1.2.
Planteamiento Teórico del Modelo Macroscópico
Codificación de la Red. Las Redes representan las condiciones de la oferta de transporte y
constan de los siguientes elementos básicos:
Nodos: Los nodos definen las intersecciones de la red. Además, los arcos comienzan y
acaban en un nodo.
Arcos: Representan las diferentes infraestructura existentes.
Líneas. Representan los servicios de Transporte Público. Se apoyan en los arcos de las
redes existentes.
Conectores. Elementos ficticios que enlazan los centroides zonales con las redes.
Modos:
tipo
costes
Nodos: Arcos: Líneas:
coordenadas x,y capacidad y longitud Tipo de vehículo
atributos adicionales modos Modo y frecuencia
función de retraso función de retraso
atributos adicionales atributos adicionales
Giros:
movimientos
penalizaciones
Ilustración 1. Estructura Modelo Macroscópico
Funciones Flujo-Velocidad, que simulan las caídas de velocidad por efecto de la congestión. Se
utilizarán funciones de tipo Función BPR (Bureau of Public Roads), con la siguiente
formulación:
t congestion tf lujolibre ( 1 sat )
Modelos de Generación-Atracción:
Viajes generados / atraídos por zona i en una formulación por zona agregada:
Yi 1 2 X i1 3 X i 2 .... n X in
Viajes generados / atraídos por zona i en una ajuste por hogar:
y 1 2 x1 3 x2 Yi N i * y N i (1 2 x1i 3 x2i )
Cuya expresión particular para el caso de utilizar variables dummy que segmenten la muestra
en diferentes estratos cualitativos:
y 1 2 x1 3 Z1 4 Z 2 Yi N i (1 2 x1i ) 3 N1 4 N 2
Donde Z sería una variable muda (0,1) y por tanto demandaría identificar cuantos de las zonas
atractoras (residenciales) de la zona i (Ni) pertenecen a cada estrato o segmento (N1 y N2).
Modelo de Distribución Espacial y Modal
~
Vijn Ain Gin B nj Anj f (Cijn )
~ ~ ~
Donde f (Cijn ) Cijn exp( Cijn ) es la función de impedancia relacionada con el coste
generalizado compuesto entre cada par de zonas i,j con parámetros > 0 y < 0, Ai y Bj como
factores de balanceo que se obtienen a partir de:
1
Ain ~
B Anj f (Cijn )
j
n
j
1
B nj ~
A Gin f (Cijn )
i
i
n
Para los modelos de Distribución Espacial se utiliza como base el modelo gravitacional,
simplemente condicionado, en el que se distribuyen los viajes de forma zonal y modal entre
los pares ij. La fórmula utilizada es:
A j f ( ci , j , m )
Ti , j ,m Gi
A j m
j f ( ci , j , m )
Donde:
Tijm = Viajes producidos en la zona i y atraídos por la zona j en modo m
Gi = Viajes producidos en la zona i
Aj = Viajes atraídos por la zona j
fijm = Factores de fricción – Impedancia entre las zonas ij en modo. La función de impedancia
se resuelve con una función gamma de parámetros y
cijm
f (cijm ) cijm e
Es decir, que los viajes generados en cada zona G i se distribuyen a cada zona en función de la
accesibilidad y atractividad relativa que tiene la zona j respecto al resto de zonas.
Los costes de la función de la impedancia se corresponden con los costes generalizados de
cada modo de transporte. Esto quiere decir que se formulan como una función lineal que
vincula tiempos, valoraciones subjetivas y costes. En cada modo de transporte, la función de
costes generalizados incluye diferentes términos.
En el caso del Vehículo Privado, la función de costes generalizados se formula como:
cij ,coche VSTat ATi ,coche VSTivt IVTij ,coche VST park IVT park, j ,coche VSTet ET j ,coche Cop,ij C park, j
Donde:
AT i : tiempo de acceso al coche
IVT ij,coche: tiempo de desplazamiento dentro del coche
IVT park, j, coche: tiempo de búsqueda de aparcamiento en destino
ET j , coche: tiempo desde el coche al destino final andando
C op,ij: costes de operación en coche que incluyen peajes
C park, j : costes de aparcamiento en destino.
VST at: Valor subjetivo del tiempo de acceso al coche andando
VST ivt: Valor subjetivo del tiempo en desplazamiento
VST park : Valor subjetivo del tiempo de búsqueda de aparcamiento
VST, et: Valor subjetivo del tiempo desde el coche al destino
En el caso del Transporte Público, la función de costes generalizados se formulan como:
cij ,tp VSTat ATi ,tp VSTwt WTij , tp VSTivt IVTij , tp VSTtt TTij ,tp VSTet ET j ,coche Tarif ij ,tp
Donde:
AT i,tp : tiempo de acceso al Transporte Público
WT ij,tp : tiempo de espera en parada hasta llegada del servicio.
IVT ij,tp: tiempo de desplazamiento dentro del servicio de transporte público
TT ij,tp, tiempo de transferencia o transbordo entre líneas de transporte público
ET j : tiempo desde la parada al destino final andando
Tarif ij,tpj : costes del desplazamiento en transporte público.
VST at: valor subjetivo del tiempo de acceso andando
VST wt : valor subjetivo del tiempo de espera en parada
VST ivt: valor subjetivo del tiempo en desplazamiento
VST, tt: valor subjetivo del tiempo de transbordo
VST, et: valor subjetivo del tiempo desde parada al destino
En el caso de los desplazamientos a pie, la formulación de los costes generalizados se reduce
al tiempo a pie y a su valoración subjetiva en los desplazamientos ij:
cij ,nomot VSTt Tij ,nomot
Modelo de Distribución / Reparto Modal de transporte público (detalle)
La caracterización del comportamiento de la demanda actual de transporte público frente al uso o no de
los nuevos servicios de transporte público planificados se realiza mediante los métodos tradicionales de
elección discreta que tienen su soporte en la Teoría de la Utilidad Aleatoria TUA
(Domencich&McFadden, 1975). Los modelos de elección discreta, que generalmente derivan en
modelos Logit de elección, son modelos ampliamente utilizados a lo largo de las últimas décadas para
estimar la demanda de transporte. La formulación general del modelo Logit es:
exp( V jq )
Pjq
Ai A( q )
exp( Viq )
Donde:
Pjq es la probabilidad de que el individuo q elija la alternativa i.
Vjq utilidad que el individuo q otorga a cada alternativa que es su vez función de un vector de
atributos observados Xjq,
λ es un factor de escala relacionado con la varianza del término de error
La formulación de la función de utilidad se partiría de una estructura tradicional lineal y aditiva de las
variables explicativas incluidas en el experimento (inicialmente): Coste (Ci), Tiempo de desplazamiento
(Ti), Intervalo de paso (Si), más una constante modal, tal y como queda reflejada en la siguiente
formulación:
U q iq Xiq T C Freq
Donde:
U es la utilidad del modo
T es el tiempo de viaje en minutos a bordo de autobús o microbús (min)
C coste de viaje o la tarifa total del desplazamiento ($)
Freq intervalo entre servicios (min)
,,: parámetros de calibración
Los parámetros están condicionados por la segmentación de la demanda que se realice considerando
aspectos como lo que descritos anteriormente. Esto quiere decir que la función de utilidad de los
modelos resultantes atenderían a consideraciones como Variables socioeconómicas o de
desplazamiento de los individuos (edad, sexo, propósitos de desplazamiento, lugares de residencia
(Centro, periferia)…) u otros que se consideran oportunos. Es decir, que se pueden probar variaciones
marginales en la función de utilidad según diferentes característica del desplazamiento o del individuo
como son, por ejemplo:
Motivo Trabajo u Otros
Duración del desplazamiento. Si el viaje es mayor de 1h o no.
Modo de transporte actual
Modelo de Asignación:
Transporte Privado. Las plataformas o softwares de planificación proporcionan una
gran variedad de algoritmos. El procedimiento de asignación seleccionado para estos
modos sigue el principio de equilibrio de Wardrop: bajo condiciones de equilibrio, el
tráfico se distribuye en la red de tal forma que todas las rutas usadas entre un par O-D
tienen el mismo coste y cualquier otra ruta no usada tiene coste mayor.
Transporte Público. Se aplicará un procedimiento probabilístico que reparta los flujos
en TP entre las rutas mono o multimodales lógicas que puedan generarse para cada
par OD.