Semana 2

Intersecciones semaforizadas

Preparado por:
Juan Pablo Solórzano
Ing. Civil, MSc. Ingeniería y Planificación Transportes

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Intersecciones semaforizadas
 Bibliografía
 Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD),
FHWA, EEUU ([Link]
 Manual de señalización de tránsito, Cap.4, Conaset, Chile
([Link]
 HCM 2000, TRB, cap. 10,16
 Webster, Cobbe, Traffic Signals, RRL Technical Paper 56, UK
 Cal y Mayor, Ingeniería de Tránsito 7a Edicion, Alfaomega,
México, 1994
 Salter, Highway Traffic Analysis and Design, Palgrave, GB,
1996

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Intersecciones semaforizadas
 Historia
 Primero UK 1868 operado a gas (explotó un año
después)
 Primer semáforo eléctrico 1914 Cleveland EEUU
 1917 Semáforos con tres colores
 1930’s semáforos con respuesta a los vehículos (activados
– accionados (actuated))
 1970 Sistemas control de tráfico urbano
 Semáforos inteligentes??

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Intersecciones semaforizadas
 Objetivos
 Proveer una asignación ordenada del derecho de
circulación
 Separan en el tiempo flujos conflictivos
 Seguridad
 No es una panacea para todos los problemas de tráfico
en intersecciones

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Intersecciones semaforizadas
 Ventajas
 Proveen un movimiento ordenado del tráfico
 Puede incrementar la capacidad de la intersección
 SI se utilizan configuraciones físicas apropiadas
 SI se actualiza el sistema de manera regular
 SI se utilizan diferentes programaciones de acuerdo al tráfico

 Reducen la intensidad y gravedad de cierto tipo de

accidentes (a 90 grados)
 Pueden ser coordinados para proveer movimiento
continuo en una ruta
 Pueden interrumpir flujos elevados para permitir el paso
de vehículos y peatones

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Intersecciones semaforizadas
 Instalaciones no apropiadas o injustificadas
 Desventajas
 Demoras excesivas
 Irrespeto a las señales
 Uso de rutas menos adecuadas
 Incremento en accidentes de tipo alcance (por detrás)
 Irritación en los conductores cuando están mal
programadas

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Intersecciones semaforizadas
 Alternativas
 Instalación de señales en la vía principal advertencia
antes de la intersección
 Mejorar la distancia de visibilidad
 Medidas para reducir la velocidad
 Luces advertencia adicionales al PARE
 Adicionar uno o más carriles en aproximación
secundaria
 Canalizar los giros
 Instalar iluminación
 Restringir uno o más movimientos (horas del día)
 Construir un redondel
 Otras alternativas

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Requisitos
 La selección y utilización de semáforos debe estar
basada en un estudio de ingeniería de las condiciones
viales, de tráfico y otros aspectos (ej. Accidentes)

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Justificación
 MUTCD
 No debe instalarse a menos que se cumpla una de las
condiciones especificadas a continuación
 No debe instalarse a menos que el estudio de ingeniería
demuestre que hay mejoras en la operación y/o
seguridad
 No debe instalarse si causa una alteración seria en el
flujo progresivo del tráfico

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Estudio de tráfico
 Deseable obtener
 Volúmenes de vehículos entrando a la intersección, 12
horas día típico
 Volúmenes clasificados por giros y por tipo, acumulados
en períodos de 15 min.
 Volúmenes de peatones
 Límites de velocidad
 Diagrama físico de la intersección, que incluya todos los
elementos
 Diagramas de colisiones

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Requisitos (MUTCD)
1. Volumen mínimo 8 horas (todas)
 Condición A Volumen mínimo

Número de carriles Vehículos por hora en calle principal Vehículos por hora en acceso de mayor
por acceso (dos sentidos) volúmen (una sola dirección)
Principal Secudaria 100%a 80%b 70%c 56%d 100%a 80%b 70%c 56%d
1 1 500 400 350 280 150 120 105 84
2 ó mas 1 600 480 420 336 150 120 105 84
2 ó mas 2 ó mas 600 480 420 336 200 160 140 112
1 2 ó mas 500 400 350 280 200 160 140 112
a) Mínimo básico
b) Combinación de condiciones a y b
c) Poblaciones de menos de 10000 velocidad >70kph
d) Combinación de condiciones a y b, Poblaciones de menos de 10000 velocidad >70kph

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Requisitos (MUTCD)
1. Volumen mínimo 8 horas (todas)
 Condición B interrupción del tránsito continuo

Número de carriles Vehículos por hora en calle principal Vehículos por hora en acceso de mayor
por acceso (dos sentidos) volúmen (una sola dirección)
Principal Secudaria 100%a 80%b 70%c 56%d 100%a 80%b 70%c 56%d
1 1 750 600 525 420 75 60 53 42
2 ó mas 1 900 720 630 504 75 60 53 42
2 ó mas 2 ó mas 900 720 630 504 100 80 70 56
1 2 ó mas 750 600 525 420 100 80 70 56

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Requisitos (MUTCD)
2. Volumen mínimo 4 horas (todas)
 Volumen en la intersección cae arriba de la línea
correspondiente del gráfico 4c-1

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Requisitos (MUTCD)
3. Hora pico
 Sitios donde hay demoras excesivas en por lo menos una
hora del día, casos inusuales, complejos de oficinas,
fábricas, etc.
 Condición A , todas los criterios para una misma hora
 Demoras mayores a 4 y 5 vehículos-hora para uno y dos
carriles respectivamente, en la vía secundaria
 Volumen en vía secundaria mayor a 100 veh para una vía y 150
para dos, y
 Volumen total de entrada a la intersección excede 650 veh(3
brazos) y 800 veh(4 brazos)

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Requisitos (MUTCD)
 3. Hora pico
 Condición B
 Volúmenes para cualquier hora ubicados en el gráfico caen
arriba de las líneas correspondientes

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Requisitos (MUTCD)
 4. Volumen mínimo de Peatones
 Condición
 El volumen de peatones que cruzan la vía principal es mayor a
100 en el día promedio para 4 horas cualesquiera o más de 190
durante una hora
 Existen menos de 60 brechas adecuadas en una hora para
permitir el cruce de peatones (mismo período de análisis)
 NO aplicable si existe una intersección semaforizada a menos
de 90m, a menos que la intersección propuesta no restringa la
progresión del flujo de tráfico

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Requisitos (MUTCD)
 5. Cruces de escuela
 Número brechas adecuadas y al menos 20 estudiantes
cruzando
 Deberá ser activado
 6. Coordinación de semáforos
 Semáforos muy distantes, mantener vehículos
agrupados
 No se debe considerar si resultan espaciamientos
menores a 300m

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Requisitos (MUTCD)
 7. Accidentes
 Condiciones
 Otros métodos no han logrado reducirlos
 5 o más choques susceptibles de solucionarse con semáforos
en el último año (heridos, daños físicos)
 Si existen volúmenes no menores al 80% condición 1,
peatones no menor al 80% condición 4, mínimo para
cualesquiera 8 horas

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Requisitos (MUTCD)
 8. Red vial
 Organización del tráfico en una red vial
 Por lo menos 1000 veh entrantes, y cumplir condiciones 1,2,3
en proyecciones de 5 años
 Al menos 1000 veh entrantes en 5 horas cualesquiera de un día
no laborable
 Es una ruta principal

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Tipos
 Tiempo fijo
 Fases cambian según programa fijo
 Activados
 Duración fase y orden depende del tráfico (detección)
 Coordinados
 Control central, interconexión
 Combinación

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Términos básicos
 Aproximación: Carriles o grupo de carriles a través de
los cuales el tráfico entra en la intersección
 Indicación de señal: encendido de una o varias luces
permitiendo o prohibiendo un movimiento
 Ciclo: tiempo de una secuencia completa de todas las
indicaciones de señal
 Fase: Parte del ciclo asignado a ciertos movimientos
específicos que reciben el derecho de paso
simultáneamente.

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Términos básicos
 Intervalo: período del tiempo durante el cual las
indicaciones de señal permanecen iguales para todos
las aproximaciones
 Intervalo de cambio de fase (entreverde): Tiempo de
ámbar (amarillo) + todo rojo (despeje intersección)

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Términos básicos
 Movimiento (grupo de carriles): Grupo de vehículos
que se caracteriza por su dirección, uso de carriles y
provisión de derecho de paso
 Protegido: tiene el derecho de paso y no debe ceder el
paso a otros movimientos conflictivos como vehículos o
peatones
 Permitido: debe ceder el paso a tráfico opuesto o
movimientos peatonales conflictivos

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Flujo de saturación

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Términos básicos

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Términos básicos
 Verde efectivo
 Tiempo de verde –
pérdidas iniciales + gi  Gi  ff 'ee'
ganancia final

 Tiempo perdido
 Tiempo durante el cual la
intersección no es
utilizada efectivamente
por ningún movimiento
 Para cada fase = Tiempo Li  tev  ee' ff '
entreverde + pérdida
inicial – ganancia final

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Términos básicos
 Flujo de saturación (S)
 La tasa de flujo horaria a la cual pueden atravesar los
vehículos haciendo cola bajo condiciones prevalecientes
y asumiendo que la señal de verde esta disponible y no
existen perdidas iniciales
 Capacidad en aproximación (Q)
 Máximo flujo que puede atravesar una intersección
dadas las condiciones prevalecientes y el verde efectivo
por ciclo asignado para el movimiento
 Q = S * g/c

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Cálculo de tiempos
Pasos
 Determinar las fases
 Establecer grupos de carriles
 Estimar / medir flujos saturación
 Escoger volúmenes críticos
 Determinar tiempo de ambar y entreverde, y tiempo
perdido total
 Calcular tiempo del ciclo
 Calcular tiempos de verde

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Diseño de las fases
 Depende del número de aproximaciones y los giros
izquierdos
 Utilizar el mínimo posible

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Diseño de las fases
 Fase de giro a la izquierda (protegido)
 Se recomienda no considerar sino se puede asignar un
carril exclusivo
 Demanda de más de 240 veh/h
 El producto de la demanda de viraje a la izquierda y el
flujo opuesto en una hora es mas de:
 50000 para un carril opuesto
 90000 para dos carriles opuestos
 110000 para tres o más
 Otras estrategias Viraje adelantado, viraje retrasado

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Diseño de las fases
 Prohibición giros a la izquierda
 Dado que es el que genera el mayor número de
problemas se puede prohibir en algunos casos a
menos que:
 No haya ninguna otra alternativa
 Se traslade el problema
 Ruta alternativa se basa en virajes a la derecha (ruta
más larga), puede pasar dos veces por la misma
intersección

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Diseño de las fases

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Determinación grupos de carriles
 Metodología desagregada, considera aproximaciones
individuales y grupos individuales de carriles en las
aproximaciones
 Proceso simple que considera la geometría y la
distribución de los movimientos
 Menor número de grupos de carriles que describe la
operación de la intersección

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Determinación grupos de carriles
 Reglas
 Movimientos exclusivos un solo grupo
 Giros a la izquierda / derecha exclusivos
 Carriles con igual grado de utilización
(compartidos)

 Carriles subutilizados, carriles de giros de facto

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Determinación grupos de carriles
Número de Posibilidad de grupos
carriles Movimientos de carriles

1 GI + D + GD

GI exc
2
D + GD

GI + D
2
D + GD

GI exc

3 D

D + GD
GI = GIRO IZQUIERDO
D= DIRECTO (A TRAVÉS)
GD = GIRO DERECHO

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Cálculo flujo de saturación
 Medición en el campo
 Saturación a partir de 10-14 s después inicio de verde
 Solo los vehículos en fila
 Medición del tiempo del 4to vehiculo, y medición del
tiempo del último vehículo (al cruzar primer eje línea
de pare)
tn  t4
h
n4
 Flujo de saturación bajo condiciones prevalecientes es
igual a 3600 sobre el intervalo promedio h

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Cálculo flujo de saturación
 Método HCM
s  s0 Nf w f HV f g f p f bb f a f LU f LT f RT f Lpb f Rpb Ec. 16-4
s = flujo de saturación ajustado para el grupo de carriles veh/h
s0= flujo de saturación base 1900 veh/h/carril
N = número de carriles en el grupo
fw = ajuste por ancho del carril
fHV = ajuste por vehículos pesados
fg = ajuste por gradiente
fp = ajuste por maniobras de parqueo
fbb = ajuste por paradas de buses
fa = ajuste por ubicación (zona)
fLU = ajuste por utilización del carril
fLT = ajuste por giros izquierdos en el grupo
fRT = ajuste por giros derechos en el grupo
fLpb = ajuste por peatones para giro izquierdo
fRpb = ajuste por peatones/bicicletas para giro derecho
Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes
 Cálculo flujo de saturación
 Ajuste por ancho de carril
 Carril mínimo 2.4m, mayor a 4.8 determinar el uso

W=ancho del carril en metros

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Cálculo flujo de saturación
 Ajuste por vehículos pesados

%HV = porcentaje vehículos

pesados
Et = factor de equivalencia = 2

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Cálculo flujo de saturación
 Ajuste por gradiente

G = % gradiente
(-6% <= G <= +10%)

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Cálculo flujo de saturación
 Ajuste por parqueo, 75m antes de la línea de pare

N=número de carriles en el grupo

Nm=número de maniobras de parqueo en la
hora (8-16 doble vía, 16-32 una vía)
Fp>=0.05
Fp=1.0 (cuando hay prohibición de parqueo)

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Cálculo flujo de saturación
 Ajuste por bloqueo de buses, 75m antes o después de la
línea de pare

N=número de carriles en el
grupo
NB=número de buses que paran
en la hora
Fbb >=0.05, Nb<250

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Cálculo flujo de saturación
 Ajuste por tipo de zona (efectos de zonas centrales de
negocios, geometría, peatones, etc)

fa=0.90 zonas centrales

fa=1.0 resto de zonas

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Cálculo flujo de saturación
 Ajuste por utilización del carril, distribución
desigual del tráfico en el grupo de carriles
Movimientos N % vg1 Flu
Directos o compartidos 1 100 1
2 52.5 0.952
3 36.7 0.908
Giro izquierdo esclusivo 1 100 1
2 51.5 0.971
Giro derecho exclusivo 1 100 1
2 56.5 0.885

Vg = demanda no ajustada
en el grupo
Vg1 = demanda en el carril
más utilizado
N=número de carriles

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Cálculo flujo de saturación
 Ajuste por giros izquierdos protegidos
 Carril exclusivo fLT = 0.95
 Carril compartido, giro protegido
PLT=Proporción de
vehículos girando

 Carril compartido, exclusivo, giros permitidos,

procedimiento especial anexo c16-1 HCM

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Cálculo flujo de saturación
 Ajuste por giros izquierdos (método simplificado
giros permitidos)
Asumir cada vehículo giro a la izquierda igual a
FE = 1.75 vehículos ó
Calcularlo en función del flujo opuesto
1800
FE  Vo = flujo opuesto
1400  Vo
PLT=Proporción de
vehículos girando
1
f LT 
1  PLT ( FE  1)

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Cálculo flujo de saturación
 Ajuste por giros derechos (efectos de geometría)

Carril exclusivo

PRT=Proporción de
Carril compartido vehículos girando

Carril único

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Cálculo flujo de saturación
 Ajuste por peatones (apéndice D cap16 HCM)

Ajuste giro
izquierdo

Ajuste giro
derecho

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Determinación del movimiento
(grupo) crítico
 Un grupo de carriles será el que regule el tiempo de
verde de la fase
 Mayor razón de flujo

Yi = razón de flujo

Yi  v / s V = volúmen veh/h
S = flujo saturación veh/h

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Determinación del movimiento
(grupo) crítico
2 3
1

fase Movimiento Flujo Saturación Volumen Yi

O-E izq 1750 300 0.171
1
E-O izq 1750 250 0.143
O-E a través 3400 1100 0.324
2
E-O a través 3400 1150 0.338
N-S izq 450 70 0.156
S-N izq 475 90 0.189
3
N-S t - der 1800 370 0.206
S-N t - der 1800 390 0.217
Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes
 Determinación del movimiento
(grupo) crítico

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Determinación del tiempo
entreverde y perdido total
 Alertar a los usuarios
del cambio de fase
 V  wl
tev  T    
 2a  2Gg  V
ámbar Todo Rojo
T= tiempo de percepción-reacción 1s (esperado)
V=velocidad del vehículo kph
a=desaceleración 3.05m/s2
G= gradiente
g= gravedad 9.8m/s2
W=ancho intersección m
l = longitud de un vehículo 6.10m
Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes
 Determinación del tiempo
entreverde y perdido total
 Tiempo perdido total
 Perdida total por ciclo = suma todos ambar +
suma todos rojos

L   Li 
i 1

Li  tev  ee' ff '

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Cálculo del tiempo de ciclo óptimo
 Webster (TRRL) determino en base a observaciones
que una aproximación a la longitud de ciclo óptimo
se puede determinar con la ecuación:

1.5L  5
Co  

L=tiempo perdido 1   yi
i 1

total en el ciclo
Yi = máxima razón de
flujo para cada fase

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Cálculo del tiempo de ciclo óptimo
 Ejemplo anterior
Tiempo perdido total

L  3 * 3  9s
1.5L  5 Ciclo óptimo
Co  
1   yi
1.5  9  5 18.5
Co  
1  (0.171  0.338  0.217) 0.274
i 1 Co  67.5  70 s

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Cálculo de los tiempos de verde
 Método Webster
 Demora mínima a todo el tráfico utilizando la
intersección g1 y1
 
g2 y2
 Para dos brazos de una misma fase con diferentes
razones de flujo la demora mínima se obtiene con
la proporción de los yi críticos sobre el total de yi

Gi = verde efectivo
gi  
yi
Co  L 
y
i 1
i

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Cálculo de los tiempos de verde
 Ejemplo anterior
g1 
0.171
70  9  0.171  61  14.4s
0.171  0.338  0.217 0.726
0.338
g2   61  28.4 s
0.726
0.217
g3   61  18.3s
0.726
Si se asume que las perdidas iniciales son iguales a las ganancias
finales el verde efectivo es igual al verde real

g1  g 2  g 3  Co  L
14.4  28.4  18.3  70  9

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Grado de saturacion
Grado de saturación crítico para la
intersección

 vi  C
X c     
i 1  si  C  L

v =volumen en el grupo i
s= flujo saturación en el grupo i
C = longitud de ciclo
L = tiempo perdido total

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Casos especiales
 Viraje adelantado ó retrasado
 Se utiliza cuando el volumen de giros izquierdos no
justifica una provisión de una fase exclusiva para los
giros, pero estos tienen dificultad de completar el
movimiento
 El resto del tiempo el giro es permitido, debe haber
suficiente espacio para que esperen en la intersección

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Casos especiales
 Viraje adelantado

 Viraje retrasado

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Casos especiales
 Viraje adelantado ó retrasado

N
Ejemplo
Se desea introducir una
fase adelantada para el
giro izquierdo E-O
Dos fases iniciales, la
E
primera N-S S-N y la
O
segunda 0-E E-O
Se denominan los giros
dependiendo de la
dirección de la que
vienen, GI denota giro
izquierdo
S
Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes
 Casos especiales
 Viraje adelantado ó retrasado
 Para la fase 1, el ymaxN/S es ya sea yN o ys
 Para la fase 2, se necesita determinar el mayor entre yE ó
yO+yEGI, Esto debido a que yO y yEGI en realidad
comparten el tiempo de verde, el mayor será el ymaxE/O
 Si yO+yEGI es mayor entonces las fase se reparte
proporcionalmente entre estos dos
 Si yE es mayor entonces el tiempo que requiere O se
divide proporcionalmente a los valores y de O y EGI,
entonces…

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Casos especiales
 Viraje adelantado ó
retrasado
yO yE
y2 a 
yO  yEGI
yEGD y E
y2b 
yO  yEGI
Aproximación Movimiento Flujo Saturacion yi
E Derecho + GD 400 1900 0.21
E GI 200 1600 0.13
W D+GD+GI 700 1900 0.37
N D+GD+GI 500 1900 0.26
S D+GD+GI 600 1900 0.32

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Casos especiales
 Flujo de saturación cae durante el período de análisis
 Carriles cortos
 Bloqueo de carriles
 Bloque por giros permitidos compartidos

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Casos especiales
 Flujo de saturación cae durante el período de
análisis n
D
R
R  6 * Pe  12 Pp

N= número de vehículos que pueden

acumularse

D   1  D'
q R = Largo promedio ocupado por un
vehículo
 q2  Pe = proporcion livianos
Pp =proporción pesados
Scorto = aporte al flujo de saturación
n
S corto  g = tiempo de verde efectivo
D = long. Efectiva del carril
g D’ = long. real del carril corto
q1 = tasa de flujo carril con viraje
q2 = tasa de flujo del carril principal

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Casos especiales
 Flujo de saturación cae
durante el período de
análisis

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Casos especiales
 Flujo de saturación cae durante el período de
análisisC1  G  ambar  a 1) G = verde + ambar
S1  S B 
C1
S B  S E  2) Saturación al inicio de ámbar
C
S B a  S B  S1 C1  S1b
1 1 1
Área del cuadrilátero ABCD 
2 2 2
l1  G  g1 3) Área del cuadrilátero = g1S1
no es el verde óptimo
S B a  C1   S1 b  C1 
g1 
2S1 4) Tiempo perdido, y tiempo
L  l1  l2  I1  I 2  6 perdido total
5) Calcule Y sum(yi)

g1 ' 
y1
5  LY  0.5 6) Primera aproximación verde
Y 1  Y  efectivo

g g ' 7) Recalcule G y vuelva a iterar

G'  G  1 1
2 8) Calcule g2 y el ciclo total
Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes
 Capacidad
 La capacidad para cada grupo de carriles esta dada
por

gi
ci  si 
C
Donde,
S = flujo de saturación
g = verde efectivo
C = tiempo del ciclo

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Capacidad
 Grado de saturación para un grupo de carriles
vi v =volumen en el grupo i
Xi 
ci c = capacidad en el grupo i

 Grado de saturación crítico para la intersección


 vi  C v =volumen en el grupo i
Xc    
i 1  si  C  L s= flujo saturación en el grupo i
C = longitud de ciclo
L = tiempo perdido total

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Demoras
 Demora total por vehículo (para cada grupo)
d  d1 ( PF )  d 2  d3

 d1 Demora uniforme, asume arribos uniformes, flujo

estable, sin fila inicial
2
 g
0.5C 1   d1: demora uniforme (s/veh)
d1   C C: longitud del ciclo (s)
 g
1  min 1, X   g: verde efectivo para el grupo(s)
 C X: grado de saturación para el grupo

PF 
1  P  f PA
PF: ajuste por tipo de progresión
(dispersión)
g P: proporción de vehículos que arriban en
1   verde
C  Fpa: ajuste adicional por pelotón
arribando en verde
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 Demoras
 d1 demora uniforme

AT1: >80% arriba al inicio rojo AT4: 40-80% arriba durante el verde
AT2: 40-80% arriban durante el rojo AT5: >80% arriban al inicio del verde
AT3: arribos aleatorios (intersección AT6: arribos ideales, calidad de
aislada) progresión excepcional
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 Demoras
 d2 demora incremental, arribos no uniformes,
fallas del ciclo, sobresaturación

 8kIX 
d 2  900T  X  1   X  1 
2

 cT 

d2: demora incremental (s/veh)

c: capacidad del grupo
X: grado de saturación para el grupo
T: período de análisis
I: filtro señales anteriores (1.0 para aisladas)
K: factor que depende del tipo de controlador (0.5 para fijos)

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 Demoras
 d3 demora fila inicial, toma en cuenta la cola residual
de un ciclo anterior.
 Apéndice F capítulo 16 HCM
 Los vehículos que arriban experimentan demoras hasta
que se despeje la cola inicial
 Cero si no existe cola residual

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 Demoras
 Agregación grupos en aproximaciones

dA 
 di vi d=demora
V=volumen
v i

 Agregación de aproximaciones en la intersección

(demora promedio intersección)

dI 
 d v A A d=demora

v A
V=volumen

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 Demoras
 Nivel de servicio HCM

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 Colas (HCM)
 Final de la cola promedio (grupo)

Q  Q1  Q2 Q: Cola máxima promedio

vL C  g  Q1: vehículos que arriban durante rojo y
1   al inicio de verde (disipan el resto)
3600  C 
Q1  PF2 Q2: Cola incremental (aleatoriedad en los
 g
1  min(1.0, X L )  arribos)
 C
C: longitud del ciclo (s)
g: verde efectivo para el grupo(s)
 g  VL 
 1  RP 1   X: grado de saturación para el grupo
 C  S L  PF2: ajuste por tipo de progresión
PF2 
 g   VL  (dispersión)
1   1  R p   Rp: tasa del pelotón (tabla 16-12)
 C   S L  S: flujo saturación
v: volumen en el grupo

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 Colas (HCM)
 Final de la cola promedio (grupo)
 8k B X L 16kbQbL 
Q2  0.25cLT  X L  1   X L  1  
2

 cLT cLT 2 

Q2: Cola incremental (aleatoriedad en los arribos)

c: capacidad del grupo 0.7
g: verde efectivo para el grupo(s)  s g 
kb  0.12 I  L 
X: grado de saturación para el grupo  3600 
S: flujo saturación
Kb: ajuste por arribos tempranos
T: long período análisis
I: factor de ajuste por arribo pelotones (cap 15)

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 Colas
 Método simplificado

r  q  j  N = cola promedio al inicio del verde

N  q  d 1  
 2  a  u  q = flujo
max r = rojo efectivo
d = demora promedio
 q j  a = número de carriles en cola
N  q  r 1  
 a  u  j = espaciamiento promedio en la cola (6)
u = velocidad de flujo libre del tráfico

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 Diagrama de fases

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