Entrega 01

Mecánica de vuelo. Año 2020

PRIMER ENTREGA.
Determinación de la Performance.
SACKS, Ulises. - [Link]@[Link]
TATO, Manuela. - [Link]@[Link]
TORRES, Anibal. - [Link]@[Link]

Resumen
En el presente informe, se determinan las caracterı́sticas de performance del avión Beechcraft B60
Duke. Estas caracterı́sticas corresponden a vuelo estacionario simétrico, rectos y nivelado, vuelo en
trepada y giro nivelado coordinado. Se obtienen, además, el alcance y autonomı́a para diferentes condi-
ciones de carga, como ası́ también los parámetros correspondientes a las etapas más crı́ticas de vuelo
que son el despegue y aterrizaje
Palabras claves: Beechcraft B60 Duke, Estacionario, Alcance, Autonomı́a, Despegue, Aterrizaje,
Performance.
Abstract
In this report, the performance characteristics of the Beechcraft B60 Duke aircraft are determined. These
characteristics correspond to symmetrical, straight and level hover, climb flight and coordinated level turn.
In addition, the range and autonomy are obtained for different load conditions, as well as the parameters
corresponding to the most critical flight stages, which are take-off and landing.
Keyswords: Beechcraft B60 Duke, Stationary, Range, Autonomy, Take-off, Landing, Performance.

BEECHCRAFT B60 Duke.

20 de noviembre de 2020

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Índice
1. Introducción. 5

2. Datos técnicos de la aeronave. 5

3. Análisis de Performance. 5
3.1. Vuelo estacionario, recto, simétrico y nivelado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
3.1.1. Potencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3.1.2. Rendimiento de la hélice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.1.3. Expresión de la envolvente de vuelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.1.4. Velocidad de pérdida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.1.5. Techo absoluto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.2. Vuelo estacionario, recto y simétrico (vuelo en trepada). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.2.1. Tasa de ascenso (R.C.). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.2.2. Gradiente de ascenso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.2.3. Tasa de ascenso máxima. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.2.4. Techo de servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.3. Alcance y autonomı́a. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.3.1. Combustible consumido en la etapa de trepada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.3.2. Alcance en vuelo crucero a velocidad y altura constantes. . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.3.3. Diagrama de carga paga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.3.4. Autonomı́a en vuelo crucero a velocidad y altura constantes. . . . . . . . . . . . . . . 19
3.4. Giro coordinado, nivelado y estacionario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.4.1. Factor de carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.4.2. Radio y velocidad de giro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.4.3. Obtención de los parámetros correspondientes a la aeronave en estudio. . . . . . . . 21
3.5. Despegue y aterrizaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.5.1. Despegue. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.5.2. Aterrizaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

4. Conclusión. 29

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Abreviaturas

∆ Alargamiento.
b Envergadura [m]
S Superficie alar [m2 ].
CD Coeficiente de resistencia.
CD0 Coeficiente de resistencia a sustentación nula.
CL Coeficiente de sustentación.
CLM AX Coeficiente de sustentación máxima.
D Resistencia aerodinámica [N].
L Fuerza de sustentación [N].
K Coeficiente de resistencia inducido.
e Factor de Ostwald [N].
n Factor de carga.
Pe Potencia en el eje del motor [W].
Pd Potencia disponible [W].
Preq Potencia requerida [W].
T Empuje del motor [N].
W Peso de la aeronave [N].
Wv Peso operativo vacio de la aeronave [kg].
WP L Peso de carga útil [kg].
WP L Peso de carga útil [kg].
Wf Peso de combustible [kg].
Wf,climb Peso de combustible en trepada [kg].
cp Consumo especı́fico de combustible [N/kW hr].
Xb , Zb Ejes X y Z del sistema de ejes cuerpo.
Xs , Zs Ejes X y Z del sistema de ejes estabilidad.
α Ángulo de incidencia de la aeronave [◦].
θ Ángulo de elevación [◦].
γ Ángulo de trayectoria [◦].
φ Ángulo de inclinación [◦].
φT Ángulo de [◦].
V Velocidad de la aeronave relativa al aire [m/s].
Vmin Velocidad mı́nima de vuelo [m/s].
Vmax Velocidad mı́nima de vuelo [m/s].
Vs Velocidad de pérdida [m/s].
VRC Velocidad de reación de ascenso [m/s].
VRh−V,max Velocidad de alcance máximo para vuelo crucero a velocidad y altura constantes [m/s].
VEh−V,max Velocidad de autonomı́a máxima para vuelo crucero a velocidad y altura constantes [m/s].
ρ Densidad del aire [kg/m3 ].
η Rendimiento de la hélice.
ζ Fracción de combustible.
Em Eficiencia aerodimámica.
habs Techo absoluto [m].
hs Techo de servicio [m].

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ψ̇ Velocidad de giro [m/s].

Rt Radio de giro [m].
R.C. Tasa de ascenso [m/s].
C.G.R. Gradiente de ascenso [rad].
Rclimb Alcande en la etapa de trepada [km].
Rh−V Alcande en vuelo crucero a velocidad y altura constantes [km].
Eh−V Autonomı́a en vuelo crucero a velocidad y altura constantes [hr].
VR Velocidad de rotación [m/s].
VLO Velocidad de despegue [m/s].
VW Velocidad del viento [m/s].
VA Velocidad de aproximación [m/s].
VT D Velocidad de contacto con tierra [m/s].
SN GR Distancia de despegue en tierra [m].
ST R Distancia transición de despegue [m].
SR Distancia de rotación de despegue [m].
SCL Distancia de trepada en despegue [m].
SLN GR Distancia de aterrizaje nariz en suelo [m].
SLR Distancia de rotación de aterrizaje [m].
SLT R Distancia transición de aterrizaje [m].
SLDES Distancia de descenso [m].
hscreen Altura de obstáculo [m].
µg coeficiente de rodadura.
µgbrake coeficiente de fricción en frenado.
γ̄A Ängulo promedio de aproximación.

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1. Introducción.
El Beechcraft 60 Duke es un avión de ala fija bimotor fabricado por Beechcraft. El avión tiene tren de
aterrizaje retráctil y cabina presurizada. Los dos motores de pistón están sobrealimentados, y los sobre-
alimentadores también presurizan la cabina con aire sangrado.

2. Datos técnicos de la aeronave.

3. Análisis de Performance.

3.1. Vuelo estacionario, recto, simétrico y nivelado.

Para el análisis de esta condición de vuelo se parte de las siguientes hipótesis:

Se considera a la aeronave como un sólido rı́gido bajo la acción de fuerzas externas de origen aero-
dinámico (sustentación y resistencia), gravitatorio (peso) y propulsivo (empuje).

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Se asume que las fuerzas antes mencionadas actúan en el centro de gravedad de la aeronave.

Para la descripción del movimiento de la aeronave, se considera a la mı́sma como una masa puntual
afectada por las fuerzas externas.

La aeronave se encuentra en la condición trimada (ausencia de fuerzas y momentos netos).

No hay presencia de momentos angulares.

De acuerdo a las hipótesis establecidas, las ecuaciones de movimiento para vuelo estacionario, recto
y simétrico con potencia (ec. 1 y 2) se obtienen a partir de diagrama de cuerpo libre de la Figura 1.

T cos (α + φT ) − D − W sin γ = 0 (1)

T sin (α + φT ) + L − W cos γ = 0 (2)

Figura 1: Defnición de fuerzas y sistemas de referencia en vuelo estacionario, simétrico, recto y nivelado.

Como se trata de un avion convencional, es válido asumir que (α + φT ) es un valor pequeño, por lo que
sin(α + φT ) ≈ 0 y cos(α + φT ) ≈ 1. Esto simplifica las ecuaciones de movimiento quedando:

T − D − W sin γ = 0 (3)
L − W cos γ = 0 (4)

La condición de vuelo nivelado establece que el ángulo de trayectoria sea nulo, es decir γ = 0. Dicha
condición simplifica aún más las ecuaciones de movimiento que quedan expresadas en las ec.5 y 6. La
Figura 2 muestra el diagrama de cuerpo libre correspondiente a esta condión de vuelo.

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Figura 2: Defnición de fuerzas y sistemas de referencia en vuelo estacionario, simétrico, recto y nivelado.

T = D = Pd /V (5)
L=W (6)

3.1.1. Potencia.

Como la planta propulsora de la aeronave en estudio corresponde a dos hélices impulsadas por mo-
tores alternativos, la potencia disponible (Pd ) se asume independiente de la velocidad (V ) y se escribe en
función de la potencia en el eje (Pe ) y el rendimiento de la hélice (ηp ). Reescribiendo la ec.5 de acuerdo a
lo anteriormente expuesto y explicitando la resistencia aerodinámica (D):

1 W2
Pd = ηp · Pe = ρV 3 SCD0 + 2K (7)
2 ρV S

Potencia disponible.
Como ya se mencionó, la potencia disponible se escribe en térmisos del rendimiento de la hélice y
de la potencia en el eje del motor. A su vez, la potencia en el eje varı́a con altura de vuelo (Figura 3)
y el rendimiento de la hélice es función de la velocidad y altura de vuelo.

Potencia en el eje del motor.

De las curvas de la Figura 3 se obtienen los valores de potencia para diferentes alturas de vuelo
como promedio de la presión de admisión del motor (Figura 4).
Con lo datos obtenidos es posible aproximar la potencia en el eje del motor como una función de la
altura a través de la siguiente expresión:

Pe (h) = −0,0017h2 + 7,3871h + 263277 (8)

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Figura 3: Potencia vs Altura. TIO 541-E

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Figura 4: Potencia vs Altura - Promedio.

3.1.2. Rendimiento de la hélice.

Como el rendimiento es función tanto de la velocidad de vuelo como de la altura, este se obtiene a
través de un método iterativo (Numerical Method for Estimation of Propeller Effciences) que se detalla a
continuación:

1. Se fija un valor inicial del rendimiento η.

2. Se calcula el empuje T a traves de la siguiente expresión:

η · Pe
T = (9)
V

3. Se calcula la velocidad de deslizamiento de la hélice (∆V /2) a mediante:

s
∆V V V2 T
=− + + (10)
2 2 4 2ρA

Donde:

A es el área del disco de la hélice.

ρ es la densidad del aire a la altura de vuelo, obtenida de atmósfera ISA.

4. Se calcula el nuevo rendimiento ηi como:

V
ηi = (11)
V + ∆V
2

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5. Se repite el procedimiento desde el punto 2 con el nuevo valor del rendimiento ηi hasta la conver-
gencia.

La siguiente tabla muestra los resultados obtenidos del rendimiento de la hélices para las alturas y
velocidades de vuelo consideradas.

Al graficar los valores de la tabla anterior (Figura 5) se observa que la variación del rendimiento de la
hélice respecto a la altura de vuelo es mı́nima, por lo que se considera válido asumir dicha dependencia
como nula y considerar al rendimiento como función solo de la velocidad de vuelo.

Figura 5: Rendimiento vs Velocidad.

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A fin de obtener una expresión útil del rendimiendo en función de la velocidad, se realiza una interpo-
lación para obtener el siguiente polinomio:

ηp (V ) = aV 4 + bV 3 + cV 2 + dV + e (12)

Donde:

a = −1,97584520192429 e−9
b = 1,23988715377169 e−6
c = −0,000271045382728803
d = 0,026153527439733
e = −0,000316985463625294

3.1.3. Expresión de la envolvente de vuelo.

Afectando por un factor de 2 a la ec.8 y reemplazandola, junto con la ec.12, en la ec.7; luego de
reordenar se obtiene la expresión general de la envolvente de vuelo:

A·V5+B·V4+C ·V3+F ·V2+G·V +I =0 (13)

Donde los coeficientes A, B, C, F , G e I son funciones de la altura de vuelo y están dados por las
siguientes expresiones:

A = 2 · a · Pe (h)
1
B = 2 · b · Pe (h) − ρSCD0
2
C = 2 · c · Pe (h)
F = 2 · d · Pe (h)
G = 2 · e · Pe (h)
2KW 2
I=−
ρS

La ec.13 tiene como solución 5 raı́ces, de las cuales se consideran solo las reales positivas ya que las
restantes carecen de sentido fı́sico. Dichas raices corresponden a a las velocidades Vmı́n y Vmáx .

3.1.4. Velocidad de pérdida.

La velocidad mı́nima (Vmı́n ) obtenida de la ec.13 no puede ser inferior a la velocidad de pérdida de la
aeronave, caso contrario se considera esta última como velocidad mı́nima en la envolvente de vuelo. La
velocidad de pérdida es función de la altura de vuelo a través de la densidad del aire (ρ) y está dada por
la siguiente expresión:
s
2W
Vs = (14)
ρSCLmáx

Esta velocidad es incluı́da en la gráfica de la envolvente de vuelo (Figura 8).

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3.1.5. Techo absoluto.

El techo absoluto puede definirse como la altura para la cual las velocidades mı́nima y máxima de
vuelo coinciden, constituyendo dicho punto la altura máxima de vuelo. Dicho de otra manera, es la altura
máxima para velocidad de trepada nula. La obtención de este valor se realiza por medio de un software
de cálculo, el cual entrega el siguiente valor:

habs = 10773 [m]

Al igual que la velocidad de pérdida, este valor lı́mite se incluye en la gráfica de la envolvente de vuelo
(Figura 8).

3.2. Vuelo estacionario, recto y simétrico (vuelo en trepada).

En esta sección se analizará la performance de la aeronave para vuelo estacionario en trepada, donde
el ángulo de trayectoria toma un valor determinado (γ 6= 0). Bajo esta condición, las ecuaciones que
describen el movimiento son las ec. 3 y 4.

3.2.1. Tasa de ascenso (R.C.).

La tasa de ascenso es el incremento, en el tiempo, de la altura de vuelo y está dada en función del
ángulo de trayectoria (γ) por la siguiente expresión:
dh
R.C. = = V sin γ (15)
dt
Introduciendo la ec.15 en la ec.3:
(T − D)
R.C. = ·V (16)
W
La ec.16 se puede escribir en función de la potencia disponible y la potencia requerida (Preq,c ) como:

(Pd − Preq,c )
R.C. = (17)
W
Recordando que la potencia disponible Pd se escribe en función del rendimiento de la hélice ηp (ec.12)
y la potencia en el eje del motor P e (ec.8), y que además la potencia requerida para el ascenso (Preq,c )
está dada por resistencia aerodinámica D para dicha condición de vuelo, la ec.17 se puede escribir como:

ηp (V )Pe (h) ρ(h)SV 3 CD

R.C.(h, V ) = − =
W 2W
ηp (V )Pe (h) ρ(h)SV 3 CD0 2W 2 KCL,c
2
= − − (18)
W 2W ρ(h)SV W

Haciendo uso de la identidad trigonométrica cos2 γ + sin2 γ = 1 y reemplazando la expresión de la

sustentación L en la ec.4, luego de reordenar lo obtenido, se tiene:

2W (1 − sin2 γ)1/2
CL,c = (19)
ρSV 2

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Reemplazando la ec.19 en la ec.18, se llega a la siguiente expresión cuadrática cuya incógnita es sin γ:

A sin2 γ − W V sin γ + B = 0 (20)

Donde:
2KW 2 1 2KW 2
A= , B = ηp (V )Pe (h) − ρ(h)V 3 SCD0 − (21)
ρ(h)V S 2 ρ(h)V S
Al afectar los valores obtenidos de la ec.20 por la velocidad de vuelo (V ) se tiene la tasa de ascenso
R.C.(h, V ).

3.2.2. Gradiente de ascenso.

Otro parámetro a analizar en la performance de trepada es el gradiente de ascenso, el cual está

definido como el seno trigonométrico del ángulo de trayectoria. Teniendo en cuenta la relación de ascenso
(ec.15), el gradiente de ascenso se puede escribir como:
R.C.(h, V )
C.G.R.(h, V ) = sin γ = (22)
V
De acuerdo a lo anteriormente expuesto y siguiendo el desarrollo de la tasa de ascenso (R.C.), la ec.21
entrega de forma directa el valor del gradiente de ascenso (C.G.R) en función de la velocidad para cada
altura de vuelo.
Las Figuras 6 y 7 muestran respectivamente la tasa y el gradiente de ascenso correspondientes a la
aeronave en estudio en función de la velocidad de vuelo para diferentes alturas.

Figura 6: Tasa de ascenso en función de la velocidad de vuelo.

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Figura 7: Gradiente de ascenso en función de la velocidad de vuelo.

3.2.3. Tasa de ascenso máxima.

Este valor corresponde a aquel para el cual la expresión de la tasa de ascenso (R.C.(h, V )) presenta
un extremo absoluto. Dicho valor se obtiene igualando a cero la primera derivada de la tasa de ascenso
respecto a la velocidad de vuelo V .
d
[R.C.(h, V )] = 0 (23)
dV
De lo obtenido en la ec.23 se despeja la velocidad, que es la correspondiente a la tasa de ascenso
máxima ([Link] ), para luego reemplazarla en la ec.20 y llegar ası́ a una expresión de la tasa de ascenso
que es función de la altura de vuelo h.
Los valores de [Link] y [Link] para la aeronave en estudio se obtienen aplicando el desarrollo
antes descripto en forma iterativa con la ayuda de un software de cálculo. Dichos valores se incluyen en la
gráfica de la envolvente de vuelo (Figura 8).

3.2.4. Techo de servicio.

Este valor se define como la altura a la cual se garantiza una tasa se ascenso máxima, determinada
por normativa, en función del tipo de planta propulsora y las condiciones operativas de la misma. Para una
planta propulsora compuesta por dos motores alternativos, ambos en condición operativa, se establece
una tasa de ascenso máxima de 100 f pm (Bibliografı́a [1]). Mientras que para la condición de un motor
inoperativo, se establece una tasa de ascenso máxima de 50 f pm (Bibliografı́a [7]).

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Los valores obtenidos para ambas condiciones son:

Techo de servicio con 2 motores operativos: hs = 10548 m.

Techo de servicio con 1 motor inoperativo: hs = 6107 m.

Figura 8: Envolvente de vuelo - Beechcraft B60 Duke.

3.3. Alcance y autonomı́a.

3.3.1. Combustible consumido en la etapa de trepada.

El consumo de combustible Wf,climb durante la etapa de vuelo en trepada puede obtenerse como:
Z t2 Z h2
Ẇf,climb
Wf,climb = Ẇf,climb dt = dh (24)
t1 h1 R.C.

Donde h1 y h2 corresponden a las alturas al comienzo y final de la trepada respectivamente y Ẇf,climb

es el flujo neto de combustible.

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La ec. 24 se resuelve a través del siguiente método iterativo:

1. Se establecen las alturas h1 y h2 que corresponden a la altura libre de obstáculos (15,24 m) y la

altura crucero (6100 m) respectivamente.

2. Se obtiene la altura intermedia h1−2 como:

h1 + h2
h1−2 =
2
0
3. Se propone un valor inicial de consumo de combustible Wf,climb .

4. Se obtiene un peso intermedio W1−2 dado por:

0
Wf,climb
W1−2 = W1 −
2

5. Se obtiene la tasa de ascenso R.C.i1−2 evaluada en el peso W1−2 y la altura h1−2 . La velocidad a
la cual se evalúa esta relación de ascenso es la correspondiente a la máxima velocidad de trepada
para esa condición de peso y altura.

6. Se calcula el flujo de combustible como:

i
Ẇf,climb = cp ηp Pe

i+1
7. Se obtiene el nuevo valor de combustible consumido Wf,climb como:
!
i
Ẇf,climb
i+1
Wf,climb = (h2 − h1 )
R.C.i

8. Se repite el procedimiento desde el paso 4 hasta la convergencia.

Una vez obtenido el peso del combustible consumido durante la trepada, se puede calcular el tiem-
po requerido para la misma mediante la relación de ascenso correspondiente, a través de la siguiente
expresión:
h2 − h1
t1−2 = (25)
R.C.1−2

Finalmente, el alcance Rclimb durante la trepada se calcula como:

Z h2
Rclimb = V cos γ dt ≈ V1−2 t1−2 (26)
h1

Los valores obtenidos mediante los desarrollos descriptos se incluyen en la Tabla 3.3.3.

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3.3.2. Alcance en vuelo crucero a velocidad y altura constantes.

El análisis del alcance se realiza considerando un vuelo cuasi-estacionario nivelado con viento en
reposo, por lo que son válidas las ecuaciones 5 y 6 de movimiento.
Se considera además, que la variación en el peso de la aeronave (dW ) se debe únicamente a la
variación de consumo de combustible (dWf ) por lo tanto:
dWf = −dW (27)
Se define el consumo especı́fico de combustible como:
" #
flujo de combustible N
cp = (28)
Pe kW · hr
Este valor se obtiene a partir de la siguiente tabla:

El alcance especı́fico SR es el valor instantáneo de la distancia de vuelo recorrida sobre el consumo

de combustible Wf :
dR dR dt dt V
SR = = =V −→ dR = dWf (29)
dWf dt dWf dWf dWf /dt
Intoduciendo las ecuaciones 7, 27 y 28 en la expresión anterior, se tiene:
3600 3600 ηp 1 3600 ηp CL dW
dR [km] = − dW = − dW = − (30)
cp Pe cp D cp CD W
Denotando por W1 y W2 al peso al incicio y al final del vuelo respectivamente, entonces el alcance se
obtiene de la ec.30 como:
Z W2 Z W2
3600 ηp CL dW
R [km] = dR = − (31)
W1 W1 cp CD W
Para la aeronave en estudio, bajo la condición de vuelo crucero a velocidad y altura constantes, la
ec.31 toma la siguiente forma:
 
2ηp Em −1 E1 ζ
Rh−V [km] = 3600 tan (32)
cp 2Em [1 − KE1 CL,1 ζ]
Donde CL,1 es el coefciente de sustentación para las condiciones al inicio del crucero y ζ = ∆Wf /W1
es la fracción de combustible consumido con respecto al peso inicial.
La velocidad que maxima el alcance calculado por la ec.32, está dada por:
s !1/4
2W1 K[1 − ζ]
VRh−V,max = (33)
ρS CD0
Los valores obtenidos en esta sección, de acuerdo a los pesos considerados y el combustible consu-
mido en la etapa de trepada, se presenta en la Tabla 3.3.3.

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3.3.3. Diagrama de carga paga.

El cálculo del alcance de la aeronave en estudio, para altura y velocidad de vuelo constantes, se realiza
para las tres condiciones de carga que se detallan a continuación:
Carga paga máxima.
Carga máxima de combustible con carga paga.
Carga de combustible máxima sin carga paga.
Los valores obtenidos se muestran en la siguiente tabla, con la que se genera el diagrama de carga
paga de la Figura 9.

Figura 9: Diagrama de carga paga vs alcance. - Beechcraft Duke B60.

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3.3.4. Autonomı́a en vuelo crucero a velocidad y altura constantes.

La autonomı́a se define como el tiempo transcurrido en el cual una aeronave permanece en vuelo para
un consumo de combustible y una condición de vuelo dada, mientras que la autonomı́a especı́fca (SE) es
definida por la duración del vuelo por unidad de peso de combustible consumida.
Z Wf,2
dt 1000
SE = = 0 −→ E= SE dWf (34)
dWf cp Pe Wf,1

Reemplazando la ec. 7 en la ec. 34, se obtiene la expresión general (todas las condiciones de vuelo)
de la autonomı́a para la aeronave en estudio.
Z W2
1000 CL dW
E [hr] = − (35)
Wf cp V CD W

Bajo la condicion de vuelo crucero a velocidad y altura constantes, la ec.35 toma la siguiente forma:
 
2ηp Em −1 E1 ζ
Eh−V [hr] = 1000 tan (36)
cp V 2Em [1 − KE1 CL,1 ζ]

Donde CL y ζ corresponden a los mismos parámetros citados en el desarrollo de la sección 3.3.2. La

velocidad que maximiza la autonomı́a calculada mediante la ec.36, está dada por:
s !1/4
2W1 K[1 − ζ]
VEh−V,max = (37)
ρS 3CD0

La sigiente tabla presenta los valores de alcance obtenidos para las condiciones de carga establecidas
en el inciso anterior.

3.4. Giro coordinado, nivelado y estacionario.

Esta condición corresponde a un vuelo estacionario y nivelado, donde las ecuaciones de movimiento
(ec. 38 y 39) derivan del análisis del diagrama de cuerpo libre de la Figura 10.

T −D =0 (38)
WV 2
W − L cos φ = 0 con: L sin φ = (39)
G Rt

Donde φ es el ángulo de inclinación de la aeronave, Rt el radio de giro y ψ̇ la velocidad de giro.

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Figura 10: Defnición de fuerzas y sistemas de referencia en giro estacionario y nivelado.

3.4.1. Factor de carga.

La relación entre el peso W y la sustentación L, se define como factor de carga n:

L 1
n= = (40)
W cos φ
Dicho factor se encuentra limitado la resistencia estructural, la potencia disponible Pd y la aerodinámi-
ca propia de la aeronave a través CL,max . El factor de carga máximo en giro coordinado para altura h
determinada, se obtiene a través del siguiente procedimiento:

1. Se elige una velocidad de vuelo dentro del rango de velocidades de vuelo mı́nima y máxima del vuelo
recto y nivelado en función de la altura h.
2. Se calcula el coeficiente de sustentación CL,L correspondiente a la condición de vuelo recto y nive-
lado para dicha velocidad.
3. Se obtiene el factor de carga máximo limitado por la aerodinámica, como:
CL,max
nmax,CL ,max = (41)
CL,L

4. Se calcula el coeficiente de resistencia máximo CD,max dado por la potencia disponible.

Pav
CD,max = 1 3
(42)
2 ρV S

5. De la curva polar se obtiene el correspondiente coeficiente de sustentación CL,P av y el factor de

carga limitado por la potencia disponible.
CL,P av
nmax,Pav = (43)
CL,L

6. El factor de carga máximo se obtiene como el mı́nimo entre los factores de carga permitidos por la
aerodinámica, la potencia disponible y la carga estructural.
nmax = min(nmax,CL ,max , nmax,Pav , nstr ) (44)

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3.4.2. Radio y velocidad de giro.

El radio de giro Rt y la velocidad de giro ψ̇, se obtienen a partir de las ecuaciones de movimiento y
relaciones cinemáticas, como:

V 2W V2 V2 1
Rt = = = √ (45)
gL sin φ g tan φ g n2 − 1
√
V g n2 − 1
ψ̇ = = (46)
Rt V

3.4.3. Obtención de los parámetros correspondientes a la aeronave en estudio.

Se calcularon los factores de carga para cuatro alturas (0m, 3000m, 6000m y 9000m). Para el rango de
velocidades, se tomaron 100 puntos desde la velocidad de pérdida (Vs ) hasta la velocidad máxima (Vmax )
dadas por la envolvente de vuelo (Figura 8). Con los valores del factor de carga, se obtuvieron los radios
y la velocidades de giro correspondientes a cada altura (Figuras 11 y12).
En ambos casos se observa que hay un quiebre en la pendiente de la curva, que corresponde a un
cambio en la limitación del factor de carga. Hacia la izquierda, la limitación es por la aerodinámica mientras
que a la derecha se debe a la potencia disponible.
Se destaca que para el radio de giro, las curvas tienden a infinito para la velocidad de pérdida y la
máxima. De un modo similar, la velocidad de giro tiende a cero en los valores lı́mite.
También se graficaron el radio de giro mı́nimo y la velocidad de giro máxima para diferentes alturas
(Figuras 13 y 14).

Figura 11: Radio de giro. - Beechcraft Duke B60.

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Figura 12: Velocidad de giro. - Beechcraft Duke B60.

Figura 13: Radio de giro mı́nimo. - Beechcraft Duke B60.

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Figura 14: Velocidad máxima de giro. - Beechcraft Duke B60.

3.5. Despegue y aterrizaje.

Para la realización de los cálculos se consideran los datos de la siguiente tabla (Tabla 3.5):

Además, el desarrollo correspondiente a la obtención de los parámetros de estas maniobras de realiza

bajo las siguientes hipótesis:
Se considera al peso de la aeronave como constante durante toda la maniobra, tanto en despegue
como en aterrizaje.
El ángulo de incidencia se considera constante para cada fase.
Los parámetros de pista corresponden a un aeropuesto ubicado hipotéticamente a nivel del mar.
Se desprecia el efecto del viento.
De acuerdo al tamaño, peso y cantidad de asientos, la aeronave en estudio se encuadra bajo la
Norma FAR 23.

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3.5.1. Despegue.

Esta maniobra se encuentra dividida en tres fases que son:

Distancia en tierra (carreteo en pista).
Distancia de rotación.
Distancia en aire (fase de trepada).
En la Figura 15, se puede observar la maniobra de despegue. La aeronave acelera desde velocidad
nula, hasta llegar a la velocidad de rotación (distancia en tierra) y superarla hasta alcanzar la velocidad
de despegue, en ese punto la fuerza de sustentación supera al peso de la aeronave, dando por concluida
la fase de rotación y comenzado la fase de trepada. Esta última fase se dará por concluida cuando la
aeronave haya superado la distancia de obstáculo hobs , que según la Norma FAR 23 es de 50f t (15m).

Figura 15: Distancias de despegue.

Distancia en tierra.
La distancia en tierra y el tiempo en el cual se raliza esta fase se determina mediante la siguientes
expresiones:
Z VR Z VR
V ± VW V
SN GR = dV = g dV (47)
∓VW ag 0 W [T − Dg − µg (W − Lg ) − Wφ ]
Z VR Z VR
dV dV
tN GR = = g (48)
∓VW a g 0 W [T − D g − µ g (W − Lg ) − Wφ ]

Donde:
1 µg
Lg = ρSCL,g V 2 con: CL,g = = cte. (49)
2 2K
1
Dg = ρSCD,g V 2 con: CD,g = CD0 + KCL,g = cte. (50)
2
η p Pe
T = (51)
V

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Reemplazando las ecuaciones 49, 50 y 51 en las ecuaciones 47 y 48 se obtiene:

Z VR
WV
SN GR = dV = 165,26 [m] (52)
0 gF
Z VR
W
tN GR = dV = 8,15 [s] (53)
0 gF
Con: F = T − D − µg (W − L)
Las ecuaciones 52 y 53 se resuelven por integración numérica utilizando el método del trapecio.
Distancia de Rotación.
Se utiliza un promedio de velocidades y por norma se estipula un tiempo de rotación de 3 segundos:
(VR + VLO )
SR = tr = 91,5 [m] (54)
2
Donde la velocidad de pérdida (Vs ), la velocidad de rotación (VR ) y la velocidad de despegue (VLO )
están dadas por:
s
2W
Vs = ; VLO = 1,15Vs ; VR = 1,1Vs (55)
ρSCLmax

Distancia de Transición.
El coeciente de sustentacion en la transicion (CLT R ) puede ser escrito como:
2W
CLT R = 2 + ∆CL (56)
ρSVLO

Donde el coeciente de sustentacion adicional ∆CL en la transicion, puedeobtenerse a partir de la

formula estadı́stica:
" # !
VLO 2
  
1 Vs 2
∆CL = − 1 CLmax − 0,53 + 0,38 (57)
2 Vs VLO

Con el coeficiente de sustentación CLT R se puede calcular el coeficiente de resistencia CDT R a través
de la curva polar, y con éste último a su vez la resistencia de transicion DT R :

CDT R = CD0 + KCL2 T R (58)

1
DT R = ρSVT2R CDT R (59)
2

Para obtener ahora la distancia recorrida en la transicion ST R , deben conocerse el ángulo de la

trayectoria de trepada θCL y el radio de la trayectoria RT R , que pueden obtenerse a partir de las
siguientes relaciones:
T −D
sin θCL = (60)
W
2 W/S
RT R = (61)
ρg∆CL

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Finalmente la distancia de transición ST R y el tiempo empleado en recorrerla tT R se calculan como:

ST R = RT R sin θCL = 182,43 [m] (62)

ST R
tT R = = 4,87 [s] (63)
VLO

Distancia de Trepada.
La etapa final del despegue se calcula a través de las siguientes expresiones:

hscreen − hT R
SCL = = 50,24 [m] (64)
tan θCL
2SCL
tCL = = 1,31 [s] (65)
VLO + V2
Donde:
ST R ST R θCL
hT R = RT R − RT R cos θCL = (1 − cos θCL ) ≈ (66)
sin θCL 2

Distancia total de despegue.

La distancia total de despegue calculada y el tiempo empleado están dados por la sumatoria de cada
etapa:

ST Ocalculada = SN GR + SR + ST R + SCL = 489,43 [m] (67)

tT O = tN GR + tR + tT R + tCL = 17,33 [s] (68)

Se establece por normativa que la distancia final de aterrizaje se considere como:

ST Ocalculada = 1,5 ST Ocalculada = 734,145 [m] (69)

(70)

3.5.2. Aterrizaje.

Esta maniobra se encuentra dividida en tres fases que son:

Distancia de transición.

Distancia de rotación.

Distancia en tierra.

En la Figura 16, se puede observar la maniobra de aterrizaje. Durante el descenso desde la altura del
obstáculo hasta la etapa de flare, la velocidad varı́a desde un valor igual a la velocidad de aproximación
VA hasta un valor igual a la velocidad a la cual es realizado el flare VF L . Usualmente se asume que
VF L ≈ 0,95VA .

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Figura 16: Distancias de aterrizaje.

Distancia de Aproximación (descenso).

La distancia recorrida en la fase de aproximación SLDES es determinada mediante la siguiente ex-
presión:
hscreen − hf lare
SLDES = (71)
γ̄A

Donde γ̄A es el ángulo promedio de la aproximación. Asumiendo que la aproximación se realiza a

un ángulo de trayectoria constante, el ángulo de la aproximación puede obtenerse a partir de las
ecuaciones de movimiento como:
T −D
γ̄A ≈ − (72)
W

La altura hf lare se obtiene como:

VF2L
hf lare = Rf lare (1 − cos γ̄A ) con: Rf lare = (73)
g(nF L − 1)

Considerando nF L = 1,08 se obtienen los siguientes valores de distancia de aproximación y tiempo

empleado:

SLDES = 147,5 [m] (74)

tLDES = 3,66 [s] (75)

Distancia de Transición.
Durante el flare, la distancia recorrida SLT R y el tiempo empleado tLT R se determinan como:

SLT R = Rf lare γ̄A = 136,53 [m] (76)

VLF
tLT R = = 3,47 [s] (77)
SLT R

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Distancia de aterrizaje en el suelo.

Esta distancia se obtiene como:

SLG = SLR + SLN GR (78)

Done:
VLR ∓VW
V ± VW
Z
SLR = dV =
VT D ∓VW ag
Z VLR
V
= g dV (79)
VT D W [T − Dg − µgbrake (W − Lg ) − Wφ ]
Z ∓VW
V ± VW
SLN GR = dV =
VLR ∓VW ag
Z 0
V
= g dV (80)
VLR W [T − Dg − µgbrake (W − Lg ) + Nn (µgbrake − µg ) − Wφ ]

Para calcular esta distancia es necesario determinar la velocidad de contacto en pista VT D , para ello
puede utilizarse la siguiente expresión basada en el balance de energı́a:
v" #
u
u W W
VT D = t VF2L + hf lare W − (D − T )T D SLT R = 40,45 [m/s] (81)
2g 2g

Donde:
 C  
1 D
(D − T ) = W γ̄A + (82)
2 CL T D

Al igual que para el cálculo de SN GR , las ecuaciones 79 y 80 se resuelven por integracióon numéerica
utilizando el método del trapecio, obteniendo los siguientes resultados:

SLG = 364,32 [m] (83)

tLDES = 9,56 [s] (84)

Distancia total de aterrizaje.

La distancia total de aterrizaje calculada y el tiempo empleado están dados por la sumatoria de cada
etapa:

SLAcalculada = SLDES + SLT R + SLG = 648,35 [m] (85)

tLA = tLDES + tLT R + tLG = 16,69 [s] (86)

Se establece por normativa que la distancia final de aterrizaje se considere como:

SLAcalculada = 1,5 SLAcalculada = 1076,3 [m] (87)

(88)

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4. Conclusión.
Comparando los resultados obtenidos con los datos técnicos de la aeronave (Tabla 2), se observa una
diferencia en los valores, la cual se debe principalmente a la aproximación de la curva polar (CD0 + KCL2 ),
además de las simplificaciones realizadas en las hipótesis. No obstante, dichas simplificaciones permiten
realizar un rápido análisis de las prestaciones de una aeronove que resultan en una buena aproximación,
dando lugar, en el caso de que se trate de un anteproyecto, a realizar modificaciones en el diseño.

Bibliografı́a
[1] J. Roskam and C. E. Lan. Airplane Aerodynamics and Performance, DARcorporation, 1997

[2] Saldı́a J.P (2020). Material de clase.

[3] Lycoming Operators Manual TIO-541 Series, 3rd Edition (2007).

[4] Carpeta de trabajos prácticos - Beechcraft B60 Duke. Aerodinámica I (2020).

[5] [Link]

[6] [Link]

[7] Airplane Flying Handbook (FAA-H-8083-3B) Chapter 12

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