SEMAFORIZADAS – HIGHWAY CAPACITY MANUAL 2016 2018

TABLA DE CONTENIDO
I. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................... 3

I.1. DEFINICIONES ................................................................................................................................ 3

I.2. SEMÁFOROS DE TRÁNSITO......................................................................................................... 5

I.3. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO .......................................................................................... 6

I.3.1. Capacidad de las intersecciones semaforizadas ............................................................... 7

I.3.2. Nivel de servicio para intersecciones semaforizadas ........................................................ 7

I.3.3. Relación entre capacidad y nivel de servicio ...................................................................... 9

I.3.4. Alternativas de cálculo para la demora y el nivel de servicio ........................................... 9

I.4. APLICACIONES ............................................................................................................................. 10

II. METODOLOGÍA .......................................................................................................................... 11

II.1. MÓDULO DE DATOS DE ENTRADA ......................................................................................... 12

II.1.1. Tránsito .................................................................................................................................... 13

II.1.2. Geometría............................................................................................................................... 17

II.1.3. Semaforización ...................................................................................................................... 18

II.1.4. Otros ........................................................................................................................................ 20

II.2. MÓDULO DE CARRILES Y DEMANDA .................................................................................... 22

II.2.1. Determinación de los grupos de carriles para el análisis ................................................ 22

II.3. MÓDULO DEL FLUJO DE SATURACIÓN ................................................................................. 23

II.3.1. Factor de ajuste por ancho promedio de carril (f a ) .......................................................... 24

II.3.2. Factor de ajuste por vehículos pesados y pendiente (f VPp ) ............................................ 25

II.3.3. Factor de ajuste por estacionamiento (f e ) ......................................................................... 25

II.3.4. Factor de ajuste por paradas de ómnibus (f o ) .................................................................. 26

II.3.5. Factor de ajuste por tipo de área (f t ) .................................................................................. 26

II.3.6. Factor por utilización de los carriles (f u ) ............................................................................ 26

II.3.7. Factor de ajuste por giros a la derecha (f gd ) ..................................................................... 27

II.3.8. Factor de ajuste por giros a la izquierda (f gi ) .................................................................... 27

II.3.9. Factor de ajuste por peatones y ciclistas (f gip y f gdp ) ........................................................ 29

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II.4. MÓDULO DE ANÁLISIS DE CAPACIDAD ................................................................................ 32

II.4.1. Relación volumen / capacidad ............................................................................................ 32

II.4.2. Grupos de carriles críticos ................................................................................................... 33

II.5. MÓDULO DE MEDIDAS DE EFICIENCIA ................................................................................. 38

II.5.1. Factor de ajuste FD .............................................................................................................. 38

II.5.2. Demora uniforme, d 1 ............................................................................................................ 39

II.5.3. Incremento de la demora, d 2 ............................................................................................... 40

II.5.4. Demora por demanda residual, d 3 ..................................................................................... 42

II.5.5. Estimaciones adicionales de demoras ............................................................................... 42

II.5.6. Determinación del Nivel de Servicio ................................................................................... 43

II.6. INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS .............................................................................. 43

II.7. OTROS ANÁLISIS ......................................................................................................................... 44

III. PROCEDIMIENTOS DE CÁLCULO ......................................................................................... 45

III.1. MÓDULO DE DATOS DE ENTRADA ..................................................................................... 45

III.2. MÓDULO DE CARRILES Y DEMANDA ................................................................................ 46

III.3. MÓDULO DEL FLUJO DE SATURACIÓN ............................................................................. 47

III.4. MÓDULO DE CAPACIDAD Y V/C .......................................................................................... 47

III.5. MÓDULO DE MEDIDAS DE EFICIENCIA ............................................................................. 48

III.6. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS .......................................................................................... 49

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I. INTRODUCCIÓN

Se describirán procedimientos para el análisis de capacidad y nivel de servicio

de intersecciones semaforizadas. Este análisis es uno de los más complejos
pues incluye volumen y distribución de los movimientos del tránsito, composi-
ción, características geométricas y detalles de la semaforización. La metodolo-
gía describirá cómo determinar el nivel de servicio de una intersección existen-
te o proyectada, pero dará también la alternativa inversa, o sea, partiendo de
un cierto nivel de servicio calcular el valor de alguna de las variables.

Para otro tipo de análisis la capacidad está relacionada fundamentalmente con

las características geométricas de la infraestructura y con el tránsito. Las prime-
ras son fijas y el segundo tiene pequeñas variaciones con el tiempo, por lo que
la capacidad es un valor bastante estable que sólo se puede mejorar con re-
formas en la geometría.

Pero en una intersección semaforizada se incorpora un nuevo elemento al con-

cepto de capacidad: distribución del tiempo. Un semáforo en esencia lo que
hace es distribuir el tiempo entre movimientos conflictivos del tránsito que bus-
can utilizar el mismo espacio físico. La distribución de ese tiempo tiene una in-
fluencia significativa en la capacidad de la intersección y sus accesos.

Esta metodología supone que la semaforización de la intersección actúa en

forma aislada de la semaforización de otras intersecciones.

I.1. DEFINICIONES

Para cualquier grupo de carriles dados en una intersección semaforizada, so-

lamente se ven tres indicaciones: verde, amarillo y rojo. La luz roja usualmente
incluye un corto periodo durante el cual todas las indicaciones están en rojo, al
que se conoce, como intervalo “todos rojos”, y que con la señal amarilla forman
el intervalo de cambio y de despeje entre dos fases verdes.

Para los fines del análisis, es conveniente dividir el ciclo de semáforo para un
grupo de carriles dado en dos componentes simplificados: tiempo efectivo de
verde y tiempo efectivo de rojo. El tiempo efectivo de verde para un grupo de
carriles dados, es el periodo que pueden utilizar los vehículos del grupo de ca-
rriles en cuestión dentro del flujo de saturación. El tiempo efectivo de rojo se
define como la longitud del ciclo menos el tiempo efectivo de verde.

Es importante que las relaciones entre los tiempos de verde, amarillo y rojo
reales que se muestran en los semáforos y los tiempos efectivos de verde y ro-
jo se interpreten correctamente. Cada vez que comienza y se detiene un movi-
miento, se producen dos “tiempos perdidos”. Al principio del movimiento, varios
de los vehículos que están primeros en espera, experimentan una pérdida de
tiempo antes de arrancar que quita capacidad al volumen de saturación. Al final
de un movimiento hay una porción de los intervalos de despeje y de cambio
(amarillo y todos rojos) que no es utilizado por ningún movimiento vehicular.

A continuación se definen algunos términos de uso común:

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Nombre Símbolo Definición Unidad

Ciclo Cualquier secuencia completa de indicaciones del semáforo
Longitud del ciclo C Tiempo total empleado por el semáforo para completar un ciclo segundos
Parte de un ciclo asignada a un movimiento del tránsito, o una
Fase combinación cualquiera de movimientos que reciben el derecho
de paso simultáneamente durante uno o más intervalos
Período de tiempo durante el cual todas las indicaciones del
Intervalo
semáforo permanecen constantes
Tiempo de una fase dada, durante el cual se muestra el verde a
Tiempo de verde Gi segundos
un grupo de carriles
El tiempo en una fase dada que está disponible para un
Tiempo efectivo de
gi movimiento o conjunto de movimientos. Es la longitud del ciclo segundos
verde
menos el tiempo efectivo de rojo
Relación de verde gi/C Relación entre el tiempo efectivo de verde y la longitud del ciclo

Tiempo durante el cual un movimiento o conjunto de

Tiempo efectivo de
ri movimientos está prohibido. Es la longitud del ciclo menos el segundos
rojo
tiempo efectivo de verde
Período de un ciclo durante el cual el semáforo permanece rojo
Tiempo de rojo Ri segundos
para un movimiento o conjunto de movimientos
Tiempo perdido al Tiempo consumido por los primeros vehículos de una cola para
p1 segundos
comienzo reaccionar y acelerar al comienzo de la fase verde
Tiempo perdido en el Tiempo entre fases durante el cual la intersección no es
p2 segundos
despeje utilizada por ningún vehículo
Suma del tiempo de amarillo más los tiempos de todos rojo que
Intervalo de cambio y
Ai se produce entre fases, para permitir el despeje de la segundos
despeje
intersección antes de habilitar los movimientos conflictivos

Tiempo durante el cual la intersección no es utilizada

Tiempo perdido pt segundos
efectivamente por ningún movimiento. Es la suma de p1 + p2

Tiempo por ciclo durante el cual ningún movimiento utiliza

efectivamente la intersección. Comprende el tiempo en que la
Tiempo perdido total P segundos
intersección está desocupada al final de los intervalos de
cambio y despeje y en los comienzos de casi todas las fases
Extensión del tiempo Parte del intervalo de cambio y despeje, al final de la fase de un
e segundos
efectivo de verde grupo de carriles, utilizado por vehículos del mismo

Las investigaciones han mostrado que el tiempo perdido al comienzo (p 1 ) es

normalmente de dos segundos. También se ha visto que la extensión del tiem-
po efectivo de verde (e) normalmente alcanza a dos segundos (a veces más,
bajo condiciones de congestión). De esta forma las siguientes relaciones exis-
ten para condiciones típicas, y la relación entre verde real, tiempo perdido, ex-
tensión de tiempo efectivo de verde y tiempo efectivo de verde es la que se
muestra a continuación.

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Gi Ai Ri

p1 e p2 Ri

pt gi Ri

ri gi ri

Cuando p 1 = 2 y e = 2 (típico), entonces p t = A i dado que:

p2 = Ai – e

p t = p 1 + p 2 = p 1 + A i – e = 2 + A i – 2 = A i (normalmente, puede ser menor en

condiciones de congestión).

Si el tiempo perdido total en el movimiento se deduce al principio de la verda-

dera fase verde, una pequeña porción de G i viene a ser parte del tiempo efecti-
vo de rojo r i . Esta porción es igual al tiempo perdido del movimiento t p . Dado
que todo el tiempo perdido en movimiento se deduce al principio del verde, el
tiempo efectivo de verde se puede asumir que va hasta el final del amarillo más
todos rojos, intervalo que se denominó Ai . Así, para cualquier movimiento da-
do:

g i = G i + A i -t p

r i = Ri + t p

Si se suman las dos ecuaciones, se obtiene en el primer término verde efectivo

más rojo efectivo, que por definición de este último es igual a la longitud del ciclo.
En el segundo término queda la suma de los tiempos reales de rojo, verde y de
los intervalos de cambio, lo que como es lógico, también es la longitud del ciclo.

El concepto simplificado de aplicar todo el tiempo perdido al comienzo del

movimiento, hace más sencillo analizar semaforizaciones complejas que incluyen
el tratamiento de giros a la izquierda protegidos más permitidos.

Como regla general, el tiempo perdido tp se aplica a cada movimiento en su

comienzo. Así, cuando un movimiento dado comienza en una fase protegida y
continúa en una fase permitida (o viceversa), solamente se deduce un tiempo
perdido. Se asume que no se produce pérdida de tiempo en el límite entre la fase
permitida y protegida para movimientos continuos.

I.2. SEMÁFOROS DE TRÁNSITO

Los semáforos modernos distribuyen el tiempo en distintas formas desde el

modelo más simple con dos fases predefinidas hasta el modelo más complejo
con multifases.

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Los semáforos pueden operar en tres modos básicos según el tipo de control
utilizado:

l.- Operación predeterminada: en este tipo de operación la longitud del ciclo, fa-
ses, tiempos de verde e intervalos de cambio están todos prefijados. El semá-
foro rota con un ciclo definido cuya longitud y fases permanecen constantes.

Según el equipo disponible, se pueden prefijar varios ciclos para ser implemen-
tados automáticamente a horas fijas.

2.- Operación parcialmente accionada por el tránsito: en este caso la calle prin-
cipal tiene indicación verde hasta que los detectores de la calle lateral determi-
nen que ha llegado algún vehículo. Después de un intervalo de cambio apro-
piado, el semáforo provee señal verde para el camino lateral hasta que hayan
pasado todos los vehículos o hasta que se llegue a un máximo tiempo de verde
preestablecido. En sistemas de semáforos coordinados, la iniciación de la fase
verde de la calle lateral puede ser limitada a tiempos prefijados dentro del ciclo.

En este tipo de operación, la longitud del ciclo y los tiempos de verde pueden
variar de ciclo en ciclo en función de la demanda. Como el verde está siempre
para la arteria principal a menos que se necesite en las laterales, en estas últi-
mas el tiempo de verde es utilizado en su totalidad, distribuyendo todo su ex-
cedente entre los movimientos de la arteria principal.

3.- Operación totalmente accionada por el tránsito: en este tipo de operación

todas las fases del semáforo son controladas por detectores. En general se es-
pecifican tiempos de verde mínimos y máximos para cada fase así como la se-
cuencia de las fases. En esta forma de control, tanto las longitudes de ciclo
como los tiempos de verde pueden variar considerablemente en función de la
demanda. Ciertas fases del ciclo pueden ser opcionales, e ignorados por com-
pleto si los detectores no registran demanda.

En la actualidad muchos sistemas de semáforos son controlados por compu-

tadoras. En tales casos, las intersecciones individuales actúan generalmente
con tiempos predeterminados seleccionando la computadora el plan de fases y
la coordinación de los semáforos. En dichos sistemas la computadora sirve
como supervisor de control.

I.3. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO

Si bien ambos conceptos siguen siendo tan importantes en intersecciones co-

mo para otros tipos de infraestructuras, su correlación en este caso ya no es
tan estrecha lo que origina que ambos parámetros deban ser estudiados por
separado y no en un solo análisis como ocurre en general. No obstante es críti-
co señalar que para la correcta evaluación de una intersección semaforizada es
imprescindible el análisis completo de la capacidad y el nivel de servicio.

El análisis de la capacidad en intersecciones comprende el cálculo de las rela-

ciones V/c para los movimientos individuales y de la relación V/c crítica para los
grupos de carriles críticos de la intersección.

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La relación V/c es el flujo real o previsto de un acceso, o grupo de carriles du-

rante un intervalo pico de 15 minutos dividido por la capacidad del acceso o
grupo de carriles. El nivel de servicio se basa en la demora promedio de deten-
ción, por vehículo, para los distintos movimientos de la intersección. Si bien la
relación V/c afecta la demora, hay otros parámetros que la afectan en forma
más directa como por ejemplo la longitud de las fases verdes, la longitud de los
ciclos, etc. Por lo tanto, para una relación V/c dada puede resultar una amplia
gama de demoras, y viceversa.

A los efectos de planeamiento, es más apropiado considerar la previsión de la

capacidad futura adecuada en relación con las características geométricas del
diseño. La demora puede ser menos importante en esta etapa, porque se pue-
de mejorar significativamente por medio de coordinación de semáforos y de di-
seño de los mismos. En el análisis de ubicaciones existentes con problemas, la
demora puede tener una consideración más significativa cuando se analiza la
mejora en los controles. Estos dos importantes conceptos se tratan con más
detalle en las próximas secciones.

I.3.1. Capacidad de las intersecciones semaforizadas

La capacidad en las intersecciones se define para cada acceso. La capacidad

de un acceso a una intersección es el máximo flujo de tránsito que puede llegar
por dicho acceso a la intersección en condiciones prevalecientes del tránsito, la
geometría y la semaforización. El flujo generalmente se mide o proyecta para
períodos de 15 minutos y la capacidad se expresa en vehículos por hora.

Las condiciones del tránsito están dadas por el volumen de cada acceso, la dis-
tribución de vehículos por movimiento (izquierda, pasante, derecha), la compo-
sición por tipo de vehículo para cada movimiento, la ubicación y utilización de
las paradas de ómnibus en el área de la intersección, los flujos de peatones
que cruzan y las maniobras de estacionamiento en el área de la intersección.

Las condiciones del camino son la geometría básica de la intersección: número

y ancho de carriles, pendientes y utilización prevista de los carriles (incluyendo
los carriles de estacionamiento).

Las condiciones de semaforización comprenden una definición completa de las

fases, tiempos y tipos de control de los semáforos para cada acceso.

I.3.2. Nivel de servicio para intersecciones semaforizadas

El nivel de servicio en intersecciones semaforizadas se mide en términos de

demora. La demora es una medida de la incomodidad, frustración, consumo de
combustible y pérdida de tiempo de viaje del conductor. Específicamente el cri-
terio de nivel de servicio se establece en términos de la demora promedio por
la semaforización sufrida por vehículo para un período de análisis de 15 minu-
tos tal como se muestra en la Tabla 1.

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La demora se puede medir en campaña o se puede estimar utilizando procedi-

mientos que se describen más adelante. Es un parámetro complejo que de-
pende de un cierto número de variables tales como la longitud del ciclo, la rela-
ción de verde, la relación V/c para el acceso o grupo de carriles en cuestión, y
la calidad de la progresión.

El nivel de servicio A representa una operación con muy poca demora. Esto
ocurre cuando la progresión es extremadamente favorable y todos los vehícu-
los llegan durante la fase verde. La mayoría de los vehículos no se detienen.

El nivel de servicio B ocurre generalmente cuando hay buena progresión y/o ci-
clos de corta longitud. Se detienen más vehículos que en el nivel de servicio A
originando una demora media más alta.

En el nivel de servicio C, las demoras son más altas originadas por una progre-
sión regular y/o longitud de ciclos mayores. El número de vehículos que se de-
tienen es significativo aunque aún hay muchos que pasan la intersección sin
detenerse.

En el nivel de servicio D la influencia de la congestión se hace más notable.

Las demoras más prolongadas pueden ser la consecuencia de una progresión
desfavorable, ciclos de mucha longitud y relaciones V/c altas. Muchos vehícu-
los se detienen y disminuye la proporción de vehículos que pasan sin detener-
se.

El nivel de servicio E representa operaciones en lo que se puede considerar el

límite aceptable de demora. Estos altos valores de demora generalmente indi-
can una progresión pobre, ciclos prolongados y altas relaciones V/c.

El nivel de servicio F es inaceptable para la mayoría de los conductores. Ocurre

generalmente cuando hay sobresaturación porque los volúmenes que llegan
superan la capacidad de la intersección.

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I.3.3. Relación entre capacidad y nivel de servicio

Dado que la demora es un parámetro complejo su relación con la capacidad

también es compleja. Para otros tipos de infraestructuras se define el nivel de
servicio E como la capacidad, con una relación V/c igual a 1.00 por definición.
No es éste el caso de las intersecciones semaforizadas. Es posible con demo-
ras correspondientes al nivel de servicio F (inaceptables) tener una relación V/c
no mayor de 0.75. Las demoras se pueden producir con esa relación V/c por
una combinación de las siguientes condiciones:

1) ciclos prolongados,
2) el grupo de carriles considerado está en una situación desventajosa en
los tiempos del semáforo (tiene un tiempo de rojo muy prolongado) y/o
3) es mala la progresión para el movimiento.

La inversa también es posible: un acceso o grupo de carriles saturados con V/c

igual a 1.00 puede tener demoras pequeñas si:

1) la longitud del ciclo es corta y/o

2) la progresión del semáforo es favorable para el movimiento analizado.

Así pues, un nivel de servicio F no implica automáticamente que la intersec-

ción, acceso o grupo de carriles, estén sobrecargados ni tampoco un nivel de
servicio entre A y E indica con seguridad que haya capacidad disponible sin uti-
lizar.

El procedimiento requiere el análisis de las condiciones tanto de capacidad

como de nivel de servicio para evaluar íntegramente la calidad de operación de
una intersección semaforizada.

I.3.4. Alternativas de cálculo para la demora y el nivel de servicio

Esta metodología define el nivel de servicio en una intersección semaforizada en

términos de demora promedio por la semaforización por vehículo. También
establece los valores límites de la demora para los distintos niveles de servicio y
presenta un procedimiento detallado de cálculo para estimar dicha demora. El
análisis que se describe representa una amplia acumulación de conocimientos
profesionales, experiencia e investigación. Como tal, ofrece un medio consistente
y objetivo para establecer el nivel de servicio en una intersección semaforizada,
bajo un amplio rango de condiciones operativas.

Se debe reconocer sin embargo, que la demora es un valor que puede ser
medido directamente en campaña. El resultado de los cálculos que se describen
más adelante no debería adoptarse como elemento para eliminar los estudios
realizados adecuadamente para medir la demora in-situ. Por otra parte, existen
publicaciones con una gran variedad de modelos, que ofrecen técnicas de
estimación de demora basados en complejos algoritmos de computación, algunos
de los cuales requieren datos adicionales de campaña. En ciertos casos, estos
modelos se preparan explícitamente para analizar situaciones geométricas poco
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comunes, operaciones de semáforos, conducta de los usuarios, etc. No es por lo

tanto posible, argumentar la superioridad de la metodología macroscópica que se
describe a continuación, por encima de todos los métodos microscópicos bajo
cualquier condición.

Aunque se puede hacer el análisis manualmente, es de uso universal en estos

momentos la utilización de versiones computarizadas para estos procedimientos.
El propósito primario de escribir la metodología es hacer comprensible los funda-
mentos de la misma.

I.4. APLICACIONES

La metodología trabaja en detalle con los cuatro componentes: demanda en la

intersección, semaforización en la intersección, características del diseño geo-
métrico y la demora o nivel de servicio resultante. Los procedimientos permiten
considerar a cualquiera de los parámetros como incógnita y calcularlo en fun-
ción de los otros tres.

También se puede realizar un análisis para planeamiento. En este caso el con-

cepto se aplica no a la metodología del cálculo, sino a la precisión de los datos
de entrada. Solamente se requiere información precisa sobre el número de ca-
rriles y volúmenes de tránsito, pero no se necesitan detalles sobre la semafori-
zación y distribución de los vehículos. Los resultados que se obtienen permiten
predecir si la intersección tiene posibilidades de sobresaturarse.

Los cuatro primeros análisis se utilizan en intersecciones existentes o en situa-

ciones futuras donde los parámetros de tránsito, geometría y control se puedan
establecer con precisión a través de proyecciones y modelos. El análisis para el
planeamiento es útil para comparar alternativas de diseño de nuevas intersec-
ciones donde no existen antecedentes de semaforización ni características de
la demanda.

El Cuadro 1 muestra los cinco tipos de análisis. Se verán procedimientos sola-

mente para el caso del cálculo del nivel de servicio que es un análisis operati-
vo. Para el mismo se debe disponer de información detallada de las condicio-
nes que prevalecen en tránsito, geometría y semáforo. Se realiza un estudio
completo de capacidad y nivel de servicio que puede ser utilizado para evaluar
diseños geométricos alternativos y/o planes de semaforización. En los casos en
que se considera semaforizaciones o diseños geométricos alternativos por lo
común es necesario considerar cambios simultáneos en ambos. Rara vez se
puede mantener uno de ellos constante y resolver el otro.

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CUADRO 1 : TIPOS DE ANÁLISIS

Tipo Dato Objetivo Requerimientos
Volumen
Nivel de
Operacional Semaforización Ninguno
servicio
Geometría
Semaforización
Volumen de Iteraciones, con
Diseño (Volumen) Geometría
Servicio complejas interacciones
Nivel de servicio deseado
Volumen
Diseño Estimación inicial de la
Geometría Semaforización
(Semaforización) semaforización para iterar
Nivel de servicio deseado
Volumen
Diseño Estimación inicial de la
Semaforización Geometría
(Geometría) geometría para iterar
Nivel de servicio deseado
Volumen La mayoría de los datos
Planeamiento Xcm
Semaforización de entrada estimados

II. METODOLOGÍA
La metodología que se desarrolla suministra fórmulas y tablas para todos los fac-
tores que se utilizan. Dada la complejidad del análisis se lo divide en cinco mó-
dulos por separado como sigue:

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II.1. MÓDULO DE DATOS DE ENTRADA

En el Cuadro 2 se sintetiza la información requerida para cada grupo de carri-
les. Como se observa, los datos se dividen en tres categorías:

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II.1.1. Tránsito
II.1.1.1. Volúmenes

Los volúmenes de tránsito se deben determinar para cada uno de los movi-
mientos de cada acceso.

II.1.1.2. Giros a la derecha en rojo

Cuando se permite el giro a la derecha en rojo, el volumen que gira a la dere-

cha se puede reducir restándole el tránsito que produce el movimiento durante
la fase en rojo. Esto se hace generalmente sobre los volúmenes horarios, antes
de convertirlos en relaciones de flujo.

El número de vehículos que tiene posibilidad de girar a la derecha durante la fase

en rojo es función de varios y complejos factores:

• tipo de carril del acceso (carril de giro a la derecha compartido o exclusivo)

• demanda para los movimientos de giro a la derecha
• distancia de visibilidad de la intersección en la llegada
• grado de saturación de los movimientos pasantes conflictivos
• esquema de llegada en función del ciclo del semáforo
• fase de giro a la izquierda del semáforo en la calle conflictiva
• interferencia con los peatones

Para una intersección existente, es conveniente considerar los giros a la dere-

cha en fase roja que realmente se producen. Tanto para el carril compartido,
como para el exclusivo de giro a la derecha, el número de giros a la derecha
durante la fase en rojo se debe restar del volumen de giro a la derecha, previo
al análisis de la capacidad del grupo de carriles o del nivel de servicio. En una
intersección existente, el número de giros a la derecha en rojo se debe deter-
minar por observaciones en campaña. Si el análisis tiene que ver con condicio-
nes futuras, o los giros a la derecha en la fase en rojo no se pueden conocer de
datos en campaña, es necesario estimar el número de vehículos que girarán a
la derecha en esas condiciones. Este es un valor muy difícil de determinar, da-
da la complejidad del proceso y las diferencias en las conductas de los usua-
rios. En ausencia de datos de campaña, es preferible en la mayoría de los ca-
sos, utilizar los volúmenes que giran a la derecha directamente, sin la reduc-
ción del número de los que giran a la derecha en rojo, excepto cuando haya un
carril exclusivo de giro a la derecha “escudado” por una fase de giro protegido a
la izquierda desde la calle que cruza. Por ejemplo, el giro a la izquierda del
tránsito hacia el oeste protege el giro a la derecha del tránsito hacia el norte. En
este caso, el volumen que gira a la derecha en rojo durante el “escudo” que
proporciona el giro protegido a la izquierda, puede descontarse del volumen
que gira a la derecha. Los giros a la derecha que no están bajo el control de
semaforización se pueden descartar directamente del análisis.

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II.1.1.3. Vehículos pesados

El factor de vehículos pesados considera el espacio adicional ocupado por es-

tos vehículos y la diferencia de la capacidad en la operación de los mismos con
respecto a los automóviles.

El porcentaje de vehículos pesados se define por movimiento. Se califica como

vehículo pesado a todo aquel que apoya más de cuatro ruedas sobre el pavi-
mento.

II.1.1.4. Vehículos que llegan en verde

La característica del tránsito que resulta crítica es el tipo de llegada para cada
acceso. Con esta caracterización general se intenta calificar la calidad de la
progresión del acceso. Se definen seis tipos de llegada como sigue:

♦ Tipo 1: Cuando un denso pelotón conteniendo más del 80% del tránsito del
grupo de carriles, llega a la intersección al comienzo de la fase roja. Es la
peor condición e indica una progresión muy pobre.
♦ Tipo 2: Cuando un pelotón moderadamente denso, llega en la mitad de la fa-
se roja o cuando entre el 40% y el 80% del tránsito de un grupo de carriles,
arriba en forma dispersa durante la fase roja. Si bien es mejor que el tipo 1,
sigue siendo una condición desfavorable y es típica de calles de dos senti-
dos de circulación con mala progresión.
♦ Tipo 3: Representa llegadas totalmente al azar en las cuales el pelotón prin-
cipal contiene menos del 40% del volumen del grupo de carriles. Los arribos
se producen dispersos en las fases rojas y verdes. El acceso está totalmente
fuera de coordinación con otros semáforos, ya sea porque es una intersec-
ción aislada o porque las señales cercanas operan con ciclos de distinta lon-
gitud. Es una situación intermedia.
♦ Tipo 4: Cuando un pelotón moderadamente denso llega en medio de la fase
verde o pelotones dispersos que contienen entre el 40% y el 80% del tránsito
del grupo de carriles arriba durante la fase verde. Es una condición modera-
damente favorable y es típica de una calle con dos sentidos de circulación
con progresión favorable.
♦ Tipo 5: Cuando un pelotón denso a moderadamente denso, que contiene
más del 80% del tránsito del grupo de carriles, llega al principio de la fase
verde. Esta condición representa una calidad de progresión altamente favo-
rable, típica de arterias con calles transversales con volúmenes bajos a mo-
derados, y que recibe un tratamiento de alta prioridad en el plan de semafo-
rización.
♦ Tipo 6: Cuando existe una calidad de progresión excepcional en arterias con
características de progresión casi ideales. Es típica de pelotones muy den-
sos, avanzado en intersecciones bastante próximas entre sí, con calles
transversales de tránsito mínimo o despreciable.

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La mejor forma de determinar el tipo de llegada es en campaña, pero se puede

inferir en forma aproximada analizando diagramas de tiempo - espacio de la ar-
teria o calle en cuestión pero, dada la importancia que este parámetro tiene en
las determinaciones de tiempo de demora y niveles de servicio, es necesario
definirlo con la máxima precisión. La relación siguiente puede servir de ayuda
en la tarea:

C ll = PVG / (g / C)

C ll = Coeficiente de llegada

PVG = Porcentaje de todos los vehículos que llegan durante la fase verde del
movimiento (no puede ser superior a 1.0).

El PVG debe observarse en campaña, mientras que C y g se computan de los

tiempos del semáforo. La Tabla 2 da entornos aproximados para el valor de C ll
en correspondencia con el tipo de llegada.

II.1.1.5. Cola inicial

Cuando una demanda excedente de períodos previos causa una cola residual
al comienzo al período de análisis (T), ocurre una demora adicional para los
vehículos que llegan en el período, dado que dichas colas deben desocupar
primero la intersección.

II.1.1.6. Flujo de saturación base

El flujo de saturación es el máximo flujo que puede pasar por el acceso de una
intersección dada o por un grupo de carriles bajo las condiciones prevalecien-
tes de tránsito y geometría, suponiendo que el acceso o el grupo de carriles

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tiene el 100 por ciento del tiempo real disponible como tiempo efectivo de ver-
de. El flujo de saturación se identifica con la letra “s” y se expresa en vehículos
por hora de tiempo efectivo de verde (vehículos por hora de verde).

II.1.1.7. Factor de utilización de los carriles

Donde existe más de un carril en el grupo, el flujo no se divide en partes iguales.

El ajuste por distribución de carriles refleja este hecho e incrementa el valor del
tránsito de forma tal de considerar el carril que sufre la máxima utilización. El fac-
tor de utilización del carril se calcula de la siguiente forma:

f u = V g / (V gi x N)

donde:

f u = factor de utilización del carril

v g = volumen de tránsito sin ajustar del grupo de carriles, en vehículos por hora
V gi = Volumen de tránsito sin ajustar, en el carril del grupo de carriles con el má-
ximo volumen de tránsito, en vehículos por hora
N = número de carriles en el grupo de carriles.

Este ajuste normalmente se utiliza para tener en cuenta las variaciones de vo-
lúmenes entre cada uno de los carriles del grupo como consecuencia de carac-
terísticas propias del camino corriente arriba o corriente abajo (como cambios
en el número de carriles) o del mismo tránsito como ser posicionamiento antici-
pado en giros importantes.

II.1.1.8. Flujo de peatones que interfieren

Para el caso de flujo de peatones que interfiere, al realizar un análisis de un

acceso se debe incluir el volumen de peatones que interrumpe el giro a la de-
recha de los vehículos de ese acceso. Por ejemplo, si el acceso es con los
vehículos circulando hacia el norte, el flujo peatonal a considerar para el giro a
la derecha, es el que cruza en la zona peatonal este (en ambos sentidos).

II.1.1.9. Flujo de bicicletas

Para el caso de flujo de bicicletas que interfiere, al realizar un análisis de un

acceso se debe incluir el volumen de bicicletas que interrumpe el giro a la de-
recha de los vehículos de ese acceso. Pueden ser ciclistas que circulan tanto
por una bicisenda como por la banquina. No se deben incluir las bicicletas que
están mezcladas con el flujo de tránsito. Esta metodología no evalúa la inci-
dencia de las mismas.

II.1.1.10. Maniobras de estacionamiento

Otro aspecto de interés del tránsito son las maniobras de estacionamiento en

los carriles adyacentes a los del grupo analizado. El número N e es el número
de maniobras de estacionamiento por hora dentro de los 75 metros de la inter-

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sección. Cada vehículo que estaciona o que sale del estacionamiento se consi-
dera como una maniobra.

II.1.1.11. Ómnibus que se detienen

Con referencia a los ómnibus sólo deben considerarse los ómnibus que tienen
parada en la intersección; ya sea al acceso o a la salida. Tiene en cuenta el
impacto que producen los colectivos locales que se detienen para permitir el
ascenso y descenso de pasajeros, en un costado dentro de una distancia de 75
metros de la línea de frenado del grupo de carriles, corriente abajo o corriente
arriba. Si se detienen más de 250 ómnibus por hora, se utiliza un límite práctico
de 250.

II.1.2. Geometría

II.1.2.1. Número de carriles

El número de carriles representa los carriles provistos para cada movimiento.

Para los giros se consideran solamente los carriles que son exclusivos para el
giro en cuestión. De lo contrario, se los consideran dentro del grupo de pasan-
tes, y se los describe como “compartidos”.

II.1.2.2. Ancho promedio de carril

La norma son los carriles de 3,6 metros. El ancho de carril se debe calcular con
precaución para anchos de carriles superiores a los 4,80 metros. En este caso
se puede realizar un análisis considerando dos carriles angostos. Se debe te-
ner en cuenta que la utilización de dos carriles angostos siempre resultará en
un flujo de saturación mayor que un carril simple ancho, pero en cualquier caso
el análisis debe reflejar la forma en que el ancho es realmente utilizado o se
espera que lo sea. En ningún caso se debe calcular ancho de carriles para va-
lores menores a 2,40 metros.

II.1.2.3. Número de carriles que reciben

Se debe determinar por separado para pasantes, giros a la derecha y giros a la

izquierda.

II.1.2.4. Longitud de almacenamiento

Representa la longitud en la cual los carriles que almacenan el tránsito en es-

pera tienen ancho total. En el caso que haya más de un carril para esa función,
y que tengan distinta longitud, se adopta un promedio.

II.1.2.5. Estacionamiento

Se indica si existe estacionamiento adyacente al grupo de carriles dentro de los

75 metros aguas arriba de la intersección. En caso de calles con sentido único
de circulación, debe registrarse por separado cada lado de la calzada.

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II.1.2.6. Pendiente

Se define la pendiente media medida desde la línea de detención de los

vehículos hasta 30 metros aguas arriba en una línea paralela a la dirección de
circulación. Si es ascendente la pendiente es positiva, descendente es negati-
va.

II.1.3. Semaforización

II.1.3.1. Plan de fases

En este aspecto se necesita una información completa. Esto incluye un dia-

grama ilustrando el plan de la fase, longitud del ciclo, tiempos de verde e inter-
valos de cambio. Se deben identificar las fases operadas por el tránsito inclu-
yendo la existencia de botones para fases peatonales.

Donde las fases de los semáforos son operadas por el tránsito o los peatones,
la longitud y los tiempos de verde varían en función de la demanda. En este
caso, para establecer los valores a emplear en el análisis se deberá permane-
cer en campaña durante el mismo período que se observan los volúmenes y
obtener un promedio de la longitud del ciclo y los tiempos de verde. En los ca-
sos de proyectos se deberán estimar estos valores y realizar iteraciones suce-
sivas.

Hay varios aspectos del diseño de las fases de un semáforo que están más allá
del alcance de esta metodología. Por ejemplo, un caso es la selección de la es-
trategia utilizada para el diseño del plan de fases. Usualmente se siguen tres pa-
sos básicos.

1. Se igualan las relaciones volúmenes capacidad de los grupos de carriles

críticos: este es el método más simple y el único que se puede instrumentar sin
demasiadas interacciones. Se emplean los procedimientos simplificados para
planes de fases de las metodologías de planeamiento. Bajo esta estrategia, el
tiempo de verde se distribuye entre las distintas fases del semáforo, en
proporción a los volúmenes de tránsito de los grupos de carriles críticos de
cada fase.
2. Se minimiza la demora total para todos los vehículos: esta estrategia se pro-
pone generalmente como solución óptima para el problema de plan de fases,
a menudo en combinación con otros parámetros tales como detenciones,
consumo de combustible, etc. Muchos de los modelos de semaforización
ofrecen esta característica de utilización. Algunos de los procedimientos utili-
zados para la estimación de la demora son los que se describirán a conti-
nuación.
3. Se equilibra el nivel de servicio de todos los grupos de carriles críticos: las
dos estrategias anteriormente descriptas tiende a producir una demora más
alta por vehículo, y por lo tanto un nivel de servicio menos favorable, para los
movimientos menores de la intersección. Esto produce alguna dificultad para
representar el nivel de servicio general de la intersección, por el desbalance

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entre los grupos de carriles críticos. Este es otro ejemplo de un problema

que solamente se puede resolver en forma interactiva.
II.1.3.2. Modo de operación de los giros a la izquierda

No solamente la distribución de los tiempos de verde tiene una marcada in-

fluencia sobre la capacidad y el nivel de operación en una intersección semafo-
rizada sino también la forma de resolver los movimientos de giro y la secuencia
de las fases. La fase de un semáforo puede proveer movimientos de giros pro-
tegidos, permitidos o sin tránsito en sentido opuesto.

Un movimiento permitido es aquel que se realiza a través de un flujo opuesto

de vehículos o un cruce peatonal. Así, un giro a la izquierda al mismo tiempo
que pueden pasar vehículos en sentido contrario se considera permitido lo
mismo que un giro a la derecha donde hay un cruce peatonal.

Giros protegidos son los que se realizan sin conflictos, tales como giros a la iz-
quierda realizados en fases exclusivas o giros a la derecha con cruces peato-
nales prohibidos. Los giros permitidos experimentan la fricción originada por los
flujos conflictivos de vehículos o peatones. De esta forma un giro simple permi-
tido a menudo consume más tiempo de verde disponible que un giro simple
protegido. Un giro protegido será más eficiente que uno permitido, o viceversa,
en función de los volúmenes que circulan en sentido opuesto, la geometría de
la intersección y otros factores.

Los movimientos de giro que no tienen tránsito en sentido opuesto, no reciben

una fase específica para el giro a la izquierda (flecha verde), dado que por la
naturaleza de la intersección, no entran nunca en conflicto con el tránsito pa-
sante. Esto ocurre en arterias de un solo sentido de circulación, en interseccio-
nes en T y con planes de fases que proveen completa separación entre todos
los movimientos de direcciones opuestas (operación de fases desdobladas).
Estos movimientos en algunos casos reciben un tratamiento especial, dado que
se pueden ubicar en carriles compartidos sin afectar al tránsito pasante. Se de-
ben distinguir los giros a la izquierda que no tienen tránsito opuesto en ningún
momento, de aquellos que no lo tienen en un parte del ciclo y sí lo tienen en
otra. Estos últimos giros a la izquierda afectan el tránsito pasante en los carriles
compartidos.

II.1.3.3. Verde mínimo peatonal

En los casos que no hubiera botones se debe indicar el mínimo tiempo verde
peatonal por fase el que se puede estimar de la siguiente manera:

L  N peat 
G p = 3,2 + +  0,81 × 

vp  Ae 

para A e > 3,0 metros

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G p = 3,2 +
L
vp
(
+ 0,27 × N peat )

para A e ≤ 3,0 metros

donde:
G p = mínimo tiempo peatonal de verde, en segundos.
L = longitud del cruce peatonal, en metros.
v p = velocidad promedio de los peatones, en metros/segundo.
A e = ancho efectivo del cruce peatonal, en metros.
N peat = número de peatones que cruzan durante un intervalo

El 3,2 que aparece en la fórmula son los segundos de reacción del peatón. Se
asume que el percentil 15 de la velocidad con que caminan los peatones al
cruzar la calle es de 1,2 metros por segundo. Este valor es menor que la velo-
cidad promedio hallada que es de 1,4 metros por segundos. El objeto de utilizar
este valor más bajo es contemplar las necesidades de los peatones que circu-
lan a velocidad inferior que la promedio.

II.1.4. Otros

II.1.4.1. Período de análisis

En la Figura 1 se muestran tres alternativas posibles (hay muchas más) para

encarar el ajuste de los volúmenes en determinados períodos de análisis.

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El enfoque A es el que tradicionalmente ha utilizado el HCM en versiones ante-

riores. La longitud del período analizado es de solamente 15 minutos, por lo
tanto T = 0,25 hora. En este caso, o se dispone del volumen pico de los 15 mi-
nutos, o se obtiene el mismo partiendo del volumen horario y aplicándole el
FHP.

El ajuste de los volúmenes de cada movimiento para obtener los flujos pico se
hace en este caso:

V p = V / FHP

donde:

V p = volumen durante el período de 15 minutos pico, en vehículos por hora

V = volumen horario, en vehículos por hora
FHP = factor de hora pico

El FHP se puede definir para la intersección en conjunto, para cada acceso o

para cada movimiento.

Ya que no todos los movimientos van a tener los 15 minutos de pico en el mis-
mo período es importante realizar la observación en campaña, y si es necesa-
rio, seleccionar varios períodos críticos.

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La conversión de volúmenes horarios a 15 minutos de pico utilizando el FHP

supone asumir que todos los movimientos tienen exactamente los mismos 15
minutos de flujo máximo, lo que implica un enfoque conservador. Pero por otra
parte, el inconveniente de este enfoque es que es factible que quede una cola
remanente al final del período porque la demanda exceda la capacidad, lo que
puede generar en el lapso siguiente demoras superiores a las analizadas.

El enfoque B implica un estudio de una hora completa, por lo tanto T = 60 mi-

nutos. En este caso, los picos existentes dentro de la hora no se identifican, lo
que puede resultar en subestimar las demoras, particularmente si al final de la
hora no se registra cola remanente.

El enfoque C implica también el estudio de una hora completa, pero dividida en

cuatro períodos de 15 minutos cada uno. Como la metodología presente permi-
te tener en cuenta la cola remanente que se traslada al período siguiente, este
enfoque es el que representa con mayor precisión las demoras generadas por
la semaforización.

II.1.4.2. Límite de velocidad

Solamente se utiliza como un elemento de referencia, pero no se incluye en las

fórmulas que se aplican.

II.1.4.3. Tipo de zona

El factor por tipo de zona, ft, tiene en cuenta la ineficiencia relativa que tienen
las intersecciones en zonas críticas en comparación con las ubicadas en otros
sectores, debido fundamentalmente a la complejidad del tránsito y congestión
general existente en zonas comerciales.

II.2. MÓDULO DE CARRILES Y DEMANDA

II.2.1. Determinación de los grupos de carriles para el análisis

El procedimiento de cálculo está desarrollado para considerar los accesos a la

intersección en forma individual o por grupo de carriles indistintamente. Por lo
tanto es necesario agrupar los carriles en forma adecuada para efectuar el aná-
lisis.

Se define como "grupo de carriles" uno ó más carriles de un acceso de la inter-

sección que sirven a uno o más movimientos del tránsito. Dividir la intersección
en "grupo de carriles" es un proceso en general bastante obvio que se realiza
en función de la geometría de la intersección y los movimientos del tránsito.
Habitualmente se trata de utilizar el menor número de "grupo de carriles" que
describan la operación de la intersección. Es conveniente aplicar los siguientes
conceptos:

a) El o los carriles exclusivos para giro a la izquierda o a la derecha se deben

considerar como grupos de carriles separados.

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b) En accesos con carriles exclusivos para giro a la izquierda y/o a la derecha

generalmente todos los demás carriles del acceso se incluyen en un solo
grupo.
c) Cuando un acceso con más de un carril incluye un carril que puede ser utili-
zado tanto por el tránsito que gira a la izquierda como por el tránsito pasante
es necesario determinar si existe un equilibrio o si hay tantos giros a la iz-
quierda que el carril actúa esencialmente para esa función. Para definir esto,
se convierte el flujo que gira a la izquierda en un flujo equivalente aproxima-
do de tránsito pasante.

Cuando se forma un grupo de dos o más carriles, para todos los cálculos sub-
siguientes se los considera como una unidad. La Figura 2 muestra algunos es-
quemas típicos de grupos de carriles para el análisis.

II.3. MÓDULO DEL FLUJO DE SATURACIÓN

En este módulo se calcula el flujo de saturación para cada grupo de carriles.

Se comienza seleccionando un flujo de saturación "base" generalmente:

• 1900 automóviles por hora de tiempo verde por carril (automóviles por hora
de verde por carril) en poblaciones igual o mayores a 250.000 habitantes.
• de lo contrario 1750 automóviles por hora de tiempo verde por carril (auto-
móviles por hora de verde por carril).

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Dicho valor para las condiciones existentes que difieren de las ideales.

s = s o N f a f VPp f p f e f o f t f u f gd f gi f gip f gdp

donde:

s = flujo de saturación para el grupo de carriles analizado, expresado como un

total para todos los carriles del grupo bajo las condiciones existentes, en
vehículos por hora.
s o = flujo de saturación base por carril (automóviles por hora de verde por ca-
rril).
N = número de carriles en el grupo de carriles
f a = factor de ajuste por ancho de carril. El ancho de carril ideal es de 3,60 m.
f VPp = factor de ajuste por presencia de vehículos pesados y pendiente en el
grupo de carriles
f e =factor de ajuste por la existencia de un carril de estacionamiento adyacente
al grupo de carriles y por el número de maniobras de estacionamiento en el
mismo
f o = factor de ajuste por el efecto de obstrucción que producen los ómnibus ur-
banos que se detienen en el área de la intersección
f t = factor de ajuste por el tipo de zona
f u = factor de utilización de los carriles
f gd = factor de ajuste por giros a la derecha en el grupo de carriles
f gi = factor de ajuste por giros a la izquierda en el grupo de carriles
f gip = factor de ajuste por la presencia de peatones en giros a la izquierda
f gdp = factor de ajuste por la presencia de peatones y bicicletas en los giros a la
derecha

II.3.1. Factor de ajuste por ancho promedio de carril (fa)

El factor de ajuste por ancho de carril f a tiene en cuenta el impacto negativo de

carriles angostos en el volumen de saturación, y permite un incremento de di-
cho volumen en el caso de carriles anchos.

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II.3.2. Factor de ajuste por vehículos pesados y pendiente (fVPp)

Si la pendiente es negativa (hacia abajo)

f VPp = (100 – 0,79 x % VP – 2,07 x % p ) / 100

Si la pendiente no es negativa (llano o hacia arriba)

f VPp = (100 – 0,78 x % VP – 0,31 x % p 2) / 100

donde:

% VP = Porcentaje de vehículos pesados en el grupo de carriles

(% no decimal)

% p = Pendiente de la entrada del grupo de carriles (% no decimal)

II.3.3. Factor de ajuste por estacionamiento (fe)

N − 0,1 − (18 N m / 3600)

fe = 0 ≤ N m ≤ 180, fe ≥ 0,05
N

N = número de carriles en un grupo

N m = número de maniobras de estacionamiento por hora

f e = 1,00 si no hay estacionamiento

El factor de ajuste por estacionamiento, f e , tiene en cuenta el efecto de fricción

de un carril de estacionamiento en el volumen de un grupo de carriles adyacen-
tes, así como el ocasional bloqueo de un carril adyacente por vehículos entran-
do y saliendo de los espacios de estacionamiento. Cada maniobra (ya sea de
acceso o de salida) se supone que bloquea el tránsito en el carril próximo al de
la maniobra de estacionamiento en un promedio de 18 segundos. El número de
maniobras de estacionamiento que se considera es el número de maniobras
por hora, en la zona de estacionamiento directamente adyacente al grupo de
carriles, y dentro de los 75 metros corriente arriba de la línea de detención. Si
existen más de 180 maniobras por hora se debe utilizar un límite práctico de
180. Si el estacionamiento es adyacente a un carril exclusivo de giro, el factor
solamente se aplica a ese carril del grupo. En calles de un solo sentido, el es-
tacionamiento sobre el lado izquierdo afectará solamente al carril del grupo del
lado que está más sobre la izquierda. Si hay estacionamiento en ambos senti-
dos de un grupo integrado por un único carril, o si se trata de una calle con un
solo sentido de circulación que no tiene carriles exclusivos para giros, el núme-
ro de maniobras que se utiliza es el total de ambos lados del grupo de carriles.
Obsérvese que la condición de estacionamiento con 0 maniobras no es lo mis-
mo que si no existiera estacionamiento.

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II.3.4. Factor de ajuste por paradas de ómnibus (fo)

N − (14,4 N o / 3600)
fo = 0 ≤ N o ≤ 250; f 0 ≥ 0,05
N

N = número de carriles en el grupo

N o = número de ómnibus que se detienen por hora

El factor de ajuste por paradas de ómnibus, f o , se debe utilizar solamente

cuando los ómnibus analizados bloquean el flujo de tránsito del grupo de carri-
les que se está estudiando. Cuando los colectivos locales tienen una influencia
mayor en la intersección, se debe aplicar la metodología correspondiente a ca-
pacidad del autotransporte público de pasajeros, para poder cuantificar este
efecto. El factor que se utiliza en esta metodología, asume una obstrucción
promedio de 14,4 segundos durante cada tiempo de verde.

II.3.5. Factor de ajuste por tipo de área (ft)

f t = 0,900 en zonas céntricas

f t = 1,000 en todas las otras zonas

La aplicación de este factor de ajuste es adecuado para zonas que tienen las
características propias de distritos céntricos comerciales. Esto incluye calzadas
angostas, frecuentes maniobras de estacionamiento, inexistencia de carriles
exclusivos de giro, alta actividad peatonal, densa urbanización y frecuentes sa-
lidas de cocheras. Su utilización se deberá analizar en cada caso. Su uso no
debe limitarse a zonas definidas como céntricas, ni tampoco es necesario con-
siderarlo en todas ellas. Por el contrario, se aplicará cuando el diseño y los flu-
jos de tránsito o peatones, o ambos, son tales que la separación entre vehícu-
los se incrementa a un punto tal que la capacidad de la intersección se ve ne-
gativamente afectada.

II.3.6. Factor por utilización de los carriles (fu)

Si se lo tiene, es aconsejable aplicar el factor de utilización de carriles que sur-

ge de la distribución real del grupo de carriles. Es fundamental realizar estudios
de campaña cuando se produce un cambio en el número de carriles disponi-
bles en las proximidades de la intersección. Se considerará un factor de utiliza-
ción de los carriles de 1,00 cuando se puede asumir una distribución uniforme
entre todos los carriles del grupo o cuando este está constituido por un solo ca-
rril. Si se registran condiciones promedio o se desconoce la distribución del
tránsito por carril, se sugiere utilizar los valores por defecto, resumidos en la
Tabla 4.

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II.3.7. Factor de ajuste por giros a la derecha (fgd)

f gd = 1 / E r = 1 / 1,18 = 0,85 si el carril es exclusivo

E r es el equivalente de autos pasantes para autos que giran a la derecha pro-

tegidos

f gd = 1,0 / [1 + P gd x (E r – 1)] si el carril es compartido

donde P gd es la proporción de giros a la derecha en el grupo de carriles

f gd = 1,0 – (0,135 x P gd ) si es un solo carril

Estos factores intentan únicamente reflejar el efecto de la geometría. Se utiliza

un factor por separado para considerar el efecto del volumen de peatones y bi-
cicletas que utilizan el cruce conflictivo.

Como se puede observar, el factor de ajuste por giro a la derecha depende de:

⇒ Si el giro a la derecha se realiza desde un carril exclusivo o compartido.

⇒ Proporción de giros a la derecha desde un carril compartido.

El factor de giro a la derecha es 1,0 si el grupo de carriles no incluye ningún gi-

ro de ese tipo. Para los casos que se permite el giro a la derecha en rojo, el
análisis se describió en el apartado II.1.1.2.

II.3.8. Factor de ajuste por giros a la izquierda (fgi)

f gi = 1 / E i = 1 / 1,05 = 0,95 en fase protegida, carril exclusivo

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E i es el equivalente de autos pasantes para autos que giran a la izquierda pro-

tegidos

f gi = 1 / [1,0 + P gi x (E i – 1)] en fase protegida, carril compartido

donde P gi es la proporción de giros a la izquierda en el grupo de carriles.

El factor de giro a la izquierda, f gi , se basa en variables similares a los del giro a

la derecha, incluyendo:

⇒ Si los giros a la izquierda se realizan desde carriles exclusivos o com-

partidos.
⇒ Tipo de fase (protegida, permitida o protegida más permitida).
⇒ Proporción de vehículos que giran a la izquierda utilizando un carril
compartido.
⇒ Flujo que circula en sentido opuesto cuando se realizan los giros permi-
tidos a la izquierda.

Se agrega un nuevo factor por la obstrucción de los peatones, que es función

del volumen de los mismos.

El factor de giro a la izquierda, se selecciona de uno de los seis casos siguien-

tes:

 Caso 1: Carril exclusivo con fase protegida

 Caso 2: Carril exclusivo con fase permitida
 Caso 3: Carril exclusivo con fase protegida + permitida
 Caso 4: Carril compartido con fase protegida
 Caso 5: Carril compartido con fase permitida
 Caso 6: Carril compartido con fase protegida + permitida

El factor de giro a la izquierda es 1,0 si el grupo de carriles no incluye ningún

giro de ese tipo.

II.3.8.1. Factor de ajuste por giro a la izquierda para fase permitida

En los casos en que un grupo de carriles incluye giro permitido a la izquierda se

debe calcular el factor de ajuste por giro a la izquierda a través de un procedi-
miento especial compuesto por una compleja serie de ecuaciones. Las mismas
tratan de llegar al flujo de equilibrio que resulta como consecuencia de la inter-
acción de los vehículos que giran, de los pasantes y de los que circulan en sen-
tido opuesto. El procedimiento se utiliza para todos los giros permitidos a la iz-
quierda independientemente que los mismos se realicen desde un carril exclu-
sivo o compartido.

La operación de un carril compartido por tránsito pasante y tránsito que gira a

la izquierda en una fase permitida es bastante compleja. El giro a la izquierda
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se realiza en el momento en que se produce una discontinuidad en el tránsito

que circula en sentido opuesto. No obstante esta primera discontinuidad no se
produce hasta que los vehículos que forman cola en sentido opuesto hayan pa-
sado la intersección.

Si un conductor que quiere girar a la izquierda llega durante el intervalo en que

la cola en sentido opuesto aún no terminó de pasar, obstruye el carril tanto para
el tránsito pasante como para el que quiere girar.

Luego los vehículos que giran a la izquierda se pueden ir moviendo entre las
discontinuidades del flujo de tránsito opuesto hasta que termina la fase verde
en cuyo momento como máximo pueden girar dos vehículos durante el interva-
lo de cambio. Cualquier obstrucción o congestión en un carril compartido influ-
ye sobre la distribución en los carriles ya que los vehículos se mueven hacia los
carriles adyacentes para evitar turbulencias y demoras.

Si un vehículo pasante llega a la intersección en el mismo momento que se

produce una discontinuidad en el flujo opuesto, ésta no puede ser aprovechada
por ningún vehículo que gira.

Si los vehículos pasantes que circulan por el carril compartido son muchos,
pueden llegar a impedir el paso entre las discontinuidades disponibles del trán-
sito opuesto y no dejar capacidad suficiente para los giros a la izquierda.

Dado lo extenso del procedimiento, y la poca aplicación práctica en nuestro

país, el mismo no se describe en este apunte.

II.3.9. Factor de ajuste por peatones y ciclistas (fgip y fgdp)

El procedimiento para determinar el factor de ajuste por la presencia de peato-

nes y ciclistas en el giro a la izquierda f gip , y en el giro a la derecha f gdp consta
de cuatro pasos:

determinar la ocupación promedio de los peatones OCC peatg (lo que tiene en
cuenta solamente el efecto de los peatones) de la siguiente manera:

Para V peatg > 5000

V peatg = V peat x (C / g p )
donde:
V peatg = volumen peatonal en la fase verde (peatones por tiempo de verde
para peatones) sin incluir infractores
V peat = volumen peatonal (peatones por hora) sin incluir infractores
g p = señal de camine + no camine destellante en segundos

Para V peatg ≤ 1000 y OCC peatg ≤ 0,5

OCC peatg = V peatg / 2000

OCC peatg = ocupación promedio de la senda por los peatones

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Para 1000 < V peatg ≤ 5000 y 0,5 < OCC peatg ≤ 0,9
OCC peatg = 0,4 + V peatg / 10000

1. determinar la ocupación promedio de la zona en conflicto OCC r conside-

rando el efecto de peatones y bicicletas. También se considera cualquier
otro tránsito en conflicto (por ejemplo flujo de bicicletas adyacente en el
caso de giros a la derecha o tránsito en sentido opuesto en el caso de gi-
ros a la izquierda). Con estos datos se corrige el valor obtenido en el pá-
rrafo anterior.

Para el giro a la derecha es:

OCC r = OCC peatg + OCC bicg – (OCC peatg x OCC bicg )
OCC r = ocupación promedio de la zona en conflicto
OCC peatg = ocupación promedio de la senda por los peatones
OCC bicg = ocupación promedio de la senda por las bicicletas

Para V bicg ≤ 1900 y OCC bicg ≤ 0,72

OCC bicg = 0,02 + V bicg / 2700
Para V bicg > 1900
OCC bicg = 0,72
V bic = Volumen de bicicletas que impiden el giro a la derecha

Si no hay interferencia de bicicletas:

OCC r = OCC peatg

Para el giro a la izquierda es:

OCC r = OCC peatu x [e–(5/3600) x Vo]
OCC r = ocupación promedio de la zona en conflicto
V o = tránsito en sentido opuesto después que se despeja la cola
(vehículos/hora)
OCC peatu = ocupación reducida por giros a la izquierda permitidos
desde la calle transversal
OCC peatu = OCC peatg x [1 – 0,5 x (g q / g p )]
OCC peatg = ocupación promedio de la senda por los peatones
g q = tiempo de despeje del tránsito esperando en sentido opuesto en
segundos
g p = señal de camine + no camine destellante en segundos

Si g q ≥ g p es f gip = 1 porque el tránsito en espera en sentido opuesto

consume todo el tiempo peatonal
f gip = factor de ajuste en el giro a la izquierda por los peatones

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SEMAFORIZADAS – HIGHWAY CAPACITY MANUAL 2016 2018

Para calles de un solo sentido:

OCC r = OCC peatg

2. determinar la proporción del tiempo de verde en la cual la zona en conflic-

to se encuentra ocupada A fp , sobre la base del tiempo de ocupación cal-
culado como se indicó en el párrafo anterior

A fp = 1 – OCC r si N rec = N gir

A fp = 1 – (0,6 x OCC r ) si N rec > N gir
A fp = proporción del tiempo de verde en que la zona en conflicto está
ocupada (expresado en decimal)
N rec = número efectivo de carriles que reciben
N gir = número efectivo de carriles que giran

3. determinar la proporción de giros a la derecha que utilizan el segmento de

fase protegida en una fase protegida más permitida P gdp . Este dato se de-
termina:

• por observaciones "in situ”

• en forma aproximada suponiendo que la proporción de vehículos que
giran a la derecha durante la fase protegida es igual a la proporción de
la fase protegida sobre el total de la fase de giro
• Si el giro a la derecha está totalmente protegido de peatones conflicti-
vos V peat = 0

4. determinar la proporción de giros a la izquierda que utilizan el segmento

de fase protegida en una fase protegida más permitida P gip . Este dato se
determina:

• por observaciones "in situ”

• en forma aproximada con la fórmula:
• P gip = (1 - f gi de la fase permitida) / 0,95
P gip = proporción de giros a la izquierda que utilizan el segmento de fa-
se protegida en una fase protegida más permitida
f gi = factor de ajuste por giros a la izquierda

5. aplicar las fórmulas siguientes:

f gip = 1,0 – [P gi x ((1 – A fp ) x (1 – P gip )]

f gdp = 1,0 – [P gd x ((1 – A fp ) x (1 – P gdp )]
P gi = proporción de giros a la izquierda en el grupo de carriles.
A fp = proporción del tiempo de verde en la cual la zona en conflicto se en-
cuentra ocupada.

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P gip = proporción de giros a la izquierda en la fase protegida sobre el total de

giros a la izquierda en la fase.
P gd = proporción de giros a la derecha en el grupo de carriles.
P gdp = proporción de giros a la derecha en la fase protegida sobre el total de
giros a la derecha en la fase.

II.4. MÓDULO DE ANÁLISIS DE CAPACIDAD

La capacidad en intersecciones semaforizadas se basa en el concepto de flujo

de saturación. La relación de flujo para un acceso o grupo de carriles dados se
define como la relación entre el volumen del acceso o grupo de carriles, V, y el
flujo de saturación. La relación de flujo se identifica con el símbolo (V/s) i para el
acceso o grupo de carriles “i”. La capacidad de un grupo de carriles o acceso
se puede indicar:

c i = s i x (g i /C)

donde:
c i = capacidad del grupo de carriles o acceso i, en vehículos por hora
s i = flujo de saturación para el grupo de carriles o acceso i, vehículos por hora
(g i /C) = relación de verde para el grupo de carriles o acceso i.

II.4.1. Relación volumen / capacidad

La relación volumen / capacidad, V/c, se identifica con el símbolo X en los aná-

lisis de intersecciones.

Para un grupo de carriles o acceso i:

X i = (V/c) i = V i /[s i x (g i /C)]

Xi = Vi x C / si x gi

donde:
X i =relación V/c para el grupo de carriles o acceso i.
V i =volumen existente o proyectado para el grupo o el acceso i, en vehículos
por hora.
si =flujo de saturación para el grupo de carriles o acceso i, en vehículos por
hora.
gi =tiempo efectivo de verde para el grupo de carriles o acceso i, en segun-
dos.
C = Longitud del ciclo, en segundos.

Los valores de X i oscilan entre 0,00 cuando el volumen es nulo y 1,00 cuando
el volumen es igual a la capacidad.

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 SEMAFORIZADAS – HIGHWAY CAPACITY MANUAL 2016 2018

La capacidad de la totalidad de la intersección no es un concepto significativo y

no se definirá específicamente, ya que rara vez todos los movimientos se satu-
ran a la misma hora del día.

II.4.2. Grupos de carriles críticos

El problema más importante es la eficiencia de los movimientos en forma indi-

vidual. Hay un parámetro que se refiere a la intersección en su conjunto y es la
relación crítica V/c, X c . En este caso sólo se consideran los accesos o grupos
de carriles que tienen la relación de flujo, V/s, más alta para una fase dada. Por
ejemplo, en un semáforo de dos fases, los accesos opuestos se mueven duran-
te el mismo tiempo de verde. Generalmente una de las dos requiere más tiem-
po de verde que la otra (la que tenga una relación de flujo más alta). Esta será
el acceso crítico para esa fase del semáforo. Cada fase del semáforo tendrá un
grupo de carriles o acceso crítico que determinará las necesidades de tiempo
de verde para dicha fase.

Donde existen fases del semáforo que se superponen la identificación de estos

grupos de carriles o accesos se hace más compleja según se describirá más
adelante en la Metodología.

La relación V/c crítica para la intersección se define en términos de grupos de

carriles o accesos:

X c = ∑ i (V/s) ci x [C/(C - P)]

X c = relación V/c crítica para la intersección

(V/s) ci = sumatoria de las relaciones de flujo de todos los accesos o grupo de
carriles críticos i
C = longitud del ciclo, en segundos
P = tiempo total perdido por ciclo en todas las fases críticas del semáforo,
calculado como el tiempo perdido, p t , de los movimientos críticos.

Esta ecuación es útil para evaluar la intersección en su conjunto en relación a

la geometría y a la longitud del ciclo provista, como así también para estimar
los tiempos del semáforo donde no existen normas o procedimientos locales.
X c da la relación V/c de todos los movimientos críticos. Es posible tener una re-
lación crítica V/c menor que 1,00 aún cuando existan movimientos individuales
sobresaturados dentro del ciclo del semáforo. Esto ocurre cuando los tiempos
de verde no han sido distribuidos en forma apropiada. No obstante una relación
crítica V/c menor que 1.00 garantiza que todos los movimientos de la intersec-
ción se pueden acomodar con la longitud del ciclo y la secuencia de fases defi-
nida, distribuyendo adecuadamente el tiempo de verde.

El valor X c puede, sin embargo, no ser indicativo cuando se utiliza como la re-
ferencia de la suficiencia general de la geometría de las intersecciones, cosa
que a menudo se requiere en aplicaciones de planeamiento. El problema es
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que bajos volúmenes de tránsito indican la necesidad de longitudes cortas de

ciclo para minimizar la demora. Si se analiza la ecuación en la que se define la
relación crítica X c, se puede observar que indica que longitudes más cortas de
ciclo producen un X c más alto para un determinado nivel de demanda de tránsi-
to. De todos modos, muchos métodos de semaforización, incluyendo el método
de planeamiento que se describe más adelante, se basan en un valor objetivo
fijo de X c . Esto tiende a hacer a X c independiente de los volúmenes de deman-
da.

El cálculo de esta relación requiere identificar los grupos de carriles críticos. En

los casos en que no se presentan fases superpuestas, la determinación de los
grupos de carriles críticos es simple.

En los casos en que existan fases superpuestas se hace más complicado ya

que distintos grupos de carriles tienen derecho al paso en varias fases del se-
máforo. Para la determinación de los grupos críticos de carriles se pueden apli-
car los siguientes criterios:

a) Excepto en los tiempos perdidos, siempre debe haber un grupo de carriles

críticos moviéndose durante el ciclo del semáforo.
b) En ningún momento del ciclo del semáforo puede haber más de un grupo de
carriles críticos en movimiento.
Siempre debe haber un grupo de carriles críticos en el ciclo del semáforo.
En ningún ciclo del semáforo puede haber más de un grupo de carriles críticos.
c) El paso crítico tiene la sumatoria más alta de las relaciones V/s.

Estos principios se pueden ilustrar mejor a través de un ejemplo. Sea el caso

de una arteria con giros exclusivos a la izquierda. Los grupos de carriles y las
fases del semáforo se muestran en la Figura 3.

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SEMAFORIZADAS – HIGHWAY CAPACITY MANUAL 2016 2018

Durante la fase 1 solamente se mueven dos grupos de carriles: el de HN

GI/PA/GD y el de HS GI/PA/GD. Estos no se combinan con otras fases. Por lo
tanto la selección del grupo de carriles críticos es simple: directamente el grupo
con la relación de flujo (V/s) mayor. Para esta fase, el grupo de carriles crítico
es:

HN GI/PA/GD ó HS GI/PA/GD

La segunda fase incluye superposiciones. El grupo de carriles HE PA/GD se

mueve durante las fases 2A y 2B, el grupo de carriles HO PA/GD se mueve du-
rante las fases 2B y 2C, el grupo de carriles HE GI se mueve durante la fase 2A
y el grupo de carriles HO GI se mueve durante la fase 2C. Así, el HE PA/GD
puede ser crítico para la suma de las fases 2A y 2B con el HO GI crítico para la
fase 2C. El HO PA/GD puede ser crítico para la suma de las fases 2B y 2C con

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el HE GI crítico para la fase 2A. De esta manera las dos combinaciones de fa-
ses que potencialmente pueden ser críticas para la fase 2 completa serían:

HE PA/GD + HO GI ó HO PA/GD + HE GI

Para determinar la suma de las relaciones de flujo de los carriles críticos para
la intersección hay cuatro posibilidades:

HN GI/PA/GD + HE PA/GD + HO GI

HS GI/PA/GD + HE PA/GD + HO GI

HN GI/PA/GD + HO PA/GD + HE GI

HS GI/PA/GD + HO PA/GD + HE GI

La suma máxima identifica el grupo de carriles críticos de la intersección.

Un segundo ejemplo se da en la Figura 4. Para este caso ambas calles tienen

fases similares. Los giros a la izquierda reciben una fase exclusiva a la que si-
gue una fase con giro a la izquierda y tránsito pasante más giro la derecha para
el flujo con mayor volumen de giros a la izquierda. Durante cada porción de es-
tas fases los giros a la izquierda están protegidos. La última porción de cada
fase es para el tránsito pasante y giros a la derecha, con giros a la izquierda
permitidos.

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Para la calle E-O la suma de las fases lA y 1B podría controlarse por el movi-
miento más cargado entre HE GI y HO GI. Si el HE GI controla las fases 1A y
1B el HO PA/GD controla la fase 1C. Si el HO GI controla las fases 1A y 1B, el
HE PA/GD controla la fase 1C. De esta forma la combinación potencial de los
movimientos críticos es:

HE PA/GD + HO GI ó HO PA/GD + HE GI

La calle N-S tiene fases similares con resultados similares en lo que hace a las
combinaciones posibles de los flujos críticos.

HN PA/GD + HS GI ó HS PA/GD + HN GI

Por lo tanto, los movimientos críticos para la intersección en su conjunto es uno

de los siguientes:

HE PA/GD + HO GI + HN PA/GD + HS GI

HE PA/GD + HO GI + HS PA/GD + HN GI

HO PA/GD + HE GI + HN PA/GD + HS GI

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 SEMAFORIZADAS – HIGHWAY CAPACITY MANUAL 2016 2018

HO PA/GD + HE GI + HS PA/GD + HN GI

II.5. MÓDULO DE MEDIDAS DE EFICIENCIA

Los valores derivados de las fórmulas representan la demora promedio experi-

mentada por todos los vehículos que llegan en el período de análisis, incluyen-
do demoras que se producen más allá de dicho período, cuando el grupo de
carriles está sobresaturado. Esta demora incluye la circulación a velocidades
reducidas y las detenciones en el acceso a la intersección, cuando los vehícu-
los se ubican en la cola o desaceleran corriente arriba de la misma.

La demora promedio por vehículo para un grupo de carriles dado es:

d = d1 x FD + d 2 + d 3
d = demora originada por el controlador, en segundos por vehículo.

d 1 = Componente de la demora uniforme, suponiendo llegadas uniformes, en

segundos por vehículo.

FD = Factor de ajuste de la demora uniforme por la progresión, que tiene en

cuenta los efectos de la progresión de los semáforos sobre la demora.

d 2 = Componente que incrementa la demora en segundos por vehículo, tenien-

do en cuenta que la llegada no es uniforme sino al azar y la sobresatura-
ción en las colas, ajustada por la duración del período de análisis y por el
tipo de semáforo. Este componente de la demora supone que no hay de-
manda residual para el grupo de carriles en el comienzo del período de
análisis.

d 3 = Demora residual que tiene en cuenta la sobresaturación en las colas que

puede haber existido antes del período del análisis, en segundos por
vehículo.

II.5.1. Factor de ajuste FD

Una buena progresión en los semáforos hace que una alta proporción de los
vehículos lleguen en verde. Una mala progresión hace que un bajo porcentaje
de vehículos lleguen en verde. El factor de ajuste por progresión, FD, se aplica
a todos los grupos de carriles, incluyendo, tanto, los de semáforos prefijados
como los grupos de carriles no activados por el tránsito en sistemas de semáfo-
ros semiactuados. En circunstancias donde la coordinación está explícitamente
provista para grupos de carriles activados por el tránsito, FD también se puede
aplicar a estos grupos de carriles. La progresión afecta básicamente la demora
uniforme, y es por esta razón que el ajuste se aplica solamente a d 1 . El valor
de FD se puede determinar por:

FD = θ x β x ψ

θ = (1 – PVG) / [1 – (g/C)]

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β = [1 – min (1,X) x (g/C)] / [1 – min (1,X) x PVG]

ψ = 1 + [min (1,X) x (g/C)] x {[1 – PVG x (C/g)] / [1 – (g/C)]}

Donde:
C = Longitud del ciclo en segundos (la longitud del ciclo utilizado en semáforos
prefijados, o la longitud de ciclo promedio para los semáforos actuados por el
tránsito).
g = Tiempo efectivo de verde para el grupo de carriles, en segundos (tiempo de
verde utilizado en los semáforos prefijados, o tiempo de verde promedio para
los semáforos activados por el tránsito).
X = Relación volumen capacidad o grado de saturación del grupo de carriles.

PVG = Proporción de vehículos que llegan en verde.

g/C = Proporción de tiempo de verde disponible.
El valor de PVG se puede medir en campaña o estimar según el tipo de llega-
da. Si se ejecutan mediciones en campaña, PVG debería determinarse como la
proporción de los vehículos en el ciclo que llega a la línea de detención o se
agregan a la cola (quieta o en movimiento) mientras la fase verde está efectiva.

La aplicación del factor de ajuste por progresión requiere un conocimiento deta-

llado de los esquemas, velocidades de marcha, y semaforización de la inter-
sección. Cuando se estima que podrá haber demoras por futuras situaciones
que tienen que ver con la coordinación, particularmente cuando se analizan sis-
temas alternativos, es conveniente suponer tipo de llegada 4 como una condi-
ción de base para grupo de carriles coordinados (excepto giros a la izquierda).
Se debe asumir el tipo de llegada 3, para todos los tipos de carriles que no es-
tán coordinados.

Los movimientos hechos desde carriles exclusivos para giro a la izquierda en

fase protegida, normalmente no están provistos desde una buena progresión.
De esta forma, generalmente se asume tipo de llegada 3 para giros a la iz-
quierda coordinados. Cuando se conoce el verdadero tipo de llegada, se debe
utilizar el mismo. Cuando el giro a la izquierda coordinado es parte de una fase
protegida más permitida, solamente el tiempo efectivo de verde de la fase pro-
tegida es el que se utilizará para determinar FD, dado que la fase protegida es
normalmente la que está asociada con la coordinación del pelotón de llegada.
Cuando un grupo de carriles contiene movimientos que tienen diferentes nive-
les de coordinación, se debe calcular un PVG ponderado en función de los vo-
lúmenes de tránsito para utilizar en la determinación de FD.

II.5.2. Demora uniforme, d1

El primer término de la ecuación tiene en cuenta la "demora uniforme", vale de-

cir, la demora que se produce si el arribo de la demanda en el grupo de carriles
analizado se distribuye uniformemente en el tiempo. Obsérvese que los valores
de X superiores a 1.0 no se utilizan en el cálculo de d 1.

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(
0.5C 1 − Cg )
2

d1 =
[
1 − min (1, X ) Cg ]
II.5.3. Incremento de la demora, d2

La ecuación que se muestra a continuación estima el incremento de la demora

debido a que la llegada no es uniforme y a eventuales ciclos insuficientes (de-
mora al azar), así como a la causada por reiterados períodos de sobresatura-
ción (demora por congestión). Es sensible al grado de saturación del grupo de
carriles (X), a la duración del período que se analiza (T), a la capacidad del
grupo de carriles (c), y al tipo de semáforos que se refleja como parámetro del
controlador (k). La fórmula supone que no hay demanda insatisfecha que pro-
duzca colas residuales al comienzo del período de análisis (T). Si ese fuera el
caso, el efecto se verá reflejado por el término que se calcula en el apartado
I.8.4, que tiene en cuenta la secuela de una cola inicial, que no es cero, sobre
la demora en la intersección. Finalmente, el término de incremento de la demo-
ra es válido para todos los valores de X, incluyendo grupos de carriles altamen-
te sobresaturados. La expresión para d 2 es:

 8 k FX 
d 2 = 900 T ( X − 1 ) + ( X − 1 ) 2 + 
 cT 
T = Duración del período de análisis en horas.
k = Factor de incremento de la demora que depende de las características del
controlador.
F = Factor de ajuste por filtrado corriente arriba.
c = Capacidad del grupo de carriles en vehículos por hora.
X = Relación volumen capacidad del grupo de carriles, o grado de saturación.

II.5.3.1. Término de calibración del incremento de la demora (k)

El término de calibración (k) incluido en la ecuación anterior incorpora el efecto

del tipo de controlador sobre la demora. Para semáforos prefijados, se usa en
todos los casos un valor de k igual a 0,50. Este valor se basa en el proceso de
formación de la cola con llegadas al azar y tiempo de servicio uniforme equiva-
lente a la capacidad del grupo de carriles. Controladores actuados por el tránsi-
to, por otra parte, tienen la facultad de ajustar el tiempo de verde a la demanda,
reduciendo de esta forma el incremento de la demora. La reducción de la de-
mora depende en parte de la unidad de extensión del controlador (mínima dis-
continuidad, en segundos, entre dos vehículos que se mueven en una llegada
de una intersección semaforizada con un semáforo actuado, que determina el
final de la fase verde) y de la relación volumen / capacidad prevaleciente. Re-
cientes estudios indican que menores unidades de extensión producen meno-
res valores de k y d 2 . Sin embargo, cuando la relación volumen / capacidad se
aproxima a 1,0, el controlador activado por el tránsito se comportará de manera

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 SEMAFORIZADAS – HIGHWAY CAPACITY MANUAL 2016 2018

similar a los controladores prefijados. De esta forma, el parámetro k converge

al valor prefijado de 0,50 en X ≥ 1,0. Los valores recomendados de k se dan en
la Tabla 5, tanto para grupo de carriles con controladores prefijados como acti-
vados por el tránsito.

Para las unidades de extensión distintas a las listadas en la Tabla 5, se pueden

interpolar los valores de k. Si se usa la fórmula de la Tabla 5 primero se debe
interpolar el valor de k min (k para X = 0,5) para la unidad de extensión dada y
luego aplicar la fórmula. Los valores de la Tabla 5 se pueden extrapolar para
unidades de extensión más allá de 5,0 segundos, pero en ningún caso el valor
extrapolado de k debe exceder 0,5.

II.5.3.2. Factor de ajuste por filtrado corriente arriba, F

El factor de ajuste F en la ecuación anterior de incremento de la demora, incor-

pora los efectos de llegadas reguladas por semáforos corriente arriba. Para
semáforos aislados, el valor de F es igual 1,0 (cuando el semáforo está a 1,6
kilómetros o más de la intersección semaforizada más cercana corriente arri-
ba). Este valor se basa en un número cualquiera de vehículos que llegan por
ciclo, de modo que la varianza de las llegadas es igual al promedio.

Para intersecciones que no están aisladas se utiliza un valor de F menor que

1,0. La existencia de semáforos corriente arriba disminuye la varianza de las
llegadas a la intersección corriente abajo, reduciendo de esta manera la demo-
ra debida a llegadas al azar.

La Tabla 6 muestra los valores de F para intersecciones que no están aisladas.

Los mismos se basan en X arriba , que es la relación volumen/capacidad ponde-

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rada de todos los movimientos que aportan tránsito al grupo de carriles que es-
tá siendo considerado en la intersección en estudio.

II.5.4. Demora por demanda residual, d3

A continuación se indica la fórmula para calcular esta demora.

1800 Qi (1 + u ) t
d3 =
cT
Donde:
Q i = Demanda inicial insatisfecha al comienzo del período t en vehículos.
c = Capacidad corregida del grupo de carriles, en vehículos por hora.
T = Duración del período de análisis, en horas.
t = Duración de tiempo con demanda insatisfecha dentro de T, en horas.
u = Parámetro de demora.

t = 0 si Q i = 0 de lo contrario

 Qi 
t = Min T , 
 c [1 − Min (1, X )]

u = 0 si t < T de lo contrario

u =1−
cT
[1 − Min (1, X )]
Qi
Las dos ecuaciones anteriores se utilizan para calcular los valores de t y u.

Este procedimiento se puede extender para analizar demoras en muchos pe-

ríodos de tiempo, cada uno de ellos con una duración (T) en las cuales la de-
manda residual se puede ir llevando de un período al siguiente. Cuando no
existe demanda residual se utiliza un valor de d 3 = 0.

II.5.5. Estimaciones adicionales de demoras

El procedimiento para estimación de demoras incluye la demora promedio ori-

ginada por la semaforización por vehículo para cada grupo de carriles. Es con-
veniente complementar esos valores con la demora promedio para cada acce-
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 SEMAFORIZADAS – HIGHWAY CAPACITY MANUAL 2016 2018

so de la intersección y para la intersección en su conjunto. En general esto se

hace calculando promedios ponderados, donde las demoras de los grupos de
carriles se ponderan con los volúmenes de tránsito ajustados de los grupos de
carriles.

De esta forma, la demora para un acceso se calcula como:

dE =
∑ di Vi
∑Vi
donde:
dE = demora para el acceso E, en seg/veh.
d i = demora para el grupo de carriles i (del acceso E) en seg/veh.
V i = volumen de tránsito ajustado para el grupo de carriles i en vehículos por
hora

Las demoras en los accesos se pueden promediar para obtener el promedio de

la demora en la intersección:

dI =
∑ dE VE
∑VE
donde:
dI = demora promedio por vehículo para la intersección, en seg/veh.
V E = volumen de tránsito ajustado para el acceso E, en vehículos por hora.

II.5.6. Determinación del Nivel de Servicio

El nivel de servicio de la intersección está directamente relacionado con la de-

mora promedio originada por la semaforización por vehículo. Una vez que se
estiman las demoras para cada grupo de carriles, se calcula la demora para
cada acceso y para la intersección en su conjunto. Se consulta la Tabla 1 y se
determinan los niveles de servicio correspondientes.

II.6. INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS

Los resultados de un análisis operativo deben alcanzar dos resultados claves a

considerar:

• Las relaciones V/c para cada grupo de carriles y la V/c crítica para la intersec-
ción en su conjunto.
• Los tiempos promedio de demora originados por la semaforización para cada
grupo de carriles, para cada acceso y para la intersección en su conjunto y los
niveles de servicio que les corresponden.

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 SEMAFORIZADAS – HIGHWAY CAPACITY MANUAL 2016 2018

Cualquier relación V/c mayor que 1.00 es una indicación de conflictos presen-
tes o potenciales, y es una condición que requiere una mejora. Donde la rela-
ción V/c crítica es menor que 1.00 pero alguno de los grupos de carriles tienen
relaciones V/c mayor que 1.00, el tiempo de verde no está adecuadamente dis-
tribuido y se debe intentar una redistribución utilizando el plan de fases existen-
tes.

Una relación V/c crítica mayor que 1.00 significa que el diseño de la semafori-
zación y geometría no tienen capacidad suficiente para los volúmenes de trán-
sito existentes o proyectados. Se deben considerar mejoras que pueden incluir:

1) Cambios básicos en la geometría de la intersección (número y uso de los

carriles).
2) Prolongación del ciclo del semáforo.
3) Cambio del plan de fases del semáforo.

Es de destacar que las relaciones V/c muy cerca de 1.00 representan situacio-
nes con poca capacidad disponible para absorber incrementos de la demanda.
Cuando se diseñan intersecciones para operar próximas a la capacidad em-
pleando volúmenes de tránsito estimados, por las inexactitudes propias de la
proyección se tendrán a menudo intersecciones operando en condiciones de
sobresaturación.

El nivel de servicio es una medida de la aceptabilidad de los niveles de demora

que causa el controlador en una intersección dada. Donde las demoras son
inaceptables se deben examinar cuidadosamente las causas de las mismas. Si
el origen principal de la demora es una progresión desfavorable, es muy poco
lo que se puede mejorar cambiando el diseño y la semaforización de la inter-
sección. Como posible mejora se debe examinar la coordinación de la arteria.

Donde la progresión es razonable, pero lo mismo existen demoras inacepta-

bles, es necesario proveer mayor capacidad a través de cambios en el diseño
geométrico o la semaforización. En algunos casos la demora puede ser alta
aun cuando las relaciones V/c sean bajas. En esos casos casi siempre el pro-
blema reside en malas progresiones y/o longitudes del ciclo inapropiadas. Es
necesario enfatizar lo siguiente: pueden existir demoras inaceptables en los ca-
sos donde la capacidad es adecuada. Por otra parte niveles de demora acep-
tables no aseguran automáticamente que la capacidad sea suficiente.

El análisis debe incluir tanto el módulo de capacidad como el de nivel de servi-

cio para tener un cuadro completo de las operaciones en la intersección.

II.7. OTROS ANÁLISIS

El cálculo desarrollado anteriormente sirvió para determinar el nivel de servicio

(demora) basado en la demanda de tránsito (existente o proyectada) y el dise-
ño geométrico y de semaforización. Tal como se indicó en el apartado I.4, se
pueden realizar otros cálculos que pueden ser:

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a) Determinación de las relaciones V/c y volúmenes de servicio asociados con

niveles de servicio seleccionados para una semaforización y diseño geo-
métrico conocidos.
b) Determinación de los parámetros de tiempo del semáforo cuando los datos
son un nivel de servicio seleccionado, los volúmenes de tránsito y el diseño
geométrico.
c) Determinación de los valores geométricos (número de carriles, uso de los
mismos, etc.) para un nivel de servicio, volumen de la demanda y semafori-
zación dados.

III. PROCEDIMIENTOS DE CÁLCULO

III.1. MÓDULO DE DATOS DE ENTRADA

En los casos en que se estudie una intersección existente, la mayoría de los

datos se obtendrán de estudios de campaña. Cuando se consideren situacio-
nes futuras, se deberán estimar los datos de tránsito, mientras que los diseños
geométricos y la semaforización se basarán en condiciones existentes, o se
propondrán.

Paso 1 - Registro de los volúmenes de tránsito.

Se calculan los volúmenes totales horarios de tránsito para cada acceso de la

intersección (los volúmenes que giran a la izquierda, pasantes y que giran a la
derecha).

Paso 2 - Geometría de la intersección.

Se debe incluir:
a) Número de carriles.
b) Anchos de carriles.
c) Pendientes.
d) Movimientos del tránsito que usa cada carril.
e) Existencia y ubicación de estacionamiento junto al cordón.
f) Existencia y longitud de carriles de almacenamiento.
g) Existencia de isletas u otro tipo de canalización.
h) Existencia y ubicación de paradas de ómnibus.

En los casos en que no se conozcan las características geométricas se deben

incluir los datos del diseño propuesto. En los casos en que existan carriles de
giro a la izquierda separados, el procedimiento asume que la longitud de alma-
cenamiento es la adecuada.

Paso 3 - Condiciones geométricas y de tránsito.

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Determinar las condiciones adicionales de la geometría y el tránsito para cada

acceso por separado. Se requieren los siguientes parámetros:

1) Porcentaje de vehículos pesados. Normalmente se toma el promedio de

cada acceso. En los casos en que la presencia de los vehículos pesados
varía significativamente entre los movimientos, se pueden usar porcenta-
jes para GD, PA y GI.
2) Las características de estacionamiento del acceso dentro de los 75 me-
tros a cada lado de la intersección.
3) Paradas de ómnibus dentro de los 75 metros de la intersección.
4) Factor de hora pico.
5) Número de peatones por hora que usan la zona peatonal conflictiva con el
giro a la derecha correspondiente.
6) Control de los peatones sobre la intersección.
7) Tipo de llegada.

Paso 4 - Diseño de la semaforización.

Establecer la secuencia de las fases del semáforo, determinando para cada

una de ellas:

a) Los movimientos, los giros permitidos, protegidos y los flujos conflictivos

de peatones correspondientes.
b) El tiempo de verde y el tiempo de amarillo más rojo (en segundos).
c) Si es prefijada (P) u operada (O).

En los casos en que no se conoce el diseño del semáforo, en este punto se

deben tomar dos decisiones fundamentales:

• Qué tipo de control se va a utilizar para el proyecto.

• Qué secuencia de fases se va a utilizar para el proyecto.

Estas dos preguntas son importantes porque van a influir en la definición de los
grupos de carriles para el análisis.

Los tiempos del semáforo tampoco se conocerán en los proyectos de semafori-

zación. En los casos en que estén funcionando semáforos operados la infor-
mación podrá disponerse o no según se hayan realizado o no estudios en
campaña sobre la duración promedio de las fases.

III.2. MÓDULO DE CARRILES Y DEMANDA

Paso 1 - Conversión de los volúmenes horarios en volúmenes picos, utilizando

el factor de hora pico.

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Paso 2 - Definición de los grupos de carriles para el análisis, que se establecen

según la metodología descripta en el apartado I.5.1.

Paso 3 – Cálculo de los volúmenes de tránsito y número de carriles de cada

grupo de carriles.

Paso 4- Cálculo del volumen de tránsito ajustado del grupo de carriles.

Paso 5 - Proporción de giros a la izquierda, y/o derecha, en el grupo de carriles.

Los valores se calculan como:

P gi = V gi /V g

P gd = V gd /V g

donde:
P gi y P gd son las proporciones de los vehículos que giran a la izquierda y a la
derecha expresadas como decimal.
V gd y V gi los volúmenes de tránsito que giran a la derecha o a la izquierda.
V g es el volumen del grupo de carriles

III.3. MÓDULO DEL FLUJO DE SATURACIÓN

En este módulo se calcula el flujo total de saturación que puede absorber el

grupo de carriles en las condiciones existentes o previstas.

Paso 1 - Se adopta el flujo de saturación base, en general 1900 automóviles

por hora de verde por carril.

Paso 2 - Se multiplica el flujo de saturación base por el número de carriles y por

los once factores de ajuste.

III.4. MÓDULO DE CAPACIDAD Y V/C

Paso 1 - Cálculo de la relación de flujos para cada grupo de carriles.

Paso 2 - Identificación de los grupos de carriles críticos según la metodología

descripta en el punto I.7.2 y se suman las relaciones de flujos de los grupos de
carriles críticos.

Paso 3 - Se calcula la relación de verde para cada grupo de carriles. Si los in-
tervalos de cambio y despeje son del orden de 3 a 5 segundos, se puede asu-
mir que el tiempo efectivo de verde (g) es igual al tiempo de verde (G).

Cuando los intervalos de cambio y despeje son más prolongados, los tiempos
efectivos de verde se deben calcular según se indicó en la definición. General-
mente se asume que los tiempos perdidos son del orden de 3 a 5 segundos,
por fase.

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Paso 4 - Se calcula la capacidad de cada grupo de carriles con la fórmula:

c i = s i x (g/C) i .

Paso 5 - Se calculan las relaciones V/c para cada grupo de carriles con la fór-
mula:

X i = v i /c i

Paso 6 – Se determina la relación V/c crítica.

III.5. MÓDULO DE MEDIDAS DE EFICIENCIA

Este módulo combina los resultados de los módulos de carriles y demanda, flu-
jo de saturación y análisis de capacidad a los efectos de encontrar la demora
promedio por la semaforización por vehículo en cada grupo de carriles.

Paso 1 – Cálculo con la ecuación correspondiente del d 1, primer término de la

demora, que es el que refleja la "demora uniforme", o sea, la que se originaría
en un grupo de carriles si las llegadas se produjeran con una distribución uni-
forme y si ningún ciclo experimentara sobresaturación. Depende de la relación
V/c (X), del grupo de carriles, de la relación de verde (g/C) para el mismo y de
la longitud del ciclo (C).

Paso 2 – Se obtiene el factor de ajuste de la demora, FD.

Paso 3 – Se calcula el segundo término de la ecuación de demora, d 2 , que es

el que refleja el "incremento de demora" debido a llegadas al azar y no unifor-
mes, y a ciclos saturados. Es función de la relación V/c, X, de T (duración del
período de análisis en horas), de k (factor de incremento de la demora que de-
pende de las características del controlador y se obtiene de la Tabla 5), de F
(factor de ajuste por filtrado corriente arriba que se obtiene de la Tabla 6) y de
la capacidad c del grupo de carriles.

Paso 4 - Se calcula el tercer término de la ecuación de demora, d 3 , que es el

que refleja el efecto de la demanda residual de períodos anteriores. Es función
de Q i (demanda inicial insatisfecha al comienzo del período t en vehículos), c
(capacidad corregida del grupo de carriles, en vehículos por hora), T (duración
del período de análisis, en horas), t (duración de tiempo con demanda insatis-
fecha dentro de T, en horas) y u (parámetro de demora). Estos dos últimos
términos se estiman con las ecuaciones dadas.

Paso 5 - Demora y nivel de servicio para cada grupo de carriles.

1) Se calcula el tiempo promedio de demora por la semaforización por

vehículo multiplicando el primer término de la demora d 1 por el factor de
ajuste de la demora FD y sumando el segundo y tercer término (d 2 y d 3 ).

2) Se saca el nivel de servicio para cada grupo de carriles de la Tabla 1.

Paso 6 - Demora y nivel de servicio para cada acceso.

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La demora promedio por vehículo se obtiene, para cada acceso, sumando el

producto del volumen y la demora de cada grupo de carriles y dividiéndolo por
el volumen total del acceso. De la Tabla 1 se obtiene el nivel de servicio.

Paso 7 - Demora y nivel de servicio de la intersección.

La demora promedio por vehículo para la intersección en conjunto se calcula

sumando los productos de los flujos de cada acceso por las demoras corres-
pondientes y dividiendo el total por el volumen de toda la intersección. De la
Tabla 1 se obtiene el nivel de servicio correspondiente a la intersección en con-
junto.

III.6. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

Es conveniente destacar que:

1) El nivel de servicio es una indicación de la aceptación general de la demo-

ra por parte de los conductores. Este es un elemento hasta cierto punto
subjetivo. Lo que es "aceptable" en un sector comercial importante no lo
será necesariamente en una zona menos activa.
2) En los casos en que los niveles de demora son aceptables para la inter-
sección en su conjunto, pero inaceptable para ciertos grupos de carriles,
se deben examinar el plan de las fases y/o la distribución de los tiempos
de verde y darle más eficiencia a los movimientos desfavorecidos.
3) En los casos en que los niveles de demora son inaceptables, pero las re-
laciones V/c son relativamente bajas, la longitud del ciclo puede ser de-
masiado larga para las condiciones existentes, y/o el plan de las fases in-
eficiente. Se debe hacer notar sin embargo, que en los casos en que el
semáforo forma parte de un sistema coordinado, la longitud del ciclo en
cada intersección se determina en función del sistema y puede resultar
poco práctico alterarlo en puntos aislados.
4) En los casos en que, tanto los niveles de demora como las relaciones V/c
son inaceptables, la situación es más crítica. La demora es ya alta y la
demanda está cerca, o por encima, de la capacidad. En tal situación la
demora se puede incrementar rápidamente ante pequeños cambios en la
demanda. Se debe procurar mejoras tanto en el diseño geométrico como
en la semaforización.

La demora y el nivel de servicio, al igual que la capacidad, son variables com-

plejas que dependen de un gran número de condiciones. La técnica del análisis
operacional descripta es útil para estimar las características de funcionamiento
de la intersección e identificar los factores básicos de incidencia.

Estos procedimientos, sin embargo, no contemplan todas las condiciones posi-

bles. Características tales como radios de los cordones de la intersección, án-
gulo de la intersección, combinación de pendientes en los distintos accesos,
características particulares de la geometría (reducción del ancho de los carriles
de salida; etc.) y otras condiciones específicas, no han sido consideradas en

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esta metodología. En algunos casos será necesario calibrar el flujo de satura-

ción y/o realizar estudios de campaña para estimar la demora. Puede haber
otros factores, tales como estacionamientos en contravención que originen blo-
queos que produzcan demoras adicionales a las calculadas. Siempre será ne-
cesario que el analista realice observaciones in situ para confirmar los resulta-
dos de gabinete.

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