Estado de la técnica y manual

de buenas prácticas para el

bacheo de pavimentos
asfálticos

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 AM E X
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1ª Edición
febrero, 2015
Área de tecnología del Grupo Elsamex

Autor:
Jesús Rincón Jiménez-Momediano

Coordinación técnica:
Aurelio Ruiz Rubio

Edición:
JoAnn DeCamp

Impresión:
SERVICEPOINT

Depósito legal:
M-4420-2015

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 Estado de la técnica y manual de buenas
prácticas para el bacheo de pavimentos asfálticos

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 ÍNDICE
1. PRÓLOGO........................................................................................................6

2. INTRODUCCIÓN ..............................................................................................7

2.1. Importancia del problema .............................................................................7

2.2. Definiciones..................................................................................................8
2.3. Causas .......................................................................................................10
2.4. Localización de los baches ........................................................................ 12
2.5. Gestión de la reparación de baches ...........................................................12

3. PRODUCTOS Y MATERIALES .....................................................................15

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3.1. Mezclas en frío ...........................................................................................16

A
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3.1.1. Mezclas abiertas fabricadas en planta .................................................16

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3.1.2. Mezclas en frío envasadas ..................................................................18
3.2. Mezclas fabricadas in situ .......................................................................... 19
3.3. Lechadas, microaglomerados en frío y tratamientos superficiales ............. 20
3.4. Mezcla bituminosa en caliente ...................................................................21
3.5. Materiales con ligantes sintéticos ...............................................................22
3.6. Materiales tratados con cemento ...............................................................23
3.7. Comparación entre las distintas técnicas ...................................................23

4. EQUIPOS y MAQUINARIA ............................................................................24

4.1. Maquinaria convencional............................................................................24

4.1.1. Reparaciones de tamaño pequeño con técnicas en frío (bacheo
temporal) ..........................................................................................................24
4.1.2. Reparaciones de tamaño grande con técnicas en frío (bacheo
permanente) ..................................................................................................... 25
4.1.3. Maquinaria convencional técnicas en caliente .....................................25
4.2. Maquinaria específica ................................................................................26
4.2.1. Técnica convencional ..........................................................................26
4.2.2. Técnica de proyección. ........................................................................28
4.2.3. Técnica del reciclado ...........................................................................32

4
5. MANUAL DE APLICACIÓN ...........................................................................35

5.1. Análisis del bache ......................................................................................35

5.2. Elección del material a emplear .................................................................36
5.3. Elección del procedimiento (TÉCNICAS) ...................................................36
5.3.1. Baches pequeños y superficiales ........................................................ 37
5.3.2. Baches medianos ................................................................................39
5.3.3. Bacheo de grandes superficies............................................................43
5.4. Fichas Unidad de Obra ..............................................................................46

6. CONCLUSIONES ...........................................................................................47

7. RECOMENDACIONES ...................................................................................49

8. FUENTES CONSULTADAS ...........................................................................51

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ANEXO 1 GENERALIDADES SOBRE TÉCNICAS EMPLEADAS ...................... 52

1.

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Unidades de conservación de Elsamex. .....................................................52

E
1.1 Bache Temporal. .....................................................................................52
1.2 Bache Definitivo. .....................................................................................54
2. En Exterior .....................................................................................................54

ANEXO 2 INFORMACIÓN TÉCNICA TELCO MEX-SYN .................................... 56

ANEXO 3 INFORMACIÓN TÉCNICA TELCO DRY ............................................58

ANEXO 4 FICHA DE CONTROL BACHEO DEL PAVIMENTO ........................... 59

ANEXO 5 FICHA DE OPERACIÓN BACHEO PEQUEÑO Y SUPERFICIAL .......60

ANEXO 6 FICHA OPERACIÓN BACHEO MEDIANO Y PROFUNDO ................. 62

ANEXO 7 FICHA OPERACIÓN BACHEO GRANDE Y PROFUNDO .................64

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1. PRÓLOGO
Este documento técnico, que ha sido realizado por el Área de Tecnología del Grupo
Elsamex con la colaboración de compañeros de Ciesm-Intevía y de Elsamex, tiene
como objetivo principal dar a conocer a todos los profesionales de las empresas del
grupo la situación del estado de la técnica del bacheo en pavimentos asfálticos.

El documento consta de varios apartados, tratando diferentes asuntos:

Se describen las técnicas más usuales para la reparación de baches.

Se exponen los materiales que se emplean actualmente, ya sean los

convencionales de mezclas asfálticas como aquellos que son considerados
innovadores.

Igualmente se revisa la maquinaria existente, a nivel internacional,

especializada en la reparación de baches y/o deformaciones.

Se hace el estudio y resumen de la recopilación de datos internos obtenidos

de las diferentes unidades de conservación de Elsamex y datos del exterior

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para conocer cómo se encuentra la técnica (Anexo 1).

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Por último se presenta un manual de buenas prácticas para la aplicación de

S
L
la técnica.

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Este manual se ha redactado teniendo en cuenta la importancia de reparar bien un
bache. No solo para hacerlo de la manera más rápida posible sino también de
acuerdo a las exigencias y requisitos de las especificaciones correspondientes y a
las recomendaciones de la buena práctica con el fin de evitar daños mayores que
supongan grandes inversiones posteriores y lo más importante, evitar los
accidentes y por lo tanto el coste de vidas humanas.

Se trata de un documento abierto en espera de los comentarios y propuestas de

mejora de los lectores, con el fin de adaptarlo adecuadamente a las necesidades
de los que realizan las conservaciones de carreteras.

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2. INTRODUCCIÓN

2.1. Importancia del problema

Cuando se circula por una carretera cuyo pavimento presenta un número elevado
de baches los usuarios se encuentran con numerosos problemas:

– Cuando las oquedades tienen un cierto tamaño o profundidad se crea un

problema de seguridad ya que pueden llevar a que el conductor pierda el control
del vehículo, creando puntos de peligro significativos especialmente si el bache
se presenta en zonas de curvas, tanto por el bache en sí como por la gravilla
suelta que se presenta en algunos casos.

– Las deceleraciones y aceleraciones al pasar sobre ellos o al intentar esquivarlos

hacen que la circulación sea lenta y muy incómoda. Producen además un
mayor consumo de combustible y por tanto más contaminación.

– Los baches también pueden producir daños en los vehículos por el impacto de
entrada y salida en el hueco superficial, especialmente en los neumáticos y

X
amortiguadores.

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Esto hace que la aparición de baches sea una de las quejas más frecuentes de los

S
L
usuarios. Estas quejas acaban muchas veces en denuncias y cuando se producen

E
accidentes la presencia de baches es motivo fundamental de sentencias judiciales
desfavorables a la administración.

Además, la aparición de baches

es un fenómeno que afecta en
gran medida a la durabilidad del
firme ya que acumulan agua, se
producen impactos de los
vehículos al entrar y salir del
bache que dañan el pavimento y
constituyen zonas débiles a partir
de las cuales avanzan los
deterioros. Los conductores que
pasan habitualmente por un punto
donde existe un bache ven que si
éste no se repara, cada día que
pasa aumenta el defecto, en superficie y en profundidad.

No hay una valoración oficial de los costes derivados de los baches en las
carreteras españolas, pero sin duda es muy elevado. Si no se actúa rápidamente
reparando los pavimentos que presentan baches hay un consumo mayor de
combustible por parte de los vehículos, un mayor número de horas perdidas por los
usuarios ya que tienen que circular a menor velocidad, un mayor número de
reparaciones de automóviles y por supuesto aumentará el riesgo de accidentes,
quejas y denuncias, con todos los costes que esto puede conllevar. También

7
supone que en el futuro se tendrá que hacer una mayor inversión para arreglar el
firme deteriorado. Además, las rodaduras con baches transmiten una imagen de
descuido y dejadez por parte de la Administración.

La necesidad de reparar rápidamente y la carencia de especificaciones concretas

para esta unidad de obra, para la que no suele haber control de calidad, hace que
muchas veces no se apliquen adecuadamente los procedimientos, materiales o
técnicas debidos, lo que lleva a que los baches reparados aparezcan
recurrentemente, aumentando así el impacto económico.

Este documento revisa las mejores prácticas para la reparación de baches,

exponiendo de forma resumida la situación actual en cuanto a procedimientos,
materiales y equipos, haciendo recomendaciones para la selección de los más
adecuados para cada situación.

2.2. Definiciones

Se entiende por bache cualquier pérdida de material en el pavimento que tiene

dimensiones suficientes como para producir un accidente o iniciar un proceso de
degradación. Generalmente se presentan aislados y son de aparición repentina.

E X
No obstante, no existe una unanimidad a la hora de definir un bache. La tendencia

M
general es a definirlos por tamaño y profundidad. Hay ya algunos contratos de

S A
conservación rutinaria por niveles de servicio (o basados en el comportamiento)

E L
que empiezan a definir el tamaño de un bache y especifican también el tiempo que
existe para reparar el mismo.

Según el programa europeo de investigación “Pothole” (bache en inglés)

desarrollado por varias Administraciones de 7 países europeos, un bache en un
pavimento asfáltico se puede definir como:

“Un deterioro local en la superficie del pavimento en el que se pierde material en un

periodo relativamente corto de tiempo causando una depresión acusada”.

Y hace las siguientes anotaciones sobre esta definición:

[1] Generalmente, los baches requieren una intervención inmediata para mantener
la seguridad de los usuarios.

[2] Los baches tienen que ser reparados de nuevo posteriormente para mantener
los requisitos funcionales (comodidad y durabilidad) pero esta nueva reparación no
tiene por qué ser rápida.

[3] Los baches tienen una profundidad de al menos 30 mm y un área equivalente a

un diámetro entre 100 mm y 1 m, aunque la definición de bache puede variar con la
velocidad del tráfico y su IMD, el tipo de vehículo (y en particular la presencia de
bicicletas o motos) y el clima.

8
[4] Los baches pueden aumentar de tamaño una vez que se han producido, pero
generalmente se detienen después de cierto tiempo. Sin embargo, pueden
aparecer otros baches próximos al primero.

Nótese que la anotación [3] tiene el interés de definir las dimensiones mínimas de
un bache, es decir, las situaciones en que es necesaria una actuación inmediata
porque el tamaño de la oquedad es suficiente como para poner en riesgo la
circulación. Algunos pliegos de prescripciones definen estas dimensiones con otros
valores y por tanto los señalados son simplemente indicativos.

Para este documento se establecen las siguientes definiciones complementarias:

– Tamaño. Dependiendo de la superficie a bachear puede considerarse como:

bache pequeño aquel que tiene una superficie menor a 0,25 m 2; mediano, aquel
que tiene una superficie entre 0,25 y 1 m 2; y grande a aquellos que tienen una
superficie mayor de 1m2.

– Profundidad. Dependiendo de la profundidad del bache se pueden clasificar en:

Superficiales, aquellos que solo afectan a la capa superior de pavimento con
una profundidad de unos 3 a 6 cm, dependiendo del espesor de esta capa y
profundos a aquellos que afectan también a la capa o capas inferiores.

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E L S

Bache mediano profundo Bache superficial pequeño

Bache grande profundo Descarnamiento de capa

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2.3. Causas

Los baches son inherentes al envejecimiento de las carreteras, y pueden iniciarse

por varios fenómenos, siendo los principales los siguientes:

– Fallo estructural del firme, debido a un mal diseño o construcción, al despegue

de capas o a un incremento considerable de tráfico en la carretera.

– Dosificación inadecuada de la mezcla bituminosa, por falta de betún o calidad

inadecuada de este o por exceso de filler.

– Envejecimiento y edad. Con el tiempo el ligante bituminoso pierde parte de sus

aceites y además se oxida. Ambos fenómenos hacen que la capa de rodadura
se rigidice en gran medida, volviéndose frágil y rompiéndose con pequeños
esfuerzos térmicos o de carga. Este fenómeno se acelera si el contenido de
betún en la mezcla bituminosa es reducido.

– Presencia en la capa de rodadura de áridos alterados o contaminados por

arcillas, que hacen que el agua o las heladas produzcan pérdidas de partículas

X
en la superficie a partir de las cuales se inicia la formación del bache.

AM E
Presencia de defectos localizados como juntas mal ejecutadas.

S
E L
– Falta de compactación en la rodadura o capas inferiores. Las zonas
escasamente compactadas son zonas débiles donde la acumulación del agua o
hielo y la falta de adhesividad árido-ligante en combinación con el paso de los
vehículos pueden llevar a la rotura del pavimento y a la pérdida de partículas en
superficie.

– Falta de drenabilidad de la superficie. Si hay defectos en el perfil transversal o

longitudinal o no existe un buen sistema de evacuación lateral de agua, ésta
puede acumularse en superficie o entrar en el interior del firme lo que puede
provocar la aparición de defectos en mezclas bituminosas sensibles al agua.

– Daños mecánicos producidos en el pavimento por accidentes, golpes, etc. de

vehículos, dejando a menudo, marcas o surcos que constituyen puntos débiles
por los que empieza el deterioro.

– Daños producidos por incendios de vehículos o derrames que puedan eliminar o

debilitar el betún y facilitar el desprendimiento de partículas.

– Mala ejecución de una reparación anterior o utilización de un material no

adecuado en las reparaciones.

A partir de alguno de estos defectos los baches se desarrollan rápidamente en los

períodos invernales o en épocas de lluvia mediante fenómenos relacionados con la
presencia de agua o hielo.

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Se puede producir un proceso de agrietamiento debido a que se acumula agua o
hielo en zonas localizadas de pavimentos rotos o débiles o en las que el agua
penetra y se mantiene entre la capa de rodadura y su apoyo. Con el paso de los
vehículos se crean presiones intersticiales y se mueve el agua a gran velocidad,
despegando las capas. Los elementos fracturados se acaban luego desprendiendo
del pavimento. En este caso la formación del bache suele ser de abajo hacia arriba.
En este proceso generalmente se forman baches aislados.

Otro posible proceso es el de abrasión que se da cuando el origen del deterioro es

un fenómeno superficial como presencia de áridos alterados en la rodadura,
escasez de ligante, envejecimiento del ligante o permeabilidad de la capa unida a
falta de adhesividad árido/ligante. El fenómeno de abrasión también se ve ayudado
por la presencia de agua. En este caso los baches se forman de arriba hacia abajo
y suelen darse en grandes áreas por tratarse de un problema común a toda la
rodadura.

Independientemente del proceso de formación o de desarrollo, el fenómeno se

acelera cuando el bache no se repara rápidamente debido a los daños continuos
en los bordes débiles de la zona que rodea el bache. En las épocas en las que en
España ha habido carencias de presupuesto para las carreteras se ha visto como
la presencia de baches aumenta en poco tiempo de manera acelerada.

M E X
En una encuesta realizada en Europa a más de 100 profesionales de la carretera

A
S
de diferentes países, los cuatro factores más importantes para la aparición de

E L
baches eran los ciclos de hielo y deshielo, la presencia de agua en la carretera, la
edad de la carretera, y la falta de mantenimiento rutinario.

Mala ejecución de un deterioro anterior (no se solucionó el problema)

11
2.4. Localización de los baches

Es frecuente que los baches se encuentren en la rodada más exterior de la

calzada, ya que la pendiente transversal favorece la acumulación de agua en esta
zona y hace que las cargas de los vehículos pesados tengan mayor magnitud. Si
los baches aparecen pegados a la línea central de división de carriles pueden estar
originados por una entrada de agua a través de la junta y cuando aparecen en el
centro del carril se suelen deber a falta de adherencia entre capas, defectos del
equipo de extendido de las mezclas bituminosas o a sensibilidad al agua de las
mezclas bituminosas.

2.5. Gestión de la reparación de baches

En la gestión de la reparación de baches es fundamental organizar un método

adecuado de detección. Para ello se utilizan patrullas que recorren periódicamente
la carretera y con mayor frecuencia durante los períodos de lluvia. Suele ser
también de utilidad disponer de un teléfono en el que el propio usuario pueda
informar de la presencia de baches en la carretera. El teléfono puede anunciarse
con señales colocadas a lo largo de los tramos gestionados.

Una vez localizados los baches se debe contar con procedimientos organizados

E X
para:

S AM
Poner en marcha, en su caso, actuaciones de emergencia que eviten

L
E
rápidamente los riesgos para la seguridad vial o la extensión del deterioro.

– Realizar campañas periódicas para la realización de bacheos permanentes o

las reparaciones que sean necesarias.

Antes de la primera actuación se debe estimar las causas de la formación de

baches para ejecutar las medidas de reparación necesarias, que pueden ser:

– Ejecutar una reparación temporal de emergencia, y programar una reparación

definitiva para una época adecuada.

– Ejecutar directamente una reparación definitiva.

En las zonas de frío intenso invernal los baches suelen originarse principalmente
después de la época de lluvias o en invierno, puesto que el agua o la humedad
consiguen penetrar en las capas internas del firme, ya sea por la superficie o de
forma lateral.

Aunque en invierno o en épocas de lluvia las condiciones ambientales no sean las

más aconsejables hay que reparar los baches de manera urgente. Las
reparaciones de emergencia se realizan inmediatamente después de que se haya
detectado el bache para eliminar rápidamente el riesgo de accidente. En muchos
contratos de Conservación por niveles de servicio se define el tiempo de respuesta
máximo para la reparación, que normalmente suele ser unas 24 horas.

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Las reparaciones rápidas generalmente se hacen con mezclas abiertas en frío, con
la intención de que una vez que la climatología sea favorable se pueda realizar la
reparación definitiva. Las mezclas abiertas en frío son más permeables y menos
duraderas que las mezclas en caliente, pero admiten técnicas de ejecución rápida.
También se puede hacer el bacheo de emergencia con mezclas en caliente,
aunque necesitan una mayor organización en cuanto a tiempos, materiales y
equipos.

Para las actuaciones de emergencia es fundamental disponer de los recursos

necesarios para actuar de manera inmediata. Los medios adecuados se revisan en
el apartado 4.

Posteriormente, en una operación organizada con más tiempo o en campañas

periódicas, se colocan los bacheos definitivos con materiales y técnicas más
adecuados.

En estas reparaciones definitivas se utilizan materiales más duraderos (mezclas

bituminosas en caliente) y una ejecución más cuidada (recorte de bordes,
extendedora, etc.). Si la causa del bache es estructural o se trata de un deterioro
que se puede extender rápidamente, es conveniente proceder con actuaciones de
mayor envergadura.

M E X
Con baches aislados de tamaño reducido algunas veces no es necesaria la

A
S
segunda actuación y en carreteras de bajo tráfico se suele llevar a cabo

E L
directamente la reparación permanente.

Con baches que afectan a varias capas puede ser preciso recurrir a una reparación
permanente de ejecución rápida ya que las mezclas en frío en espesores elevados
pueden sufrir fuertes deformaciones.

Las actuaciones permanentes se suelen programar en los meses más adecuados

del año, generalmente en verano, intentando que la carretera se encuentre con los
bacheos definitivos antes del siguiente invierno o temporada de lluvias.

Finalmente, es de interés disponer de

un registro que permita determinar el
número y extensión de bacheos, con
su fecha, en los distintos tramos para
poder prever actuaciones.

Cuando hay numerosos baches

reparados en un determinado tramo
hay que estudiar la conveniencia de
una actuación generalizada de
fresado y sustitución o de aportación
de una nueva capa para reponer la
regularidad superficial a su estado
inicial.
No se puede bachear todos los huecos.
Habría que reciclar o fresar y reponer.

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Según el Consejo de investigación del SHRP en USA, en su Manual de prácticas
de reparaciones asfálticas dice que la decisión de las diferentes Administraciones
de Carreteras de reparar un bache está influenciada por muchos factores. Entre
ellos como más importantes:

o El tipo de tráfico de la carretera.

o El tiempo hasta que se pueda llevar a cabo un proyecto programado de

rehabilitación o refuerzo.

o La disponibilidad de personal, equipos y materiales.

o La tolerancia de los conductores y usuarios de la carretera.

Se ha dicho anteriormente que cuando aparece un bache en la carretera se ha de

reparar lo antes posible. Para las Administraciones centrales y locales de
carreteras este hecho es importante, ya no solo para reducir los costes de
mantenimiento posteriores, sino para evitar posibles accidentes o daños a
vehículos que sean origen de denuncias a la Administración.

AM E X
E L S
Si se hubiera hecho el mantenimiento rutinario y reparado en el momento
de salir, ni se tendría estas carreteras tan inseguras, ni se tendría
que hacer ahora la reconstrucción de toda la carretera.

Es reconocido que la calidad de la reparación de un bache se debe principalmente

a dos elementos:

o El tipo y calidad de los materiales, es decir, la elección del material más

apropiado.

o El procedimiento elegido para realizar la reparación.

Estos dos temas son los que se verá en detalle en los dos próximos capítulos;
Materiales y Maquinaria y dependiendo de la disponibilidad que tengamos de ellos
se elegirá el procedimiento para la realización del bache.

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3. PRODUCTOS Y MATERIALES
Los materiales básicos de bacheo son las mezclas bituminosas en frío o en
caliente, aunque también se utilizan otros como las mezclas con ligantes sintéticos
o materiales tratados con cemento. Si la profundidad del bache es tal que queda a
la vista alguna capa granular, por pérdida de toda la parte asfáltica del firme, la
reparación del bache hay que hacerla hasta llegar a la zona que esté sana, por lo
tanto en estos casos puede ser necesario utilizar un material granular, similar al
existente. En el caso de bases tratadas con cemento el material de base se puede
reparar con la propia mezcla bituminosa o con otro material tratado con cemento.

Se sabe que las reparaciones más duraderas son las realizadas con mezclas
bituminosas en caliente, ya que permiten una unión muy efectiva con el material
bituminoso de la rodadura, se pueden compactar adecuadamente y no suponen un
elemento diferencial con respecto al resto de la superficie. Pero las reparaciones
urgentes de baches requieren generalmente la utilización de pequeñas cantidades
de material y eso dificulta la aplicación de las mezclas en caliente. Por ejemplo,
después de un día de lluvias pueden aparecer dos o tres baches en un tramo de
carretera, que sean de dimensiones reducidas pero que supongan un riesgo para la
circulación y requieran por tanto una actuación rápida. La reparación de esos

X
baches con mezclas en caliente requeriría trasladar unas pocas decenas de kilos

E
de este material, quizás en largas distancias, y en operaciones discontinuas que

AM
pueden abarcar tiempos prolongados. En esas condiciones la mezcla perdería

L S
temperatura y no sería posible una puesta en obra adecuada, de modo que la

E
reparación sería muy poco duradera. Hay recipientes específicos (“Hot Box”) que
pueden mantener la mezcla bituminosa a una cierta temperatura, pero su uso
encarece la operación.

Estos condicionantes llevan a la utilización de materiales alternativos a las mezclas

bituminosas en caliente para las reparaciones de urgencia. En general se utilizan
mezclas en frío, almacenables y más flexibles en cuanto a las condiciones de
puesta en obra que las mezclas en caliente. Para facilitar la almacenabilidad y
trabajabilidad se utilizan mezclas de granulometría abierta con películas gruesas de
emulsión envolviendo los áridos. Estas mezclas son permeables y aunque se sellen
adecuadamente pueden retener agua (que puede acabar perjudicando la cohesión
de la mezcla). En carreteras de tráfico intenso las mezclas abiertas en frío
utilizadas en reparaciones de tamaños medios o grandes tienen una durabilidad
limitada y por tanto se sustituyen posteriormente por mezclas en caliente, en
campañas organizadas en las que se rehacen un conjunto de baches temporales.

Las mezclas con materiales sintéticos se utilizan en reparaciones temporales

buscando una mayor durabilidad para la reparación que la obtenida con los
materiales en frío.

Los materiales tratados con cemento no son muy adecuados para bacheos pero se
utilizan en ocasiones excepcionales por falta de otros materiales o para rellenos de
emergencia de baches de grandes volúmenes.

15
3.1. Mezclas en frío

Las mezclas en frío empleadas normalmente en los bacheos son:

ƒ Mezclas abiertas en frío envasadas, para baches de tamaño pequeño o

mediano y de escasa profundidad.

ƒ Mezclas abiertas en frío a granel para bacheos de tamaño mediano o grande

y espesores de hasta 6 cm de profundidad. Se pueden utilizar en bacheos
de más profundidad, en dos capas, pero en ese caso hay bastantes riesgos
de que el bacheo se deforme si no se ejecuta con un cuidado especial.

ƒ Hay también una modalidad de fabricación in situ para carreteras de bajo

tráfico, mediante aplicaciones sucesivas de árido y emulsión a modo de
tratamientos superficiales bicapa o multicapa.

ƒ Para reparaciones preventivas de áreas en las que hay un inicio de

descarnamiento y se quiere proteger la superficie para evitar daños mayores
se utilizan lechadas o micros en frío o tratamientos superficiales
convencionales.

E X
Las mezclas densas en frío son menos manejables que las mezclas en caliente en

M
cuanto a almacenabilidad y compactibilidad y por tanto prácticamente no se utilizan

S A
para bacheos.

E L
3.1.1. Mezclas abiertas fabricadas en planta

De las mezclas en frío enumeradas anteriormente, las mezclas abiertas en frío,

envasadas o a granel, son los materiales más empleados en los bacheos
temporales de emergencia. Generalmente las que se compran en planta a granel
se utilizan para reparaciones de tamaño medio o grande y las envasadas para
bacheos pequeños. En carreteras de bajo tráfico es común hacer reparaciones
permanentes con mezclas abiertas en frío de planta.

Las mezclas abiertas en frío son mezclas con bajo contenido en finos y por tanto
alto contenido en huecos (cercano al
25%). Al tener un contenido escaso de
finos trabajan por rozamiento interno y
no por cohesión. Para compensar la
falta de mortero que sujete los áridos
gruesos son diseñadas con una
película de ligante gruesa para
envolver a los áridos, que es la que
sujeta las partículas. Este hecho hace
que sean mezclas muy flexibles que
se adaptan fácilmente a la geometría
del bache y soportan unas ciertas
deformaciones sin romperse.
Planta de aglomerado en frío

16
Las mezclas abiertas en frío utilizan como ligante una emulsión con fluxantes. En
algunos países se usa también betunes con alto contenido en solventes (cutbacks),
pero en otros, y entre ellos España, están prohibidos por razones de seguridad y
salud. Las emulsiones con solventes y los cutbacks permiten el almacenamiento de
las mezclas bituminosas que se fabrican con ellos. Cuando se aplican luego en
pequeñas cantidades ganan cohesión por la eliminación del agua y la evaporación
del solvente. Además, en la puesta en obra las mezclas en frío no se ven afectadas
por las bajas temperaturas (o al menos no son tan sensibles a estas como las
mezclas en caliente).

Generalmente se cita la permeabilidad de estas mezclas y la escasa cohesión

como motivos principales de que su durabilidad sea limitada pero puede influir más
el procedimiento empleado para el bacheo. Si en la reparación de baches de
tamaño mediano o grande simplemente se hace un relleno con mezcla en frío,
seguido de una compactación, el resultado no es muy duradero, pero cuando se
colocan adecuadamente, recortando los bordes, limpiando y secando bien el
bache, protegiendo la superficie y haciendo un sellado del contorno, pueden durar
un tiempo considerable.

El contenido de ligante residual en mezcla de planta es del orden del 4,2%, con
emulsiones aproximadamente al 70% de betún residual y con un contenido en

E X
fluxantes del 2-10%. Se denominan C67BF4 MBA. Es decir, una emulsión

M
Catiónica al 67 ± 2 % de ligante, fabricada con Betún puro y conteniendo Fluxante,

S A
con un índice de rotura de clase 4 y para ser aplicadas en las Mezclas Bituminosas

E L
de granulometría Abierta. Están contempladas en el artículo 233 del PG-3,
basándose sus especificaciones en el anexo nacional UNE-EN 13808/1M, 2011.

Este tipo de emulsiones se denominaban anteriormente ECM. En el caso que se

necesite mezclas de mayores prestaciones el aglomerado puede fabricarse con
ligante conteniendo polímeros en su fórmula y en este caso la denominación sería
C67BPF4 MBA equivalentes a las antiguas ECMm.

Las mezclas abiertas en frío compradas en planta generalmente no utilizan aditivos

pero también se puede pedir que los añadan para mejorar su comportamiento. En
algunos casos se han empleado fibras, polímeros (SBS, SBR), y en cuanto a los
ligantes también puede emplearse betunes modificados en la fabricación de la
emulsión o emulsiones aniónicas de alta flotación.

En cuanto a los áridos, deben ser de trituración y tener un alto contenido de caras
fracturadas con el fin de favorecer el rozamiento entre partículas. El coeficiente de
pulido acelerado del árido debe estar de acuerdo con el uso que va a tener la
mezcla. El tamaño máximo varía pero normalmente suele ser de 20 mm para la
reparación de capas inferiores y de 8-12 mm para las superficiales. Es importante
que los áridos estén limpios para evitar la rotura prematura de la emulsión. El
contenido en árido fino, pasa 4 mm, suele oscilar entre 5-20 por ciento pero lo más
importante es que el contenido en filler sea el menor posible y siempre inferior a 2,
evitando con ello que se inicie el proceso de rotura prematuramente.

17
 .

X
Bacheo en autovía con aglomerado en frío abierto

S AM E
L
El período de almacenaje de las mezclas abiertas en frío depende de su contenido

E
en fluxantes, de la cantidad de material que se almacene y de la temperatura de la
zona. Puede ser desde unos días a varias semanas, siempre que se almacene en
acopios grandes, donde puede presentarse una costra en la superficie del material
(5 cm), pero en el interior del acopio la mezcla sigue disponible para poder ser
empleada. Basta con dar a la mezcla unas vueltas con una pala para hacer
uniforme su consistencia.

El coste también es variable dependiendo del ligante que se utilice ya que a veces
se utilizan ligantes mejorados para potenciar alguna de las propiedades de la
mezcla, como puede ser: el almacenaje o la estabilidad de la emulsión o la
adherencia del ligante al árido empleado, etc. De una forma general puede decirse
que una mezcla abierta estándar, fabricada en planta, puede tener un precio de
unos 55-60 euros por tonelada, aproximadamente.

3.1.2. Mezclas en frío envasadas

En las mezclas en frío envasadas se suele emplear cualquiera de los ligantes,

señalados, emulsiones asfálticas con una cierta cantidad de fluxantes para facilitar
el almacenamiento o bien betunes con fluxantes.

El envasado se realiza en algún tipo de recipiente hermético para evitar la

evaporación de los fluxantes y prevenir por tanto la rigidización de la mezcla, en
cuyo caso no se podría aplicar para el fin perseguido. Normalmente se envasa en
sacos o botes de unos 25 kilos. Debido a que están especialmente indicadas para
los baches superficiales el tamaño máximo del árido es de unos 8 a 12 mm.

18
Las mezclas en frío envasadas pueden permanecer en sus recipientes originales
en condiciones adecuadas, manejables, durante muchos meses, siempre que se
tenga la precaución de mantener el envase convenientemente sellado y protegido
del calor.

Para la fabricación de estas mezclas se emplean materiales más seleccionados,

especialmente los áridos, que para las fabricadas en planta. Son materiales muy
bien clasificados, lavados y con una excelente adherencia árido / ligante. De igual
manera, la emulsión empleada también suele ser más estable y contener un poco
más de fluxantes que la empleada en la fabricación en planta.

Los fabricantes de productos de bacheo

envasados, suelen emplear una serie de
aditivos y/o agentes en la fórmula para
personalizarlos y potenciar alguna de sus
características para tener un mejor
comportamiento. Normalmente suelen ser
polímeros tipo SB, fibras (poliéster,
polietileno), mejoradores de adherencia, etc.,
que hacen que las mezclas sean más

E X
duraderas y/o flexibles, con mejor

M
adherencia, mayor tiempo de almacenaje,

S A
etc.

E L Existen muchos fabricantes de este producto

en todos los países; Méjico (RP mix), USA
(QPR 2000, UPM, Suitcote, Perfomix,
Wespro, Permapatch, Go Green, etc.), etc.
Aglomerado en frío envasado

En España hay varios fabricantes y entre ellos Elsamex. El precio medio es de

unos 0,32 €/Kg aunque hay una gran diferencia entre los distintos fabricantes.

El precio de los productos envasados es muy superior al de las mezclas en frío

fabricadas en planta. Esto es debido a que el árido está mucho más seleccionado,
la mezcla es más almacenable, tiene un envase, etc. En consecuencia, es
aconsejable, como se ha señalado anteriormente, recurrir a las mezclas en frío
fabricadas en planta en aquellas situaciones en que la aplicación lleve bastante
material, quedando limitados los aglomerados envasados a las aplicaciones
urgentes de bacheos de pequeño hueco, tamaño tipo cazoleta.

3.2. Mezclas fabricadas in situ

Quizás sea la técnica más antigua y actualmente se sigue empleando en muchos

países. Consiste en la aplicación por capas de emulsión y áridos de manera alterna
al igual que se hace un tratamiento o riego superficial. Su empleo está limitado a
carreteras de bajo tráfico (en España,T4).

19
En este caso la emulsión es normalmente del tipo catiónico, aunque también puede
ser aniónico, de rotura rápida. Su contenido de ligante residual está entre el 65-
70% aproximadamente y el contenido en fluxantes es del orden del 1%. Igualmente
la emulsión a emplear podría ser modificada con polímero. En la denominación
anterior sería una ECR2 o bien ECR3 y en la nueva denominación europea serían
emulsiones tipo C65B3 (ó 4) TRG y C69B3 TRG respectivamente. En el caso de
tener polímero serían las tipo C65BP3 (ó 4) TRG y C69BP3 TRG equivalentes a las
ECR2m o bien la ECR3m.

Los áridos empleados deben proceder del machaqueo y suelen emplearse dos
tamaños; 6/12 y 12/20 (aunque la selección del tamaño depende del espesor del
bache) y deben de estar limpios para que la adherencia entre el árido y el ligante
sea máxima. La primera capa debe de ser de emulsión seguida inmediatamente del
extendido del árido más grueso. Posteriormente una segunda capa de emulsión y
el extendido de árido más fino.

AM E X
E L S
Riego de emulsión Esparcido del árido

3.3. Lechadas, microaglomerados en frío y tratamientos superficiales

Las lechadas bituminosas, los micros en frío y los tratamientos superficiales se

utilizan en casos en los que se están empezando a producir desprendimientos de
áridos o pérdidas de mortero, como medida preventiva para proteger la superficie
que se comienza a deteriorar de la acción directa de los neumáticos e
impermeabilizarla frente al agua. También se utilizan para reparar deterioros de
poco espesor como descarnaduras, especialmente cuando son fallos en la
aplicación de otras lechadas o microaglomerados en frío. En estos casos en que el
espesor de la zona afectada es inferior a 1 cm no puede aplicarse ningún otro
material que no sea una lechada, microaglomerado o tratamiento superficial.

En superficies pequeñas y reparaciones de muy poco espesor se suelen emplear

lechadas bastante estables, de rotura lenta, con el fin de dar tiempo a la
manipulación del producto durante la reparación. El árido suele tener un tamaño
máximo de unos 8 mm, pero en el caso que no sea suficiente para cubrir el defecto
podría pensarse en el empleo de otra capa de lechada. El único inconveniente con
el uso de lechadas estables es que hay que tener cerrado al tráfico la zona
afectada durante un tiempo para que el tráfico no se lo lleve en las ruedas.

20
 Descarnamiento de la superficie

En superficies mayores, cuando se trata de un tratamiento preventivo sobre una

zona extensa, se utilizan lechadas, tratamientos superficiales o micros en frío
convencionales, con emulsiones de rotura controlada. Las características de estos

E X
materiales están definidas generalmente en los Pliegos de Prescripciones Técnicas

M
y no se tratan en ese documento.

E L S A
Para aplicaciones de pequeño volumen, como corrección de pequeñas marcas o
protección de zonas de tamaño reducido, hay también productos envasados.

3.4. Mezcla bituminosa en caliente

La mezcla asfáltica puede ser cualquiera de las fabricadas para la pavimentación

de una carretera. Generalmente se utiliza el mismo tipo de mezcla bituminosa que
en la rodadura original, aunque en algunas situaciones especiales en las que una
de las posibles causas del deterioro pueda ser que el tipo de mezcla utilizado no es
adecuado para las solicitaciones que se están produciendo (por ejemplo, por el
empleo de una mezcla de poca cohesión como una tipo BBTM B en una glorieta)
puede ser conveniente cambiar de tipo de mezcla. En otras zonas con problemas
de agua puede ser de interés ir a mezclas de mayor densidad que las originales de
la carretera.

Las mezclas en caliente pueden utilizar betunes convencionales o con aditivos

añadidos al betún o a la mezcla. En el caso del betún es posible trabajar con
betunes convencionales o modificados con algún polímero tipo SBS, EVA, etc. En
el caso de aditivos a la mezcla puede usarse algún polímero especial (por ejemplo
polietileno) o bien algún tipo de fibra sintética como puede ser el poliéster.

En relación al árido hay que tener en cuenta el empleo de áridos de tamaño

máximo acorde con la profundidad del bache y la capa del firme. En cualquier caso
es conveniente evitar tongadas de espesor superior a 7 cm, para asegurar una
compactación adecuada, ya que los bacheos se realizan en zonas que suelen ser

21
de tamaño reducido. Para el caso de baches profundos normalmente se suele
emplear tamaños máximos de árido de 20 o 25 mm, mientras que para los baches
superficiales, el tamaño puede ser de 10 a 16 mm. En capas de rodadura el árido
debe ser suficientemente resistente al pulimento.

La fabricación, puesta en obra y el control de calidad son los mismos que se

realizan a los tipos de mezclas asfálticas empleadas en la pavimentación de
carreteras.

El principal problema y limitación de estas mezclas está en su temperatura, puesto

que es necesario compactarla aproximadamente a 150ºC, luego las operaciones
hay que hacerlas en días soleados y secos.

Para realizar el control de calidad de las mezclas en caliente aplicadas en baches

se debe de exigir a los materiales y a la mezcla los ensayos convencionales en
estos materiales, como pueden ser los de contenido en ligante, contenido en
huecos, compactación, sensibilidad al agua, coeficiente de pulimento acelerado,
abrasión, índice forma, etc.

3.5. Materiales con ligantes sintéticos

E X
Entre los ligantes sintéticos más utilizados se encuentran las resinas mono o bi-

M
componente. Estos ligantes, si se dosifican adecuadamente, hacen que la mezcla

S A
de bacheo sea menos sensible al agua y alcance más cohesión, consiguiendo así

E L
un material muy duradero. La dosificación de la resina debe ser tal que se consiga
una flexibilidad semejante a la de una mezcla bituminosa.

El Grupo Elsamex, a través de su Centro de Investigación ha desarrollado un

producto (Anexos 2 y 3) para la reparación de baches superficiales (menores a 3
cm) de una manera casi permanente con el nombre de TELCOMEX-SYN, aunque
en el caso de ser superiores a los 3 cm puede ser diseñada la mezcla con una
granulometría de acuerdo al espesor del bache. Consiste en una mezcla con
resinas y otros aditivos de elevada cohesión y que se adhiere perfectamente en
condiciones de humedad y en seco. Este producto no contiene disolventes de
ningún tipo y viene presentado en bolsas o botes cerrados herméticamente de 25
kilos. El tamaño máximo del árido empleado en el producto asfáltico es de 5 u 8
mm. La aplicación es sencilla y viene listo para su aplicación. Además emplea un
producto especial, TELCO DRY, como material de recebo superficial en una
dosificación de 400 a 800g/m2.

El producto para recebo (TELCO DRY) formulado específicamente para éste fin,
reduce considerablemente el tiempo de secado del aglomerado. El producto
(TELCO DRY), debe de solicitarse junto con el TELCOMEX-SYN, si se quiere una
puesta en servicio lo más rápida posible.

Es un producto recomendable en todas las unidades de conservación como

material para la reparación de baches superficiales de pequeño tamaño. El precio
es del orden de unos 0,85 €/kg (incluido el recebo).

22
3.6. Materiales tratados con cemento

Los materiales tratados con cemento tipo hormigón u hormigón pobre se utilizan o
bien para reparaciones rápidas o para aquellos casos en que se producen baches
de gran profundidad y son necesarios volúmenes considerables de material.

Si se precisa una apertura rápida al tráfico es necesario el empleo de cementos

especiales de fraguado muy rápido, para que pueda circular el tráfico lo antes
posible. Son productos que alcanzan resistencias superiores a los 3,5 MPa en un
plazo máximo de 3 horas y suelen tener en su composición, además del clinker,
magnesio, fosfato, óxidos de aluminio (alúmina) etc. Algunos de ellos tienen
además aditivos como pueden ser polímeros (poliéster) o resinas (tipo epoxy).

Suelen dar un mal comportamiento ya que al ser su deflexión bajo tráfico muy
distinta a la del material que le rodea (mezcla bituminosa) se producen tensiones
concentradas en los bordes entre el pavimento antiguo y el reparado que lo van
deteriorando y permiten la entrada de agua con efectos adicionales sobre el daño.
Su uso está muy limitado a baches de entidad en zonas que tengan que ser
abiertas urgentemente al tráfico como puede ser en una autopista, con mucho
tráfico o una pista de aterrizaje en un aeropuerto, etc.

E X
3.7. Comparación entre las distintas técnicas

S AM
La tabla siguiente presenta una comparación resumida entre las diferentes

L
E
técnicas:

Tratamiento
Mezclas
Mezcla
Mezcla Mezcla con Mezclas con
asfáltica en
Asfáltica en asfáltica en materiales ligantes
frío
caliente frío (granel) hidráulicos sintéticos
(envasada)
Característica (cemento)

Pequeño Pequeño /
Pequeño
Grande o Mediano / Superficial Mediano
Tipo de bache Superficial
Profundo Superficial Urgente Superficial
Urgente
Urgente
Temporal / Temporal/ Temporal/ Temporal/
Durabilidad Permanente
Permanente Permanente Permanente Permanente
Precio (Más
Económico el 1) 2 3 5 1 4
(Del 1 al 5)
Completa de S/ tamaño: Limitada: Limitada: Limitada:
Maquinaria extendido Completa o Rastrillos y Rastra Rastrillo y
limitada compactador extendido compactador
Tiempo Tª ambiente
Limitaciones en Tª mezcla
Permeable Permeable curado >10ºC y no
la aplicación (> 150ºC)
largo humedad
Rápida (30 - Muy rápida Muy rápida Rápida (20 -
Apertura tráfico Lenta ( > 2h)
60 minutos) (10 minutos) (10 minutos) 30 minutos)

23
4. EQUIPOS Y MAQUINARIA
4.1. Maquinaria convencional

4.1.1. Reparaciones de tamaño pequeño con técnicas en frío (bacheo

temporal)

Para la reparación de un bache empleando aglomerado en frío abierto envasado y

sin tratamiento del bache, que está prácticamente limitado a baches temporales y
de pequeño tamaño, la maquinaria y equipos son:

Equipos para el riego de adherencia con emulsión y para la compactación,

que normalmente se trata de un pisón manual tipo vibratorio.

Furgoneta para llevar los materiales (producto, emulsión y arena recebo), y

los equipos menores, como pueden ser; brochas, cubos, cepillos, picos,
palas, rastrillos, espátulas, etc.

En el caso de emplear aglomerado en frío fabricado en planta como producto de

bacheo, dependiendo del tamaño del bache y de la importancia de la carretera, la

X
maquinaria y equipo necesario es el siguiente:

AM E
Camión para transporte del material asfáltico.

S
E L
En el caso que las dimensiones del bache lo requiera, un compresor de aire,
martillos vibratorios, etc., para recortar los bordes del bache, su demolición y
posterior limpieza del mismo.

Regadora de emulsión, para el riego de adherencia.

Rastrillos, palas, etc., para el extendido de la mezcla.

Compactador vibratorio manual.

Si los materiales empleados para la reparación del bache son áridos y emulsión
que son aplicados en capas como si fuera un tratamiento superficial, la maquinaria
empleada suele ser:

Camión donde tiene su caja dividida en dos o tres compartimentos para los
áridos de diferentes tamaños.

Tanque de emulsión con lanza regadora.

En esta técnica tanto la aplicación de la emulsión como la del árido se hace de

manera manual, empleando una caña de riego y palas respectivamente. Por lo
tanto la experiencia del personal es fundamental en este tipo de tratamiento para
conseguir un buen resultado.

La aplicación suele estar muy limitada a carreteras locales con muy poco tráfico.

24
 Reparación de deterioros, baches, deformaciones, roturas bordes con tratamiento superficial

Puede observarse en las fotos el camión especial con una caja con
compartimentos diferentes para los áridos, la lanza de aplicación de la emulsión y
delante de la caja del camión el tanque de emulsión.

4.1.2. Reparaciones de tamaño grande con técnicas en frío (bacheo

permanente)

M E X
En el caso de reparaciones de baches de gran tamaño en carreteras secundarias

A
S
de manera definitiva, y donde el ancho del bache pueda ser el de un carril, el

E L
extendido puede realizarse por medio de extendedora o motoniveladora,
asegurando la nivelación de la carretera, y la compactación de la mezcla se debe
realizar por medio de un compactador de neumáticos y/o uno liso.

4.1.3. Maquinaria convencional técnicas en caliente

Para bachear con aglomerado en caliente, los equipos y la maquinaria de ésta

técnica son prácticamente iguales que en caso del frío, pero independientemente
de que el bache sea pequeño o grande, con las precauciones siguientes:

Siempre hay que recortar los bordes del bache lo más vertical posible y
realizar el riego de adherencia tanto en el fondo como en las paredes del
bache una vez que éste este perfectamente limpio.

Hay que tener mucho cuidado con el control de la temperatura de la mezcla

puesto que debe de mantenerse y aplicarse caliente, sobre los 150ºC, ya
que temperaturas mucho más altas pueden producir una rápida oxidación
del ligante y por lo tanto menor durabilidad. Temperaturas muy bajas, menos
de 125ºC, se podría tener problemas con la compactación de la mezcla.

La compactación ha de realizarse con un rodillo metálico liso en el caso de

tamaños pequeños y se debe complementar con uno de neumáticos en los
casos de baches grandes.

25
4.2. Maquinaria específica

El bacheo es en muchos casos un trabajo manual y en otros mecanizados, que la

mayoría de las veces afecta a superficies reducidas, lo que resulta en ambos casos
una baja producción diaria y por lo tanto un alto coste. Por otro lado, no se puede
dar producciones medias puesto que éstas varían mucho dependiendo de varios
factores; tamaño y cantidad de baches, técnica a emplear, tipo carretera,
localización, etc.

Con el fin poder aumentar dicha producción diaria y por lo tanto reducir el coste, al
mismo tiempo que mejorar la eficacia de los equipos, se han desarrollado nuevas
maquinarias específicas para el bacheo. Si un equipo convencional de bacheo
tiene una media de 4 a 5 personas, que es otro de los factores que hace encarecer
el sistema, en las nuevas máquinas el número de operarios se ve reducido a uno o
dos como mucho.

La nueva maquinaria desarrollada tiene muchas técnicas de ejecución. Desde el

tradicional que se ha descrito hasta el que utiliza el reciclado de la zona afectada,
pasando por la inyectoras de los materiales a alta presión.

4.2.1. Técnica convencional

M E X
Aquellas máquinas que emplean el sistema convencional de bacheo donde llevan

A
S
incorporados todos los elementos necesarios para realizar la operación; compresor,

E L
martillos, tolva de materiales, tanque emulsión, etc. Hay algunos que incluso tienen
incorporado un pequeño compactador metálico liso. Tienen una tolva que mantiene
en caliente la mezcla a la temperatura requerida. La fabricada por la empresa
Bergkamp ([Link]/pothole_patching.html) con su modelo FP5,
incluye todos los elementos y accesorios, incluido un pequeño compactador.

Máquina patching FP 5 de Bergkamp (USA)

En Europa la empresa austriaca ([Link] tiene una máquina

con muchos de los elementos de la americana (AC8000E).

La empresa Secmair, fabricante de maquinaria para la conservación de carreteras

y perteneciente al grupo francés Fayat ([Link]
[Link]) también tiene dentro de su línea de maquinaria alguna

26
específica para el bacheo, ya sea de mezclas asfálticas como por medio de la
técnica de tratamiento superficial.

Máquina reparadora de baches de la firma Secmair

En esta máquina se encuentran todos los elementos y materiales necesarios para

arreglar el bache. Desde las mangueras para la limpieza del bache por medio de
aire a presión y la del riego de emulsión hasta una tolva para mantener la mezcla.

AM E X
E L S

Máquina Secmair trabajando y esquema de la máquina

Hay otros fabricantes americanos, italianos, alemanes, austriacos, etc. pero todos
tienen como elemento común una tolva aislada térmicamente para ser montada en
un camión donde el calor del tubo de escape lo aprovecha para mantener caliente
la mezcla, y un depósito de emulsión con su sistema de riego.

En Canadá se ha desarrollado una máquina llamada Python 5000

([Link] que realiza la tarea automáticamente y es manejada
por una sóla persona. Es una máquina bastante popular en Canadá y norte de USA
y está muy aconsejada para el bacheo de calles de ciudades por su gran movilidad
y sencillez. Tiene todos los elementos necesarios para mantener la mezcla
caliente, compresor para limpiar la zona, emulsión y un compactador frontal que es
empleado por un operario únicamente. Lo único que no hace es el cortar los bordes
del bache.

27
 Máquina Python 5000 trabajando en calles de ciudad

Otro tipo de maquinaria de la empresa Secmair, que emplea para mejorar la

rasante de carreteras deformada, está basada en el riego superficial de gravillas.
La peculiaridad de ésta máquina es que realiza simultáneamente los riegos de la
emulsión y de la gravilla. Tiene la tolva del árido dividida en dos partes para dos
tipos diferentes de granulometrías.

AM E X
E L S
Máquina Secmair para tratamiento superficial

La máquina dispone también de elementos auxiliares con el fin de realizar ciertas

labores de manera manual o de difícil acceso de la máquina.

4.2.2. Técnica de proyección

Pero las máquinas que se están popularizando en los últimos 10 años son aquellas
del tipo proyección (“Jet”) donde por medio de un sistema de alta presión proyecta
los materiales, áridos y emulsión, a la superficie a tratar. La única operación que
realiza la máquina para la preparación del bache es la de limpiar el hueco con aire
a presión para proyectar luego conjuntamente la mezcla de árido y emulsión a
través de una manguera gruesa de unos 15 cm. de diámetro.

28
Son máquinas que son manejadas por dos personas, conductor y maquinista
(operador) que es el que aplica el material a través de la manguera que está
articulada al camión y que la maneja la persona fácilmente por medio de un
pequeño panel de control. Por ello, la experiencia del operador es importantísima
en este tipo de tratamiento. Los depósitos de los materiales varían, pero pueden
ser aproximadamente 5-8 m3 de capacidad de agregados y de un tanque con unos
1.500 litros de emulsión asfáltica aproximadamente.

AM E X
E L S
Máquina de bacheo por proyección de ligante y áridos simultaneo

Estas máquinas son conocidas popularmente como máquinas proyectoras tipo “Jet
patcher”. Aunque su origen está en Nueva Zelanda hace más de 20 años, ya son
bastante populares en USA, Canadá y en varios países de Europa. Tanto es así
que ya son varias las empresas que fabrican y comercializan este tipo de
máquinas. Entre las empresas fabricantes más importantes están; Jetpatcher
(empresa de Nueva Zelanda) ([Link] Crafco (USA)
([Link] Ausroad (Australia) ([Link]
Schäfer (Alemania) ([Link] Strabmayer (Austria), Speedcraft
(India), Esun (China), etc.

Gráficamente este tipo de maquinaria realiza su trabajo en los siguientes cuatro

pasos:

PASO 1. PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE

Por medio de un chorro de aire a presión se limpia el

bache de cualquier material extraño, incluido el agua.

29
PASO 2. ADHERENCIA

Se realiza el riego de adherencia en el fondo y en todas

las paredes del bache con el fin de garantizar el buen
anclaje de la mezcla.

PASO 3. EXTENDIDO DE LA MEZCLA

El operador/maquinista, utilizando la manguera de

aplicación, realiza el llenado del bache con el material
mezclado previamente por medio de una proyección a
alta velocidad y presión, dejándolo al mismo nivel de la
carretera.

PASO 4. PROTECCIÓN y ACABADO

Después de tener nivelada la mezcla en el bache y con

el fin de proteger su superficie al tráfico y evitar la
adherencia de partículas a los neumáticos se aplica
sobre la superficie una proyección de arena como
recebo.

AM E X
El empleo de estas máquinas tienen varias ventajas: Son rápidas en la ejecución

L S
de la reparación, la utilizan dos personas, no necesitan compactación, están muy

E
recomendadas no solo para baches sino para reparar problemas superficiales de
firmes como deformaciones, desprendimientos, roturas de bordes, etc. siendo el
acabado bueno y confortable para la conducción.

Entre las grandes desventajas está su alto precio, unos 90.000 euros al que hay
que añadirle el coste del camión. Por otro lado, el trabajo de estos equipos está
limitado a carreteras secundarias.

Máquina Blow patcher (Schäfer) trabajando en las carreteras de Ávila (2012)

También se han desarrollado utilizando esta técnica de proyección una maquinaria

especial para el caso de bachear con un tratamiento superficial. La empresa
alemana Aebi Schmidt ([Link] ha diseñado y comercializa
una máquina especial totalmente automatizada y que la hace funcionar una sola

30
persona. La gran ventaja de esta máquina parece ser su rapidez lo que se
consiguen altas producciones diarias y a menor coste.

Pero de nuevo el inconveniente se encuentra en su precio alto que aunque sea

manejado solo por una persona habría que hacer un estudio económico para ver su
rentabilidad real.

M E X
Máquina de la empresa Aebi para el bacheo

L S A
En Australia la empresa Ausroad Systems ltd, [Link]/ fabricante de

E
maquinaria y especializado en el diseño y fabricación de maquinaria de
conservación de carreteras ha desarrollado una línea de equipos y máquinas
específicos para realizar reparaciones de pavimentos.

La empresa tiene varias máquinas, desde una máquina proyectora a presión

(Jetmaster), a un contenedor calorifugado para la mezcla asfáltica al que
añadiéndole ciertas opciones pueden extender la mezcla por medio de un cordón
longitudinal, le pueden poner una pequeña extendedora en la parte trasera del
camión o bien ponerle una banda transportadora para el caso de tener que echar la
mezcla en los laterales y márgenes de la carretera. Otro tipo de máquina de esta
empresa es la que puede extender simultáneamente la emulsión y el árido para
reparaciones por medio de tratamiento superficial.

Maquina con contenedor calorifugado Extendido de la mezcla por medio de un cordón

31
 Extendido de mezcla por medio de extendedora Máquina con aplicador lateral de la mezcla

AM E X
Opción Riegos, con barra de emulsión y áridos Máquina Jetmaster (Ausroad)

E L
4.2.3. Técnica del reciclado
S
En Inglaterra, la empresa Nuphalt ([Link] ha desarrollado una
maquinaria que por medio de infrarrojos calienta el pavimento de la zona que se
encuentra en malas condiciones. Una vez caliente, escarifica el material del bache
y añade una cierta cantidad de emulsión para rejuvenecer la mezcla junto con una
cantidad determinada de nuevo material asfáltico, el cual es mezclado con el
original siendo compactado posteriormente. Las fases de la ejecución son las
siguientes:

1 Marcado del bache 2 Calentamiento por Infrarrojos (caja) 3 Escarificado caliente

4 Adición material nuevo 5. Adición de emulsión 6. Compactación

32
Entre las ventajas de este sistema, según los profesionales que lo han usado, la
rapidez en la reparación del bache, tiene menor coste, se ahorran materiales y la
reparación es bastante duradera.

En USA se están probando unas nuevas máquinas que emplean el calentamiento

por infrarrojos y usan mezcla reciclada en planta que se añade a la existente en el
bache.

AM E X
E L S
El procedimiento consiste en calentar la superficie del pavimento y los alrededores
por medio del panel abatible con los calentadores de infrarrojos durante unos 10
minutos. Al mismo tiempo en el reciclador de infrarrojos se tiene calentando la
mezcla reciclada cargada en la planta asfáltica. Una vez que se ha calentado la
superficie se escarifica con unos rastrillos y se le añade el material caliente
reciclado. En algunos casos se añade un agente rejuvenecedor. La compactación
se inicia siempre por los borde terminando en el centro y se emplea un rodillo
metálico manual.

Esta técnica mejora las convencionales en que no hay diferencia de temperaturas

entre la mezcla asfáltica existente alrededor del pavimento y la del bacheo, de
manera que la junta entre ambos materiales funciona mejor que con las técnicas
convencionales y se evita la entrada posterior de agua, polvo, suciedad, etc.

La empresa alemana Green Power ([Link]

también tiene una línea de máquinas para la reparación de baches. Una de ellas es
un contenedor térmico de asfalto (ATC) donde tiene la mezcla a la temperatura y la
vierte por medio de una canaleta en el bache.

Otro tipo de máquina especial es aquella que emplea el reciclado como técnica de
reparación (ATR). Una vez que el material del bache es retirado, se deposita en
una tolva de la máquina que lo va añadiendo a un mezclador tambor junto con
árido nuevo y ligante, provisto de un mechero alimentado por gas, se obtiene una
nueva mezcla asfáltica que la propia máquina la deposita de nuevo en el bache.

33
Tambor mezclador Aplicación de la mezcla

AM E X
E L S

34
5. MANUAL DE APLICACIÓN
Ya se ha comentado la importancia de que la reparación de baches sea adecuada
por sus implicaciones en la seguridad y comodidad de la circulación y en la
durabilidad del firme entre otros factores. Los bacheos tienen técnicas de actuación
específicas que requieren la utilización de procedimientos y maquinaria adecuados
para el proceso. Los resultados de la reparación son muy dependientes de que las
técnicas aplicadas hayan sido adecuadas.

Antes de la reparación, se debe de realizar siempre un estudio previo de los

baches para poder tomar la decisión tanto de la mezcla asfáltica a usar como del
procedimiento más apropiado a emplear.

5.1. Análisis del bache

Es aconsejable realizar un análisis y estudio del bache: Si está seco o hay

humedad, si es profundo o no, si existe o no una deformación, si está en una zona
agrietada, si existe material suelto, etc.

También es siempre recomendable conocer el presunto origen del bache, ya que

X
además de orientar sobre la técnica y material a emplear, puede dar información

E
del comportamiento posterior y duración del bache reparado.

L S AM
E
Bache superficial, No adherencia entre capas Bache profundo que afecta al material granular

Los baches superficiales suelen estar producidos por envejecimiento del firme,
presencia de áridos alterados, despegues de capas, zonas de fuerte abrasión
superficial, etc. Los baches que tienen cierta profundidad y que afectan tanto a la
parte asfáltica como a la base granular o cementada, son debidos a problemas
estructurales, muchas veces relacionados con la presencia de agua en las capas
inferiores del firme o de la explanada.

Una vez que ya es conocido “lo que hay y el porqué”, se puede responder a las
preguntas, ¿qué hay que reparar? ¿Hasta dónde se ha de llegar? Con esta
información se puede definir la estrategia de reparación.

35
5.2. Elección del material a emplear

Varios son los factores que influyen en la decisión del tipo de material a aplicar en
la reparación del bache. Entre ellos tenemos:

o Tamaño del bache. Si éste se considera pequeño puede emplearse

cualquier material de bacheo comercial del tipo envasado o bien un
aglomerado en frío fabricado en planta siempre que se disponga de la
maquinaria apropiada de aplicación. La necesidad de realizar el cajeo, o no,
del bache dependerá también del tipo de carretera, de que la reparación sea
temporal o permanente y del material empleado.

En el caso de baches medianos y grandes, donde se necesita bastante

material asfáltico normalmente se emplea aglomerado en frío de planta o
caliente.

El tamaño máximo del árido que se utilice en la mezcla asfáltica depende de

la profundidad del bache.

o Profundidad del bache. La pérdida de material puede ser solamente en la

capa asfáltica o quizás llegue hasta la capa granular o cementada del firme.

E X
En este caso el material nuevo aportado, ya sea granular o asfáltico, debe

M
de ser de la misma naturaleza que del material deteriorado, con la excepción

S A
de los materiales tratados con cemento, que se pueden reparar con mezclas

E L
bituminosas.

o Tipo de carretera.
carretera. Cuanto mayor es el tráfico de la carretera mayor es la
tendencia a realizar la reparación en dos fases, temporal y definitiva,
empleando mezcla asfáltica en caliente en la definitiva. En carreteras con
poco tráfico la tendencia es ir a técnicas en frío ya sean mezclas o
tratamientos superficiales.

o Climatología de la zona. En los lugares y épocas frías tiende a emplearse

más las técnicas en frío, como son los tratamientos superficiales o
aglomerados en frío abiertos. En zonas o lugares con buena climatología la
tendencia, dependiendo del tipo de bache y la carretera, es la del uso de
mezclas asfálticas en caliente cerradas.

Por lo tanto, la elección de la técnica a emplear y como consecuencia los

materiales a usar dependerá de todos los factores descritos anteriormente y que
habrá que sopesar cada uno de ellos.

5.3. Elección del procedimiento (TÉCNICAS)

Hay varias técnicas para la realización de bacheados en zonas pequeñas y

superficiales, que aunque se utilizan no son se recomendables.

– Método basado en rellenar el hueco, sin más operaciones

36
 Consiste en colocar el material de relleno en el hueco, sin ninguna operación
adicional de limpieza, preparación o compactación. La durabilidad de los
bacheos realizados con este sistema es muy reducida.

– Relleno de hueco y compactación

Análogo al método anterior, es decir, sin ninguna preparación previa del bache
pero compactando el material después de colocado, a veces utilizando la rueda
del propio vehículo de mantenimiento. En algunos casos se mejora sellando los
bordes del bache.

En lo que sigue se exponen los métodos que se consideran más adecuados. Se

debe tener en cuenta que cualquier simplificación afecta a la durabilidad del
bacheo.

Aunque sean diferentes algunos de los pasos a realizar para la reparación del
bache, todos los procedimientos empleados tienen en común las siguientes fases:

o Preparación de la superficie.

o Riego de adherencia.

M E X
o Aplicación del material.

A
E
o Compactación.

L S
El procedimiento a emplear dependerá del tipo de bache a reparar en cuanto a su
tamaño, profundidad del mismo y del tráfico de la carretera donde se realiza. No es
lo mismo un simple bache de menos de 1 m 2 en la superficie del firme que un
deterioro generalizado en un carril, como puede ser una piel de cocodrilo, o
deformaciones longitudinales, etc. donde la técnica de reparación no consiste en un
simple bache, sino, por ejemplo, una rehabilitación de un carril.

Los procedimientos a emplear según el tamaño del bache son los siguientes:

5.3.1. Baches pequeños y superficiales

En este caso donde la superficie del bache es menor a 0,25 m2 suelen ser
prácticamente superficiales de poca profundidad. El material más empleado es la
mezcla asfáltica en frío envasada y dependiendo del tipo de carretera se puede
emplear el tratamiento superficial con emulsión asfáltica o las máquinas de
proyección de mezcla asfáltica en frío. Los pasos a seguir son muy simples
limitándose a:

Limpieza

El realizar el cajeo del bache dependerá de la importancia de la carretera y de

la durabilidad que se pretenda para el bacheo (de emergencia o definitivo). Lo
mínimo es limpiar bien la zona afectada y retirar con cepillo todo tipo de

37
material suelto o que comience a desprenderse en el hueco y bordes, dejando
al descubierto material sano. Si hubiera humedad quitarla al máximo aunque
existen ciertos productos que pueden ser aplicados con algo de humedad
(mezclas con ligantes sintéticos). Si se realiza cajeo debe hacerse con sierra
de mano o en su defecto martillo picador. Los bordes de la caja deben ser
verticales.

Riego de Adherencia

Normalmente se emplean emulsiones bituminosas y la dotación a aplicar debe

de ser aproximadamente unos 250 g/m2. Se debe regar toda la superficie
expuesta, incluyendo las paredes verticales. Cuando se emplean mezclas en
frío no es necesario realizar el riego de adherencia puesto que el material
asfáltico ya tiene algo de emulsión.

Aplicación del material de bacheo

El material una vez puesto en la superficie del bache debe de ser enrasado con
un rastrillo o pala y teniendo en cuenta el efecto esponjamiento a la hora de
compactar se debe dejar el material ligeramente alto respecto al nivel de la

X
superficie de la carretera.

Compactación

S AM E
E L
Es un factor importante puesto que se consigue mayor cohesión de la mezcla.
Puede emplearse pisones manuales o neumáticos, bandejas o platos
vibrantes, etc. para conseguir la compactación deseada. En carreteras con
poco tráfico la compactación de la mezcla puede hacerse incluso pasando la
rueda del mismo camión que transporta la mezcla. En ciertas técnicas como es
el caso del empleo de máquinas de proyección la compactación no es
necesaria ya que sale la mezcla a gran presión. Es este caso y en el caso de
usar un tratamiento superficial doble o triple la compactación es realizada por el
mismo tráfico de la carretera.

Recebo

Aunque el bache no tenga dimensiones muy grandes y se aplique mezclas en

frío, ya sea a granel o envasada, siempre es conveniente poner un recebo en
la superficie del producto aplicado para evitar la adherencia del material
bituminoso a la rueda de los vehículos. Este recebo suele realizarse con arena
y en una dotación media de unos 2 kg por m 2.

En la terminación del bacheo es importante la experiencia del operador para

conseguir un buen acabado final y que sea imperceptible para el usuario.

38
5.3.2. Baches medianos

Cuando hay que reparar baches de tamaño medio (>0,25 y < 1m2) y la profundidad
es media o profunda. El procedimiento a seguir es parecido pero en este caso es
necesario realizar el cajeo del bache. Para ello los pasos a seguir son los
siguientes:

Delimitación de la zona afectada

En los cajeos se debe abarcar toda la zona deteriorada y sobrepasar ésta

entrando en zona sana unos 30 cm tanto a lo ancho como a lo largo. Hay que
tener en cuenta que donde la anchura deteriorada sea inferior a la mínima
necesaria para los equipos de compactación se deberá ampliar la zona a
reparar. Cuando se van a utilizar compactadores convencionales es adecuado
trabajar en carriles completos o, en su defecto, en algo más de medios carriles,
en anchuras de unos 2 m. Si se utilizan compactadores de rodillos pequeños la
anchura mínima de trabajo es del orden de 1 m. Con planchas vibrantes o
pisones prácticamente no hay limitación.

Es importante marcar los límites de la zona a reparar con líneas rectas paralelas
y perpendiculares al movimiento de los vehículos y nunca con curvas o líneas

E X
inclinadas. Se ha demostrado que las reparaciones de los baches con formas

M
rectangulares tienen mejor comportamiento que aquellos que tienen otras

S A
formas, puesto que estos últimos suelen fallar en la junta entre el material y el

E L
pavimento de la carretera.

Bache de forma rectangular junto con uno redondeado

Preparación del bache

Una vez delimitada y marcada el área a reparar se procede a preparar el hueco

para su posterior relleno con nuevo material. Para ello lo primero que hay que
hacer es desmoronar el material asfáltico en mal estado que se encuentre en el
bache pudiéndose emplear una sierra de cortar asfalto (solo los bordes), un pico
o martillos neumáticos, etc. En esta operación se debe de tener la precaución
de empezar a romper y desmoronar el material desde el centro hacia las
paredes del bache. Puesto que en el centro es donde el material ofrece menor
resistencia y con ellos será más fácil el conseguir paredes verticales en el
hueco, evitando destruir más material del marcado previamente en buenas
condiciones.

39
La profundidad de la reparación será tal que llegue a la parte sana del firme y
siempre hay que hacerlo con la norma general de: “Profundizar y retirar el
material afectado tanto como sea necesario hasta conseguir tener una
superficie de asiento sólida”.

Puede suceder que a la hora de profundizar se tenga que retirar las capas de
asfalto y llegar a la base granular o cementada del mismo. En estos casos de
baches profundos el relleno de los diferentes materiales ha de hacer por medio
de capas compactadas de espesor no superior a 7 cm.

Una vez que el material dañado esta suelto hay que proceder a retirarlo con
palas y comprobar que el fondo tiene un buen soporte. Si se observa entrada de
humedad en el bache por las paredes laterales o por el fondo hay que seguir
hasta detectar el origen y drenar o impermeabilizar la zona. Es muy alta la
probabilidad de fallo de una reparación de un bache profundo al que no se le
haya quitado totalmente la entrada del agua.

Hay que retirar todo el material incluido los finos y el polvo que se haya
producido durante la operación, puesto que dejándolo limpio se evita la rotura
prematura de la emulsión lo que disminuiría la adherencia de la mezcla. Por ello

E X
se recomienda que se barra con cepillos todo lo posible y a poder ser realizar

M
una limpieza final de todo el bache con aire comprimido.

E L S A
Riego de adherencia o imprimación

Es muy importante, especialmente en capas de pequeño espesor, la aplicación

previa de un ligante para asegurar la adherencia del nuevo material asfáltico a
la capa existente en el bache. Pero según sea ésta capa puede emplearse un
riego de adherencia, si es asfáltica, o bien de imprimación, en el caso de ser
granular o cementada.

Si hay que reponer material granular en alguna capa y sobre ésta se aplica una
capa de material asfáltico hay que aplicar un ligante de imprimación. Los
ligantes más empleados son las emulsiones bituminosas de rotura lenta de
imprimación, aunque en algunos países se siguen utilizando los asfaltos
fluidificados o cutbacks, los cuales tienen un mejor comportamiento pero en
algunos países está prohibida su utilización por la peligrosidad de manejo.

En el caso que el material asfáltico se vaya a colocar sobre otra capa de asfalto
el tratamiento a realizar es un riego de adherencia con una emulsión de rotura
rápida que asegure la adherencia de la nueva mezcla asfáltica.

El riego de adherencia se debe de aplicar tanto en las paredes como en el

fondo del hueco y siempre en las dotaciones recomendadas (aproximadamente
unos 250 g/m2 de betún residual). Lo importante es dosificar bien la emulsión y
que no existan zonas con excesos y otras con defectos de ligante. Por ello se
debe de evitar siempre la emulsión directamente sobre el hueco. Se debe de
aplicar por medio de brochas o cepillos mojados en la emulsión y empezar por
las paredes y terminar por el fondo. El procedimiento más efectivo es aplicar el

40
ligante por medio de una caña regadora o difusora, pero la experiencia del
operario es fundamental para garantizar el mínimo de solapes de emulsión.

Aplicación de la nueva mezcla asfáltica

Una vez que la emulsión de adherencia haya roto y presente el color negro
característico se debe proceder a aplicar el nuevo material asfáltico.
Independientemente de que la mezcla sea un aglomerado en frío o caliente,
ésta debe ser siempre manejable evitando materiales muy sueltos y aquellos
que tengan un exceso de partes duras (costras). En el caso de mezclas en
caliente habrá que controlar la temperatura del material y evitar su enfriamiento,
con el fin de ser aplicado y posteriormente compactado a la temperatura
correcta o deseada.

Es recomendable que el material se vaya rellenando primero por las esquinas y

laterales del bache y posteriormente hacerlo en el centro del mismo.

AM E X
E L S
Extendido de la mezcla de aglomerado en frío

De nuevo es importante la profundidad del bache, puesto que si es profundo

obliga a aplicar la mezcla por medio de capas. Es recomendable hacerlo como
máximo en capas de unos 7 a 8 cm. de material sin compactar por lo tanto
habrá que tener en cuenta el efecto de esponjamiento de la mezcla a la hora de
compactar que puede estar entre el 25 y el 30%, factor que puede ser
comprobado en la primera capa que se aplique. Especialmente hay que tenerlo
muy presente en la última capa para que el material compactado quede al
mismo nivel que el de la carretera.

En el caso que no sean baches grandes y no se esté trabajando con

extendedora o motoniveladoras, la mezcla siempre hay que nivelarla con la
ayuda de palas y rastrillos. La nivelación en la última capa es la más importante
de todas. Nunca se debe de aplicar una segunda capa de material sin estar
compactada totalmente la primera capa.

41
 Compactación de la mezcla

Se debe de realizar en todas las capas que se apliquen en el bache. Quizás

sea ésta operación la más importante de todas para que la mezcla tenga un
mejor comportamiento y sea más duradera. El equipo de compactación más
apropiado para este tipo de bacheo puede estar formado por rodillos de lanza o
rodillos ligeros (1-4 toneladas) pero siendo fundamental el que tenga la opción
de vibración.

El más recomendable es el rodillo liso metálico de un peso aproximado de unos

1.500 kilos y un ancho algo menor a 1 metro.

AM E X
S
Compactación con rodillo de lanza Compactación con bandeja vibrantes

E L
La compactación debe de iniciarse en los bordes y en las esquinas y
posteriormente ir hacia al centro del bache. Las dos primeras pasadas se
deben de hacer con el compactador sin vibración para evitar que se desplace
mucho la mezcla. El resto de pasadas 10 a 12, se debe de hacer con el
compactador vibrando y de igual manera se ha de hacer desde los bordes
hacia el centro del bache. Puede decirse que el punto final del proceso es
cuando el compactador no deje ninguna marca sobre la superficie de la
mezcla.

Compactador mediano metálico vibrante (1,5 toneladas)

42
 Acabado final

En el caso de emplear aglomerado asfáltico en frío, después de la

compactación se debe de realizar un sellado de arena de recebo con el fin de
evitar la adherencia de la mezcla a los neumáticos de los vehículos.

Las juntas entre el material de bacheo y el material sano son las zonas en las
que se producen más fallos. Se mejora la durabilidad sellándolas mediante
cintas de sellado colocadas sobre el borde en el que se ha regado con emulsión
y volviendo a regar una vez colocadas. Sobre esta última superficie se aplica
también la arena de recebo.

Toda la zona debe de quedar perfectamente limpia y libre de cualquier

sustancia y material. Por ello todo el material asfáltico que se saque del bache
debe de recogerse en algún camión y la zona del bache debe de ser barrida
antes de abrir el área al tráfico y evitar de esta forma la posible rotura de
parabrisas de los vehículos.

5.3.3. Bacheo de grandes superficies

Cuando la operación afecta a grandes superficies no deben de ser catalogadas

E X
como bacheos sino como reparaciones de firme. Se dan en zonas que presentan

M
problemas generalizados y continuos de fisuras, pieles de cocodrilo,

S A
deformaciones, descarnamientos, etc. Normalmente suelen ser aquellos que ha

E L
fallado la capacidad portante del pavimento debido a la fatiga del mismo o bien a
pavimentos que han sufrido roderas, etc.

El procedimiento empleado tiene los mismos pasos que en el caso anterior,

estando la diferencia en que el cajeo, debido a la superficie y profundidad del
bache, se realiza por medio de una fresadora y que la maquinaria empleada es la
convencional utilizada en el extendido de mezclas asfálticas. Por lo tanto los pasos
serán los siguientes:

Marcar la zona afectada. Es muy común en estos casos hacer la

reparación en todo el ancho de carril por razones estéticas, de durabilidad y
de facilidad de aplicación del material, pero si no es el caso se debe de
marcar la zona afectada más un área de pavimento adyacente en buenas
condiciones.

Demolición y retirada del material asfáltico. Se emplean fresadoras para

realizar la demolición del pavimento de la zona afectada con la retirada
posterior del material fresado.

Es muy importante la limpieza de todos los restos de material, especialmente

el polvo, en el área fresada. Normalmente se suele realizar por medio de
escobas mecánicas y si se quiere dar un acabado óptimo se puede pasar
una manguera de aire a presión para eliminar todo el polvo.

43
 Fresadora trabajando

Aplicación del riego de adherencia. Se emplean emulsiones bituminosas y

es aplicada por medio de cisterna y barra regadora. Las dotaciones son
parecidas a las convencionales (250 g/m2).

AM E X
E L S
Riego de adherencia

Extendido de la mezcla. En este tipo de reparaciones siempre se emplea

mezcla asfáltica en caliente. La aplicación se realiza con una extendedora
convencional, seleccionando el equipo según el ancho requerido. Se debe
tener siempre controlada la temperatura de la mezcla.

Extendido de la mezcla con extendedora

44
Compactación y acabado. Al tratarse de grandes superficies y espesores
de cierta consideración se suelen emplear compactadores convencionales,
ya sean metálicos y/o neumáticos. Cuanto mayor es el espesor de la capa,
mayor peso debe de tener el compactador.

Al ser el producto aplicado con extendedoras como si fuera un extendido en

carretera de un carril convencional, las precauciones y decisiones a tomar en
cuanto se refiere a: tipo y peso de los compactadores, número de pasadas,
orden y secuencia de trabajo, juntas y bordes, etc., son las mismas que las
que se toman durante el extendido de las mezclas asfálticas en carreteras
convencionales.

AM E X
E L S
Compactador metálico liso vibrante, tamaño medio (12t)

Todo ello dependerá principalmente de los tres factores que influyen en la

compactación de una mezcla:

o Tipo de mezcla. Cada mezcla tiene sus propias características en

cuanto al tamaño y forma de los áridos, el contenido en finos, el
porcentaje de huecos, el tipo de ligantes, etc. y todo ello hace que se
tenga que elegir la compactación más apropiada.

o Condiciones ambientales. Como pueden ser las temperaturas de la

superficie asfáltica y del ambiente, el viento, humedad, etc.

o Espesores de la capa. Cuanto mayor es el espesor de la capa, mayor

peso o potencia deberá tener el compactador. En el caso de caliente y en
general, se obtiene más fácilmente las densidades en las capas gruesas
que en las finas debido a que en éstas últimas se enfría más
rápidamente.

No se debe de olvidar nunca que en el caso de reparaciones de baches

profundos donde la mezcla asfáltica nueva se aplica por capas
(aproximadamente unos 10 cm de espesor sin compactar) hay que realizar

45
 la compactación en todas las capas por individual y nunca se ha de extender
una capa hasta que no se haya compactado bien la previa.

En el acabado del bacheo es también conveniente proceder al sellado de los

bordes del bache como se ha descrito anteriormente.

Se puede resumir el tipo de reparación de un bache dependiendo del siguiente

esquema:

¿Afecta solo a
Reparación
la capa de SI SUPERFICIAL
RODADURA?

¿Afecta solo
NO a la capa SI
Reparación
ASFÁLTICA? MEDIA/PROFUNDA

NO Reparación
NO ¿Presencia

X
PROFUNDA

E
de agua?

AM
ELS
Problema estructural.
SI Reparación PROFUNDA
y reposición de drenaje

Los procedimientos a emplear en cada caso son los vistos anteriormente en este
apartado.

5.4. Fichas Unidad de Obra

Aunque todas las unidades que se dedican a realizar la conservación de carreteras

tendrán su ficha de control para esta unidad de obra, se adjunta como Anexo 4 una
ficha con los datos más importantes de control de la unidad.

Al mismo tiempo se adjuntan otros anexos con las fichas de operaciones y la

descripción de la técnica. Son los anexos 5, 6 y 7 dependiendo del tamaño del
bache, pequeño, mediano y grande.

46
6. CONCLUSIONES
1. Los deterioros en la carretera hay que repararlos lo antes posible con el fin de
evitar su desarrollo y por lo tanto posibles accidentes y gastos de futuras
inversiones en la rehabilitación.

2. Muchas son las causas que los originan, pero el agua, fundamentalmente, y el
envejecimiento (años expuestos a la radiación solar), junto con el paso del
tráfico, son los principales causantes del origen y desarrollo de la mayoría de
los deterioros.

3. Los baches se pueden clasificar según muchos criterios, pero entre ellos cabe
destacar el de la profundidad afectada, pudiendo distinguir entre Superficiales
(la capa de rodadura) y Profundos.

4. La calidad de la reparación de un bache dependerá en gran medida de;

o Emplear materiales de calidad. Los áridos deben de ser seleccionados y de

machaqueo y su tamaño máximo dependerá de la profundidad del bache.
Deben de ser de naturaleza similar al material que se quiere reemplazar.

E X
Hay productos especialmente diseñados para reparar baches que vienen

AM
envasados “listos para usar”. Suelen tener algunas ventajas (trabajabilidad,

L S
rapidez) pero algún inconveniente como puede ser su durabilidad y coste.

E
Las técnicas en frío como el aglomerado abierto o los tratamientos
superficiales y el aglomerado en caliente son los materiales más empleados
en las reparaciones. El usar uno u otro dependerá de la climatología, del tipo
de carretera y del tamaño del bache.

o Emplear procedimientos apropiados.

Para los baches de tamaño pequeño y mediano los pasos a seguir son los
siguientes:

9 Preparación de la superficie
9 Riego de adherencia (no es necesario con mezclas en frío).
9 Aplicación del material.
9 Compactación.
9 Protección superficial.

Si se realizara cajeo del bache, éste debe hacerse en formas rectangulares,

nunca redondas. Debe penetrar unos centímetros en el material asfáltico en
buenas condiciones y la profundidad debe ser aquella en la que se
encuentre una base sólida. Hay que eliminar siempre el agua que esté
presente.

5. Para los baches de gran tamaño que ocupen un gran ancho (prácticamente el
carril de la calzada), se emplea maquinaria convencional de extendido de

47
 asfalto en carretera; fresadora, barredora, cisterna de riego, extendedora y
compactadores.

6. Los compactadores deben ser rodillos metálicos que tengan vibración. Para los
baches de grandes superficies pueden emplearse además un compactador de
neumáticos.

7. Ha habido nuevo desarrollo en maquinaria especializadas en el bacheo. Para

emplear el método convencional hay máquinas que tienen todo incorporado,
incluido el pequeño compactador. La tendencia última es la aplicación de
máquinas proyectoras de material (tipo jet) que lo aplican a gran presión a
través de una manguera.

8. Con el empleo de estas nuevas máquinas, el número de personal para realizar

las operaciones de bacheo ha bajado considerablemente, ya que dos personas
pueden hacer todos los pasos del bacheo. Esta disminución de coste debido a
la reducción del personal se ve contrarrestado por los costes elevados de estas
nuevas máquinas.

9. La primavera suele ser la época del año donde suelen aparecer los baches,
especialmente en lugares muy fríos, debido a que se puede helar las bases

E X
granular y asfáltica. Con la llegada de temperaturas más cálidas se producen

M
cambios de capacidad portante en las capas del firme, especialmente si existe

S A
agua helada en el interior del firme.

E L
10. Los nuevos contratos de conservación por niveles de servicios suelen definir lo
qué es un bache y la velocidad de respuesta para repararlo.

11. En invierno, con temperaturas adversas, se suele ir a productos empleando

mezclas en frío a granel o envasadas. Estas reparaciones, la mayoría de las
veces, suelen ser temporales.

12. Primavera es la época en la que se debe de realizar la reparación de los

baches teniendo en cuenta que se debe de confeccionar un programa general
de bacheo. Hay que tenerlo todo preparado y protegido antes de la llegada de
lluvias y fríos.

48
7. RECOMENDACIONES

Antes de realizar cualquier reparación de bache es esencial que identifiquemos y

clasifiquemos la causa del deterioro. Las fases más importantes para garantizar
una calidad del bache reparado son:

1. Estudio del bache. Analizar las posibles causas del bache. Estudiar
dimensiones y profundidad del mismo.

2. Elegir el procedimiento más adecuado según; el tipo de carretera (nacional,

local), tráfico (Intenso, bajo), tamaño y profundidad del bache, climatología
(frío, calor), y lógicamente de la disponibilidad de materiales y maquinaria.

Si el tamaño del bache fuera pequeño, por ejemplo menor a 0,5 m2, se ha de
seguir los siguientes pasos:

9 Si es un bacheo temporal se ha de limpiar la zona afectada, dar un ligero

riego de adherencia con emulsión (si no se utiliza una mezcla en frío),
añadir el material de bacheo elegido y compactar con una placa vibrante.

E X
9 Si el bacheo fuera definitivo, habría que hacer el cajeo del área a reparar

AM
empleando sierras eléctricas o martillos neumáticos.

E L S
Si el tamaño fuera mayor al señalado siempre se debe de hacer el cajeo. En
el caso de baches profundos el extendido del material se debe de hacer por
capas de no más de 10 cm. de material sin compactar. El material a añadir
debe de ser lo más parecido al que se quita. Los pasos serían los siguientes:

9 Limpieza de todo el área, Delimitar el bache entrando unos 30 cm en el

pavimento adyacente en buenas condiciones, destrucción y retirada del
pavimento empleando martillos neumáticos o fresadoras, aplicación del
nuevo material (por capas si fuera necesario), nivelación con el perfil del
terreno y compactación con rodillos metálicos lisos vibrantes y de
neumáticos si fuera muy grande y profundo el bache.

9 Siempre hay que llegar en profundidad hasta que encontremos una base
sólida.

9 No solo hay que eliminar el agua si la hubiera sino que hay que eliminar
el problema que causa la presencia de agua; por ejemplo drenajes
laterales.

9 Los cortes del cajeo del bache deben de ser lo más vertical posible y es
muy importante dar también el riego de adherencia en las paredes
verticales.

49
 9 La compactación debe de ser lo más potente posible y siempre tiene que
ser con vibración, exceptuando las dos primeras pasadas, y empezando
por los bordes y terminando en el centro.

9 El número de pasadas dependerá del tamaño y profundidad del bache

pero se debe de hacer hasta que no quede marca alguna del
compactador en la superficie.

9 En el caso de baches profundos en los que se va añadiendo el material

por capas, se debe de hacer la compactación de una capa y nunca poner
otra capa hasta que no esté terminada la compactación de la capa
previa.

9 Se debe de prestar especial cuidado al control de los espesores y a la

correcta nivelación de cada capa que se haya aplicado.

3. Selección de técnica y material a emplear.

En general para la reparación de baches permanentes o que se realicen en

carreteras de tráfico medio alto es recomendable el aglomerado en caliente
con mezclas más bien cerradas del tipo semidensa. El tamaño del árido

E X
empleado en la mezcla debe de ser acorde con la profundidad del bache o

M
del espesor de la capa que se ponga. Cuanto más espesor mayor debe ser

S A
el tamaño. Normalmente es de unos 16 o 19 mm.

E L
En las reparaciones temporales y en las urgentes debido al invierno, puede
emplearse aglomerado en frío o bien productos envasados que garanticen
una calidad al menos hasta que se realice la corrección de una forma
definitiva.

En las carreteras de tráfico bajo o muy bajo se puede emplear también el

aglomerado en frío abierto, sellándolo siempre con una arena de recebo, o
bien un tratamiento doble, incluso triple, superficial empleando siempre
emulsión bituminosa como ligante.

Se recomienda emplear el producto desarrollado por el Ciesm-Intevia

especialmente diseñado para el bacheo en pequeñas cantidades (Anexos 2
y 3 de este documento). Ya ha sido probado con éxito en varias unidades y
es el momento de hacerlo extensivo a todas.

50
8. FUENTES CONSULTADAS

Unidades de Conservación del grupo Elsamex en España.

SHRP (Strategic Highway Research Program), Federal Highway

Administration U.S. Department of Transportation, Manual of Practice for
Materials and Procedures for the repair of potholes in Asphalt-Surface
Pavements (USA 1999).

SHRP (Strategic Highway Research Program), Federal Highway

Administration U.S. Department of Transportation, Innovate Materials and
equipment for surface repairs, volume 2. (USA 2001).

CSIR (Council for Scientific and Industrial Research) South Africa: Potholes,
Technical guide to their causes, identification and repair (South Africa 2010).

ERA net road (European Road Administration), research program

POTHOLE, deliverable nº3: Study of existing standards, techniques,
materials and experience with them on the European market. (July 2012).

X
HMEP (Highway Maintenance Efficiency Program), Department for

M E
Transport, England: Prevention and a better cure, Potholes review. (England

A
2012)

E L S
Department of Transportation of New Jersey State, USA: Evaluation of
Pothole Patching Materials. Final report. (USA February 2001).

51
 ANEXO 1 - GENERALIDADES SOBRE TÉCNICAS EMPLEADAS

1. UNIDADES DE CONSERVACIÓN DE ELSAMEX

Se ha realizado una encuesta al respecto en las unidades de conservación de

Elsamex con el fin de saber lo que hace el Grupo y, por extrapolación, estimar lo
que se hace en España. Se ha dividido la encuesta en dos partes, una referida a
los baches temporales y otra para los definitivos. Haciendo una recopilación de las
respuestas (9) y analizando las mismas se puede hacer el siguiente resumen.

1.1 Bache Temporal

En cuanto a los pasos de la aplicación casi todas las respuestas coinciden y

definen los siguientes pasos: secar la superficie, verter el producto en el bache,
compactar el material y abrir al tráfico. Esta técnica, que en los países
anglosajones se conoce como “throw and roll” (echar y apisonar), es una de las
más habituales para el bacheo temporal debido a su alto rendimiento.

Se realiza preferentemente con aglomerado en frío envasado en botes de 25 Kg de

E X
peso aproximadamente, aunque hay unidades que lo hacen con mezcla asfáltica

M
en frío a granel e incluso con aglomerado en caliente (una). En el caso de la unidad

S A
que emplea el aglomerado en caliente, la aplicación es similar a la de bacheo

E L
definitivo que se verá en un apartado posterior.

Hay varios suministradores de aglomerado en frío envasado: Big Mat, Composan,

Rome, Flume, Saint Gobain, GB, Los Serrano, etc. Los precios oscilan ente 0,26
€/kg y los 0,42 €/kg, pudiendo estar la media en los 0,32 €/kg.

Cuando se emplea la mezcla asfáltica en frío a granel (2 unidades de

conservación) generalmente es del tipo AF-8 y el precio medio es de unos 68 euros
por tonelada, o bien 0,068 €/kg, lo que supone aproximadamente un 80% menos
que el precio del envasado.

En cuanto a la maquinaria para el bacheo temporal es mínima, pues prácticamente

se hace todo de manera manual y para la compactación se utilizan un compactador
pequeño o una plancha vibrante. Todas las unidades abren al tráfico de una
manera inmediata.

El coste medio de la técnica, incluyendo materiales, equipos y personal, depende

mucho del número de baches a reparar y las distancias, estando en general entre
32 y 80 €/m2, de 47 €/m2 en el caso del envasado. En el caso de emplear
aglomerado en frío a granel sería una media de 14-15 €/m2.

Si la aplicación del producto no suele dar problemas y suele ser fácil de ejecutar,
no sucede lo mismo con el comportamiento ya que todas las respuestas coinciden
en frases como que el material “se va”, “se levanta” del bache rápidamente,
especialmente si hay humedad. Es decir, la vida de la reparación es muy corta.

52
Si bien hay que considerar a ésta técnica (bacheo temporal) como algo provisional
no quiere decir que no tenga importancia. Como son materiales temporales se
tiende a no dar importancia a la aplicación y por lo tanto no se le presta mucha
atención, obviando ciertos pasos de la técnica que son fundamentales para el
comportamiento posterior del bache. Por ejemplo, recortar los bordes del bache,
poner riego de adherencia, aplicar la arena de recebo, sellar los límites del bache
(hacer la corbata), etc.

Otra técnica empleada para bachear es la del tratamiento superficial con gravilla.
Consiste en la aplicación de varias capas de un riego de emulsión seguido de un
extendido de áridos, con tamaño mono granular. El número de capas, normalmente
2 o 3, será el necesario para alcanzar el nivel de la superficie de rodadura y el
tamaño del árido va de mayor a menor en las capas sucesivas.

La maquinaria necesaria es un camión para los áridos, provisto generalmente de

compartimentos para los dos o tres tamaños, y con un depósito de emulsión para
regar con lanza. En esta técnica la experiencia del operador es fundamental para
conseguir una dotación correcta tanto de la emulsión como del árido. El coste
aproximado por m2 es de 1,80 euros.

En la unidad de conservación de Ávila están empleando para bachear una máquina

E X
de nueva adquisición (2010) para aplicar las mezclas asfálticas en frío por medio

M
de proyección a presión. La mezcla de emulsión y árido sale a presión por una

S A
manguera controlada por un operador. Esta técnica se describe en el capítulo de

E L
Equipos y Maquinaria de este documento.

Estas máquinas se desarrollaron para realizar el bacheo de carreteras, pero en

Ávila la emplean más en carreteras secundarias y especialmente en la
recuperación de los bordes de la calzada (reparación de mordientes).

Máquina Blow patcher trabajando en las carreteras de Ávila

El coste es difícil de calcular pero puede estimarse en unos 0,80 €/m 2 y cm.

53
1.2 Bache Definitivo

Si en el bacheo temporal hay coincidencia en la técnica a aplicar, en el caso del

bacheo definitivo son casi unánimes las respuestas. Aunque hay una unidad que lo
hace con aglomerado en frío el resto lo hacen con mezcla asfáltica en caliente.
Prácticamente todas las unidades han coincidido en los siguientes pasos como
procedimiento de la ejecución de la reparación:

Fresar o recortar el bache, demoler y retirar el material remanente en el bache,

barrer bien con aire a presión todo el bache, secar en caso de existencia de
humedad, aplicar el riego de adherencia con emulsión asfáltica, calentar con
mechero los bordes, verter y extender la mezcla asfáltica con rastrillo o
extendedora y por último compactar, abriéndose al tráfico una vez que se ha
enfriado la mezcla.

Todas las unidades menos una emplean emulsión asfáltica de tipo rápida como
riego de adherencia. Respecto a la mezcla en caliente, se emplean de distinto tipo,
igualando la que existe en la rodadura: S-20, AC-16, M-10, etc.

El equipo que se emplea para la aplicación consiste en un camión para la

herramienta, otro camión para la mezcla, cortadora de aglomerado (disco) o

E X
fresadora (dependiendo del tamaño del bache), barredora o compresor con martillo

M
(para limpiar y demoler), regadora de emulsión, extendedora y compactador.

S A
Prácticamente es el equipo de extendido convencional de una mezcla en caliente.

E L
Los problemas que se encuentran en la aplicación suelen ser el control del tráfico y
la limitación por temperaturas (climatología) además del bajo rendimiento de la
operación.

En relación con el comportamiento todas las respuestas coinciden en que el

bacheo definitivo con mezcla en caliente es muy duradero. El único problema
aparente es el estético

La emulsión tiene un coste medio de unos 430 euros/tonelada (ECR-2) y la mezcla

en caliente oscila entre los 45 y los 60 €/tonelada estando la media en unos 56 €/t.
El coste de la actuación depende de muchos factores como espesores, número y
superficie de las actuaciones, medidas de seguridad, actuación diurna o nocturna,
etc. El coste total podría estar entre los 17 €/m 2 hasta los 60 €/m2 del más caro,
estando la media en los 41€/m2 aproximadamente.

2. EN EXTERIOR

En la bibliografía consultada existe coincidencia tanto en el tipo de bacheo a

realizar como en los materiales y técnicas empleadas.

Se ha dicho que el material empleado depende de la finalidad y tamaño del bache,

pudiendo ser; temporal, normalmente de tamaño pequeño, en donde se utilizan las
mezclas abiertas en frío, o permanentes, de tamaño grande y donde el material

54
empleado es la mezcla asfáltica en caliente con granulometría más o menos
cerrada.

Pero hay que indicar también que la importancia de la carretera (tipo e intensidad
de tráfico) es un factor muy importante y se debe considerar cuando se organice el
bacheo, puesto que en el caso de carreteras secundarias con bajo tráfico,
regionales y locales, las reparaciones de baches que se hacen con aglomerado en
frío o con riegos de gravilla suelen ser soluciones definitivas.

En cuanto a los materiales empleados, el aglomerado abierto en frio a granel para

la reparación temporal o permanente de baches, dependiendo del tipo de carretera
y por lo tanto de tráfico, se emplea más que el aglomerado envasado, quizás por el
precio o por falta de la tecnología. Este último quedaría limitado a baches de
tamaño pequeño. En USA es donde más se han desarrollado estos productos
envasados para el bacheo.

El aglomerado en caliente quedaría de uso exclusivo para reparar baches de

tamaño considerable o en campañas generalizadas de bacheo y quizás también en
aquellas carreteras que lo exija el tráfico.

El tamaño máximo del árido del aglomerado a emplear, ya sea en frío como en

E X
caliente, depende de la profundidad del bache. Los tamaños más empleados son

M
los de 12, 16 y 20 mm.

E L S A
De igual manera tanto la maquinaria y equipos a emplear como los materiales
utilizados coinciden prácticamente con lo que están haciendo las unidades de
conservación de Elsamex.

55
 ANEXO 2 - INFORMACIÓN TÉCNICA TELCO MEX-SYN
PRODUCTO: TELCO MEX-SYN
DEFINICIÓN: Aglomerado en frio para su empleo en reparación permanente
de deterioros en vías asfaltadas. Por su elevada cohesión y
resistencia, permite la reparación de pequeños defectos. Se
adhiere perfectamente en condiciones de humedad y en seco.
No contiene disolventes.

Una vez endurecido el aglomerado permanece con elevada

resistencia mecánica durante largo tiempo y al contrario que el
aglomerado asfáltico en frío, éste puede considerarse como una
reparación prácticamente definitiva.
MODO DE EMPLEO: TELCO MEX-SYN se presenta listo para su empleo en frío,
no necesitando añadir ningún producto.
APLICACIÓN
Los pasos para la aplicación son los siguientes:
Eliminar la suciedad de la zona a reparar.

E X
Tomar las debidas precauciones para que la superficie no

M
esté excesivamente húmeda ó mojada.

L S A
Humedecer ligeramente la superficie a tratar,

E
especialmente en tiempo de elevadas temperaturas y sin
especialmente
que exista excesos de agua.
Verter el aglomerado y extenderlo rellenando la zona
deteriorada con el material teniendo en cuenta que
después de la compactación la nueva superficie creada
debe de tener el mismo nivel que el existente.
Compactar con pisón ó rodillo cuando el aglomerado no
manche al tocarlo.
Recebar ligeramente (400-800g/m2) la superficie del
producto con el producto TELCO DRY.
Una vez recebado y transcurridos de 15 a 30 minutos,
dependiendo de la temperatura, humedad, etc., la
reparación está lista, pero no se podrá abrir al tráfico hasta
que la mezcla tenga una cohesión suficiente para
soportarlo.
El producto para recebo (TELCO DRY) formulado
específicamente para éste fin reduce considerablemente el
tiempo de secado del aglomerado. El producto (TELCO
DRY), debe de solicitarse junto con el TELCOMEX-SYN, si
queremos una puesta en servicio lo más rápido posible.
PRECAUCIONES
No emplear arenas para el recebo.
En las primeras horas suele ser habitual en éste tipo de

56
 aglomerados en frío que se suelten algunas partículas de
árido, eliminándose por barrido posteriormente.
Se recomienda trabajar con espesores de 3 cm como
máximo, ya que si son superiores es preferible realizarlo en
dos capas, dejando secar la primera antes de poner la
segunda.
Al abrir el envase del producto, puede que éste se
encuentre reseco en la superficie del mismo. Por lo que es
recomendable tratar de homogeneizar el material haciendo
rodar el envase.
CAMPOS DE Reparación de baches y deterioros en general en
APLICACIÓN: carreteras, vías urbanas, garajes, etc.
Pavimentado de zonas saneadas por deterioros de
importante extensión.
Relleno de grietas anchas de hasta cinco centímetros de
profundidad.
CARACTERÍSTICAS Granulometrías de 5 y 8 mm.
TÉCNICAS Y
Se adhiere al soporte en condiciones de humedad.
GENERALES:
Densidad Marshall: 2,3 - 2,4 (kg/dm3)

E X
Ensayo Cántabro en seco (NLT-362) : 0,8 %

M
Ensayo Cántabro en húmedo (NLT-362) : 1,5%

S A
Excelente cohesión.

E L
Buen agarre al soporte, tanto en seco como en húmedo.
No se deforma. O mejor Prácticamente indeformable.
El secado total se produce antes de 8 --10 horas, muy
reducido respecto al aglomerado asfáltico en frío que es de
10-20 días.
Color negro. (Disponibles otros colores).
ALMACENAJE: Al menos seis meses en sus envases originales bien cerrados, en
lugares cubiertos y secos y protegidos de la luz solar directa.
LIMITACIONES: No aplicar con riesgo de lluvia ó en superficies
excesivamente húmedas.
Las temperaturas de aplicación para un buen resultado
estarán entre 15 y 35oC, Siendo el tiempo de
endurecimiento más reducido cuanto más elevada es la
temperatura.
Los utensilios de trabajo se limpian bien con agua antes de
que el aglomerado haya secado. Cerrar bien los envases
sobrantes.

57
 ANEXO 3 - INFORMACIÓN TÉCNICA TELCO DRY

PRODUCTO TELCO – DRY

DEFINICIÓN: Composición en polvo altamente higroscópica, con materiales
que reducen muy eficazmente la humedad.
Empleo como material de recebo sobre aglomerados en frío
CAMPOS DE especiales, los cuales pueden contener humedad, favoreciendo
APLICACIÓN: la rápida puesta en servicio de la zona tratada, al atraer hacia la
superficie el agua que contenga la mezcla, eliminándose
posteriormente con el paso del tráfico.

CARACTERÍSTICAS Densidad a 20ºC…………………………… 1,25-1,35 gr/cc.

TÉCNICAS Y Granulometría……………………………… < de 2 mm.
GENERALES: Aspecto………………………………………… Polvo grisáceo.
Rendimiento…………………………………. 500 a 1.000 gr/m2 en

E X
función del tipo de firme.

AM
Reduce considerablemente la apertura al tráfico de las zonas

L S
tratadas con aglomerados en fio húmedos.

E
Absorbe la humedad del pavimento aplicado, secándolo
internamente, siendo eliminado posteriormente por los
neumáticos de los vehículos.

Distribuir el producto uniformemente sobre el aglomerado

extendido sin excesos de dotación, cubriendo la totalidad del
MODO DE EMPLEO:
pavimento. En días de excesivo viento, aplicar TELCO-DRY lo
más próximo posible a la superficie.
No aplicar TELCO-DRY con riesgo de lluvias ni a temperaturas
excesivamente frías.
LIMITACIONES:
No aplicar con excesiva humedad superficial.
Los envases con material sobrante, deberán cerrarse
inmediatamente después de su empleo.
Permanece estable durante al menos un año en sus envases
ALMACENAJE:
originales bien cerrados, y protegidos de la humedad.

58
 ANEXO 4. FICHA CONTROL DE BACHEO DEL PAVIMENTO

CARRETERA Pk.

PERSONAL EMPLEADO

MAQUINARIA
EMPLEADA

MATERIALES
CANTIDAD (T)
EMPLEADOS

E L
TIEMPO ÁREA
NÚMERO DE RENDIMIENTO
(EFECTIVO) TOTAL
BACHES (T/H)

S
EMPLEADO (m) (M2)

59
DESCRIPCIÓN Y TIPO

A
DEL BACHE

PERSONAL MAQUINARIA MATERIALES OTROS TOTAL COSTE

M
COSTE DIARIO (€) MEDIO
0 (€/M2)

OBSERVACIONES
E X
FECHA REALIZADO POR (NOMBRE Y FIRMA) APROBADO POR (NOMBRE Y FIRMA)
 ANEXO 5 FICHA DE OPERACIÓN BACHEO PEQUEÑO Y SUPERFICIAL
CÓDIGO UNIDAD REPARACIÓN DE BACHEO PEQUEÑO (<0,25m2) y
Metro cuadrado o OPERACIÓN SUPERFICIAL (espesor 3-6 cm) CON MEZCLAS
Unidades ASFÁLTICAS

Bache superficial es aquel que tiene una profundidad de menos de 4 cm y un área de unos 30x30cm. Son las
TÉCNICA y
denominadas "cazuelas". Por lo tanto hay que repararlo cuanto antes de manera temporal tapando la zona
OBJETIVOS
deteriorada (hueco) con mezcla asfáltica.

PERSONAL (3 personas) = Un operador y conductor. Dos peones para ayudar a la reparación y a controlar el tráfico.

E L
Un producto bituminoso especialmente diseñado para bacheos (TELCOMEX SYN). Como alternativa podría
emplearse un aglomerado en frío de manera temporal con tamaño máximo 12 mm.
MATERIALES

S
Polvo especial (tamaño<1mm), denominado TELCO DRY, que es higroscópico para emplearlo como recebo en el
case de emplear el TELCOMEX SYN y de una arena 0/3 en el caso de un aglomerado en frío.

60
A

NECESIDADES
1 Camioneta/furgoneta para transportar los botes de la mezcla.
MAQUINARIA y 1 compactador manual vibratorio, tipo "rana".

M
EQUIPOS 1 Equipo de señalización para controlar el tráfico (señales y conos)
Herramienta varia, como cepillos, espátulas, palas, picos, etc.

E
PASO 1.. Preparación de la maquinaria y materiales. Colocación de señalización.
X
PASO 2. Barrer bien la zona deteriorada y alrededores de la misma cualquier material extraño a la mezcla
asfáltica.
PASO 3. Eliminar el exceso de agua si lo hubiera. Si estuviera seco humedecer ligeramente el fondo y las paredes
DESCRIPCIÓN de la del bache.
TÉCNICA PASO 4. Verter la mezcla asfáltica TELCOMEX SYN en el interior del bache hasta un cm por encima del nivel de
la carretera.
PASO 5. Compactar con la rana vibratoria cuando no manche el producto la base del compactador y dejar la
mezcla asfáltica nivelada con la carretera. En caso de necesitar algo más de material añadirle el TELCOMEX SYN
hasta conseguir el nivel.
PASO 6. Añadir el material de recebo (TELCO DRY) en la superficie de la mezcla. Abrir el tráfico cuando la mezcla
tenga cierta cohesión. En el caso que hubiera rechazo de algún material barrer la zona a las 24 horas.
 La reparación de un bache se puede realizar en unos 10 minutos.
RENDIMIENTOS
La dotación media del material de recebo es de unos 400-800 g/m2

Trabajar a temperaturas superiores a los 10ºC, mejor los 15. No

hacerlo con lluvia ni con humedad alta.
Por su rapidez y necesidad urgente de tapar en invierno, se puede
realizar en cualquier época del año.
Por su rapidez y necesidad urgente de tapar en invierno, se puede
OBSERVACIONES y
realizar en cualquier época del año.

E
RECOMENDACIONES
Atención con la nivelación con el material asfáltico.

L
No necesita riego de adherencia pero sí que esté ligeramente
húmedo el hueco.

S
La apertura al tráfico se recomienda no menos de 1 hora y siempre
cuando tenga cohesión suficiente.

61
A
FECHA ÚLTIMA ELABORADO POR (Nombre y
ACTUALIZACIÓN Cargo):
REVISADO POR (Nombre y Cargo):

M E X
 ANEXO 6 FICHA OPERACIÓN BACHEO MEDIANO Y PROFUNDO
CÓDIGO UNIDAD
REPARACIÓN DE BACHEO MEDIANO Y PROFUNDO (Superficie
Metro cuadrado, o OPERACIÓN
< 1m2 y Espesor > 6 cm) Y SUPERF. CON MEZCLA ASFÁLTICA
toneladas
TÉCNICA y Bache mediano (< 1m2) con una profundidad mayor o igual a 6 cm y que puede afectar a más de una capa. Por lo tanto
OBJETIVOS hay que repararlo cuanto antes tapando la zona deteriorada (hueco) con mezcla asfáltica.
PERSONAL (4 personas) = Un encargado, un operador conductor. Dos peones para ayudar a la reparación y a controlar el tráfico.

Un aglomerado asfáltico en frío si lo queremos hacer de manera temporal por temas de urgencia o bien con aglomerado
asfáltico en caliente de manera permanente.
MATERIALES Emulsión asfáltica para el riego de adherencia de rotura rápida en el caso de emplear aglomerado en caliente.

E
Polvo especial (tamaño<1mm), denominado TELCO DRY, que es higroscópico para emplearlo como recebo en caso de
emplear aglomerado en frío. Como alternativa podría emplearse también una arena 0/3mm para el recebo.

L
1 Camioneta/furgoneta para transportar los botes de la mezcla.

NECESIDADES
1 compactador manual vibratorio, tipo placa vibratoria o bien un compactador pequeño de 1,5 -2 toneladas.
MAQUINARIA y
1 Compresor para martillos neumáticos para el corte.
EQUIPOS

62
A
1 Equipo de señalización para controlar el tráfico (señales y conos)
Herramienta varia: como cepillos, espátulas, palas, picos, rastrillos, etc.
PASO 1.. Preparación de la maquinaria y materiales. Colocación de señalización.

M
PASO 2. Delimitar el borde de la zona deteriorada con una tiza o marcador y proceder al corte de los bordes (lo más
vertical posible) y a la destrucción del material del bache con el martillo neumático hasta encontrar una superficie con buen

E
soporte. Retirar todo el material levantado y barrer bien el interior del bache y alrededores de cualquier material extraño,
eliminando el exceso de agua si lo hubiera.
X
PASO 3.. Regar el fondo y las paredes del bache con emulsión bituminosa para la adherencia posterior del aglomerado.
PASO 4. Verter la mezcla asfáltica en el interior del bache hasta un par de cm por encima del nivel de la carretera para que
DESCRIPCIÓN de la quede a nivel después de compactarlo. Distribuir la mezcla con rastrillo e igualar todo el bache. En el caso que la
TÉCNICA profundidad del bache suponga varias capas la mezcla asfáltica deberá ser de las mismas características o lo más
parecido posible. Si este fuera el caso, la mezcla se ha de colocar por capas como máximo de 10 cm de espesor sin
compactar.
PASO 5. Compactar con la placa vibratoria la mezcla asfáltica, ya sea por capas o no, del bache empezando por las juntas
del mismo y luego hacia el centro, dejando la mezcla asfáltica nivelada con la carretera. En caso de necesitar algo más de
material añadirle por encima y hasta conseguir el nivel.
PASO 6. Añadir el material de recebo (TELCO DRY, recomendado por el Área de Tecnología) en la superficie de la mezcla
en el caso de emplear aglomerado en frío como material asfáltico. Si fuera aglomerado en caliente no hace falta el recebo.
Barrer bien todos los restos de mezcla asfáltica.
 PASO 7. Abrir el tráfico cuando la mezcla tenga cierta cohesión en el caso del aglomerado abierto o bien cuando se haya
enfriado totalmente la mezcla asfáltica.
Muy difícil dar rendimientos en este tipo de baches puesto que
dependerá de la profundidad y superficie del mismo. La dotación media
del material asfáltico en caliente es de unos 25 kilos/m 2 y cm, y de unos
RENDIMIENTOS
20 kilos/m2 y cm en el caso de frío. En el caso de recebo sería de unos
400-800 g/m2. Para la emulsión de riego de adherencia la dotación
podría ser de unos 250g/m2.

Trabajar a temperaturas superiores a los 10ºC, mejor los 15. No hacerlo

con lluvia ni con humedad alta.
La delimitación de la superficie del bache debe ser lo más rectangular

E
posibles o líneas rectas. Se debe de entrar al menos unos 30 cm en el
material en buenas condiciones. Las paredes del bache deben de

L
OBSERVACIONES y realizarse lo más vertical posible.
RECOMENDACIONES Si la superficie del bache es superior a 1 m2 la reparación debería de

S
hacerse con aglomerado en caliente y de manera definitiva.
El riego de adherencia se ha de emplear una emulsión bituminosa de

63
rotura rápida y del orden de 50-60% de concentración.

A
La apertura al tráfico se recomienda no menos de 1 horas y siempre
cuando tenga cohesión suficiente la mezcla o esté fría del todo.

M
FECHA ÚLTIMA
ELABORADO POR (Nombre y Cargo):
ACTUALIZACIÓN

E
REVISADO POR (Nombre y Cargo):

X
 ANEXO 7 FICHA OPERACIÓN BACHEO GRANDE Y PROFUNDO
CÓDIGO UNIDAD
Metro OPERACIÓN
REPARACIÓN DE BACHEO de GRAN SUPERFICIE (espesor ≥
cuadrado o 6 cm) CON MEZCLA ASFÁLTICA
toneladas
Reparación de una zona de gran extensión de baches pequeños y medianos que hace inviable la reparación de
cada bache y es preferible la reparación de una zona que comprenda todos los baches o bien baches
TÉCNICA y
(parcheado) de grandes dimensiones. La profundidad del mismo puede ser igual o superior a los 6 cm pudiendo
OBJETIVOS
afectar a más de una capa. Por lo tanto hay que repararlo cuanto antes tapando la zona deteriorada con mezcla
asfáltica en caliente y usando maquinaria de extendido de mezcla convencional.

E
PERSONAL (12-13 personas) = (1) encargado, (4) operadores de maquinaria, (2) conductores, (5-6) peones.

L
Aglomerado asfáltico en caliente del mismo tipo que del material que se saque. Habría que tener en cuenta varios

S
MATERIALES tipos en el caso de ser varias capas.

64
Emulsión asfáltica de rotura rápida para el riego de adherencia.

A
1 Camioneta/furgoneta para transportar herramientas y señalización.
1 Fresadora de 2 m de anchura y 1 camión de caja abierta para el material fresado

M
1 cisterna de riego para la emulsión de adherencia.

NECESIDADES
MAQUINARIA y

E
1 Compactador metálico vibratorio y 1 compactador de neumáticos.
EQUIPOS
1 barredora de cepillo o compresor de aire para limpieza de los restos del fresado.
X
1 Equipo de señalización para controlar el tráfico (señales y conos).
Herramienta varia: como cepillos, espátulas, palas, picos, rastrillos, etc.

PASO 1. Preparación de la maquinaria y materiales. Colocación de señalización.

PASO 2. Marcar la zona deteriorada a reparar. Fresar y retirar el material procedente del fresado del pavimento a
DESCRIPCIÓN de la un camión. Limpiar con la barredora o con el compresor de aire potente toda la superficie fresada con el fin de
TÉCNICA retirar el mayor polvo posible de la superficie, eliminando el exceso de agua si lo hubiera, en este caso habría que
profundizar el fresado más en el pavimento.
PASO 3. Con la cisterna de riego aplicar la capa de adherencia. Si fuera necesario, habría que regar
manualmente las paredes del cajón creado.
 PASO 4. Colocar la extendedora en la posición de inicio y empezar a verter la mezcla asfáltica del camión de
transporte al interior de la tolva y proceder al extendido regular de la mezcla, teniendo en cuenta el fenómeno de
esponjamiento de la mezcla para que después de pasada la compactación quede al nivel de la carretera. En el
caso que la profundidad del bache suponga varias capas la mezcla asfáltica deberá ser de las mismas
características o lo más parecido posible. Si este fuera el caso, la mezcla se ha de colocar por capas como
máximo de 10 cm de espesor sin compactar.
PASO 5. Compactar la mezcla extendida primero con el compactador metálico, con vibro, empezando por la junta
longitudinal y después del exterior al centro. Posteriormente pasar el compactador de neumáticos hasta llegar a la
densidad de diseño de la mezcla.
PASO 6. Retirar los conos y la señalización para abrir al tráfico una vez que la mezcla esté totalmente fría.

El rendimiento al tener el preparativo del fresado y limpieza es menor

E
que el de extendido convencional de la mezcla, pero puede estimarse en
unas 300 toneladas día si hubiera que reparar una sola capa, en el caso

L
RENDIMIENTOS contrario sería difícil dar rendimientos. La dotación media del material
asfáltico en caliente es de aproximadamente
roximadamente unos 25 kilos/m2 y cm.

S
Para la emulsión de riego de adherencia la dotación podría ser de unos
250g/m2.

65
A
Se debe de tener las mismas precauciones que para el extendido
convencional de una mezcla asfáltica. Trabajar a temperaturas
OBSERVACIONES y
superiores a los 10ºC. No hacerlo con lluvia ni con humedad alta.

M
RECOMENDACIONES
Temperatura de mezcla apropiada al tipo, aproximadamente unos
140ºC.

OBSERVACIONES y E
Precauciones a la hora de compactar en cuanto a temperatura, orden de compactadores, número de pasadas
X
de cada uno, etc. Se debe de estar en contacto con el laboratorio para saber y conocer la densidad a alcanzar.

RECOMENDACIONES El riego de adherencia se ha de emplear una emulsión bituminosa de rotura rápida y del orden de 50-60% de
concentración.
La apertura al tráfico se recomienda no menos de 1 horas y siempre que la mezcla esté fría del todo.
FECHA ÚLTIMA ELABORADO POR
ACTUALIZACIÓN (Nombre y Cargo):
REVISADO POR (Nombre y
Cargo):