Coche Eléctrico

Introducción
Un coche eléctrico es aquel que se impulsa con la fuerza que produce un motor alimentado por
electricidad. Esta electricidad esta almacenada en unas baterías.
En este caso no consideramos vehículos eléctricos aquellos que reciben la electricidad desde el
exterior como podría ser un tren, tranvía, etc. 
Hay motores eléctricos de todos los tamaños, que impulsan desde un coche de radiocontrol a una
locomotora. Los motores eléctricos ofrecen muchas ventajas frente a los de combustión,
empezando por un menor tamaño y peso, además de una mayor sencillez técnica.

Podemos hacer una clasificación de los vehículos eléctricos como:

 Coches eléctricos de baterías: también conocidos a veces por coches 100% eléctricos:

estos coches se mueven gracias a un motor eléctrico que se alimenta de la energía
eléctrica acumulada exclusivamente en un paquete de baterías, que se recargan
principalmente enchufándolo a la red eléctrica (por ejemplo el Nissan LEAF, Peugeot iOn,
Tesla Model S, etc.).

 Coches eléctricos de autonomía extendida: se puede considerar como un coche

eléctrico ya que se mueve gracias a un motor eléctrico que se alimenta igualmente de la
electricidad de las baterías (que también se recargan enchufando el coche), pero cuando
estas se descargan, entra en funcionamiento un motor de combustión interna
(normalmente de gasolina) para mover un generador de electricidad que alimente el motor
eléctrico (y si se puede, recargue también algo las baterías) (como ejemplo de estos
coches esta el Opel Ampera o Chevrolet Volt).

 Coches híbridos enchufables: estos son coches que se mueven gracias a la

combinación y funcionamiento colaborativo y sinérgico de dos motores, uno eléctrico y otro
de combustión interna, ambos pueden mover las ruedas independientemente, o trabajando
juntos. Tienen un modo de funcionamiento exclusivamente eléctrico (normalmente no
muchos kilómetros) y también se pueden enchufar a la red para recargar las baterías (por
ejemplo de este coche tenemos el Toyota Prius Plug in, VW Golf GTE, Mitsubishi
Outlander PHEV, etc.).

 
Teniendo como única fuente de energía la electricidad, los vehículos 100% eléctricos funcionan
con baterías recargables similares a las que ya conocemos por nuestros ordenadores portátiles,
nuestros teléfonos inalámbricos, etc. Esta batería sirve para almacenar la electricidad y transmitirla
hasta un motor eléctrico que mueve las ruedas, normalmente a través de una caja reductora con
diferencial.
 
El funcionamiento general de un coche eléctrico es el siguiente (figura inferior): dependiendo de
los valores de las señales de entrada provenientes de los pedales de freno y de aceleración, el
controlador del vehículo (ECU) regula el flujo de potencia entre el motor eléctrico y las baterías,
para conseguir una respuesta adecuada del motor eléctrico. Si se dispone de un sistema de
frenado regenerativo, se requiere el retorno de la potencia generada durante la frenada o cuando
se está bajando una pendiente para recargar las baterías. Se necesita además un convertidor a
diferentes niveles de tensión para alimentar los sistemas auxiliares del vehículo como son la
climatización, iluminación, navegación, etc.

La transmisión en el coche eléctrico

Debido a alto par que tienen los motores eléctricos, la transmisión se simplifica en el vehículo
eléctrico de manera considerable. El motor eléctrico tiene un rango de velocidad de giro muy
amplio (0 a 12.000 rpm), más que suficiente para cubrir el rango de velocidad de un vehículo
normal sin cambiar de marcha. Si hacemos la misma cuenta que con el térmico, el motor eléctrico
puede multiplicar más de doce mil veces su velocidad mínima útil, ya que esta va de 0 a 12.000
rpm, manteniendo el par durante todo el rango de revoluciones. Puede sonar extraño,
acostumbrados al motor térmico, decir que un motor puede funcionar bien ya a velocidad cero.
Estando el motor parado ya es capaz de entregar su máxima fuerza, por ello un eléctrico nunca
nos va a “pedir reducir marchas” porque cuando más despacio vayamos, más fuerza tiene.
Como resultado de lo expuesto, un motor eléctrico podemos decir que sólo tiene una velocidad,
que sería la equivalente a la quinta de los térmicos y que, además no necesita embrague ni
mecanismo de marcha atrás (se consigue mediante un inversor de corriente).

Podemos clasificar estos sistemas de transmisión de la siguiente manera, aunque se podría incluir
alguno mas:

 Se sustituye el motor de combustión por uno eléctrico y la transmisión se queda como esta.
Es decir la transmisión tiene embrague, caja de cambios, grupo reductor y diferencial. Este
sistema se utiliza principalmente cuando se quiere transformar un vehículo convencional
en uno eléctrico. En la practica este sistema solo lo utilizan los autodidactas, que por su
cuenta quieren trasformar un vehículo convencional en eléctrico. También se pretende
crear unos kits de transformación, que incluyen todo lo necesario, pero que se enfrentan al
problema de las homologaciones por parte de los gobiernos.

 En este caso el sistema de transmisión elimina el embrague y la caja de cambios, solo se

queda con el grupo reductor y el diferencial. Este sistema es el mas utilizado actualmente
por todos los fabricantes de coches eléctricos. Estos vehículos se diseñan desde cero para
que funcionen como eléctricos 100%, intentando disminuir peso y mejorando su diseño
para una mejor aerodinámica y para distribuir todos los elementos característicos de estos
vehículos, sobre todo la colocación de la batería HV. 

 En este caso se elimina todos los elementos del sistema de transmisión. Existen dos
motores, cada uno mueve una rueda (por esta razón ya no hace falta diferencial). Puede
tener un pequeño grupo reductor para cada rueda. Como modelo mas avanzado podemos
incluir aquí, el motor que va colocado dentro de cada rueda (rueda motorizada).
  

 
Un ejemplo de sistema de transmisión por rueda motorizada, lo tenemos en la figura inferior. El
propulsor eléctrico empleado es un diseño síncrono de imanes permanentes cuya principal
característica será lo reducido de su tamaño y peso para poder ser instalado en el interior de las
ruedas de cualquier vehículo. La potencia máxima de cada propulsor eléctrico integrado alcanza
los 102 CV y un par motor de hasta 1.000 Nm.

 
En la figura inferior (conjunto motor eléctrico y transmisión Chevrolet Bolt VE) podemos ver el
sistema de transmisión mas común utilizado en la actualidad. En la salida del eje del motor
eléctrico, hay un piñón que mueve otros piñones formando un grupo reductor, que a su vez
mueven el diferencial, de donde salen los palieres que mueven las ruedas. La relación de
transmisión final es aproximadamente de 5:1.

 
  
En la figura inferior tenemos el esquema de funcionamiento del motor eléctrico y la transmisión.
Como se puede apreciar la transmisón en estos vehículos se simplifica de manera extraordinaria si
la comparamos con los vehiculos convencionales. La razón de esta simplificación, como ya se ha
comentado antes, es debida al alto par que ofrecen los motores eléctricos desde muy bajas
revoluciones, incluso con el motor parado (0 rpm).
  

Ejemplos de sistemas de transmisión en distintos modelos y marcas de vehículos

eléctricos:

Renault Zoe
Como ejemplo de sistema de transmisión con grupo reductor y diferencial (el mas utilizado
actualmente por todos los fabricantes) tenemos en la figura inferior un despiece del control,
tracción y transmisión utilizado por Renault en su modelo ZOE. El motor eléctrico ofrece una
potencia de 65 kW y un par máximo de 220Nm.
  

Mitsubishi i-MiEV
Otro ejemplo que podemos ver en la figura inferior, se trata del Mitsubishi i-MiEV. El motor
eléctrico ofrece una potencia de 49 kW y un par máximo de 180Nm.
  

Tesla Model S
Otro ejemplo más (figura inferior), se trata de un TESLA Model S. En este caso se trata de una
tracción trasera.
  

 
BMW i3
Dispone de una transmisón fija con diferencial que acelera de forma ininterrumpida desde parado
hasta su velocidad máxima. La propulsión es trasera.

 
  

Nissan Leaf
Otro referente en los coches eléctricos. La transmisión a las ruedas delanteras es
similar a la de un automóvil convencional, y podemos ver a la vista los palieres.
Utiliza un grupo reductor conectado directamente al motor eléctrico.

 
  

Sistema de frenado regenerativo

El sistema de frenado convencional de un vehículo con motor de combustión interna se basa en la
generación de una presión (hidráulica o neumática) por medio de un pedal de freno accionado por
el conductor. Este sistema, denominado freno mecánico, está formado, entre otros componentes,
por dispositivos de frenado como el freno de disco o el freno de tambor que reducen la velocidad
de rotación de las ruedas y, por tanto, la del vehículo. Ambos dispositivos de frenado transforman
parte de la energía cinética del vehículo en energía térmica (calor). Esto es debido a que durante el
proceso de frenado el disco o tambor (según sea el sistema empleado) gira solidario con la rueda
del vehículo y parte de la energía cinética del vehículo se transforma en calor. Por tanto, hay una
cierta cantidad de energía que no se está utilizando.

Los vehículos eléctricos utilizan como medio de tracción motores eléctricos, que también pueden
funcionar como generador de energía eléctrica. Al actuar el motor eléctrico como generador, parte
de la energía mecánica se transforma en energía eléctrica, la cual es introducida en la batería. Por
todo ello, a este sistema se le denomina sistema de "frenado regenerativo" pues reduce la
velocidad del vehículo y recupera parte de la energía cinética del mismo almacenándola en las
baterías. Sin embargo, además del frenado regenerativo, el vehículo eléctrico dispone de un
sistema de frenado mecánico similar al de un vehículo de motor de combustión interna ya que el
frenado regenerativo no es capaz de proporcionar toda la fuerza de frenado requerida. Debido a
que es necesario gestionar ambos sistemas de frenado, el conjunto del sistema de frenado
presenta una cierta complejidad. Cabe destacar que el sistema de frenado regenerativo también
está íntimamente ligado a la gestión del control de las baterías, ya que cuando la batería está
completamente cargada no puede recibir energía del frenado regenerativo y es el sistema de
frenos mecánico el que actúa. Además, el frenado regenerativo tiene lugar únicamente en el eje
motriz, es decir, en el eje del vehículo que dispone del motor eléctrico.

Ambos sistemas de frenado, el mecánico y el regenerativo, deben ser gestionados para determinar
qué proporción de la fuerza de frenado es aplicada por el sistema regenerativo y qué proporción de
dicha fuerza es aplicada por el freno mecánico, de modo que se maximice la recuperación de
energía y que se cumplan los requisitos de seguridad de un sistema de frenos. Las exigencias de
un sistema de frenos son:

 Eficacia: El sistema de frenos ha de ser capaz de detener el vehículo en un tiempo y

distancia mínimo cuando el conductor acciona el pedal del freno con una fuerza que no
debe sobrepasar un determinado valor. 

 Estabilidad: Durante el proceso de frenada el vehículo debe conservar la trayectoria de

forma que no se produzcan desviaciones del vehículo que obliguen al conductor a corregir
la trayectoria con el volante.

 Ergonomía: El accionamiento del pedal debe ajustarse a unos criterios que permitan al
conductor pisar el pedal del freno con una fuerza pequeña, un funcionamiento progresivo y
un recorrido del pedal determinado.

Analizados los principios de funcionamiento de ambos sistemas de frenado, a continuación se

describen las diferentes estrategias de control de ambos sistemas de frenado. Principalmente, se
pueden distinguir dos tipos de estrategias de la gestión de la fuerza de frenado entre el frenado
regenerativo y el mecánico:

 
Frenado paralelo
Se caracteriza por ser el sistema más simple y más parecido al sistema de frenos convencional. El
sistema de frenado paralelo está formado por un servofreno y un cilindro maestro, pudiendo incluir
o no un sistema ABS. Además, dispone de freno de disco o de tambor y de un controlador que
regula el motor eléctrico para que proporcione una fuerza de frenado en el eje delantero,
determinada en función de la posición del pedal del freno y de la velocidad del vehículo. El sistema
de frenado paralelo toma su nombre del hecho de que la fuerza de frenado proporcionada por el
motor eléctrico se regula mediante el controlador del vehículo mientras que la fuerza de frenado
mecánica (hidráulica o neumática) es regulada por el pedal del freno. Instantes antes de que se
produzca el bloqueo, el sistema ABS actúa sobre el freno mecánico. En la Figura 29 se muestra la
disposición de los elementos en un sistema de frenado paralelo.

 
Dentro del sistema de frenado paralelo se pueden seguir dos estrategias diferentes:

 Relación entre las fuerzas de frenado delantera y trasera fijas: Para velocidades bajas, por
debajo de los 15 km/h, el frenado se lleva a cabo por el freno mecánico, ya que la
velocidad de las ruedas es muy pequeña y la fuerza electromotriz también lo es, por lo que
el frenado regenerativo no funciona. Sin embargo, cuando la velocidad está por encima de
 los 15 km/h e inferior a una deceleración de 0,15g toda la fuerza de frenado es aplicada
por el freno regenerativo. Cuando la deceleración requerida es superior a 0,15g, el sistema
de frenado regenerativo y el mecánico actúan conjuntamente para detener el vehículo. La
fuerza de frenado total del vehículo debe estar por encima de la establecida en los
reglamento ECE.

 Maximizando la energía recuperada: Este tipo de estrategia se basa en que el eje

delantero aplique la máxima fuerza de frenado posible cumpliendo el reglamento
correspondiente.

 
Frenado serie
Este tipo de frenado permite controlar la fuerza de frenado en cada rueda de forma independiente.
El sistema está formado por un pedal de freno, cilindro maestro, unidad de control, sensor de
velocidad de rueda, freno eléctrico por rueda y freno de disco, tal y como se observa en la Figura
inferior.
La mayor dificultad de este sistema es controlar y gestionar la fuerza de frenado mecánica y la
proporcionada por el freno eléctrico y maximizar la recuperación de la energía de frenado.
  
Ejemplo del sistema regenerativo de frenado en el Renault ZOE (figura inferior)
A diferencia de un coche convencional, el pedal de freno no actúa sobre el circuito hidráulico, sino
sobre una centralita (2) y otra (3) que decide cuánto y cómo frenar. Ante solicitudes moderadas,
pone al motor "a contracorriente" a regenerar energía y la encamina a la batería (con lo que
únicamente frenan las ruedas delanteras). Para las frenadas intensas, aplica presión hidráulica a
cada freno, de forma convencional (sigue teniendo los habituales ESP, ABS, etc)
 Coche Eléctrico
 

Sistemas de accionamiento y control de un coche eléctrico

En un vehículo eléctrico, el motor de combustión interna es reemplazado por un motor eléctrico, el
cual se encarga de transformar la energía eléctrica que absorbe por sus bornes en energía
mecánica, transmitiendo esta energía a la ruedas y permitiendo, por lo tanto, el movimiento del
vehículo.

 
La diferencia de tamaño y complejidad constructiva en cuanto a numero de piezas entre un motor
eléctrico y un motor térmico es notable, como se puede ver en las figuras inferiores.
Los motores eléctricos presentan curvas características que se aproximan bastante a la curva ideal
requerida en tracción, es decir, una entrega de potencia constante en todo el rango de velocidades
lo que proporciona pares elevados a bajas velocidades de giro y pares reducidos a altas
velocidades de giro. Es por este motivo por lo que un vehículo eléctrico no necesita caja de
cambios. La Figura inferior muestra la curva característica de par y potencia, comparando un motor
eléctrico con un motor térmico. A bajas velocidades, el motor eléctrico proporciona un par máximo
y constante (zona de par constante) hasta su velocidad nominal. Una vez que el motor eléctrico
alcanza dicha velocidad, el par se reduce proporcionalmente con la velocidad manteniendo la
potencia constante (zona de potencia constante).

Ventajas del motor eléctrico en automóviles:

 Un motor eléctrico no quema combustibles durante su uso, por lo que no emite gases a la
atmósfera.
 Un motor eléctrico producido en serie es más compacto, más barato y mucho más simple
que un motor de combustión interna. No necesita circuito de refrigeración, ni aceite, ni
demasiado mantenimiento.
 Prácticamente no hace ruido al funcionar y sus vibraciones son imperceptibles.
 Funciona a pleno rendimiento sin necesidad de variar su temperatura. Al no tener
elementos oscilantes, no necesita volantes de inercia ni sujeciones espaciales que lo
aíslen del resto del coche. Al generar poco calor y no sufrir vibraciones su duración puede
ser muy elevada.
 Un motor eléctrico no necesita cambio de marchas, exceptuando un mecanismo para
distinguir avance o retroceso, que bien puede ser simplificado con la inversión de polaridad
del propio motor.
 Teóricamente un motor eléctrico puede desarrollar un par máximo desde 0 r.p.m., por lo
que hace posible arrancar desde cero con una velocidad máxima.
 Una vez que se elimina la caja de cambios y la refrigeración, se abre la posibilidad de
descentralizar la generación de movimiento, situando un pequeño motor en cada rueda en
lugar de uno "central" acoplado a una transmisión. Lo que puede suponer una nueva
distribución del espacio del coche.
 En cuanto a la eficiencia del motor eléctrico, ésta se sitúa alrededor del 90%. Por
limitaciones termodinámicas un motor diesel se situaría en eficiencias de hasta un 40%,
siendo éste superior a su vez a la eficiencia de un motor de gasolina.
 Resulta sencillo recuperar la energía de las frenadas y bajadas de pendientes (o parte de
ella) para recargar las baterías, porque un motor eléctrico puede ser también un generador
eléctrico.

 
Los motores eléctricos más comúnmente utilizados para entregar potencia a un vehículo eléctrico
son:

 el motor de corriente continua,

  el motor síncrono de imanes permanentes,
 el motor asíncrono o de inducción,
 motor de flujo axial.
 el motor de reluctancia variable.

De estos tipos de motores los mas usados actualmente son los motores sincronos de imanes
permanentes y los motores asíncronos o de inducción. Los vehículos híbridos utilizan en su
mayoría el motor sincrono de imanes permanentes, como se puede ver en la figura inferior. Los
vehículos eléctricos utilizan tanto motores sincronos de imanes permanentes (ejemplo Nissan Leaf,
Renault Zoe, Mitsubishi I-MiEV y sus equivalentes: Citröen C-Zero, Peugeot iOn) como motores
asíncronos o de inducción (ejemplo Tesla Model S).

 
 

Motores de corriente continua

Los motores de corriente continua CC fueron los primeros tipos de motores que se utilizaron para
la tracción de vehículos eléctricos, sin embargo, actualmente han sido sustituidos, en la mayoría de
los casos, por los motores de corriente alterna por las ventajas que estos últimos presentan con
respecto a los primeros (menor coste de fabricación y de mantenimiento). La ventaja de estos
motores es lo fácil que se controlan, donde con solo un reostato y unos contactores, servían para
controlar la velocidad del vehículo sin tener que recurrir a la electrónica. Electrónica que todavía no
se había inventado en los primeros coches eléctricos.

Existe otra variante de motores de corriente continua que son los motores de corriente continua sin
escobillas o "brushless", también conocidos como BLDC (BrushLess Direct Current), que los hace
más atractivos para su utilización en vehículos eléctricos. Su funcionamiento es muy parecido al
del motor síncrono de imanes permanentes, pero con la diferencia de que el sistema electrónico es
considerado parte del motor.

El funcionamiento de estos motores es similar a otros motores eléctricos de imanes permanentes.

Al energizar una bobina, esta crea un campo magnético. El rotor que tiene un campo magnético
constante, detecta la variación y tiende a alinear el campo creado por el estator y el propio
haciendo girar el rotor ya que es la parte móvil del motor.
Para lograr que el rotor siga girando, antes de que se alinee por completo la bobina energizada con
el rotor, se energiza la bobina que le sigue y a la anterior se la deja de alimentar. Esto provoca que
el campo magnético del rotor siga al campo magnético del estator, que va variando en el tiempo,
haciendo que el rotor gire.
  

 
Un ejemplo de la utilización del motor Brushless DC, lo tenemos en el vehículo híbrido Honda
Insight. Este híbrido utiliza un motor eléctrico (10 kW - 78 Nm) ultra delgado situado entre el motor
térmico y la caja de cambios, como se puede ver en la figura inferior.

 
  

Motores sincronos de imanes permanentes

Un motor síncrono es una máquina eléctrica que se caracteriza porque el rotor está magnetizado y
gira a la misma velocidad que el campo magnético rotativo.

donde "f" es la frecuencia de la red de corriente alterna a la que está conectada el motor, en
hertzios (Hz), y "p" es el número de pares de polos con el que esta construido el motor.
En un motor síncrono de imanes permanentes, el estator consiste en tres bobinados conectados en
estrella (Figura inferior). El rotor consta de electroimanes o imanes permanentes que crean un flujo
constante en el entrehierro, eliminando así la necesidad del rotor bobinado y escobillas utilizadas
normalmente para la excitación en los motores de corriente continua. El par de rotación se produce
por la interacción entre el campo magnético producido por las bobinas de estator y el rotor.

 
El motor de imanes permanentes debe ser energizado directamente en el estator por medio de un
accionamiento de velocidad variable. Para energizar las bobinas adecuadas de manera que se
produzca el máximo par posible en la posición actual del rotor, es necesario conocer cuál es esa
posición, para lo que se requiere un sensor de posición angular. La conmutación de las bobinas se
realiza mediante un circuito inversor (Figura superior).

En los motores sin escobillas el rotor incluye dos o más imanes permanentes que generan un
campo magnético de CC. A su vez, este campo magnético entra en el núcleo del estator
(compuesto por un laminado de metal) e interactúa con las corrientes que fluyen dentro de la
bobina para producir una interacción de par entre el rotor y el estator. A medida que el rotor gira, es
necesario que la magnitud y la polaridad de las corrientes del estator varíen continuamente – y en
la manera correcta – de tal forma que el par de torsión permanezca constante y la conversión de
energía mecánica a eléctrica sea la más eficiente. El aparato que proporciona este control de la
corriente es el inversor. Sin él los motores sin escobillas no son operativos.

Actualmente, para la fabricación de los imanes permanentes se tiende a la utilización de aleaciones

de tierras raras, como neodimio-hierro-boro (NdFeB) o samario-cobalto, en sustitución de ferritas
magnéticas debido a que presentan mayor campo magnético. El NdFeB es más barato y menos
frágil que el samario-cobalto, material que estuvo muy extendido en la década de los ochenta.

Las principales ventajas que presentan este tipo de motores son:

 Alta densidad de potencia.

  Tamaño del rotor pequeño y alta densidad de potencia debido a la ausencia de
conmutadores mecánicos y escobillas.
 Peso reducido.
 Alta capacidad de sobrecarga/par de arranque.
 Bajo coste de mantenimiento.
 Buena disipación térmica.
 Control bastante sencillo.
 Potencia constante en un amplio rango.

Sin embargo, presentan los siguientes inconvenientes:

 Coste de fabricación elevada (requieren de sensores de posición y electrónica de potencia

compleja).
 Baja gama de velocidades.
 Difícil uso para frecuencias elevadas.
 A velocidades elevadas, la eficiencia puede reducirse debido al riesgo de
desmagnetización.
 Muy importante mantener la refrigeración.
 A elevadas velocidades, las pérdidas en el estator pueden ser importantes.
 Dependencia de las tierras raras.

Actualmente, este tipo de motores son la elección más común en los vehículos híbridos y también
es utilizado en algunos eléctricos. En la figura inferior se puede ver el conjunto motor eléctrico
sincrono de imanes permanentes utilizado por el Renault Zoe.
  

Motores asincronos o de inducción

El motor de inducción o asíncrono es una opción muy interesante para equipar vehículos eléctricos
debido a su robustez, fiabilidad, bajo mantenimiento y coste y la capacidad para trabajar en
entornos hostiles.

La principal diferencia del motor asíncrono con los demás tipos de motores es que no requiere de
un campo magnético en el rotor alimentado con corriente continua. La corriente que circula por uno
de los devanados, generalmente situado en el rotor, se debe a la f.e.m. inducida por la acción del
flujo del estator, denominándose por este motivo motores de inducción. En este tipo de motores, la
velocidad de giro del motor no es la de sincronismo impuesta por la frecuencia de la red.

El estator del motor de inducción de 3 fases y el motor de corriente continua sin escobillas son
prácticamente idénticos. Ambos tienen tres conjuntos de bobinas o “devanados” que se insertan en
el núcleo del estator. La diferencia esencial entre las dos máquinas está en el rotor. A diferencia del
rotor de corriente continua sin escobillas, el rotor de inducción no tiene imanes. En su lugar tiene
simples laminas de metal apiladas y conectadas con conductores periféricos que forman una “jaula
de ardilla” (por su parecido a las ruedas donde corren los roedores enjaulados). Las corrientes que
fluyen en los devanados del estator producen un campo magnético giratorio que entra en el rotor.
La frecuencia de este campo magnético “vista” por el rotor es igual a la diferencia entre la
frecuencia eléctrica aplicada y la “frecuencia” de rotación del propio rotor.
En consecuencia, existe una tensión inducida a través de la “jaula de ardillas” que es proporcional
a esta diferencia de velocidad entre el rotor y la frecuencia eléctrica. En respuesta a esta tensión,
se producen corrientes dentro de los del rotor que son aproximadamente proporcionales a la
tensión y también lo son, por lo tanto, a la diferencia de velocidad. Finalmente, estas corrientes
interactúan con el campo magnético original para producir fuerzas, un componente de las cuales es
el deseado par motor. Cuando un motor de inducción de 3-fases está conectado a una línea
trifásica el par se produce desde el principio, el motor tiene la capacidad de arrancar con solo ser
enchufado, no se necesita ningún inversor. El hecho de que los motores de inducción son
directamente compatibles con la red eléctrica convencional es la principal razón de su éxito y uso
en la industria.

 
Los motores de imanes permanentes y los de inducción tienen estatores similares. Y ambas
unidades utilizan inversores de modulación de 3 fases. Las únicas diferencias están en los rotores
y en los controles del inversor. Y en el caso de controladores digitales, la única diferencia es el
código de control, ya que las unidades de CC sin escobillas requieren un sensor de posición
absoluta (seno coseno), mientras que las unidades de inducción requieren sólo un sensor de
velocidad; estas diferencias son relativamente pequeñas. 
Al añadir un inversor (sin ningún control de realimentación) se hace posible alimentar un motor de
inducción (de corriente alterna) con una batería u otra fuente de CC; también se hace posible tener
una velocidad variable simplemente ajustando la frecuencia del inversor.

Los motores asíncronos o de inducción presentan las siguientes ventajas:

 Económicos.
 Poco peso.
 Compactos.
 Robustez mecánica y térmica muy buena.
 Requieren poco mantenimiento (motor asíncrono de rotor de jaula de ardilla).
 Control sencillo.
  Potencia, par, ruido y eficiencia similares al de los motores síncronos de imanes
permanentes. Alta eficiencia.

Sin embargo, presentan los siguientes inconvenientes:

 Baja densidad de potencia.

 Ligeramente menor eficiencia a baja velocidad. El motor pierde rendimiento al reducirse la
velocidad.

Como ejemplo de motor trifásico de inducción AC, tenemos el utilizado por la marca TESLA en su
modelo "Model S". Se trata de un motor de inducción con rotor de cobre y tiene 4 polos. Gira hasta
15 000 r.p.m.. El rotor está refrigerado por agua.

 
 

Ejemplos de motores utilizados por distintas marcas de coches eléctricos:

Renault Twizy
El Twizy en la versión "45" dispone de un motor eléctrico de 4 kW (5 CV) y 33 N·m y el Twizy "80"
de 8 kW (11 CV) y 57 N·m. La velocidad máxima es de 80 km/h. En condiciones reales el Twizy 45
puede recorrer entre 80 y 100 km y el Twizy 80 entre 48 y 72 km. 
En la figura inferior se puede ver conjunto de motor eléctrico y el grupo reductor con el diferencial
que transmite el movimiento a cada una de las ruedas traseras.
Chevrolet Volt
Unidad de propulsión conformada por dos motores eléctricos capaces de trabajar en paralelo
alternando funciones de impulsión, generación y regeneración, la eficiencia en este punto puede
alcanzar hasta un 15%.

 
  

Nissan Leaf
Motor eléctrico sincrono de imanes permanentes. Proporciona una potencia máxima 80 kW y un
par máximo 280 Nm. Régimen máximo 10390 rpm. Tensión nominal 360 V.

 
  

El inversor
Aparte de la batería de alta tensión y el motor eléctrico, hay un tercer componente fundamental en
los vehículos eléctricos que es mucho menos nombrado y por lo tanto mucho más desconocido por
el público en general: Estamos hablando del inversor (figura inferior).

El inversor es el componente que se encarga de extraer energía de las baterías y proporcionársela

al motor, de acuerdo con las instrucciones indicadas por el conductor (según la presión en el pedal
del acelerador). Las baterías entregan una determinada tensión, constante, pero para conseguir
que el motor funcione al régimen de revoluciones deseado, tendremos que alimentarlo con los
niveles de tensión adecuados a la demanda mecánica exigida. En muchos casos, el motor funciona
con corriente alterna, monofásica o trifásica, algo que no puede ser proporcionado directamente
por las baterías.
  
El inversor es el componente encargado de realizar las conversiones necesarias, adaptando
voltajes y formas de onda para alimentar al motor convenientemente a partir de la energía
almacenada en las baterías, disponible como una fuente de corriente continua con un voltaje
determinado. También es el encargado de recuperar energía del motor, en el caso de que éste
esté actuando como mecanismo de frenado y almacenar dicha energía recuperada de nuevo en las
baterías.

El inversor es un complejo elemento (en la imagen podemos ver la carcasa y el interior del inversor
de un Toyota Prius), y al igual que sucede con las baterías y los motores, los ingenieros de las
empresas automovilísticas se afanan por conseguir las máximas prestaciones y rendimientos de
estos componentes, fundamentales en la realización de vehículos eléctricos.
  
Con respecto al rendimiento de estos componentes, los fabricantes no suelen indicar estas cifras.
Inversores de potencia similar utilizados en el ámbito de la energía solar, presentan cifras de
rendimiento del orden de un 95%, así que mientras no dispongamos de datos más precisos,
podemos asumir que los inversores utilizados en los vehículos eléctricos presentan cifras de ese
mismo orden.

En la imagen se muestran los componentes fundamentales del Nissan Leaf. Se puede observar el
motor en la parte inferior delantera (a destacar el pequeño tamaño del mismo en comparación con
un motor de explosión) y, sobre éste, la caja sellada que contiene los elementos de electrónica de
potencia que forman el inversor. A destacar también los gruesos cables que conectan el inversor
con las baterías así como con el motor. Estos cables presentan una sección muy gruesa,
imprescindible para soportar los elevados niveles de corriente eléctrica que por ellos ha de circular.
Cargador
El cargador o transformador convertidor es aquel elemento que absorbe la electricidad de forma
alterna directamente desde la red y la transforma en corriente continua, para así poder cargar la
batería principal. En el caso de utilizar cargadores ultra-rápidos de corriente continua (DC), no se
utiliza el cargador interno del coche sino que se carga la batería directamente, no olvidemos que la
batería esta cargada con corriente continua y no es necesario de un cargador que nos transforme
la corriente alterna (AC) en corriente continua (CC).

 
Conversor
El conversor (convertidor) transforma la alta tensión de corriente continua, que aporta la batería
principal, en baja tensión de corriente continua. Este tipo de corriente es el que se utiliza para
alimentar las baterías auxiliares de 12 V,que son las que alimentan los componentes auxiliares
eléctricos del coche.

Unidad de control electrónica ECU

Por último, nuestro director de orquesta, la ECU del sistema eléctrico, que debe coordinar todo en
buena harmonía: el BMS, el cargador, el inversor, el conversor, etc. Debe conocer en todo
momento la carga de la batería, y el programa de conducción seleccionado. 
Los vehículos eléctricos al no producir emisiones contaminantes, no requieren cumplir con el
estándar OBD en cuanto al control y diagnosis del motor.

 
 

 
Los sistemas eléctricos que podemos encontrar en un coche eléctrico:

 Batería auxiliar (12 V)

 Motor eléctrico (tracción)
 Compresor Aire Acondicionado Eléctrico
 Calefactor auxiliar eléctrico (PTC)
 Dirección asistida eléctrica
 Servofreno eléctrico (bomba de vacío o asistencia directa)
 Inversor / Controlador
 BMS (Battery Management System), monitorizador de batería principal
 Conversor DC-DC bidireccional (AT/BT)
 Cargador AC/DC
 Batería de tracción (AT: 300 a 600 V)
 Climatización batería de tracción
 ECU gestión eléctrica

 
 

Sistemas auxiliares en un coche eléctrico

El coche eléctrico tiene unos sistemas auxiliares que se adaptan a su propia tecnología.

 Dispone de un sistema de aire acondicionado, cuyo compresor es accionado de forma

eléctrica y no mecánica como lo hacen los coches convencionales, arrastrados mediante
correa.
 Dispone de un sistema de calefacción que funciona de forma eléctrica y no aprovechando
el calor del motor como los coches convencionales.
 Utiliza una bomba de vacío accionada eléctricamente, para asistir al servofreno.
 También se dispone de una bomba de agua para refrigerar la batería de alta tensión y la
electrónica de control.

 
Las baterías
La clave del futuro del vehículo eléctrico es la batería recargable, a la que se ha dedicado un
esfuerzo muy pequeño de investigación, en relación con otras tecnologías: la capacidad
de almacenamiento se ha duplicado cada diez años, cifra que palidece ante el desarrollo de la
informática u otras tecnologías. Sólo en los últimos años, con el desarrollo de la telefonía móvil, se
ha empezado a realizar inversiones importantes, aceleradas con la prevista generalización del
automóvil eléctrico.
El coste de un vehículo eléctrico o de un híbrido enchufable depende de la batería en un porcentaje
determinante. El tipo y la capacidad de la batería condicionan la velocidad máxima, la autonomía
entre recargas, el tiempo de recarga y la duración de la batería. Los precios de las baterías se han
reducido en los últimos años, y lo harán aún más a medida que aumente la demanda y se
produzcan en grandes series.

Desde los primeros automóviles eléctricos, en algo más de 100 años hemos visto una evolución de
las baterías notable: desde las vetustas de plomo-ácido o níquel-hierro, hasta las actuales de iones
de litio, se ha conseguido aumentar más de 12 veces la autonomía de un coche eléctrico.

Gracias al importante salto tecnológico que han dado las baterías en los últimos años, cada vez
más fabricantes de automóviles se han animado a desarrollar nuevos modelos de coches
eléctricos, con promesas bastante atractivas para los próximos años, con autonomías que se
moverán entre los 400 y los 600 km.
  
Las baterías son las encargadas de almacenar, mediante reacciones electroquímicas de
oxidación/reducción, y suministrar la energía eléctrica que este tipo de vehículo necesita para su
funcionamiento.

El tamaño de la batería (figura inferior) dependera del tipo del vehículo en el que estan instaladas.
Las de mayor tamaño seran para los vehículos eléctricos. Seran de menor tamaño las de vehículos
hibridos enchufables, hibridos normales y vehículos de hídrogeno.
 
Las funciones principales de una batería de un vehículo eléctrico son:

 Almacenar electricidad suministrada por la red eléctrica a través del cargador de baterías. 

 Suministrar al motor de tracción la potencia y energía necesarias para el correcto

movimiento del vehículo. 

 Recibir energía del motor de tracción cuando se esté produciendo una frenada
regenerativa. 

 Mantener la estabilidad, garantizando la seguridad del vehículo, incluso en caso de

accidente.

En general, una batería electroquímica es un dispositivo capaz de convertir energía eléctrica en

energía química durante el proceso de carga, y convertir la energía química en energía eléctrica
durante la descarga. Una batería se compone de un conjunto de celdas. Cada celda está
compuesta por tres elementos: 2 electrodos (positivo o ánodo y negativo o cátodo) inmersos en un
electrolito (figura inferior).
 
Las prestaciones de una batería van a depender en gran medida de las características que tengan
las celdas o elementos utilizados para su fabricación.

Hay dos formas de diseñar una batería:

 Una batería con muchas celdas de pequeño tamaño y poca capacidad (como hace Tesla).
 Una batería con pocas celdas de gran tamaño y mucha capacidad (como hacen el resto de
fabricantes).

 
Las celdas se uniran en serie y paralelo para conseguir la tensión total e intensidad final de la
bateria.

 
Los parámetros electroquímicos utilizados para caracterizar una celda o una batería son:

 Fuerza electromotriz, voltaje o potencial (E). El voltaje de una celda electroquímica

viene dado por la diferencia entre los bornes del cátodo y del ánodo. Es muy importante
disponer de celdas con alto potencial, ya que permiten disminuir el número de elementos
que se deben conectar en serie para aumentar el voltaje nominal de la batería. La fuerza
electromotriz de las celdas y las baterías se mide en voltios. 

 Capacidad específica (Q). La capacidad es la cantidad de electricidad que puede entregar

la celda/batería antes de que su tensión disminuya por debajo de un valor mínimo. La
capacidad se representa con el símbolo "C" y se expresa en “Ah” (Amperio-hora). 

 Energía específica (W). La energía específica indica la cantidad total de energía eléctrica
que se puede almacenar en la batería. Este parámetro electroquímico es muy importante
ya que reúne a los dos anteriormente indicados. Así, la energía específica másica de una
batería se calcula como Wm = EQ / peso de la batería. La energía específica volumétrica,
también denominada densidad de energía, se determina a partir de la expresión Wv = EQ /
volumen de la batería. Las unidades utilizadas para ambas energías son Whkg-1 y Whl-1,
respectivamente. 

 Ciclos de vida. Los ciclos de vida (life cycle) de una batería son el número de ciclos de
carga/descarga que se pueden llevar a cabo hasta que la capacidad de la batería sea el
80% de su valor nominal.

 
Las principales tecnologías de baterías recargables son las siguientes:

 Plomo-ácido: Los acumuladores de plomo-ácido son las más antiguas y tienen una baja
relación entre la electricidad acumulada con el peso y el volumen. Ocupan mucho espacio
y pesan mucho, pero son duraderas y de bajo coste, y su tasa de reciclaje supera el 90%.
Para conseguir una autonomía de 50 km con una velocidad punta de 70 km/h se necesiten
 más de 400 kg de baterías de plomo-ácido. El periodo de recarga puede oscilar entre 8 y
10 horas.

 Níquel Cadmio (NiCd): Utilizan un ánodo de níquel y un cátodo de cadmio. El cadmio es

un metal pesado muy tóxico, por lo que han sido prohibidas por la Unión Europea.
Tienen una gran duración (más de 1.500 recargas) pero una baja densidad energética (50
Wh/kg), además de verse afectadas por el efecto memoria.

 Baterías de Níquel-Hidruro Metálico (NiMH): Las baterías recargables de níquel hidruro

metálico es muy similar a la de níquel cadmio, pero sin el metal tóxico, por lo que su
impacto ambiental es muy inferior. Las baterías recargables de níquel hidruro metálico
almacenan de 2 a 3 veces más electricidad que sus equivalentes en peso de níquel
cadmio, aunque también se ven afectadas por el efecto memoria, aunque en una
proporción menor. Su densidad energética asciende a unos 80 Wh/kg.
Las baterías de alto voltaje de NiMH están diseñadas para funcionar continuamente dentro
de un rango del 20% al 80% de estado de carga (State of Charge - SOC). Generalmente el
Estado de Carga estará entre el 40% y el 70%. 
Un ejemplo de estas baterías son las utilizadas por Toyota en sus vehículos híbridos, como
el Prius, Auris, etc.

 Iones de litio (Li-ion): Las baterías de iones de litio deben su desarrollo a la telefonía

móvil y su desarrollo es muy reciente.
Su densidad energética asciende a unos 115 Wh/kg, y no sufren el efecto memoria. Las
baterías de iones de litio se usan en teléfonos móviles, ordenadores portátiles,
reproductores
de MP3 y cámaras, y probablemente alimentarán la siguiente generación de vehículos
híbridos y eléctricos puros conectados a la red. A pesar de sus indudables ventajas,
también presentan inconvenientes: sobrecalentamiento, alto coste y, sobre todo, las
reservas de litio, sujetas a una gran controversia.
Este tipo de baterías es el mas utilzado actualmente por los vehículos eléctricos.

 Baterías de polímero de litio: Es una tecnología similar a la de iones de litio, pero con
una mayor densidad de energía, diseño ultraligero (muy útil para equipos ultraligeros) y
una tasa de descarga superior. Entre sus desventajas está la alta inestabilidad de las
baterías si se sobrecargan y si la descarga se produce por debajo de cierto voltaje. 

 Baterías Zebra (NaNiCl): Una de las baterías recargables que más prometen son las
conocidas como Zebra. Tienen una alta densidad energética, pero operan en un rango de
temperaturas que va de 270ºC a 350ºC, lo que requiere un aislamiento. Son apropiadas en
autobuses. Entre sus inconvenientes, además de la temperatura de trabajo, están las
pérdidas térmicas cuando no se usa la batería. El automóvil eléctrico Think City va
equipado con baterías Zebra Na-NiCl de 17,5 kWh.

En la tabla inferior podemos ver una comparativa de los valores característicos de cada tipo de
batería.
  

Baterías de Ion-Litio
Actualmente la mayoría de los coches eléctricos que se comercializan recurren a baterías de iones
de litio con electrólito líquido, esto es: el material que se encuentra entre el cátodo (electrodo
negativo) y el ánodo (electrodo positivo), y que permite la transferencia de electrones, es una
solución líquida.

Dentro de las baterías de iones de litio hay a su vez diferentes subtipos de estas, con pequeñas
diferencias químicas, al emplear diferentes elementos en el cátodo y el ánodo, o diferentes
proporciones entre estos (por ejemplo las baterías de litio-hierro-fosfato son las más económicas,
aunque tienen también menos capacidad por unidad de volumen y masa).

En la figura inferior se puede ver la estructura y funcionamiento básico de una celda (célula) de
baterías de Ion-Litio. La tensión que proporcionan es de 3,6V, aunque este valor depende mucho
de la temperatura ambiente y de la carga.

 
El salto más importante que estamos viviendo ahora mismo, para pasar de autonomías
homologadas de unos 150 a 200 km, hasta los actuales 400 a 500 km, ha sido gracias al empleo
de nuevas celdas de batería de iones de litio con níquel y cobalto (aunque también ha ayudado una
distribución de las celdas y componentes internos de la batería más compacta, que aprovecha
mejor el volumen del paquete de batería).

Normalmente se emplean ánodos de grafito, o grafito y silicio, y cátodos de litio, níquel, cobalto y
aluminio, por ejemplo Panasonic, para Tesla, o de litio, níquel, manganeso y cobalto, por
ejemplo LG Chem, para Renault, Chevrolet, Opel, Volkswagen y otros fabricantes.

Estas últimas tienen además la ventaja de que tienen también una mayor vida útil
(aproximadamente el doble) que las batería de iones de litio "antiguas", mientras que mantienen o
mejoran ligeramente la velocidad de recarga y apenas aumentan el peso de la batería (algo menos
de un 10 %). Eso sí, son algo más caras, aunque el impacto en el precio final de venta del coche
se quede entre un 5 y un 10 % aproximadamente.

Hemos pasado por tanto de una densidad energética de algo más de 250 Wh/l (y una energía
específica de unos 100 Wh/kg) de las primeras baterías de iones de litio, hasta aproximadamente
entre 400 Wh/l (180 Wh/kg) y 650 Wh/l (250 Wh/kg). Esta es la realidad presente en la que se
basan la mayoría de los fabricantes para proponer nuevos modelos de coches eléctricos con una
autonomía bastante digna, alrededor de los 500 km.

Los avances en la tecnología Li-ion presentan una oportunidad de duplicar la densidad energética
desde 100Wh/kg a 250Wh/kg a través del uso de nuevos cátodos de alta capacidad, electrolitos de
alto voltaje y el uso de nuevos materiales anódicos. Actualmente, está claro que casi se ha logrado
el objetivo… por Tesla con baterías de densidad energética de 233 Wh/kg. El Nissan Leaf se
conforma con 155 Wh/kg y el Renault Zoe 157 Wh/kg.

El diseño actual P90D de Tesla utiliza un bloque de baterías situado bajo el suelo de su chasis
“monopatín” (figura inferior). Esto hace que el vehículo pueda almacenar un gran volumen de
células de baterías maximizando el espacio interior del vehículo, aunque deja la batería indefensa
en caso de accidente.

El nuevo pack de baterías P100D tiene la misma apariencia exterior y a primera vista también
utiliza dos filas de células de iones de litio y, sin embargo, consigue almacenar 100kwh de
densidad energética en el mismo modelo de batería que anteriormente contaba con 90kwh y
pesaba solo un 4 % menos. Se trata de más de 11 veces la energía que un hogar británico medio
utiliza en un día normal.

Ejemplo de baterías Ion-Litio utilizadas por los distintos fabricantes de

coches:

Batería de Ion-Litio utilizada por el Mitsubishi i-MiEV.

Partimos de la célula Yuasa LEV50. Cada célula de Litio-ion (más exactamente Lithium Manganese
Oxide, LiMn2O4), proporciona una tensión de 3,7V nominales, 50 Ah, todo ello empaquetado en un
recipiente rectangular de 17 cm de largo, 11 de ancho y 4,5 de grueso, de algo menos de 2 kgs.

Se ponen 88 de esta células en serie, ni más ni menos. Estas celulas se agrupan en módulos de 4
unidades conectadas en serie, de modo que cada uno tiene unos 14.7V. y 50 A·h.

 
  
La batería se distribuye por los bajos de los asientos como se puede ver en la figura inferior.

 
  
En junio de 2011 el fabricante original del vehículo, Mitsubishi, anunció que instalará baterías de
Toshiba con tecnología SCIB, basada en un ánodo de titanato de litio (Li2TiO3 o LTO). Dicha
tecnología permite una intensidad de carga/descarga 2.5 veces superior a una batería típica de
litio-ión y proporciona hasta 1.7 veces más autonomía, con un menor calentamiento que elimina la
necesidad de refrigerarlas cuando la potencia consumida o aportada es alta. Además, es más
resistente a un cortocircuito interno y mantiene los niveles de rendimiento incluso en temperaturas
de hasta -30 ºC. Con esta tecnología el I-Miev será capaz de realizar una carga rápida bajo
estándar CHAdeMO hasta el 80% en 15 minutos, 50% en 10 minutos y 25% en 5 minutos, lo cual
acercará al pequeño coche eléctrico japonés a la rapidez de un repostaje convencional.

El Mitsubishi i-MiEV comparte estética y tecnología con sus hermanos, el Citröen C-Zero y Peugeot
iOn. Es decir utiliza la misma batería, motor eléctrico y la parte electrónica para la gestión del
funcionamiento del vehículo.

Batería de Ion-Litio de TESLA

El Tesla Model S coloca el paquete de baterías plano, con poca altura, bajo el suelo del habitáculo,
ocupando al máximo el espacio disponible entre los dos ejes. La batería colabora con la rigidez
torsional del coche y al suponer mucho peso, muy abajo, ayuda a rebajar el centro de gravedad del
coche, y mejorar la estabilidad.
Emplea celdas cilíndricas de iones de litio Panasonic NCR18650A de 3070mAh y 3,6 V (nominal)
colocadas en vertical y separadas entre sí para disipar mejor el calor.

 
Es un poco difícil decir cuántas celdas hay, porque los 85kWh de la batería son de capacidad útil, y
no se precisa cuál es la capacidad bruta de la batería. Tesla, como otros fabricantes, es celoso de
decir con exactitud cuánto margen de seguridad dejan, pero algo de margen tiene que haber, pues
para alargar la vida útil de las baterías no se recargan al 100% ni se descargan al 0%.

Si el margen es similar al que dejaban en las baterías del Tesla Roadster, se venía a aprovechar el
93% de la capacidad bruta de las baterías, y eso implicaría tener una batería de unos 91,4 kWh
brutos, con lo que debería de haber cerca de 8.300 celdas (unas 7.690 como mínimo para los 85
kWh). Sí confirmó Tesla que la batería lleva más de 7.000 celdas (para no pillarse los dedos y no
contar demasiado). Solo las celdas pesarían entre 358 y 383 kg aproximadamente.
 
La batería del Tesla Model S está climatizada, tanto en refrigeración como en calefacción por
líquido, con una mezcla de agua y glicol (para evitar el congelamiento en invierno con temperaturas
bajo cero).

En principio esta estructura de batería con muchas celdas pequeñas con intersticios entre ellas, y
la refrigeración por líquido, permite soportar mejor las altas temperaturas de las recargas a muy
alta potencia de los supercargadores.

Tesla Motors da una garantía de ocho años y kilometraje ilimitado a la batería de 85 kWh (la de 60
kWh se queda con 200.000 km). El resto del coche viene con una garantía más convencional de
cuatro años y 80.000 km. En la figura inferior se puede ver el interior de una batería de un Tesla
Model S.
  
El Tesla Model S (figura inferior) se puede pedir con dos capacidades de baterías. El más barato,
viene con el paquete de baterías de 60 kWh, que homologa en Europa, en ciclo combinado
(NEDC) 375 km de autonomía. Con el paquete de baterías de 85 kWh, homologa en Europa en
ciclo NEDC 500 km de autonomía. Este modelo ademas e más potente, e incluye el uso de la
recarga ultra-rápida de los supercargadores.
  

Bateria Ion-litio del Nissan Leaf

El Nissan Leaf, tiene una batería de 48 módulos conectados en serie, y cada uno de esos módulos
lleva cuatro celdas y es de 7,6 V (2 celdas en serie de 3,8V) y 66,2 Ah (dos grupos en paralelo de
33,1 Ah). Su nomenclatura es 48S 2P 2S. En resumen, obviando los módulos el Leaf lleva dos
grupos paralelos de 33,1 Ah y cada uno de esos grupos lleva 96 celdas de 3,8 V en serie. En total
3,8 V x 96 celdas son los 364,8 V del pack y 364,8 V x 33,1 Ah x 2 son los 24 kWh de capacidad
del pack (24.150 Wh). En total esta batería lleva 192 celdas.

 
  

Batería de Ion-Litio del BMW i3

Dispone de una batería de iones de litio de 22 kWh y 204 kg. situada en la parte baja del vehículo,
haciendo así más bajo su centro de gravedad. La capacidad útil es de 18,8 kWh.
Un sistema de refrigeración basado en gas mantiene la batería en la temperatura ideal de
funcionamiento para aumentar las prestaciones y la vida de la batería. 
Los 22 kWh de la batería del i3 le permiten recorrer entre 130 y 160 kilómetros.
  

Baterías Zebra (NaNiCl)
El THINK City coche eléctrico pequeño de fabricación en Noruega, tiene una batería de cloruro de
sodio y níquel (NaNiCl), tambien conocidas como Zebra. En algunos países se vende este coche
también con una batería de iones de litio, del mismo tipo que usan otros automóviles eléctricos,
como el Mitsubishi i-MiEV.

La batería del THINK City está ubicada en la zona inferior del habitáculo, debajo de los asientos. El
motor está delante, junto con el resto de los elementos mecánicos. La tracción es delantera.

La batería de este coche (figura inferior), cuya identificación completa es ZEBRA Z36-371-ML3X-76
(habitualmente abreviada como ZEBRA Z36), tiene un voltaje nominal de 371 voltios, su energía
total son 28,2 kWh y su energía aprovechable 23 kWh. Pesa 243 kg. Es decir, tiene una densidad
energética de 116 Wh/Kg. La batería de un Mitsubishi i-MiEV, que es de iones de litio, pesa 230 kg
y almacena 16 kWh; esto es, tiene una densidad energética de 70 Wh.

 
Esta batería de cloruro de sodio y níquel tiene algunas ventajas con respecto a las de iones de litio:
es más robusta, puede funcionar en un rango de temperatura ambiente más amplio y su
fabricación es más económica. Además, —al contrario de lo que sucede con las de iones de litio—
la temperatura ambiente no afecta apenas a su rendimiento. Esto se debe a que este tipo de
baterías funcionan a una temperatura interna de entre 260 y 350º C.
Por eso, tiene un gran aislamiento térmico y cuando no se usa una parte de la energía que
almacena se destina constantemente a mantenerla caliente. Una vez que la batería ya está
caliente, se utilizan constantemente 100 W para mantener la temperatura de funcionamiento.
Cuando está en funcionamiento, la propia reacción química de la batería desprende el calor
necesario para mantener esa temperatura.

 
Esto hace que, si no se usa el THINK City y se tiene sin enchufar, la batería se vaya descargando.
El manual especifica que en estas condiciones la batería dura «más de una semana» y aconseja
que se tenga enchufado siempre que no se utilice.

En caso de que se no vaya a usarse durante un tiempo y no se pueda (o no se quiera) dejarlo

enchufado, el autocalentamiento y el consumo de energía se puede desconectar mediante un
botón en la caja de fusibles. Esto hace que la batería poco a poco llegue a la temperatura
ambiente. El manual advierte de que es mejor evitar este ciclo térmico, aunque la batería lo tolera.
Cuando se quiera volver a utilizar el coche, habrá que enchufarlo previamente para que la batería
vuelva a alcanzar la temperatura de funcionamiento. Si la temperatura ambiente son 20º C, este
proceso tarda 30 horas.

El cargador que viene con el coche puede ajustarse mediante un botón para que cargue con 10 ó
16 A de intensidad. Así, la batería del THINK City puede cargarse aunque se tenga poca potencia
disponible (se necesita una potencia disponible de 2.200 W como mínimo). Partiendo de una
batería totalmente descargada, con 16 A de corriente tarda 11 horas en cargarse totalmente; en 7
horas se carga a un 80% de su capacidad. Si se carga a 10 A, los tiempos aumentan alrededor de
un 30% (14,3 y 9,1 horas, respectivamente).

 
Batería de níquel-hidruro metálico (Ni-MH)
Esta batería ampliamente utilizada por Toyota en sus modelos híbridos como el Prius, Auris, etc,
no es una batería comparable con las de Ion-litio que hemos visto, en cuanto a tamaño y
capacidad, pero nos sirve para conocerla.

 
Una batería de níquel-hidruro metálico (Ni-MH) es un tipo de batería recargable que utiliza un
ánodo de oxidróxido de níquel (NiOOH), como la batería de níquel cadmio, pero su cátodo es de
una aleación de hidruro metálico. Esto permite eliminar el cadmio, que es muy caro y, además,
representa un peligro para el medio ambiente. Asimismo, posee una mayor capacidad de carga
(entre dos y tres veces más que la de una pila de NiCd del mismo tamaño y peso) y un menor
efecto memoria. Por el contrario, presentan una mayor tasa de auto descarga que las de NiCd (un
30% mensual frente a un 20%), lo cual relega a estas últimas a usos caracterizados por largos
periodos entre consumos (como los mandos a distancia, las luces de emergencia, etc.), mientras
que son desplazadas por las de NiMH en el de consumo continuo.

 
Cada celda de Ni-MH puede proporcionar un voltaje de 1,2 voltios y una capacidad entre 0,8 y 2,9
amperio-hora. Su densidad de energía llega a los 80 Wh/kg. Este tipo de baterías se encuentran
menos afectadas por el llamado efecto memoria, en el que en cada recarga se limita el voltaje o la
capacidad (a causa de un tiempo largo, una alta temperatura, o una corriente elevada),
imposibilitando el uso de toda su energía, Algunos de sus inconvenientes son las “altas”
temperaturas que alcanzan durante la carga o el uso.
Para alargar la vida de la batería y aumentar sus ciclos de carga, la batería se mantiene entre un
20% y un 80% de la carga para optimizar su vida útil.

Monitorización de la batería HV
Las baterías de alta tensión (HV) no solo son un recipiente que almacena la tensión, ademas
cuenta con una gestión electrónica que sirve para monitorizar la batería en su trabajo de carga y
descarga de tensión, teniendo en cuenta parámetros importantes como son la temperatura,
intensidad de carga/descarga y la tensión de las celdas o conjunto de celdas que forman un
módulo. Para hacer esta monitorización una unidad de control de batería denominada BMS
(Battery Management System), se encarga de esta función, además sirve para comunicarse con
otras unidades de control fuera de la batería, como la que controla el motor eléctrico y por lo tanto
la velocidad del automóvil, la recuperación de energía en las frenadas, etc.
 
El funcionamiento del BMS consiste en medir la tensión de cada celda individualmente, y cortar la
carga cuando está completa. Por tanto, hay que llevar un cable a cada celda desde el BMS.
Asimismo, ecualiza o balancea todo el paquete de celdas. ¿Qué es ecualizar o balancear? Pues
simplemente igualar la carga entre ellas. Es evidente que las celdas no son perfectas, y por las
tolerancias de fabricación, unas aceptan mayor carga que otras, o simplemente unas se degradan
antes. Este sistema también está en estrecha comunicación con la ECU del sistema eléctrico.
  
En el interior de la batería, la interconexión entre las celdas que la forman se puede hacer como se
ve en la figura inferior. Una lamina hace de conexión entre las distintas celdas que forman la
batería. Esta lamina por una parte une electricamente los polos de cada celda, para proporcionar la
tensión final de la batería o módulo de batería. Por otra parte la lamina sirve para monitorizar las
celdas o grupos de celdas, transladando dicha información al BMS.
Como ejemplo se puede ver como se hace la monitorización dentro de una batería de níquel-
hidruro metálico (Ni-MH) utilizada por Toyota en sus modelos híbridos. Cada módulo de 15, 78 V
tiene un monitoreo de voltaje que va a la BMS de la Batería. Cada monitoreo toma
progresivamente la suma de los módulos, de tal forma que el monitoreo del paquete 1 (VB1)
deberá medir 15,78 V y ser luego progresivos asi: VB1= 15,78V, VB2=31,42V;
VB3=47,20V; ...............VB14= 220V
De esta forma si por algún motivo es interrumpida alguna serie o una serie está en corto la BMS de
la Batería no verá el incremento de voltaje deseado y generara el respectivo código de error.

 
  
Los cables de monitoreo salen de los diferentes puntos de medida, dispuestos después de cada
serie de dos o sea después de cada uno de los 14 módulos, y llevan este valor a la BMS de la
batería como se puede apreciar en el diagrama eléctrico. Adicionalmente en la BMS de la batería
tenemos conexión a la red CAN, también tenemos el control del electroventilador para enfriamiento
de la batería, los sensores de temperatura que informan la temperatura de las baterías y los relés,
que son los que posibilitan que la tensión de estas baterías salga hacia afuera para alimentar los
distintos sistemas del automóvil.

 
Otro ejemplo de monitorización de la bateria HV lo tenemos en la siguiente figura.

 
  

Refrigeración de las baterías

Para que las baterías trabajen siempre en su rango térmico ideal, todos los coches eléctricos
incluyen un sistema de refrigeración que mantiene las baterias a temperatura constante. Pero el
sistema consume energía eléctrica al tratar de compensar el exceso de frío o calor ambiental, por
lo que la autonomía se reduce, y es un dato a tener en cuenta.

Durante la carga/descarga el calor interior aumenta y estas baterías para su correcto

funcionamiento deben operar dentro de unos rangos de temperatura determinados. Así por
ejemplo, las baterías NiMH son capaces de operar en descarga con temperaturas desde 20 ºC
hasta 50 ºC y en carga desde 0 ºC hasta 45 ºC aproximadamente. Si nos encontramos fuera de
estos límites, tendremos que o bien calentar o bien refrigerarlas para así mantenerlas en las
condiciones óptimas de funcionamiento.

Decir que la temperatura ambiente tambien influye en el rendimiento de la batería. Con

temperaturas bajo cero se pierde densidad energética. A -10 grados, la autonomía cae casi un
25%, pero la potencia o aceleración hasta un 60%. Con calor extremo las pérdidas no son tan
dramáticas como con frío, aunque sí notorias. 
Decir que mientras las temperaturas frias disminuyen la capacidad de la bateria, pero no afecta a la
vida útil de esta. Las temperaturas muy altas, ademas de afectar a la capacidad de la bateria,
tambien afecta a su vida util. El calor extremo puede degradar la electroquímica interior de la
batería,
Una cosa que habrá llamado la atención de aquellos usuarios que dispongan de vehículos híbridos
o cien por cien eléctricos es la existencia de tomas de ventilación en la cercanía de los asientos
traseros. Los fabricantes anuncian que sirven para la refrigeración del sistema de baterías y que
nunca deben encontrarse obstruidas (por ejemplo con una chaqueta, un paraguas, una bolsa, etc.).

Como se puede ver en la figura inferior, Toyota en sus hibridos, monta en su batería HV, un
sistema de refrigeración de aire forzado. La BMS de la batería supervisa el estado de la batería HV
y controla el ventilador de refrigeración para mantener la batería a una temperatura
predeterminada. Para controlar la temperatura utiliza una serie de sensores distribuidos por las
celdas de la batería. 

 
En la figura inferior se puede apreciar el funcionamiento del electroventilador y como distribuye el
aire por el interior de la batería
  
En la figura inferior se puede ver el sistema de refrigeración de la batería HV, montada en un KIA
Soul EV.
  

Reciclaje de baterías
La generalización de las baterías recargables debe evitar los errores del pasado, y para ello se
debe considerar todo el ciclo de vida del producto, desde la extracción de las materias primas al
reciclaje o eliminación, pasando por la fabricación y la operación, evitando o minimizando en todas
las fases la contaminación y el vertido, y muy especialmente de metales pesados. Las tasas
actuales de reciclaje de baterías de vehículos alcanzan o superan el 90%, tasas mucho más
elevadas que las pequeñas baterías empleadas en usos domésticos (menos del 10%), y que en
gran parte acaban en los vertederos. Dado que el litio es totalmente reciclable, cabe esperar que
las tasas del 90% se mantengan e incluso aumenten ligeramente.
Carga de la batería
Todos los vehículos eléctricos llevan incorporado en su interior un cargador cuya misión es
convertir la corriente alterna de la red eléctrica en corriente continua para poder ser almacenada en
las baterías. Esto conlleva importantes aumentos de temperatura, existiendo el riesgo de
sobrecalentamiento cuando las intensidades y los tiempos de carga son elevados. Por este motivo
la potencia que pueden manejar estos rectificadores esta limitada. Para más de 250V e
intensidades superiores a 75A se aconseja que una estación de recarga suministre de manera
directa a las baterías la corriente continua, realizando la transformación CA/CC fuera del vehículo.
Para este tipo de recarga los conectores usados son; CHAdeMO, CCS Combo y SAE J1772
Combo. Estos tres conectores los podemos encontrar en las estaciones de recarga rápida, siendo
el CCS el elegido como estándar tanto por fabricantes europeos como americanos.

Existen diferentes dispositivos de recarga para los vehículos eléctricos. Éstos se diferencian entre
sí en:

 La potencia, y por tanto, el tiempo de recarga que proporcionan

 Cantidad de información que intercambia con el vehículo que recarga

 Conector físico que debe encajar en el vehículo eléctrico

Tipos de recarga y tiempos

Se consideran cinco tipos de recarga según la velocidad de esta, es decir, cuánto tiempo lleva
recargar las baterías, que depende directamente de la potencia disponible. Se suelen resumir en
dos, recarga lenta y recarga rápida.

 Recarga super-lenta, cuando la intensidad de corriente se limita a 10 A - 230V. o menos

por no disponer de una base de recarga con protección e instalación eléctrica adecuada.
La recarga completa de las baterías de un coche eléctrico medio, unos 22 a 24 kWh de
capacidad, puede llevar entre diez y doce horas.

 Recarga lenta, también se puede llamar convencional o recarga normal. Se realiza a 16 A

- 230V., demandando unos 3,6 kW de potencia. Recargar esas mismas baterías puede
llevar entre seis y ocho horas. Esta solución es óptima, fundamentalmente, para recargar el
vehículo eléctrico durante la noche en nuestra vivienda o garaje.
  Recarga semi-rápida, en inglés se suele llamar quick-charge, menos rápida que la fast-
charge. Se realiza a una potencia de unos 22 kW. Renault apuesta bastante por este tipo
de recarga, por ejemplo con su cargador de bajo coste Camaleón, compatible con el
Renault ZOE. La recarga puede llevar una hora u hora y cuarto.

 Recarga rápida, la potencia que se demanda es muy alta, entre 44 y 50 kW. La recarga de
esos 22 a 24 kWh de baterías puede llevar media hora. Lo normal es que no se haga una
recarga del 100% sino en torno al 80% o 90%. Esta solución es la que, desde el punto de
vista del cliente, se asemeja a sus hábitos actuales de repostaje con un vehículo de
combustión. Aún así, la recarga rápida debe ser concebida como extensión de autonomía
o cargas de conveniencia.

 Recarga ultra-rápida, apenas se usa, y debe considerarse algo todavía experimental, en

vehículos eléctricos a prueba con acumuladores de tipo supercondensadores (por ejemplo
algunos autobuses eléctricos). La potencia de recarga es muy elevada, y en unos cinco o
diez minutos se pueden recargar las baterías. Las baterías de iones de litio no soportan la
temperatura tan elevada que provoca este tipo de recarga pues deteriora gravemente su
vida útil.

Para las recargas rápidas se tienen exigencias a nivel eléctrico, mayores que en la recarga
convencional. Por poner una referencia, la potencia requerida para este tipo de instalaciones es
comparable a la de un edificio de 15 viviendas. Así, la recarga rápida puede implicar la adecuación
de la red eléctrica existente

Modos de carga o nivel de comunicación

Los modos de carga tienen que ver con el nivel de comunicación entre el vehículo eléctrico y la
infraestructura de recarga (y por consiguiente la red eléctrica), y el control que se puede tener del
proceso de carga, para programarla, ver el estado, pararla, reanudarla, o incluso volcar electricidad
a la red.
 Modo 1, sin comunicación con la red. Sería el que se aplica a una toma de corriente
convencional con conector schuko.

 Modo 2, grado bajo de comunicación con la red. El cable cuenta con un dispositivo
intermedio de control piloto que sirve para verificar la correcta conexión del vehículo a la
red de recarga. Podría seguir usándose un conector schuko.

 Modo 3, grado elevado de comunicación con la red. Los dispositivos de control y

protecciones se encuentran dentro del propio punto de recarga, y el cable incluye hilo piloto
de comunicación integrado (por ejemplo los conectores SAE J1772, Mennekes,
Combinado o Scame).

 Modo 4, grado elevado de comunicación con la red. Hay un conversor a corriente continua
y solo se aplica a recarga rápida (por ejemplo conector CHAdeMO).
 

Tipos de conectores
Los tipos de conectores todavía no están estandarizados a nivel mundial. Así que hay varios
enchufes, con diferente tamaño y propiedades. Ha habido un intento de unión entre los fabricantes
alemanes y los norteamericanos con el sistema combinado, pero no se han puesto de acuerdo con
los franceses y los japoneses.

 Conector doméstico tipo schuko, responde al estándar CEE 7/4 Tipo F y es compatible
con las tomas de corriente europeas. Tiene dos bornes y toma de tierra y soporta
corrientes de hasta 16 A, solo para recarga lenta y sin comunicación integrada. Lo
podemos encontrar en múltiples electrodomésticos.
Se puede encontrar en: esta toma de corriente viene de serie en la mayoría de vehículos
eléctricos, y es usado por los Modos 1 y 2, en el lado de la pared. Debido a esto, este
conector está más extendido en motos y bicicletas eléctricas. Su intensidad máxima de
corriente es de 16A, con tensiones menores de 250V. 

 Conector SAE J1772, a veces conocido también como Yazaki. Es un estándar

norteamericano, y es específico para vehículos eléctricos. Mide 43 mm de diámetro. Tiene
cinco bornes, los dos de corriente, el de tierra, y dos complementarios, de detección de
proximidad (el coche no se puede mover mientras esté enchufado) y de control
(comunicación con la red).
Se puede encontrar en: Nissan Leaf, Tesla Roadster, Chevrolet Volt, Toyota Prius Plug-in
Hybrid, Mitsubishi i-MiEV, Ford Focus Electric, Smart ForTwo electric drive, Renault
Kangoo Z.E, Renault Fluence Z.E, BMW ActivE y Honda Fit EV entre otros.
 - Nivel 1: Hasta 16 A, para recarga lenta.

- Nivel 2: Hasta 80 A, para recarga rápida

 Conector Mennekes, es un conector alemán de tipo industrial, VDE-AR-E 2623-2-2, a

priori no específico para vehículos eléctricos. Mide 55 mm de diámetro. Tiene siete
bornes, los cuatro para corriente (trifásica), el de tierra y dos para comunicaciones.
Se puede encontrar en: Audi Sportback e-tron. BMW i3, Porsche Panamera Hybrid,
Renault ZOE, Tesla Model S, VW e-Up! y VW e-Golf. 

- Monofásico, hasta 16 A, para recarga lenta.

- Trifásico, hasta 63 A (43,8 kW) para recarga rápida. 

 Conector único combinado CCS (Combined Charging System), se ha propuesto por

norteamericanos y alemanes como solución estándar. Tiene cinco bornes, para corriente,
protección a tierra y comunicación con la red. Admite recarga tanto lenta como rápida. 
Se puede encontrar en: BMW i3, VW e-Up! y VW e-Golf 
  

 Conector Scame, también conocido como EV Plug-in Alliance, principalmente apoyado

por los fabricantes franceses. Tiene cinco o siete bornes, ya sea para corriente monofásica
o trifásica, tierra y comunicación con la red. Admite hasta 32 A (para recarga semirápida).
Se puede encontrar en: solo es usado por pequeños fabricantes de microcoches
eléctricos. 

 Conector CHAdeMO, es el estándar de los fabricantes japoneses (Mitsubishi, Nissan,

Toyota y Fuji, de quien depende Subaru). Está pensado específicamente para recarga
rápida en corriente continua. Tiene diez bornes, toma de tierra y comunicación con la red.
Admite hasta 200 A de intensidad de corriente (para recargas ultra-rápidas). Es el de
mayor diámetro, tanto el conector como el cable.
Se puede encontrar en: Nissan Leaf, Mercedes Clase B EV, Mitsubishi i-MiEV, Peugeot
Ion, Citröen C-Zero, Fiat 500e, Subaru Plug-in Stella y Micro-vett Fiorino. 
 
En la figura inferior se puede ver el cable de carga que viene de serie cuando compras un coche
eléctrico. En este caso el cable sirve para conectarlo en un enchufe del tipo Schuko, el mismo que
tenemos a disposición en nuestras casas.

 
  

Carga inalambrica de baterías

El sistema consiste en una base de recarga inalámbrica instalada en el suelo que podrá cargar
mediante inducción las baterías de cualquier automóvil colocado encima y dotado del elemento
receptor, que se encargará de gestionar el proceso de modo automático y de avisar al conductor
cuando todo esté listo.

Este tipo de carga no tiene el punto fuerte en la velocidad o potencia en recargar las baterías, más
bien en la comodidad de cara al usuario.

Con un sistema de carga inalámbrico también se trabaja en la estandarización de los sistemas

actuales, ya que hay diferentes conectores físicos luchando por ser la mejor opción, y otros que
están por llegar.
La idea parece buena también en cuanto al espacio a ocupar, todo queda escondido, sin puntos de
carga ni cables, algo que se puede valorar positivamente en interiores con menos espacio, o en
exteriores de cara a soportar las condiciones climatologicas de cada lugar. También ayuda a
eliminar un problema como es el vandalismo y deterioro de las instalaciones de recarga.

Otra ventaja importante de esta técnica de recarga, es la de ser mucho más segura dado que
impide cualquier electrocución.

 
Funcionamiento básico de la recarga inalámbrica
Los sistemas de recarga inalámbrica (figura inferior) que se están desarrollando, o incluso
comercializando y usando ya, se basan en la transmisión inductiva de energía. Por una parte
tenemos la base colocada en el suelo, que contiene una bobina, al hacer pasar corriente eléctrica
por esta, a una determinada frecuencia, se crea un campo electromagnético que llega hasta la
almohadilla o placa colocada en la parte inferior del coche.

En la base o placa receptora de la parte inferior del coche también hay una bobina, en la que se
induce la corriente eléctrica con el campo electromagnético que incide sobre ella. Esta es la
corriente con la que se recargará la batería. Por tanto un sistema consta de dos partes, la que
forma parte de la infraestructura o de la instalación doméstica, y la que forma parte del vehículo.
 
El “salto” o distancia entre placas emisora y receptora que se consigue por el momento, según el
sistema, puede variar entre 5 y 40 cm (pero también cambia la eficiencia de la transferencia). Uno
de los problemas de la recarga inalámbrica es que se desperdicia (se pierde) parte de la energía
eléctrica, por eso se habla de eficiencia del sistema.

Se pueden encontrar dos sistemas de recarga inalambrica para vehículos:

 Sistemas de recarga estaticos: para este sistema el coche tiene que estar parado y
situado sobre la placa emisora de inducción. Este sistema es ideal para garajes y plazas
de aparcamiento situados tanto en la via publica como en aparcamientos de aeropuertos,
estaciones de tren, centros comerciales, etc.
  

 Sistemas de recarga dinámicos: en este caso el vehículo esta en movimiento (en la

propia carretera). Estos sistemas, todavía estan en proceso de experimentación. El
sistema consiste en insertar las bobinas generadoras en el asfalto del propio carril, y que el
coche, al pasar por encima a una velocidad limitada (50km/h), se vaya recargando.

 
Como resumen podemos decir que estos sistemas van mejorando, pero algunos todavía tienen
cifras mediocres. Los mejores vienen a alcanzar una eficiencia de entre el 91 y 94%. O sea, que
nuestro contador marca un consumo de 100 (pongamos Wh), que es lo que nos cobrarán, pero el
sistema solo ha hecho llegar a las baterías de nuestro coche 91 Wh.

Es decir, un coche eléctrico que no se haya adaptado, y no incorpore los elementos del sistema de
recarga inalámbrica, en modo alguno va a aprovechar las bases de recarga inalámbrica que pueda
haber en el suelo. La intención sería tener “almohadillas” o bases de recarga en el suelo de las
plazas de estacionamiento.

Cuando un coche eléctrico (adaptado) llega a la plaza, aparca encima de la base (la almohadilla o
placa del suelo tiene que quedar más o menos alineada con la del coche), el sistema lo detecta
automáticamente, y comienza la recarga. Cuando la batería se llena, o bien cuando el conductor
retira el coche, la recarga se detiene.

 
Nota: otra opción para la recarga seria cambiar el pack de baterias completo en areas de servicio
espacializadas, es decir, se cambia las baterias descargadas por otras iguales pero cargadas, Esto
acortaria los tiempos, pero necesita una infraestructura muy compleja de areas de servicio con
repuesto de baterías y personal especializado. Además los fabricantess, deberian diseñar los
automóviles de tal forma que seria facil quitar y poner la bateria cada vez que se descarga. 
Actualmente este sistema esta descartado por la enorme inversión que se necesitaria en areas de
servicio preparadas para hacer este trabajo de sustitución, ademas se necesitaria una
estandarización de todos los fabricantes, en la instalación y el modelo de baterias en sus
automóviles.