Navegación Costera Curso 2022-23

CORRIENTE

Hasta este momento hemos visto que no sólo es dar maquina e ir a donde
queramos, el buque se encuentra en la interfase entre la atmosfera y un fluido más denso,
es la mar. Conociendo ya que si en la atmosfera nos afecta un flujo de desplazamiento
(llamado comúnmente como viento), este nos provocará un desplazamiento lateralizado.
Razón por la cual aparece el Rs y el Abatimiento. Pero ahora tenemos que analizar que
sucede si es el otro fluido el que produce ese desplazamiento.
Como es de imaginar, el hecho antes mencionado, generará una reacción sobre el
buque (desplazamiento). En este caso llamaremos Rumbo de Corriente (Rc) al rumbo que
lleva la corriente; e Intensidad Horaria de la Corriente (Ihc) el desplazamiento que ésta
produce en una hora de tiempo. Conociendo estos datos (Rc e Ihc) no queda sino realizar
una suma de vectores simple y nos saldrá un resultante. Y, ¿Cómo llamaremos a esa
resultante? Pues “Rumbo Efectivo” (Re).
El Rumo efectivo se puede definir como lo que vería una cámara puesta sobre el
fondo marino, enfocando hacia la superficie. Es decir, es el desplazamiento que
“REALMENTE” está realizando el buque. Su orden de aplicación es siempre posterior al
Abatimiento, si es que este existiese.
Al tratarse de suma de vectores, no sólo nos mueve en cuanto al rumbo, sino que
puede hacer ganar o perder velocidad en el desplazamiento. A esta velocidad tomada por
el efecto de la corriente se le denomina “Velocidad Efectiva”.
Por lo general en cuanto a Corrientes nos veremos con varios casos típicos, en los
cuales o conocemos la intensidad y rumbo de la corriente, lo cual sería una simple suma
de vectores. O por otro lado puede que no conozcamos ninguno de los datos de la corriente
y tengamos que calcular dichos valores. Veremos esos casos típicos a continuación.

Corriente Conocida
Conocido el rumbo y la intensidad de la corriente, la HBR y situación de salida,
calcular gráficamente:

• Rumbo efectivo y velocidad efectiva, teniendo como datos Ra, Ct y Vb.

• Rumbo de aguja y velocidad efectiva, teniendo como datos, Situación de llegada
o rumbo para pasar a una distancia de un punto de la costa, Vb y Ct.
• Rumbo de aguja y velocidad del buque, teniendo como datos, Situación y hora de
llegada.

Así como el viento nos actúa sobre la obra muerta del buque produciendo un
abatimiento, el efecto de una corriente nos actúa sobre la obra viva produciendo una
deriva, y como consecuencia resulta que el barco no navega realmente con su Rv/s ni con
su velocidad de máquina, sino que lo hace sobre un Rumbo Efectivo (Ref) y con una
velocidad efectiva, resultante de componer el Rv/s y Vb con el rumbo de la corriente (Rc)
y la velocidad de la corriente (Ihc).

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Efectivamente, en caso de existir corriente, sobre el buque actúan dos fuerzas,

representadas por el vector de superficie (Rv o Rs -en caso de existir viento- y Vb) y el
vector de corriente (Rc e Ihc), desplazándose según el vector resultante. Éste define la
derrota que sigue el barco respecto del fondo, denominada Rumbo efectivo (Ref) o rumbo
sobre el fondo, así como la velocidad con que el barco se desplaza sobre esta línea de
rumbo: la velocidad efectiva (Vef) o velocidad sobre el fondo. El ángulo formado entre
el vector de superficie y el vector de fondo se denomina deriva.

Conocido el rumbo y la intensidad de la corriente, la HBR y

situación de salida:
a) Cálculo del rumbo y velocidad efectivo, conociendo, además, el Ra, la Ct y la Vb:

1. A partir del punto donde comienza a afectar la corriente, trazaremos el Rv/s del
buque y sobre este marcaremos la velocidad del barco (Vb).
2. Por este último punto hallado trazaremos el rumbo de la corriente (Rc), marcando
también sobre el mismo la intensidad horaria de la corriente (Ihc).
3. Uniremos el punto de salida con el final del vector de la corriente obteniendo así
el Ref. y la Vef.

Si hubiera viento tendríamos que partir del Rs en vez del Rv. Rs = Rv + Ab

EJEMPLO: En un día de abril de 2015, a HRB = 15:00, nos encontramos al sur verdadero
y a 3,2 millas del faro de Punta Carnero, navegando al rumbo de aguja (Ra) = 223,5º, con
un desvío para este rumbo de (Δ) = 1,5º (+) y una velocidad del buque (Vb) de 11 nudos,
con una corriente de rumbo (Rc) = 075º e intensidad horaria de (Ihc) = 3 nudos.

¿Cuáles será el rumbo efectivo y la velocidad efectiva a HRB = 15:00?

b) Cálculo del rumbo verdadero o de aguja y de la velocidad efectiva, conociendo

además la situación de llegada, la Vb y la Ct: Puede presentarse el caso inverso al

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anterior o sea que, a partir de una situación conocida o punto de partida, queramos ir
a otro lugar sabiendo que estamos en el seno de una corriente:

1. Uniremos el punto de salida con el de llegada (Ref) o bien si ya sabemos el Ref

lo trazaremos a partir del punto de salida.
2. Igualmente, desde el punto de salida trazaremos el Rc, y sobre este marcaremos
la intensidad horaria de la misma.
3. Haciendo centro en el extremo de la intensidad de la corriente y con una abertura
del compás igual a la velocidad del buque, cortaremos sobre el Ref.
4. La unión de estos puntos (BC) nos da el Rv/s y la distancia AC es la velocidad
efectiva o sea a la que realmente navega el buque.

EJEMPLO: En julio de 2015, a HRB = 09:30, en situación l = 35º 54,0´N y L = 005º

59,2´W, nos encontramos en zona de corriente de rumbo 110º e intensidad horaria de 3
nudos. Damos rumbo para llegar a la luz roja del puerto de Barbate, con desvío para este
rumbo de 0º y una velocidad del barco de 8 nudos.

¿Cuáles serán el rumbo de aguja y la velocidad efectiva a partir de HRB = 09:30?

c) Cálculo del rumbo verdadero o de aguja y velocidad de máquinas para ir a un punto,

queriendo llegar en un tiempo limitado.

1. Uniremos el punto de salida con el de llegada o bien trazaremos a partir del punto
de salida el Ref. si lo conocemos.
2. Calcularemos la velocidad efectiva, dividiendo la distancia a navegar por el
tiempo en el que queremos llegar a destino.

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3. Sobre el Ref, desde el punto de partida, marcaremos la Vef que hemos calculado.
4. A partir del punto de salida trazaremos el Rc y su intensidad.

5. La unión de los puntos A y B nos da el Rv/s y la distancia AB es la velocidad de

máquinas.

Nota: En caso de que existiera viento, tanto en este caso como en el

anterior, el rumbo obtenido sería el Rumbo de superficie y habría que
aplicarle, con su signo, el abatimiento para obtener el Rv.

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EJEMPLO: ¿Qué rumbo de aguja (Ra) debemos hacer y qué velocidad del barco (Vb)
debemos poner si, situados a HRB = 11:22 al W/v y distancia (d) = 2,5 millas del faro de
Cabo Espartel, damos rumbo al faro de Punta paloma afectados por una corriente de Rc
= 090º e Ihc = 4´, adonde queremos arribar a HRB = 13:15. Ct = - 6º.

Corriente Desconocida
La existencia de una corriente desconocida se percibe cuando la situación de
estima y la observada para un mismo instante no coinciden. Aunque el error en la estima
puede deberse a distintas causas: apreciación incorrecta del rumbo y/o la velocidad, no
llevar bien en cuenta el abatimiento, navegar dando guiñadas, etc., se suele atribuir en su
totalidad a la existencia de una corriente. Para determinar su dirección e intensidad se
trata de comparar las situaciones de estima (S/e) y la observada o verdadera (S/v) en un
mismo instante. La comparación se puede realizar gráficamente, sobre la carta, o bien de
modo analítico. Aprenderemos la resolución gráfica.
En general, si se obtiene la situación de estima y la observada para un mismo
instante, la dirección de la corriente desconocida (Rc) queda determinada por la línea de
rumbo que resulta de unir la S/e con S/o. Su intensidad (Ihc) será la distancia entre S/e y
S/o, en millas, dividida por el intervalo horario (t en horas) que viene afectando la
corriente, esto es, desde la última situación observada disponible.
El cálculo del rumbo e intensidad de una corriente desconocida se realizará
comparando la situación prevista a una hora determinada con la situación observada o
verdadera obtenida a la misma hora mediante la intersección de dos líneas de posición
simultáneas:

1. A partir del punto donde comienza a afectarnos la corriente, trazaremos el Rv o,

si hubiera viento, el Rs.
2. Hallaremos la próxima situación verdadera u observada por intersección de líneas
de posición simultáneas, en este caso, por dos demoras simultáneas.
3. Sobre el rumbo, y con el compás, marcaremos la distancia navegada desde el
punto donde comenzó la corriente hasta el momento de hallar la situación exacta.
(d = v x t)
4. Tendremos entonces, sobre el rumbo, la situación de estima a la misma hora en la
que hemos hallado la situación observada. Uniendo la situación de estima (A) con
la situación observada (B) nos dará el rumbo de la corriente, cuyo valor
obtendremos colocando el transportador sobre la situación estimada.
5. La distancia AB será la Ihc si ha transcurrido una hora entre las situaciones de
salida y llegada, y en caso contrario la intensidad (Ihc) será la distancia entre A y
B, dividida por el intervalo horario transcurrido entre la hora de salida y la hora
en la que se han obtenido las situaciones.

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EJEMPLO: El 14 de junio de 2013, a UTC = 09:00, en situación l = 36º 01,2´N y L =

005º 20,0´W, entrando en una zona de corriente desconocida se da rumbo a pasar a una
milla del faro de Isla Tarifa, con Vb = 8 nudos. Al ser UTC = 10:30, se toma demora de
aguja (D) = 003º del Faro de Isla Tarifa y demora de aguja (Da) = 217º del Faro de Punta
Malabata. Desvío = +1º.

¿Cuáles serán el rumbo e intensidad horaria de la corriente que ha estado afectando al

barco?

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