Neumáticos y ruedas

Generalidades

En parada
Fuerza
centrífuga Curva Fuerza de frenado

En marcha
Peso
Fuerza
motriz

Neumático Amortiguado

LIanta de disco

Los neumáticos se instalan con lasllantas en el vehículo.

Los vehículos viajan sobre neumáticos llenos de aire comprimido. Los neumáticos son el único componentedel
vehículo que entran en contacto directo con la superficie de la carretera.
Si la presión del aire de los neumáticos no es la apropiada, podría producirse un desgaste anormal y disminuir el
rendimiento de la conducción.
Los neumáticos desempeñan lassiguientes funciones:
Soportan el peso global del vehículo.
Entran en contacto directo con la superficie de la carretera y, por tanto, transmiten la fuerza motriz y la fuerza de
frenado del vehículo a la carretera, con lo que controlan el arranque, la aceleración, la deceleración, la parada y los
giros.
Atenúan (reducen) el impacto de lasirregularidades de la superficie de lacarretera.

Introducción Estructura
1. Estructura
Neumático sin cámara Neumático con cámara (1) Neumáticos
Hay neumáticos con cámara y neu-
máticos sin cámara
También hay neumáticos radiales y
Revestimiento interior
Cámara neumáticos diagonales; ambos tipos
constan de las piezas siguientes.
<1> Banda de rodadura
Válvula
Válvula <2> Correa (Capas estabilizadoras rigi-
das) / Capas estabilizadoras
Neumático radial Neumático diagonal
<1>rodadura
Banda de
<3> Carcasa (tejido cruzado)
<2>estabilizadoras
Capas
<4> Revestimiento interior
<>
2 Correa (Capas
estabilizadoras <5> Aro del talón
rígidas) También hay otros tipos, como los
<3>(tejido
Carcasa
cruzado) neumáticos de repuesto compactos
<4>interior
Reveslimiento (neumáticos temporales) que se
utilizan en caso de pinchazo u otras
emergencias, y los neumáticos
<5>talóu
Aro del antipinchazos, con los que se puede
recorrer cierta distancia, incluso en
caso de pinchazo.

-1-
 Neumáticos y ruedas

El tamaño, el rendimiento y la estructura del neumático se indican en el lateral de un neumático.

En el diagrama de la izquierda se muestran los nombres de los tamaños de las diversas áreas de un neumático.

Anchura del neumático

Altura del
neumático

Diámetro externodel
Diámetro dela neumático
llanta

Rueda de disco de acero estampado

Tamaño del neumático
Llantas
1 Ancho de la
llanta de la 2 Forma del talón de la llantade El tamaño de la rueda se indica en el
rueda la rueda
borde de la llanta.
3 Bombeo <1> Ancho de la llanta de la rueda
<2> Forma del talón de la llanta de la
rueda
<3> Bombeo
<4> Diámetro de la llanta de la rueda
<5> Centro de la llanta
6 Diámetro del 4 Diámetro de
círculo de
Rueda de disco de aleación ligera fundida
paso (P.C.D.)
la llanta de
la rueda <6> Diámetro del círculo de paso
(P.C.D., Pitch Circle Diameter)
Tamaño del
neumático <7> Superficie de montaje del cubo

7 Superficie de montaje
5 Centro de lallanta del cubo

-2-
 Neumáticos y ruedas

Modelos de roscado Patrones de la banda de rodadura

1. Tipos de patrones de la banda de rodadura
La banda de rodadura incluye varios diseños que ayudan
a drenar el agua y a prepararse para diversos factores
(1) Diseño de barras (2) Diseño de tacos determinados por el estado de la superficie de la carretera
y el tipo de vehículo que se está utilizando.

Diseño de barras
El diseño de barras consta de varias ranuras en zigzag
paralelas a lo largo de la circunferencia del neumático.
Este diseño es apropiado para conducir a alta velocidad
en superficies asfaltadas y se utiliza en muchos tipos de
automóviles, desde turismos a autobuses y camiones.
<Características>
 El diseño de barras minimiza la resistencia del neumático
a la rodadura.
 Su mayor resistencia al deslizamiento lateral proporciona
mayor control del vehículo.
 El ruido de los neumáticos es inferior.
(3) Diseño de barras y tacos (4) Diseño de bloques
 La tracción es ligeramente inferior a la de los neumáticos
con diseño de tacos.

Diseño de tacos
Las ranuras del diseño de tacos forman ángulos rectos
(aproximadamente) con respecto a la circunferencia del
neumático. Este diseño de banda de rodadura se suele
utilizar en neumáticos para maquinaria de construcción o
camiones, y es apropiado para conducir en carreteras no
asfaltadas.
<Características>
 El diseño de tacos proporciona una buena tracción.
 La resistencia de los neumáticos a la rodadura es algo
elevada.
Diseño de barras Diseño de tacos  La resistencia al deslizamiento lateral es inferior.
 En la zona de los tacos, la banda de rodadura podría des-
gastarse de forma desigual.
 El ruido de los neumáticos es superior.
Diseño de barras y tacos

Este diseño combina el diseño de barras con el diseño de tacos para ofrecer una conducción estable tanto en carre-teras
asfaltadas como en carreteras no asfaltadas.
<Características>
El diseño de barras a lo largo del centro del neumático estabiliza el vehículo minimizando el deslizamiento lateral del
neumático, mientras el diseño de tacos de los bordesdel neumático mejora el rendimiento de la conducción y elfrenado.
La parte de tacos del diseño es más susceptible de sufrirun desgaste desigual.
Diseño de bloques

En este patrón, la banda de rodadura se divide en bloques independientes. El diseño de bloques de la banda de rodadura
que se utiliza en la mayoría de los neumáticos para nieve y sin claveteado también se em- pieza a utilizar ahora en
neumáticos con pliegues radialespara turismos.
<Características>
El diseño de bloques proporciona mayor rendimiento deconducción y frenado.
El diseño de bloques reduce el derrape y el deslizamientoen carreteras cubiertas de barro o nieve.
Los neumáticos tienden a gastarse antes que los que tie-nen diseños de barras y tacos.
La resistencia a la rodadura es ligeramente superior.
La banda de rodadura podría sufrir un desgaste inusual,especialmente en las superficies duras.

-3-
 :

Neumáticos con diseño unidireccional

Hay neumáticos con un diseño de banda rodadura que tiene una dirección con respecto al sentido de rotación. Las
ranuras laterales de la banda de rodadura del neumático tienen una dirección que permite mejorar el rendimiento
en carreteras mojadas, lo que facilita el drenaje de agua del neumático. El rendimiento de estos neumáticos en
carreteras mojadas empeora si se montan en la dirección incorrecta.

Marca indicativa
del sentido de la
rotación
Rotación hacia adelante Rotación hacia atrás

El agua es expulsada hacia fuera El agua es absorbida hacia dentro

Ruido generado por el diseño

El ruido generado por el diseño es el sonido de funcionamiento más distintivo del neumático. Las ranuras de la
banda de rodadura que entran en contacto con la superficie de la carretera contienen aire, atrapado y comprimido
entre las ranuras y la superficie de la carretera. Cuando la banda de rodadura deja de estar en contacto con la
superficie de la carretera, el aire comprimido sale de las ranuras generando ruido. En un diseño que atrape más
aire en las ranuras, el ruido generado aumenta. Por ejemplo, el diseño de bloques o tacos genera más ruido que el
diseño de barras. El tono (la frecuencia) del ruido se eleva a medida que aumenta la velocidad del vehículo.

Tipos de neumáticos
Hay varias maneras de clasificar los neumáticos. Se
subraya el tipo de neumático utilizado en función de la
superficie de la carretera y se especifican las funciones y
características de cada tipo de neumático.
1. Neumáticos para nieve
El neumático para nieve está diseñado para mantener
la capacidad de maniobra en carreteras cubiertas de
lodo o nieve. Esto se consigue con un mayor número
de bloques en el diseño de la banda de rodadura,
más profundos y alejados unos de otros. Combina el
diseño de tacos de la banda de rodadura, que trans
mite fuerza motriz de forma efectiva, con el diseño de
Neumático normal barras, que minimiza el deslizamiento lateral.
<Características>
Neumático para  Menos deslizamiento lateral y mejor tracción, así
cualquier tiempo como mayor estabilidad de la dirección en el frenado.
 Mayor maniobrabilidad al girar o al cambiar de carril.
Neumático de  Mayor facilidad para evitar baches.
nieve
 Menor resistencia a la rodadura.
50 60 70 80  Menos vibraciones y ruido.
Relación de zona de contacto de la banda de rodadura (%)

-4-
Por otra parte, como la banda de rodadura de los neumáticos para nieve es menos rígida que la de un neumático
normal, tiene menor capacidad de estabilizar un vehículoque viaja a alta velocidad en una carretera seca. Esto se nota
especialmente en los virajes.

Neumáticos claveteados

Los neumáticos para nieve funcionan bien en carrete-ras cubiertas de nieve,

pero tienen menos agarre en carreteras heladas. El neumático claveteado
ha sido desarrollado para proporcionar mayor estabilidad en la conducción
en estas condiciones. Proporciona una banda de rodadura de neumático
para nieve combinada con clavos que se agarran a la superficie del hielo
Clav
para transmitir la fuerza motriz y la fuerza de fre nado del vehículo. No o
obstante, equipar el vehículo con los neumáticos claveteados no garantiza Punt
a Cuerp
una seguridad completa en la conducción en carreteras cubiertas de nieve o
o heladas. Por tanto, el vehículo debe utilizarse con un cuidado extremo.
Además, hayque evitar el uso de neumáticos claveteados en carreteras sin
nieve o hielo, ya que esto no sólo acelera el desgaste de los clavos, sino
que también podría dañar la superficie de la carretera y contaminar el aire
con partículas de hormigón y [Link] estas razones, las autoridades de
algunos países o regiones restringen o prohiben el uso de neumáticos
claveteados e incluso cadenas para neumáticos.

Neumáticos sin claveteado

En el pasado, los neumáticos claveteados se

utilizaban principalmente para el hielo y la nieve.
Sin embargo, desde que recientemente se ha
restringido o prohibido el uso de neumáticos
claveteados en muchos países, han sido Estrías

desarrollados los neumáticos sin claveteado para

facilitar viajar con el vehículo por carreteras heladas
sin utilizar clavos. Los neumáticos sin claveteado
utilizan una banda de rodadura de caucho especial
que, además de ofrecer las características de los
neumáticos para nieve, también evita la pérdida de
flexibilidad incluso a temperaturas muy bajas. Esto
permite que estos neumáticos garanticen un
contacto suficiente con la superficie de la carretera
incluso cuando ésta está cubierta de hielo o nieve.
Además, como tienen muchos cortes pequeños en
la superficie de la banda de rodadura, denominados
Neumáticosde
"estrías", y otras características, el neumático nieve Carreteras con hielo
Carreteras con
puede penetrar en (y apartar) el hielo y la nieve de nieve
forma efectiva, lo que le permite obtener la fuerza
motriz y la fuerza de frenado apropiadas. Sin Neumáticos sin claveteado

embargo, hay casos (en determinadas condiciones

de la carretera o con ciertos estilos de conducción) 0 10 20 30 40 50 60 (m)
en los que el rendimiento de neumáticos sin
Ejemplo: comparación entre la distancia de frenado
claveteado no es a toda prueba. Por tanto, es con neumáticos de nieve y con neumáticos sin claveteado(velocidad: 40 km/h)
importante conducir con precaución en carreteras
heladas y utilizar cadenas y otros medios cuando
sea necesario.

-5-
 Neumáticos para todo tiempo (neumáticos para todas las
estaciones)
Resistencia a
la rodadura
El neumático para todo tiempo es un neumático normal Estabilidad en
superficies secas Comodidad de
modificado que permite lograr una mejor conducción en conducción
carreteras arenosas o cubiertas de nieve. Es un neumático
multiusos que se puede utilizar durantetodo el año, ya que ofrece
las características de los neumáticos normales y los neumáticos
Frenado en
para nieve. superficies Ruido
mojadas

En el gráfico de la izquierda se representa el rendimiento del

Mal
neumático para todo tiempo con respecto al de un neumático
normal (el círculo del gráfico). Frenado en Resistencia
al desgaste
Cuanto más se salga el valor del círculo, mayor será el superficies secas Bien
rendimiento correspondiente.

El neumático para todo tiempo tiene un armazón con pliegues

radiales, un recubrimiento de acero y un diseño de banda de Rendimiento en Rendimiento en
rodadura con muchas estrías que permiten mejorar la tracción y la carreteras cubiertas de nieve carreteras cubiertas de hielo

resistencia al desliza- miento lateral. Las ranuras de la banda de

rodadura de los neumáticos para todo tiempo son menos pro-
fundas que las de los neumáticos para nieve, pero más Neumático Neumático para Neumático de
profundas que las de un neumático normal. Esto significa que ordinario cualquier tiempo nieve

pueden estabilizar el vehículo penetrando más en la nieve para

obtener un agarre seguro carretera.

Neumáticos para arena

Estos neumáticos han sido diseñados para poder viajar por carreteras en zonas con terreno blando y arenoso.
La banda de rodadura de estos neumáticos es ancha,y su diseño está acanalado con ranuras poco profundas que
evitan que se rompa la capa superior del suelo o la arena.
La presión de inflado de estos neumáticos se reduce cuando
se viaja por un terreno arenoso, a fin de maximizar la superficie que entra en contacto con la superficie de la
carretera.
Por tanto, el armazón de estos neumáticos está construido de forma que soporte cargas pesadas incluso con
presiones de inflado bajas.

-6-
 Uniformidad del neumático Uniformidad de los neumáticos
La uniformidad de los neumáticos hace referencia
Uniformidad (en sentido general)
a la uniformidad del peso, las dimensiones y la
rigidez. Sin embargo, como la uniformidad de
peso suele denominarse "equilibrado de las
Uniformidad en la
distribución del Equilibrado de las ruedas ruedas" y la uniformidad de dimensiones (o, más
peso bien, la falta de uniformidad) se denomina
"desviación", el término uniformidad se suele
aplicar a la "uniformidad de rigidez".
Estas características afectan en gran medida al
rendimiento de la conducción.

Uniformidad
dimensional Desviación

Uniformidad en
la rigidez Uniformidad

LFV TFV

RFV

Equilibrado de las ruedas

Es necesario equilibrar los conjuntos de las ruedas
Equilibrio estático
adecuadamente, a fin de eliminar vibraciones; esta
operación es la que se denomina equilibrado de rue-
das.
El equilibrado de ruedas implica equilibrar el peso de
todo el conjunto de la rueda; es decir, la llanta con el
A (punto pesado) neumático.
Puede clasificarse en "equilibrado estático"(con el
Fuerza
centrífuga conjunto de la rueda en reposo) y "equilibrado
Vibración dinámico" (cuando el conjunto de la rueda está
radial
girando).

Equilibrio dinámico
OBSERVACIÓN:
Hay compensadores para el exterior del vehículo, que
A B equilibran los neumáticos únicamente, y compensadores
para el interior del vehículo, que equilibran el neumático
con las piezas que giran, como el rotor del freno de disco
y los cubos del eje.
G0
G0

B A

-7-
Desviación

Desviación radial

Descentramiento
Ovalización (excéntrico)

La desviación se define como el cambio aparente de

las dimensiones de un neumático durante la rotación.
Se mide sosteniendo un indicador de cuadrante con-
tra la superficie del neumático, girando el neumático y
observando las fluctuaciones de la aguja del indica-
Desviación lateral dor. Hay dos tipos de desviación: en la dirección radial
del neumático (desviación radial) y en la dirección
axial (desviación lateral).

Combadura No hay perpendicularidad

Uniformidad
El neumático está sujeto a fluctuaciones sutiles en la
Un neumático puede concebirse
como un conjunto de muelles. forma de tensarse al girar. Estas fluctuaciones intro
ducen una variación periódica en la fuerza que el neu-
mático recibe de la superficie de la carretera. Esta
fuerza puede descomponerse en tres componentes:
 Variación de la fuerza radial (RFV, Radial Force
Variation)
Fluctuación de la fuerza vertical que actúa hacia
arriba, hacia el centro del neumático (paralela al radio
del neumático)
 Variación de la fuerza lateral (LFV, Lateral Force
Variation)
Fluctuación en la fuerza horizontal que actúa en para-
lelo al eje del neumático.
 Variación de la fuerza de tracción (TFV, Tractive
Force Variation)
Fluctuación en la fuerza horizontal que actúa en para-
lelo al sentido del movimiento del neumático.

LFV TFV

RFV

-8-
Desgaste del neumático Desgaste de un neumático
1. Generalidades
El desgaste de un neumático es la pérdida de la
banda de rodadura, o daños en la misma, y en otras
superficies de caucho debidas a la fricción generada
cuando el neumático desliza en la carretera. Varía con
la presión de inflado, la carga, la velocidad del vehí-
Presión de inflado
culo, el frenado, el estado de la superficie de la carre-
tera, la temperatura y otros factores.
(1) Presión de inflado
Una presión de inflado insuficiente acelera el des-
Índice de durabilidad (%)

gaste de los neumáticos, lo que hace que la banda de

[durabilidad a la presión

rodadura se tense excesivamente al entrar en con-

tacto con la carretera.
estándar = 100]

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

 Conducción difícil:
Una mayor presión de inflado significa mayor rigidez
de un neumático. Sin embargo, si es demasiado ele-
vada, el neumático no podrá compensar los impactos
con la superficie de la carretera, lo que hará que la
Presión de inflado (%) [estándar = 100]
conducción sea difícil. Cada modelo de vehículo tiene
una presión de inflado de neumáticos recomendada,
que es la más apropiada para la carga y la aplicación
pretendidas. Si se instalan neumáticos más rígidos, la
conducción será más difícil.
 Conducción difícil:
Una presión de inflado demasiado baja hace que la
superficie de contacto de la banda de rodadura sea
más ancha, lo que aumenta la resistencia entre el
neumático y la superficie de la carretera y, por consi-
guiente, hace que la conducción sea más lenta.
 El coche se desvía hacia un lado durante la conduc-
ción normal:
Si las presiones de inflado de los neumáticos
izquierdo y derecho son distintas, habrá una diferen-
cia en la resistencia a la rodadura de los neumáticos y
el vehículo tenderá a virar hacia la izquierda o la dere-
cha.

-9-
Desgaste del neumático Ondas estacionarias e hidrodeslizamiento ("aquapla-
ning")
Onda estacionaria 1. Ondas estacionarias
Cuando el vehículo está en marcha, el neumático se
tensa continuamente cada vez que una nueva sec-
ción de la banda de rodadura entra en contacto con la
superficie de la carretera. Cuando una sección se
separa de la superficie de la carretera, la presión del
aire del interior del neumático y la elasticidad del neu-
mático intentan restablecer el estado original de la
banda de rodadura y el armazón. Sin embargo, a
velocidades elevadas el neumático gira demasiado
rápido y no hay tiempo suficiente para esto.
Hydroplaning (Aquaplaning)
Este proceso, repetido continuamente a intervalos tan
cortos, provoca oscilaciones en la banda de rodadura.
Estas oscilaciones, denominadas ondas estaciona-
Película de
rias, se propagan de forma continua en torno al neu-
agua mático. La mayor parte de la energía bloqueada en
No hay contacto las ondas estacionarias se convierte en calor, lo que
Fenómeno de hydroplaning eleva bruscamente la temperatura del neumático. En
determinadas circunstancias, este aumento de calor
puede incluso destruir el neumático en pocos minutos
al separar la banda de rodadura del armazón (reven-
tón).
2. Hydroplaning
Un vehículo deslizará en una carretera cubierta de
agua en caso de que la velocidad del vehículo sea
demasiado elevada como para ofrecer a la banda de
rodadura tiempo suficiente para extraer el agua de la
superficie de la carretera a fin de lograr un agarre
firme. Esto se debe a que, a medida que aumenta la
velocidad del vehículo, aumenta la resistencia del
agua, lo que obliga a los neumáticos a "flotar" en la
superficie del agua. Esta situación se denomina
hydroplaning o "aquaplaning".
PRECAUCIÓN:
 No utilice neumáticos con la banda de rodadura gas-
tada. A medida que un neumático se desgasta, la
banda de rodadura alcanza un punto en el que las
ranuras de la banda de rodadura no pueden drenar el
agua existente entre el neumático al ritmo suficiente
para evitar el hydroplaning.
 Aumente la presión de inflado. Una presión de inflado
de neumáticos más elevada se opone a la presión del
agua que intenta penetrar bajo la banda de rodadura
y, en consecuencia, retrasa el inicio del hydroplaning.
(1/1)

- 10 -
 (2) Carga
Carga
Una carga más alta acelera el desgaste de los neu-
máticos de forma similar a como lo hace una disminu-

[durabilidad con carga conveniente = 100]

ción de la presión de inflado.
El neumático también se desgasta más rápidamente
en los virajes si está muy cargado, ya que cuanto
mayor sea la fuerza centrífuga del viraje, el vehículo
Índice de durabilidad (%)

generará mayor fuerza de viraje y, por consiguiente,

habrá mayor fricción entre el neumático y la superficie
de la carretera.
(3) Velocidad del vehículo
Las fuerzas motriz y de frenado, la fuerza centrífuga
Carga (%) [carga conveniente = 100]
en los virajes y las demás fuerzas que actúan en el
neumático aumentan en proporción al cuadrado de la
Velocidad del vehículo
velocidad del vehículo. Así, al aumentar la velocidad
del vehículo se multiplican estas fuerzas en gran
[durabilidad a 55 km/h = 100]

medida, aumenta la fricción generada entre la banda

Índice de durabilidad (%)

de rodadura y la superficie de la carretera y, por tanto,

se acelera el desgaste de los neumáticos. Además de
estos factores, el estado de la carretera también tiene
una gran influencia en el desgaste de los neumáticos:
obviamente, una carretera en mal estado provocará
un desgaste más rápido de los neumáticos que una
buena carretera.
Velocidad del vehículo (km/h)

(2/5)

2. Impacto del desgaste de los neu-

máticos en la distancia de frenado
Indicador de desgaste de la banda El desgaste de los neumáticos no
100 afecta demasiado a la distancia de
100 km/h
90 frenado en una superficie de carre-
tera seca. Sin embargo, en una
80
80 km/h superficie de carretera húmeda,
Distancia de frenado (m)

1,6 mm
70 hace que la distancia de frenado
60 aumente considerablemente.
Manómetro de profundidad del neumático El rendimiento del frenado es malo,
50
ya que el diseño de la banda de
40 60 km/h rodadura se ha desgastado hasta el
30
punto de que no puede drenar el
agua entre la banda de rodadura y la
60 km/h
20 superficie de la carretera, lo que pro-
40 km/h
10 voca el hidrodeslizamiento.
40 km/h
3. Indicador de desgaste de la banda
0 20 40 60 80 100
(Neumático nuevo) (Completamente gastado) de rodadura
Porcentaje de desgaste (%) Los indicadores de desgaste de la
Superficies mojadas
Superficies secas
banda de rodadura de un neumático
son rebordes con patrón de 1,6 mm
a 1,8 mm más altas que el resto de la
superficie de la banda de rodadura,
moldeadas en la banda de rodadura
en 4-6 puntos a lo largo de la circun-
ferencia del neumático. A medida
que la banda de rodadura de los
neumáticos se desgasta, la profundi-
dad de los rebordes disminuye,
hasta que se igualan con la superfi-
cie de la banda de rodadura.
Los indicadores de desgaste de
banda de rodadura de un neumático
indican el límite de desgaste permi-
tido, y avisan cuando llega el
momento de cambiar el neumático.
(3/5)

- 11 -
 4. Desgaste inusual
(1) Desgaste en los hombros o en el centro del neu-
mático
Si la presión de inflado es demasiado baja, los hom-
bros se gastan más rápido que el centro.
La sobrecarga produce el mismo efecto.
Si la presión de inflado es demasiado alta, el centro
se gasta más rápido que los hombros.

Presión de inflado baja Desgaste en hombros

Presión de inflado excesiva Desgaste en el centro

de la banda de rodadura

(2) Desgaste interno o externo

Borde redondeado del
El desgaste en los ángulos indicado a la izquierda se
hombro exterior produce por virajes a velocidad excesiva.
Ángulo de Una deformación o una holgura excesiva en las pie-
caída positivo zas de la suspensión afectan a la alineación de la
rueda delantera, lo que provocará un desgaste anor-
mal del neumático.
Si un lado de la banda de rodadura del neumático se
desgasta más rápido que el otro, posiblemente la
causa principal sea que el ángulo de caída es inco-
rrecto.
Superficie áspera por la abrasión
Más largo Más corto
Desgaste en los ángulos

Interior Interior

Desgaste en el interior Desgaste en el exterior

(Ángulo de caída negativo (Ángulo de caída positivo
- demasiado grande) - demasiado grande)

- 12 -
 (3) Desgaste por convergencia o por divergencia
Sentido del vehículo
(desgaste con rebaba fina)
La causa principal del desgaste con rebaba fina en la
banda de rodadura de los neumáticos es un ajuste
Sentido del defectuoso de la convergencia. Una fuerza de conver-
deslizamiento
del neumático gencia excesiva fuerza los neumáticos a deslizar
hacia fuera y arrastra la superficie de contacto de la
Interior
banda de rodadura hacia dentro en la superficie de la
carretera, lo que produce el desgaste por convergen-
cia. La superficie adopta una forma característica de
Desgaste en convergencia rebaba (mostrada en la ilustración) que puede identifi-
Convergencia excesiva
carse pasando un dedo por la banda de rodadura
desde el interior hacia el exterior del neumático.
Sentido del vehículo Por otra parte, un exceso de divergencia causa el
desgaste por divergencia mostrado en la ilustración.

Sentido del
deslizamiento
del neumático

Interior

Desgaste en divergencia

Divergencia excesiva

(4) Desgaste en diente de sierra

El desgaste en diente de sierra es un desgaste parcial
que suele aparecer en neumáticos con diseños de
tacos o bloques en la banda de rodadura. Los neumá-
ticos con diseño de barras en la banda de rodadura
se desgastan de manera que forman patrones ondu-
lados.

Este desgaste suele producirse más fácilmente

cuando el neumático gira sin estar sujeto a la fuerza
Sentido de rotación
motriz o a fuerza de frenado.
Por tanto, este tipo de desgaste se suele producir en
ruedas no motrices que no están sujetas a fuerza
motriz.

En el caso de las ruedas motrices, la fuerza motriz

hace que el neumático se desgaste en sentido
opuesto al del desgaste en diente de sierra.
La fuerza de frenado también produce resultados
similares.
En consecuencia, normalmente hay poco desgaste
en diente de sierra en los neumáticos de las ruedas
motrices.

- 13 -
 (5) Desgaste puntual (escarificación)
Si los cojinetes de ruedas, los extremos de barras de
acoplamiento, etc. tienen una holgura excesiva, o si el
árbol está combado, el neumático oscilará en puntos
específicos de su rotación a alta velocidad, aplicando
una fuerte fricción que causa deslizamiento; esto pro-
duce desgaste puntual.
Un tambor de freno deformado o irregular hará que
los frenos se apliquen a intervalos irregulares, lo que
provocará desgaste puntual sobre una zona relativa-
mente ancha en la dirección de la circunferencia.
OBSERVACIÓN:
Un parche de lona aplicado al neumático para reparar un
pinchazo o un saliente producido por separación también
provocará un desgaste puntual.
Banda de rodadura Otras causas posibles de desgaste puntual son un arran-
desgastada que, frenado o viraje súbito.
Una rueda con un desequilibrio excesivo también puede
provocar un desgaste puntual.

(4/5)

5. Rotación de los neumáticos

Ejemplo
Como la carga aplicada a las partes
delantera y trasera de los neumáti-
Parte cos es diferente, el nivel de desgaste
delantera también varía.
Por tanto, hay que girar los neumáti-
cos de forma normal para que se
desgasten uniformemente.
Los neumáticos para los que el sen-
tido de rotación está determinado no
pueden montarse indistintamente en
la izquierda o la derecha.
Un neumático cuyas dimensiones
son específicas para la parte delan-
tera o trasera del vehículo no debe
montarse en la otra parte del vehí-
culo.
Como el método de rotación de neu-
Rueda de Rueda de
máticos recomendado varía en fun-
repuesto repuesto ción del modelo y la región, consulte
el Manual del propietario.
Vehículo FF
Vehículo FR (excepto tipo 1 caja)
Tracción total 4WD
Tracción parcial 4WD
Vehículo de 1 caja

(5/5)

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- 15 -