UNIDAD 2 | Comunicación

Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería 1

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Índice
Unidad 2. Comunicación
Objetivo de la unidad...........................................................................3
Introducción..........................................................................................4
2.1 Descripción de sistemas de comunicaciones...............................5
2.1.1 Comunicación de Voz..................................................16
2.1.2 Sistema de Comunicación VHF...................................18
2.1.3 Descripción y Operación del Sistema Intercomunicación
de Cabina.....................................................................20
2.1.4 Sistemas de Comunicación y Reporte de
Aeronaves....................................................................22
2.1.5 Sistemas de Comunicaciones Satelitales de Aviación
Multicanal.....................................................................25
2.1.6 Sistemas de Grabadora de Voz ...................................27
2.2 Mantenimiento.............................................................................29
2.2.1 Mantenimiento a sistemas de Comunicación...............29
2.2.2 Mantenimiento a sistemas de Instrumentos.................30
Conclusión..........................................................................................41
Fuentes de consulta...........................................................................42

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Objetivo de la unidad
Al finalizar la unidad 2, el participante será capaz de:

Reconocer la importancia del sistema de comunicación en la industria aeronáutica, así

como los equipos electrónicos y sus funciones principales de a bordo del avión modelo
Boeing 737, para garantizar la seguridad y operatividad de las aeronaves en todas las
etapas de vuelo.

Asimismo, identificará la aplicación del proceso de mantenimiento preventivo y correctivo

en la industria aeronáutica desde el punto de vista de un sistema de gestión de la calidad
y/o como procesos de rigurosa aplicación de acuerdo con manuales del fabricante de
componentes y sistemas aeronáuticos.

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Introducción
En la industria de la aviación, una característica importante e inherente de su infraestructura
son las grandes dimensiones que brindan los espacios necesarios para realizar los servicios
y operaciones de manera adecuada, por ejemplo: hangares, pistas de despegue, torres
de control, salas de abordar, entre otros. De la misma manera, el alcance en cuanto a
distancia de este medio de transporte es el más representativo debido a los tiempos en los
que los realiza.

Por lo que, las comunicaciones han representado uno de los mayores retos a solucionar en
el transcurso de la historia de la aviación y que va de la mano con el avance tecnológico,
ya que su propósito es lograr un funcionamiento seguro y confiable de las operaciones
aeronáuticas en todas las áreas de su infraestructura, dentro y fuera del avión, en tierra o
en aire y en todas las etapas de vuelo.

En este sentido, es claro que los sistemas de comunicaciones tienen como objetivo primordial
generar la información básica necesaria para garantizar la seguridad y funcionamiento
continuo de la navegación, así como la operación eficiente de los transportes aéreos,
contribuyendo con la seguridad de los vuelos para la protección de la vida humana.

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Descripción de sistemas de
2.1.
comunicaciones
Con el desarrollo paulatino de la industria aeronáutica, fueron apareciendo a su vez,
problemáticas de índole tanto político como técnico (requisitos comerciales, derechos
legales para volar dentro y a través de territorios de otros países, reglas para la navegación
aérea, control de tránsito aéreo, etcétera) que se tenían que resolver por una comunidad de
tipo internacional para la correcta continuidad de esta industria en crecimiento, además de
garantizar la seguridad y regularidad de los vuelos, creación de aeropuertos y su operación,
soporte a la navegación, sistemas de soporte meteorológico, entre otros. Por lo que fue
un hecho irrefutable la necesidad de la estandarización de los métodos aeronáuticos
eliminando situaciones inseguras por confusiones o inexperiencia.

De acuerdo a estas condiciones, en 1944 se llegó a la resolución de la creación de la

Organización de Aviación Civil Internacional (OACI – ICAO), organización internacional
encargada de la estandarización segura, asumiendo las obligaciones por parte de los
países contratantes. De modo que, a partir de ese momento se comienza la creación de
normas y métodos recomendados para las actividades aéreas (navegación, control de
tránsito aéreo, planificación de aeropuertos, etcétera).

En el ámbito de las telecomunicaciones, la OACI presenta las normas y métodos

recomendados por medio de la publicación del anexo 10, de acuerdo con el Convenio
Sobre Aviación Civil Internacional. Este anexo se divide en los siguientes cinco volúmenes:

• Volumen I – Radioayudas para la navegación.

• Volumen II – Procedimientos de comunicaciones.

• Volumen III – Sistemas de comunicaciones.

• Volumen IV – Sistema de radar de vigilancia y sistema anticolisión.

• Volumen V – Utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas.

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A continuación, se presentan algunas de las definiciones básicas previas a la revisión del

sistema de comunicaciones de acuerdo con OACI.

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SERVICIO INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES

AERONÁUTICAS
Este servicio fue creado bajo normatividad de OACI, para proporcionar las comunicaciones
y radioayudas necesarias a la navegación aérea para asegurar la seguridad, operatividad
y eficiencia de la aeronavegación internacional, el cual se divide en cinco partes
principalmente:

1. Servicio Fijo Aeronáutico (AFS): Este término se utiliza para referirse a la

infraestructura, sistemas o aplicaciones que se utilizan para las telecomunicaciones
T/T entre puntos fijos determinados (estaciones de comunicación nacionales e
internacionales que conforman la red internacional AFTN) del tipo punto a punto o
punto a multipunto (emisor – receptor, emisor – múltiples receptores), suministradas
para la seguridad de la navegación aérea, regularidad y eficiencia de los servicios
aéreos.

Este servicio se divide en dos grupos, de acuerdo con el tipo de información transmitida:

• Comunicaciones T/T de datos: Información aeronáutica necesaria para la

navegación aérea (planes de vuelo, Servicios de Información Aeronáutica (AIS),
Datos Meteorológicos Aeronáuticos (MET), instrucciones ATC, mensajes de la
administración aeronáutica, entre otros).

• Comunicaciones T/T de voz: Comunicaciones de voz que pueden ser telefónicas

entre los diferentes servicios de tráfico aéreo ATS (Ruta, Aproximación y Torre) o
vía radio a través de centros de Transmisión/Recepción (Tx/Rx).

2. Servicio Móvil Aeronáutico (AMS): Servicio de telecomunicaciones de

radio bidireccionales entre estaciones fijas aeronáuticas y las aeronaves en vuelo,
o entre aeronaves. Este servicio cuenta con la infraestructura necesaria para
garantizar las comunicaciones, principalmente en el Control de Tránsito Aéreo (ATC)
entre aeronaves que se encuentran dentro del espacio aéreo correspondiente y las
estaciones en tierra, permitiendo la comunicación entre los controladores de tráfico
aéreo y los pilotos de las aeronaves en las diferentes etapas de vuelo. El AMS utiliza
actualmente comunicaciones de voz del tipo analógicas, las cuales se van sustituyendo
paulatinamente por comunicaciones de datos digitales.

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3. Servicio Móvil Aeronáutico por Satélite (AMSS): Servicio de

telecomunicaciones digital (datos y voz) vía satélite entre estaciones en tierra con las
aeronaves (T/A), el cual se basa en una red de satélites geoestacionarios que opera
en frecuencias de recepción de 1525 a 1559 MHz y transmisión de 1626.5 a 1660.5
MHZ (banda L).

El AMSS permite la transmisión de la información donde los sistemas clásicos de

comunicaciones VHF y HF no tienen cobertura, debido a que no cuentan con el
alcance necesario, por lo que se proporciona un servicio mundial de comunicaciones
a regiones remotas, a excepción de algunas regiones polares extremas.

4. Servicio de Radionavegación Aeronáutica: Servicios que abarcan todos los

tipos y sistemas de radioayudas destinados a la aeronavegación y a su explotación en
condiciones de seguridad, por ejemplo: determinar la posición, velocidad, orientación,
mantenimiento en ruta, entre otros.

Algunos servicios de radioayudas son:

• Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia (VOR): Las aeronaves utilizan

esta radioayuda como auxiliar para seguir una ruta establecida.

• Determinante de Dirección Automático (ADF): Equipo de a bordo que determina

la dirección de la que procede una onda de radio emitida por un radiofaro situado
en tierra.

• Sistema de Navegación Aérea Táctica (TACAN): Sistema de navegación que

proporciona información relacionada a la dirección y distancia a una estación en
tierra, etcétera.

5. Servicio de Radiodifusión Aeronáutica (ABS): Servicio de radiodifusión

dedicado a enviar información general relacionada a la navegación entre las
Dependencias de Tráfico Aéreo (ATS) y las aeronaves. Esta información no se dirige
a alguna aeronave en particular, sino que es información de apoyo para la navegación
(Información de humedad, viento, pistas en uso de algún aeropuerto en particular,
temperatura, etcétera). Además, todas las radiodifusiones de información aeronáutica
están normalizadas por la OACI transmitidas por la banda VHF (entre las frecuencias
de 118 a 137 MHz).

8 Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería

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Algunos de los servicios en los que se aplica son:

• Servicio Meteorológico para Aeronaves en Vuelo (VOLMET): Éste proporciona

información meteorológica y operacional continua a las aeronaves en ruta, para
cubrir las áreas VOLMET definidas por OACI.

• Servicio Automático de Información de Terminal (ATIS): Proporciona información

meteorológica y operacional del aeropuerto a las aeronaves (pistas en uso,
instrucciones ATC de Entrada/Salida, etcétera).

COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMUNICACIONES

AERONÁUTICAS
Tomando como base el Volumen III (Sistemas de comunicaciones) del anexo 10, se presenta
la revisión de acuerdo con lo que se debe considerar en cuanto a equipo, características y
funcionamiento que este sistema debe tener, de acuerdo con la recomendación de OACI.

El sistema de comunicaciones se compone de dos partes:

Parte I: Sistemas de comunicación de datos digitales

RED DE TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS (ATN)

Esta red se creó con el propósito de proporcionar servicios de comunicaciones de datos

digitales a los diferentes organismos proveedores de servicios de tránsito aéreo y aerolíneas
para el soporte de los siguientes servicios de comunicaciones:

• Comunicaciones de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATSC) con la aeronave.

• Comunicaciones de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) entre dependencias

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• Comunicaciones de Control de las Operaciones Aeronáuticas (AOC).

• Comunicaciones Aeronáuticas Administrativas (AAC).

Además, esta red permite la integración de los siguientes tipos de comunicaciones:

• Comunicaciones T/A del tipo Vigilancia Dependiente Automática (ADS):

Consiste en determinar la posición de las aeronaves a través de navegación
satelital y realizar su seguimiento periódicamente, esta operación se realiza de
manera automática (GPS y transpondedor Modo S en general) y utilizando los
datos de navegación de la aeronave (dependencia de datos).

• Comunicaciones T/T del tipo Servicio de Manejo de Mensajes (AMHS): Para

la transmisión, por ejemplo, de información meteorológica, alerta a los pilotos de
peligros en la ruta de vuelo, espectáculos aéreos, entre otros.

SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO (EN RUTA) POR SATÉLITE [(SMAS(R)]

El servicio móvil aeronáutico provee el servicio de comunicaciones T/A (Aproximación,

Aeródromo e Información de Vuelo) entre las aeronaves y los servicios de control de tráfico
aéreo. Este servicio soporta comunicaciones de voz, las cuales se están sustituyendo
paulatinamente por comunicaciones de tipo digital.

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ENLACE AEROTERRESTRE DE DATOS SSR EN MODO S

El enlace aeroterrestre de datos SSR en modo S es un radar secundario, también conocido
como interrogador, el cual emite señales en forma de pulsos codificados a través de
una antena direccional rotatoria. Al recibir esta señal, las aeronaves emiten una señal de
respuesta por un equipo instalado a bordo, conocido como transpondedor. La señal de
respuesta emitida por el transpondedor contiene información, la cual permite identificar
plenamente a la aeronave, además de conocer sus parámetros de navegación.
Se le designa modo S, debido a que es un sistema de interrogación avanzado asociado al
radar secundario de vigilancia que permite interrogar de manera selectiva a las aeronaves
equipadas con un transpondedor compatible.

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ENLACE DIGITAL AEROTERRESTRE VHF (VDL)

Los enlaces de datos VDL conforman una subred de comunicaciones móviles que opera
en la banda de VHF asignada al servicio móvil aeronáutico, la cual va desde los 117.95
MHz hasta los 137 MHz. La subred VDL enlaza los sistemas de a bordo con estaciones en
tierra, para realizar el intercambio de datos de acuerdo con los requisitos de las aplicaciones
ATS. La selección de frecuencias y la gestión del sistema se realizan automáticamente de
tal forma que todo el proceso de establecimiento de la comunicación es transparente para
la tripulación.

Por otro lado, es fundamental poder enviar o recibir datos por cualquiera de las subredes
disponibles para la aeronave sin necesidad de seleccionar una en particular o sin conocer
cuál de ellas es la que se está utilizando. Estas subredes pueden ser el Servicio Móvil
Aeronáutico por Satélite (AMSS), el enlace de datos en modo S, el enlace de datos HFDL,
o las diferentes variaciones del enlace de datos en VHF.

RED DE TELECOMUNICACIONES FIJAS AERONÁUTICAS (AFTN)

Es una red internacional de telecomunicaciones fijas aeronáuticas de mensajería, la cual

forma parte del Servicio Fijo Aeronáutico (AFS) y proporciona un servicio de almacenamiento
y retransmisión de mensajes de texto e información relacionada con el tráfico aéreo. La
información compartida dentro de la red incluye planes de vuelo, mensajes meteorológicos
de alerta, mensajes de regularidad de los vuelos, mensajes administrativos, etcétera.

Asimismo, esta red cuenta con las siguientes características:

• Sistema únicamente de almacenamiento y envío de mensajes.

• Sistema basado en protocolos utilizados en los teletipos, por lo que sólo se permite
el envío de un número limitado de caracteres.

• Comunicación de la red a través de nodos de conmutación de mensajes y líneas

de diferentes tipos y velocidades, por lo que cada mensaje viaja de un nodo a otro
hasta llegar a la dirección de destino.

12 Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería

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Por otro lado, la dirección de una aeronave se asigna a toda aquella que cuente con un
transpondedor a bordo que tenga la capacidad de transmitir y recibir en modo “S”. Esta
dirección se realiza tomando como base la serie de códigos asignados por la OACI a cada
país. Los datos necesarios para este proceso son los datos de la aeronave, tales como:
marca, modelo, número de serie, número de fuselaje (si aplica), matrícula y la razón social
del concesionario o permisionario o nombre del propietario o dependencia, en el caso de
los operadores aéreos, adjuntando copia del certificado de matrícula con la finalidad de
validar dichos datos. La dirección SSR en modo S será una de las 16,777,214 direcciones
de aeronave de 24 bits atribuidas por la OACI.

ENLACES DE DATOS HF
Los enlaces de datos HF se desarrollaron para su utilización en vuelos de larga distancia
debido a la necesidad de soportar las comunicaciones AOC y ATS para la transmisión de
datos entre las aeronaves y estaciones en tierra. Por lo que, surge el concepto HFDL (HF
Data Link) como el servicio de enlace de datos tierra-aire. Este servicio se caracteriza por
su largo alcance, ya que utiliza la reflexión en la ionosfera como método de propagación.
Este modo de operación le confiere la ventaja operativa para llegar hasta las zonas más
remotas como al Polo Norte o en largas rutas transoceánicas donde no existe la cobertura
VHF.

Dentro de la banda HF se suministra el servicio simultáneo en tres o cuatro frecuencias en

cada estación en tierra. Por lo que, las aeronaves pueden medir de manera automática la
calidad de cada canal y elegir la frecuencia más apropiada para la comunicación. Una vez
que se ha encontrado la frecuencia más adecuada para transmitir, la aeronave envía a la
estación terrena un mensaje de registro y espera la confirmación por parte de la estación
correspondiente.

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Parte II: Sistemas de comunicación de voz

SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO (AMS)

Servicio encargado de establecer las comunicaciones entre las aeronaves y las estaciones
en tierra. Este servicio soporta comunicaciones de voz (radiotelefonía) y comunicaciones
de datos (digitales).

Para el caso de comunicaciones de voz, la radiotelefonía es el sistema con el que

cuentan los pilotos y controladores aéreos para comunicarse entre sí; se rige por normas
y procedimientos de estricto cumplimiento para la correcta transmisión y recepción de la
información e instrucciones fundamentales para la seguridad y eficiencia de las operaciones,
debido a que en el pasado se produjeron accidentes por la inexistencia de procedimientos
y fraseología no normalizada. En el Anexo 10 (Volumen II) se establece la fraseología que
se debe utilizar en las comunicaciones aéreas por radio.

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SISTEMAS DE LLAMADA SELECTIVA (SELCAL)

Sistema de llamadas empleado en las comunicaciones de radio HF (generalmente en

vuelos transoceánicos). La introducción del SELCAL en la aviación tiene como propósito
eliminar los problemas causados por el ruido de estática propio de la banda HF. Además
de que monitorea permanentemente la radio HF, si bien ésta permanece silenciada para
la tripulación.

Cuando se recibe una llamada en una aeronave vía sistema SELCAL por parte de una
estación en tierra, el sistema recibe un código que el decodificador de la aeronave lo
procesa y compara con el que tiene asignado la aeronave, por lo que si lo reconoce el
sistema emite el aviso a la tripulación que se tiene una llamada en espera.

TRANSMISOR DE LOCALIZACIÓN DE EMERGENCIA (ELT) PARA BÚSQUEDA Y

SALVAMENTO

Los Transmisores de Localización de Emergencia (ELT) tienen asignada la banda de

406 a 406,1 MHz, reservada exclusivamente para la utilización de las Radiobalizas de
Localización de Siniestros (RBLS) por satélite del sistema COSPAS-SARSAT (Sistema
espacial para la búsqueda de aeronaves en peligro - Localización por satélite para búsqueda
y salvamento). También están asignadas para este uso las frecuencias de 121,5 y 243
MHz, sin embargo, a partir del 1 de febrero de 2009, el sistema COSPAS-SARSAT dejó de
procesar las señales de 121,5 y 243 MHz, por lo que hora sólo se procesan las señales
de balizas de 406 MHz.
Por lo anterior, la Organización de Aviación Civil Internacional, establece y recomienda
los componentes y servicios indispensables con los que debe contar el sistema de
comunicaciones en la industria aeronáutica para su operación adecuada y eficiente.
Además de estandarizar los procesos utilizados en esta industria (por ejemplo: alfabeto
fonético internacional), que permiten una interacción segura a nivel internacional, evitando
cualquier conflicto derivado de la confusión o mal interpretación de la información utilizada.

Por lo tanto, es indispensable que el participante este familiarizado con la OACI y los
estándares recomendados de los diferentes sistemas utilizados en la industria aeronáutica
dándole claridad de su funcionamiento, características y operación.

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2.1.1. Comunicación de Voz

Para realizar las comunicaciones de voz, se cuenta con el Sistema de Comunicaciones

de Voz (SCV), el cual gestiona todos los recursos de comunicaciones disponibles en las
estaciones de control, permitiendo la interacción con todos ellos en funciones como: la
selección, interconexión, activación, configuración y reasignación. Además de incluir el
sistema de grabación que registra ininterrumpidamente las comunicaciones de voz, de tal
forma que todas queden registradas.

El SCV básicamente se constituye por un conjunto de medios de comunicación por radio

o telefónicas, que utilizan los controladores aéreos y personal para realizar labores de
apoyo a la explotación del sistema como: administración, configuración, supervisión y
elaboración de históricos y estadísticas de uso y mantenimiento.

Ahora bien, los subsistemas que componen al sistema de comunicaciones de voz son:

• Comunicaciones de Radio: Comunicaciones de voz T/A entre controladores de

tráfico aéreo y pilotos de aeronaves.

• Comunicaciones de Telefonía: Comunicaciones de voz T/T entre controladores de

tráfico aéreo para coordinación y personal de apoyo, para gestión y administración.

• Gestión (Sectorización): Proporciona apoyo a la explotación y administración del

sistema.

• Grabación: Sistema de grabación ininterrumpida de las comunicaciones de voz,

de tal forma que todas queden registradas.

SUBSISTEMA DE COMUNICACIÓN DE RADIO

Este subsistema permite al usuario la selección de una o más frecuencias (canales) de

radio, por las que se realizan las comunicaciones de voz entre éste y las aeronaves.

El subsistema de comunicaciones proporciona las siguientes funciones:

• Selección/Deselección de canales: Esta función permite seleccionar y deseleccionar

uno o más canales de radio en transmisión o recepción.
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• Transmisión (TX): Esta función permite que el audio del usuario sea transmitido por
radio a las aeronaves (equipos PPT).

• Recepción (RX): Esta función permite al usuario escuchar en altavoz, audífonos,

etcétera, el audio transmitido por las aeronaves en los canales seleccionados.

• Apareamiento de frecuencias (retransmisión): Es el acoplamiento de dos frecuencias

(F1, F2), el cual consiste en que si un avión transmite en una frecuencia F1, el
sistema de comunicaciones recibe esta transmisión y la retransmite en la frecuencia
F2.

SUBSISTEMA DE COMUNICACIONES TELEFÓNICAS

Subsistema que brinda soporte a las comunicaciones de voz telefónicas entre controladores
de tráfico aéreo y personal de apoyo para gestión y administración de las operaciones en
todas las etapas de vuelo y aeroportuarias.

El subsistema de comunicaciones de telefonía proporciona los siguientes servicios:

• Servicio de acceso instantáneo: Gestiona la transmisión y recepción de las

comunicaciones de acceso instantáneo internas y externas.

• Servicio de acceso directo: Gestiona las comunicaciones telefónicas sin marcación

y gestión de la infraestructura telefónica.

• Servicio de acceso indirecto: Gestiona las comunicaciones telefónicas con marcación

y gestión de la infraestructura telefónica.

SUBSISTEMA DE GESTIÓN

La funcionalidad básica de este subsistema es la sectorización, la cual consiste en asignar

uno o varios sectores de control a una posición de control, permitiendo la variación de
la configuración del centro de control de acuerdo a las necesidades de tráfico en todo
momento.

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El subsistema de gestión da soporte a las siguientes funciones:

• Interfaz con el Servicio de Tránsito Aéreo (ATS), el cual se encarga de la gestión del
control del tráfico aéreo en tiempo real, asegurando la seguridad de sus operaciones.
• Interfaz con la Gestión del Tráfico Aéreo (ATM), que a su vez, da soporte al servicio
ATS.
• Configuración y reconfiguración de puestos de apoyo.
• Supervisión.
• Análisis estadístico.

SUBSISTEMA DE GRABACIÓN

La grabadora de voz de cabina para la aeronave modelo Boeing 737 utiliza cuatro canales
independientes para grabar el audio por alrededor de 120 minutos, ya que, debido a su
funcionamiento, las grabaciones anteriores a 120 minutos se eliminarán automáticamente.
Un canal registra las conversaciones del área de cabina de vuelo utilizando el micrófono
del área y los otros canales graban la salida de audio y transmisiones (audífonos) del ACP
(Audio-Control-Panel) para los pilotos, controladores y tripulación.

2.1.2. Sistema de Comunicación de Comunicación VHF

El tipo de sistema reglamentario en las aeronaves se compone de dos transceptores

de VHF. Un transceptor VHF consiste en un receptor heterodino (receptor de radio que
utiliza un proceso de mezclado de frecuencias para convertir la señal en una frecuencia
intermedia fija que sea más sencilla de filtrar y amplificar que la frecuencia de radio de la
portadora original) de conversión simple o doble (2 etapas) y de un transmisor de AM.

Para las comunicaciones aeronáuticas en la banda VHF se asignaron las frecuencias

entre 118 y 137 MHz definida por 760 canales diferentes, separados entre sí por un paso
de 25 KHz. En el año 2005 surge en Europa la normativa 8.33, que recomienda utilizar
transceptores de VHF con paso de 8.33 KHZ, por lo que el número de canales de la banda
se multiplica por (760x3). Los transceptores VHF trabajan en moduladora simplex y canal
único con frecuencia única para transmisión y recepción, para proporcionar tanto servicios
de voz como de datos a la aviación civil.

18 Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería

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Por otra parte, debido a la curvatura de la Tierra (características de propagación en línea

de visión directa de las ondas VHF) o la atenuación de la señal a lo largo de la trayectoria
de propagación, los sistemas de comunicaciones en la banda VHF presentan limitaciones
que no permiten proporcionar una cobertura completa del espacio aéreo, principalmente
en zonas oceánicas.

COMUNICACIONES VHF PARA EL BOEING 737 600/ - 700/ - 800/ - 900

Las comunicaciones de voz primarias de corto alcance en la banda VHF se realizan por
tres radios independientes, los cuales son del mismo tipo, empero, lo que cambia es su
ubicación en el panel de control de la cabina. Cada uno de los radios permite la selección
de una frecuencia activa y una inactiva (preseleccionada). La transmisión y recepción de
voz son controladas por un Panel de Control de Audio relacionado (ACP).

Así pues, el panel de control VHF-1 se encuentra ubicado en el lado izquierdo del panel
electrónico en la parte trasera, el panel de control VHF-2 se encuentra ubicado en el lado
derecho, y el panel de control VHF-3 en la parte central. Las antenas para los paneles
VHF-2 y VHF-3 se encuentran localizadas en la parte inferior del fuselaje, y la antena para
el panel VHF-1 en la parte superior del fuselaje.

Asimismo, el sintonizador de radio VHF/HF RTP-1 se encuentra ubicado en la parte delantera

izquierda del panel electrónico trasero, el sintonizador VHF/HF RTP-2 se encuentra en la
parte delantera del lado derecho, y el VHF/HF RTP-3 está en la parte trasera del panel.
Las antenas para los paneles VHF-2 y VHF-3 se encuentran localizadas en la parte inferior
del fuselaje, y la antena para el panel VHF-1 en la parte superior del fuselaje.

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Descripción y Operación del Sistema

2.1.3.
Intercomunicación de Cabina

Existen diversos sistemas de operación del sistema intercomunicación dentro de una

cabina, por lo que es importante conocerlos y saber acerca de su funcionamiento. A
continuación se describen algunos de ellos:

SISTEMA DE LLAMADAS

El sistema de llamadas es el medio que se utiliza para que los miembros de la tripulación
se comuniquen entre ellos vía interfono. La atención a una llamada en espera se realiza a
través de luces y señales auditivas. El sistema se encuentra disponible desde la plataforma
de vuelo, ya sea desde la estación de asistencia de vuelo o desde el receptáculo de
energía externo. Además, los pasajeros también pueden utilizar este sistema para llamar
a un asistente de vuelo, mediante el uso de interruptores de llamada individual en cada
uno de los asientos.

Es posible llamar a la cabina de vuelo desde la estación de los asistentes de vuelo o por
la tripulación en tierra. Esta última sólo puede ser llamada desde la cabina de vuelo. En
tanto, a los auxiliares de vuelo se les puede llamar desde el puesto de pilotaje, desde
otra estación auxiliar o desde cualquier asiento de pasajero o los lavabos. Las luces de
llamada maestra en la cabina de pasajeros identifican la fuente de la llamada entrante
para los asistentes de vuelo.

Las señales de timbre del sistema de llamadas son audibles en la cabina de pasajeros
a través del altavoz del sistema Dirección del Pasajero (PA). Los altavoces también
proporcionan una señal de aviso de alerta cada vez que los letreros de “NO FUMAR” o
“ABROCHAR CINTURONES DE SEGURIDAD” se iluminan o apagan.

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Tabla 1. Comunicaciones internas de una aeronave

SISTEMA DE SERVICIO DE INTERFONO (ASISTENTE)

Este sistema proporciona intercomunicación entre la cabina de vuelo, asistentes de vuelo

y personal en tierra. Los tripulantes de la cabina de vuelo pueden comunicarse utilizando
un teléfono personalizado o su ACP y cualquier micrófono estándar.

Los asistentes de vuelo se comunican entre las estaciones de asistencia de vuelo o con
la cabina de vuelo usando cualquiera de los microteléfonos de asistencia. Cualquiera que
tome un auricular/micrófono se conecta automáticamente al sistema. Se pueden agregar
enchufes externos para su uso, por personal de mantenimiento o servicio al sistema
mediante la utilización del interruptor de interfono de servicio.

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SISTEMA DE DIRECCIÓN DE PASAJERO

El sistema de dirección de pasajero permite a los tripulantes de cabina de vuelo y asistentes

de vuelo, realizar anuncios a los pasajeros, los cuales se escuchan a través de altavoces
ubicados en la cabina y en las áreas de lavabos.

Los miembros de la tripulación de la cabina de vuelo pueden hacer anuncios usando un

auricular PA o cualquier micrófono estándar y el ACP relacionado. Los asistentes de vuelo
hacen anuncios usando el auricular PA ubicado en sus estaciones, así como reproducen
música grabada para entretenimiento de los pasajeros.

El uso del sistema PA se prioriza, por lo que los anuncios de cabina de vuelo tienen
prioridad y anula todos los demás. En tanto, los anuncios del asistente de vuelo anulan el
sistema de música.

2.1.4. Sistemas de Comunicación y Reporte de Aeronaves

SISTEMA ACARS (AIRCRAFT COMMUNICATION ADDRESSING AND REPORTING

SYSTEM)

Debido a la introducción de ordenadores en las aeronaves en los años 70, años más
tarde, en 1978, se comenzó con el desarrollo de un sistema digital de comunicaciones
de datos, al que se le denominó ACARS. Este sistema permite el envío y recepción de
mensajes a través de los equipos de a bordo que operan en las bandas VHF y HF o vía
satélite SATCOM utilizando una red de estaciones en tierra automatizadas, conectadas a
un sistema distribuidor central, el cual realiza la función de direccionar los mensajes de
forma automática entre la aeronave y el receptor en tierra y viceversa.

Estas redes de enlace de datos digitales se desarrollaron con el propósito de aplicarse

en la aviación comercial y de negocios, diseñadas para reducir la carga de trabajo a la
tripulación mediante el uso de la tecnología informática para el manejo de mensajes cortos
entre la aeronave y las estaciones en tierra vía radio o satelital, para mejorar la seguridad
y eficiencia de los vuelos.

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ACARS es un sistema de transmisión digital en la banda VHF (129 MHz a 137 MHz), por
el cual las estaciones en tierra (aerolíneas) pueden comunicarse con las aeronaves de su
flota sin la intervención de la tripulación. El sistema ACARS utiliza el identificador único de
la aeronave para proporcionar datos en tiempo real sobre información relacionada con el
desempeño de la aeronave, por lo que hace posible identificar y planificar las actividades
requeridas (mantenimiento, corrección de fallas, asignación de tripulación, entre otras).

El sistema ACARS se compone de una unidad de procesamiento llamada ACARS

Managment Unit (MU) y una Unidad de Control con Display integrado (CDU). Los mensajes
enviados se clasifican como ascendentes y descendentes y permiten la comunicación en
dos vías para aplicaciones, como el Servicio Automático de Información Terminal (ATIS),
autorizaciones, informes de tiempo, turbulencia, informes de retraso, mantenimiento,
etcétera. Otras aplicaciones automatizadas incluyen OOOI (OutOffOnIn), informes de
datos de motor, informes de posición, enlaces ascendentes de la puerta de asignación y
conexión de enlaces ascendentes de la puerta, por nombrar algunos.

Algunos de los mensajes de rutina de transferencia de información (monitoreo) dentro del

sistema ACARS son:

• Abordaje de pasajeros

• Informes de salida y llegada de la aeronave

• Datos de combustible

• Desempeño de los motores

Dicha información puede ser solicitada por la aerolínea propietaria de la aeronave y

obtenerse de manera automática a intervalos de tiempo periódicos o solicitud específica
(manualmente creada por la tripulación de vuelo), por medio de:

• Red VHF en ACARS: Asegura que la aeronave se pueda comunicar en tiempo real
con las estaciones en tierra (corto alcance). Las comunicaciones vía VHF requieren
la línea de vista entre estaciones emisoras y receptoras a través de transceptores.

• Red HF y SATCOM en ACARS: Las comunicaciones a través de estas dos

infraestructuras son de largo alcance, complementándose una a otra con respecto
a los lugares a los que se requiera enviar la información, por ejemplo: zonas muy
remotas sobre áreas polares.

Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería 23

 UNIDAD 2 | Comunicación

Además, algunos de los sistemas de obtención de información que operan bajo el sistema
ACARS son:

• El sistema Adquisición de Datos de Vuelo y Sistema de Gestión / Sistema de Monitoreo

de las Condiciones de la Aeronave (FDAMS/ACMS) y la Unidad de Gestión (MU)
del ACARS, los cuales analizan las condiciones del motor, de la aeronave y del
desempeño en general, ahora tienen la capacidad de proveer información en tiempo
real a las estaciones de mantenimiento en tierra, lo que eficienta la programación
de actividades de reparación y mantenimiento.

• Servicio de Control de Tráfico Aéreo Extendido. El sistema ACARS se ha extendido

eventualmente para proveer beneficios a los servicios de comunicación en el control
del tráfico aéreo, proporcionando informes meteorológicos, de llegada y salida de
aeropuerto y a través de la ruta.

Sin embargo, algunas limitaciones del sistema ACARS son:

• Intercambio de mensajes de texto con un máximo de 3520 caracteres por mensaje.

• Mensaje enviado sin codificación, representando un riesgo de seguridad.

• Enlace de datos a una aeronave en un mismo instante, usando el espectro de

manera ineficiente.

• Confiabilidad baja, debido a la tasa de bits enviada con altas probabilidades de

interrupción de la transmisión.

• Tiempo largo de recepción del mensaje, debido a que los mensajes son llevados
a través de toda la superficie de la tierra, no importando que el emisor/receptor se
encuentren a pocos kilómetros de distancia uno del otro.

• Costos altos debido a la manutención de las redes, tecnología, bajo rendimiento y

falta de competitividad principalmente.

24 Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería

UNIDAD 2 | Comunicación

Sistemas de Comunicaciones Satelitales de Aviación

2.1.5.
Multicanal

El sistema de comunicaciones vía satélite es un sistema que adquiere cada vez mayor
importancia a nivel internacional, debido al actual incremento en cuanto a necesidades
de comunicación y a la facilidad que representa para llegar a zonas alejadas o de difícil
acceso, en donde las telecomunicaciones con necesidad de bases terrestres son de alto
costo o de aplicación impráctica.

En este sentido, el sistema SATCOM es el encargado principal de proveer comunicaciones

entre las aeronaves y las estaciones en tierra y ha sido un soporte importante en donde las
comunicaciones vía HF no están disponibles. Además, este sistema no tiene inconvenientes
de operación como los que se presentan en HF, ya que los problemas de reflexión o
distorsión debido a la atmosfera, condiciones atmosféricas o ruido eléctrico no tienen
impacto.

La red de satélites que soportan las comunicaciones es la llamada INMARSAT (International

Maritime Satellite), la cual utiliza cuatro satélites y provee servicios de voz y datos alrededor
del mundo. Debido a que los satélites se encuentran situados sobre la órbita ecuatorial
y su rango de alcance sobre los polos es limitado, las regiones cubiertas por el sistema
INMARSAT se localizan en:

Este sistema se compone de dos partes principales para su funcionamiento, las cuales
son:

• Estación Terrena (Ground Earth Station): Recibe los mensajes enviados por las
aeronaves desde los satélites para posteriormente transferirlos a las aerolíneas
propietarias.

Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería 25

 UNIDAD 2 | Comunicación

• Estación Terrena de Aeronave (Aircraft Earth Station): Sistema de a bordo del avión
para comunicación vía satélite de acuerdo con el estándar ARINC 741 (System
Design and Equipment Functional Description), el cual envía y recibe señales de
radio frecuencia en la banda L (1.5 – 1.6 GHz) y provee la interfase necesaria a
bordo, como: voz, fax, video y datos.

Asimismo, para los servicios de baja tasa binaria, se utiliza la modulación A-BPSK utilizada
en la aviación, cuyo flujo total puede ser 2.4, 1.2 o 0.6 Kbps. En tanto, para servicios de
alta tasa binaria, se obtienen flujos superiores a 2400 Kbps empleando una modulación
A-QPSK.

Por otro lado, las Comunicaciones Aeronáuticas por Satélite (AMSS) utilizan cuatro tipos
de canales diferentes, los cuales se dividen de acuerdo con la función de establecimiento
de llamada o transmisión de datos. Los canales P y R son los encargados de establecer
las llamadas, mientras que los T y C, por su parte, son los encargados de la transmisión
de los datos.

26 Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería

UNIDAD 2 | Comunicación

2.1.6. Sistemas de Grabadora de Voz

De acuerdo con la Administración Federal de Aviación (FAA), es un requisito que las

aeronaves comerciales de grandes dimensiones y algunas más pequeñas (empresariales
y privadas) estén equipadas con una grabadora de voz en la cabina de pilotos que, junto
con la grabadora de datos de vuelo, forman las conocidas popularmente como cajas
negras, las cuales son instaladas para ayudar en la reconstrucción de los eventos que
desencadenan el accidente de una aeronave. Esta grabadora tiene como objetivo registrar
todas las transmisiones de radio y los sonidos de la cabina con la ayuda de un micrófono
que se encuentra normalmente sobre el panel de instrumentos, en la parte superior de la
cabina, entre los dos pilotos.

Los sonidos de interés pueden ser muy variados, desde el ruido del motor, las advertencias
de pérdida de sustentación, el ruido de extensión o retracción del tren de aterrizaje, etcétera.
A partir de estos sonidos, se realizan los análisis para determinar las fallas de sistemas y
la hora en la que se produjeron. También se registran las comunicaciones con el control de
tránsito aéreo, las comunicaciones meteorológicas por radio, las conversaciones entre los
pilotos y cualquier otro diálogo en cabina.

Por otro lado, estas grabadoras están diseñadas para resistir fuertes impactos de hasta
3,400 gravedades, con alta resistencia al fuego de hasta 1,100 ºC durante 30 minutos,
y altas presiones bajo el agua a profundidades de hasta 6,000 metros, además de estar
equipadas con una baliza de localización submarina (Underwater Locator Beacon, ULB)
mediante un dispositivo que se activa cuando se sumerge en el agua, emitiendo una señal
acústica de 37.5 KHz que se puede detectar mediante un receptor especial. La batería
integrada para esta transmisión tiene una duración de hasta 30 días de operación después
de su activación.

Para revelar el contenido de una grabación es necesaria la formación de un comité, el cual

usualmente se integra por miembros de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte
(NTSB), la FAA, la aerolínea propietaria de la aeronave, fabricantes de la aeronave y de
los motores, y el sindicato de pilotos.

Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería 27

 UNIDAD 2 | Comunicación

La grabadora de voz de la cabina utiliza cuatro canales independientes para grabar el audio
por alrededor de 120 minutos (Boeing 737), y las grabaciones anteriores a 120 minutos
se eliminan automáticamente. Un canal registra las conversaciones del área de cabina
de vuelo utilizando el micrófono del área, y los otros canales graban la salida de audio y
transmisiones (audífonos) del ACP (Audio-Control-Panel) para los pilotos y observadores.

Como se mencionó anteriormente, la grabadora de voz registra las transmisiones de radio

y los sonidos de cabina, mientras que la grabadora de datos de vuelo registra parámetros
como la altitud, velocidad del viento y dirección de la aeronave, etcétera.

28 Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería

UNIDAD 2 | Comunicación

2.2. Mantenimiento

2.2.1. Mantenimiento a sistemas de Comunicación

De manera general, se define al mantenimiento como el conjunto de acciones que se

realizan con el objetivo de mantener a un componente/instrumento en condiciones de
operación óptima o restaurarlo y llevarlo a un estado en el cual se regrese a las condiciones
de operación óptima. A continuación se definen los dos tipos de mantenimiento utilizados:

• Mantenimiento preventivo: Es aquel que se anticipa a que pueda presentarse

cualquier problema de funcionamiento en los componentes/instrumentos. Este tipo
de mantenimiento es soportado con acciones de control, de relevo o reemplazo
de partes para la continuación del funcionamiento efectivo y anticiparse a un
desperfecto o falla de los elementos.

• Mantenimiento correctivo: Es aquel que corrige el daño presentado en algún

componente/instrumento como consecuencia del uso o cualquier problema que
afecte la vida útil y acelere el proceso de deterioro de los elementos, interrumpiendo
su funcionamiento para el cual fue diseñado. Este proceso se aplica en el momento
en que se presenta la falla del elemento.

En la industria de la aeronáutica, el mantenimiento tanto correctivo como preventivo

aplicado a todos los componentes de las aeronaves es un factor de vital importancia para
la seguridad de los miles de pasajeros que utilizan diariamente este servicio. Por lo tanto,
se requiere de personal calificado y certificado para realizar estas tareas apegadas a altos
estándares tanto nacionales como internacionales.

Desde el punto de vista técnico, la ingeniería es la encargada del desarrollo teórico y

tecnológico de las aeronaves y sus componentes, y el mantenimiento es el proceso que
se encarga de mantener operativos a éstos, a través de procedimientos ya establecidos,
basados en conocimiento y experiencia, regulados por medio de publicaciones técnicas y
estándares generalmente por parte del fabricante.

Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería 29

 UNIDAD 2 | Comunicación

2.2.2. Mantenimiento a sistemas de Instrumentos

Debido a la gran cantidad de componentes y sistemas de las que se forma una aeronave,
la Asociación de Transporte Aéreo (ATA), dividió a las aeronaves, de acuerdo con sus
sistemas, en capítulos o secciones denominados comúnmente ATA´s, las cuales se
definen con un índice numérico de dos dígitos, que a su vez se dividen en tres grupos
principalmente: Grupo de sistemas, Grupo estructural y Grupo motor.

La versión más actualizada de esta especificación es el ATA iSpec 2200, la cual tiene
como objetivo principal asegurar que los fabricantes provean la información necesaria
para las necesidades de operación de las aerolíneas, que minimice los costes y esfuerzos
invertidos por parte de los operadores y fabricantes y que mejore la calidad y puntualidad
de la información.

La definición de los sistemas de las ATA´s son los mismos para cualquier aeronave, la
diferencia estriba en el modelo del aparato o sistema que realice determinada función.

El grupo en el que están contenidos los sistemas de comunicaciones e instrumentos es en

el grupo de sistemas con el número ATA 23 y ATA 31, respectivamente.

Por otro lado, para realizar correctamente las tareas de mantenimiento tanto correctivo
como preventivo, se debe contar con la documentación básica, que son los manuales
de mantenimiento de equipos por parte del proveedor y/o fabricante, ya que él es el que
cuenta con el conocimiento y experiencia para recomendar las acciones a tomar en caso
de realizar un trabajo de mantenimiento correctivo o preventivo a cualquier componente de
los sistemas de las aeronaves.

30 Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería

UNIDAD 2 | Comunicación

El número y nombre de los manuales, para una aeronave en particular, puede variar con
los presentados en esta sección, pero se da un panorama general de manera que esta
información se puede presentar en la práctica para el proceso de trabajos de mantenimiento,
ya sea correctivo o preventivo.

MANUALES DE MANTENIMIENTO

A continuación se describen brevemente los manuales relacionados al mantenimiento

de una aeronave.

• Manual de mantenimiento de la aeronave (Aircraft Maintenance Manual,

AMM): Es el soporte principal para el personal de mantenimiento y de ingeniería, y
se divide en dos partes:

• Descripción y operación: Esta parte explica el funcionamiento de cada

uno de los sistemas que integran la aeronave, para la familiarización general
del personal involucrado, además de comprender la operación de cualquier
sistema, que teóricamente es el mismo en todas las aeronaves.

• Tarjetas de trabajo: En la segunda parte se encuentran las tarjetas de trabajo (Job

Instruction Cards, JIC), que detallan las tareas programadas de mantenimiento
preventivo, así como las tareas no programadas de mantenimiento correctivo,
las cuales pueden ser de servicio, remoción/instalación, ajuste/prueba,
inspección/verificación, limpieza/pintura y reparaciones aprobadas.

• Manual de localización de fallas (Trouble Shooting Manual, TSM): Este manual

provee al técnico usuario una serie de procedimientos y acciones de verificación
de componentes, con fallas comunes presentadas en los equipos o sistemas para
un diagnóstico ágil que permita identificar el problema para su posterior reparación.

Catálogo de partes ilustrado (Illustrated Parts Catalogue, IPC): Este manual identifica
e ilustra todas las partes del avión y es el complemento del AMM, de acuerdo con los
requisitos de la ATA. Incluye toda la información para realizar las tareas de mantenimiento
requeridas.

• Manual de Alambrado (Wiring Manual, WM): Manual que incluye toda la

información para la reparación de componentes eléctricos y electrónicos, como:
diagramas de bloques y diagramas eléctricos de los sistemas empleados en la
aeronave.

Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería 31

 UNIDAD 2 | Comunicación

MANUALES ESTRUCTURALES

De igual forma, existen otros manuales relacionados a la reparación y a las pruebas no

destructivas, los cuales se describen a continuación:

• Manuales de reparación estructural (Structural Repair Manual, SRM): Cuentan

con información descriptiva e instrucciones de reparación para la estructura primaria
y secundaria de la aeronave: identificación de partes, daños permisibles, áreas
restringidas y reparaciones.
• Manual de Pruebas no Destructivas (Non Destructive Testing Manual, NDT):
Proporciona la información necesaria para realizar pruebas no destructivas en la
aeronave, con el fin de detectar fracturas o fisuras en la estructura de la aeronave, así
como los procedimientos para su reparación. Las pruebas generalmente utilizadas
son: prueba de líquidos penetrantes, rayos X, corrientes parásitas y ultrasonido.

MANUALES OPERACIONALES

Dentro de los manuales operacionales se encuentra el Manual de Vuelo (Flight Manual,

FM), aprobado por las autoridades de aeronavegabilidad para ser utilizado por la tripulación
de vuelo, con información relacionada
a límites operacionales, procedimientos
normales y de emergencia, y operación
para despegue, vuelo crucero y aterrizaje,
basado en la operación de la aeronave con
un motor funcionando, con el mínimo de
combustible.

También, se cuenta con el Manual Operacional de Vuelo (Flight Crew Operating Manual,
FCOM), el cual incluye la descripción de sistemas y los procedimientos y verificaciones
operacionales.

PLANIFICACIÓN Y CONTROL DE MANTENIMIENTO EN GENERAL DEL SISTEMA

DE COMUNICACIONES E INTRUMENTOS DE UNA AERONAVE

Para el desarrollo del proceso de mantenimiento de una aeronave en general, se cuenta

con una gran cantidad de información y procedimientos, por lo que se presenta de forma
universal el Sistema de Comunicaciones e Instrumentos y su interacción con las diferentes
áreas (Ingeniería, Mantenimiento y Planificación) para desarrollar los estándares de
seguridad requeridos y exigidos por la industria y autoridades aeronáuticas.

32 Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería

UNIDAD 2 | Comunicación

Es importante subrayar que las actividades de mantenimiento también están incorporadas

en estándares internacionales como lo es en la Norma en Sistemas de Gestión de la
Calidad ISO 9001:2015 (Última actualización de la norma y aplicación rigurosa a partir de
Septiembre del 2018 para las empresas y organismos certificados bajo esta norma).

La norma ISO (Intenational Standard Organization) es una norma que permite a las
empresas y organizaciones verificar su capacidad para proveer productos y servicios
que cubren las necesidades de los clientes, así como cumplir con requisitos legales y
reglamentarios aplicables para la satisfacción del cliente. La Norma ISO 9001:2015 se
basa en 10 puntos estratégicos como son:

1. Objetivo y campo de aplicación

2. Referencias normativas

3. Términos y definiciones

4. Contexto de la organización

5. Liderazgo

6. Planificación

7. Apoyo

8. Operación

9. Evaluación del desempeño

10. Mejora

De acuerdo con el subpunto Infraestructura, del punto 7 (apoyo), la organización debe

determinar, proporcionar y mantener la infraestructura necesaria para la operación de sus
procesos y lograr la conformidad de los productos y servicios.

Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería 33

 UNIDAD 2 | Comunicación

Con este mismo apartado de la norma se pueden definir los siguientes criterios para su
aplicación:

• Identificación de los equipos e infraestructura. La organización identificará

tanto los equipos como la infraestructura que estén relacionados con la calidad del
producto.

• Definición de las operaciones de mantenimiento. La infraestructura o equipo

requiere de una ficha técnica en la que se enuncien sus características, tareas de
mantenimiento y su frecuencia.

• Plan de mantenimiento anual. Establecimiento de planeación anual de actividades

de mantenimiento para su seguimiento y control.

• Registro de las operaciones ejecutadas. Las tareas de mantenimiento

desarrolladas deberán documentarse para evidenciar la realización de éstas y su
posterior análisis. El formato a utilizarse será realizado de acuerdo a las necesidades
de la organización y deberá especificar los mantenimientos preventivos planificados
y los mantenimientos correctivos no planificados, además de especificar los
realizados por personal subcontratado.

• Revisión y evaluación de los planes de mantenimiento. Al término de un

periodo anual, se evaluará el grado de cumplimiento, porcentaje y costos de las
operaciones correctivas para analizar la posibilidad de modificaciones al plan de
mantenimiento y disminuir las inversiones correctivas.

34 Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería

UNIDAD 2 | Comunicación

Por lo que, las empresas pueden trabajar bajo el esquema de actividades de mantenimiento
de acuerdo a los manuales del fabricante y complementarse con lo estipulado en el
Sistema de Gestión de la Calidad bajo la norma ISO 9001, en caso de estar certificadas.
De lo contrario, de manera general, sólo se utilizarán los manuales del fabricante y sus
recomendaciones para las actividades de mantenimiento de los equipos que componen
los sistemas de las aeronaves.

MANUAL DE PLANIFICACIÓN DE MANTENIMIENTO (MPD)

Este manual presenta todas las tareas de mantenimiento y los intervalos de realización,
además de proveer la información técnica básica para la planeación y preparación de las
tareas de mantenimiento preventivo. El MPD es un documento que debe ser aprobado por
las autoridades de aeronavegabilidad competente, además de las autoridades encargadas
de la vigilancia aeronáutica en donde se desarrollará su aplicación.

El MPD se puede utilizar como una guía precisa para el Programa de Mantenimiento
(Maintenance Program, MP) para las aerolíneas civiles, definiendo diferentes tareas de
acuerdo al intervalo de aplicación, como son:

• Calibración y ajuste. Esto se realiza de acuerdo a una variable conocida de

determinado elemento del cual se sabe la variable de salida, utilizando para ello
aparatos calibrados de medición.

• Verificación. Asegurar que un sistema o componente está aún en condiciones

óptimas de servicio, por ejemplo: verificación de niveles de fluido hidráulico,
continuidad de cableado, etcétera.

• Inspección visual. Verificación visual de componentes o instalaciones, para

identificar evidencia de daño por desgaste, vibración, entre otros. Este tipo de
inspección requiere en muchos de los casos acciones de limpieza, desensamble
de componentes, utilización de linternas, etcétera.

• Prueba funcional. Prueba cualitativa para verificar que las salidas de un sistema,
subsistema o componente se realiza dentro de rangos de operación óptima.

• Inspección visual general. Verificación visual de sistemas, componentes y

su instalación. Esta inspección en algunos casos requiere del desensamble de
componentes y herramientas para su inspección.

Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería 35

 UNIDAD 2 | Comunicación

• Vida útil. Tiempo específico de funcionamiento óptimo de algún componente, el

cual debe ser reemplazado antes de cumplirse el tiempo definido por el fabricante.

• Lubricación. Tarea que implica cualquier tipo de lubricación (grasa, atomizador,
barniz, etcétera) para el funcionamiento óptimo del componente.

• Prueba operacional. Prueba cualitativa para determinar que un componente o

sistema cumple con su propósito.

• Inspección detallada especial. Verificación intensiva de un área específica,

aplicando técnicas especiales: pruebas no destructivas, de líquidos penetrantes,
rayos X, por mencionar algunas.

En la tabla 2, se observan las abreviaturas empleadas en el MPD.

Tabla 2. Abreviaturas empleadas en el MPD

36 Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería
UNIDAD 2 | Comunicación

A continuación se presenta un ejemplo del registro de formato, tomando en cuenta el MPD.

Figura 1. Formato de registro de actividades de mantenimiento MPD (Sologaistoa,

Juan, 2006)
Ahora bien, se describen los números observados en la figura anterior:

1. Número de tarea y documento de referencia: Los primeros seis dígitos indican

el ATA o zona, los siguientes tres caracteres indican el tipo de tarea, los cinco
siguientes indican la secuencia, y el último, la última revisión aplicada a esta zona. La
documentación de soporte es la que se presenta entre paréntesis.

2. Zonas de inspección involucradas en los trabajos de mantenimiento.

3. Preparación previa a los trabajos de mantenimiento (si aplica).

4. Paneles de acceso (si aplica): Lista de apertura de accesos de la aeronave

clasificada por zonas.

5. Título de la tarea y descripción: Define claramente el sistema, subsistema,

componente, zona o elemento estructural donde se realizarán los trabajos de
mantenimiento.

6. Umbral (si aplica): Indica los valores de cumplimiento, los cuales no deben ser
excedidos.
Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería 37
 UNIDAD 2 | Comunicación

7. Intervalo de aplicación (si aplica): Intervalo de repetición de los trabajos de

mantenimiento.

8. Procedimiento de trabajo para realizar el mantenimiento (si aplica):

Procedimiento para el cumplimiento de los trabajos de mantenimiento, frecuentemente
se agregan las referencias de las publicaciones técnicas, indican también si aplica
una Inspección de Servicio de Boletín (Inspection Service Bulletin, ISB) o una Carta
de Servicio de Información (Service Information Letter, SB).

9. Número de hombres por zona de trabajo: Este valor indica para cada zona, el
número de hombres requerido para completar los trabajos de mantenimiento con su
correspondiente número de horas.

10. Horas de trabajo estimadas para la tarea: Las letras “a” o “p” indican el tiempo
aproximado para la apertura y cierre de accesos y el tiempo aproximado para la
preparación de la tarea, respectivamente.

[Link] de la aeronave: La información dada en este espacio define el estatus

técnico de la aeronave en la cual la tarea es aplicada.

PROGRAMA DE MANTENIMIENTO (MP)

Habiendo ya definido los intervalos, procedimientos y tipos de mantenimiento en el MPD,

se procede a elaborar el Programa de Mantenimiento (MP). En el MDP se declaran
todos los procedimientos de mantenimiento que hay que aplicar en las aeronaves en
general, mientras que en el MP el operador de la aeronave elabora su propio programa de
mantenimiento incluyendo todas aquellas tareas que aplican a la aeronave de acuerdo a
su efectividad. Para ello se agrupan las tareas en sus respectivos intervalos y se aplican
para mantener la aeronavegabilidad de ésta.

Es así que, la Tarjeta de Control de Trabajo (WCC) se utiliza para registrar todos los
trabajos de mantenimiento que se realizan en la aeronave y es la única que contiene
dicha información, incluyendo la de los mantenimientos no programados (correctivo).
Asimismo, se documentan los fallos/problemas encontrados y reportados por mecánicos,
ingenieros e inspectores. Además de incluir los tipos de trabajo que se requiere realizar en
labores preventivas o correctivas.

38 Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería

UNIDAD 2 | Comunicación

De acuerdo a las actividades de mantenimiento, se presentan diferentes tipos de fallos/

problemas y acciones preventivas/correctivas aplicadas, como son:

• Fallos/problemas encontrados como resultado del cumplimiento de una tarjeta de

trabajo programada u orden de Ingeniería.

• Fallos/problemas encontrados fuera de la vigilancia general de una aeronave.

• Los reportados por los pilotos que no pueden ser resueltos inmediatamente en la
línea de vuelo y se convierten en ítems diferidos.

• Sustitución de componentes programados debido a la finalización de tiempo

permitido en la aeronave o debido a préstamo de partes que necesitan ser
retornados.

Cabe mencionar que se utiliza un código de colores para cada uno de los departamentos
involucrados en las actividades de mantenimiento, como el ejemplo que se observa en la
tabla 3.

Tabla 3. Ejemplo de código de colores de tarjetas de trabajo de mantenimiento

Por otro lado, el Orden de Trabajo es el documento donde se registra el tipo de

mantenimiento requerido, así como los procedimientos indicados e información básica
para controlar y verificar los trabajos realizados.

MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO (MPM)

Este manual es un documento básico del departamento de mantenimiento en la empresa, el

cual generalmente incluye las políticas de ésta y los requisitos estipulados por las agencias
reguladoras de las actividades aeronáuticas, además de los procedimientos aplicables en
dicho departamento.

Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería 39

 UNIDAD 2 | Comunicación

Por otro lado, el departamento de ingeniería es el responsable de elaborar los procedimientos

de mantenimiento cumpliendo las directivas de aeronavegabilidad, boletines de servicio
y cualquier otro documento que indique modificaciones y/o acciones de mantenimiento
(correctivo y/o preventivo) que tenga aplicación con la operación de las aeronaves.

Además, la Administración Federal de Aviación (FAA) o su versión Francesa llamada

Certificado de Aeronavegabilidad (CN) creada por la Dirección General de Aviación Civil
de Francia, son las encargadas de generar las Directivas de Aeronavegabilidad (AD) para
la corrección, en condiciones de inseguridad encontradas en cada producto utilizado en
la industria aeronáutica.

Las directivas de aeronavegabilidad se producen a raíz de una investigación debido a una

falla en un sistema o componente, incidente o accidente aéreo, por lo que es necesario el
cambio o remoción del sistema o componente, el cual haya producido cualquiera de las
situaciones mencionadas anteriormente.

Finalmente, el Boletín de Servicios (SB) es la documentación elaborada por el fabricante,

el cual al momento de ser implementado en la aeronave debe ser registrado para su
respectivo control y respaldo al instante de auditarse el mantenimiento de la aeronave.
 
De lo anterior, se muestra que el proceso de mantenimiento está basado en los diferentes
manuales que van desde los de fabricantes de las aeronaves, los manuales de los
fabricantes de los sistemas con que cuentan las aeronaves, hasta los manuales de los
operadores de las aeronaves.

Los operadores de las aeronaves (aerolíneas) desarrollan e implementan la documentación

y departamento de mantenimiento de acuerdo con las necesidades de la empresa,
haciendo uso de la información de los diferentes fabricantes y su experiencia en el área,
apoyados en estándares internacionales tanto aeronáuticos (obligatorios) como de gestión
de la calidad (opcional).

Por lo que es importante que el participante identifique las herramientas y documentación

básica para establecer y realizar los procedimientos de mantenimiento de la empresa para
todos los componentes o sistemas aeronáuticos.

40 Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería

UNIDAD 2 | Comunicación

Conclusión
En esta unidad se presentó el sistema de comunicaciones utilizado en la industria
aeronáutica, así como sus diferentes variantes de operación y funcionamiento (HF, VHF,
satelital, de voz, de datos, etcétera) y las características generales y particulares de cada
una de ellas, con el objetivo de que el participante adquiera el conocimiento teórico básico
y aceleré la curva de aprendizaje en campo.

Además, se hizo revisión del proceso de mantenimiento aplicado en la industria y

documentación requerida para la familiarización del participante con el departamento
responsable y sus actividades, así como la importancia de las actividades de mantenimiento
preventivo y correctivo en la industria aeronáutica como herramienta imprescindible de
seguridad de los vuelos.

Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería 41

 UNIDAD 2 | Comunicación

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modulacion/

Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería 43