Diplomatura 2020: Elementos de la teoría del flujo vehicular
Capítulo 4
Parámetros de eficiencia
Introducción
En la ingeniería de tráfico se emplean una serie de parámetros o variables de eficiencia con
la finalidad de evaluar cualitativa y cuantitativamente la calidad de la circulación vehicular.
En el capítulo 1 se presentó al grado de saturación, y ahora corresponde referirnos a otros
parámetros como las longitudes de colas, demoras y niveles de servicio.
Para este capítulo, se emplearán como base en la explicación las publicaciones de
Fernández (2011) y del TRB (2000).
De acuerdo con la Federal Highway Administration FHW (2007), los parámetros de
eficiencia vehicular han sido utilizados en la gestión de tránsito para mejorar la circulación, y
son los únicos que interesan a la mayoría de los políticos en los EEUU.
Un aspecto que cabe resaltar es que un parámetro puede tener subtipos, por ejemplo,
existen varios tipos de cola o de demora. Cada metodología y software tiene su propia forma
de definirlas y cuantificarlas. Por ello, es fundamental conocer las bases teóricas de los
modelos que se emplean y el tipo de parámetro que consideran. En este capítulo nos
centraremos en los tipos de colas y demoras más frecuentes.
4.1 Colas
Las colas son una manifestación de la congestión y se producen cuando muchos vehículos
se encuentran unos detrás de otros sin poder moverse. Si los vehículos se mueven en grupo
se dice que lo hacen en pelotón.
Desde el punto de vista del tráfico, las colas se pueden producir en tres situaciones: cuando
la demanda supera a la capacidad en forma sostenida a lo largo del tiempo y cuando en
pequeños períodos la demanda supera a la capacidad o cuando la capacidad disminuye por
debajo de la demanda.
Las colas se observan en las cercanías de algún tipo de servicio; por ejemplo, al llegar a un
estacionamiento, a una intersección semaforizada, a un carril de giro a la izquierda o a la
entrada de una autopista.
Los modelos que representan las colas varían en sus aproximaciones y suposiciones, pero
todos parten de tres componentes comunes: el tipo de llegada, el tipo de salida y la
disciplina de la cola.
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Sistema de colas
Llegadas Disciplina Instalación Salidas
Cola de la cola del servicio
Figura 1. Componentes del proceso de colas
Fuente: Cabrera (2015)
El tipo de llegada se refiere a la forma como arriban los vehículos y se expresa en
“veh/h”. Puede representar situaciones determinísticas (D) o probabilísticas (M). Es
decir, si los vehículos arriban a tasas constantes o en forma aleatoria,
respectivamente.
El tipo de salida indica la intensidad con la cual los vehículos van dejando la estación
de servicio. Se expresa en “veh/h” y también puede ser modelada en forma
determinística o en forma aleatoria.
La disciplina de la cola hace referencia al comportamiento de los conductores. El caso
más común es que el primer vehículo que arriba debe ser el primer vehículo en dejar
la estación de servicio; si esto se produce, se dice que el régimen es del tipo FIFO.
Pero si el primer vehículo que arriba es el último en dejar la estación, entonces el
régimen es del tipo LIFO.
FIFO: first in, first out (primero que llega, primero que sale)
LIFO: last in, first out (último en llegar, primero en salir)
El análisis de las colas es un tema complejo si se tiene en cuenta que las tasas de
llegada y de salida pueden ser variables en el tiempo y que pueden adoptar formas
determinísticas o aleatorias.
En este caso analizaremos las colas mediante expresiones especialmente obtenidas
para las condiciones del tráfico vehicular. Sin embargo, se reconoce que en los casos
en los que el tráfico sea muy caótico o exista una gran proporción de conductores
agresivos, la micro simulación podría ser la única opción válida.
4.1.1. Colas en intersecciones semaforizadas
En las intersecciones semaforizadas se forman tres tipos de colas. La primera es la
cola excedente “No”, y es la que se observa en el momento en que se inicia el rojo
efectivo. La segunda es la llamada “longitud máxima de cola” “N”, y se aprecia cuando
se inicia el verde efectivo.
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El tercer tipo es la “máxima extensión de la cola“(Nm), en inglés “máximum back of queue”,
y se obtiene en un tiempo “to” después de iniciado el verde efectivo. Se origina porque al
transcurrir el tiempo de verde van llegando vehículos que se unen a la cola así esta no se
haya puesto en movimiento. Los tres tipos de colas se muestran en la Figura 2.
Figura 2. Tipos de colas en una intersección semaforizada
Fuente: Fernández (2011)
De la Figura 2 se pueden establecer las siguientes relaciones:
Donde:
N: longitud máxima de cola (veh)
No: cola excedente (veh)
Nm: máxima extensión de la cola (veh)
q: tasa de llegada
re: rojo efectivo
to: tiempo en el que se disipa la cola
Como puede apreciarse, es necesario conocer el valor de No y to para definir los tres tipos
de colas que se observan en las intersecciones semaforizadas.
El tiempo “to” se puede obtener de la Figura 2 utilizando como condición que el número de
vehículos que arribó hasta ese momento es igual a la cantidad de vehículos que logró salir.
Por lo tanto, se obtendría la siguiente expresión:
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Donde:
to: tiempo en que se disipa la cola
C: ciclo del semáforo
u: cociente entre tiempo de verde y ciclo del semáforo
y: cociente entre la tasa de llegada “q” y la tasa de salida “S” (flujo de saturación).
Debe notarse que hasta ahora se ha supuesto que las tasas de llegada y de salida son
uniformes; sin embargo, como se mencionó anteriormente, los arribos y las salidas
pueden fluctuar en el tiempo, en forma aleatoria, generando las colas excedentes “No”
(Figura 3).
N veh
No
t
C
Figura 3. Efectos aleatorios y sobresaturación en semáforos
Fuente: Cabrera (2015)
En la Figura 3 puede observarse que al final del período de verde efectivo hay una
cola remanente debido a las fluctuaciones de la tasa de llegada “q”. Como el
comportamiento obedece a efectos aleatorios, entonces se puede emplear la función
transformada de Whiting para determinar la cola excedente. La expresión que permite
calcular “No” es la siguiente:
Donde:
No: cola excedente (veh)
Q: capacidad
t: período en el cual se asumen q y Q constantes
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x: grado de saturación
xo: grado de saturación a partir del cual los efectos aleatorios son importantes
K: parámetro a calibrar
Diversos autores han tratado de estimar No; algunas aproximaciones se muestran en la
Figura 4.
S: flujo de saturación
V y Ve: verde efectivo
Figura 4. Valores de xo y K según la aproximación adoptada
Fuente: Fernández (2011)
Se ha comprobado que cuando el grado de saturación es menor a
0.7, la cola excedente tiende a cero, por lo que su cálculo puede
obviarse
4.1.2. Colas en intersecciones no semaforizadas
El análisis de las colas se realizó, originalmente, identificando dos zonas de evolución
(cuando la demanda es menor y mayor a la capacidad). Es decir, el criterio de separación
para ambas aproximaciones fue un grado de saturación (x) igual a 1. En la Figura 5 se
ilustra esta situación.
Figura 5. Longitud de cola y grado de saturación
Fuente: Fernández (2011)
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En la Figura 5, los valores de colas estimados por ambas aproximaciones se
muestran con líneas punteadas. Curiosamente deberían predecir valores semejantes
de colas en la vecindad de x=1. Sin embargo, en el primer caso, la longitud de cola
tiende a un valor de equilibrio Le (infinito); mientras que para el segundo, la cola
tendría un valor Lo, igual al valor observado al inicio del período de análisis.
Como las colas indicadas por ambas aproximaciones discrepan con lo observado en
la vida real, ya que no hay colas infinitas ni la cola se mantiene fija, se buscó corregir
esta discrepancia mediante la función transformada de Whiting (línea continua en la
Figura 5). Las expresiones son las siguientes:
Donde:
Lt: longitud de cola al final del período de análisis (veh)
Q: capacidad
t: período en el cual se asumen q y Q constantes
x: grado de saturación
Lo: longitud de cola al inicio del período de análisis
c: parámetro función del tiempo de servicio
Cuando el tiempo de servicio es constante, “c” toma el valor de 0.5; y cuando el
tiempo es aleatorio, “c” es igual a 1 (si se evalúan rotondas e intersecciones
reguladas con señal de prioridad). Además, si se considera que no hay cola al inicio
del período de análisis, las expresiones de UL y VL se simplifican considerablemente,
como se muestra a continuación.
Como puede verse, las expresiones derivadas de la función transformada involucran
procesos aleatorios, por lo que son válidas para una intersección regulada con señal
de prioridad, para una rotonda y para cualquier tipo de intersección con estas
características de comportamiento. Por ejemplo, debe recordarse que la función
transformada se empleó anteriormente, en las intersecciones semaforizadas, para
determinar la cola excedente “No”, originada por efectos aleatorios y sobresaturación.
4.2 Demoras y nivel de servicio
Las demoras y los niveles de servicio son quizás, junto al grado de saturación, los
parámetros más usados en zonas urbanas para determinar la calidad de la circulación
vehicular.
Estos parámetros son representativos de los modelos analíticos y métodos empíricos como
los del Highway Capacity Manual, que se emplean mucho en nuestro medio.
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4.2.1. Demoras y nivel de servicio en intersecciones semaforizadas
Cuando se analiza una intersección semaforizada, para saber si la intersección o uno de sus
accesos se encuentran congestionado, el HCM (TRB, 2000) indica que se debe encontrar el
grado de saturación y el nivel de servicio.
El nivel de servicio es una medida cualitativa, basada en las demoras, que determina
subjetivamente el funcionamiento de la intersección. Se emplean 6 niveles de servicio
identificados con letras de la A hasta la F. El nivel de servicio A indica muy buenas
condiciones de operación; y el nivel F, muy malas condiciones. La Figura 6 muestra las
demoras y los niveles asociados.
Figura 6. Demoras y niveles de servicio
Fuente: TRB (2000)
La Figura 7 muestra una intersección con los flujos vehiculares, capacidades y grados de
saturación que se requieren para estimar las demoras y el nivel de servicio asociado.
4.5 4.5
N
Flujo
Capacidad 612
Grado de saturación 0.73
835
864 0.87 3.3
989 3.3
3.3 916
1.17
3.3 780
448 0.53
830
4.5 4.5
Figura 7. Información para determinar demoras y niveles de servicio
Fuente: Cabrera (2015)
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La expresión que permite calcular la demora es la siguiente:
d = d1 * (PF) + d2 + d3
Donde:
d: demora media por control (s/veh)
d1: demora uniforme (s/veh), suponiendo llegadas uniformes
PF: factor de ajuste por coordinación entre los semáforos de intersecciones
adyacentes
d2: demora incremental (s/veh). Tiene en cuenta el efecto de llegadas aleatorias y
colas sobresaturadas durante el período de análisis (supone que no existe cola inicial
al inicio del período de análisis).
d3: demora por cola inicial (s/veh). Tiene en cuenta las demoras de todos los
vehículos debido a la presencia de colas originadas antes del período de análisis.
Demora uniforme (d1)
La demora uniforme se obtiene cuando se considera que la tasa de arribos a la
intersección es constante, estable y nunca sobrepasa la tasa de salida. Solo se
consideran las demoras generadas cuando los vehículos se encuentran detenidos y no
se consideran los tiempos perdidos por efecto de las aceleraciones al momento de
iniciarse el intervalo verde.
En la Figura 8, las pendientes de las rectas son las tasas de llegada (q) y la tasa de
descarga (S). La longitud de cola se representa por Lt, la que se disipa en el instante
to del ciclo. La cantidad de vehículos que han llegado hasta ese momento es “q*to”.
La demora total en un ciclo sería el área entre la curva de arribos y de descarga,
representada por el área del triángulo de base “re” y altura “qto”.
Además, debe notarse que la cola debe despejarse antes de que finalice el verde, por
lo que el grado de saturación debe ser menor o igual a 1. Esto origina que en la
ecuación de demora se pida considerar el valor mínimo entre 1 y X, [min (1,X)].
Figura 8. Tasas de llegada y de salida de una intersección semaforizada
Fuente: Adaptado de Fernández (2011)
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Donde:
d1: demora uniforme (s/veh)
C: ciclo del semáforo
g: tiempo de verde
X: grado de saturación
Factor de ajuste por coordinación (PF)
La coordinación de semáforos afecta principalmente a la demora uniforme, por ello el primer
término de la ecuación de demora (d1) incorpora un factor de ajuste por coordinación.
Cuando la coordinación de semáforos es adecuada, la cantidad de vehículos que llegan
durante el intervalo verde se incrementa considerablemente con respecto a la situación
descoordinada. Cuando la intersección es aislada, PF = 1.
Demora incremental (d2)
La demora incremental (d2), o demora excedente, toma en consideración que el tipo de
llegada puede ser aleatoria y que algunos ciclos pueden sobresaturarse. Se derivan de la
función transformada considerando situaciones sobresaturadas, pero se incorpora un factor
de demora incremental para reflejar el ajuste de los controladores, en intersecciones
accionadas, así como un factor de ajuste por entradas de la intersección.
Donde:
T: duración del período de análisis (0.25 horas)
K: factor de demora incremental que depende del ajuste de los controladores en
intersecciones accionadas. K = 0.5 para intersecciones con semáforos de tiempo fijo
l: factor de ajuste por entradas de la intersección corriente arriba, l =1 para intersecciones
aisladas (que no son afectadas por las otras adyacentes)
c: capacidad del grupo de carriles
Es importante comprender el comportamiento de las demoras conforme se incrementa el
grado de saturación. Para ello se empleará el gráfico de la Figura 9 en el que se incorporan
las demoras uniformes y las producidas por efectos aleatorios y sobresaturación.
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Figura 9. Demoras versus grado de saturación
Fuente: Fernández (2011)
Puede apreciarse que cuando x ≤ 0.7, la demora total es prácticamente igual a la
demora uniforme (du); y cuando se acerca a 1, o lo sobrepasa ligeramente, el mayor
componente de la demora es por efectos aleatorios (da). Posteriormente, al seguir
incrementándose la demanda, el principal componente es la sobresaturación (ds).
Demora por cola inicial (d3)
Cuando una cola residual o remanente existe antes del período de análisis “T”, los
vehículos que llegan durante T experimentan una demora adicional debido a que la
cola inicial deberá desalojar primero la intersección. Esto debe determinarse durante
la visita a campo, y su efecto puede ser importante.
Demora en toda la intersección
Con las expresiones de demora, mostradas anteriormente, se calcula la demora total
en cada uno de los accesos para luego determinar la demora global en toda la
intersección. Esta demora se calcula como el promedio ponderado de las demoras
de todos los accesos.
Di = [∑(dai * Vi)] / (∑ Vi)
Donde:
Di: demora en la intersección (s/veh)
dai: demora en el acceso i (s/veh)
Vi: demanda en el acceso i
Empleando los datos de la Figura 7 y las ecuaciones de demora presentadas, se
obtienen los niveles de servicio que se muestran en la Figura 10.
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4.5 4.5
Nivel de servicio (LOS) Control Delay (s/veh)
N A ≤ 10
B > 10 ‐2 0
C > 20 ‐ 35
0.73
C D > 35 ‐ 55
21.9 E > 55 ‐ 80
F > 80
3.3
Grado de saturación
0.87
31
C
3.3
Demoras (seg/veh)
C
3.3 1.17
E
3.3 59.4
0.53 B
14.4
4.5 4.5
Figura 10. Información para determinar demoras y niveles de servicio
Fuente: Cabrera (2015)
De los resultados obtenidos se puede mencionar que a pesar de que el nivel de servicio de
toda la intersección es C (buen nivel), algún acceso puede tener problemas, como es el
caso del acceso que tiene nivel de servicio E. Debe recordarse que la demora de la
intersección es un valor ponderado.
4.2.2. Demoras y nivel de servicio en intersecciones no
semaforizadas
La función transformada y el gráfico de arribos y salidas no solo pueden emplearse para
determinar las longitudes de colas, sino que además permiten obtener demoras.
En la Figura 11 se muestran las curvas de llegada y salida de vehículos a una cola
representadas por líneas con pendiente q y Q, respectivamente. Además, al inicio del
período de análisis se considera que hay una longitud de cola Lo y que el área entre las
curvas de arribo y salidas (área en azul) representa la demora total en unidades de [veh-h] o
[veh-s].
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Figura 11. Gráfico de arribos y salidas vehiculares de una cola
Fuente: Cabrera (2015)
Existen dos indicadores de cola que podrían obtenerse de la Figura 11: la tasa de
demora por unidad de tiempo y la demora promedio por vehículo. De ambos
parámetros es el segundo el que se emplea usualmente en los modelos y software de
tráfico.
La demora promedio por vehículo se obtiene de dividir el área sombreada entre el
tiempo “t” transcurrido. La expresión para calcular la demora, derivada de la función
transformada, es la siguiente:
Donde:
dt: demora promedio por vehículo [s] o [h]
Q: capacidad
t: período en el cual se asumen q y Q constantes
x: grado de saturación
Lo: longitud de cola al inicio del período de análisis
c: parámetro función del tiempo de servicio
Las expresiones presentadas permiten calcular demoras en intersecciones reguladas
con señal de prioridad y en rotondas.
Nota: estas ecuaciones no se emplean para determinar los niveles de servicio de la figura
12, que son exclusivos para el HCM. Lo que brindan son simplemente las demoras
promedio por vehículo.
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Debe resaltarse que mediante los modelos de brechas también se pueden obtener demoras;
sin embargo, como se comentó en el capítulo 3, este tipo de aproximación muestra muchas
limitaciones que restringen su uso a nuestra realidad.
Además, el Highway Capacity Manual (HCM) establece procedimientos para determinar
demoras y niveles de servicio para intersecciones no semaforizadas mediante modelos
derivados de los modelos de brechas. La Figura 12 muestra los rangos que determinan los
niveles de servicio en una intersección regulada con señal de prioridad en el HCM.
Figura 12. Niveles de servicio en una intersección regulada con señal de prioridad
Fuente: TRB (2000)
Referencias
1. Cabrera, F. (2015). Material escrito del curso virtual Ingeniería de Tráfico. Pontificia
Universidad Católica del Perú. Lima, Perú.
2. Fernández. R, Dextre, J.C (2011). Elementos de la Teoría del tráfico vehicular. Pontificia
Universidad Católica del Perú. Lima Perú.
3. FWH (2007). Traffic analysis toolbox volume VI: definition, interpretation and calculation of
traffic analysis tools measures of effectiveness
4. TRB (2000). Highway Capacity Manual. Transportation Research Board, National
Research Council, Washington, D.C.,U.S.A.
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