véanse (b) (5) y (d)
(2)) significa que se ha establecido únicamente una ruta — en este caso, una ruta de
salida — con referencia a BRECON.
(2) Ejemplo 2: Ruta normalizada de llegada — vuelo por instrumentos:
(i) Designador en lenguaje claro: KODAP DOS ALFA LLEGADA
(ii) Designador en clave: KODAP 2 A
(A) Significado: Este designador identifica una ruta normalizada de llegada para vuelos por
instrumentos que empieza en el punto significativo KODAP (indicador básico). KODAP
es un punto significativo no señalado por el emplazamiento de una radioayuda para la
navegación y, por lo tanto, se le ha asignado un nombre en clave de cinco letras, de
conformidad con el Apéndice B. El indicador de validez DOS (2) significa que se ha
hecho un cambio de la versión anterior UNO (1) a la versión DOS (2), vigente
actualmente. El indicador de ruta ALFA (A) identifica una de varias rutas establecidas
con referencia a KODAP, y es un signo específico asignado a esta ruta.
(3) Ejemplo 3: Ruta normalizada de salida — vuelo visual:

Segunda Edición 92-AP-C-2 13/04/2016

RAB 92 Apéndice C Principios que regulan la identificación de rutas
normalizadas de salida y llegada, y procedimientos
conexos

(i) Designador en lenguaje claro: ADOLA CINCO BRAVO SALIDA VISUAL

(ii) Designador en clave: ADOLA 5 B
(A) Significado: Este designador identifica una ruta normalizada de salida para vuelos
controlados VFR que termina en ADOLA, un punto significativo no señalado por el
emplazamiento de una radioayuda para la navegación. El indicador de validez CINCO
(5) significa que se ha hecho un cambio de la versión anterior CUATRO (4) a la versión
CINCO (5), vigente actualmente. El indicador de ruta BRAVO (B) identifica una de varias
rutas establecidas con referencia a ADOLA.
7. Composición de los designadores para los procedimientos de aproximación MLS/RNAV
(1) Designador en lenguaje claro
(i) El designador en lenguaje claro de un procedimiento de aproximación MLS/RNAV constará
de:
(A) "MLS"; seguido de
(B) un indicador básico; seguido de
(C) un indicador de validez; seguido de
(D) un indicador de ruta; seguido de
(E) la palabra "aproximación"; seguida de
(F) un designador de la pista para la cual se diseña el procedimiento.
(ii) El indicador básico será el nombre o el nombre en clave del punto significativo en el que
empieza el procedimiento de aproximación.
(iii) El indicador de validez será un número de 1 a 9.
(iv) El indicador de ruta será una letra del alfabeto. No se utilizará ni la letra "I" ni la letra "O".
(v) El designador de la pista concordará con lo establecido en la RAB 138.
(2) Designador en clave
(i) El designador en clave de un procedimiento de aproximación MLS/RNAV constará de:
(A) "MLS"; seguido de
(B) el designador en clave o el nombre en clave del punto significativo descrito en (g)
(1)(i)(B); seguido de
(C) el indicador de validez mencionado en (g) (1)(i)(C); seguido de
(D) el indicador de ruta mencionado en (g) (1)(i)(D); seguido de
(E) el designador de pista (g) (1)(i)(F);
(3) Asignación de designadores
(i) La asignación de designadores para los procedimientos de aproximación MLS/RNAV se
ajustará a lo establecido en el párrafo (d). A las rutas con derrotas idénticas pero perfiles de
vuelo diferentes se les asignarán indicadores de ruta distintos.
(ii) La letra del indicador de ruta para los procedimientos de aproximación MLS/RNAV se
asignará unívocamente a todas las aproximaciones a un aeropuerto hasta haberse utilizado
todas las letras. Sólo entonces podrá repetirse la letra del indicador de ruta. No se permitirá
el uso del mismo indicador de ruta para dos rutas que utilizan la misma instalación MLS
terrestre.
(iii) La asignación del indicador de validez para los procedimientos de aproximación se ajustará
a lo establecido en el párrafo (e).

13/04/2016 92-AP-C-3 Segunda Edición

Principios que regulan la identificación de rutas RAB 92 Apéndice C
normalizadas de salida y llegada, y procedimientos
conexos

(4) Ejemplo de designadores en lenguaje claro y en clave

(i) Ejemplo:
(A) Designador en lenguaje claro: MLS HAPPY UNO ALFA APROXIMACIÓN PISTA UNO
OCHO IZQUIERDA
(B) Designador en clave: MLS HAPPY 1 A 18L
(ii) Significado: El designador identifica un procedimiento de aproximación MLS/RNAV que
empieza en el punto significativo HAPPY (indicador básico). HAPPY es un punto
significativo no señalado por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación y, por
lo tanto, se le ha asignado un nombre en clave de cinco letras. El indicador de validez UNO
(1) significa que la versión original de la ruta aún está vigente o que se ha hecho un cambio
de la versión anterior NUEVE (9) a la versión UNO (1) vigente actualmente. El indicador de
ruta ALFA (A) identifica una de varias rutas establecidas con referencia a HAPPY y es un
signo específico asignado a esta ruta.
8. Utilización de designadores en las comunicaciones
(1) En las comunicaciones orales, se utilizará únicamente el designador en lenguaje claro.
Nota.- A los efectos de la identificación de rutas, las palabras "salida", "llegada" y "visual" descritas en (b)(2)(iv) y (b)(2)(v) se
consideran un elemento integrante del designador en lenguaje claro.

(2) En las comunicaciones impresas o en clave, se utilizará únicamente el designador en clave.

9. Presentación visual de las rutas y procedimientos al control de tránsito aéreo
(1) Se dispondrá de una descripción detallada de cada ruta normalizada de salida o de
llegada/procedimiento de aproximación en vigencia actualmente, incluidos el designador en
lenguaje claro y el designador en clave, en los puestos de trabajo en los que se asignan las
rutas y los procedimientos a las aeronaves como parte de la autorización ATC, o que tengan
alguna otra relación con el suministro de servicios de control de tránsito aéreo.
(2) Siempre que sea posible también se hará una presentación gráfica de las rutas y los
procedimientos.

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Segunda Edición 92-AP-C-4 13/04/2016

 RAB 92 Apéndice D Clases de espacio aéreo ATS
Servicios suministrados y requisitos de vuelo

APENDICE D

(Referencia sección 92.23)

CLASES DE ESPACIO AEREO ATS-SERVICIOS SUMINISTRADOS Y REQUISTOS DE VUELO

Tipo Sujeto a
Separación Limitaciones de Requisitos de
Clase de Servicios suministrados autorización
proporcionada velocidad' radiocomunicación
vuelo ATC
Sólo Todas las Servicio de control de tránsito Continua en ambos
A No se aplica Si
IFR aeronaves aéreo sentidos
IFR Todas las Servicio de control de tránsito Continua en ambos
No se aplica Si
aeronaves aéreo sentidos
B
VFR Todas las Servicio de control de tránsito Continua en ambos
No se aplica Si
aeronaves aéreo sentidos
IFR IFR de IFR Servicio de control de tránsito Continua en ambos
No se aplica Si
IFR de VFR aéreo sentidos
VFR VFR de IFR 1) Servicio de control de 250 kt IAS por Continua en ambos
tránsito aéreo para la debajo de 3 050 m sentidos
C
separación de IFR; (10 000 ft) AMSL
Si
2) Información de tránsito
VFR/VFR (y asesoramiento
anticolisión a solicitud)
IFR IFR de IFR Servicio de control de tránsito 250 kt IAS por Continua en ambos
aéreo, información de tránsito debajo de 3 050 m sentidos
sobre vuelos VFR (y (10 000 ft) AMSL Sí
asesoramiento anticolisión a
D solicitud)
VFR Ninguna Información de tránsito 250 kt IAS por Continua en ambos
IFR/VFR y VFR/VFR (y debajo de 3 050 m sentidos
Sí
asesoramiento anticolisión a (10 000 ft) AMSL
solicitud)
IFR IFR de IFR Servicio de control de tránsito 250 kt IAS por Continua en ambos
aéreo y, en la medida de lo debajo de 3 050 m sentidos
Si
posible, información de (10 000 ft) AMSL
E tránsito sobre vuelos VFR
VFR Ninguna Información de tránsito en la 250 kt IAS por No
medida de lo posible debajo de 3 050 m No
(10 000 ft) AMSL
IFR IFR de IFR Servicio de asesoramiento de 250 kt IAS por Continua en ambos
siempre que sea tránsito aéreo; servicio de debajo de 3 050 m sentidos No
factible información de vuelo (10 000 ft) AMSL
F
VFR Ninguna Servicio de información de 250 kt IAS por No
vuelo debajo de 3 050 m No
(10 000 ft) AMSL
IFR Ninguna Servicio de información de 250 kt IAS por Continua en ambos
vuelo debajo de 3 050 m sentidos No
(10 000 ft) AMSL
G
VFR Ninguna Servicio de información de 250 kt IAS por No
vuelo debajo de 3 050 m No
(10 000 ft) AMSL
‘Cuando la altitud de transición es inferior a 3 050 m (10 000 ft) AMSL, debería utilizarse el nivel FL 100 en vez de 10 000 ft.

13/04/2016 92-AP-D-1 Segunda Edición

 Clases de espacio aéreo ATS RAB 92 Apéndice D
Servicios suministrados y requisitos de vuelo

CLASES DE ESPACIO AEREO ATS APLICABLES EN LA FIR LA PAZ, LOS SERVICIOS

SUMINISTRADOS Y REQUISTOS DE VUELO
Tipo Sujeto a
Separación Limitaciones de Requisitos de
Clase de Servicios suministrados autorización
proporcionada velocidad' radiocomunicación
vuelo ATC
Sólo Todas las Servicio de control de tránsito No se aplica Continua en ambos
A Si
IFR aeronaves aéreo sentidos
IFR IFR de IFR IFR Servicio de control de tránsito No se aplica Continua en ambos
Si
de VFR aéreo sentidos
VFR VFR de IFR 1) Servicio de control de 250 kt IAS por Continua en ambos
tránsito aéreo para la debajo de 3 050 m sentidos
C
separación de IFR; (10 000 ft) AMSL
Si
2) Información de tránsito
VFR/VFR (y asesoramiento
anticolisión a solicitud)
IFR IFR de IFR Servicio de control de tránsito 250 kt IAS por Continua en ambos
aéreo, información de tránsito debajo de 3 050 m sentidos
sobre vuelos VFR (y (10 000 ft) AMSL Sí
asesoramiento anticolisión a
D solicitud)
VFR Información de tránsito 250 kt IAS por Continua en ambos
Ninguna IFR/VFR y VFR/VFR (y debajo de 3 050 m sentidos
Sí
asesoramiento anticolisión a (10 000 ft) AMSL
solicitud)
IFR IFR de IFR Servicio de control de tránsito 250 kt IAS por Continua en ambos
aéreo y, en la medida de lo debajo de 3 050 m sentidos
Si
posible, información de (10 000 ft) AMSL
E tránsito sobre vuelos VFR
VFR Información de tránsito en la 250 kt IAS por No
Ninguna medida de lo posible debajo de 3 050 m No
(10 000 ft) AMSL
IFR Servicio de información de 250 kt IAS por Continua en ambos
Ninguna vuelo debajo de 3 050 m sentidos No
(10 000 ft) AMSL
G
VFR Servicio de información de 250 kt IAS por No
Ninguna vuelo debajo de 3 050 m No
(10 000 ft) AMSL
‘Cuando la altitud de transición es inferior a 3 050 m (10 000 ft) AMSL, debería utilizarse el nivel FL 100 en vez de 10 000 ft.

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Segunda Edición 92-AP-D-2 13/04/2016

RAB 92 Apéndice E Reservado

APENDICE E

(RESERVADO)

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26/10/2018 92-AP-E-1 Enmienda 7

PAGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO
RAB 92 Apéndice F Sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS)

APENDICE F
(Referencia secciones 92.61)
SISTEMAS DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (SMS)
Introducción.
En este Apéndice, se especifica el marco para la implantación y el mantenimiento de un sistema de
gestión de la seguridad operacional (SMS) por parte de un proveedor de servicios de tránsito aéreo.
Un SMS es un sistema que una organización utiliza en la gestión de la seguridad operacional. El
marco incluye cuatro componentes y doce elementos que representan los requisitos mínimos para la
implantación de un SMS, además, una breve descripción de cada elemento del marco.
1 Política y objetivos de seguridad operacional.
1. Responsabilidad y compromiso de la administración
1.2 Responsabilidades respecto de la seguridad operacional
1.3 Designación del personal clave de seguridad operacional
1.4 Coordinación del plan de respuesta ante emergencias
1.5 Documentación SMS
2 Gestión de riesgos de seguridad operacional.
2.1 Identificación de peligros
2.2 Evaluación y mitigación de riesgos de seguridad operacional
3 Garantía de la seguridad operacional.
3.1 Supervisión y medición de la eficacia de la seguridad operacional
3.2 Gestión del cambio
3.3 Mejora continua del SMS
4 Promoción de la seguridad operacional.
4.1 Instrucción y educación
4.2 Comunicación de la seguridad operacional
1 Política y objetivos de seguridad operacional.
1.1 Responsabilidad y compromiso de la administración.- El proveedor de servicios de tránsito
aéreo definirá la política de seguridad operacional de la organización de conformidad con los
requisitos nacionales e internacionales pertinentes, y la misma llevará la firma del funcionario
responsable de la organización. La política de seguridad operacional reflejará los compromisos de
la organización respecto de la seguridad operacional, incluirá una declaración clara acerca de la
provisión de los recursos necesarios para su puesta en práctica y se comunicará, con un respaldo
visible, a toda la organización. Dicha política incluirá procedimientos de presentación de informes
en materia de seguridad operacional; indicará claramente qué tipos de comportamientos
operacionales son inaceptables, e incluirá las condiciones en las que no se podrían aplicar
medidas disciplinarias. La política de seguridad operacional se examinará periódicamente
para garantizar que continúe siendo pertinente y apropiada para la organización.
1.2 Responsabilidades respecto de la seguridad operacional.-El proveedor de servicios de
tránsito aéreo identificará al funcionario que, independientemente de sus otras funciones, será el
responsable último y rendirá cuentas, en nombre del proveedor de servicios de tránsito aéreo,
respecto de la implantación y el mantenimiento del SMS. El proveedor de servicios de tránsito
aéreo identificará, además, las responsabilidades de todos los miembros de la administración,
independientemente de las demás funciones que desempeñen, así como las de los empleados,
en relación con la eficacia de la seguridad operacional del SMS. Las responsabilidades, la

13/04/2016 92-AP-F-1 Segunda Edición

Sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS) RAB 92 Apéndice F

rendición de cuentas y las autoridades de seguridad operacional se documentarán y comunicarán

a toda la organización e incluirán una definición de los niveles de gestión que tienen autoridad
para tomar decisiones relativas a la tolerabilidad de los riesgos de seguridad operacional.
1.3 Designación del personal clave de seguridad operacional.- El proveedor de servicios de
tránsito aéreo identificará a un funcionario de seguridad operacional que será la persona
responsable y de contacto para la implantación y el mantenimiento de un SMS eficaz.
1.4 Coordinación del plan de respuesta ante emergencias.- El proveedor de servicios de tránsito
aéreo garantizará que el plan de respuesta ante emergencias, que permita la transición ordenada
y eficiente de las operaciones normales a las operaciones de emergencia y el posterior
restablecimiento de las operaciones normales, se coordine en forma apropiada con los planes de
respuesta ante emergencias de las organizaciones con las que deba interactuar al prestar sus
servicios.
1.5 Documentación SMS.- El proveedor de servicios de tránsito aéreo elaborará un plan de
implantación del SMS que contará con el respaldo de la administración superior de la
organización y definirá el enfoque de la organización respecto de la gestión de la seguridad
operacional de modo que cumpla con los objetivos de la organización en materia de seguridad
operacional. La organización elaborará y mantendrá actualizada la documentación relativa al
SMS, en la que se describirán la política y los objetivos del SMS, sus requisitos, procesos
y procedimientos, las responsabilidades y las autoridades respecto de los procesos y
procedimientos, así como los resultados del SMS. También, como parte de esa
documentación relativa al SMS, el proveedor de servicios de tránsito aéreo elaborará y mantendrá
actualizado un manual de sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMSM) para
comunicar a toda la organización su enfoque respecto de la gestión de la seguridad operacional.
2. Gestión de riesgos de seguridad operacional.-
2.1 Identificación de peligros.- El proveedor de servicios de tránsito aéreo elaborará y
mantendrá actualizado un protocolo que garantice la identificación de los peligros operacionales.
La identificación de los peligros se basará en una combinación de métodos reactivos,
previsores y de predicción para recopilar datos sobre seguridad operacional.
2.2 Evaluación y mitigación de riesgos de seguridad operacional.- El proveedor de servicios de
tránsito aéreo elaborará y mantendrá actualizado un protocolo que garantice el análisis, la
evaluación y el control de riesgos de seguridad operacional en los servicios de tránsito aéreo.
3. Garantía de la seguridad operacional.
3.1 Supervisión y medición de la eficacia de la seguridad operacional.- El proveedor de servicios
de tránsito aéreo desarrollará y mantendrá los medios para verificar la eficacia de la seguridad
operacional de la organización y para confirmar la eficacia de los controles de riesgos de
seguridad operacional. La eficacia de la seguridad operacional de la organización se verificará en
referencia a los indicadores y las metas de eficacia de la seguridad operacional del SMS.
3.2 Gestión del cambio.- El proveedor de servicios de tránsito aéreo elaborará y mantendrá un
protocolo para identificar los cambios dentro de la organización que puedan afectar a los procesos
y servicios establecidos, describir las disposiciones adoptadas para garantizar una buena eficacia
de la seguridad operacional antes de introducir cualquier cambio y eliminar o modificar los
controles de riesgos de seguridad operacional que ya no sean necesarios o eficaces debido a
modificaciones del entorno operacional.
3.3 Mejora continua del SMS.- El proveedor de servicios de tránsito aéreo elaborará y mantendrá
un protocolo para identificar las causas de una actuación deficiente del SMS, determinar las
consecuencias de las deficiencias del SMS en las operaciones y eliminar o mitigar las
causas identificadas.
4. Promoción de la seguridad operacional.
4.1 Instrucción y educación.- El proveedor de servicios de tránsito aéreo elaborará y
mantendrá un programa de instrucción en seguridad operacional que asegure que el

Segunda Edición 92-AP-F-2 13/04/2016

RAB 92 Apéndice F Sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS)

personal cuente con la instrucción y competencias necesarias para cumplir con sus funciones
en el marco del SMS. El alcance de la instrucción en seguridad operacional se adaptará al grado
de participación en el SMS de cada persona.
4.2 Comunicación de la seguridad operacional.- El proveedor de servicios de tránsito aéreo
elaborará y mantendrá un medio formal para la comunicación sobre seguridad operacional que
asegure que todo el personal tenga pleno conocimiento del SMS, difunda información crítica
respecto de la seguridad operacional y explique por qué se toman determinadas medidas sobre
seguridad operacional y por qué se introducen o modifican procedimientos de seguridad
operacional.
Cuatro etapas de la implementación del SMS

Etapa 1 (12 meses*) Etapa 2 (12 meses) Etapa 3 (18 meses) Etapa 4 (18 meses)

1. Elemento 1.1 del SMS (i): 1. Elemento 1.1 del SMS (ii): 1. Elemento 2.1 del SMS (i): 1. Elemento 1.1 del SMS (iii):

a) identificar al ejecutivo a) establecer la política y a) establecer un a) mejorar el procedimiento

responsable del SMS; los objetivos de seguridad procedimiento de disciplinario/la política
operacional, notificación de peligros existentes con una debida
voluntaria. consideración de los errores
b) establecer un equipo de o las equivocaciones
implementación del SMS; 2. Elemento 1.2 del SMS: accidentales de las
2. Elemento 2.2 del SMS: infracciones deliberadas o
graves.

c) definir el alcance del a) definir las

SMS; responsabilidades de la a) establecer
gestión de la seguridad procedimientos de gestión 2. Elemento 2.1 del SMS (ii):
operacional en los de riesgos de la seguridad
d) realizar un análisis de departamentos pertinentes operacional.
brechas de SMS. de la organización; a) integrar los peligros
identificados a partir de los
3. Elemento 3.1 del SMS (i): informes de investigación
b) establecer un de sucesos con el sistema
2. Elemento 1.5 del SMS (i): de notificación de peligros
mecanismo/comité de
coordinación de SMS/ voluntaria;
a) establecer
seguridad operacional; procedimientos de
a) desarrollar un plan de
implementación del SMS. notificación e investigación
de sucesos; b) integrar procedimientos
c) establecer SAG por de identificación de peligros
departamento/divisional, y gestión de riesgos con el
donde corresponda. SMS del subcontratista o el
b) establecer un sistema de cliente, donde corresponda.
3. Elemento 1.3 del SMS: recopilación y
procesamiento de datos de
3. Elemento 1.4 del SMS: seguridad operacional
para los resultados de alto 3. Elemento 3.1 del SMS (ii):
a) establecer una
impacto;
persona/oficina clave
responsable de la a) establecer un plan de
respuesta ante a) mejorar el sistema de
administración y el
emergencias. c) desarrollar SPI de alto recopilación y
mantenimiento del SMS.
impacto y una procesamiento de datos de
configuración de objetivos seguridad operacional para
y alertas asociada. incluir eventos de bajo
4. Elemento 4.1 del SMS (i): 4. Elemento 1.5 del SMS (ii): impacto;
a) iniciar el desarrollo 4. Elemento 3.2 del SMS:
a) establecer un programa b) desarrollar SPI de bajo
de capacitación de SMS progresivo de un a) establecer un impacto y una configuración
para el personal, con documento/manual de SMS procedimiento de gestión de objetivos/alertas
prioridad para el equipo de y otra documentación de de cambio que incluye la asociada.
implementación del SMS. respaldo. evaluación de riesgos de
seguridad operacional.

5. Elemento 4.2 del SMS (i):

5. Elemento 3.3 del SMS (i): 4. Elemento 3.3 del SMS (ii):

a) iniciar canales de
comunicación del SMS / a) establecer un programa a) establecer programas de
seguridad operacional. interno de auditoría de la auditoría de SMS o
calidad; integrarlos en programas de
auditoría internos y

13/04/2016 92-AP-F-3 Segunda Edición

Sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS) RAB 92 Apéndice F

externos existentes;
b) establecer un programa
externo de auditoría de la
calidad. b) establecer otros
programas de
revisión/estudio de SMS
operacional, donde
corresponda.

5. Elemento 4.1 del SMS (ii):

a) garantizar que se haya

completado el programa de
capacitación de SMS para
todo el personal
pertinentes.

6. Elemento 4.2 del SMS (ii):

a) promover la distribución
e intercambio de
información de la seguridad
operacional de forma
interna y externa.

Elemento 1.5 del SMS: documentación del SMS (Etapas 1 a 4) >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>

Elementos 4.1 y 4.2 del SMS: capacitación, educación y comunicación de SMS (Etapas 1 y posteriores) >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>

Nota 1.-El período de implementación indicado es una aproximación. El período de implementación real depende del alcance de las
medidas necesarias para cada elemento asignado y la envergadura/complejidad de la organización.
Nota 2.- Los números de elementos del SMS indicados corresponden a los números de elementos del SMS de la OACI. Los sufijos como
a), b) y c) indican que el elemento se ha subdividido para facilitar el enfoque de implementación en etapas

_________________

Segunda Edición 92-AP-F-4 13/04/2016

RAB 92 Apéndice G Expediente personal aeronáutico

APENDICE G

EXPEDIENTE PERSONAL AERONAUTICO

NOMBRES Y APELLIDOS:

CARGO:

Fotografía

EXPEDIENTE PERSONAL AERONAUTICO

DATOS GENERALES
NOMBRES Y APELLIDOS
LUGAR Y FECHA DE NACIMIENTO
NACIONALIDAD
ESTADO CIVIL
LIBRETA DE SERVICIO MILITAR
CARNET DE IDENTIDAD
LICENCIA DE CONDUCIR
PROFESION

LICENCIAS AERONAUTICAS
FECHA DE
ENUMERAR LICENCIAS HABILITACIONES
EXPEDICION

ESTUDIOS REALIZADOS
ENUMERAR TIPO DE INSTRUCCIÓN COLOCAR EL NOMBRE DEL COLEGIO,
(PRIMARIA, SECUNDARIA, TECNICA, INSTITUTO, UNIVERSIDAD, ETC. Y
UNIVERSITARIA, ETC.) FECHA DE DURACION

13/04/2016 92-AP-G-1 Segunda Edición

Expediente personal aeronáutico RAB 92 Apéndice G

CARGOS DESEMPEÑADOS
ENUMERAR TODOS LOS CARGOS
COLOCAR EL LUGAR Y FECHA
DESEMPEÑADOS

ASISTENCIA A REUNIONES Y SEMINARIOS

ENUMERAR TIPO DE REUNIONES O LUGAR Y FECHA DEL EVENTO
SEMINARIOS ASISTIDOS

Lugar y fecha

ACTUALIZACIONES Y
FECHA SELLO Y FIRMA
CONTROL

Persona encargada de la
custodia y control de la
documentación personal

TABLA DE CONTROL DE REENTRENAMIENTO EXTRAUDINARIO

NOMBRE Y FIRMA DE LA
PERSONA ENCARGADA
ENUMERAR EL TIPO DE
LUGAR Y FECHA DEL
REENTRENAMIENTO
CONTROL Y LA
CUSTODIA

TABLA DE CONTROL DE RECURRENTS ORDINARIO

NOMBRE Y FIRMA DE LA
ENUMERAR LAS PERSONA ENCARGADA
MATERIAS LUGAR Y FECHA DEL
RECURRENTES CONTROL Y LA
CUSTODIA

_______________

Segunda Edición 92-AP-G-2 13/04/2016

RAB 92 Apéndice H Criterios seguidos para determinar la competencia

APÉNDICE H

(Referencia RAB 92.199)

Criterios seguidos para determinar la competencia

Titulares de Licencia de Controlador de Tránsito Aéreo y/o Operador de Estación Aeronáutica

1. Objetivo.

1.1 Para determinar si un controlador mantiene o no el grado requerido de competencia en el

puesto de trabajo respecto al cual tiene la habilitación, la Dirección General de Aeronáutica
Civil verificará esta competencia en función a las proficiencia realizadas semestralmente para
lo cual el proveedor de los servicios deberá disponer de los medios necesarios para estas
evaluaciones.

2. Alcance.

2.1 Todo titular de una licencia de controlador de tránsito aéreo y/o operador de estación
aeronáutica debe rendir una prueba de competencia para la habilitación que pretenda
mantener vigente cada seis (6) meses.

3. Procedimiento

3.1 La verificación de competencia requerida por el párrafo anterior de este apéndice, puede ser
satisfecha de alguna de las siguientes maneras:

a) Verificación de competencia ante la autoridad aeronáutica.

b) Verificación de competencia realizada bajo un programa aprobado por la autoridad

aeronáutica de un sistema de gestión de la seguridad operacional.

4. Seguimiento

4.1 Titular de una licencia de controlador de tránsito aéreo y/o operador de estación aeronáutica,
que no rinda la verificación de competencia en el tiempo previsto, habrá perdido la validez de
la habilitación y continuara sin validez mientras la autoridad aeronáutica no haya comprobado
nuevamente la experiencia práctica del controlador, mediante las pruebas respectivas para
ejercer las atribuciones correspondientes a la habilitación.

4.2 El Titular de una licencia de controlador de tránsito aéreo y/o operador de estación
aeronáutica, que no rinda satisfactoriamente la verificación de competencia puede solicitar
una repetición de la misma.

a) Treinta (30) días después de la fecha del examen anterior.

b) En caso de que el titular de una licencia de controlador de tránsito aéreo y/o

operador de estación aeronáutica, no apruebe una verificación de competencia en
tres oportunidades dentro de los 60 días calendario después de la fecha de la
primera prueba, pierde la habilitación y deberá retornar a un centro de instrucción
aprobado por la AAC, para recibir una instrucción reconocida de acuerdo a la RAB
65.055 y solicitar nuevamente la habilitación.

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13/04/2016 92-AP-H-1 Segunda Edición

PAGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO
RAB 92 Apéndice I Exámenes de la seguridad operacional

Apéndice I

(Referencia RAB 92.61 (b))

EXÁMENES DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

1. Requisitos generales

Se realizarán exámenes de la seguridad en las dependencias ATS de forma regular y sistemática a

cargo de personal calificado mediante la instrucción, la experiencia y conocimientos y que tenga una
comprensión completa de las normas y métodos recomendados (SARPS) pertinentes, los
procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS), y las prácticas de funcionamiento
seguras, así como los principios relativos a factores humanos.

2. Ámbito

El ámbito de los exámenes de seguridad operacional de las dependencias ATS debería comprender
por lo menos los siguientes asuntos:

a) Los manuales de operaciones ATS, las instrucciones de las dependencias ATS y los
procedimientos de coordinación del control de tránsito aéreo (ATS) son completos, concisos y
están actualizados;

b) En la estructura de rutas ATS, de ser aplicable, se prevén:

1) Una separación adecuada de rutas; y

2) Puntos de cruce de rutas ATS situados de forma que se reduzca la necesidad de
intervención de los controladores y se facilite la coordinación entre diversas
dependencias y dentro de una dependencia;

c) Las mínimas de separación utilizadas en el espacio aéreo o en los aeródromos son adecuadas y
se cumplen todas las disposiciones aplicables a tales mínimas;

d) Cuando corresponda, se formulen disposiciones para la observación visual o radar adecuada del
área de maniobra, y procedimientos y medidas destinadas a reducir a un mínimo la posibilidad
de incursiones inadvertidas en la pista.

Esta observación puede realizarse en forma visual o por medio de un sistema de vigilancia
ATS;

e) Se han establecido procedimientos adecuados para operaciones en los aeródromos en

condiciones de escasa visibilidad;

f) Los volúmenes de tránsito y las cargas correspondientes de trabajo de los controladores no

exceden de niveles definidos y seguros y que se han establecido procedimientos para regular,
de ser necesario los volúmenes de tránsito;

g) Los procedimientos por aplicar en caso de falla o deterioro de los sistemas ATS, incluidos los
sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia, pueden llevarse a la práctica y
proporcionarán un nivel aceptable de seguridad; y

h) Se aplican procedimientos para la notificación de incidentes y de otras incidencias relacionadas

con la seguridad; se insta a la notificación de incidentes y se examinan periódicamente tales
informes para determinar si es necesaria cualquier medida correctiva.

13/04/2016 92-AP-I-1 Segunda Edición

Exámenes de la seguridad operacional RAB 92 Apéndice I

i) Asuntos operacionales y técnicos para asegurarse de que:

a) Se satisfacen en las condiciones de trabajo medioambientales los niveles de temperatura,

humedad, ventilación, ruido e iluminación ambiente y no se influye adversamente en la
actuación del controlador;

b) Los sistemas automatizados generan y presentan en pantalla el plan de vuelo, los datos de
control y de coordinación de forma oportuna, precisa y fácilmente reconocible y de
conformidad con los principios relativos a factores humanos;

c) Se diseñan y colocan en el puesto de trabajo el equipo, incluidos los dispositivos de

entrada y salida a los sistemas automatizados, de conformidad con principios
ergonómicos;

d) Los sistemas y equipo de comunicaciones, navegación, vigilancia y otros importantes para

la seguridad:

1) Se someten ordinariamente a ensayo en cuanto a su funcionamiento normal;

2) Satisfacen el nivel requerido de fiabilidad y disponibilidad según lo determinado por la

autoridad competente;

3) Proporcionan la detección oportuna y apropiada y las advertencias de fallas y

deterioro del sistema;

4) Incluyen la documentación relativa a las consecuencias de fallas y deterioro del

sistema, subsistema y equipo;

5) Incluyen medidas para controlar la probabilidad de fallas y deterioro; y

6) Incluyen instalaciones y procedimientos adecuados de reserva en caso de fallas o

deterioro de un sistema; y

e) Se conservan y examinan periódicamente los registros detallados de condiciones de

servicio de sistemas y equipo.

Nota.- En el contexto mencionado, los términos de fiabilidad y disponibilidad tienen el siguiente significado:

1) Fiabilidad. La probabilidad de que un dispositivo o sistema funcionará sin falla por un

período especificado de tiempo o intensidad de utilización; y

2) Disponibilidad. La relación de porcentaje del tiempo que un sistema esté funcionando

correctamente al tiempo total de ese período.

ii) Asuntos de otorgamiento de licencias e instrucción del personal para asegurarse de que:

a) Los controladores están adecuadamente instruidos y han recibido la licencia apropiada con
habilitaciones válidas;

b) Se mantiene la competencia de los controladores mediante una instrucción de repaso

adecuada y apropiada, incluida la tramitación de emergencias de aeronave y operaciones
en condiciones correspondientes al hecho de que las instalaciones y sistemas hayan
tenido averías y deterioro;

Segunda Edición 92-AP-I-2 13/04/2016

RAB 92 Apéndice I Exámenes de la seguridad operacional

c) Los controladores, cuando la dependencia ATC o el sector de control está dotado de

personal constituido por equipos, reciben la instrucción pertinente y adecuada para
asegurar un trabajo eficiente en equipo;

d) La implantación de procedimientos nuevos o enmendados y los sistemas nuevos o

actualizados de comunicaciones, vigilancia y otros importantes para la seguridad está
precedida de una instrucción y formación adecuadas;

e) La competencia de los controladores en cuanto al uso del idioma inglés es satisfactoria en

cuanto a proporcionar el servicio ATS al tránsito aéreo internacional; y

f) Se utiliza la fraseología normalizada.

EVALUACIONES DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

3. Necesidad de evaluaciones de la seguridad operacional

Se realizará una evaluación de la seguridad operacional frente a propuestas de reorganización

importante del espacio aéreo y cambios importantes de los procedimientos de suministro del ATS,
aplicables a determinado espacio aéreo o aeródromo, y para la introducción de nuevos equipos,
sistemas o instalaciones tales como:

a) Una mínima de separación reducida por aplicar en determinado espacio aéreo o

aeródromo;

b) Un nuevo procedimiento de operación, incluidos los procedimientos de salida y de

llegada, por aplicar en determinado espacio aéreo o aeródromo;

c) Una reorganización de la estructura de rutas ATS;

d) Una nueva subdivisión por sectores de un determinado espacio aéreo;

e) Modificaciones físicas de la distribución de pistas y calles de rodaje en un aeródromo;

y

f) Implantación de nuevos sistemas y equipo de comunicaciones, vigilancia y otros

sistemas importantes para la seguridad, incluidos aquellos que proporcionan nuevas
funciones o capacidades.

Nota 1.-La separación mínima reducida puede referirse a la reducción de una distancia mínima de separación horizontal,
incluida una mínima basada en la performance de navegación requerida (RNP), a una distancia mínima de separación vertical
reducida de 300 m (1 000 ft) entre el FL 290 y el FL 410 inclusive (RVSM), a la reducción de una separación mínima basada
en la utilización de un sistema de vigilancia ATS o a una mínima de separación por estela turbulenta o la reducción de las
mínimas entre aeronaves que aterrizan o que salen.

Nota 2.-Cuando por la índole del cambio no pueda expresarse el nivel aceptable de seguridad en términos cuantitativos, la
evaluación de la seguridad puede depender de un juicio operacional. Se aplicarán las propuestas solamente cuando la
evaluación haya demostrado a la AAC que se satisfará un nivel de seguridad aceptable.

4. Factores importantes para la seguridad operacional

En la evaluación de la seguridad operacional se considerarán pertinentes todos los factores que se

estimen importantes para la seguridad operacional, incluidos los siguientes:

a) Tipos de aeronave y sus características de performance, incluidas las capacidades

de navegación de la aeronave y la performance de navegación;

13/04/2016 92-AP-I-3 Segunda Edición

Exámenes de la seguridad operacional RAB 92 Apéndice I

b) La densidad y distribución del tránsito;

c) La complejidad del espacio aéreo, la estructura de rutas ATS y la clasificación del

espacio aéreo;

d) La configuración del aeródromo, incluidas las configuraciones de pistas, las

longitudes de pistas y la configuración de las calles de rodaje;

e) El tipo de comunicaciones aire tierra y parámetros temporales para diálogos de

comunicaciones, incluida la capacidad de intervención del controlador;

f) Tipo y capacidades del sistema de vigilancia y disponibilidad de sistemas que

proporcionan apoyo al controlador y funciones de alerta. Donde la aplicación de
ADS-B contempla la posibilidad de apoyarse en una fuente común para la vigilancia
o la navegación, en la evaluación de la seguridad se tomarán en cuenta las medidas
de contingencia apropiadas para reducir el riesgo de degradación o pérdida de esta
fuente común (es decir, falla en modo común); y

g) Cualquier fenómeno meteorológico significativo de índole local o regional.

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Segunda Edición 92-AP-I-4 13/04/2016

RAB 92 Apéndice J Requisitos para el cumplimiento de los servicios de
diseño de procedimientos de vuelo

APENDICE J
(Referencia sección 92.58)
Requisitos para el cumplimiento de los servicios de diseño de procedimientos de vuelo.

1. OBJETIVO

1.1. Este apéndice establece requisitos complementarios para la construcción y mantenimiento de los
procedimientos de vuelo por instrumento y otros aspectos inherentes a la garantía de la calidad
de estos diseños.

2. GENERALIDADES

2.1. Este reglamento es aplicable a los Proveedores de servicios de diseño de procedimientos de

vuelo (PDSP), reconocidos por la AAC.

2.2. Un PDSP es una entidad que proporciona servicios de diseño de procedimientos de vuelo y/o
capacitación a los diseñadores de procedimientos, la cual deberá demostrar ante la AAC el
cumplimiento de los requisitos de este apéndice para ser reconocido como tal.

2.3. En el caso que un PDPS decida usar otra metodología para el cumplimiento de los requisitos de
garantía de calidad en el diseño y construcción de los procedimientos de vuelo, deberá
demostrar ante la AAC que dicha metodología satisface los requisitos relacionados con la
garantía de calidad estipulada en este apéndice.

2.4. Si se aplicaran criterios distintos a los mencionados anteriormente, deberán garantizar un nivel
de seguridad operacional equivalente.

3. REQUERIMIENTOS REGULATORIOS

3.1. Los procedimientos de vuelo por instrumentos IFP se deben diseñar, construir, publicar y
mantener de conformidad con lo siguiente:

 RAB 92 - Reglamento sobre los Servicios de Tránsito Aéreo - RAB 92.33, RAB 92.35, RAB
92.37, RAB 92.58 y Apéndices C y J de la RAB 92.
 RAB 96 - Reglamento sobre Cartas aeronáuticas - Subparte B.
 RAB 91 - Reglamento de vuelo y operaciones - Capitulo B.
 RAB 135 - Requisitos de Operación - Capítulo B
 RAB 95 - Reglamento para los Servicios de Información Aeronáutica
 RAB 138 - Reglamento sobre Operación de aeródromos - Capítulo C y Apéndice 3.
 RAB 137 - Reglamento sobre Diseño de aeródromos - Capítulo D.

Documentos OACI:

 Doc. 8168 - Procedimientos para los servicios de navegación aérea - Operación de

aeronaves - Volumen I Procedimientos de vuelo, Volumen II y Volumen III -
Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos.
 Doc. 8697 - Manual de cartas aeronáuticas.
 Doc. 9274 - Manual modelo de riesgo de colisión (CRM) - Operaciones ILS.
 Doc. 9365 - Manual de operaciones todo tiempo.
 Doc. 9368 - Manual de construcción de procedimientos de vuelo.
 Doc. 9613 - Manual de navegación basada en la performance (PBN).
 Doc. 9674 - Manual del Sistema Geodésico Mundial 1984 (WGS-84).

26/10/2018 92-AP-J-1 Enmienda 7

Requisitos para el cumplimiento de los servicios de RAB 92 Apéndice J
diseño de procedimientos de vuelo

 Doc. 9905 - Manual de diseño de procedimientos de performance de navegación requerida

con autorización obligatoria (RNP – AR).
 Doc. 9906 - Manual de garantía de calidad para el diseño de procedimientos de vuelo.
 Doc. 9859 - Manual de la seguridad operacional.
 Doc. 9734 - Manual de vigilancia de seguridad operacional.
 Doc. 9993 - Manual de operaciones de ascenso continuo (CCO).
 Doc. 9931 - Manual de operaciones de descenso continuo (CDO).
 Doc. 9881 - Guía para la elaboración de Mapas Electrónico del Terreno, de Aeródromo y
de Obstáculos de Aeródromo.

4. PROCESO DEL DISEÑO DE PROCEDIMIENTOS DE VUELO

4.1. Organismos PDSP ante la AAC

Los siguientes organismos pueden presentar ante la AAC procedimientos de vuelo que cumplan con
lo indicado en este Apéndice:

a) El Proveedor del Servicio de Diseño de Procedimientos de Vuelo (PDSP) del ANSP del
Estado Plurinacional de Bolivia está a cargo de la construcción, publicación y mantenimiento
de los procedimientos de vuelo de los aeródromos públicos, los IFP se publican inicialmente
en el sistema AIRAC para luego ser incorporados en la AIP BOLIVIA a través de
suplementos o enmiendas.

b) Los explotadores de aeródromos privados pueden presentar procedimientos de vuelo para su

propio uso, los cuales deben ser sustentados a través de un expediente e informe técnico
para la conformidad con los formatos establecido de la AAC, dichos procedimientos podrán o
no ser publicados en la AIP Bolivia.

c) Los explotadores de aeronaves pueden diseñar y solicitar aprobación de la AAC para

ejecutar procedimientos de vuelo en aeródromos públicos o privados, los cuales deben ser
sustentados a través de un expediente e informe técnico de conformidad con los formatos
establecido por la AAC.

d) Proveedores de Diseño de Procedimientos de Vuelo de carácter particular y/o privado

debidamente acreditado ante la AAC.

e) La propia AAC podrá solicitar a un PDSP la elaboración de un procedimiento de vuelo

específico.

f) La AAC excepcionalmente y a objeto de precautelar la Seguridad Operacional podrá elaborar

procedimientos de vuelo instrumentales en colaboración con el PDSP.

4.1.2. Uso de soporte lógico para el diseño de procedimientos

El PDSP debe emplear un soporte lógico especializado para diseñar los IFP y asegurar que se
obtiene el más alto nivel de precisión, integridad y resolución de los datos procesados. El cálculo y el
dibujo de los AFP se harán utilizando un soporte lógico reconocido.

4.1.3. Sistema de calidad del PDSP

Los organismos mencionados en 4.1., deben establecer un sistema de calidad para cada etapa del
proceso de diseño de los IFP. Este sistema será parte de un programa de Garantía de Calidad, que
incluya todas las fases, desde el origen hasta la publicación final. El QMS desarrollado por cada
organismo y los procesos deben ser aceptables para la AAC.

4.1.4. Establecimiento de mínimos de utilización de aeródromos

Enmienda 7 92-AP-J-2 26/10/2018

RAB 92 Apéndice J Requisitos para el cumplimiento de los servicios de
diseño de procedimientos de vuelo

El PDSP establecerá los valores de los mínimos de utilización de aeródromo que hayan de ser
aplicados a cualquier operación particular conforme a los criterios establecidos por la AAC, teniendo
presente lo siguiente:

a) el tipo, performance y características de maniobra del avión;

b) la composición de la tripulación de vuelo, su competencia y experiencia;

c) las dimensiones y características de las pistas que puedan seleccionarse para utilización;

d) si son adecuadas las ayudas terrestres visuales y no visuales disponibles, así como la
actuación de las mismas;

e) el equipo de que se disponga en el avión para fines de navegación, adquisición de

referencias visuales o de control de la trayectoria de vuelo durante la aproximación, aterrizaje
y la aproximación frustrada;

f) los obstáculos situados en las áreas de aproximación y de aproximación frustrada y la

altitud/altura de franqueamiento de obstáculos para realizar el procedimiento de
aproximación por instrumentos;

g) los medios utilizados para determinar y notificar las condiciones meteorológicas;

h) los obstáculos situados en el área de ascenso inicial y los márgenes necesarios de

franqueamiento de obstáculos.

5. DISEÑO DE PROCEDIMIENTO DE VUELO

5.1. Flujo del proceso de diseño de procedimientos de vuelo

El proceso de diseño IFP comprende la totalidad de su vida útil, desde su desarrollo inicial hasta su
retiro definitivo. Este proceso debe incluir revisiones periódicas para garantizar una mejora continua,
especialmente después de la publicación de actualizaciones en el material de referencia utilizado.

A continuación, se describen las principales fases aplicables desde el comienzo hasta el final del
ciclo de vida:

5.1.1. Fase 1. Iniciación

Un nuevo diseño IFP o su modificación se debe iniciar a partir de un nuevo requerimiento, el

mantenimiento continuo o una revisión periódica del IFP en cuestión o, de ser el caso, debido al
desarrollo e implantación de un concepto de espacio aéreo en particular.

El PDSP debe indicar también los motivos principales de la solicitud.

Podrán solicitar el inicio o modificación de un procedimiento los organismos indicados en el párrafo

4.1.

La solicitud debe presentarse a la AAC y puede estar vinculada a un cambio en la infraestructura del
aeródromo o en la estructura del espacio aéreo y debe estar acorde con la estrategia del Plan
Nacional de Navegación Aérea del Estado Plurinacional de Bolivia. La solicitud debería especificar:

a) justificación del nuevo IFP;

b) la naturaleza del IFP modificado o nuevo;

26/10/2018 92-AP-J-3 Enmienda 7

Requisitos para el cumplimiento de los servicios de RAB 92 Apéndice J
diseño de procedimientos de vuelo

c) el motivo del cambio;

d) las ventajas esperadas;

e) los usuarios esperados;

f) la fecha de implementación operativa requerida;

g) las consecuencias si no se logra implementar en la fecha requerida;

h) qué coordinación se ha llevado a cabo junto con otros interesados, si la hubo; y

i) qué respuestas se han recibido de otros interesados.

Luego del análisis inicial realizado por la AAC se solicitará al PDSP que corresponda, que evalúe si
el cambio propuesto:

a) satisface los requisitos operativos esperados;

i) satisface las necesidades de los usuarios del espacio aéreo;

ii) cumple los requisitos del Estado y se ajusta al Plan de Navegación Aérea y/o al Plan
PBN

iii) es posible desarrollar e implantar dentro del calendario propuesto;

iv) dispone de los recursos para su elaboración; y

v) no entra en conflicto con ningún otro procedimiento de vuelo o el plan del espacio aéreo
previsto o en desarrollo.

La AAC aprobará el proyecto presentado antes de pasar a las siguientes fases.

La solicitud de un nuevo diseño IFP o su modificación y los resultados de la revisión formal, incluidos
los motivos de aprobación o rechazo, debe ser documentado y archivado.

5.1.2. Fase 2. Recabar y validar todos los datos

En esta fase se designará un diseñador que estará a cargo del proceso y mantendrá una
coordinación continuada con las partes interesadas/afectadas durante todo el proceso de diseño.

La calidad del proceso IFP comienza con la recolección de los datos y no solo debe incluir la elección
y colección de los datos físicos (tales como medidas, coordenadas y especificaciones técnicas), sino
también la obtención de información que pueda proporcionar el personal que participará en la
implantación y/o utilización de los procedimientos.

El diseñador debe emplear información y datos suministrados por el proveedor de información

aeronáutica del estado.

Los requisitos de calidad de los datos definidos para las entradas en el proceso IFP son elementos
clave para garantizar los márgenes de seguridad adecuados requeridos por los criterios de diseño de
procedimientos.

El procesamiento de datos y las técnicas de transferencia de los mismos deben basarse en sistemas
electrónicos en reemplazo de sistemas manuales.

Enmienda 7 92-AP-J-4 26/10/2018

RAB 92 Apéndice J Requisitos para el cumplimiento de los servicios de
diseño de procedimientos de vuelo

Las técnicas para obtener los datos posicionales deben asegurar que la exactitud, resolución e
integridad de tales datos cumple con las disposiciones de la RAB 95, 96, 97 y el Doc. 9674 Manual
del Sistema Geodésico Mundial 1984 (WGS-84).

Este proceso involucrará la captura y/o validación de, por lo menos, los siguientes elementos:
a) Datos de la pista

i) coordenadas del umbral

ii) rumbo verdadero
iii) dimensiones
iv) elevaciones
v) ondulación (altura del elipsoide al geoide)
vi) pendientes
vii) especificaciones de la superficie
viii) dirección y alineamiento de la pista
ix) señales
x) especificaciones de la zona libre de obstáculos y zonas de parada
xi) clasificación de la pista.

b) Ayudas para la navegación

i) tipo
ii) nombre, abreviatura, frecuencia, datos operacionales
iii) coordenadas
iv) declinaciones
v) reporte de calibración

c) Instalaciones de radar

i) tipos/clasificación
ii) coordenadas/ referencias de mapas
iii) cobertura
iv) especificaciones de la performance
v) horas de operación

d) Comunicaciones

i) frecuencias
ii) distintivos de llamada
iii) cobertura
iv) horas de operación

e) Ayudas visuales

i) Luces
ii) pista
iii) aproximación
iv) plataforma
v) calle de rodaje
vi) obstáculos
vii) PAPI
viii) ubicación, composición
ix) pendiente de aproximación
x) calibración

f) Obstáculos

26/10/2018 92-AP-J-5 Enmienda 7

Requisitos para el cumplimiento de los servicios de RAB 92 Apéndice J
diseño de procedimientos de vuelo

A. coordenadas
B. elevación/altura

i) luces
ii) señales
iii) construcciones (características)
iv) contorno natural
v) vegetación

g) Terreno

A. Mapas

1. 1/10,000 (plano de aeródromo)

2. 1/50,000 (radio de 10 NM)
3. 1/250,000 (radio de 50 NM)
4. 1/500,000 (radio de 100 NM)

B. datos digitales del terreno

a) Espacio aéreo (circundante)

i) zonas prohibidas, restringidas y peligrosas;

ii) espacio aéreo designado;
iii) espacio aéreo de entrenamiento
iv) espacio aéreo de uso militar

b) Rutas / aerovías

h) Regulaciones de Navegación Aérea

i) regulaciones de operaciones todo tiempo;

ii) regulaciones de fallas de comunicaciones;
iii) acuerdos y regulaciones locales;
iv) cualquier otra regulación relacionada.

i) Información estadística del tiempo

Cualquier información disponible por un período de 5 años

5.1.3. Fase 3. Crear diseño conceptual

Una vez que se ha completado la recopilación de requisitos y restricciones, y que se hayan adquirido
y verificado todos los datos necesarios, el diseñador podrá comenzar con el diseño conceptual.

Esta etapa tiene la finalidad de desarrollar una estrategia de diseño para el procedimiento en base a
los criterios PANS-OPS (Doc. 8168). En un entorno de diseño complejo podría ser de ayuda, o
incluso necesario, desarrollar una o varias alternativas de diseño.

El diseño conceptual debe incluir una investigación de las necesidades y prácticas operacionales
locales. Debe tenerse en cuenta que las condiciones meteorológicas locales pueden influir en el
diseño y en el proceso de implementación del procedimiento.

El conocimiento y experiencia local del siguiente personal es muy relevante en esta fase:

Enmienda 7 92-AP-J-6 26/10/2018

RAB 92 Apéndice J Requisitos para el cumplimiento de los servicios de
diseño de procedimientos de vuelo

a) Proveedor ATS (ATSP)

b) Explotador del aeródromo

c) Personal de los servicios de tránsito aéreo

d) Operadores y personal de vuelo

e) Personal de meteorología

f) Personal técnico

g) Personal de calibración de vuelo

5.1.4. Fase 4. Revisión por parte de los interesados

El diseño conceptual debe ser revisado por los interesados, por lo que es importante que estos, el
PDSP y el diseñador designado alcancen un acuerdo sobre el diseño conceptual y sobre la fecha
planeada de implantación considerando las fechas AIRAC. De esta forma es posible un
entendimiento común de las fases de desarrollo del diseño y también aumentarán las oportunidades
de una implantación exitosa.

Si no fuera posible el acuerdo y la aprobación de los interesados, entonces el diseñador debe volver
a trazar el diseño conceptual o bien los interesados deben reconsiderar sus requisitos.

5.1.5. Fase 5. Aplicar criterios para la construcción del IFP

Una vez recabados los datos relevantes, y aprobado el anteproyecto de IFP durante la fase de
diseño conceptual, podrá comenzar la actividad de diseño.

Siempre que se publiquen los cambios o actualizaciones de los criterios empleados para el diseño y
construcción de los IFP, el PDSP debe hacer una revisión de ellos para determinar un plan de
implementación apropiado. Si se considera que el cambio de los criterios es un elemento crítico para
la seguridad, entonces dicha revisión debe llevarse a cabo inmediatamente.

Altitud/Altura de franqueamiento de obstáculos. - Se publicará la altitud/altura de franqueamiento de

obstáculos (OCA/H) conforme los criterios establecidos en el numeral 3 del presente apéndice –
Requerimientos regulatorios. La AAC por motivos de seguridad operacional puede estipular la
necesidad de establecer otros mínimos de operación tales como visibilidad, techo de nubes,
altitud/altura mínima de descenso (MDA/H) y altitud/altura de decisión (DA/H), para las
aproximaciones por instrumentos en los aeródromos.

5.1.6 Fase 6. Registrar, guardar y conservar la documentación

La trazabilidad en el diseño de un nuevo IFP o modificado y los métodos utilizados en la implantación

de un IFP deben ir documentado de forma uniforme.

El PDSP debe conservar la documentación de diseño de procedimiento, a fin de corregir las

anomalías o errores en los datos que se pudieran detectar durante las fases de producción,
mantenimiento o utilización operacional. Asimismo, cuando se trabaje en un ambiente CAD debe
emplearse un método adecuado y auditable de registro (grabación).

Toda la documentación de apoyo, como las hojas de cálculo, los archivos de dibujo y otros archivos
relevantes, deben permanecer en la Oficina o Dependencia que haya designado el PDSP como
responsable de los IFP y de fácil acceso y, durante la vida o tiempo que duren los procedimientos,
guardarse siguiendo un método que permita su aprovechamiento.

26/10/2018 92-AP-J-7 Enmienda 7

Requisitos para el cumplimiento de los servicios de RAB 92 Apéndice J
diseño de procedimientos de vuelo

El PDSP debe conservar la documentación en formato de archivo lo mencionado en el párrafo

anterior mientras esté vigente el IFP y por un periodo de un año después de que el mismo haya sido
retirado, salvo que sus disposiciones internas establezcan intervalos de tiempo mayores.

5.1.7 Fase 7. Realizar actividades de seguridad operacional

El PDSP debe realizar, durante el proceso de diseño, una evaluación de la seguridad operacional y el
análisis de riesgo correspondiente.

Una evaluación de seguridad operacional es un proceso formal. Por medio de este análisis de riesgo,
el PDSP puede garantizar que los riesgos asociados a un cambio del sistema se han identificado
correctamente y se han mitigado antes que el procedimiento sea implantado. Los resultados y
conclusiones del análisis de riesgo se describirán en un plan de seguridad donde se documenta
dicho análisis.

El estudio de seguridad será presentado a la AAC y deberá contar con su aceptación.

5.1.8. Fase 8. Validación en tierra y verificación de criterios

La validación es el paso final del proceso de diseño del procedimiento, antes de su aprobación y
publicación. El objetivo de la validación es confirmar todos los datos de obstáculos y de navegación,
así como evaluar la capacidad de vuelo del procedimiento y verificar que se han aplicado de forma
correcta y precisa los criterios.

La validación normalmente se realiza en tierra y en vuelo. Se podrá dispensar el requisito de

validación en vuelo, cuando mediante la validación en tierra se pueda verificar la precisión y la
integridad de todos los datos de obstáculos y de navegación considerados en el diseño del
procedimiento, así como todos los demás factores considerados en una validación en vuelo. La
validación en tierra se debe realizar siempre.

Antes de la validación en tierra, un diseñador que no haya estado involucrado en el diseño original,
deberá realizar una revisión del procedimiento. Esta revisión del IFP puede ser realizada mediante
muestreo o a través de una revisión íntegra basada en la complejidad y en los procesos de
verificación y validación posteriores.

La validación en tierra es una revisión de todo el conjunto de procedimientos de vuelo por

instrumentos por parte de una o varias personas formadas en el diseño del procedimiento y con el
conocimiento apropiado de problemas de validación en pleno vuelo.

Durante este proceso se pretende captar errores en criterios y documentación, así como evaluar en
tierra, en la medida que sea posible, aquellos elementos que se evaluarán en una validación en
vuelo. Los problemas identificados en la validación en tierra deberán ser tratados antes de cualquier
validación en vuelo. La validación en tierra también determinará si es necesaria una validación en
vuelo para modificaciones y enmiendas de procedimientos previamente publicados.

La validación en tierra debe igualmente:

a) comparar las intenciones de uso del IFP con las expectativas iniciales de los interesados y
con el diseño conceptual; y

b) considerar los resultados de las actividades de seguridad con respecto a la aplicación

correcta.

Dentro de la validación en tierra se puede incluir el uso de herramientas de simulación y/o requerir el
uso de simuladores de vuelo.

Enmienda 7 92-AP-J-8 26/10/2018

RAB 92 Apéndice J Requisitos para el cumplimiento de los servicios de
diseño de procedimientos de vuelo

Los resultados de la validación pueden impulsar cambios en el diseño inicial. Los cambios se pueden
comunicar al diseñador original para su revisión e incorporación, o bien el que revisa puede realizar
los cambios y remitirlos al diseñador para su verificación. Es importante que cualquier cambio
realizado esté claramente documentado y cuente con trazabilidad.

5.1.9. Fase 9. Validación en vuelo y verificación de datos

Cuando la AAC y/o el PDSP estimen necesario se llevará a cabo la correspondiente validación en
vuelo que tiene como objetivo verificar la precisión de los datos de terreno, de los obstáculos, del
aeródromo, los datos aeronáuticos y de las ayudas para la navegación aérea.

El vuelo de validación se llevará a cabo con un Inspector de la AAC. La validación de vuelo se debe
realizar de manera que se asegure que:

a) El procedimiento de vuelo por instrumentos permite que las aeronaves que utilizan el
procedimiento maniobren consistentemente y de manera segura respecto a la ejecución y
carga de trabajo del piloto, para las categorías de aeronave para las cuales se diseñó el
procedimiento;

b) El procedimiento de vuelo por instrumentos proporciona información de azimut y distancia,

así como información de orientación vertical para una aproximación de precisión de acuerdo
con la OACI u otras normas internacionales para la operación de la aeronave, asegurándose
que use procedimientos libres de obstáculos;

c) El procedimiento de vuelo por instrumentos no es afectado por interferencia de radio

frecuencia;

d) Los sistemas de guía visual y señales de la pista son las apropiadas para el procedimiento y
no se confunden con la iluminación adyacente o cualquier otra distracción visual.

El resultado de la validación de vuelo, la verificación de datos y cualquier otro dato relevante, se

remitirá a la AAC junto a la demás documentación en el momento de solicitarse la autorización del
procedimiento.

5.1.10. Fase 10. Consulta con los interesados

En esta fase de desarrollo, los interesados deberán ser nuevamente consultados para lo cual se les
remitirá toda la información pertinente a fin de obtener su opinión sobre el procedimiento propuesto, y
de esa manera verificar que se cumplen con los requisitos inicialmente propuestos. Se solicitará a los
interesados una declaración por escrito de sus opiniones que servirá para el proceso de aprobación
del IFP y para incluir en los registros del procedimiento.

De ser el caso, en esta etapa también será especialmente pertinente obtener los comentarios y el
asesoramiento de empresas proveedoras de bases de datos de navegación.

5.1.11. Fase 11. Aprobación del IFP

Todo procedimiento de vuelo por instrumentos debe contar con la aprobación escrita de la AAC antes
de proceder a su publicación en la AIP. Este proceso de aprobación debe garantizar que se han
llevado a cabo todos los pasos adecuados dentro del proceso IFP, que se han documentado y han
recibido la conformidad de la AAC.

Para la aprobación de un IFP, el PDSP presentará a la AAC la solicitud formal de aprobación

acompañada la siguiente documentación que sustentará todo el proceso de diseño:

26/10/2018 92-AP-J-9 Enmienda 7

Requisitos para el cumplimiento de los servicios de RAB 92 Apéndice J
diseño de procedimientos de vuelo

a) evaluación completa de los datos de obstáculos, en base al levantamiento más reciente y

actualizado;

b) datos de las ayudas para la navegación del aeródromo;

c) diagrama de cada segmento y de las áreas de espera mostrando los obstáculos

predominantes;

d) altitudes mínimas y procedimientos para cada segmento;

e) guías de derrota;

f) una carta incluyendo el procedimiento;

g) una descripción textual abreviada del procedimiento;

h) datos y coordenadas de los puntos de posición, rumbos y distancias correspondientes;

i) descripción de los datos meteorológicos y opciones consideradas para el diseño;

j) detalles de todos los datos empleados para el cálculo y diseño del procedimiento;

k) resultado de la verificación en vuelo, si aplica;

l) estudio de seguridad operacional; y

m) cualquier otra información que se considere relevante en apoyo de la solicitud de la

aprobación.

La AAC aprobará la construcción y publicación de un procedimiento de vuelo por instrumentos,

siempre que el PDSP cumpla lo siguiente:

a) hará llegar el expediente de construcción del procedimiento de vuelo con una anticipación de
tres fechas AIRAC previo a la fecha de publicación solicitada,

b) el expediente debe incluir toda la documentación correspondiente, incluso las validaciones en

tierra y en vuelo, así como la validación de datos;

c) efectuará una presentación ante la AAC por parte del diseñador del procedimiento explicando
los criterios, información y métodos utilizados en la construcción del procedimiento;

d) en caso de aprobación, el PDSP debe hacer llegar a la AAC formalmente el procedimiento

elaborado para ser publicado en la AIP, bajo el formato indicado en la RAB 96.

5.1.12. Fase 12. Obtener comentarios de los interesados

Una vez publicada la carta de aproximación en la AIP, la AAC obtendrá la evaluación de los
interesados con respecto a la implantación operativa del procedimiento. Se consultará a empresas de
bases de datos navegación, control de tránsito aéreo y pilotos que harán o estén haciendo uso
efectivo del procedimiento. La información se remitirá al PSDP quién se encargará de analizar la
evaluación.

Los elementos que generen una evaluación positiva deberán ser considerados para otros
procedimientos. Todo problema localizado o los problemas de implantación identificados deberán ser
valorados meticulosamente con los diseñadores de procedimientos de manera que se pueda iniciar

Enmienda 7 92-AP-J-10 26/10/2018

RAB 92 Apéndice J Requisitos para el cumplimiento de los servicios de
diseño de procedimientos de vuelo

la acción correctiva que sea pertinente, la cual podría oscilar entre correcciones menores y la
publicación de una revisión completa del procedimiento.

5.1.13. Fase 13. Realizar mantenimiento continuo

Cada 5 años el PSDP se asegurará que se evalúan todos los cambios en los obstáculos, el
aeródromo, los datos aeronáuticos y ayuda para la navegación aérea. También se asegurará que se
valoran todos los cambios de criterios, de requisitos de usuario y de las normas de dibujo. Si fuera
necesaria alguna acción, se volverá a la Fase 1 aquí descrita, para reiniciar el proceso.

El proceso de verificación se extenderá durante todo el ciclo de vida del procedimiento hasta que el
procedimiento haya sido retirado de las publicaciones y no esté ya operativamente disponible.

Cuando se realicen enmiendas en los criterios indicados en la RAB 92 para el diseño de

procedimientos, se actualizará el procedimiento durante su siguiente revisión periódica.

5.1.14. Fase 14. Realizar revisión periódica

El PDSP debe asegurarse que en la revisión periódica se valoran todos los cambios en los
obstáculos, el aeródromo, los datos aeronáuticos y los de ayudas para la navegación aérea.

El PSDP debe revisar cada procedimiento de vuelo por instrumentos publicado, en los siguientes
casos:

a) cuando ocurra una enmienda o actualización de los criterios empleados para el diseño y
construcción de los IFP correspondientes.

b) cuando ocurra una actualización de los requerimientos, requisitos de los usuarios.

c) cuando ocurra un cambio significativo relacionado con los obstáculos que exija una
enmienda del procedimiento;

d) cuando ocurra un error superior a 1° (un grado) en un rumbo publicado o un radial, como
consecuencia de un cambio de la variación magnética o de la declinación de la estación;

e) cuando se proponga lograr una mejora de la eficiencia operacional;

f) para incorporar cambios debido a categorías o características de las aeronaves;

g) para permitir conectividad de rutas o por cambios en la organización del espacio aéreo
aprobados por la AAC;

h) por necesidad de efectuar cambios en las ayudas para la navegación que sirven de
referencia a un procedimiento;

i) para cumplir con las enmiendas a los procedimientos aplicables de OACI;

j) cuando se requiera un cambio en las altitudes del procedimiento;

k) cuando ocurra un cambio significativo en las características físicas del aeródromo ([Link].:
pistas)

l) cuando cualquier otro cambio significativo ocurra en datos aeronáuticos o topográficos.

26/10/2018 92-AP-J-11 Enmienda 7

Requisitos para el cumplimiento de los servicios de RAB 92 Apéndice J
diseño de procedimientos de vuelo

Cuando un procedimiento publicado tenga que ser modificado, el PDSP debe elaborar un expediente
con la propuesta de revisión correspondiente y remitirla a la AAC, detallando los cambios propuestos
y toda la información que sustente la propuesta para obtener la aceptación de la AAC.

5.1.15. Tipos de procedimientos de vuelos por instrumentos

a) Procedimientos de salida

b) Procedimientos de llegada y aproximación que no es de precisión

c) Procedimientos de navegación vertical barométrica APV

d) Procedimientos de aproximación de precisión

e) Procedimientos de espera

f) Procedimientos en ruta

5.1.16. Términos de referencia para los diseñadores de procedimientos PANS OPS

El PDSP deberá elaborar e implementar un reglamento interno con los términos de referencia de los
especialistas en diseño de procedimientos PANS OPS que contendrá, como mínimo, la estructura
orgánica y los puestos, las tareas principales del diseñador de procedimientos, así como los criterios
y principios que tendrán que ser tomados en cuenta en el cumplimiento de sus tareas.

Las atribuciones básicas de los diseñadores de procedimientos PANS OPS serán la elaboración,
revisión, mantenimiento y la modificación de los procedimientos de navegación aérea.

Los términos de referencia incluirán principios tales como, la observancia de los requisitos
reglamentarios generales y específicos de esta Circular, así como aspectos relativos a la seguridad
operacional y eficiencia de la navegación aérea, la armonía con los procedimientos existentes,
planes y políticas nacionales de implantación de procedimientos y políticas nacionales relativas a la
atenuación de ruido y emisiones de gases de las aeronaves.

5.1.17. Calificaciones y experiencia de los diseñadores de procedimientos de vuelo

A menos que sea estipulado de otra forma por la AAC, para diseñar los procedimientos de vuelo por
instrumentos el especialista PANS OPS deberá tener las calificaciones y experiencia siguientes:

a) Formación - Haber completado satisfactoriamente un curso de formación OACI PANS- OPS

o un curso de formación aceptado por la AAC como un equivalente, para el diseño de
procedimientos de vuelo por instrumentos.

b) Experiencia en la aplicación de procedimientos de vuelo por instrumentos – Demostrar por lo

menos 5 años de experiencia en la aplicación de procedimientos de vuelo por instrumentos a
través de la experiencia adquirida en el control del tránsito aéreo, como miembro de la
tripulación de vuelo en operaciones IFR o de otro tipo de experiencia aceptada por la AAC
como equivalentes.

c) Experiencia en el diseño de los procedimientos de vuelo por instrumentos - Por lo menos 3

años de experiencia en el diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos, que debe
incluir:

Enmienda 7 92-AP-J-12 26/10/2018

RAB 92 Apéndice J Requisitos para el cumplimiento de los servicios de
diseño de procedimientos de vuelo

I. bajo la supervisión de un diseñador de procedimientos, cuyas calificaciones son

aceptadas por la AAC, el diseño de al menos 3 procedimientos de vuelo por
instrumentos del tipo que la persona vaya a ser autorizado para diseñar, o

II. para un nuevo procedimiento de vuelo por instrumento tipo, la experiencia en el

diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos similares, aceptada por la AAC.

5.1.18. Etapas del programa de formación de diseñadores de procedimientos de vuelo

El marco de competencia para los diseñadores de procedimientos debe basarse en las siguientes
competencias:

a) Procedimientos de salida

b) Procedimientos de llegada y aproximación que no es de precisión

c) Procedimientos de navegación vertical barométrica APV.

d) Procedimientos de aproximación de precisión.

e) Procedimientos de espera.

f) Procedimientos en ruta

A continuación, se describe en una guía básica, los objetivos en las diferentes etapas de un
programa de formación de los especialistas de procedimientos de vuelo, siguiendo un enfoque
basado en la competencia:

Etapa 1: Formación inicial

Adquirir las habilidades y los conocimientos básicos necesarios para comenzar el

curso de capacitación inicial.

Etapa 2: Capacitación en el puesto de trabajo, inicial

Que el especialista en el lugar de trabajo y con los medios disponibles, mejore los
conocimientos y habilidades en diseño de procedimientos de aproximación de
precisión (PA) y aproximación de no precisión (NPA) sin RNAV y procedimientos de
llegada y salida sin RNAV de acuerdo con los niveles establecidos en el marco de
competencia.

Etapa 3: Formación Avanzada I

Que el especialista, en un entorno más restringido, diseñe procedimientos

relacionados con criterios avanzados para procedimientos de salida y aproximación,
de acuerdo con los niveles de competencia.

Etapa 4: Capacitación en el puesto de trabajo, Avanzada I

Que el especialista pueda diseñar una SID y una STAR sin RNAV para
procedimientos seleccionados de acuerdo con los niveles de competencia.

Etapa 5: Formación avanzada II

Que el especialista sea capaz de diseñar SID, STAR, NPA con RNAV y RNP,
además de NPA SID y STAR con RNAV (VOR/DME, DME/DME y GNSS) y RNP.

26/10/2018 92-AP-J-13 Enmienda 7

Requisitos para el cumplimiento de los servicios de RAB 92 Apéndice J
diseño de procedimientos de vuelo

Etapa 6: Capacitación en el puesto de trabajo, Avanzada II

Que el especialista sea capaz de diseñar distintos tipos de aproximaciones, llegadas

y salidas RNAV/RNP. Con esta capacitación, mejorarán, practicarán y ganarán
confianza en la aplicación de criterios de procedimientos RNAV.

Etapa 7: Formación Avanzada III

Que el especialista diseñe un procedimiento GBAS, APV Baro-VNAV, APV SBAS.

Etapa 8: Capacitación de repaso

Mantener y actualizar las habilidades y los conocimientos de acuerdo con el marco

de competencia.

5.1.19. Mantenimiento de los registros de instrucción

El PDSP debe mantener registro de instrucción que recibe el personal técnico de diseñadores
debidamente organizada y sistemática.

__________________

Enmienda 7 92-AP-J-14 26/10/2018

RAB 92 Apéndice K Requisitos prescriptivos de gestión de la fatiga

APENDICE K
(Referencia sección 92.56)
(Aplicable a partir del 5 de noviembre de 2020)
Requisitos Prescriptivos de Gestión de la Fatiga

1. Limitaciones horarias. El Proveedor de Servicios de Tránsito Aéreo deberá establecer horarios

tomando en cuenta la fatiga aguda y acumulativa, factores circadianos y el tipo de trabajo que se
realiza el Controlador de Tránsito Aéreo, de acuerdo a lo siguiente:

a) Periodo de servicio:

1) número de horas en un período de servicio;

2) número de días de trabajo consecutivos;

3) número de horas de trabajo en un período determinado; y

4) tiempo en el puesto de trabajo.

b) Periodo fuera de servicio:

1) duración de los períodos fuera de servicio;

2) número de días fuera de servicio requeridos en un período determinado;

3) duración de los recesos entre períodos de tiempo en el puesto de trabajo en un

período de servicio.

2. El Proveedor de Servicios de Tránsito Aéreo, deberá establecer un proceso de asignación de

servicios no programados, que sea aceptable para la AAC, de modo que los Controladores de
Tránsito Aéreo no tengan períodos más largos de vigilia.

3. El proceso establecido conforme a 92.56 (c) (3) y (4) para permitir variantes de a) y b) incluirá
información sobre:

a) la razón por la que es necesaria la variante;

b) el alcance de la variante;

c) la fecha y hora de promulgación de la variante; y

d) estudio de la seguridad operacional que describa las medidas de mitigación para apoyar
la variante.

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26/10/2018 92-AP-K-1 Enmienda 7

PAGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO
RAB 92 Apéndice L Requisitos del sistema de gestión de riesgos
asociados a la fatiga (FRMS)

APENDICE L
(Referencia sección 92.56)
(Aplicable a partir del 5 de noviembre de 2020)
Requisitos del Sistema de Gestión de Riesgos asociados a la Fatiga (FRMS)
Los Sistemas de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga (FRMS) establecidos, incluirán como
mínimo lo siguiente:

1. Política y documentación sobre el FRMS

1.1 Política del FRMS

1.1.1 El proveedor de servicios de tránsito aéreo definirá su política para el FRMS, especificando
claramente todos los elementos del FRMS.

1.1.2 La política:

a) definirá el alcance de las operaciones con FRMS;

b) reflejará la responsabilidad compartida de la administración, los controladores de tránsito
aéreo y otros miembros del personal que participen;
c) establecerá claramente los objetivos de seguridad operacional del FRMS;
d) llevará la firma del funcionario responsable de la organización;
e) se comunicará, con aprobación visible, a todos los sectores y niveles pertinentes de la
organización;
f) declarará el compromiso de la administración respecto de la notificación efectiva en
materia de seguridad operacional;
g) declarará el compromiso de la administración de proporcionar recursos adecuados para
el FRMS;
h) declarará el compromiso de la administración de mejorar continuamente el FRMS;
i) requerirá que se especifiquen claramente las líneas jerárquicas de responsabilidad de la
administración, los controladores de tránsito aéreo y el resto del personal que interviene;
y
j) requerirá revisiones periódicas para garantizar que se mantenga su pertinencia e
idoneidad.

1.2 Documentación del FRMS

1.2.1 El proveedor de servicios de tránsito aéreo elaborará y mantendrá actualizada la

documentación del FRMS que describe y registra lo siguiente:

a) política y objetivos del FRMS;

b) procesos y procedimientos del FRMS;
c) rendición de cuentas, responsabilidades y autoridad con respecto a esos procesos y
procedimientos;
d) mecanismos de participación continúa de la administración, los controladores de tránsito
aéreo y el resto del personal que interviene;
e) programas de instrucción en FRMS, necesidades de capacitación y registros de asistencia;
f) períodos de servicio y períodos fuera de servicio programados y reales, y períodos de receso
durante el tiempo en el puesto de trabajo durante un período de servicio, anotando las
desviaciones significativas y sus motivos; y
g) resultados del FRMS incluyendo conclusiones a partir de datos recopilados,
recomendaciones y medidas tomadas.

26/10/2018 92-AP-L-1 Enmienda 7

Requisitos del sistema de gestión de riesgos RAB 92 Apéndice L
asociados a la fatiga (FRMS)

2. Procesos de gestión de riesgos asociados a la fatiga

2.1 Identificación de los peligros asociados a la fatiga. El proveedor de servicios de tránsito aéreo
establecerá y mantendrá tres procesos fundamentales y documentados para identificar los peligros
asociados a la fatiga:

2.1.1 Proceso predictivo. Este proceso identificará los peligros asociados a la fatiga mediante el
examen de la programación de horario de los controladores de tránsito aéreo, teniendo en cuenta
factores que se sabe que repercuten en el sueño y la fatiga y sus efectos en el desempeño. Los
elementos de análisis pueden incluir, entre otros, lo siguiente:

a) experiencia operacional en los servicios de tránsito aéreo o en la industria y datos

recopilados en tipos de operaciones similares con trabajo de turnos u operaciones las 24
horas del día;
b) prácticas de programación de horario basadas en hechos; y
c) modelos biomatemáticos.

2.1.2 Proceso proactivo. Este proceso identificará los peligros asociados a la fatiga en el contexto de
las operaciones de los servicios de tránsito aéreo vigentes. Los elementos de análisis podrán incluir,
entre otros, lo siguiente:

a) notificación, por el individuo, de los riesgos asociados a la fatiga;

b) encuestas sobre la fatiga;
c) datos pertinentes sobre el desempeño de los controladores de tránsito aéreo;
d) bases de datos de seguridad operacional y estudios científicos disponibles;
e) seguimiento y análisis de las diferencias entre las horas previstas de trabajo y las horas de
trabajo reales; y
f) observaciones durante las operaciones normales o evaluaciones especiales.

2.1.3 Proceso reactivo. Este proceso identificará la contribución de los peligros asociados a la fatiga
en los informes y sucesos relacionados con posibles consecuencias negativas para la seguridad
operacional, a fin de determinar cómo podría haberse minimizado el impacto de la fatiga. Este
proceso podrá iniciarse, como mínimo, a raíz de uno de los motivos que se indican a continuación:

a) informes sobre fatiga;

b) informes confidenciales;
c) informes de auditoría; y
d) incidentes.

2.2 Evaluación de los riesgos asociados a la fatiga

2.2.1 El proveedor de servicios de tránsito aéreo elaborará e implantará procedimientos de

evaluación de riesgos que determinen los casos en que se requiere mitigar los riesgos conexos.

2.2.2 Los procedimientos de evaluación de riesgos examinarán los peligros asociados a la fatiga
detectados y los correlacionarán con:

a) los procesos operacionales;

b) su probabilidad;
c) las posibles consecuencias; y
d) la eficacia de los controles preventivos y las medidas de recuperación existentes.

Enmienda 7 92-AP-L-2 26/10/2018

RAB 92 Apéndice L Requisitos del sistema de gestión de riesgos
asociados a la fatiga (FRMS)

2.3 Mitigación de los riesgos

2.3.1 El proveedor de servicios de tránsito aéreo elaborará e implantará procedimientos de mitigación

de los riesgos asociados a la fatiga que permitan:

a) seleccionar las estrategias de mitigación apropiadas;

b) implementar estrategias de mitigación; y
c) vigilar la aplicación y eficacia de las estrategias.

3. Procesos de garantía de la seguridad operacional del FRMS

3.1 El proveedor de servicios de tránsito aéreo elaborará y mantendrá procesos de garantía de la

seguridad operacional del FRMS para:

a) prever la supervisión continua de los resultados del FRMS, el análisis de tendencias y la

medición para validar la eficacia de los controles de los riesgos de seguridad operacional
asociados a la fatiga. Entre otras, las fuentes de datos pueden incluir las siguientes:

1) notificación e investigación de los peligros;

2) auditorías y estudios; y
3) análisis y estudios sobre la fatiga (tanto interna como externa);

b) contar con un proceso formal para la gestión del cambio que incluya, entre otras cosas, lo
siguiente:

1) identificación de los cambios en el entorno operacional que puedan afectar al FRMS;

2) identificación de los cambios dentro de la organización que puedan afectar al FRMS;
y
3) consideración de los instrumentos disponibles que podrían utilizarse para mantener o
mejorar el funcionamiento del FRMS antes de introducir cambios; y

c) facilitar el mejoramiento continuo del FRMS, lo cual incluirá, entre otras cosas:

1) la eliminación y/o modificación de los controles preventivos y de las medidas de

recuperación que hayan tenido consecuencias no intencionales o que ya no se
necesiten debido a cambios en el entorno operacional o de la organización;
2) evaluaciones rutinarias de las instalaciones, equipo, documentación y
procedimientos; y
3) la determinación de la necesidad de introducir nuevos procesos y procedimientos
para mitigar riesgos emergentes relacionados con la fatiga.

4. Procesos de promoción del FRMS

4.1 Los procesos de promoción del FRMS respaldan el desarrollo continuo del FRMS, la mejora
continua de su eficiencia general y el logro de niveles óptimos de seguridad operacional. El
proveedor de servicios de tránsito aéreo establecerá e implementará lo siguiente, como parte de su
FRMS:

a) programas de instrucción para asegurarse de que la competencia corresponda a las

funciones y responsabilidades de la administración, de los controladores de tránsito aéreo y
del resto del personal que participe en el FRMS previsto; y
b) un plan de comunicación del FRMS eficaz que:
1) explique las políticas, procedimientos y responsabilidades a todas las partes
interesadas; y

26/10/2018 92-AP-L-3 Enmienda 7

Requisitos del sistema de gestión de riesgos RAB 92 Apéndice L
asociados a la fatiga (FRMS)

2) describa los canales de comunicación empleados para recopilar y divulgar la

información relacionada con el FRMS.

____________________

Enmienda 7 92-AP-L-4 26/10/2018

RAB 92 Adjunto A Texto relativo al método para establecer
rutas ATS definidas por VOR

ADJUNTO A

TEXTO RELATIVO AL METODO PARA ESTABLECER RUTAS ATS DEFINIDAS POR VOR

1. Introducción

1.1. El texto de orientación proporcionado en este Adjunto dimana de amplios estudios realizados
en Europa en 1972 y en los Estados Unidos en 1978, en los que se reflejaba una
concordancia general.

Nota.- Los pormenores de los estudios europeos figuran en la Circular 120 — Metodología de la determinación de los mínimos
de separación que se aplican al espaciado entre derrotas paralelas en las estructuras de rutas ATS.

1.2. Al aplicar el texto de orientación de las Secciones 3 y 4, es preciso tomar en consideración que
los datos en que dicho texto se basa, son generalmente representativos de la navegación
sirviéndose de VOR que satisfaga todos los requisitos del Doc. 8071 - Manual sobre ensayo de
radioayudas para la navegación, Volumen I. Deberían tenerse en cuenta todos los factores
suplementarios tales como los resultantes de determinados requisitos operacionales, de la
frecuencia del paso de aeronaves o de la información disponible con respecto a la
performance real de mantenimiento de la derrota dentro de un sector dado del espacio aéreo.

1.3. Conviene también prestar atención a las hipótesis básicas expresadas en 4.2 y al hecho de
que los valores facilitados en 4.1 representan un enfoque prudente. Antes de aplicar esos
valores, conviene tener presente cuanta experiencia se haya adquirido en el espacio aéreo
objeto de consideración, así como también la posibilidad de conseguir mejoras en cuanto a la
performance total de navegación de las aeronaves.

1.4. Se estimula a los Estados para que mantengan debidamente informada a la OACI de los
resultados consiguientes a la aplicación de este texto de orientación.

2. Determinación de los valores de performance de los sistemas VOR.

La gran variabilidad de los valores que seguramente se asociarán con cada uno de los factores
que forman el total del sistema VOR y la limitación actual de los métodos conocidos para medir
todos estos efectos separadamente y con la precisión necesaria, han hecho que se llegase a
la conclusión de que la evaluación del error total del sistema constituye un método más
sensato para determinar la performance del sistema VOR.

El texto de las Secciones 3 y 4 sólo debería aplicarse después de estudiar la Circular 120,
especialmente lo referente a las condiciones ambientales.

Nota.- El texto de orientación sobre la precisión total del sistema VOR está contenido también en el Anexo 10, Volumen I,
Adjunto C.

3. Determinación del espacio aéreo protegido a lo largo de rutas definidas por VOR.

Nota 1.- El texto de la presente sección no ha sido obtenido sirviéndose del método de riesgo de colisión/nivel de seguridad
perseguido.

Nota 2.- La palabra “retención”, utilizada en la presente sección, sirve para indicar que el espacio aéreo protegido contendrá el
tránsito durante el 95% del tiempo total de vuelo (es decir, acumulado para todas las aeronaves) durante el cual el
tránsito opera a lo largo de la ruta considerada. Cuando se proporciona, por ejemplo, un nivel de retención de 95%
resulta implícito que, durante el 5% del tiempo total de vuelo , el tránsito se hallará fuera del espacio aéreo protegido.
No es posible cuantificar la distancia máxima a la que es probable que dicho tránsito se desvíe más allá del espacio
aéreo protegido.

3.1. El texto de orientación siguiente se refiere a las rutas definidas por VOR, cuando no se usa el
radar o la ADS-B para ayudar a las aeronaves a permanecer dentro del espacio aéreo

13/04/2016 92-ADJ-A-1 Segunda Edición

Texto relativo al método para establecer RAB 92 Adjunto A
rutas ATS definidas por VOR

protegido. Sin embargo, cuando las desviaciones laterales de las aeronaves se controlen
sirviéndose de supervisión radar o ADS-B, puede reducirse la dimensión del espacio aéreo
protegido necesario, según indique la experiencia práctica adquirida en el espacio aéreo
considerado.

3.2. Como mínimo, la protección contra la actividad en el espacio aéreo adyacente a las rutas
debería ofrecer una retención de 95%.

3.3. El trabajo descrito en la Circular 120 indica que la performance del sistema VOR, basado en la
probabilidad de una retención de 95%, exigiría que el espacio aéreo protegido en torno al eje
de la ruta tuviera los siguientes límites, a fin de tener en cuenta las desviaciones posibles:

 Rutas VOR con 93 km (50 NM) o menos entre los VOR: ±7,4 km (4 NM);
 Rutas VOR con hasta 278 km (150 NM) entre los VOR: ±7,4 km (4 NM) hasta 46 km (25
NM) desde el VOR, luego un espacio aéreo protegido ensanchado hasta ±11,1km (6 NM)
a 139 km (75 NM) desde el VOR.

Figura A-1

3.4. Si la autoridad ATS competente considera que se requiere mejorar la protección, por ejemplo,
debido a la proximidad de zonas prohibidas, restringidas o peligrosas, trayectoria de ascenso o
de descenso de aeronaves militares, etc., dicha autoridad podrá decidir si debería preverse un
nivel más elevado de retención. Para delimitar el espacio aéreo protegido se deberían utilizar
entonces, los siguientes valores:

 Para los tramos de 93 km (50 NM) o menos entre los VOR, utilícense los valores
correspondientes a A de la tabla siguiente.
 Para los tramos de más de 93 km (50NM) y menos de 278 km (150 NM) entre los
VOR, utilícense los valores dados en A de la tabla, hasta 46 km (25 NM), luego
ensánchese linealmente hasta el valor dado en B, a 139 km (75 NM) del VOR.

Por ejemplo, el área protegida de una ruta de 222 km (120 NM) entre los VOR y respecto a la cual se
requiere una retención del 99,5%, debería tener la forma siguiente:

Segunda Edición 92-ADJ-A-2 13/04/2016

RAB 92 Adjunto A Texto relativo al método para establecer
rutas ATS definidas por VOR

Figura A-2

3.5. Si dos tramos de una ruta ATS definida por un VOR se intersecan a un ángulo de más de 25°,
debería proporcionarse un espacio aéreo protegido suplementario en la parte exterior del viraje
y asimismo en la parte interior del viraje, en la medida de lo necesario. Este espacio
suplementario servirá de zona marginal de seguridad para un mayor desplazamiento lateral de
las aeronaves, observado en la práctica, durante los cambios de dirección de más de 25°. La
extensión del espacio aéreo suplementario varía según el ángulo de intersección. Cuanto
mayor sea el ángulo, mayor será el espacio aéreo suplementario que ha de utilizarse. Se
proporciona guía para el espacio aéreo protegido requerido en los virajes de no más de 90°.
Para circunstancias excepcionales en que se requiera una ruta ATS con un viraje de más de
90°, los Estados deberían asegurar que se proporcione espacio aéreo protegido suficiente
tanto en la parte interior como exterior de esos virajes.

3.6. Los ejemplos siguientes son el resultado de una síntesis de las prácticas seguidas en dos
Estados que se sirven de plantillas para facilitar la planificación de la utilización del espacio
aéreo. Las plantillas de las áreas de viraje se concibieron para tener en cuenta factores tales
como la velocidad de las aeronaves, el ángulo de inclinación lateral en los virajes, la velocidad
probable del viento, los errores de posición, los tiempos de reacción del piloto, y un ángulo de
por lo menos 30° para interceptar la nueva derrota, y proporcionar una contención de por lo
menos 95%.

3.7. Se utilizó una plantilla para determinar el espacio aéreo suplementario necesario en la parte
exterior de los virajes para contener aeronaves que ejecutan virajes de 30, 45, 60, 75 y 90°.
Las figuras siguientes presentan de manera esquemática los límites exteriores de dicho
espacio aéreo, habiéndose suprimido las curvas para facilitar el trazado. En cada caso, el
espacio aéreo suplementario está representado para la aeronave que vuela en el sentido de la
flecha de trazo grueso. Cuando la ruta se utiliza en los dos sentidos, debería proporcionarse el
mismo espacio aéreo suplementario en el otro límite exterior.

3.8. La Figura A-3 ilustra el caso de dos tramos de ruta que se cortan en un VOR a un ángulo de
60°.

13/04/2016 92-ADJ-A-3 Segunda Edición

Texto relativo al método para establecer RAB 92 Adjunto A
rutas ATS definidas por VOR

Figura A-3

3.9. La Figura A-4 ilustra el caso de dos tramos de ruta que se cortan a un ángulo de 60° en la
intersección de dos radiales VOR, más allá del punto en que debe ensancharse el espacio
aéreo protegido con objeto de atenerse a lo prescrito en 3.3 y la Figura A-1.

Figura A-4

3.10. La tabla siguiente da las distancias que han de utilizarse en casos típicos para proporcionar
espacio aéreo protegido suplementario en tramos de ruta al FL 450 y por debajo de este nivel,
que se cortan en un VOR o en la intersección de dos radiales VOR, cuando esta intersección
no se encuentra a más de 139 km (75 NM) de cada VOR.
Nota.- Véanse las Figuras A-3 y A-4.

* Las distancias se han redondeado al kilómetro/milla marina más próxima.

Nota.- Para más detalles con respecto al comportamiento de las aeronaves en viraje, véase la Circular 120, 4.4.

3.11. En la Figura A-5 se ilustra un método para construir el espacio aéreo protegido adicional
requerido en la parte interior de los virajes de 90° o menos:

Determínese un punto en el eje de la aerovía, igual al radio de viraje más la tolerancia de

desviación a lo largo de la derrota, antes del punto nominal de viraje.

A partir de este punto, trácese una perpendicular de modo que interseque el borde de la
aerovía en la parte interior del viraje.

Segunda Edición 92-ADJ-A-4 13/04/2016

RAB 92 Adjunto A Texto relativo al método para establecer
rutas ATS definidas por VOR

A partir de este punto, situado sobre el borde interior de la aerovía, trácese una línea de modo
que interseque el eje de la aerovía más allá del viraje, con un ángulo cuyo valor sea la mitad
del ángulo de viraje.

El triángulo resultante sobre la parte interior del viraje indica el espacio aéreo adicional que
debería protegerse para el cambio de dirección. Para cualquier viraje de 90° o menos, el
espacio suplementario en la parte interior servirá para las aeronaves que se aproximen al
viraje en cualquiera de los dos sentidos.

Nota 1.- Los criterios para calcular la tolerancia a lo largo de la derrota figuran en los PANS-OPS (Doc. 8168), Volumen II,
Parte III, Apéndice del Capítulo 31.

Nota 2.- Las orientaciones para calcular el radio de viraje figuran en la Sección 7.

Figura A-5

3.12. Para los virajes en las intersecciones VOR, pueden aplicarse los principios de construcción
atinentes al espacio aéreo suplementario de la parte interior de un viraje que se describen en
3.11. Según la distancia desde la intersección a uno o ambos VOR, una aerovía o ambas
pueden tener un ensanchamiento en la intersección. Según la situación, el espacio aéreo
suplementario puede ser interior, parcialmente interior, o exterior con respecto a la contención
mencionada de 95%. Si la ruta se utilizara en ambos sentidos, la construcción debería
realizarse por separado para cada uno de ellos.

3.13. Todavía no se dispone de datos sobre las medidas relativas a las rutas con distancias mayores
de 278 km (150 NM) entre los VOR. Podría ser satisfactorio utilizar un valor angular del orden
de los 5°, como representación de la performance probable del sistema, para determinar el
espacio aéreo protegido más allá de los 139 km (75 NM) desde el VOR. La figura siguiente
ilustra esta aplicación.

Figura A-6

4. Espaciado de rutas paralelas definidas por VOR.

13/04/2016 92-ADJ-A-5 Segunda Edición

Texto relativo al método para establecer RAB 92 Adjunto A
rutas ATS definidas por VOR

Nota.- El texto de esta sección ha sido preparado a base de datos medidos por el método de riesgo de colisión/nivel de
seguridad perseguido.

4.1. El cálculo del riesgo de colisión efectuado a base de los datos obtenidos del estudio europeo,
que se menciona en 1.1 indica que, en el tipo medio en el que se ha investigado, la distancia
entre los ejes de las rutas (S en la Figura A-7) para las distancias entre los VOR de 278 km
(150 NM) o menos, debería ser, normalmente por lo menos de:
(a) 33,3 km (18 NM) para rutas paralelas cuando las aeronaves en las rutas vuelan en
dirección opuesta; y,

(b) 30,6 km (16,5 NM) para rutas paralelas cuando las aeronaves en ambas rutas vuelan en
la misma dirección.

Figura A-7

Nota.- Dos tramos de ruta se consideran paralelos en las condiciones siguientes :

 Su orientación es aproximadamente idéntica, es decir, forman entre sí un ángulo que no excede de 10°;
 No se cortan, es decir, que debe existir otra forma de separación a una distancia determinada de la intersección;
 El tránsito por cada una de las rutas es independiente del tránsito por la otra ruta, es decir, que ello no exige imponer
restricciones a la otra ruta.

4.2 Este espaciado de rutas paralelas, presupone lo siguiente:

(a) Que las aeronaves pueden, durante el ascenso, descenso o en vuelo horizontal, hallarse
a los mismos niveles de vuelo en ambas rutas;

(b) Que las densidades de tránsito son de 25 000 a 50 000 vuelos por un período de mayor
ocupación de dos meses;

(c) Que las transmisiones VOR, las cuales son comprobadas en vuelo periódicamente, de
acuerdo con el doc. 8071, manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación,
volumen i, han sido consideradas satisfactorias, de acuerdo con los procedimientos
contenidos en ese documento, para la navegación en las rutas definidas; y,

(d) Que no hay supervisión ni control radar o ADS-B en tiempo real de las desviaciones
laterales.

4.3 El trabajo preliminar realizado indica que, en las circunstancias descritas en (a) a (c), que siguen,
quizá sería posible reducir la distancia mínima entre las rutas. Sin embargo, los valores
facilitados no han sido calculados con precisión, por lo cual, en cada caso es esencial hacer un
estudio detallado de las circunstancias particulares:

(a) Si las aeronaves en rutas adyacentes no tienen asignados los mismos niveles de vuelo,
la distancia entre las rutas puede ser reducida; la magnitud de esta reducción dependerá
de la separación vertical entre las aeronaves en las derrotas adyacentes y del porcentaje

Segunda Edición 92-ADJ-A-6 13/04/2016

RAB 92 Adjunto A Texto relativo al método para establecer
rutas ATS definidas por VOR

del tránsito que está ascendiendo y descendiendo, pero probablemente no será de más
de 5,6 km (3 NM);

(b) Si las características de tránsito difieren de modo significativo de las que figuran en la
Circular 120, puede que sea preciso modificar los mínimos indicados en 4.1.

(c) Por ejemplo, para densidades de tránsito del orden de 10 000 vuelos por período de
mayor ocupación de dos meses, puede ser posible una reducción de 900 a 1850 m (0,5
a 1,0 NM);

(d) Los emplazamientos relativos de los VOR que definen las dos derrotas y la distancia
entre los VOR, tendrán un efecto en el espaciado, pero no se ha determinado su
magnitud.

4.4 La aplicación de la supervisión radar o ADS-B y del control de las desviaciones laterales de las
aeronaves, pueden tener un efecto importante en la distancia mínima admisible entre rutas.
Los estudios sobre el efecto de la supervisión radar indican que:
– Habrán de efectuarse otros trabajos antes de que pueda prepararse un modelo
matemático plenamente satisfactorio;
–
– Cualquier reducción de la separación se encuentra estrechamente relacionada:
 Con el tránsito (volumen, características);
 Con la cobertura y procesamiento de datos, así como la disponibilidad de una
alarma automática;
 Con la continuidad de la supervisión;
 Con la carga de trabajo en distintos sectores; y,
 Con la calidad de la radiotelefonía.

Con arreglo a dichos estudios y habida cuenta de la experiencia que han adquirido durante
muchos años algunos Estados que tienen sistemas de rutas paralelas donde es continuo el
control radar, cabe esperar que sea posible efectuar una reducción del orden de 15 a 18,5 km
(8 a 10 NM), pero muy probablemente de no más de 13 km (7 NM), siempre y cuando ello no
aumente apreciablemente la carga de trabajo de la supervisión radar. La utilización real de
tales sistemas con un espaciado lateral reducido ha revelado que:
 Es muy importante definir y promulgar los puntos de cambio (véase también 6);
 De ser posible, deberían evitarse grandes virajes; y,
 Cuando no sea posible evitar grandes virajes, los perfiles de viraje necesarios
deberían definirse para los de más de 20°.

Aun cuando la probabilidad de la falla radar o ADS-B total es muy pequeña, habría que
considerar procedimientos aplicables en tales casos.

5 Espaciado de rutas adyacentes no paralelas definidas por VOR.

Nota 1.- El texto de orientación de la presente sección es aplicable a los casos de rutas adyacentes, definidas por VOR, que
no se cortan y que forman un ángulo entre sí de más de 10°.

Nota 2.- El texto de la presente sección no ha sido obtenido por el método de riesgo de colisión/nivel de seguridad perseguido.

5.1 En su fase actual de evolución, el método de riesgo de colisión/nivel de seguridad perseguido

no es plenamente satisfactorio para rutas adyacentes definidas por VOR que no se cortan y
que no son paralelas. Por este motivo, debería utilizarse el método descrito en 3.

5.2 El espacio aéreo protegido entre tales rutas no debería ser menor que el que se indica en la
tabla de 3.4 para proporcionar, sin superposición, una retención de 99,5% (véase el ejemplo
de la Figura A-8).

13/04/2016 92-ADJ-A-7 Segunda Edición

Texto relativo al método para establecer RAB 92 Adjunto A
rutas ATS definidas por VOR

5.3 Cuando la diferencia angular entre tramos de ruta exceda de 25°, debería proporcionarse
espacio aéreo protegido suplementario, tal como se indica en 3.5 a 3.10.

Figura A-8

6 Puntos de cambio de VOR.

6.1 Los Estados, cuando consideren el establecimiento de puntos de cambio de un VOR a otro,
como guía de navegación primaria en rutas ATS definidas por VOR, deberían tener en cuenta
lo siguiente:

(a) Que el establecimiento de los puntos de cambio debería estar basado en la

performance de las estaciones VOR concernientes, incluyendo una evaluación del
criterio de protección contra la interferencia, que debería ser verificado por medio de
inspecciones en vuelo (véase el Doc. 8071, Volumen I, Parte II);

(b) Que cuando la protección de las frecuencias sea crítica, se deberían llevar a cabo
inspecciones en vuelo a las altitudes mayores a las cuales la instalación esté
protegida.

6.2 Nada de lo que se indica en 6.1 debería interpretarse en el sentido de que limita los alcances
efectivos de las instalaciones VOR que se ajustan a las especificaciones del Anexo 10,
Volumen I, 3.3.

7 Cálculo del radio de viraje.

7.1 El método utilizado para calcular los radios de viraje y también los radios de viraje indicados a
continuación se aplican a aquellas aeronaves que efectúan un viraje de radio constante. Este
texto se ha derivado de los criterios de performance de viraje elaborados para las rutas ATS
RNP 1 y puede utilizarse también en la construcción del espacio aéreo adicional protegido que
se requiere en el interior de los virajes para rutas ATS que no estén definidas por VOR.

Segunda Edición 92-ADJ-A-8 13/04/2016

RAB 92 Adjunto A Texto relativo al método para establecer
rutas ATS definidas por VOR

7.2 La performance de viraje depende de dos parámetros: la velocidad respecto al suelo y el

ángulo de inclinación lateral. No obstante, por efecto de la componente del viento que cambia
según el cambio de rumbo, la velocidad respecto al suelo y, en consecuencia, el ángulo de
inclinación lateral cambiará durante un viraje de radio constante. Sin embargo, en el caso de
virajes que no sean superiores a unos 90º y a las velocidades reseñadas a continuación, se
puede utilizar la fórmula que se indica seguidamente para calcular cuál es el radio constante
de viraje obtenible, donde la velocidad respecto al suelo es la suma de la velocidad verdadera
y de la velocidad del viento:

(Velocidad respecto al suelo)2

Radio de viraje = ---------------------------------------------------------------------
Constante "G" * TAN (ángulo de inclinación lateral)

7.3 Cuanto mayor sea la velocidad respecto al suelo, mayor será el ángulo de inclinación lateral
que se requiere. A fin de asegurar que el radio de viraje es representativo de todas las
condiciones previsibles, será necesario considerar parámetros de valores extremos. Se
considera que una velocidad verdadera de 1.020 km/h (550 kt.) será probablemente la
velocidad máxima que se alcanzará en los niveles superiores. Si se combina con una previsión
de velocidades máximas del viento de 370 km/h (200 kt.) en los niveles de vuelo intermedios y
superiores [siendo esos valores del 99,5% y basados en datos meteorológicos], debería
considerarse para los cálculos una velocidad máxima respecto al suelo de 1 400 km/h (750 kt).
El ángulo de inclinación lateral máximo depende en gran medida de cada aeronave. Las
aeronaves con cargas alares altas que vuelan al nivel de vuelo máximo o cerca de él
presentan un elevado nivel de intolerancia a los ángulos extremos. La mayoría de las
aeronaves de transporte están certificadas para volar a una velocidad mínima equivalente a
1,3 veces su velocidad de pérdida en cualquier configuración.
Dado que la velocidad de pérdida aumenta con la TAN (ángulo de inclinación lateral), muchos
explotadores tratan de no volar en crucero a menos de 1,4 veces la velocidad de pérdida para
prever posibles ráfagas o turbulencia. Por la misma razón, muchas aeronaves de transporte
vuelan a ángulos de inclinación lateral máximos reducidos en condiciones de crucero.
En consecuencia, cabe suponer que el ángulo de inclinación lateral máximo que pueden
tolerar todos los tipos de aeronave se sitúa en unos 20º.

7.4. Según los cálculos, el radio de viraje de una aeronave que vuela a una velocidad respecto al
suelo de 1 400 km/h (750 kt), con un ángulo de inclinación lateral de 20º, es de 22,51 NM
(41,69 km). Para simplificar, este valor se ha reducido a 22,5 NM (41,6 km). Aplicando esta
misma lógica al espacio aéreo inferior, se considera que hasta el FL 200 (6 100 m), los valores
máximos que cabe encontrar en la realidad son una velocidad verdadera de 740 km/h (400 kt),
con un viento de cola de 370 km/h (200 kt). Manteniendo el ángulo de inclinación lateral
máximo en 20º y utilizando la misma fórmula, el viraje se efectuaría a lo largo de un radio de
14,45 NM (26,76 km). Para simplificar, cabe redondear esa cifra a 15 NM (27,8 km).

7.5. De acuerdo con lo antedicho, el punto más lógico para separar ambos casos de velocidad
respecto al suelo se situaría entre el FL 190 (5 800 m) y el FL 200 (6 100 m). Así pues, para
abarcar toda la gama de algoritmos de anticipación de viraje utilizados en los actuales
sistemas de gestión de vuelo (FMS), en todas las condiciones previsibles, el radio de viraje en
FL 200 y niveles superiores debería definirse con un valor de 22,5 NM (41,6 km) y en los
niveles FL 190 e inferiores con un valor de 15 NM (27,8 km).

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13/04/2016 92-ADJ-A-9 Segunda Edición

Texto relativo al método para establecer RAB 92 Adjunto A
rutas ATS definidas por VOR

PAGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

Segunda Edición 92-ADJ-A-10 13/04/2016

RAB 92 Adjunto B Radiodifusión de información en vuelo sobre el tránsito
aéreo (TIBA) y procedimientos operacionales conexos

ADJUNTO B

RADIODIFUSIÓN DE INFORMACIÓN EN VUELO SOBRE EL TRÁNSITO AÉREO (TIBA) Y

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES CONEXOS

Introducción y aplicación de radiodifusiones

1.1. La finalidad de la radiodifusión de información en vuelo sobre el tránsito aéreo consiste

en que los pilotos puedan transmitir informes y datos complementarios pertinentes,
en una frecuencia radiotelefónica (RTF) designada VHF, para poner sobre aviso a los
pilotos de otras aeronaves que se encuentren en las proximidades.

1.2. Las TIBA deberían introducirse solamente en caso necesario y como medida temporal.

1.3. Deberían aplicarse procedimientos de radiodifusión en los espacios aéreos designados

en los que:

(a) Sea necesario complementar la información sobre peligro de colisión suministrada

por los servicios de tránsito aéreo fuera del espacio aéreo controlado; o,

(b) Haya una interrupción temporal de los servicios normales de tránsito aéreo.

1.4. Dichos espacios aéreos deberían ser determinados por los Estados responsables de
suministrar servicios de tránsito aéreo dentro de los mismos, con ayuda, en caso
necesario, de las correspondientes oficinas regionales de la OACI, y divulgados
debidamente en publicaciones de información aeronáutica o en NOTAM, junto con la
frecuencia RTF VHF, el formato de los mensajes y los procedimientos que deben
utilizarse. Cuando, en el caso de 1.3 (a) entre en juego más de un Estado, el espacio
aéreo debería designarse basándose en acuerdos regionales de navegación aérea y
publicarse en el Doc. 7030.

1.5. Al establecerse un espacio aéreo designado, las autoridades ATS competentes

deberían convenir en las fechas para revisar su aplicación, con intervalos que no
excedan de 12 meses.

2. Detalles de la radiodifusión

2.1 Frecuencia RTF VHF que debe utilizarse

2.1.1 La frecuencia RTF VHF que debe utilizarse se fijará y publicará para cada región. Sin
embargo, en caso de que se produzca una perturbación temporal en el espacio aéreo
controlado, los Estados responsables podrán publicar, como frecuencia RTF VHF que
se ha de utilizar dentro de los límites de dicho espacio aéreo, una frecuencia empleada
normalmente para suministrar servicios de control de tránsito aéreo dentro de ese
espacio aéreo.

2.1.2 Cuando se utilice VHF para las comunicaciones aeroterrestres con el ATS y una
aeronave disponga solamente de dos equipos VHF en servicio, uno de ellos deberá
estar sintonizado en la frecuencia ATS adecuada y el otro en la frecuencia TIBA.

2.2 Guardia de escucha.- Debería mantenerse la escucha en la frecuencia TIBA 10 minutos

antes de entrar en el espacio aéreo designado hasta salir del mismo. Para las
aeronaves que despeguen de un aeródromo situado dentro de los límites laterales del
espacio aéreo designado, la escucha debería comenzar lo antes posible después del
despegue y mantenerse hasta salir del espacio aéreo.

13/04/2016 92-ADJ-B-1 Segunda Edición

Radiodifusión de información en vuelo sobre el tránsito RAB 92 Adjunto B
aéreo (TIBA) y procedimientos operacionales conexos

2.3 Hora de las radiodifusiones.- La transmisión debería tener lugar:

(a) 10 minutos antes de entrar en el espacio aéreo designado, o bien, para los
pilotos que despeguen de un aeródromo situado dentro de los límites laterales del
espacio aéreo designado, lo antes posible después del despegue;
(b) 10 minutos antes de cruzar un punto de notificación;
(c) 10 minutos antes de cruzar o entrar en una ruta ATS;
(d) a intervalos de 20 minutos entre puntos de notificación distantes;
(e) entre 2 y 5 minutos, siempre que sea posible, antes de cambiar de nivel de vuelo;
(f) en el momento de cambiar de nivel de vuelo; y
(g) en cualquier otro momento en que el piloto lo estime necesario.

2.4. Forma en que debe hacerse la radiodifusión

2.4.1. Las radiodifusiones que no se refieran a los cambios de nivel de vuelo, es decir, las
mencionadas en 2.3 (a), (b), (c), (d) y (g) deberían hacerse de la siguiente forma:
 A TODAS LAS ESTACIONES (necesario para identificar una radiodifusión de
información sobre el tránsito)
 (distintivo de llamada)
 NIVEL DE VUELO (número) (o SUBIENDO* AL NIVEL DE VUELO [número])
 (dirección)
 (ruta ATS) (o DIRECTO DE [posición] A [posición])
 POSICIÓN (posición**) A LAS (hora)
 PREVISTO (punto siguiente de notificación, o punto de cruce o entrada a una ruta
ATS designada) A LAS (hora)
 (distintivo de llamada)
 NIVEL DE VUELO (número)
 (dirección)

Ejemplo:

“A TODAS LAS ESTACIONES WINDAR 671 NIVEL DE VUELO 350 DIRECCIÓN

NOROESTE DIRECTO DE PUNTA SAGA A PAMPA POSICIÓN 5040 SUR 2010 ESTE
A LAS 2358 PREVISTO CRUCE RUTA LIMA TRES UNO A 4930 SUR 1920 ESTE A
LAS 0012 WINDAR 671 NIVEL DE VUELO 350 DIRECCIÓN NOROESTE
TERMINADO”

2.4.2 Antes de cambiar de nivel de vuelo, la radiodifusión [prevista en 2.3 (e)] debería hacerse
de la siguiente forma:
 A TODAS LAS ESTACIONES
 (Distintivo de llamada)
 (dirección)
 (ruta ATS) (o DIRECTO DE [posición] A [posición])
 ABANDONANDO NIVEL DE VUELO (número) POR NIVEL DE VUELO
(número) EN (posición) A LAS (hora)

2.4.3 Salvo lo estipulado en 2.4.4, la radiodifusión en el momento de cambiar de nivel de

vuelo [prevista en 2.3 f)], debería hacerse de la siguiente forma:
 A TODAS LAS ESTACIONES
 (distintivo de llamada)
 (dirección)
 (ruta ATS) (o DIRECTO DE [posición] A [posición])
 ABANDONANDO AHORA EL NIVEL DE VUELO(número) POR NIVEL DE
VUELO (número)

Segunda Edición 92-ADJ-B-2 13/04/2016

RAB 92 Adjunto B Radiodifusión de información en vuelo sobre el tránsito
aéreo (TIBA) y procedimientos operacionales conexos

SEGUIDO DE:

 A TODAS LAS ESTACIONES

 (distintivo de llamada)
 MANTENIENDO EL NIVEL DE VUELO (número)

2.4.4 La radiodifusión notificando un cambio temporal del nivel de vuelo para evitar un riesgo
inminente de colisión deberá hacerse de la siguiente forma:
 A TODAS LAS ESTACIONES
 (distintivo de llamada)
 ABANDONANDO AHORA NIVEL DE VUELO (número)
 POR NIVEL DE VUELO (número)

SEGUIDO TAN PRONTO COMO SEA FACTIBLE DE:

 A TODAS LAS ESTACIONES

 (distintivo de llamada)
 VOLVIENDO AHORA AL NIVEL DE VUELO (número)

2.5 Acuse de recibo de las radiodifusiones

No debería acusarse recibo de las radiodifusiones, a menos que se perciba un posible

riesgo de colisión.

3 Procedimientos operacionales conexos

3.1 Cambio de nivel de crucero

3.1.1 No debería cambiarse el nivel de crucero dentro del espacio aéreo designado, a menos
que los pilotos lo consideren necesario para evitar problemas de tránsito,
determinadas condiciones meteorológicas o por otras razones válidas de carácter
operacional.

3.1.2 Cuando sea inevitable cambiar el nivel de crucero, en el momento de hacer la maniobra
deberían encenderse todas las luces de la aeronave que puedan facilitar la detección
visual de la misma.
* Para la radiodifusión mencionada en 2.3 (a), en caso de aeronaves que
despeguen de un aeródromo situado dentro de los límites laterales del espacio
aéreo designado.
** En las radiodifusiones realizadas cuando la aeronave no se encuentra cerca de
un punto significativo ATS, la posición debería darse con la mayor exactitud
posible y, en cualquier caso, con una aproximación de 30 minutos de latitud y
longitud.

3.2 Procedimiento anticolisión.- Si, al recibir una radiodifusión de información sobre el

tránsito procedente de otra aeronave, un piloto decide que es necesario tomar medidas
inmediatas para evitar a su aeronave un riesgo inminente de colisión, y esto no puede
lograrse mediante las disposiciones sobre derecho de paso del Anexo 2, debería:

(a) A no ser que le parezcan más adecuadas otras maniobras, descender

inmediatamente 150 m (500 ft),o 300 m (1 000 ft) si se encuentra por encima del
FL 290 en un área en que se aplica una separación vertical mínima de 600 m (2
000 ft);

13/04/2016 92-ADJ-B-3 Segunda Edición

Radiodifusión de información en vuelo sobre el tránsito RAB 92 Adjunto B
aéreo (TIBA) y procedimientos operacionales conexos

(b) Encender todas las luces de la aeronave facilitar la detección visual de la misma;
que puedan

(c) Contestar lo antes posible a la radiodifusión, comunicando la medida que haya

tomado;

(d) Notificar la medida tomada en la frecuencia ATS adecuada; y,

(e) Volver tan pronto como sea factible al nivel de vuelo normal, notificándolo en la
frecuencia ATS apropiada

3.3 Procedimientos normales de notificación de posición.- En todo momento deberían

continuar los procedimientos normales de notificación de posición, independientemente
de cualquier medida tomada para iniciar o acusar recibo de una radiodifusión de
información sobre el tránsito.

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Segunda Edición 92-ADJ-B-4 13/04/2016

RAB 92 Adjunto C Materiales relativos a la panificación de contingencia

ADJUNTO C

MATERIALES RELATIVOS A LA PLANIFICACIÓN DE CONTINGENCIA

(Véase RAB 92.103)

1. Introducción

1.1 El Consejo de la OACI aprobó por primera vez, el 27 de junio de 1984, directrices para
las medidas de contingencia que deben aplicarse en caso de interrupción de los
servicios de tránsito aéreo y de los correspondientes servicios de apoyo, en
cumplimiento de la Resolución A23-12 de la Asamblea, después del estudio por la
Comisión de Aeronavegación y de las consultas con los Estados y organizaciones
internacionales interesadas que se solicitaban en dicha resolución. Posteriormente, las
directrices se enmendaron y ampliaron a la luz de la experiencia adquirida con la
aplicación de las medidas de contingencia en varias partes del mundo y en diferentes
circunstancias.

1.2 El objetivo de las directrices es ayudar a garantizar la afluencia segura y ordenada del
tránsito aéreo internacional en caso de interrupción de los servicios de tránsito aéreo y
de los correspondientes servicios de apoyo y a que en tales circunstancias continúen
disponibles las principales rutas aéreas mundiales de la red de transporte aéreo.

1.3 Las directrices se han preparado teniendo en cuenta que varían mucho las
circunstancias que preceden y acompañan a los hechos que provocan la interrupción de
los servicios prestados a la aviación civil internacional y que las medidas de
contingencia, incluido el acceso a los aeródromos designados por razones humanitarias,
que se tomen para hacer frente a sucesos y circunstancias concretos deben adaptarse a
dichas circunstancias. Las directrices establecen las responsabilidades que incumben a
los Estados y a la OACI en cuanto a la organización de los planes de contingencia y a
las medidas que deben tenerse en cuenta al preparar, ejecutar y dar por terminada la
aplicación de dichos planes.

1.4 Las directrices se basan en la experiencia que ha demostrado, entre otras cosas, que es
muy probable que la interrupción de los servicios en determinadas partes del espacio
aéreo afecte considerablemente a los servicios en los espacios aéreos adyacentes, por
lo cual es preciso establecer una coordinación a nivel internacional con la asistencia de
la OACI, según corresponda. De aquí el papel que, según se describe en las directrices,
la OACI ha de desempeñar en la preparación de planes de contingencia y en la
coordinación de dichos planes. En las directrices se tiene también en cuenta que, según
demuestra la experiencia, el papel de la OACI en la preparación de los planes de
contingencia debe ser global y no limitarse al espacio aéreo sobre alta mar o sobre
zonas de soberanía indeterminada, para que así continúen en servicio las principales
rutas aéreas mundiales de la red de transporte aéreo. Finalmente, también se tiene en
cuenta el hecho de que las organizaciones internacionales interesadas, como la
Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) y la Federación Internacional de
Pilotos de Línea Aérea (IFALPA) son asesores valiosos para determinar si los planes, en
general o en parte, pueden llevarse a la práctica.

2. Carácter de los planes de contingencia

El objetivo de los planes de contingencia consiste en que funcionen otras instalaciones y

servicios cuando se interrumpen temporalmente las instalaciones y servicios indicados
en el plan de navegación aérea. Los arreglos de contingencia son provisionales y
estarán en vigor solamente hasta el momento en que los servicios e instalaciones del
plan regional de navegación aérea reanuden sus actividades y, por consiguiente, no
constituyen enmiendas del plan regional que hay que tramitar de conformidad con el

13/04/2016 92-ADJ-C-1 Segunda Edición

Materiales relativos a la panificación de contingencia RAB 92 Adjunto C

“Procedimiento para la enmienda de planes regionales aprobados”. En su lugar, en los

casos en que el plan de contingencia se desvíe temporalmente del plan regional de
navegación aérea aprobado, dichas desviaciones son aprobadas, según sea necesario,
por el Presidente del Consejo de la OACI, en nombre de dicho órgano.

3. Responsabilidad en cuanto a la preparación, promulgación y ejecución de los

planes de contingencia

3.1 Los Estados a quienes incumbe la responsabilidad de proporcionar los servicios de

tránsito aéreo y los correspondientes servicios de apoyo en determinadas partes del
espacio aéreo, tienen también la obligación, en caso de interrupción real o posible de
dichos servicios, de instituir las medidas necesarias destinadas a garantizar la seguridad
de las operaciones de la aviación civil internacional y, en lo posible, de disponer lo
necesario para proporcionar instalaciones y servicios de alternativa. Para cumplir con
ese objetivo, los Estados deberían preparar, promulgar y ejecutar planes adecuados de
contingencia. La preparación de estos planes debería hacerse en consulta con otros
Estados y usuarios del espacio aéreo interesados y con la OACI, según corresponda,
siempre que sea probable que la interrupción de los servicios repercuta en los prestados
en el espacio aéreo adyacente.

3.2 La responsabilidad de adoptar medidas apropiadas de contingencia respecto al espacio

aéreo sobre alta mar continúa incumbiendo a los Estados que normalmente
proporcionan los servicios, a no ser que la OACI asigne temporalmente dicha
responsabilidad a otro Estado o Estados, y hasta el momento en que esto ocurra.

3.3 Análogamente, la responsabilidad de adoptar medidas apropiadas de contingencia con

respecto al espacio aéreo en el que la responsabilidad de proporcionar servicios haya
sido delegada por otro Estado, continúa incumbiendo al Estado proveedor de los
servicios, a no ser que el Estado que delega esta responsabilidad dé por terminada
temporalmente la delegación, y hasta el momento en que esto ocurra. Una vez
terminada la delegación, el Estado que la había otorgado asume la responsabilidad de
adoptar medidas apropiadas de contingencia.

3.4 La OACI iniciará y coordinará las medidas apropiadas de contingencia en caso de

interrupción de los servicios de tránsito aéreo y de los correspondientes servicios de
apoyo que afecten a las operaciones de la aviación civil internacional, cuando en el
Estado proveedor de tales servicios las autoridades no puedan, por algún motivo,
cumplir debidamente con la responsabilidad mencionada en 3.1. En tales circunstancias,
la OACI trabajará en coordinación con los Estados responsables del espacio aéreo
adyacente al espacio aéreo afectado por la interrupción, y en estrecha consulta con las
organizaciones internacionales interesadas. La OACI también iniciará y coordinará
medidas apropiadas de contingencia si los Estados así lo solicitan.

4 Medidas preparatorias

4.1 El tiempo es un elemento esencial en los planes de contingencia si se quieren evitar

razonablemente los peligros para la navegación aérea. Para que los arreglos de
contingencia se adopten a tiempo, es necesario actuar con decisión y con iniciativa y
ello supone que, en cuanto sea posible, se hayan completado los planes de
contingencia y que las partes interesadas los hayan acordado antes de que se produzca
el suceso que exige las medidas de contingencia, incluyendo la manera y el momento
de promulgar tales arreglos.

4.2 Por las razones aducidas en 4.1, los Estados deberían adoptar medidas preparatorias,
según corresponda, que faciliten la introducción oportuna de los arreglos de
contingencia. Entre estas medidas preparatorias deberían incluirse las siguientes:

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(a) Preparación de los planes generales de contingencia que hayan de adoptarse en

caso de acontecimientos previsibles en general, tales como huelgas o conflictos
laborales que afecten al suministro de los servicios de tránsito aéreo o de los
servicios de apoyo. Teniendo en cuenta que la comunidad aeronáutica mundial no
interviene en tales conflictos, los Estados que proporcionan servicios en el
espacio aéreo sobre alta mar o sobre zonas de soberanía indeterminada,
deberían tomar las medidas apropiadas destinadas a asegurarse de que sigan
prestándose servicios adecuados de tránsito aéreo a las operaciones de la
aviación civil internacional que tienen lugar en el espacio aéreo que no es de
soberanía. Por las mismas razones, los Estados que suministran servicios de
tránsito aéreo en su propio espacio aéreo o, por delegación de poderes, en el
espacio aéreo de otros Estados, deberían tomar las medidas apropiadas
destinadas a asegurarse de que sigan proporcionándose servicios adecuados de
tránsito aéreo a las operaciones de la aviación civil internacional que no supongan
el aterrizaje o despegue en el Estado afectado por el conflicto laboral;

(b) Evaluación de riesgos para el tránsito aéreo civil debidos a conflictos militares o
actos de interferencia ilícita en la aviación civil, así como un examen de las
probabilidades y posibles consecuencias de desastres naturales o de las
emergencias de salud pública. Las medidas preparatorias deberían incluir la
preparación inicial de planes especiales de contingencia con respecto a desastres
naturales, emergencias de salud pública, conflictos militares o actos de
interferencia ilícita en la aviación civil que es probable afecten a la disponibilidad
de espacios aéreos para las operaciones de aeronaves civiles o al suministro de
servicios de tránsito aéreo y servicios de apoyo. Se debería tener en cuenta que
el hecho de evitar determinadas partes del espacio aéreo con corto preaviso exige
esfuerzos especiales por parte de los Estados responsables de las partes
adyacentes del espacio aéreo y de los explotadores de aeronaves internacionales
con respecto a la planificación de rutas y servicios de alternativa, y por lo tanto,
las autoridades encargadas de los servicios de tránsito aéreo de los Estados
deberían procurar, en la medida de lo posible, prever la necesidad de tales
medidas de alternativa;

(c) Vigilancia de todo acontecimiento que pueda conducir a sucesos que exijan la
preparación y aplicación de arreglos de contingencia. Los Estados deberían
considerar la designación de personas o dependencias administrativas que
ejerzan dicha vigilancia y que, cuando sea necesario, tomen medidas de
seguimiento eficaces; y,

(d) Designación o creación de un órgano central que, en el caso de interrupción de

los servicios del tránsito aéreo e implantación de arreglos de contingencia, puede
proporcionar, 24 horas al día, información actualizada sobre la situación y las
medidas de contingencia correspondientes hasta el momento en que el sistema
haya vuelto a la normalidad. Debería designarse un equipo coordinador que esté
integrado o asociado con el órgano central y coordine las actividades durante la
interrupción.

4.3 La OACI estará a disposición para seguir de cerca los acontecimientos que puedan
conducir a sucesos que exijan la preparación y aplicación de arreglos de contingencia y,
si fuera necesario, asistir en la elaboración y aplicación de tales arreglos. Si se prevé
que puede ocurrir una situación crítica, se establecerá en las oficinas regionales y en la
Sede de la OACI en Montreal, un equipo coordinador y se dispondrá lo necesario para
que se pueda recurrir a personal competente las 24 horas del día, o tener acceso al
mismo. La tarea de estos equipos consistirá en estar continuamente al corriente de la
información proveniente de todas las fuentes apropiadas, disponer lo necesario para el

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suministro constante de la información pertinente recibida por el servicio de información

aeronáutica del Estado en el emplazamiento de la oficina regional y en la Sede, en
mantener enlace con las organizaciones internacionales interesadas y sus organismos
regionales, según corresponda, y en intercambiar información actualizada con los
Estados directamente afectados y con los Estados que puedan participar en los arreglos
de contingencia. Después de un análisis de los datos disponibles, debe obtenerse la
delegación de poderes necesaria del Estado o Estados afectados para iniciar las
medidas que las circunstancias exijan.

5 Coordinación

5.1 El plan de contingencia debería ser aceptable tanto para los proveedores como para los
usuarios de los servicios de contingencia, de tal manera que los proveedores puedan
desempeñar las funciones que les sean asignadas y que, en tales circunstancias, el plan
contribuya a la seguridad de las operaciones y permita hacer frente al volumen de
tránsito aéreo.

5.2 En consecuencia, los Estados que prevén o experimentan la interrupción de los

servicios de tránsito aéreo o de los servicios de apoyo conexos deberían dar aviso, tan
pronto como sea posible, a la oficina regional de la OACI acreditada ante ellos y a los
otros Estados cuyos servicios pudieran verse afectados. En este aviso se debería
informar acerca de las correspondientes medidas de contingencia o solicitar ayuda para
formular planes de contingencia.
5.3 Los Estados o la OACI, según corresponda, deberían determinar los requisitos de
coordinación detallados, teniendo en cuenta lo que antecede. Naturalmente que si los
arreglos de contingencia no afectan notablemente a los usuarios del espacio aéreo ni a
los servicios proporcionados fuera del espacio aéreo de un (único) Estado afectado, no
habrá necesidad de coordinación, o ésta será escasa. Se considera que dichos casos
son poco frecuentes.

5.4 En caso de que muchos Estados se vean afectados, debería establecerse una
coordinación detallada con cada uno de los Estados participantes para acordar
oficialmente el nuevo plan de contingencia. Esta coordinación detallada también debería
establecerse con aquellos Estados cuyos servicios se vean notablemente afectados, por
ejemplo, por un cambio del encaminamiento del tránsito, y con las organizaciones
internacionales interesadas que tienen una experiencia y discernimiento inestimables en
el ámbito operacional.

5.5 En la coordinación mencionada en esta sección, siempre que sea necesaria para
asegurar la transición ordenada a los arreglos de contingencia, debería incluirse un
acuerdo sobre un texto de NOTAM, detallado y común, que habría de promulgarse en la
fecha de entrada en vigor fijada de común acuerdo.

6. Preparación, promulgación y aplicación de planes de contingencia

6.1 La preparación de un plan de contingencia válido depende de las circunstancias,

incluyendo si las operaciones de la aviación civil internacional pueden tener lugar, o no,
en la parte del espacio aéreo en que se han interrumpido los servicios. El espacio aéreo
de soberanía se puede utilizar tan sólo por iniciativa de las autoridades del Estado de
que se trate, por acuerdo con las mismas o si éstas dan su consentimiento. En cualquier
otro caso, los arreglos de contingencia excluirán necesariamente el paso por dicho
espacio aéreo y dichos arreglos deben prepararlos los Estados adyacentes o la OACI,
en cooperación con ellos. En el caso del espacio aéreo sobre alta mar o sobre zonas de
soberanía indeterminada, la preparación del plan de contingencia podría llevar consigo,
dependiendo de circunstancias como el grado de insuficiencia de los servicios de
alternativa, que la OACI tenga que asignar temporalmente a otros Estados la

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RAB 92 Adjunto C Materiales relativos a la panificación de contingencia

responsabilidad de proporcionar servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo de que

se trate.

6.2 La preparación de un plan de contingencia presupone que ya se ha adquirido toda la

información posible sobre las rutas actuales y las de alternativa, los medios de
navegación de que están dotadas las aeronaves, la disponibilidad total o parcial de
ayudas para la navegación con base terrestre, la capacidad de vigilancia y
comunicaciones de las dependencias adyacentes de los servicios de tránsito aéreo, el
volumen del tránsito y los tipos de aeronaves que haya que atender, así como sobre la
situación actual de los servicios de tránsito aéreo, de comunicaciones, de meteorología
y de información aeronáutica. Según las circunstancias, los factores principales que han
de tenerse en cuenta en un plan de contingencia son los siguientes:

(a) El nuevo encaminamiento del tránsito para evitar, en su totalidad o en parte, el

espacio aéreo afectado, lo cual supone normalmente el establecimiento de otras
rutas o tramos de ruta y de las condiciones de utilización correspondientes;

(b) El establecimiento de una red de rutas simplificada a través del espacio aéreo de
que se trate, si se puede atravesar, junto con un plan de asignación de niveles de
vuelo para que se mantenga la separación lateral y vertical necesaria y un
procedimiento para que los centros de control de área adyacentes determinen una
separación longitudinal en el punto de entrada y para que esta separación se
mantenga en todo el espacio aéreo;

(c) La nueva asignación de la responsabilidad de proporcionar servicios de tránsito

aéreo en el espacio aéreo sobre alta mar o delegado;

(d) El suministro y funcionamiento de comunicaciones aeroterrestres o enlaces orales

directos AFTN y ATS adecuados, junto con una nueva asignación a los Estados
adyacentes de la responsabilidad de proporcionar información meteorológica y
sobre el estado de las ayudas para la navegación;
(e) los arreglos especiales para recopilar y divulgar los informes de las aeronaves en
vuelo y después del vuelo;
(f) El requisito de que las aeronaves se mantengan continuamente a la escucha en
una frecuencia VHF determinada, de piloto a piloto, cuando las comunicaciones
aire-tierra son inciertas o inexistentes y transmitan en dicha frecuencia,
preferiblemente en inglés, la posición real o estimada, y el principio y el fin de las
fases de ascenso y de descenso;

(g) El requisito de que, en determinadas áreas, todas las aeronaves mantengan

encendidas continuamente las luces de navegación y las luces anticolisión;

(h) El requisito y los procedimientos para que las aeronaves mantengan una mayor
separación longitudinal que la establecida entre aeronaves que se encuentran en
el mismo nivel de crucero;

(i) El requisito de ascender y de descender claramente a la derecha del eje de las

rutas identificadas específicamente;

(j) El establecimiento de arreglos para un acceso controlado a la zona donde se

aplican medidas de contingencia, para impedir la sobrecarga del sistema de
contingencia; y,

(k) El requisito de que todos los vuelos en las zonas de contingencia se realicen en
condiciones IFR, con la asignación de niveles de vuelo IFR, de la correspondiente

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tabla de niveles de crucero que figura en el Anexo 2, Apéndice 3, a las rutas ATS
dentro de la zona.

6.3 La notificación mediante NOTAM de la interrupción, prevista o real, de los servicios de

tránsito aéreo o de los correspondientes servicios de apoyo, debería transmitirse tan
pronto como sea posible a los usuarios de los servicios de navegación aérea. En los
NOTAM deberían incluirse los arreglos correspondientes de contingencia. Si la
interrupción de los servicios es previsible, la notificación debería hacerse en todo caso
con una antelación de 48 horas como mínimo.

6.4 La notificación mediante NOTAM de que han dejado de aplicarse las medidas de
contingencia y de que funcionan de nuevo los servicios previstos en el plan regional de
navegación aérea, debería transmitirse tan pronto como sea posible, para asegurar la
transición ordenada del estado de contingencia a las condiciones normales.

6.5 Los textos a ser utilizados en los NOTAM, tanto en español como inglés, deben estar
definidos en el propio plan de contingencia. La oficina NOTAM internacional debe
previamente contar con los textos de todos los NOTAM a ser publicados en la aplicación
de medidas de contingencia.

7. Guía para la estructura y contenido de un Plan de Contingencia de los Servicios

de Tránsito Aéreo.

 Generalidades.
 Fallo del equipo de radio en tierra.
 Frecuencia bloqueada.
 Uso no autorizado de la frecuencia ATC.
 Fallo de las comunicaciones.
 Fallo múltiple de los sistemas.
 Falla total.
 Fallo de los sistemas de navegación.
 Separación de emergencia.
 Procedimientos aplicables a las aeronaves dotadas de sistemas anticolisión a
bordo (ACAS) (Aplicable a las dependencias ATS que brindan Servicio de Control
de Aproximación por Vigilancia o por Procedimientos).
 Enfermedad masiva.
 Fallas en la edificación.

Los Planes de Contingencia deben estar elaborados y revisados por:

 Responsables de Dependencias ATC

 Responsables ATM regionales

Los Planes de Contingencia deben estar aceptados por:

 Por la Autoridad Aeronáutica Civil de Bolivia.

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