2015

DISEÑO DE PUENTES CON LA

AASHTO - LRFD

DOCENTE:
ING. JACOBO MANTILLA
INTEGRANTE:
CARLOS GUIZABALO TONY
CORRO BERMUDEZ JERRY
HUAYANCA ZANELI JACKELINE
GARCIA CABRERA PAUL
OBREGON ARTEAGA ROSMERY

ESCUELA: ING. CIVIL

Curso: PUENTES Y OBRAS DE ARTE

CICLO: VIII
DEDICATOR
 PUENTES Y OBRAS DE ARTE

PRESENTACION

En la actualidad es muy común el uso de varios tipos de puentes para salvar distintos
obstáculos. Los más comunes en nuestro medio son los puentes con vigas y losa. Sin
embargo, el trabajo que se presenta a continuación se elaboró con la finalidad de
brindar un aporte directo al conocimiento y difusión del diseño de puentes, además de
dar una visión general del diseño de puentes.

A la vez, nuestra norma autoriza para el diseño de puentes, las normas dadas por
AASHTO, como complemento a lo dispuesto por el Manual de Diseño de Puentes. De
conformidad a lo anterior, en este trabajo se ha seguido los requisitos, pautas y
recomendaciones de la norma nacional “Manual de Diseño de Puentes” y de AASHTO.

De otro lado, la finalidad de este trabajo, es proveer los lineamientos generales del
diseño de losa de puentes por el método de rotura y el método LRFD. Para lograr este
objetivo, se presenta la metodología usada en el diseño, mostrando las principales
etapas del diseño de manera de obtener una visión global del diseño de puentes.

No obstante, existen diversos tipos de vigas, losas, estribos, sistemas de apoyo,

sistemas de juntas, cada uno con sus condiciones específicas, por lo que aquí sólo se
han tratado las consideraciones más comunes e importantes que se presentan en el
diseño de estas estructuras.

DISEÑO DE LOSA DE PUENTES POR MÉTODO DE ROTURA

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1. GENERALIDADES:

Es necesario poder definir de manera general sobre los estribos

 ESTRIBOS

PROPOSITO DE LA CONSTRUCCIÒN:

a) Obtener un apoyo que permanezca a una cota fija, transmitiendo al terreno

presiones que son soportadas por este.

b) Conseguir una superficie de apoyo al nivel que se proyecta ejecutarla obra.

CLASIFICACIÒN DE ESTRIBOS

 SEGÚN SU MATERIAL:

a) De concreto ciclópeo

b)
De
concreto armado

c) De pilote o cilindros rellenos. Son provisionales.

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 SEGÚN SU FORMA:

a) Estribos con Alas Inclinadas o Estribos en V:

Las alas que contiene el relleno forman un ángulo con el cuerpo del
estribo menor de 90º, este ángulo es medido en el diedro formado por
las caras internas de estribo, óseo las que están en contacto con el
relleno. Generalmente el ángulo formado es de 450, dependiendo en
cada caso de la topografía del terreno.

Las alas son de altura variable ya que la altura de relleno que esta
sostiene va disminuyendo conforme se aleja al borde del camino. Los
estribos de estas alas pueden ser alejar al borde del camino.

b) Estribos con Alas Perpendiculares

En esta clase de estribos las alas pueden ser perpendiculares al eje

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del cuerpo del estribo y actuar como un voladizo empotrado.

Las alas son de altura constante o igual a la del estribo ya que

sostiene la misma altura de relleno. Esta clase de estribo puede ser
de concreto ciclópeo, concreto armado, etc.

c) Estribos T
Está formado por una pared o cuerpo que recibe el estribo y por una
pared perpendicular a la anterior en el eje del relleno, la parte superior
de la pared se ensancha de manera de construir el acceso del puente
para el tráfico.

d) Estribos de Cajón
Este tipo de estribo empleado en el caso de que la altura total del

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estribo sea grande, tiene el objetivo de evitar el trabajo en cantiléver

del estribo, haciendo lo trabajar como losa armada horizontalmente.

El cajón inicial originado al unir los extremos de las alas con una
pared paralela al cuerpo del estribo, puede subdividirse en celdas
más pequeñas con el objetivo de tener menores espesores en las
paredes.

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 LOSAS

Cada tramo de la superestructura consta de un tablero o piso, una o varias

armaduras de apoyo y de las riostras laterales. El tablero soporta directamente
las cargas dinámicas y por medio de la armadura transmite las tensiones a
pilas y estribos. Las armaduras trabajarán a flexión (vigas), a tracción (cables),
a flexión y compresión (arcos y armaduras), etc.

LOSA Y VIGAS

Este tipo de tablero consiste en losas en concreto reforzado (con refuerzo

principal perpendicular al tráfico) apoyadas en vigas: de concreto reforzado, de
concreto pos tensado o de acero armado.

Una forma de identificar las vigas reforzadas con los pres esforzadas, es que
estas últimas tienen forma de “I”, bloque de anclaje y zona de transición.

DISEÑO DE LOSAS
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Longitud del volado de losa

AASHTO, limita la longitud del volado a 1.80 m ó 0.5 S (separación de las

vigas) como se muestra en la fig. 3.1. Asimismo, AASHTO limita la longitud de
la calzada del volado a 0.91 m.

Espesor de la losa

Para controlar las deflexiones y otras deformaciones que podrían afectar

adversamente la funcionalidad de la estructura, AASHTO recomienda un
espesor mínimo. Sin descartar la posibilidad de reducirlo si lo demuestran
cálculos y/o ensayos.

Otro criterio común utilizado por Trujillo Orozco (1990) para pre-dimensionar el
espesor del tablero es:

(concreto reforzado)

(concreto preesforzado)

t = Espesor mínimo (mm).

S = Luz de la losa (mm).

Peralte mínimo

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Además AASHTO especifica que el peralte mínimo excluyendo ranuras y el

desgaste no será menor de 175 mm.

Método de franjas equivalentes para el diseño de losas

A continuación, se expone el método tradicional especificados por AASHTO

para el diseño de losas

Cuando la losa es cargada en la dirección paralela al tráfico, la franja no

será mayor de 3.6m donde múltiples carriles cargados están siendo
investigados.

Las franjas equivalentes perpendiculares al tráfico no están sujetas a límites

de ancho.

S = Espaciamiento de componentes de apoyo (mm).

h = Profundidad del tablero (mm).

+M = Momento positivo.

- M = Momento negativo.

X = Distancia desde la aplicación de la carga al punto de apoyo (mm).

Ancho efectivo de franjas en bordes longitudinales

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Cuando la losa es cargada en la dirección paralela al tráfico, el ancho

efectivo de una franja con o sin viga borde , puede ser tomado como la
suma de: la distancia entre el borde del tablero y la cara interior de la barrera
más 0.30 m y más la mitad del ancho de franja pero que no exceda el ancho
total de franja o 1.80 m.

Ancho efectivo de franjas en bordes Transversales

El ancho efectivo de una franja con o sin una viga de borde puede ser
tomado como la suma de la distancia entre el borde transversal del tablero y
la línea central de los apoyos más la mitad del ancho de franja, pero que
nunca exceda el ancho total de franja.

Distribución de carga de rueda en las losas

Si la distancia en la dirección secundaria de la losa excede en más de 1.5

veces el espaciamiento en la dirección principal (dirección en la que es
cargada la losa), todas las cargas de rueda serán aplicadas en la franja
principal. Si la distancia en la dirección secundaria de la losa es menor de
1.5 veces el espaciamiento en la dirección principal, el tablero será
modelado como un sistema de franjas interceptado (losas bidireccionales).

En el último caso se podrán usar los valores de la tabla 3.2 para determinar
el ancho de las franjas en ambas direcciones. Estas losas bidireccionales no
son de interés en nuestro estudio para mayores detalles revisar el Manual
de Diseño de Puentes del MTC – DGCF.

Aplicación de carga de vehículos sobre las franjas equivalentes

La carga del peso de vehículos sobre los tableros y losas superiores de

alcantarillas de sección cajón usando el método de franjas equivalentes
será:

• Ejes de ruedas de 145 KN del camión de diseño, usando el método de

franjas transversales (para de cargas puntuales de 72.5 KN separadas a 1.8
m entre sí).

• Todas las cargas especificadas para carga viva vehicular, incluyendo la

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sobrecarga equivalente, donde las franjas son longitudinales.

Posición de la carga viva

Posición de cargas que crea el momento máximo en losas cargadas en

dirección paralela al tránsito.

Pá gina 11
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En el análisis de la losa se debe colocar las cargas en las posiciones más

desfavorables.

Para determinar la posición de la carga viva más desfavorable que causa los
mayores efectos de cortantes o momentos se puede hacer uso de las lineas
de influencia y evitar así someter la estructura a la infinidad de posiciones de
carga.

Según el teorema de Barré, la posición más desfavorable que produce el

máximo momento para losas cargadas en dirección paralela al tráfico, es
aquella en la cual la carga más pesada y la resultante de todas las cargas
aplicadas equidistan del centro de luz

Distancia de la carga de la rueda al borde de la losa

Para el diseño de las losas, la línea de acción de la carga de la rueda se

asume a 0.30 m. de la cara del guardarruedas o bordillo, si la losa no tiene
bordillo la carga se localiza a 0.30 m. de la cara de la baranda.

En el diseño de andenes, losas y elementos de soporte, la carga de la rueda

se localiza sobre el andén, a 0.30 m, de la cara de la baranda.

Pá gina 12
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Momento de diseño

AASHTO especifica que donde se use este método de franjas se debe

considerar el mayor momento positivo (producto de todas las cargas
aplicadas) como el momento de diseño para todas las regiones de
momentos positivos. Igualmente, se debe utilizar el mayor momento
negativo para todas las regiones de momentos negativos.

Armadura de repartición

Las losas serán provistas de cuatro capas de refuerzo ,dos la dirección

principal (dirección en la que es cargada la losa) y dos en la dirección
secundaria. La cantidad de refuerzo que deberá repartirse en la cara inferior
de la losa (sólo para el momento positivo) de la dirección secundaria será:

Control del diseño

Una vez desarrollado el diseño preliminar se debe verificar que cumpla con
los exigencias mínimas de flexión, temperatura, etc. A continuación, se
exponen los principales requerimientos especificados por AASHTO y el
Manual de Diseño de Puentes del MTC – DGCF para el diseño de losas.

Refuerzo mínimo

El refuerzo mínimo a flexión será al menos 1.2 la resistencia a la rotura de la

primera grieta.

Sin acero preesforzados

Refuerzo por retracción de fraguado y temperatura

Todos los elementos de espesor menor 1200 mm serán suministradas de un

refuerzo adicional en ambas caras y en los dos sentidos. El área de refuerzo
podrá ser estimada así:

As≥ 0.75Ag/fy

Ag = Área bruta de la sección (mm2).

fy = La resistencia (MPa).

Pá gina 13
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As = Área de acero (mm2/mm).

Además el refuerzo por temperatura debe tener una separación máxima de

3 veces el espesor o 450 mm.

Cálculo de deflexión y contraflecha

En ausencia de otros criterios, los siguientes límites de deflexión pueden ser

considerados para construcciones en concreto, acero y aluminio:

• Carga vehicular, en general L/800

• Cargas vehiculares y/o peatonales L/1000

• Cargas vehiculares para estructuras en voladizo L/300

• Cargas vehiculares y/o peatonales para estructuras en voladizo L/375

Estado límite de fatiga

El estado límite de fatiga no necesita ser considerado en losas de concreto

que usan vigas múltiples

Bordes no soportados

En los extremos de los puentes y en los sitios intermedios donde se rompa

la continuidad de la losa, los bordes deben ser soportados por vigas
diafragmas (vigas riostras), cabezales u otro medio apropiado. El diafragma
deberá diseñarse para el momento y esfuerzo cortante máximos producidos
por la carga de la rueda colocada encima de él, en la posición mas
desfavorable.

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DISEÑO LOSA DE UN PUENTE – MÉTODO DE ROTURA

DISEÑAR LA LOSA DE CONCRETO ARMADO DE UN PUENTE DE TRANSITO VEHICULAR, CON LAS
SIGUIENTES CARACTERÍSTICAS.

ESPECIFICACIONES:

 Proyecto: Puente Vehicular

 Tipo: Losa Concreto Armado
 Luz: 30 m
 Dos carriles de 4 m cada uno
 Dos veredas de 0.80 m cada uno (incluye baranda metálicas)

MATERIALES:

' kg
 Concreto: f c=210 2
cm
 Carpeta asfáltica: 2” (0.05 m)
kg
 Peso Especifico Concreto Armado: ρ=2400
m3
2
 σ t=4 kg / cm
 Carga viva: H20 S16

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MEMORIA DE CÁLCULO

I. DISEÑO DE LOSA:
1. PREDIMENSIONAMIENTO DE LA LOSA
1.1. Altura de losa:
1.2(S+ 3)
 h= ; asumimos , S=2.65
30
1.2(2.65+ 3)
 h= 30
⟹h losa=0.23 ≈ 0.25 m

1.2. Altura de vigas:

L
 h=0 . 07 L;h= (simplemente apoyado)
14
 h=0 . 07∗30=2.1 m
30
 h= 14 =2 .1 43 m
⟹ hviga=2 .1 4 m

1.3. Veredas:
 h min=15 cm
1.4. Numero y separación de viga longitudinal
 N ° de vigas=N ° de vias+1
 N ° de vigas=2+ 1⟶ N ° de vigas=3

Pá gina 16
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Separación de vigas: a : 4 ×a=8+ 2× 0.05=8.10

8.10
a= ⟹ a=2.025 m=S '
4

2. MOMENTO TRAMO INTERIOR

2.1. Momento Peso Propio
2.1.1. Metrado de Cargas
Tn
Peso Propio de Losa: 0.25 m× 1 m×2.4 3
=0.60 Tn/ m
m
Tn
Peso por Asfalto: 0.05 m× 1 m×2.0 =0.100 tn/m
m3
Peso total Carga Muerta: ω D =0.70 Tn/m

2.1.2. Momento Carga Muerta: M D :

2
ω D × S ' 0.70 ×2.0252
M D= = ⟹ M D =0.287 Tn−m
10 10

2.2. Momento por carga viva

'
(S +0.61)
 M L= ×P
9.74

 P = Peso de la rueda más pesada

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( 16 x 0.8)
 P= =6.4 Tn
2
(2.025+ 0.61)
 M L= × 6.4 ⟹ M L =2.272Tn−m
9.74
 Momento positivo por Carga viva:
ML +¿
=0.80 × M L =0.8 ×2.272⟹ M L
+¿
=1.818Tn −m ¿
¿

 Momento Negativo por Carga Viva:

ML −¿
=0.90 × M L=0.9 × 2.272⟹ M L −¿
=2.045 Tn−m¿
¿

2.3. Momento por impacto

I =0.30
Momento por Impacto Positivo
MI +¿
=I × M L
+¿
=0.3 ×1.818 ⟹ MI +¿ =0.545 Tn−m ¿ ¿
¿

Momento por Impacto Negativo

MI −¿
=I × M L −¿
=0.3 × 2.045⟹ M I−¿=0.614Tn −m ¿ ¿
¿

3. DETERMINACION DEL PERALTE

3.1. Momento por Servicio
M s=M D + M L +¿
+M I +¿
=0.287 +1.818+ 0.545 ¿
¿

M S =2.650Tn−m

3.2. Peralte Mínimo

d=
√ M max
K ×b
kg kg
Para f ´ c=210 2
; fy=4200 2 ; se tiene un k =54.35
cm cm

√
5
2.650 ×10
d= ⟹ d=6.983 cm
54.35 ×100
Re – diseño de espesor de la losa:
t losa=d +rec .+ ∅ ; para ∅ 5/8 } =1.59 c¿
t losa=6.983+5+1.59 ⟹ t losa=13.573 cm
Usamos: t losa=20 cm
∅ 1.59
Entonces: d=20−5− =20−5− ⟹ d =14.20
2 2

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3.3. Re – metrado de Carga Muerta

Tn
Peso Propio de Losa: 0.20 m× 1 m×2.4 3
=0.480 Tn/m
m
Tn
Peso por Asfalto: 0.05 m× 1 m×2.0 3
=0.100 tn/m
m
Peso total Carga Muerta: ω D =0.580 Tn/ m

Momento por Carga Muerta:

2
ω D × S ' 0.58 ×2.0252
M D= =
10 10
M D =0.468 Tn−m

4. DISEÑO DE LA LOSA POR ROTURA

4.1. Momento Ultimo Positivo
MU +¿
=1.4 M D +1.7¿¿

MU +¿
=1.4 (0.468)+1.7 (1.818+0.545)⟹ M U +¿
=4.672 Tn−m ¿
¿

4.1.1. Calculo del Acero

M U =0.9 A S × f y d− [ AS × f y
1.7 f ´ c × b ]
4.672 ×10 5=0.9 × 4200× A S 14.20− [ A S × 4200
1.7 × 210× 100 ]
5 2
4.672 ×10 =53676 A S −444.706 A S
2
444.706 A S−53676 A S +¿ 4.672 ×10 5=0
2
A S=9.44 cm
14 14
A S (min )= ×b × d= × 100× 14.2
fy 4200
2
A S (min)=4.73 cm < 9.44

Espaciamiento:
Se usaran fierros de 5/8” ( A S=1.98 cm2 ¿
1.98
S5 /8 ” = ×100 ⟹ S 5/ 8 } =21.19 c ¿
10.87

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Entonces se usaran Ø5/8”@ 21 cm

4.2. Momento ultimo negativo

MU −¿
=¿¿ 1.4 M D +1.7 ¿
MU −¿
=1.4 (0.287 )+1.7 (2.045 +0.614)⟹ M U +¿
=4.922Tn−m ¿
¿

4.2.1. Calculo del Acero

M U =0.9 A S × f y d− [ AS × f y
1.7 f ´ c × b ]
5
4.922 ×10 =0.9 × 4200× A S 14.20− [ A S × 4200
1.7 × 210× 100 ]
5 2
4.922 ×10 =53676 A S −440.76 A S
2 5
440.76 A S−53676 A S + 4.922×10 =0
2
A S=9.98 cm
14 14
A S (min )= ×b × d= × 100× 14.2
fy 4200
2
A S (min)=4.73 cm < 9.98
Espaciamiento:
Se usaran fierros de 5/8” ( A S=1.98 cm2 ¿
1.98
S5 /8 ” = ×100 ⟹ S5 / 8} =16.08 c ¿
12.31
Entonces se usaran Ø5/8”@ 16 cm

5. DISEÑO TRAMO VOLADIZO

5.1. Momento por Carga Muerta
Metrado

Pá gina 20
 PUENTES Y OBRAS DE ARTE

METRADO     CARGA (Tn) Distancia (m) Momento (Tn-m)

AREA 1 0.5 0.15 1 2.4 0.18 2.425 0.437
AREA 2 0.3 0.25 1 2.4 0.18 2.025 0.365

AREA 3 0.05*0.25/2 1 2.4 0.015 1.85 0.028

AREA 4 0.2 1.975 1 2.4 0.948 1.188 1.126
ASFALTO 1.625 0.05 1 2 0.163 0.813 0.132
BARANDA 0.1 2.425 0.243
MD 2.331

5.2. Momento por Carga Viva

Momento:

Pá gina 21
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X=1.625-0.30
X=1.325
Ancho Efectivo
E=0.80X+1.143
E=0.80(1.325)+1.143=2.203
P× X 8.4 ×1.325
M L= =
E 2.203
M L =5.052 Tn−m
Momento por Impacto:
M I =I × M L=0.30× 5.052⟹ M I =1.516 Tn−m

5.3. Momento Ultimo en Voladizo

M U =1.4 M D +1.7(M L + M I )
M U =1.4 (2.331)+1.7 (5.052+ 1.516)⟹ M U =14.429 Tn−m

5.4. Calculo del Acero

[
M U =∅ A S × f y d −
AS × f y
1.7 f ´ c × b ]
5
14.429 ×10 =0.9× 4200 × A S 14.20− [ A S ×4200
1.7 ×210 ×100 ]
14.429 ×105=53676 A S−444.706 A 2S
2 5
444.706 A S−53676 A S +14.429 ×10 =0

Pá gina 22
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A S=40.4 cm2
Espaciamiento :
Se usaran fierros de 5/ 8 ( {A} rsub {S} =1.98 {cm} ^ {2} )
1.98
S5 /8 ” = ×100 ⟹ S 5 /8 } =7.57 c ¿
26.16
Entonces se usaran Ø5/8”@ 8 cm
5.5. Acero de Temperatura
A S .temp . =0.0018 ×b × h=0.0018 ×100 × 20
2
A S .temp . =3.6 cm
Espaciamiento:
Se usaran fierros de 3/8” ( A S=0.71 cm2 ¿
0.71
S3 /8 ” = ×100 ⟹ S 3/ 8 } =19.7 c ¿
3.6
Entonces se usaran Ø3/8”@ 20 cm

5.6. Acero de Repartición

A S .rep . =% A SP
Donde:
121 121
%= = =85.03 %
√ S ' √2.025
2
A S .rep . =0.8503× 12.31⟹ A S .rep .=10.47 cm
Espaciamiento:
2
Se usaran fierros de 5/8” ( A S=1.98 cm ¿
1.98
S5 /8 ” = ×100 ⟹ S 5/ 8 } =19.62 c¿
10.09

Entonces se usaran Ø5/8”@ 20

DISPOSICIONES NORMA AASHTO LRFD BRIDGE

DESIGN SPECIFICATIONS

Pá gina 23
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GENERAL

El cambio más significativo que introdujo la norma AASHTO LRFD en el cálculo de

estructuras de puentes es la utilización del método LRFD:
Load and Resistance Factor Design, el cual corresponde a un método de estados
límites últimos, que considera factores para cada carga y para cada resistencia
nominal.

Otro aspecto importante que introdujo esta norma es la forma de combinar las cargas,
ya que ésta considera algunos factores que van a cambiar el margen de seguridad del
puente, dando una mayor confiabilidad a la estructura. Estos factores corresponden a
coeficientes de ductilidad, redundancia e importancia de la estructura.

Esta norma, además, introdujo una nueva forma de combinar el modelo de carga
vehicular, debido a que se establecen tres tipos de cargas vivas vehiculares: Camión
de Diseño, Tándem de Diseño y Carga de Faja de Diseño. En general, en este
capítulo se muestran las disposiciones más importantes de la norma AASHTO LRFD
(1998) que se utilizarán en el posterior diseño de las superestructuras de los modelos
elegidos.

ESTADOS LÍMITES (AASHTO LRFD,

Un Estado Límite define condiciones que se quiere que una estructura satisfaga. En
general, un elemento estructural tendrá que satisfacer diferentes estados límites. Los
Estados Límites definidos por la norma AASHTO LRFD son los siguientes:

Estado Límite de Servicio (AASHTO LRFD

Se debe considerar como restricciones a las tensiones, deformaciones y anchos de

fisura, bajo condiciones regulares de servicio. Las combinaciones de carga de este
estado son las siguientes (AASHTO LRFD, sección 3.4):
• SERVICIO I: Combinación de cargas que representa la operación normal del puente
con un viento de 90 (km/h), tomando todas las cargas con sus valores nominales.
También se relaciona con el control de las deflexiones de las estructuras metálicas
enterradas, revestimientos de túneles y tuberías termoplásticas y con el control el
ancho de fisuración de las estructuras de hormigón armado.

Pá gina 24
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Esta combinación de cargas también se debería utilizar para investigar la estabilidad

de taludes.
• SERVICIO II: Combinación de carga cuya intención es controlar la fluencia de las
estructuras de acero y la falla de las conexiones críticas debido a la carga viva
vehicular.
• SERVICIO III: Combinación de carga relativa sólo a la tracción en estructuras de
hormigón pretensado con el objetivo de controlar el agrietamiento.

Estado Límite de Fatiga y Fractura (AASHTO LRFD

El estado límite de fatiga se debe considerar como restricciones impuestas al rango de

tensiones.
El estado límite de fractura se debe considerar como un conjunto de requisitos sobre
resistencia de materiales de las Especificaciones sobre materiales de la AASHTO.
La combinación de carga de este estado límite es la siguiente
(AASHTO LRFD, sección 3.4):
• FATIGA: Combinación de cargas relativa a la carga viva vehicular repetitiva y a la
respuesta dinámica que se provoca producto de diseñar utilizando el camión .

Estado Límite de Resistencia (AASHTO LRFD

Define los criterios de capacidad última de la estructura para asegurar su resistencia y

estabilidad, tanto local como global, para resistir las combinaciones de carga
estadísticamente significativas que se espera que el puente experimente en su vida
útil. Las combinaciones de este estado límite son las siguientes (AASHTO LRFD,
sección 3.4):
• RESISTENCIA I: Combinación de carga básica para el camión normal sin viento.
• RESISTENCIA II: Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte
de vehículos de diseño especiales especificados por el propietario, vehículos de
circulación restringida (sobrepeso), o ambos, sin viento.

ECUACIÓN BÁSICA DE DISEÑO (AASHTO LRFD)

Ση ⋅γ ⋅Q ≤ϕ ⋅ R = R

Dónde:
η: Factor de modificación de cargas, relacionado con la ductilidad, redundancia e
importancia operacional de la estructura.
γ: Factor de Carga, multiplicador estadístico que se aplica a las solicitaciones.
Q: Solicitación

Pá gina 25
 PUENTES Y OBRAS DE ARTE

ϕ: Factor de Resistencia, multiplicador estadístico aplicado a las resistencias

nominales.
R: Resistencia Nominal
R : Resistencia de cálculo

CARGAS (AASHTO LRFD)

Cargas Permanentes

Las cargas permanentes se subdividen en:

• DC: Carga permanente de componentes estructurales y accesorios no estructurales.
• DW: Carga permanente de superficies de rodamiento e instalaciones para servicios
públicos.
Las cargas de suelo se subdividen en:
• EH: Empuje horizontal Del suelo
• ES: Sobrecarga de suelo
• DD: Fricción Negativa
• EV: Presión Vertical Del suelo de relleno

Cargas Transitorias

Se definen las siguientes cargas transitorias:

• BR: Fuerza de frenado de vehículos
• CE: Fuerza centrífuga de vehículos
• CR: Creep o Fluencia Lenta
• CT: Fuerza de Colisión de un vehículo
• CV: Fuerza de Colisión de una embarcación
• EQ: Sismo
• R: Fricción
• IC: Carga de Hielo
• IM: Carga Dinámica
• LL: Carga Viva vehicular
• LS: Sobrecarga Viva
• PL: Carga Peatonal
• SE: Asentamiento
• SH: Contracción
• TG: Gradiente de Temperatura
• TU: Temperatura uniforme
• WA: Carga Hidráulica y Presión del flujo de agua

Pá gina 26
 PUENTES Y OBRAS DE ARTE

• WL: Viento sobre la Carga Vehicular

• WS: Viento sobre la Estructura
Las cargas a utilizar en esta memoria son:
• DC: Carga permanente de componentes estructurales
• DW: Carga permanente de superficies de rodamiento
• IM: Carga Dinámica
• LL: Carga Viva vehicular

Carga Viva
La carga viva vehicular consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el
puente. Se tienen dos tipos: Vehicular y Peatonal.

 APLICACIÓN DEL METODO LRFD

Pá gina 27
 PUENTES Y OBRAS DE ARTE

Cargas permanentes

• P. P. Baranda = 0.05 tn /m (Baranda liviana elegida según indicación del

Ingeniero Civil
• Distancia desde el centro de gravedad de la barrera al eje de la viga
exterior = 1.53 – 0.1 = 1.43m

• P.P Pasillo = γHA . APASILLO = 2.5x0.395= 0.9875

• Centro de gravedad pasillo X = 51 cm

• P. P. Losa en Voladizo = Ancho de losa voladizo x espesor de losa x γHA

= 0.5 x 0.22 x 2.5 = 0.275 tn/m

• P. P. Pavimento en Voladizo = Ancho Volad Losa x espesor de losa x γH

= 0.5x0.05x2.4 = 0.06 tn / m

Calculamos el M (-) DL1

M(-) DL1 = O.988 X 1.02 + 0.05 X 1.43 + 0.275 X 0.25

M(-) DL1 = 1.1475 Tn

Calculamos el M (-) DL2

M(-)DL2 = 006 X 0.25

M(-)DL2= 0.015 Tn

M(-) DL = M(-)DL1 + M(-)DL 2

M(-) DL = 1.1475 + 0.015
M(-) DL = 1.163

Carga vehicular

Calculo de momento negativo sobre voladizo de la losa.

Dimensiones en (cm ).

M(-) LL = ( )
P'
E
.X

Donde :
X = 1.125m
E = o.833+1.14 = 2.08m ASSTHO LRFD
P’= [Link] = 7.398 1.2 = 8.88 Tn

Obtenemos:

Pá gina 28
 PUENTES Y OBRAS DE ARTE

8.88
M(-) LL = X 1.125=4.81 Tn/m
2.08

Aplicando el Incremento por carga dinámica (33%), obtenemos:

M(-) LL = 6.395

Diseño
DATOS:
F’C = 25(MPa)
FY = 420 (Mpa)
n=9 ASSTHO LRFD
Ø= 0.9 ASSTHO LRFD
b = 1000 mm por metro de ancho de losa
d = 180 mm recubrimiento superior

Momento solicitante
M(-)SOL = 1.25 X M(-) DL1 + 1.5 X M(-)DL2 + 1.75 X M(-)LL
M(-)SOL = (1.25X1.1475)+(1.5X0.015)+(1.75X6.395)
M(-)SOL = 12.648

ARMADURA

En primer lugar debemos determinar si necesita armadura simple o doble .para esto
calculamos la ʃmax

ʃmax = 0.75 ʃ bal

dónde :
f 'c 6300
ʃ bal = o.85 В, x x
fy 6300+ fy
ʃ bal = 0.026

ʃ max = 0.75 x 0.026

ʃ max = 0.019 ≈ 1.9 x 10−2

AS max = 3483.48 mm2

Pá gina 29
 PUENTES Y OBRAS DE ARTE

a ASmax . Fy
MNmax = [Link](d - - ) ; a= '
3 F CxB , Xb

68.85 3483.48 x 4200

MNmax =3483.48 x 4200(180- ) ; a=
2 250 x 0.85 x 1000

MNmax = 212985123.44 ([Link]) ; a = 68.85 mm kkk

Msol
 Como MNmax ˃ La losa necesita armadura a tracción
∅

Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar, dándose valores de

la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “a” interando llegamos
a que a = 40.58 mm

Msol x ∅
AS X Fy
AS = a a=
Fy (d− ) 0.85 x F' c x b
2
12.648 X 0.9
AS = 40.58 a = 40.58mm si cumple
4200(180− )
2
AS = 2053.16 mm 2

Utilizaremos Ø de 16 @ 9.5 cm = 2116.4mm2

LIMITACIONES AL REFUERZO - Refuerzo mínimo A.C.I 2005

En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera

refuerzo de tracción, el AS proporcionado no debe ser menor que:

AS min =
√2 F ' c x bw x d > 1.4 bw x d
4 fy fy

AS min = 2116.4 mm2 ¿ 531.71mm2 si cumple

1.4 bxd
Además la armadura debe ser mayor a
fy

1.4 X 1000 X 180

AS =2116.4 mm2 ¿ AM =
4200

AS = 2116.4 mm2 ¿ AM = 600 mm2 si cumple

TRAMO CENTRAL

Los tramos intermedios de la losa se diseñaran según el método empírico de diseño.

Pá gina 30
 PUENTES Y OBRAS DE ARTE

El diseño de la losa por medio de este método se puede realizar si se satisfacen las
siguientes condiciones (AASHTO LRFD.
• Los elementos soportantes deben estar diseñados de acero u hormigón. Se cumple,
son elementos de hormigón.
• El tablero se hormigona totalmente in situ y se cura al agua.

Se cumple, es construida in situ y curada con agua.

• El tablero es de espesor uniforme, con la excepción de los acartelamientos en las

alas de las vigas y otros aumentos de espesor localizados. Se cumple, el tablero

posee espesor uniforme.

SE
 6≤ ≤18
el

Donde: E S = Largo efectivo eL = Espesor de la losa,kk

BAS−BA
SE = S-( ) el = 220mm
2

Donde:

S = Espaciamiento entre vigas (mm)

S B1 = Ancho del ala superior de la viga(mm)

A B = Espesor del alma(mm)

BAS−BA 3240−600
SE = S-( ) = 3500- ( ) = 2180
2 2

2180
6≤ ≤ 18 si cumple
220

• El espesor del núcleo de la losa no es menor que 100(mm)

220 (mm) - 40 (mm) -25 (mm)= 155 (mm)> 100(mm). Se cumple.

• El largo efectivo E S debe ser menor o igual a 4100(mm)

BAS−BA 3240−600
SE = S-( ) = 3500- ( ) = 2180 < 4100(mm) Se cumple
2 2

• El espesor de la losa debe ser mayor o igual a 175(mm)

e = 220(mm)>175(mm) Se cumple

• El largo del voladizo Vol L debe ser mayor que 5 veces el espesor de la losa.

Pá gina 31
 PUENTES Y OBRAS DE ARTE

L vol 1530
LVol = 1530(mm) = =7 Se cumple
eL 220

• El tablero trabaja de forma conjunta con los componentes Estructurales sobre los
cuales se apoya.
Se cumple, la losa trabaja en forma conjunta con las vigas.

Para losas diseñadas con el método empírico se deberá disponer de

cuatro capas de armadura isotropica. El refuerzo será colocado tan cerca de las
superficies exteriores de la losa según lo permitan los
recubrimientos. Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa, con las capas
más externas ubicadas en la dirección de la longitud efectiva dela losa.

Según lo estipulado en el punto [Link] de la norma AASHTO LRFD,

la cantidad mínima de acero será:
0.57 (mm2 /mm) Para cada capa inferior
0.38 (mm2 /mm) Para cada capa superior.

El espaciamiento no debe ser superior a 450(mm) y el acero de

refuerzo debe tener una resistencia no menor a 420(MPa) .
- Refuerzo para capas exteriores.
Utilizando acero de refuerzo φ 16 (Con Área = 201.06 (mm2 )), se
201.06
Obtiene el siguiente espaciamiento: =352.74 mm
0.57

Se dispondrá de dos capas exteriores φ 16 @ 35(cm)

- Refuerzo para capas interiores
Utilizando acero de refuerzo φ 10 (Área = 78.54 (mm2 )), se obtiene el siguiente
78.54
espaciamiento: =206.68 mm
0.38
Se dispondrá de dos capas interiores φ 10 @ 20 (cm).

 DISEÑO DE VIGAS

Cargas
Cargas permanentes

P. P. Viga = VIGA VIGA HA h ⋅b ⋅γ = 0.98*0.6*2.5 =1.47

En la altura de laviga no se considera la colaboración de la losa.

Pá gina 32
 PUENTES Y OBRAS DE ARTE

P. P. Losa = LOSA HA COLABORANTE e ⋅γ ⋅ Ancho

Según la sección [Link] de la norma AASHTO LRFD, el ancho de ala colaborante

para vigas interiores deberá tomarse como el menor valor entre:

-Un cuarto de la luz de la viga

-12 veces el espesor de la losa, mas el mayor valor entre el ancho del alma o la mitad
del ancho del ala superior de la viga

-El espaciamiento promedio de vigas adyacentes

A. E. de la losa ≤ 1/4*L = 3.625(m)

A. E. de la losa ≤ 12 *0.22 + 0.6 = 3.24(m)

A. E. de la losa ≤ 3.5(m)

Por lo Tanto Ancho colaborante = 3.24(m)

P. P. Losa = 0.22*2.5*3.24 = 1.782

Según la sección [Link] de la norma AASHTO LRFD, el ancho de ala colaborante

para vigas exteriores se tomara como la mitad del

ancho de ala colaborante de la viga interior adyacente, más el menor valor entre:

- Un octavo de la longitud de tramo efectiva

- 6 veces el espesor de la losa, mas el mayor valor entre la mitad del ancho del alma o
un cuarto del ancho del ala superior de la viga no compuesta

- El ancho del voladizo.

A. E. de la losa = 1.62 + 1/8*14.5 = 3.4325(m)

A. E. de la losa = 1.62 + 6*0.22 + ½*0.6 = 3.24(m)

A. E. de la losa = 1.62 + 1.53 = 3.15(m)

Por lo Tanto Ancho colaborante = 3.15(m)

P. P. Losa para viga exterior = 0.22*2.5*3.15 = 1.7325

2( Apasillo x γH )
P. P. Pasillo = =2∗(0.395∗2.5)/3=0.658
N vigas

Pá gina 33
 PUENTES Y OBRAS DE ARTE

e pavimento x ANCHO pavimento x γH

P. P. Pavimento = = (0.05*8*2.4)/3 = 0.32
N vigas

2∗P . P . Baranda
P. P. Baranda = =(2∗0.05)/3=0.033
N vigas

e moldaje x γMAD X Long. moldaje

P. P. Moldaje = = (0.06*0.9*16.38)/3=0.295
N vigas

P. P. travesaño (Por unidad) = h travesaño x e travesaño x γH x luz libre losa

= 0.93 * 0.25 * 2.5 * 2.9 = 1.6856tn

Utilizando como luz de calculo L = 14.5(m) , se calculan las solicitaciones por carga
permanente.

Momentos
2
QXL
Se calcular con la formula M = excepto el momento producto del Peso Propio
8
de los travesaños.

- M. por P. P. Viga = 38.63 Tn

- M. por P. P. Losa para V. Interior = 46.83 Tn

- M. por P. P. Losa para V. Exterior = 45.53 Tn

- M. por P. P. Pasillo = 17.3 Tn

- M por P. P. Pavimento = 8.41Tn

- M. por P. P. Baranda = 0.88 Tn

- M. por P. P. Moldaje = 7.75 Tn

- M. por P. P. Travesaño

Para la viga interior, el momento mas desfavorable es producido por una carga
puntual igual al peso de un travesaño aplicado en el centro de la viga

PT X L
M= =(1.6856∗14.5)/ 4=6.11 Tn /m
4

Para la viga exterior, el momento más desfavorable es producido por una carga
puntual igual al peso de la mitad de un travesaño aplicado en el centro de la viga.

PT X L
M= = (1.6856*14.5)/8 = 3.055 (T ⋅m)
8

Pá gina 34
 PUENTES Y OBRAS DE ARTE

Cortes

q. L
Se calcularan con la formula V= excepto el corte producto del
2

P. P. de los travesaños.

- C. por P. P. Viga = 10.657 (T )

- C. por P. P. Losa para V. Interior = 12.919 (T )

- C. por P. P. Losa para V. Exterior = 12.56 (T )

- C. por P. P. Pasillo = 4.773 (T )

- C. por P. P. Pavimento = 2.32 (T )

- C. por P. P. Baranda = 0.2417 (T )

- C. por P. P. Moldaje = 2.138 (T )

- C. por P. P. Travesaño

Para la viga interior, el corte más desfavorable debido al peso de tres travesaños, 1 en
cada apoyo y otro en el centro es de 0.843 (T ) .

Para la viga exterior, el corte más desfavorable debido al peso de 1 ½ travesaños, ½

en cada apoyo y ½ en el centro es de 0.421 (T ) .

Esfuerzos máximos por Carga permanente debido a componentes

estructurales y no estructurales.

Viga interior

M DC max = 117.5 (T ⋅m) V DC max= 31.57 (T )

Viga exterior

M = 113.15 (T ⋅m) V DC max = 30.79 (T )

Esfuerzos máximos por carga de pavimento

Viga interior

M DW max = 8.41 (T ⋅m) V DW max = 2.32 (T )

Viga exterior

M DW max = 8.41 (T ⋅m) V DW max = 2.32 (T )

Esfuerzos máximos por carga móvil HL-93

Pá gina 35
 PUENTES Y OBRAS DE ARTE

Esfuerzos debido a la carga de rueda

a) Momento máximo

Carga de camión HL-93 para cálculo de momento máximo.

P = 7.398(T )

b = Distancia variable, entre 4.3 y 9.0 (m)

a = Distancia entre ejes mínima, 4.3 (m)

Ubicación de la resultante:

R = 2.241⋅ P

Utilizando momento estático, tenemos que:

R ⋅ x = P ⋅b + 0.241⋅ P ⋅ (b + a) = P ⋅ b + 0.241⋅ P ⋅b + 0.241⋅ P ⋅ a

1.241b 0.241 a
R ⋅ x = 1.241⋅ P ⋅b + 0.241⋅ P ⋅ a x=
2.241

Calculo de d

1.241. b+0.241 . a b−0.241. a

b= +2. d luego d =
2.241 4.482

Determinación de reacciones

ΣMA = 0 [Link]= R (L/2 –d)

Luego:

RB = (
L L
R 2
−d ) y RA =R( + ¿
1 d
2 l

Pá gina 36
 PUENTES Y OBRAS DE ARTE

Evaluando el momento en el punto 0, que corresponde al valor de momento máximo.

M max = RB . ( L2 −d)– 0.241.p.a

Para maximizar esta expresión, es necesario tener un espaciamiento entre ejes
traseros mínimo, con lo cual: b = a

Por lo tanto se tiene: d = 0.169⋅ a

Tendremos que el valor final para el momento máximo será:

p
M max = ¿
l

Con L = 14.5 (m) M LL = 40.988 (T ⋅m)

Aplicando el coeficiente de amplificación dinámica (33 %)

M LL : 54.51 (T ⋅m)

b) Corte máximo

El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión en
el apoyo extremo. El valor del corte máximo será igual a la magnitud de la fuerza de
reacción del apoyo, tal como se muestra en el siguiente modelo:

Carga de camión HL-93 para cálculo de corte máximo.

V LL = P ( 2.25 – 1.5.A/L)

V LL = 13.128 T

Aplicando el coeficiente de amplificación dinámica (33%)

V LL = 17.46 (T )

Pá gina 37
 PUENTES Y OBRAS DE ARTE

Esfuerzos máximos debido a la carga de faja

La carga de faja es similar a la utilizada en la AASHTO Standard, excepto porque se

establece solo como una carga distribuida, sin la carga puntual.

Carga de faja HL-93.

Donde:

q = 0.949 ( Tn /m)

Para el cálculo de esfuerzos máximos se utilizara solo la mitad de la carga distribuida

q, debido a que los coeficientes de distribución se calcularon en relación a la carga de
rueda de la carga vehicular y no para el eje de carga completo. Por lo tanto q = 0.4745
(Tn/m ) Las solicitaciones máximas para este tipo de carga son las siguientes:

l l
M max = 12.34 Tn.m en x = +d = + 0.169.a
2 2

Corte máximo:

q.l
V max = = 3.44 T en x = 0
2

El incremento dinámico no se aplica a la carga de faja. Aplicando los coeficientes de

mayoración y distribución, tendremos que:

M LL max Viga interior: (54.51+12.34)*1.2*0.962 = 77.17 (T ⋅m)

M LL max Viga interior: (17.46 + 3.44)*1.2*2.81 = 70.47 (T )

M LL max Viga exterior : (54.51+12.34)*1.2*1.33 = 106.69 (T ⋅m)

M LL max Viga exterior: (17.46 + 3.44)*1.2*1.33 = 33.35 (T )

Esfuerzos de diseño

Pá gina 38
 PUENTES Y OBRAS DE ARTE

 Momento de diseño para viga interior

1.25x M DC max + 1.5 xM DW max +1.75x M LL max = 294.55 tn.m

 Momento de diseño para viga exterior

1.25x M DC max + 1.5 xM DW max +1.75x M LL max = 340.76tn.m

 Corte de diseño para viga interior

1.25x V DC max + 1.5 x VDW max +1.75x V LL max = 166.27tn.

 Corte de diseño para viga exterior

1.25x V DC max + 1.5 x VDW max +1.75x V LL max = 1OO.34tn.

 Diseño a flexión para viga interior

Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD, Tablas [Link].2b-1 y [Link].3a-1)

Datos

S = Espaciamiento entre ejes de vigas (mm)= 3500 (mm)

L = Luz de la viga (mm)= 14500 (Luz de calculo)

t s = Espesor de la losa (mm)= 220 (mm)

k g = Parámetro de rigidez longitudinal (mm4 )= n . (I+A . e2 )

Eb
n= =1 donde:
Ed

Eb = Modulo de elasticidad del material de la viga

Ed= Modulo de elasticidad del material de la losa

I = Momento de inercia de la viga no compuesta (mm4 )

= 47059600000 (mm4 )

A= Área de la viga no compuesta (mm2 )= 588000 (mm2 )

eg = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa(mm)=

600 (mm).

Obtenemos Kg = 2.5874 E+11(mm4 )

Pá gina 39
 PUENTES Y OBRAS DE ARTE

Coeficiente de distribucion de Momento para Viga Interior Se deben determinar dos

casos, utilizándose como coeficiente el que resulte mayor:

1) Una vía de diseño cargada

Para nº de vigas = 3, se utiliza el menor valor obtenido mediante la siguiente formula o

la ley de momentos.

Según formula:

s 0.4 s 0.3
Cdmi 1= o.o6+ ( ¿ ¿ x( ¿ ¿ x ¿
4300 l

Según ley de momentos Cdmi1 = 1 .404

Cálculo de Coeficiente de distribución de momento para viga interior por medio de la

ley de momentos para una vía cargada. Dimensiones en (m ).

Por lo tanto, obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdmi1 = 0.693

- Dos o mas vías de diseño cargadas

Para nº de vigas = 3, se utiliza el menor valor obtenido mediante la siguiente formula o
la ley de momentos.

s 0.6 s 0.2
Según formula: Cdmi2 = o.o75+ ( ¿ ¿ x( ¿ ¿ x ¿
2900 l

Según ley de momentos: Cdmi2 = 2.81

Pá gina 40
 PUENTES Y OBRAS DE ARTE

Cálculo de Coeficiente de distribución de momento para viga interior por medio de la

ley de momentos para dos vías cargadas. Dimensiones en (m ).

Por lo tanto, obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara

Cdmi2 = 0.962

Finalmente, la situación más desfavorable resulta de la carga de las 2 vías de diseño.

Por lo tanto se usara CDMI = 0.962

• Coeficiente de distribución de Corte para Viga Interior

Se deben determinar dos casos, utilizándose como coeficiente el que resulte mayor:

1) Una vía de diseño cargada

Para nº de vigas = 3, se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.

Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga interior por medio de la ley de
momentos para una vía cargada. Dimensiones en (m ).

Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdci1 = 1.404

2) Dos o más vías de diseño cargadas

Para nº de vigas = 3, se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.

Cálculo de Coeficiente de distribución de corte para viga interior por medio de la ley de
momentos para dos vías cargadas. Dimensiones en (m ).

Pá gina 41
 PUENTES Y OBRAS DE ARTE

Obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdci2= 2.81

Finalmente, la situación más desfavorable resulta de la carga de las 2

vías de diseño. Por lo tanto se usara CDCI = 2.81

 Calculo de armadura

En primer lugar debemos determinar si se diseñara como viga T o como viga

rectangular. Para esto suponemos que la altura del bloque de esfuerzos es igual al
espesor de la losa.

a supuesto = e L

Donde:

M sol = Momento de diseño solicitante = 2886540020 ( N ⋅mm)

ø = Factor de resistencia de flexión = 0.9 (Resistencia I)

d = Altura útil de la viga = 1101.5 (mm)

f y = Tensión de fluencia del acero = 420 (MPa)

a = Altura del bloque de esfuerzos = 220 (mm)

Obtenemos S A = 7701,81 (mm2 )

AS . FY
Se comprueba el supuesto a= '
=46.98 mm
0.85 . F C . b

Donde:

b =b efecto de losa = 3240 mm

Diseño rectangular

Calculamos ʃ max

f 'c 6300
ʃ max =0.75 ʃ bal ʃ bal = o.85 В, x x
fy 6300+ fy

ʃ max = 0.0194

AS max = ʃ max . b efecto.d =69067 mm2

a ASmax . Fy
MNmax = [Link](d - - ) a= '
=421.32mm
3 F CxB , Xb efect

M N max= 25841557214,37 ( N ⋅mm)

Pá gina 42
 PUENTES Y OBRAS DE ARTE

Msol
Como MNmax ˃ , la viga solo necesita armadura a tracción. Se debe buscar
Ø
por tanteo la cantidad de acero a proporcionar, dándose valores de la profundidad del
bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”. Iterando llegamos a que con a =
43.13(mm)

Msol x ∅
AS X Fy
AS = a =7071,12mm2 a= = 43.135mm si cumple
Fy (d− ) '
0.85 x F c x b
2

Utilizaremos 14 ø de 25 + 2 ø de 12 = 7098.52 (mm2 ) (En 2 filas).

Refuerzo mínimo (ACI 2005)

En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera

refuerzo de tracción, el S A proporcionada no debe ser menor que:

AS min =
√2 F ' c x bw x d > 1.4 bw x d
4 fy fy

A = 7098.52 (mm2 ) > As min = 1966.96 (mm2 ) Se cumple.

1.4 bwxd
Además se debe cumplir que AS>
fy

A = 7098.52 (mm2 )> 2003 (mm2 ) Se cumple.

DISTRIBUCION DE ACERO

Pá gina 43
 PUENTES Y OBRAS DE ARTE

CONCLUSIONES:

 Un proyectista afirma que sus diseños son 99.7% confiables.100 % no es

posible. La resistencia de cada estructura, R ≥Q, la carga máxima. Siempre
habrá una pequeña posibilidad de que Q >[Link] propósito de los autores de las
especificaciones LRFD fue mantener esta posibilidad tan baja y consistente
como fuese posible.

 Existen numerosas normas de diseño que han sido usadas durante muchos
años como son las Normas DIN (Alemania), la Norma Francesa, la Norma
Británica, el Eurocode (Unión Europea), las Normas AASHTO (USA), etc. Sin
embargo, en nuestro país no se contaba con un reglamento oficial, es por ello

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que estas normas fueron de alguna manera adoptadas por los profesionales
dedicados al diseño y construcción de puentes.

BIBLIOGRAFIA

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

1. PERALES A., R. 2003. Diseño automatizado de vigas metálicas para

puentes carreteros. Tesis Ing. Civil en Obras Civiles. Valdivia, Universidad
Austral de Chile, Facultad Ciencias de la Ingeniería. 115 p.

2. PALOMAR LL, P. 1995. Puentes de hormigón.

3. MC Ing. Arturo Rodríguez Serquén. PUENTES Con AASHTO-LRFD 2010

4. Nilson, A. H. 1999. Diseño de estructuras de concreto. 12° edición.

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 PUENTES Y OBRAS DE ARTE

RERENCIAS ELECTRONICAS

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%C3%B1o+de+superestructura+ASD
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puentes-segun-norma-AASHTO-standard-metodo-ASD-y-norma-
AASHTO-LRFD-1#scribd
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ICI_112.pdf?sequence=1

ANEXOS:

F de Resist. Situaciones
oφ

1.00 Aplastamiento en áreas proyectantes de pasadores, fluencia del alma

bajo cargas concentradas, cortante en tornillos en juntas tipo fricción

0.90 Vigas sometidas a flexión y corte, filetes de soldadura con esfuerzos

paralelos al eje de la soldadura, soldaduras de ranura en el metal
base, fluencia de la sección total de miembros a tensión

0.85 Columnas, aplastamiento del alma, distancias al borde y capacidad

de aplastamiento en agujeros
0.80 Cortante en el área efectiva de soldaduras de ranura con penetración
completa, tensión normal al área efectiva de soldaduras de ranura

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con penetración parcial

0.75 Tornillos a tensión, soldaduras de tapón o muesca, fractura en la
sección neta de miembros a tensión

0.65 Aplastamiento en tornillos ( que no sean tipo A307)

0.60 Aplastamiento en tornillos A307, Aplastamiento en cimentaciones de

concreto

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