SQUISH EN MOTORES DOS TIEMPOS

Si ha llegado aquí, probablemente ya sepa lo que es el squish, pero una breve introducción no
hará daño: la "corona de aplastamiento" o "banda de aplastamiento" o "anillo de
aplastamiento" es el área exterior de la cámara de combustión y, a diferencia de la "cúpula"
real, tiene la forma de estar a una corta distancia (en el orden de un milímetro) desde el pistón
hasta el centro muerto superior. El "efecto squish" (que toma su nombre del hipotético ruido
producido por la mezcla triturada entre pistón y culata) es lo que buscamos: el pistón,
subiendo a TDC, comprimirá la mezcla fresca contra la corona aplastante, haciendo que
salpique hacia el centro de la cámara de combustión, donde normalmente encontramos la
bujía.

En esta imagen vemos esquemáticamente la cámara de combustión, vista desde abajo: La

parte resaltada en rojo es la corona/banda/anillo de squish, la de color gris es la cúpula, y en el
centro en blanco tenemos el orificio de la bujía.

La corona aplastada rara vez será paralela a la corona del pistón, más frecuentemente
inclinada hacia arriba en 1 grado o más que la misma (claramente, en el caso de los pistones
abovedados, la inclinación de la corona aplastada debe ser mayor que en el caso de los
pistones de techo plano). Por razones obvias, nunca se permite un aplastamiento negativo y en
ningún caso, es decir, más delgado por dentro que por fuera: no solo no tendría el efecto
deseado, sino que detonaría la mezcla dentro de la cavidad cerrada creada. La superficie
óptima de la corona de aplastamiento oscila entre el 45% y el 55% de la superficie de la corona
del pistón, el parámetro más "libre" es la altura (espacio libre mínimo, en TDC, entre la culata y
el pistón) de la corona de aplastamiento, es decir, el "espacio libre de aplastamiento", y es lo
que discutiremos en este artículo.

Lo que comúnmente se piensa de la limpieza de aplastamiento es bastante incorrecto. Se

imagina que adelgazarlo sirve para hacer que parte del volumen de mezcla restado de la
corona aplastante, entre pistón y cabeza, participe en la combustión, como si la combustión
tuviera lugar instantánea y completamente en TDC, estáticamente. En un motor de enduro de
2 tiempos 125-144-250-300cc, la combustión comienza cuando el pistón todavía está casi 2
mm por debajo del TDC, y se completa cuando el pistón ya ha caído varios milímetros, si no
centímetros (en el caso de la operación de acelerador parcial, es decir, con una combustión
muy lenta). Entonces, mientras tanto que es alcanzado por el frente de llama, el
"aplastamiento" efectivo se ha vuelto muy alto, en el orden de milímetros cuando no
centímetros. Por lo tanto, no es tanto disminuir el volumen de aplastamiento que lleva a que
una mayor cantidad de mezcla sea libre de participar en la combustión (incluso si de hecho la
capa límite, por lo tanto la gasolina que normalmente no participa en la combustión, se vuelve
más delgada), sino que la función principal que es realmente significativa del aplastamiento es
aumentar la turbulencia en la cámara de combustión, con el fin expreso de acelerar la
combustión.

La combustión en ausencia de turbulencias es muy lenta, del orden de 30-50 cm/s (o hasta 2
metros por segundo en condiciones de temperatura y presión que se encuentran en el interior
del motor alrededor del TDC). Pero basta con hacer el cálculo (teniendo en cuenta el diámetro
del motor, o más bien el volumen de la cámara de combustión ya que el frente de llama en
ausencia de turbulencia se convertiría en una forma esférica) para darse cuenta
inmediatamente de que con una velocidad de combustión generalmente de 2 m / s no sería
posible exceder las bajas velocidades incluso utilizando un avance de encendido considerable
(en sí mismo un portador de ineficiencias porque también la combustión temprana desarrolla
presión cuando el pistón todavía está subiendo hacia el TDC, frenándolo efectivamente en esa
fase). Es sólo gracias a la turbulencia que la combustión puede acelerarse lo suficiente. Es
como un incendio cuando sopla un fuerte viento... se propaga mucho más rápido que en
reposo. Un buen squish hace que la mezcla periférica salpique hacia la mezcla en el centro de
la cámara a una velocidad de hasta 30 m/s, casi cien veces más alta que la velocidad normal de
propagación de la llama, y por lo tanto, una vez que la bujía ha encendido un primer frente de
llama, todas esas turbulencias (vórtices y microvórtices) propagarán la llama en muy poco
tiempo alrededor de la cámara de combustión principal. Esto acelera mucho la combustión,
que es lo que queremos para desarrollar presión y, por lo tanto, trabajo mecánico en un
tiempo útil, es decir, antes de que el pistón ya haya caído demasiado y, en consecuencia, los
gases que escapan del puerto de escape no estén demasiado calientes (la energía que no se
convierte en trabajo mecánico se expulsa en forma de calor). Además, el motor funciona de
manera más limpia (cuanto más completa es la combustión, más limpio funciona el motor) y,
finalmente, evita la ignición espontánea de bolsas distantes de mezcla (detonación). En otras
palabras, queremos tener la combustión más rápida y completa posible.

En este punto debe quedar claro que sin turbulencias en la cámara de combustión, nuestros
motores ni siquiera serían capaces de funcionar a velocidades superiores al ralentí. En los
motores de 4 tiempos ya hay una buena cantidad de turbulencia gracias a los movimientos de
remolino y caída, pero un 2 tiempos siempre tendrá squish como su principal fuente de
turbulencia, de ahí su importancia.

La turbulencia es aquella cosa que no se quiere en absoluto ni en los conductos de admisión ni

en los de escape pero que, por el contrario, es ventajosa en la cámara de combustión. El efecto
de aplastamiento solo se puede lograr de manera efectiva con espacios de aplastamiento muy
delgados. En un motor 250/300 2T, tener el squish a 1.80mm o 1.60mm hace poca diferencia
(básicamente no hay un efecto de squish importante en ninguno de los 2 casos), mientras que
pasar de 1.40mm a 1.20mm ya provoca un aumento significativo en la velocidad de la mezcla
que se proyecta hacia el centro de la cámara de combustión, con el propósito como se
mencionó anteriormente de "mezclar la llama".

Para obtener todos los beneficios (que se manifiestan sobre todo a bajas revoluciones y
acelerador parcial) es recomendable (en 250 y 300 2T, por comodidad nos referiremos a
valores adecuados para estos desplazamientos en nuestros ejemplos) una altura de
aplastamiento de no más de 1.20 mm, de lo contrario todos los beneficios se pierden
rápidamente. Es posible ir por debajo de este valor, hasta 1.00 mm o incluso menos, pero solo
en motores en orden y revisados con frecuencia, de lo contrario en casos especiales existe el
riesgo de colisión entre el pistón y la culata, o que el aumento de presión de la mezcla sea
demasiado alto en la banda de aplastamiento y provoque la detonación en sí. En el 125/144,
por otro lado, se recomienda una altura de aplastamiento de no más de 0,90 mm. También en
este caso es posible bajar, hasta 0,70 mm, en motores que están en orden y revisados con
frecuencia, es decir, no desarrollan un juego excesivo o depósitos en la corona del pistón y en
la cabeza, como para reducir aún más, significativamente, la altura del squish.

Con respecto a la pequeña pérdida de sobrerrevolución que muchos temen, aquellos que
pueden reasignar libremente la ECU (como los propietarios de PowerCDI) no están sujetos a
ella (solo retrasan la ignición la cantidad necesaria en los regímenes donde la turbulencia
ahora es "excesiva"), y aquellos que no pueden deben preocuparse por otras cosas si desea un
exceso de revoluciones óptimo. Por ejemplo, que el motor no se vuelque demasiado rico,
porque esta es la principal causa de pérdida del exceso de revoluciones, mucho más que usar
un squish óptimo manteniendo el mapeo original. En cualquier caso, incluso en unidades de
control no reutilizables, los "pros" de tener el aplastamiento óptimo son, sin embargo, en
general mucho más altos que los "contras", especialmente para aquellos que utilizan
principalmente velocidades medias-bajas y acelerador parcial.

En los motores de serie, un efecto secundario pero positivo es también el aumento de la

relación de compresión que se deriva de la disminución de la holgura (grosor) del squish.
También el aumento de la relación de compresión tiene el efecto de aumentar el rendimiento
del motor (debido a la eficiencia térmica mejorada), un efecto que se suma al del
aplastamiento. Claro, el motor no duplicará el par en el extremo inferior, pero la diferencia de
pasar de una altura aplastante de 2.20 mm (como la que se encuentra en muchos motores de
serie) a 1.20 mm, se siente bastante significativa. El motor funcionará más limpio, tendrá más
par y mayor eficiencia. A pesar de la mayor compresión, la tendencia a la detonación en este
caso no aumenta, de hecho disminuye, porque un buen efecto de aplastamiento tiene un
efecto antidetonante muy grande (fue estudiado e inventado en 1919 por el ingeniero y
pionero Sir Harry Ricardo precisamente para este propósito, no para el aumento del
rendimiento, aunque este efecto secundario es ciertamente positivo) y compensa
ampliamente el efecto pro-detonación del aumento en la relación de compresión.

Si puede llegar a 1.20 mm o menos solo colocando juntas de cilindro-cárter más delgadas (lo
cual, sin embargo, al menos para bicicletas de enduro, es aconsejable independientemente,
porque montar juntas más delgadas reduce el tiempo de puerto y aumenta el par a bajas
revoluciones, incluso si es mucho menor de lo que comúnmente se cree), pero es
extremadamente difícil, especialmente con cabezales de serie, para alcanzar esa altura de
aplastamiento solo colocando juntas más delgadas. Por lo tanto, es necesario ir al tornero y
tener la cabeza "desnatada" por unas décimas para alcanzar el tamaño deseado.

En resumen, para aumentar el tirón a bajas revoluciones y la limpieza del motor,

especialmente a medio gas, el procesamiento más económico y efectivo que se puede llevar a
cabo es montar las juntas cilindro-cárter más delgadas disponibles (esto es bajar la
sincronización del puerto e implementar al mismo tiempo parte del aumento en el efecto
squish) y girar la cabeza (una operación que en un taller especializado hacen por cifras
insignificantes) solo suficiente para alcanzar 1,20 mm o menos. Pensar en tener éxito solo con
juntas es una utopía, porque para alcanzar un squish de 1.20mm o menos (siempre haciendo
referencia aquí, por simplicidad, a los valores adecuados para motores 250/300 2T) lo más
probable es que también necesites girar la cabeza.

Ojo, sin embargo, que de esta manera también tendrás un motor más ágil y reactivo, "malo"
en algunos aspectos, por lo que puede que no sea una modificación apreciada por todo el
mundo. Como ya hemos explicado, cuando está bien volado tiene un motor muy reactivo, por
lo tanto "nervioso" y de alguna manera peligroso de conducir, pero también mucho más
preciso en la respuesta del acelerador, por lo que si tiene sensibilidad en la muñeca derecha lo
encontrará preferible a un motor perezoso, sin mucho aplastamiento, "lento", muy rico con un
funcionamiento brusco del acelerador parcial, ni siquiera hace cuatro tiempos pero peor,
dispara irregularmente, si es necesario le das un poco más de acelerador y el motor responde
ahogándose aún más en lugar de aumentar la velocidad, con una respuesta inconsistente del
acelerador. Hay quienes prefieren el motor así, y quienes no, y aquí entramos en la esfera
subjetiva. Sin embargo, si usted es propietario de PowerCDl, la elección no surge: tener un
motor potente y ultrarreactivo solo trae ventajas, porque el Control dinámico de potencia
(consulte el párrafo "Información sobre el DPC (DynamicPowerControly en la página principal
del sitio web de PowerCDl) no tiene ningún problema para hacer que el motor sea
mecánicamente más potente y receptivo, y al mismo tiempo extremadamente dócil, cuando
sea necesario. Con el Dynamic Power Control del PowerCDl tienes todas las ventajas de un
squish óptimo, sin las desventajas.

PREGUNTAS FRECUENTES
P : ¿Cómo mido el aclaramiento del aplastamiento?

R : Para medir el espacio libre del squish NO use un trozo de soldadura en forma de L
insertándolo en el orificio de la bujía, la medición no sería precisa en absoluto, con un error
incluso de 2 décimas. Es necesario medirlo simultáneamente en 2 lados opuestos, para
eliminar el juego lateral de la biela.

En lugar de extender una pieza recta de soldadura, es preferible hacer una especie de
pequeño "omega" en el centro, para obtener, comprimiéndola, un ligero efecto elástico (casi
un resorte):

Retire la culata, lleve el pistón casi al TDC (pero que todavía esté subiendo), coloque la
soldadura doblada como en la foto de arriba para que toque bien las paredes del cilindro,
cierre y baje el par en la culata. Gire el volante de inercia a mano (NO use la palanca de
kickstarter, usar esta técnica es demasiado fácil para causar desastres, tratar de ahorrar el
tiempo de desmontar la cubierta del volante de inercia podría costarle la penalización -mucho
mayor- de tener que abrir los cárteres, si la soldadura termina en ellos). Al girarlo lo suficiente
para pasar el TDC, vaya y venga más allá del TDC varias veces hasta que sienta solo una
resistencia mínima, luego retire la cabeza y saque el cable de soldadura. No utilice un alambre
que sea demasiado grueso en comparación con el tamaño del aplastamiento (por lo que es
bueno hacer 2 intentos, uno para tener una idea aproximada del espacio libre, el segundo para
hacer la medición precisa), porque los cables de soldadura contienen un núcleo de flujo y si lo
aprieta demasiado tendrán un ligero "efecto elástico" que distorsionará ligeramente la
medición (dará un resultado mayor que el verdadero). Si no tiene alambre de soldadura de
diámetro suficiente, puede torcer 2 o más piezas del mismo o, mejor aún, hacer una "bola" de
soldadura fundida, y luego aplastarla (con alicates o un martillo) para alcanzar el espacio libre
necesario, que debe ser mayor que el del aplastamiento del motor por solo unas décimas.
Como primer intento puedes utilizar un espacio libre de 2,50mm, ya que en muchas motos de
enduro el squish, de serie, es un poco más fino que ese valor (generalmente 2,10mm -
2,20mm). Por último, es importante saber que algunas cabezas tienen el squish paralelo a la
corona del pistón, otras no, por lo que hay que asegurarse de medirlo con una pinza capaz de
medir hasta centésimas de milímetro, en varios puntos. Por ejemplo, en muchos motores KTM
300 equipados con un pistón de techo plano, la corona aplastante no es paralela al pistón, la
parte exterior es aproximadamente 0,25 mm más delgada que la interna, por lo que debe
medir cuidadosamente a lo largo del radio de aplastamiento. Por otro lado, en algunos
cabezales del mercado de accesorios la banda de squish en la cabeza es paralela a la del pistón,
por lo que la medición es la misma, sea cual sea el radio en el que midamos. Obviamente la
pieza en el extremo exterior, la que está en contacto directo con el cilindro, será más gruesa
porque se insinúa en el espacio entre el pistón y el cilindro (espacio que existe para permitir
que el pistón se expanda sin causar convulsiones), y no debe considerarse como una medida
de aplastamiento, este es un aspecto insidioso a tener en cuenta, de lo contrario si con la pinza
medimos la parte más externa de la soldadura mediremos un valor mucho mayor que el real,
que es la parte muy pequeña que se ha colado entre cilindro y pistón. Para el remontaje de la
culata siempre se recomienda utilizar una llave dinamométrica y apretar los tornillos con una
secuencia cruzada en 2 o 3 etapas hasta el valor de par especificado por el fabricante.

P : ¿Por qué los fabricantes insisten en darnos motores con 2mm y más de squish? ¿Existen
contraindicaciones (por ejemplo, con respecto a la fiabilidad o la duración del motor) o
simplemente son condiciones "estándar" suficientes y suficientes para el usuario promedio?

R : Sustancialmente no hay contraindicaciones sobre la confiabilidad y durabilidad del motor,

ya que el aumento en el rendimiento se produce principalmente a la reducción del acelerador
y las bajas revoluciones, y por lo tanto si el conductor en una determinada condición
necesitaba una cierta cantidad de par que todavía buscará del motor, pero lo hará
disminuyendo (inconscientemente) la cantidad de acelerador, por lo tanto, desde el punto de
vista del estrés mecánico en la conducción normal, a medio gas, no hay grandes diferencias, es
la eficiencia la que aumenta (menos consumo de combustible para el mismo trabajo mecánico
producido) y esto ciertamente no es un aspecto negativo. Aparte de lo que también podría ser
una opción para hacer que el motor sea intencionalmente más "lento" y, por lo tanto, más
manejable por un aficionado (ya que no hay tecnologías dinámicas de gestión de la potencia
del motor presentes en la ECU estándar), los procesos de producción de los fabricantes tienen
tolerancias de fabricación y no pueden dedicar demasiado tiempo al cuidado y la puesta a
punto del motor. Tienen que automatizar el proceso de producción tanto como sea posible, y
desmontar y volver a montar el motor para encontrar las mejores juntas, girar la culata, etc.
cancelar estas tolerancias, no está en el orden de las cosas que los fabricantes de motocicletas
se sienten obligados a hacer (ni se les puede culpar por eso). Entre otras cosas, ni siquiera
tendría sentido entregar las motos con un squish óptimo, y luego lanzarlas como el chorro de
stock (incluso allí, por razones específicas, pero esto no significa que el usuario deba mantener
el chorro de stock, que a menudo es tan rico que es inaceptable, especialmente por aquellos
pilotos de enduro que usan mucho el acelerador constante y parcial). La puesta a punto es
tarea del propietario o del afinador, no de los fabricantes, que solo tienen que dar una base
sobre la que trabajar, quizás con amplias tolerancias y mal acabado, pero que se ajuste a
ciertos estándares. Después de todo, como hemos visto anteriormente, querer un squish
óptimo no es algo universal, y algunos pilotos, no equipados con gestión electrónica del motor
(como el Control Dinámico de Potencia del PowerCDI) también pueden preferir un alto espacio
libre de aplastamiento con todo lo que conlleva. En este caso, si la moto hubiera sido
entregada de fábrica con un squish ya óptimo, sería mucho más complicado llevarla a la mayor
holgura de lo que es, partiendo de una holgura excesiva, para llevarla a la óptima desde el
punto de vista de la combustión y el rendimiento puro.

P : ¿Cuánto aumenta la relación de compresión en mi 300 2T si saco 6 décimas del squish?

R : El cálculo es muy sencillo: partimos del taladro, en este caso de 72mm, dividido por 2 para
obtener el radio, luego al cuadrado y multiplicado Pi, tenemos 40.715 cm2 de área de corona
de pistón, multiplicado por 6 décimas (0.06cm) encontramos 2.4429 cm3 (o cc, que es una
forma diferente de expresar lo mismo). Ahora, si el volumen de la cámara de combustión
(completo con squish) era de 27cc antes, y el desplazamiento era de 293cc, teníamos una
relación de compresión geométrica, calculada como (293cc + 27cc) / 27cc, de 11.85:1.
Cambiando a 24.56cc (27cc - 2.44cc) de volumen de la cámara de combustión, obtenemos una
nueva relación de compresión de (293 + 24.56) / 24.56 o 12.93: 1. Así que un punto más de CR,
pero como ya se ha explicado no aumentará la tendencia a detonar, por el contrario,
especialmente si el nuevo squish es efectivo, es decir, no superior a 1.20mm, el motor seguirá
siendo menos propenso a detonar que antes, cuando era 1 punto CR menos comprimido pero
con el squish a 1.80mm.

P : Puse la junta más delgada entre el cárter y el cilindro, bajando el diagrama, pero ahora el
pistón en el centro muerto inferior no revela completamente los puertos de transferencia, ¿es
eso un problema? ¿Tengo que cambiar la junta a una que sea lo suficientemente gruesa para
que el pistón también revele completamente la parte inferior de los puertos de transferencia?

R : El hecho de que, al instalar una junta cilindro-cárter más delgada, el pistón ocluya la parte
inferior de los puertos de transferencia tiene poco o ningún efecto sobre el rendimiento, y en
cualquier caso hay poco que hacer, no pudiendo "limar" la corona del pistón, pero en cualquier
caso los efectos negativos son mucho menores que la ventaja obtenida al bajar el tiempo
(siempre que la premisa fuera aumentar el tirón a bajas revoluciones). El pistón, bajando, en
cierto punto comienza a descubrir los puertos de transferencia: es allí donde se produce la
mayor parte de la transferencia de gas (gracias a la compresión primaria del cárter pero sobre
todo al vacío en el cilindro creado por el escape de la cámara de expansión), luego la diferencia
de presión entre transferencia y cilindro disminuye y aunque los puertos de transferencia
permanecen abiertos, su superficie, aunque muy grande en el BDC, se vuelve menos influyente
en las caídas de presión. Por lo tanto, el hecho de que la parte inferior de los puertos de
transferencia no esté completamente descubierta en BDC es de poca influencia y puede
pasarse por alto cuando se buscan los beneficios de simplemente bajar el cilindro mediante el
uso de una junta delgada, para reducir la sincronización sin modificar el cilindro y, lo que es
más importante, para acercarse al valor óptimo de aplastamiento sin girar demasiado material
de la base de la cabeza.