Diplomatura 2020: Elementos de la teoría del flujo vehicular

Capítulo 3
Capacidad en intersecciones

3.1 Capacidad en intersecciones reguladas por prioridad de paso

En el capítulo 1, se presentó la definición de capacidad y se mencionó que la metodología a

emplear depende del tipo de vía o intersección. En el caso de la intersección regulada por
prioridad de paso existe el supuesto de que los vehículos de la vía prioritaria no son
afectados por aquellos de la vía secundaria. En otras palabras, es un flujo continuo que no
experimenta demoras. ¿Lo anterior es válido para el Lima?

Por lo tanto, lo que se busca es determinar la capacidad de los accesos de la vía secundaria
y para estimar dicha capacidad existen dos enfoques: el modelo teórico de brechas y los
modelos empíricos de regresión lineal.

3.1.1 Modelo teórico de brechas

Para la explicación de este acápite se emplearán los trabajos de Gibson (2009) y Fernández
(2011). En la Figura 1, el primer conductor que se encuentra en la vía secundaria (vehículo
rojo) desea cruzar la intersección. Para hacer esto, observará el flujo vehicular en la vía
prioritaria (qp) y esperará a que el tiempo entre dos vehículos consecutivos sea el adecuado
según su percepción. La expresión ‘según su percepción’ se refiere a que algunos
conductores necesitarán mayores tiempos que otros según su edad, experiencia de manejo
y agresividad. Además, la selección del tiempo adecuado obedece a un proceso de decisión
mental del conductor, quien se pregunta: ¿el tiempo observado es mayor al mínimo que
puedo aceptar para cruzar la intersección?

Figura 1. Modelo de brechas

Fuente: Adaptado de Fernández (2011)

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Llevemos lo anterior al lenguaje de la ingeniería de tráfico. Al tiempo observado por el

conductor entre dos vehículos consecutivos en la vía prioritaria se le llama brecha o
gap (g); y al tiempo mínimo que puede aceptar el conductor para cruzar la
intersección, brecha crítica (τ). Por lo tanto, el conductor cruzará la intersección si se
cumple lo siguiente:

g ≥ τ.

Es importante destacar que el vehículo rojo de la vía secundaria (figura 1), que espera
cruzar la intersección, actúa como un tapón para los vehículos que están detrás de él.
Este factor se incorpora en los modelos a través del parámetro llamado tiempo de
avance de la cola (β), que es el tiempo que le toma al segundo vehículo avanzar
hasta la línea de parada.

Para poder formular el modelo de brechas es necesario adoptar los siguientes

supuestos:

 La regulación se respeta.

 La función de distribución de brechas e intervalos en la vía prioritaria es la misma.

Entonces, se puede trabajar con intervalos en vez de brechas.

 Todos los conductores de la vía secundaria se comportan de igual forma; por ello, la
brecha crítica y el tiempo de avance de la cola es igual y constante.

 La distribución de intervalos en la vía prioritaria sigue la distribución propuesta por

Cowan (1975), quien describe la llegada de los vehículos por la vía prioritaria de
manera aislada con llegadas según distribución de Poisson y en pelotones. El
intervalo mínimo entre vehículos (∆) es igual a la inversa de la capacidad de la
vía prioritaria (1/Qp). Por ejemplo, si el intervalo es de 3 segundos, entonces la
capacidad de la vía prioritaria es 1200 veh/h

h: intervalo (s)
Θ: proporción de vehículos en pelotón
Qp: capacidad de la vía prioritaria. Se expresa en (veh/h)
qp: flujo en la vía prioritaria (veh/h)

Al emplear probabilidades y combinarlas con la función de distribución de intervalos

propuesta, se llega al siguiente modelo genérico de brechas que determina la
capacidad del acceso secundario (Qs).

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De este modelo genérico se han desprendido modelos específicos de acuerdo con ciertos
supuestos adicionales. Entre los modelos derivados tenemos los siguientes:

 Modelo de Tanner

El supuesto de Tanner es que la proporción de vehículos que llega en pelotón es igual al

grado de saturación de la vía prioritaria, es decir:

Θ = qp/Qp = qp/∆, con lo cual la ecuación de capacidad quedaría como:

 Modelo de Gordon y Miller

Se asume que el intervalo entre vehículos que llegan en pelotón por la vía prioritaria puede
ser tan pequeño como se quiera, es decir: ∆ → 0. Pero presenta una inconsistencia al no
predecir que Qs = 0, cuando qp = Qp. La ecuación de capacidad planteada es la siguiente:

 Modelo de van Vliet

Para resolver las inconsistencias del modelo anterior, Van Vliet propone ponderarlo por el
factor (1- xp), en el que xp es el grado de saturación de la vía prioritaria.

Xp: grado de saturación en la vía prioritaria

Los modelos de capacidad basados en la aceptación de brechas tienen los siguientes

puntos débiles:

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 Se considera que se respeta la regulación, lo que no siempre es cierto; por ejemplo,

en el Perú la conducta de manejo es agresiva.

 Todos los conductores no se comportan de la misma forma, cada uno tiene una
forma particular de comportarse que, además de su propia naturaleza depende del
estado de ánimo.

 El tiempo de avance de la cola no siempre es constante. Hay indicios de que β crece

cuando el flujo prioritario disminuye. Por otro lado, se ha comprobado empíricamente
que el modelo de aceptación de brechas sobrestima la capacidad para valores bajos
del flujo prioritario y que la subestima cuando el flujo prioritario es alto (Kimber 1989).

 No incluye explícitamente variables de diseño de la intersección como visibilidad,

ancho de carriles, pendiente de la vía, etc., lo cual hace difícil su uso con propósitos
de evaluación de proyectos de rediseño geométrico.

 Es difícil obtener valores adecuados para los parámetros del modelo, especialmente
τ y β. Es razonable pensar que ambos dependen de la geometría de la intersección.
Pero es necesario destacar que la brecha crítica no es observable; solo se sabe que
si el conductor cruza, la brecha observada es igual o superior a la brecha crítica.

 Si para un mismo caso se emplean las ecuaciones de los diversos modelos como
Tanner, Gordon-Miller y van Vliet, se pueden obtener diferencias mayores al 30%.

A pesar de todos los problemas mencionados anteriormente, los modelos de brechas

se siguen usando en los análisis de tráfico de intersecciones peruanas sin reconocer
que los resultados pueden ser inadecuados.

3.1.2 Modelos empíricos de regresión lineal

Estos modelos establecen una relación entre la capacidad de la vía secundaria y un

conjunto de variables explicativas, como los flujos prioritarios y la geometría de la
intersección. Numerosas observaciones mostraron que el ancho de la vía principal y
secundaria, así como la visibilidad desde la vía secundaria, son factores relevantes
para determinar la capacidad.

Además, permiten conocer la capacidad de cada movimiento secundario en vez de

hacerlo para el acceso completo. De acuerdo con la investigación de Kimber y
Coombe (1980), en el Reino Unido se llegó a la siguiente formulación:

Qs: capacidad del movimiento secundario

Qo: capacidad básica
α: parámetro de calibración
qpi: flujo en la vía prioritaria que entraría en conflicto con el movimiento secundario
analizado

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Donde Qs, Qo y qpi se miden en veh/h para independizarlos de la composición de tráfico en

cada sitio, asumiendo que 1 vehículo pesado (bus, camión) equivale a 2 vehículos. Las
variables X, Y, Z son parámetros que dependen de distintas variables geométricas.

WM: ancho de la mediana de la vía prioritaria, si existe

W: ancho de la vía prioritaria
w: ancho del carril del movimiento secundario
VI, VD: visibilidad a la izquierda y derecha desde el acceso secundario, respectivamente
x1, x2: parámetros que dependen del movimiento secundario

Calibraciones realizadas en Chile (Schumilo y Coeymans 1987) combinadas con los

resultados de Kimber y Coombe (1980) arrojaron los valores de parámetros para
intersecciones en T y en cruz.

Tabla 1. Parámetros de intersección en T para Chile

Mov X1 X2 QO α (E-S) α (E-W) α (W-E) α (W-S)

S-E 0.0009 0 796 0 0 0.364 0.167
S-W 0.0009 0.0009 661 0.559 0.259 0.364 0.167
E-S 0.0009 0 745 0 0 0.364 0.364
Fuente: Adaptado de Fernández (2011)

Tabla 2. Parámetros de intersección en cruz para Chile

Fuente: Fernández (2011)

3.2 Capacidad de rotondas

Una rotonda (óvalo o glorieta) es un dispositivo regulado por prioridad de paso, pero a
diferencia de las intersecciones de prioridad reguladas por señal de ceda el paso o pare,
donde un movimiento es siempre prioritario o secundario, en una rotonda la prioridad es
variable. Los movimientos que entran a la rotonda son secundarios, pero una vez dentro de
ella se vuelven prioritarios.

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En las rotondas tampoco se emplea el concepto global de capacidad de la

intersección, ya que no existe una correspondencia unívoca entre su geometría y su
capacidad, sino que dicha capacidad depende, además, de la distribución de tráfico en
los diferentes ramales de entrada y salida.

En una rotonda, los flujos vehiculares se mueven en un solo sentido (horario o

antihorario) y es fácil entender que tendrá mayor capacidad si los vehículos que entran
en ella salen por la primera salida adyacente, en vez de efectuar un recorrido más
largo como puede verse en la Figura 2.

Figura 2. Circulación en rotondas

Fuente: Bañón (2000)

También, diversos estudios han mostrado que las rotondas no se comportan como una
sucesión de tramos de trenzado, sino más bien como una asociación de
intersecciones en T. Por lo tanto, se debería calcular la capacidad de cada una de
ellas de manera independiente.

Además, en cada una de estas intersecciones en T, el flujo que circula dentro de la

rotonda y el que entra por el ramal se encuentra directamente relacionados. Un mayor
tráfico dentro de la rotonda hará que menos vehículos puedan entrar por el ramal.

El análisis de la capacidad de los ramales de una rotonda se planteó originalmente de

acuerdo con dos metodologías: empleando modelos de aceptación de brechas y
mediante modelos empíricos.

Los modelos de aceptación de brechas han sido seriamente cuestionados a lo largo

del tiempo por tener una notoria complejidad matemática y algunas deficiencias como
se mencionó anteriormente en el caso de las intersecciones reguladas por prioridad de
paso (Gibson 2001). Por ello se presentan los métodos de análisis empírico francés,
alemán y británico. Y aunque algunos de ellos no serían las últimas versiones, nos
permitirían realizar estimaciones de capacidad y conocer este tipo de enfoque.

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3.2.1 Modelo empírico francés

Hace algunos años, el CETUR Francés consideraba un procedimiento iterativo para

garantizar el correcto funcionamiento de las rotondas. Este consiste en analizar cada uno de
los ramales que conforman la rotando para comprobar que en todos ellos el flujo entrante no
supere su capacidad. Aunque no es el procedimiento actual, es muy útil para entender la
sencillez de este tipo de formulaciones y los principales factores que utiliza para determinar
la capacidad.

El método consideraba para un ramal una capacidad básica de 1500 veh/h, capacidad que
se ve reducida según el flujo circulante (Qc) y la molestia que genera el 20% de los flujos
que salen por el mismo ramal estudiado (Qs). Esto se debe a que su decisión de salir no es
percibida con el tiempo suficiente por el conductor que desea ingresar al óvalo.

Para homogenizar la composición del tráfico, se considera que cada vehículo pesado
equivale a 2 vehículos ligeros.

Una vez aforados los flujos circulantes (Qc), los entrantes (Qe) y los de salida, (Qs) se
emplea la siguiente expresión para calcular la capacidad de un ramal:

CE: capacidad del ramal (vl/h)

Qc: flujo circulante frente al ramal (vl/h)
Qs: flujo que sale por el ramal estudiado (vl/h)
Qe: flujo entrante por el ramal estudiado
K: factor de corrección por geometría del acceso

K = 1 para rotondas con calzada anular de 1 carril

K = 0.9 para rotondas de pequeño diámetro (10 a 30 m) con calzada anular de 8 m de
anchura media (2 carriles)
K = 0.7 si se trata de rotondas de mayor diámetro, con calzada anular de al menos 8 m (2
carriles)

También, se ha observado en glorietas de gran diámetro con calzada anular de 2 carriles y

una entrada de 2 carriles que la capacidad de esta aumenta en un 40%, por lo que la
capacidad sería la siguiente:

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Como puede apreciarse, el método francés es bastante simple y utiliza indirectamente

las condiciones geométricas. El método propuesto corresponde al del año 2000, pero
sirve para entender el procedimiento del cálculo de la capacidad. En versiones
posteriores se incorpora en las ecuaciones los anchos de la isleta, de la entrada y de
la calzada de circulación. Además, estos modelos cambian continuamente, por lo cual
el margen de error en los análisis siempre existirá.

Asimismo, es importante resaltar que los valores de capacidad básica mostrados

corresponden a una realidad diferente a la peruana y que la aplicación de estas
ecuaciones a nuestras rotondas debería pensarse cuidadosamente.

3.2.2 Modelo empírico alemán

Una de las formas más sencillas para calcular la capacidad de un ramal fue
presentada en Alemania hace algunos años. La expresión es la siguiente:

C = A – B * Qc

C: capacidad de la entrada (veh/h)

Qc: flujo circulante (veh/h)
A,B: coeficientes dependientes del número de carriles del anillo central y el número de
carriles de la entrada

Tabla 3. Parámetros del modelo alemán

Número de carriles
Anillo Entrada A B
3 2 1408.8 0.422
2 2 1379.9 0.497
2 o 3 1 1100 0.443
1 1 1068.6 0.654

Fuente: Pardillo y Sánchez (2006)

3.2.3 Modelo empírico británico

En este modelo también se establece una relación lineal entre la capacidad de la rama
secundaria y un conjunto de variables explicativas como los flujos circulantes, pero se
pone énfasis en la geometría de la intersección.

Una de las formulaciones más empleadas para calcular la capacidad de cada ramal de
una rotonda (Qe) fue la de Kimber (1980).

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Donde a, b y c son parámetros; y k, x e y son factores que dependen de la geometría. Para

la realidad británica, los parámetros a, b y c toman valores de 303, 0.21 y 0.2,
respectivamente.

Las variables e, v, l, D y r se miden en metros; Ø, en grados; y qc y Qe, en vehículos

equivalentes por hora. La definición de las variables es la siguiente:

e: ancho de la entrada a la rotonda

v: mitad del ancho de la calzada de aproximación
l: longitud efectiva del ensanchamiento de la entrada
D: diámetro del círculo inscrito en la rotonda
r: radio de la curva de entrada
Ø: ángulo de la entrada

Nota: e = 2.7182 en el cálculo de “y”

Figura 3. Ejemplo de parámetros geométricos del modelo empírico británico

Fuente: Adaptado de Fernández (2011)

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 Ejemplo de flujo circulante (qc)

Figura 4. Ejemplo de flujo circulante frente a un ramal de acceso

Fuente: Cabrera (2015)

Debe indicarse que las mediciones realizadas por Kimber establecieron rangos de valores
para cada parámetro. Si una rotonda en Inglaterra tiene parámetros con valores fuera de
estos rangos, entonces este modelo no podría aplicarse. La Tabla 4 indica los límites para el
uso de cada parámetro.

Tabla 4. Rango de valores para aplicar el modelo de Kimber (1980)

Variable Unidades Rango Definición

E m 3.6 – 16.5 Ancho de la boca de entrada
V m 1.9 – 12.5 Ancho de la calzada de aproximación
L m 1-∞ Desarrollo del ensanche de la entrada
D m 13.5 – Diámetro del círculo inscrito en la rotonda
171.6
R m 3.4 - ∞ Radio de curvatura de la entrada
Ø ° 0 - 77 Ángulo de la entrada
Fuente: Adaptado de Fernández (2011)

3.3 Capacidad de intersecciones semaforizadas

Una intersección es un espacio donde se producen principalmente conflictos
direccionales. Para evitar esos conflictos se pueden alternar los movimientos mediante el
uso de semáforos o señales de pare y ceda el paso. Debido a que en algunos momentos
los vehículos se tendrán que detener, la corriente vehicular recibe el nombre de
discontinua o interrumpida.

En una intersección semaforizada, los movimientos son separados temporalmente en

grupos de carriles, y lo importante es determinar la capacidad de esos grupos en vez de
la capacidad global de la intersección. Antes de definir la capacidad veamos algunos
términos básicos de semaforización.

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3.3.1 Fases y tiempos del semáforo

Para evitar conflictos, los movimientos de una intersección son separados en grupos, de
tal forma que las fricciones y los tiempos en que nadie pueda moverse se reduzcan en lo
posible. En ingeniería de tráfico, a los grupos formados se les llama fases y al tiempo
total necesario para que se den todos los movimientos se le llama ciclo. La Figura 5
muestra que los movimientos han sido agrupados en 2 fases y que además hay un
intervalo todo rojo. Este intervalo se utiliza para despejar la intersección, y cuando actúa
el semáforo está en rojo para todos los accesos.

Todos los movimientos Fase 1 (Φ1) Fase 2 (Φ2)

Longitud del ciclo (C )

Verde (G) Ámbar (A) Rojo (R)

Φ1
TR (todo rojo)
Φ2

Figura 5. Fases y tiempos del semáforo

Fuente: Cabrera (2015)

En la Figura 6 se da un ejemplo de un plan de semaforización de 3 fases. En la primera

fase se observan giros a la izquierda que se dan libremente (a estos movimientos se les
llama exclusivos); mientras que los giros a la izquierda en la fase 3 (líneas punteadas en
azul) son permitidos, pues entrarían en conflicto con los flujos directos del sentido opuesto.

 
Fase 1 (Φ1) Fase 2 (Φ2) Fase 3 (Φ3)

Figura 6. Plan de tres fases

Fuente: Cabrera (2015)

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También, es importante conocer la diferencia entre verde real y verde efectivo. El

primero es el tiempo de verde que aparece en el semáforo, y el segundo es el tiempo
realmente empleado por los vehículos para dejar el acceso.

La capacidad de un acceso, en una intersección semaforizada, se define como la

cantidad de vehículos que lograría dejar el acceso por cada ciclo del semáforo, bajo
condiciones normales. Se expresa en veh/h.

Para encontrar la cantidad de vehículos que deja el acceso en un ciclo del semáforo
se empleará la Figura 7. En esta se dibuja, en el eje horizontal, el tiempo; y en el eje
vertical, la tasa de descarga (cantidad de vehículos que puede dejar el acceso en una
unidad de tiempo (su unidad es veh/h).

Como puede apreciarse, esta tasa de descarga no es constante, sino que cambia a lo
largo del ciclo. Cuando el semáforo está en rojo nadie deja el acceso, por lo tanto la
tasa de descarga es cero. Cuando aparece el verde empieza el movimiento, pero
normalmente al inicio hay un tiempo perdido (λ1) debido al tiempo que necesita el
cerebro del conductor para procesar la información y dar la orden de aceleración.
Entonces, la tasa se inicia en cero, pero va aumentando paulatinamente hasta
alcanzar un valor máximo estable conocido como flujo de saturación (Si)

Figura 7. Diagrama de descarga de un período de verde saturado

Fuente: Fernández (2011)

Posteriormente, al aparecer la luz ámbar algunos vehículos seguirán dejando la

intersección, lo que se considera una ganancia de tiempo final (λ2). De esta manera, la
tasa de descarga comienza a disminuir desde el flujo de saturación hasta alcanzar el
valor cero nuevamente cuando el semáforo está en rojo.

Por lo tanto, el número de vehículos que deja el acceso en un ciclo del semáforo sería
igual al área bajo la curva de descarga. Pero debido a la complejidad de medir (λ1) y
(λ2) se hace uso del “rectángulo de descarga efectiva”, cuya área es igual al área de
la curva real. La altura del rectángulo es el flujo de saturación; y su base, el verde
efectivo. Si se considera que el verde efectivo es igual al verde real, o sea λ1= λ2, la
capacidad del acceso se determina mediante la siguiente ecuación:

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C = (número de vehículos que salen en el ciclo) / tiempo del ciclo

C: capacidad (veh/h)
S: flujo de saturación (veh/h)
v: tiempo de verde efectivo (segundos)
c: ciclo del semáforo (segundos)

El ciclo del semáforo se obtiene de la siguiente forma:

c = ∑Ai + ∑vi + ∑TRi

Donde:

c: ciclo del semáforo

Ai: tiempo de ámbar de la fase i
vi: tiempo de verde de la fase i
TRi: período todo rojo i

En el cálculo de la capacidad, el tiempo de verde y el ciclo del semáforo se obtienen

directamente de la observación del semáforo, pero el flujo de saturación se podría obtener
de dos formas: la primera mediante mediciones en campo y la segunda mediante métodos
empíricos como el mostrado en el Highway Capacity Manual (HCM) de EEUU.

Figura 8. Formas de obtener el flujo de saturación

Fuente: Cabrera (2015)

3.3.2 Medición del flujo de saturación en campo

Existen varias metodologías disponibles como la del HCM (2000), regresión lineal,
histogramas, etc.

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 Metodología del HCM 2000

De acuerdo con esta metodología se requiere de al menos 15 ciclos con colas formadas
por 8 o más vehículos.

En la Figura 9 se puede ver la cola de “N” vehículos esperando la luz verde del
semáforo. Al aparecer la luz verde, debe medirse el tiempo que pasa hasta que la parte
delantera de cada vehículo cruza la línea de parada (intervalo). El proceso termina
cuando se acaba el verde o sale el último vehículo que estaba en la cola.

Figura 9. Intervalos
Fuente: Cabrera (2015)

Si se grafican los intervalos obtenidos, se encontraría una gráfica como la que se

muestra en la Figura 10. Puede apreciarse que a partir del cuarto vehículo los
intervalos son más o menos constantes. Esto se debe a que hasta el cuarto vehículo
los intervalos son afectados por el tiempo de percepción-reacción.

Por lo anterior, el intervalo promedio, que permite obtener luego el flujo de saturación,
se calcula de la siguiente forma:

H = (TN – T4) / (N-4)

H: valor medio de los intervalos individuales (h) en segundos

TN: tiempo total hasta que pasa el último vehículo en la cola (s)

T4: tiempo total hasta que pasa el cuarto vehículo en la cola (s)

N: número de vehículos en la cola

Finalmente, el flujo de saturación (S) se obtiene como:

S = 3600 / H. (veh/h)

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Intervalos (seg)

(h)

1 2 3 4 5 N

Figura 10. Gráfico de intervalos

Fuente: Cabrera (2015)

Ejercicio

En el acceso de la intersección mostrada, con un carril, se realizaron mediciones para

determinar el flujo de saturación. Para ello se midieron los intervalos en 15 ciclos del
semáforo. La Figura 11 muestra los tiempos de cruce del cuarto y último vehículo en la cola,
en cada ciclo. ¿Cuál es el flujo de saturación de los quince ciclos mostrados?

Figura 11. Resumen del análisis

Fuente: Cabrera (2015)

Importante: para obtener un flujo de saturación representativo, se calcula el flujo de

saturación en cada ciclo y luego se obtiene el promedio de todos los ciclos. ¿Cuál es el flujo
de saturación representativo del acceso señalado en el ejercicio anterior?

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3.3.3 Estimación del flujo de saturación (HCM)

Para el HCM (2000), el flujo de saturación se estima a partir de un flujo de saturación ideal,
que luego es afectado por diversos factores para considerar las características particulares
de la intersección y el tránsito.

El flujo de saturación ideal se define como: “la cantidad máxima de automóviles que podrían
atravesar la intersección si el tiempo de verde efectivo estuviese disponible el 100% del
tiempo, bajo condiciones ideales”. Estas condiciones ideales se refieren a tener lo siguiente:

• Ancho de carriles de 3.6 m

• 0% de vehículos pesados
• Accesos planos
• No presencia de estacionamientos ni parada de buses cerca de la
intersección
• Área con poco flujo peatonal y ciclistas
• Utilización uniforme de los carriles y solo flujos directos sin giros a la
izquierda o a la derecha

Cualquier variación de las condiciones ideales afecta, directamente, al flujo de saturación

ideal cuyo valor por defecto, sugerido por el HCM 2000, es de 1900 pc/h por carril. Por lo
tanto, el flujo de saturación de un grupo de carriles, para condiciones diferentes a la ideal, se
obtiene mediante la siguiente ecuación:

si = so * (N) * (fw) * (fHV) * (fg) * (fp) * (fbb) * (fa) * (fLU) * (fLT) * (fRT) * (fLpb) * (fRpb)

si: flujo de saturación del grupo de carriles i (veh/h para todo el grupo)
so: flujo de saturación ideal por carril (pc/h/carril), pc: passenger car

N: número de carriles dentro del grupo

fw: factor de ajuste por ancho de carriles

fHV: factor de ajuste por vehículos pesados

fg: factor de ajuste por pendiente del acceso

fp: factor de ajuste por estacionamientos adyacentes al grupo de carriles

fbb: factor de ajuste por bloqueo de buses que paran cerca de la intersección

fa: factor de ajuste por tipo de área

fLU: factor de ajuste por uso de carriles

fLT: factor de ajuste por vueltas a la izquierda

fRT: factor de ajuste por vueltas a la derecha

fLpb: factor de ajuste por peatones y bicicletas para vueltas vehiculares a la izquierda

fRpb: factor de ajuste por peatones y bicicletas para vueltas vehiculares a la derecha

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Los diferentes factores mencionados se obtienen mediante las fórmulas presentadas en la

Figura 13. Sin embargo, allí no se detallan los factores por vueltas a la izquierda permitidas
que se hallan mediante un procedimiento especial (TRB 2000).

Los factores de giro a la derecha se usan para reflejar el efecto de la geometría de la

intersección y depende si los giros se hacen desde un carril exclusivo o compartido. El factor
de giro a la derecha es uno si el grupo no incluye ningún giro a la derecha.

El factor por estacionamientos se obtiene con el número de maniobras de parqueo, por hora,
realizadas en las áreas adyacentes a los grupos de carriles y ubicados hasta 75 metros
antes de la línea de parada. Si hay más de 180 maniobras por hora, debe usarse el límite
práctico de 180. El factor por bloqueo de buses se obtiene en forma similar al factor por
estacionamientos y tiene un límite práctico de 250 buses/hora.

El análisis de capacidad se hace por grupo de carriles. La Figura 12 muestra los grupos de
carriles típicos.

Figura 12. Agrupamiento de carriles

Fuente: TRB (2000)

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Figura 13. Factores de corrección del flujo de saturación ideal-HCM

Fuente: TRB (2000)

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 Factor de utilización del carril

Para determinar el “factor de utilización” es necesario conocer la demanda por cada carril
del grupo de carriles. En la figura 14 se muestra un ejemplo de su cálculo. En el numerador
se coloca el flujo total del grupo y en el denominador el flujo del carril más cargado
multiplicado por el número de carriles del grupo.

Figura 14. Cálculo del flujo de utilización del carril

Fuente: propia

3.3.4 Obtención de la demanda

La metodología de análisis operacional del HCM exige la necesidad de identificar el período

de 15 minutos más cargado dentro de la hora punta. Dentro de los flujos se cuentan los
autos, camiones, camionetas, buses, etc. La Figura 15 muestra la variación de los flujos
totales de una intersección, en Lima, cada 15 minutos.

700
600
500
400
300
200
100
0
07:00 ‐ 07:15
07:45 ‐ 08:00
08:30 ‐ 08:45
09:15 ‐ 09:30
10:00 ‐ 10:15
10:45 ‐ 11:00
11:30 ‐ 11:45
12:15 ‐ 12:30
13:00 ‐ 13:15
13:45 ‐ 14:00
14:30 ‐ 14:45
15:15 ‐ 15:30
16:00 ‐ 16:15
16:45 ‐ 17:00
17:30 ‐ 17:45
18:15 ‐ 18:30
19:00 ‐ 19:15
19:45 ‐ 20:00
20:30 ‐ 20:45

Figura 15. Variación de flujos cada 15 minutos

Fuente: Cabrera (2015)

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Una vez identificados los flujos correspondientes a los 15 minutos críticos, estos se
multiplican por 4 ya que deben expresarse en veh/h. La Figura 16 da un ejemplo.

Flujos en 15 minutos Flujos expresados en veh/h

20
80
10 40
20 80
90 130 360 520
20 10 80 40
100 400
120
30 480 120
10
40
40 160

Figura 16. Flujos de 15 minutos escalados a veh/h

Fuente: Cabrera (2015)

Los flujos expresados en vehículos por hora son los que se usan posteriormente para
calcular el grado de saturación. Si no se conoce la variación de la demanda cada 15
minutos, dentro de la hora punta, entonces la demanda a usar se estima mediante el factor
de hora pico (FHP) o en inglés Peak Hour Factor (PHF).

Por ejemplo, si se sabe que entre las 7:00 y 8:00 a.m. pasaron en total 900 vehículos, pero
no se conoce la variación de la demanda cada 15 minutos. La demanda horaria se estima
empleando el FHP sugerido por el HCM (0.92).

Demanda = 900/0.92 = 978 vehículos

Referencias

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España. Vol. 1. ISBN 84-607-0267-7

2. Cabrera, F. (2015). Material escrito del curso virtual Ingeniería de Tráfico. Pontificia
Universidad Católica del Perú. Lima, Perú.

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Research Council, Washington, D.C., U.S.A.

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