Engranaje

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Animación de dos engranajes. Piñón y corona

Se denomina engranaje o ruedas dentadas al mecanismo utilizado para transmitir potencia de un

componente a otro dentro de una máquina. Los engranajes están formados por dos ruedas dentadas, de las
cuales la mayor se denomina 'corona' y la menor 'piñón'. Un engranaje sirve para transmitir movimiento
circular mediante contacto de ruedas dentadas. Una de las aplicaciones más importantes de los engranajes es
la transmisión del movimiento desde el eje de una fuente de energía, como puede ser un motor de combustión
interna o un motor eléctrico, hasta otro eje situado a cierta distancia y que ha de realizar un trabajo. De
manera que una de las ruedas está conectada por la fuente de energía y es conocido como engranaje motor y
la otra está conectada al eje que debe recibir el movimiento del eje motor y que se denomina engranaje
conducido.[1] Si el sistema está compuesto de más de un par de ruedas dentadas, se denomina tren de
engranajes.

La principal ventaja que tienen las transmisiones por engranaje respecto de la transmisión por poleas es que
no patinan como las poleas, con lo que se obtiene exactitud en la relación de transmisión.

Características que definen un engranaje de dientes rectos [editar]

Los engranajes cilíndricos rectos son el tipo de engranaje más simple y corriente que existe. Se utilizan
generalmente para velocidades pequeñas y medias; a grandes velocidades, si no son rectificados, o ha sido
corregido su tallado, producen ruido cuyo nivel depende de la velocidad de giro que tengan.

 Diente de un engranaje: son los que realizan el esfuerzo de empuje y transmiten la potencia desde
los ejes motrices a los ejes conducidos. El perfil del diente, o sea la forma de sus flancos, está
constituido por dos curvas evolventes de círculo, simétricas respecto al eje que pasa por el centro del
mismo.

 Módulo: el módulo de un engranaje es una característica de magnitud que se define como la relación
entre la medida del diámetro primitivo expresado en milímetros y el número de dientes. En los países
anglosajones se emplea otra característica llamada Diametral Pitch, que es inversamente
proporcional al módulo. El valor del módulo se fija mediante cálculo de resistencia de materiales en
virtud de la potencia a transmitir y en función de la relación de transmisión que se establezca. El
tamaño de los dientes está normalizado. El módulo está indicado por números. Dos engranajes que
engranen tienen que tener el mismo módulo.

 Circunferencia primitiva: es la circunferencia a lo largo de la cual engranan los dientes. Con relación
a la circunferencia primitiva se determinan todas las características que definen los diferentes
elementos de los dientes de los engranajes.

 Paso circular: es la longitud de la circunferencia primitiva correspondiente a un diente y un vano

consecutivos.

 Espesor del diente: es el grosor del diente en la zona de contacto, o sea, del diámetro primitivo.

 Número de dientes: es el número de dientes que tiene el engranaje. Se simboliza como (Z). Es
fundamental para calcular la relación de transmisión. El número de dientes de un engranaje no debe
estar por debajo de 18 dientes cuando el ángulo de presión es 20º ni por debajo de 12 dientes cuando
el ángulo de presión es de 25º.

 Diámetro exterior: es el diámetro de la circunferencia que limita la parte exterior del engranaje.
 Diámetro interior: es el diámetro de la circunferencia que limita el pie del diente.
 Pie del diente: también se conoce con el nombre de dedendum. Es la parte del diente comprendida
entre la circunferencia interior y la circunferencia primitiva.
 Cabeza del diente: también se conoce con el nombre de adendum. Es la parte del diente comprendida
entre el diámetro exterior y el diámetro primitivo.
 Flanco: es la cara interior del diente, es su zona de rozamiento.
 Altura del diente: es la suma de la altura de la cabeza (adendum) más la altura del pie (dedendum).
 Angulo de presión: el que forma la línea de acción con la tangente a la circunferencia de paso, φ (20º
ó 25º son los ángulos normalizados).
 Largo del diente: es la longitud que tiene el diente del engranaje
 Distancia entre centro de dos engranajes: es la distancia que hay entre los centros de las
circunferencias de los engranajes.
 Relación de transmisión: es la relación de giro que existe entre el piñón conductor y la rueda
conducida. La Rt puede ser reductora de velocidad o multiplicadora de velocidad. La relación de
transmisión recomendada[7] tanto en caso de reducción como de multiplicación depende de la
velocidad que tenga la transmisión con los datos orientativos que se indican:

Velocidad lenta:
Velocidad normal :

Velocidad elevada:

Hay dos tipos de engranajes, los llamados de diente normal y los de diente corto cuya altura es más pequeña
que el considerado como diente normal. En los engranajes de diente corto, la cabeza del diente vale (
), y la altura del pie del diente vale (M) siendo el valor de la altura total del diente (
)

Fórmulas constructivas de los engranajes rectos [editar]

Diámetro primitivo:

Módulo:

Paso circular:

Número de dientes:

Diámetro exterior:

Espesor del diente:

Diámetro interior:

Pie del diente:

Cabeza del diente: M

Altura del diente:

Distancia entre centros:

Ecuación general de transmisión':

Tornillo sin fin y corona [editar]

Tornillo sin fin de montacargas
Artículo principal: Tornillo sin fin

Es un mecanismo diseñado para transmitir grandes esfuerzos, y como reductores de velocidad aumentando la
potencia de transmisión. Generalmente trabajan en ejes que se cruzan a 90º.

Tiene la desventaja de no ser reversible el sentido de giro, sobre todo en grandes relaciones de transmisión y
de consumir en rozamiento una parte importante de la potencia. En las construcciones de mayor calidad la
corona está fabricada de bronce y el tornillo sin fin, de acero templado con el fin de reducir el rozamiento.
Este mecanismo si transmite grandes esfuerzos es necesario que esté muy bien lubricado para matizar los
desgastes por fricción.

El número de entradas de un tornillo sin fin suele ser de una a ocho. Los datos de cálculo de estos engranajes
están en prontuarios de mecanizado.

Tornillo sin fin y corona glóbicos

Tornillo sin fin y corona glóbica

Con el fin de convertir el punto de contacto en una línea de contacto y así distribuir mejor la fuerza a
transmitir, se suelen fabricar tornillos sin fin que engranan con una corona glóbica.

Otra forma de distribuir la fuerza a transmitir es utilizar como corona una rueda helicoidal y hacer el tornillo
sin fin glóbico, de esta manera se consigue aumentar el número de dientes que están en contacto.

Finalmente también se produce otra forma de acoplamiento donde tanto el tornillo sin fin como la corona
tienen forma glóbica consiguiendo mejor contacto entre las superficies. [13]

Mecanizado de coronas y tornillos sin fin

El mecanizado de las coronas de engranaje de tornillo sin fin se puede realizar por medio de fresas normales o
por fresas madre. El diámetro de la fresa debe coincidir con el diámetro primitivo del tornillo sin fin con la
que engrane si se desea que el contacto sea lineal. El mecanizado del tornillo sin fin se puede hacer por medio
de fresas biocónicas o fresas frontales. También se pueden mecanizar en el torno de forma similar al roscado
de un tornillo.

Para el mecanizado de tornillos sin fin glóbicos se utiliza el procedimiento de generación que tienen las
máquinas Fellows.
Engranajes interiores [editar]

Mecanismo de engranajes interiores

Los engranajes interiores o anulares son variaciones del engranaje recto en los que los dientes están tallados
en la parte interior de un anillo o de una rueda con reborde, en vez de en el exterior. Los engranajes interiores
suelen ser impulsados por un piñón, un engranaje pequeño con pocos dientes. Este tipo de engrane mantiene
el sentido de la velocidad angular.[14] El tallado de estos engranajes se realiza mediante talladoras
mortajadoras de generación.

Mecanismo de cremallera [editar]

Artículo principal: cremallera

Cremallera

El mecanismo de cremallera aplicado a los engranajes lo constituyen una barra con dientes la cual es
considerada como un engranaje de diámetro infinito y un engranaje de diente recto de menor diámetro, y sirve
para transformar un movimiento de rotación del piñón en un movimiento lineal de la cremallera. [15] Quizás la
cremallera más conocida sea la que equipan los tornos para el desplazamiento del carro longitudinal.

v = (n * z * p) / 60[m / s]

n:velocidad angular. z:número de dientes de la rueda dentada. p:paso.

Engranaje loco o intermedio [editar]

Detalle de engranaje intermedio loco

En un engrane simple de un par de ruedas dentadas, el eje impulsor que se llama eje motor tiene un sentido de
giro contrario al que tiene el eje conducido. Esto muchas veces en las máquinas no es conveniente que sea así,
porque es necesario que los dos ejes giren en el mismo sentido. Para conseguir este objetivo se intercalan
entre los dos engranajes un tercer engranaje que gira libre en un eje, y que lo único que hace es invertir el
sentido de giro del eje conducido, porque la relación de transmisión no se altera en absoluto. Esta rueda
intermedia hace las veces de motora y conducida y por lo tanto no altera la relación de transmisión.[16] Un
ejemplo de rueda o piñón intermedio lo constituye el mecanismo de marcha atrás de los vehículos impulsados
por motores de combustión interna, también montan engranajes locos los trenes de laminación de acero. Los
piñones planetarios de los mecanismos diferenciales también actúan como engranajes locos intermedios.

Mecanismo piñón cadena [editar]

Eslabón de una cadena

El mecanismo piñón cadena es un método de transmisión muy utilizado porque permite transmitir un
movimiento giratorio entre dos ejes paralelos, que estén bastante separados. Es el mecanismo de transmisión
que utilizan las bicicletas, motos, y en muchas máquinas e instalaciones industriales. También se emplea en
sustitución de los reductores de velocidad por poleas cuando lo importante sea evitar el deslizamiento entre la
rueda conductora y el mecanismo de transmisión (en este caso una cadena).

El mecanismo consta de una cadena sin fin (cerrada) cuyos eslabones engranan con ruedas dentadas (piñones)
que están unidas a los ejes de los mecanismos conductor y conducido.
Juego de piñones de bicicleta

Las cadenas empleadas en esta transmisión suelen tener libertad de movimiento solo en una dirección y tienen
que engranar de manera muy precisa con los dientes de los piñones. Las partes básicas de las cadenas son:
placa lateral, rodillo y pasador. Las ruedas dentadas suelen ser una placa de acero sin cubo (aunque también
las hay de materiales plásticos).

Para la relación de transmisión valen las ecuaciones de las ruedas dentadas

Ventajas e inconvenientes

Este sistema aporta beneficios sustanciales respecto al sistema correa-polea, pues al emplear cadenas que
engranan en los dientes de los piñones se evita el deslizamiento que se producía entre la correa y la polea.
Presenta la gran ventaja de mantener la relación de transmisión constante (pues no existe deslizamiento)
incluso transmitiendo grandes potencias entre los ejes (caso de motos y bicicletas), lo que se traduce en mayor
eficiencia mecánica (mejor rendimiento). Además, las cadenas no necesitan estar tan tensas como las correas,
lo que se traduce en menores averías en los rodamientos de los piñones.

Presenta el inconveniente de ser más costoso, más ruidoso y de funcionamiento menos flexible, al no permitir
la inversión del sentido de giro ni la transmisión entre ejes cruzados; además necesita una lubricación
(engrase) adecuada.[17]

Poleas dentadas [editar]

Transmisión por poleas dentadas

Para la transmisión entre dos ejes que estén separados a una distancia donde no sea económico o técnicamente
imposible montar una transmisión por engranajes se recurre a un montaje con poleas dentadas que mantienen
las mismas propiedades que los engranajes es decir, que evitan el patinamiento y mantienen exactitud en la
relación de transmisión.

Los datos más importantes de las poleas dentadas son:

Número de dientes, paso, y ancho de la polea

El paso es la distancia entre los centros de las ranuras y se mide en el círculo de paso de la polea. El círculo de
paso de la polea dentada coincide con la línea de paso de la banda correspondiente.

Las poleas dentadas se fabrican en diversos materiales tales como aluminio, acero y fundición.

Las poleas dentadas normalizadas se fabrican en los siguientes pasos en pulgadas: MXL: Mini Extra Ligero
(0.080"), XL: Extra Ligero (0.200"), L: Ligero (0.375"), H: Pesado (0.500"), XH: Extra Pesado (0.875") y
XXH: Doble Extra Pesado (1.250").

Los pasos métricos son los siguientes:

T2,5 (Paso 2,5 mm), T5 (Paso 5 mm), T10 (Paso 10mm) y T20 (Paso 20 mm).

.[18]

Aplicaciones de los engranajes [editar]

Caja de velocidades

Existe una gran variedad de formas y tamaños de engranajes, desde los más pequeños usados en relojería e
instrumentos científicos (se alcanza el módulo 0,05) a los de grandes dimensiones, empleados, por ejemplo,
en las reducciones de velocidad de las turbinas de vapor de los buques, en el accionamiento de los hornos y
molinos de las fábricas de cemento, etc.

El campo de aplicación de los engranajes es prácticamente ilimitado. Los encontramos en las centrales de
producción de energía eléctrica, hidroeléctrica y en los elementos de transporte terrestre: locomotoras,
automotores, camiones, automóviles, transporte marítimo en buques de todas clases, aviones, en la industria
siderúrgica: laminadores, transportadores, etc., minas y astilleros, fábricas de cemento, grúas, montacargas,
máquinas-herramientas, maquinaria textil, de alimentación, de vestir y calzar, industria química y
farmacéutica, etc., hasta los más simples movimientos de accionamiento manual.

Toda esta gran variedad de aplicaciones del engranaje puede decirse que tiene por única finalidad la
transmisión de la rotación o giro de un eje a otro distinto, reduciendo o aumentando la velocidad del primero.

Incluso, algunos engranes coloridos y hechos de plástico son usados en algunos juguetes educativos.

Bomba hidráulica [editar]

Artículo principal: Bomba (hidráulica)

Bomba hidráulica

Una bomba hidráulica es un dispositivo tal que recibiendo energía mecánica de una fuente exterior la
transforma en una energía de presión transmisible de un lugar a otro de un sistema hidráulico a través de un
líquido cuyas moléculas estén sometidas precisamente a esa presión. Las bombas hidráulicas son los
elementos encargados de impulsar el aceite o líquido hidráulico, transformando la energía mecánica rotatoria
en energía hidráulica.[20]

Hay un tipo de bomba hidraúlica que lleva en su interior un par de engranajes de igual número de dientes que
al girar provocan que se produzca el trasiego de aceites u otros líquidos. Una bomba hidráulica la equipan
todas las máquinas que tengan circuitos hidráulicos y todos los motores térmicos para lubricar sus piezas
móviles.

Mecanismo diferencial [editar]

Artículo principal: Mecanismo diferencial

Mecanismo diferencial

El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehículo dé una curva sus ruedas
propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin patinar sobre el suelo. La necesidad de este
dispositivo se explica por el hecho de que al dar una curva el coche, las ruedas interiores a la misma recorren
un espacio menor que las situadas en el lado exterior, puesto que las primeras describen una circunferencia de
menor radio que las segundas.

El mecanismo diferencial está constituido por una serie de engranajes dispuestos de tal forma que permite a
las dos ruedas motrices de los vehículos girar a velocidad distinta cuando circulan por una curva. Así si el
vehículo toma una curva a la derecha, las ruedas interiores giran más despacio que las exteriores, y los
satélites encuentran mayor dificultad en mover los planetarios de los semiejes de la derecha porque empiezan
a rotar alrededor de su eje haciendo girar los planetarios de la izquierda a una velocidad ligeramente superior.
De esta forma provocan una rotación más rápida del semieje y de la rueda motriz izquierda.

El mecanismo diferencial está constituido por dos piñones cónicos llamados planetarios, unidos a extremos de
los palieres de las ruedas y otros dos piñones cónicos llamados satélites montados en los extremos de sus eje
porta satélites y que se engranan con los planetarios.
Una variante del diferencial convencional está constituida por el diferencial autoblocante que se instala
opcionalmente en los vehículos todo-terreno para viajar sobre hielo o nieve o para tomar las curvas a gran
velocidad en caso de los automóviles de competición.[21]

Caja de velocidades [editar]

Artículo principal: Caja de cambios

Eje secundario de caja de cambios

En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades es el elemento encargado de acoplar el motor y el
sistema de transmisión con diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la misma
velocidad de giro del cigüeñal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en
la ruedas de tracción generalmente es la reducción de velocidad de giro e incremento del torque.

Los dientes de los engranajes de las cajas de cambio son helicoidales y sus bordes están redondeados para no
producir ruido o rechazo cuando se cambia de velocidad. La fabricación de los dientes de los engranajes es
muy cuidada para que sean de gran duración. Los ejes del cambio están soportados por rodamientos de bolas
y todo el mecanismo está sumergido en aceite denso para mantenerse continuamente lubricado. [1]

Reductores de velocidad [editar]

Mecanismo reductor básico

El problema básico de las máquinas es reducir la alta velocidad de los motores a una velocidad utilizable por
los equipos de las máquinas. Además de reducir se deben contemplar las posiciones de los ejes de entrada y
salida y la potencia mecánica a transmitir.

Para potencias bajas se utilizan moto-reductores que son equipos formados por un motor eléctrico y un
conjunto reductor integrado.

Para potencias mayores se utilizan equipos reductores separados del motor. Los reductores consisten en pares
de engranajes con gran diferencia de diámetros, de esta forma el engrane de menor diámetro debe dar muchas
vueltas para que el de diámetro mayor de una vuelta, de esta forma se reduce la velocidad de giro. Para
obtener grandes reducciones se repite este proceso colocando varios pares de engranes conectados uno a
continuación del otro.
El reductor básico está formado por mecanismo de tornillo sin fín y corona. En este tipo de mecanismo el
efecto del rozamiento en los flancos del diente hace que estos engranajes tengan los rendimientos más bajos
de todas las transmisiones; dicho rendimiento se sitúa entre un 40 y un 90% aproximadamente, dependiendo
de las características del reductor y del trabajo al que está sometido. Factores que elevan el rendimiento:

 Ángulos de avance elevados en el tornillo.

 Rozamiento bajo (buena lubricación) del equipo.
 Potencia transmitida elevada.
 Relación de transmisión baja (factor más determinante).

Existen otras disposiciones para los engranages en los reductores de velocidad, estas se denominan conforme
a la disposición del eje de salida (eje lento) en comparación con el eje de entrada (eje rápido). Así pues serían
los llamados reductores de velocidad de engranajes coaxiales, paralelos, ortogonales y mixtos (paralelos + sin
fin corona). En los trenes coaxiales, paralelos y ortogonales se considera un rendimiento aproximado del 97-
98%, en los mixtos se estima entre un 70% y un 90% de rendimiento.

Además, existen los llamados reductores de velocidad de disposicíon epicicloidal, técnicamente son de ejes
coaxiales y se distinguen por su formato compacto, alta capacidad de trasmisión de par y su extrema
sensibilidad a la temperatura.

Las cajas reductoras suelen fabricarse en fundición gris dotándola de retenes para que no salga el aceite del
interior de la caja.

Características de los reductores

 Potencia, en Kw o en Hp, de entrada y de salida.

 Velocidad, en RPM, de entrada y de salida.
 Velocidad a la salida.(RPM)
 Relación de transmisión[22]
 Factor de seguridad o de servicio (Fs)
 Par transmitido (Mn1- Eje rápido) (Mn2-Eje lento)

Mecanizado de engranajes [editar]

Tallado de dientes [editar]

Tallado de un engranaje helicoidal con fresa madre.

Fresa para tallar engranajes

Como los engranajes son unos mecanismos que se incorporan en la mayoría de máquinas que se construyen y
especialmente en todas las que llevan incorporados motores térmicos o eléctricos, hace necesario que cada día
se tengan que mecanizar millones de engranajes diferentes, y por lo tanto el nivel tecnológico que se ha
alcanzado para mecanizar engranajes es muy elevado tanto en las máquinas que se utilizan como en las
herramientas de corte que los conforman.

Antes de proceder al mecanizado de los dientes los engranajes han pasado por otras máquinas herramientas
tales como tornos o fresadoras donde se les ha mecanizado todas sus dimensiones exteriores y agujeros si los
tienen, dejando los excedentes necesarios en caso de que tengan que recibir tratamiento térmico y posterior
mecanizado de alguna de sus zonas.

El mecanizado de los dientes de los engranajes a nivel industrial se realizan en máquinas talladoras
construidas ex-profeso para este fin, llamadas fresas madres.

Características técnicas de la talladora LC-500 LIEBHERR (Ejemplo)[23]

Características técnicas talladora engranajes [editar]

 Módulo: 12/14
 Diámetro engranaje: 500 mm
 Recorrido axial: 1000 mm
 Curso schift: 220/300 mm
 Diámetro fresa de corte: 210 mm
 Longitud fresa de corte: 260 mm
 Velocidad de giro: 1000 r.p.m.

Fresa modular para tallado de dientes en fresadora universal

Mecanismo divisor para el tallado de engranaje en fresadora universal

El tallado de engranajes en fresadora universal con mecanismo divisor, prácticamente no se utiliza, sin
embargo el fresado de ejes estriados con pocas estrías tales como los palieres de las ruedas de camiones, si se
puede hacer en fresadora universal pero con un mecanismo divisor automático y estando también
automatizado todo el proceso de movimientos de la fresadora.

Los engranajes normales cilíndricos tanto rectos como helicoidales se mecanizan en talladoras de gran
producción y precisión, cada talladora tiene sus constantes y sus transmisiones adecuadas para fabricar el
engranaje que se programe. Tipo Liebherr, Hurth, Pfauter, etc.

Los engranajes interiores no se pueden mecanizar en la talladoras universales y para ese tipo de mecanizados
se utilizan unas talladoras llamadas mortajadoras por generación, tipo Sykes.

Para los engranajes cónicos hipoides se utilizan máquinas talladoras especiales tipo Gleason. [24]

Para el mecanizado de tornillos sin fín glóbicos se pueden utilizar máquinas especiales tipo Fellows.

Chaflanado y redondeado de dientes [editar]

Esta operación se realiza especialmente en los engranajes desplazables de las cajas de velocidad para facilitar
el engrane cuando se produce el cambio de velocidad. Hay máquinas y herramientas especiales (Hurth) que
realizan esta tarea.[25]

Rectificado de los dientes de los engranajes [editar]

El rectificado de los dientes cuando es necesario hacerlo, se realiza después de haber sido endurecida la pieza
en un proceso de tratamiento térmico adecuado y se puede realizar por rectificación por generación y
rectificación de perfiles o con herramientas CBN repasables o con capa galvanizada.

Los rectificados de engranajes con muelas y de perfiles es una tecnología muy avanzada y ha logrado una
capacidad notoria con la utilización de modernas herramientas de corindón aglutinado.[26]

Bruñido [editar]

El bruñido de los engranajes se aplica a aquellos que están sometidos a grandes resistencias, por ejemplo el
grupo piñón-corona hipoide de las transmisiones de los camiones o tractores. El bruñido genera una geometría
final de los dientes de alta calidad en los engranajes que han sido endurecidos, al mismo tiempo que mejora el
desprendimiento y las estructuras de las superficies.

Afilado de fresas [editar]

Las fresas que se utilizan para tallar engranajes son de perfil constante, lo que significa que admiten un
número muy elevado de afilados cuando el filo de corte se ha deteriorado. Existe en el mercado una amplia
gama de afiladoras para todos los tipos de herramientas que se utilizan en el mecanizado de los engranajes. [27]
La vida útil de las herramientas es uno de los asuntos más significativos con respecto a los costos y a la
disponibilidad de producción. Las afiladoras modernas están equipadas, por ejemplo, con accionamientos
directos, motores lineares y sistemas digitales de medición. [28]

Técnicas de recorrido del material [editar]

En las industrias modernas y automatizadas de mecanizados la técnica de recorrido de material comprende la
manipulación automática de piezas de trabajo en los sistemas de producción incluso la carga y descarga de
máquinas-herramientas así como el almacenamiento de piezas.

Gestión económica del mecanizado de engranajes [editar]

Cuando los ingenieros diseñan una máquina, un equipo o un utensilio, lo hacen mediante el acoplamiento de
una serie de componentes de materiales diferentes y que requieren procesos de mecanizado para conseguir las
tolerancias de funcionamiento adecuado.

La suma del coste de la materia prima de una pieza, el coste del proceso de mecanizado y el coste de las
piezas fabricadas de forma defectuosa constituyen el coste total de una pieza. Desde siempre el desarrollo
tecnológico ha tenido como objetivo conseguir la máxima calidad posible de los componentes así como el
precio más bajo posible tanto de la materia prima como de los costes de mecanizado.

Para reducir el coste del mecanizado de los engranajes se ha actuado en los siguientes frentes:

 Conseguir materiales cada vez mejor mecanizables, materiales que una vez mecanizados en blando
son endurecidos mediante tratamientos térmicos que mejoran de forma muy sensible sus prestaciones
mecánicas de dureza y resistencia principalmente.

 Conseguir herramientas de corte de una calidad extraordinaria que permite aumentar de forma
considerable las condiciones tecnológicas del mecanizado, o sea, más revoluciones de la herramienta
de corte, más avance de trabajo, y más tiempo de duración de su filo de corte.

 Conseguir talladoras de engranajes más robustas, rápidas, precisas y adaptadas a las necesidades de
producción que consiguen reducir sensiblemente el tiempo de mecanizado así como conseguir piezas
de mayor calidad y tolerancia más estrechas.

Para disminuir el índice de piezas defectuosas se ha conseguido automatizar al máximo el trabajo de las
talladoras, construyendo talladoras automáticas muy sofisticadas o guiadas por control numérico que ejecutan
un mecanizado de acuerdo a un programa establecido previamente.

Cálculo de engranajes [editar]

Artículo principal: Cálculo de engranajes

Se llama cálculo de engranajes a las operaciones de diseño y cálculo de la geometría de un engranaje, para su
fabricación. Principalmente los diámetros y el perfil del diente. También se consideran los cálculos de las
transmisiones cinemáticas que hay que montar en las máquinas talladoras de acuerdo a las características que
tenga el engranaje, y que está en función de las características de la máquina talladora que se utilice.

Relaciones de transmisión [editar]

Artículo principal: Velocidad de transmisión

Transmisión compuesta

Hay tres tipos de transmisiones posibles que se establecen mediante engranajes: [29]

1. Transmisión simple
2. Transmisión con piñón intermedio o loco
3. Transmisión compuesta por varios engranajes conocido como tren de engranajes.

La transmisión simple la forman dos ruedas dentadas, el sentido de giro del eje conducido es contrario al
sentido de giro del eje motor, y el valor de la relación de transmisión es:

Ecuación general de transmisión:

La transmisión con piñón intermedio o loco está constituida por tres ruedas dentadas, donde la rueda dentada
intermedia solamente sirve para invertir el sentido de giro del eje conducido y hacer que gire en el mismo
sentido del eje motor. La relación de transmisión es la misma que en la transmisión simple.

La transmisión compuesta se utiliza cuando la relación de transmisión final es muy alta, y no se puede
conseguir con una transmisión simple, o cuando la distancia entre ejes es muy grande y sería necesario hacer
ruedas dentadas de gran diámetro. La transmisión compuesta consiste en ir intercalando pares de ruedas
dentadas unidas entre el eje motor y el eje conducido. Estas ruedas dentadas giran de forma libre en el eje que
se alojan pero están unidos de forma solidaria los dos ruedas dentadas de forma que uno de ellos actúa de
rueda dentada motora y el otro actúa como rueda dentada conducida. La relación de transmisión de
transmisiones compuestas es:

Ecuación general de transmisión:

Tratamiento térmico de los engranajes [editar]

Artículo principal: Tratamiento térmico

Los engranajes están sometidos a grandes presiones tanto en la superficie de contacto y por eso el tratamiento
que la mayoría de ellos recibe consiste en un tratamiento térmico de cementación o nitruración con lo cual se
obtiene una gran dureza en la zona de contacto de los dientes y una tenacidad en el núcleo que evite su rotura
por un sobreesfuerzo.

La cementación consiste en efectuar un calentamiento prolongado en un horno de atmósfera controlada y

suministrarle carbono hasta que se introduzca en la superficie de las piezas a la profundidad que se desee. Una
vez cementada la pieza se la somete a temple, con lo cual se obtiene gran dureza en la capa exterior, ideal para
soportar los esfuerzos de fricción a que se someten los engranajes.

Los engranajes que se someten a cementación están fabricados de aceros especiales adecuados para la
cementación.

Otra veces el tratamiento térmico que se aplica a los engranajes es el de nitruración, que está basado en la
acción que ejercen sobre la superficie exterior de las piezas la acción del carbono y del nitrógeno. La
nitruración reduce la velocidad crítica de enfriamiento del acero, alcanzando un mayor grado de dureza una
pieza nitrurada y templada que cementada y templada, aun para un mismo tipo de material.

En la actualidad, y particularmente en la industria de la automoción, se están supliendo aceros aleados por

aceros más sencillos dadas las grandes ventajas técnicas que ofrece la nitruración (elevadas durezas,
regularidades de temple, menos deformaciones...). En los procesos de nitruración se puede obtener capas entre
0.1-0.6mm., siendo las durezas en la periferia del orden de los 60-66 HRC.

La nitruración es un proceso para endurecimiento superficial que consiste en penetrar el nitrógeno en la capa
superficial. La dureza y la gran resistencia al desgaste proceden de la formación de los nitruros que forman el
nitrógeno y los elementos presentes en los aceros sometido a tratamiento.

A veces hay engranajes que se les aplica un temple por inducción donde el calentamiento es limitado a la zona
a tratar y es producido por corrientes alternativas inducidas. Cuando se coloca un cuerpo conductor dentro del
campo de una bobina o de un solenoide con corrientes de media o alta frecuencia, el cuerpo es envuelto por
una corriente inducida, la cual produce el calentamiento. Para ello se emplea inductores que tienen la forma
apropiada de la dentadura que queremos tratar.

La ausencia de todo contacto entre el inductor y la pieza sometida a calentamiento permite la obtención de
concentraciones del orden de los 25.000 W cm-2. La velocidad de calentamiento es casi unas 15 veces más
rápida que por soplete. Para templar una pieza por inducción será necesario que tenga un espesor por lo
menos unas diez veces superior al espesor que se desea templar. El éxito de un buen temple reside en acertar
con la frecuencia de corriente de calentamiento, para que ésta produzca una concentración suficiente de
corriente inducida en la zona a templar.

El sistema que se emplea en el calentamiento es en dos ciclos. 10.000 ciclos para el calentamiento de la base
de los dientes y 375.000 para el calentamiento de la periferia. Después de efectuados los dos calentamientos el
engrane es sumergido en agua o aceite en función del tipo de acero que sea.

Una posibilidad que existe para solucionar los problemas que aparecen en los engranajes ha sido el níquel
químico. Los depósitos de níquel le confieren a la pieza tratada una buena resistencia a la corrosión, una gran
resistencia a la fricción y una gran dureza con ayuda de unos precipitados concretos. El niquelado químico se
consigue que las capas sean uniformes, siempre y cuando todas las partes de la pieza estén en contacto con la
solución y la composición de esta se mantenga constante, y el espesor de esta capa varía según el tiempo de
tratamiento y la composición. Las piezas antes de ser tratadas deben de pasar por otras fases como pueden ser
el decapado, ataque, para garantizar su adhesión, y otra cosa a tener en cuenta es que el niquelado químico
reproduce en la superficie la rugosidad de la pieza tratada.[30]

Lubricación de engranajes [editar]

Artículo principal: Lubricante

Las transmisiones por engranajes principalmente las que están sometidas a un gran esfuerzo y funcionamiento
de gran velocidad tienen que tener el lubricante adecuado para poder contribuir a conservar sus propiedades
mecánicas durante el uso:[32]

La clasificación de los lubricantes de transmisión de uso industrial se realiza según diferentes criterios: [33]

Especificaciones técnicas de los lubricantes [editar]

Las especificaciones de los lubricantes de transmisión difieren ligeramente según el ente que las haya emitido.

En Europa las especificaciones más conocidas son las que la norma DIN 51517 define como LUBRICANTES
tipo CLP. A los propósitos de esta norma, LUBRICANTES CLP son aquellos basados en aceite mineral
incluyendo aditivos diseñados para aumentar las propiedades anticorrosivas (Símbolo C), aumentar la
resistencia al envejecimiento (Símbolo L), y disminuir el desgaste (Símbolo P)". Esta norma define las
viscosidades para los grados ISO 68, 100, 150, 220, 380, 460, y 680.

Elección del lubricante y su viscosidad más adecuada [editar]

El primer indicador del lubricante a utilizar en un determinado equipo debe ser siempre la recomendación del
fabricante que lo ha diseñado y conoce sus necesidades.

La elección de la adecuada viscosidad para un sistema de engranajes de dientes rectos o helicoidales es

dependiente de

 potencia expresada en kW o HP
 reducciones múltiples o simples
 velocidad expresada en rpm
 tipo de lubricación (circulación o salpicado)

Mantenimiento preventivo de las transmisiones [editar]

El cambio de lubricantes y el mantenimiento de los niveles en las cajas de transmisiones por engranajes forma
parte del mantenimiento preventivo que hay que realizar a todo tipo de máquinas después de un periodo de
funcionamiento. Este mantenimiento puede tener una frecuencia en horas de funcionamiento, en kilómetros
recorridos o en tiempo cronológico, semanal, mensualmente o anualmente.

Deterioro y fallo de los engranajes [editar]

Muestra animada de una rotura por fatiga.

Como todo elemento técnico el primer fallo que puede tener un engranaje es que no haya sido calculado con
los parámetros dimensionales y de resistencia adecuada, con lo cual no es capaz de soportar el esfuerzo al que
está sometido y se deteriora o rompe con rapidez.
El segundo fallo que puede tener un engranaje es que el material con el que ha sido fabricado no reúne las
especificaciones técnicas adecuadas principalmente las de resistencia y tenacidad.

También puede ser causa de deterioro o rotura si el engranaje no se ha fabricado con las cotas y tolerancias
requeridas o no ha sido montado y ajustado en la forma adecuada.

Igualmente se puede originar el deterioro prematuro de un engranaje es que no se le haya efectuado el

mantenimiento adecuado con los lubricantes que le sean propios de acuerdo a las condiciones de
funcionamiento que tenga

Otra causa de deterioro es que por un sobresfuerzo del mecanismo se superen los límites de resistencia del
engranaje

La capacidad de transmisión de un engranaje viene limitada:

 Por el calor generado, (calentamiento)

 Fallo de los dientes por rotura ( sobreesfuerzo súbito y seco
 Fallo por fatiga en la superficie de los dientes (lubricación deficiente y dureza inadecuada)
 Ruido como resultante de vibraciones a altas velocidades y cargas fuertes.

Los deterioros o fallas que surgen en los engranajes están relacionadas con problemas existentes en los
dientes, en el eje, o una combinación de ambos. Las fallas relacionadas con los dientes pueden tener su origen
en sobrecargas, desgaste y grietas, y las fallas relacionadas con el eje pueden deberse a la desalineación o
desequilibrado del mismo produciendo vibraciones y ruidos.[34

Una ruedad de 35 cm de diametro gira a 2500 RPM. Calcule la velocidad angular en

radiones por segundo y la aceleracion centripeta.
ω = velocidad angular = 2π N(revoluciones) / t

siendo:
N = número de revoluciones giradas en un tiempo t.

Entonces:
ω = 2π rad/rev × 2500 rev / min
y para pasarlo a radianes/segundo:
ω = 2π (rad/rev) × 2500 (rev/min) × 1min/60rev
----------------------------------
ω = 261.8 rad/s
===========
Aceleración centrípeta:
-----------------
ac = ω² R
siendo R = radio
ac = 261.8² / s² × 0.35 m = 23989 m/s²
============================
Esta es la ac de un punto exterior a la rueda.