UNIVERSIDAD DE PANAMÁ

VICERRECTORÍA DE INVESTIGACIÓN Y POSTGRADO

PROGRAMA DE MAESTRÍA EN GEOGRAFÍA CON ESPECIALIZACIÓN EN
GEOGRAFÍA REGIONAL DE PANAMÁ

EL CANAL DE PANAMÁ ANTE EL COMERCIO MARÍTIMO MUNDIAL Y LOS

NUEVOS RETOS HEMISFÉRICOS Y GEOESTFtATÉGICOS DE LA REGIÓN
HACIA EL SIGLO XXI.

POR:

AMAEL ISAÍAS MONROE ATENCIO

TESIS PRESENTADA PARA OPTAR

POR EL GRADO DE MAGISTER EN
GEOGRAFÍA CON ESPECIALIZACIÓN
EN GEOGRAFÍA REGIONAL DE PANAMÁ.

PANAMÁ, REPÚBLICA DE PANAMÁ.

2009
 Dedicatoria

... Dedico este esfuerzo académico a dos personas muy importantes. Fueron y siguen

siendo mi guía, fuente y fuerza de inspiración para seguir adelante. Hoy no están aquí,

pero sí en mi corazón: A mi Madre Nivia de Monroe y a mi amiga Querube De Los Ángeles

Araúz, que Dios las bendiga y estén en su seno. A mi Padre y a mis hermanos Massiel,

Javier y sobrinos.
 Agradecimiento...

... A Irma Raquel, porque me ha sabido comprender y apoyar en esta etapa, por tu

paciencia, cariño y amor. A Ricardo, Irmita y Jaren, por su afecto. A mis amigos,

por alentarme: Isabel, Yirina, Cynthia, Arki y David. A mis Profesores asesores, por

sus sugerencias.

Les estaré agradecido siempre...

 INDICE GENERAL

Página

Dedicatoria. y

Agradecimiento. vi

Índice General. vii

Índice de Cuadros. xiii

Índice de Figuras. xiv

Introducción. xvi

Sumario. 1.

PRIMER CAPÍTULO
Marco referencial y metodología de la investigación. 2.

1. Situación actual del problema. 3.

2. Planteamiento del problema 4.

3. Objetivos de la investigación 6.

3.1. Objetivos Generales 6.

3.2. Objetivos Específicos 7.
4 Limitaciones y delimitaciones de la investigación 7.
4.1 Antecedentes de la investigación 8.
4.2. Variables 9.
4.2.1. Variables cualitativas relacionadas a la
investigación 10.
4.2.2. Variables cuantitativas relacionadas a la
investigación 13.
4.2.3. Operacionalización de las variables 16.
5 Formulación de la hipótesis 17.
6 Diseño de la investigación 18.
7 Procedimientos y cronogramas 20.
-vi'-
 SEGUNDO CAPÍTULO.
Balance geohistórico del tema de las rutas: Importancia de los
estrechos y canales para la política y la economía comercial mundial. 24.

1. Papel histórico geográfico de las principales rutas de acceso político

territorial y de desarrollo económico, comercial durante la Edad
Moderna. 25.
1.1. Mar Mediterráneo 27.
1.2. Estrechos de Bósforo y Dardanelos: Mar de Mármara 28.
1.3. Las rutas de cabotaje hacia el Oriente: Catay y Cipango 30.
1.4. El estrecho de Gibraltar 32.
1.5. La ruta transístmica y el concepto de interoceanidad 33.
1.6. Las rutas del Asia 36.
2. Canales y estrechos artificiales y su importancia durante la Edad
Contemporánea. 38.
2.1. El Canal de Suez 39.
2.2. El Canal de Kiel 43.
2.3. Saint Lawrence Seaway: Canal de San Lorenzo. 45.
2.4. El Canal de Panamá 47.
3. El dominio de las rutas marítimas: su administración, importancia en la
actividad del transporte y el comercio internacional. 50.
3.1. La Revolución de los Transportes: Evolución. 52.
3.2. Especialización del transporte y El Canal de Panamá 55.
3.3. El Comercio Internacional, la actividad marítima y la participación 62.
del Canal de Panamá.
4. Consideraciones tradicionales acerca de las ventajas y desventajas de
la posición geográfica de Panamá con respecto a su importancia
geoestratégica y comercial. 69.
4.1. Oportunidades, fortalezas, amenazas y debilidades actuales
y futuras de Panamá, como respuesta a su posición
geográfica. 74.
5. Posición geográfica de Panamá. 77.

5.1. Posición global. 77.

5.2. Posición Regional 81.
5.3. Consideraciones de la función histórica de la posición geográfica 82.
[Link] actuales acerca de la posición geográfica de Panamá:
Su explotación, las tendencias del Comercio Internacional y el valor
de la ruta por el Canal. 86.
7. El Cambio Climático y el papel del Canal de Panamá ante el desarrollo
de nuevas rutas marítimas comerciales: La ruta del Ártico. 90.
7.1. Aspectos relevantes: ambientales, políticos, económicos
y el papel del Canal de Panamá, ante la situación. 92.
8. Los Canales Secos y el Canal de Panamá. 96.

TERCER CAPÍTULO.
Geografía de la Región Interoceánica, Importancia del Canal de Panamá
y sus beneficios al país y el Comercio Marítimo Internacional. 100

1 Aspectos físicos de la Región Interoceánica, su cuenca

hidrográfica y la importancia para el funcionamiento del
Canal de Panamá. 101.
1.1. Geología de la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá 101.
1.2. Geomorfología 105.
1.3. Edafología 109.
1.4. Clima 111.
1.5. Hidrografía. 113.
1.6. Fauna y flora 115.
1.7. Conservación de la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá. 127.
2. Aspectos geográficos, socioeconómicos y políticos del Canal de
Panamá y su incidencia en el desarrollo del país y el Comercio
Marítimo Internacional en el siglo XXI. 134.
2.1. Característica geográfica, socioeconómica y política
 de Panamá y el Canal en cuanto a su posición geográfica. 138.
2.2. Principales activos del país, relacionados a la explotación
de su Posición Geográfica. 147.
2.3. El Canal de Panamá: Evaluación de sus aportes al desarrollo del
país. 149.
2.3.1. Evolución del impacto directo de las actividades del
Canal de Panamá en la economía del país desde
mediados hasta finales del siglo XX. 151.
2.3.2. Impacto de las actividades del Canal de Panamá
en el siglo XXI: Actualidad y perspectivas. 157.
2.4. Conglomerado del Canal: Importancia económica para
Panamá. 166.
3. La Economía Internacional y su impacto en el Canal de Panamá. 168.
4. Demanda de tránsitos por el Canal de Panamá. 169.

CUARTO CAPITULO.
La posición de Panamá y el Canal, ante los nuevos retos hemisféricos y
geoestratégicos mundiales en el siglo XXI. 174.

1. La Geografía Política, Geopolítica y Geoestrategia:

Conceptos y definiciones. 175.
2. La Agenda Hemisférica: Concepto. 178.
2.1. Antecedentes 178.
2.2. Objetivos, prioridades y metas de las Cumbres de las Américas. 181.
2.2.1. Cumbres de las Américas, Miami 1994: 181.
2.2.2. Segunda Cumbre de las Américas, Santiago
de Chile, abril de 1998: 183.
2.2.3. Tercera Cumbre de Las Américas. Quebec,
Canadá abril de 2001. 183.
2.2.4. Cuarta Cumbre de las Américas: Declaración de Mar del
Plata. Argentina, 5 de noviembre de 2005. 186.
3. El tema de la seguridad, la economía y el entorno hemisférico. 189.
3.1. Efectos de la Agenda hemisférica, en materia de transporte la
posición del país y el Canal de Panamá. 193.
3.1.1. La iniciativa del transporte y el Canal de Panamá. 194.
3.1.2. Comité Interamericano contra el Terrorismo. 202.
3.1.3. La Convención Interamericana contra la Corrupción. 204.
3.1.4. La iniciativa energética. 208.
4. Planes estratégicos de desarrollo nacional e internacional en materia de la
Política Exterior panameña y la explotación de su posición geográfica, ante
las iniciativas hemisféricas. 210.
5 El Canal de Panamá de cara a los nuevos retos hemisféricos y mundiales. 230.
5.1. La Modernización y Ampliación del Canal de Panamá: Importancia. 231.
5.1.1. Antecedentes del estudio. 232.
5.1.2. Capacidad actual de la demanda del Canal de
Panamá y su mercado. 234.
5.1.3. El tema geográfico ambiental e histórico: Factores que
inciden en la capacidad del Canal de Panamá a largo plazo. 238.
5.1.4. El reto de la capacidad del Canal de Panamá: 242.
[Link]. Importancia de la ampliación de la capacidad sostenible
del Canal de Panamá. 243.

Conclusiones 250.
Recomendaciones 254.
Bibliografía 256.
Anexos 265.
 INDICE DE CUADROS
Cuadro Página

N° 1. Cronograma de actividades 23

N° 2. Porcentaje del movimiento de mercancía embarcada a nivel mundial 56

N° 3. Actividad marítima de las 25 naciones comerciantes en el Mundo, UNTA[ 58

2004

N° 4. Puntos geográficos extremos de la República de Panamá 81

N°5. Información de distancias entre puertos de la ruta costa Este de Estados

Unidos - Norte de Asia y ahorro de la ruta del Canal de Panamá. 88

N 6. Porcentaje de extensión del tipo de bosque en la Cuenca Hidrográfica del

Canal de Panamá, según el sistema de Zonas de Vida de L.R. Holdridge. 121

N° 7. Impacto Directo del Canal en Ingresos del Estado. Años 1980-1999

(Con efecto multiplicador en Millones de Balboas 1982=100). 156

N° 8 Componentes del conglomerado. 159

N° 9 Ingresos y gastos de operación del Canal y sus aportes al gobierno
nacional del año 2000 al 2005, en millones de dólares 2005=100. 162

N° 10. Volumen de carga por segmentos en millones de toneladas que pasa

por el Canal de Panamá: Años fiscales 2006-2008.

N° 11. Plan de Acción de Miami, 1994. 182

N° 12. Resultados del Indice de Integridad 2008 de las Instituciones
Públicas de Panamá. 208

N° 13. Exportaciones de Panamá hacia Los Estados Unidos Año 2006. 227

N° 14. Clasificación de segmentos de carga que transitan por el Canal de 236

Panamá, Según tipo de buque. Año 2005.

N° 15 Principales Corredores Interoceánicos de las Américas. 263

 INDICE DE FIGURAS
Figura Página.
N° 1. Proyecto de tesis de Maestría En Geografía Regional de Panamá. 22

N° 2. Principales estrechos y canales naturales del mundo. 35

N° 3. Principales rutas de las sedas y de las especias. 37

N° 4. Principales canales artificiales del Mundo. 51

N° 5. Diagnóstico sobre las oportunidades, fortalezas, amenazas y

debilidades de la posición geográfica de Panamá. 78

N° 6. Posición geográfica y puntos extremos de Panamá. 80

N° 7. Posición geográfica, global y regional de Panamá. 84

N° 8. Servicios de línea entre el Noreste Asiático y la Costa Este de Los

Estados Unidos de América según el inventario de servicios de línea de
buques portacontenedores. Autoridad del Canal de Panamá, (ACP),
Abril de 2007. 89

N° 9. Principales corredores interoceánicos en las Américas. 99

N°10. Posición global de la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá. 102

N° 11. Mapa físico y coordenadas de la Cuenca Hidrográfica del Canal de
Panamá. 106

N° 12. Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá. 114

N° 13. Cobertura Vegetal de la Cuenca del Canal 2003. 120

N° 14. Cambios en la cobertura boscosa 1985-2003. 122

N° 15. Áreas Protegidas de la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá. 128

N° 16. Distribución de la Población en La Cuenca del Canal. Censos de
Población, año: 2000. 130

N° 17. Plan Regional y Plan General de la Cuenca Hidrográfica del Canal de

Panamá (Ley 21 de 2 de junio de 1997) 131
N° 18. Corte transversal del Canal de Panamá. 136

N° 19. Pagos del Canal al Tesoro Nacional. 155

-xiv-
N° 20. Impacto directo, indirecto, inducido y paralelo debido al SEC del Canal
sobre la economía nacional. (Con efecto multiplicador, años 2000-2005.
Millones de Dólares 2005=100) 164

N°21. Conglomerado del Sistema Económico Derivado de Operaciones del 167

Canal de Panamá: Año 1950-1980- 2000.

N° 22. Perfil de sistemas regionales de transporte en las Américas según ITHO

1998. 198

N° 23. Exportaciones e importaciones de Panamá con Los Estados

Unidos y el resto del Mundo. Año 2006. 227

N° 24. Exportaciones de Panamá hacia los Estados Unidos Año: 2006. 228

N° 25. Evolución de las exportaciones agrícolas de Panamá hacia Los Estados

Unidos de América. Año 2006. 229

N° 26 Vistas Aéreas de los sitios de Construcción de los Nuevos Complejos de

Esclusas. 233

N° 27. Comportamiento histórico de los segmentos que Sirve el Canal de

Panamá. (1995-2005) (En millones de Toneladas CP/SUAB). 237

NI° 28. Participación del Canal en el Transporte de Carga Contenerizada en la

Ruta del Noreste de Asia a la Costa Este de Los Estados Unidos.
(Escenario de Demanda Más Probable). 248
 INTRODUCCIÓN

La Geografía como ciencia de análisis espacial, estudia la superficie terrestre

en toda su extensión. La misma, toma en cuenta los fenómenos físicos y

humanos que se dan de manera global o regional. El análisis geográfico se

basa en una serie de principios teóricos-prácticos y tecnológicos que se aplican

en la región, reconociendo el espacio terrestre como un ente dinámico; donde

converge una multiplicidad de factores físicos, humanos, ambientales,

socioeconómicos, políticos, entre otros. Este esfuerzo académico, constituye

precisamente eso: la valorización del espacio geográfico desde una perspectiva

socioeconómica y política, tomando en cuenta la dinámica de nuestro país y sus

componentes.

Con el título: El Canal de Panamá ante el Comercio Marítimo Mundial y los

Nuevos Retos Hemisféricos y Geoestratéqicos de la Región hacia el Siglo XXI,

hacemos un replanteamiento de las ventajas y desventajas de la posición

geográfica de Panamá. Este replanteamiento lo logramos aplicando

herramientas de análisis que nos permiten establecer y ubicar una serie de

situaciones relacionadas a las fortalezas, oportunidades, debilidades y

amenazas en las que se encuentra nuestro país, pero sobre todo la vía

Interoceánica; por su singular posición geográfica. Esta aproximación al

fenómeno espacial e histórico de la posición geográfica de Panamá nos permite

reconocer su personalidad frente a los demás países, toda vez que la misma,

constituye una unidad geográfica independiente, pero con relaciones bien

-xvi-
marcadas con el resto de los países de la región y el mundo, por dicha posición

geográfica y las vinculaciones marítimo comerciales, como consecuencia del

Canal de Panamá.

De lo anterior se desprende una investigación que trata de aproximarse al

análisis de los cambios en los que está inmerso el istmo en materia hemisférica.

Se plantea de que manera se puede explotar la posición geográfica en función

de estos cambios o como aprovechar nuestros principales recursos naturales

como lo es la posición geográfica, por otra parte el aprovechar el capital humano

o población educada, los recursos económicos: el Canal de Panamá así como

su conglomerado. Todo ello aplicado en una serie de teorías geográficas,

geoestratégicas dentro de las nuevas tendencias geopolíticas de los Estados.

En esta investigación planteamos objetivos en los que hacemos una

redefinición de la importancia de la posición geográfica de Panamá ante los

nuevos retos geoestratégicos y hemisféricos de la región. Se analiza la

importancia del Canal de Panamá en la economía nacional y el comercio

marítimo mundial, resaltando su valor como potencial económico.

Hacemos una evaluación del desempeño y desarrollo de nuestra política

exterior con respecto a la posición geográfica del país, el Canal y la aplicación

de modelos y planes en materia hemisférica y geoestratégica en la región y el

Mundo.
 Es importante señalar que para esta aproximación nos hemos basado en la

historia del pensamiento geopolítico, que como sabemos ha sido muy

controvertido, toda vez que esta corriente; surge en medio de situaciones

negativas y optimistas. Por otra parte, en las últimas décadas la Geografía

Política se ha enriquecido con la dinámica de la globalización y la búsqueda de

un orden más representativo de las urgencias humanas para el siglo XXI. La

Geopolítica y su aplicación surgen como una forma de conocimiento útil y

necesario en la comprensión de la dinámica de los conflictos políticos, de

seguridad militar de estrategia comercial-económica como consecuencia de las

relaciones de poder hegemónico; entre otros aspectos.

En esencia el conocimiento geopolítico tiene cada vez más una connotación y

sentido en la aplicación de teorías y tendencias a la realidad sociopolítica,

económica de los Estados, entre otros aspectos. Aunque es una corriente y

concepto surgido en las primeras décadas del siglo XX, la Geopolítica se ha

aplicado desde el origen de las grandes civilizaciones conocidas; pues la

influencia de los factores físicos geográficos (recursos naturales); sobre las

decisiones políticas y económicas de los Estados ha estado siempre ligada.

Esta investigación consta de cuatro (4) capítulos en los cuales hacemos

énfasis más que todo en el tema de la posición geográfica del país, el Canal de

Panamá y la influencia de los cambios en materia geoestratégica para la región.

 El primer capítulo de nuestra investigación corresponde al Marco Referencial

y Metodología de la Investigación. En éste desarrollamos los alcances y

viabilidad del mismo, sus objetivos e importancia. En el segundo capítulo

denominado: BALANCE GEOHISTÓRICO DEL TEMA DE LAS RUTAS: Importancia de

los estrechos y canales para la política y la economía comercial mundial.

En el mismo, hacemos referencia de la importancia político-estratégica y

comercial, así como el papel histórico geográfico de los estrechos y canales en

la que se recalcan su importancia a través de las épocas. Es precisamente aquí

en este capítulo que desarrollamos los aspectos relacionados a la posición

geográfica de Panamá, haciendo un análisis de las fortalezas, oportunidades,

debilidades y amenazas de dicha posición. Complementamos éste capítulo a

través de gráficas, cuadros y mapas, para una mejor comprensión y explicación.

Por otra parte tomamos en cuenta un tema relevante: El Cambio Climático y

su influencia. El papel del Canal de Panamá ante la explotación futura de

nuevas rutas marítimas comerciales, como lo será la ruta del Ártico. Al

aproximarnos al análisis del tema del Canal; desarrollamos los aspectos

ambientales, políticos y económicos de éste ante estos aspectos.

El tercer capítulo: Geografía de la Región Interoceánica: Importancia del

Canal de Panamá y sus beneficios al país y el Comercio Marítimo

Internacional, desarrollamos los aspectos relacionados a la geografía de la

Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá y su importancia para el

funcionamiento de la vía Interoceánica. Una serie de gráficos, cuadros y mapas

nos ilustran el tema para lograr una mejor comprensión del mismo. En este

capítulo estudiamos en detalle los aspectos económicos del Canal de Panamá y

la evolución del impacto directo de las actividades de la vía canalera en la

economía del país en el siglo XX e inicios del XXI.

El cuarto y último capítulo, relaciona la posición de Panamá y el Canal,

ante los nuevos retos hemisféricos y geoestratégicos mundiales en el siglo

XXI, aproximándonos a una serie de variables, tales como: Geografía Política,

Geopolítica, seguridad hemisférica, entre otros. Analizamos la llamada Agenda

Hemisférica a través de una serie de reuniones o cónclaves presidenciales que

se dan en el continente americano desde 1956, y que precisamente es en

nuestro país la primera de ellas.

Dichos cónclaves, reúnen de manera periódica a los Jefes de Estado de los

diferentes países del hemisferio para discutir una serie de objetivos, prioridades

y metas de carácter político, social, económico ambiental y tecnológico, entre

otras acciones. Son las denominadas Cumbres de las Américas. Para nosotros

es interesante la influencia de las cumbres en el tema del transporte, por lo

relacionado al Canal de Panamá. De la misma manera el estrecho vínculo del

país con la dinámica comercial marítima internacional.

Para concluir esta investigación, realizamos una serie de entrevistas a

personas vinculadas al Canal de Panamá, con el fin de ilustrar los diferentes

aspectos de la misma.
 Sumario
El Canal de Panamá es uno de los principales recursos económico con que cuenta el país.
A partir del ejercicio canelero logramos, desarrollar otras actividades conexas al mundo
marítimo y comercial entre las que se destacan: el turismo, los puertos, la banca y
finanzas, entre otras. Esto coloca a Panamá, como uno de los principales destinos en el
hemisferio occidental. Es importante considerar la explotación de nuestra posición
geográfica, principal recurso natural; como motor impulsor del desarrollo económico y
sostenible, no sólo a partir de lo que ofrece esta vía interoceánica, sino también en el
desarrollo de nuevas fuentes de divisas, y así Panamá llegará a ser una nación de primer
orden. Esta investigación, de tipo no experimental, permite observar el fenómeno, tal y
como se da en el contexto natural, para luego analizarlo con respecto a situaciones ya
existentes. Recogimos toda una serie de variables y consultas a nivel geográfico, marítimo,
económico, político, geoestratégico, de mercado, en lo ambiental, entre otros, para que a
partir de la ciencia geográfica, pudiéramos aproximarnos a una redefinición de la
importancia de la posición de Panamá ante los nuevos retos geoestratégicos y
hemisféricos de la región. Con las herramientas propias de la Geografía Económica y
Política, analizamos la importancia del Canal de Panamá en el país y el comercio marítimo
mundial, valorando su potencial en función de la explotación de la posición geográfica del
país, como principal recurso natural. Por otra parte destacamos el papel de la Geopolítica
nacional con respecto a los cambios y evolución del hemisferio occidental en materia
económica, social y estratégica. En este escenario de conflictos, el país y el Canal se
enfrentan a dichos retos tomando en cuenta su estructura física-económica; o sea su
posición geográfica, así como las oportunidades y servicios que los mismos brindan al
comercio marítimo mundial.

Summary

The Panama Canal is a major economic resource in the country. With effect from Canal
succeed, develop other activities related to maritime and commercial world among which are:
tourism, ports, banking and finance, among others. This places Panama as one of the main
destinations in the western hemisphere. It is important to consider the exploitation of our
geographical position, the main natural resource, as a driver of economic and sustainable
development, not only from what they offer this waterway, but also in developing new
sources of foreign currency, and Panama will to be a nation of first order. This research, no
experimental type, you can observe the phenomenon, as occurs in the natural context, and
then analyzed with respect to existing situations. We collected a number of variables and
geographic-level consultations, maritime, economic, political, geostrategic, market,
environmental among others, as that based on the geographical science, we may approach
a redefinition of the importance of the position from Panama to new challenges and
geostrategic hemispheric region. With the proper tools of the Economic and Political
Geography, we analyze the importance of the Panama Canal in the country and the world
maritime trade, in terms of their potential role in the exploitation of the country's geographical
position as the main natural resource. Moreover we highlight the role of geopolitics with
respect to changes and developments in the Western Hemisphere in the economic, social
and strategic. In this scene of conflict, country, and Canal face these challenges by taking
into account their physical and economic structure, or its geographical position and the
opportunities and services they provide to the world maritime trade.
 CAPÍTULO PRIMERO

Marco referencial y metodología de la investigación.

 -3-

1. Situación actual del problema.

La República de Panamá, localizada en la parte más angosta del continente,

sirve de enlace entre norte y Suramérica, así como en el resto del mundo. Esta

situación especial es favorable para el desarrollo del comercio y la logística

internacional.

También, otros factores condicionan esta situación: la existencia del Canal de

Panamá, una zona comercial hacia la costa atlántica (Zona Libre de Colón), los

puertos en ambas costas y las facilidades de infraestructura que se ofrecen a la

actividad de transporte como: aeropuertos, carreteras, ferrocarriles, servicios de

navieras y agencias de cargas reconocidas a nivel mundial.

Esta condición ha contribuido a desarrollar fuertemente sectores de apoyo a

diferentes actividades comerciales, industriales, entre otras. Es importante

señalar que el Canal, proporciona una vía de tránsito corta y relativamente

barata entre el Atlántico y el Pacífico, ha impulsado el crecimiento en los países

desarrollados facilitando su expansión económica.

Por otra parte, aunado a ese impulso económico, se perfilan en la región

otros retos en materia comercial, hemisférica, política y geoestratégica que

merecen ser analizados para restablecer la posición de Panamá ante estos

desafíos y el papel que jugará la ruta canalera en los próximos años.

 -4-

2. Planteamiento del problema

Entrado el siglo XXI, la política exterior panameña con relación a los Estados

Unidos, se ha dinamizado como respuesta de la aplicación de la Agenda

Hemisférica, dando como resultado una serie de cambios e intercambios de

negociaciones por lo regular desconocidos por muchos países y en especial

para Panamá.

Por otro lado, muchos acuerdos internacionales limitan la capacidad de

acción de los gobiernos sobre su propia política económica, su ambiente; y otros

aspectos. Se crean normas comerciales supranacionales que limitan la

capacidad de acción y control de los países de la región, por lo que vale la pena

revisar la nueva agenda geoestratégica hacia la región en materia de seguridad

hemisférica y comercial. Ella se perfila más a planes de dominación política y

económica por parte de Los Estados Unidos de América.

En este sentido, nuestra investigación busca aproximarse al análisis

geográfico de la forma en que se hace el uso y explotación de la posición

geográfica y replantearla en función de los cambios hemisféricos, así como en la

aplicación de las nuevas tendencias geopolíticas y geoestratégicas de los

Estados.

Partimos de la premisa de que la posición geográfica de un país no es de

carácter permanente; y ello no lo planteamos por situaciones o eventos de índole

físico o natural como catástrofes o desastres que puedan crear cambios

inesperados en esa posición física, sino más bien cambios desde una
 -5-

perspectiva humana: política, económica, social, entre otras. Para ello debemos

estar vigilantes como país en cuanto a nuestra política exterior.

Nuestra investigación gira en torno a una descripción de eventos que son

conexos al tema de la posición geográfica de Panamá, su explotación y uso a

partir de temas históricos como lo son: El papel que jugó la Revolución del

Transporte, el Ferrocarril Transístmico, los estrechos y canales en especial el

Canal de Panamá, entre otros. De cómo estos elementos han jugado un papel

importante en el devenir histórico de la nación panameña y que situaciones de

índole externo han condicionado la explotación de la posición geográfica, a quién

o a quiénes ha beneficiado y de qué manera Panamá, ha hecho uso de esa

condición.

Los cambios que ha experimentado el mundo en materia política, económica,

social y geoestratégica en las postrimerías del siglo XX y entrado el siglo XXI,

han sido importantes en la dinámica de todos y cada uno de los Estados

involucrados.

Panamá, por su condición de país que tradicionalmente ha brindado servicios

no escapa de esa realidad; y ha tenido también que reorientar sus tendencias;

para seguir ofreciendo beneficios a escala local, regional y mundial, y

posicionarse en el mundo comercial marítimo con el objetivo de reportar

dividendos necesarios para su desarrollo. Es por ello que el tema de la

modernización y ampliación del Canal de Panamá, los acuerdos comerciales, la

modernización del sistema marítimo, entre otros asuntos, no pueden ser

aspectos aislados de la política nacional, sino más bien temas de Estado.

 -6-

3. Objetivos de la investigación

En toda investigación es necesario conocer, cuáles son sus objetivos de

conocimiento, los mismos deben expresarse con claridad, además de que deben

ser alcanzables. Los objetivos en la investigación constituyen la base de la

misma, son una guía de partida en la investigación y su consecuente resultado.

Para una mejor comprensión, la redacción de estos objetivos debe ser desde

el punto de vista general y específico. Para los primeros, se hace referencia al

problema planteado en su totalidad y que se va a hacer para investigar el mismo.

En cuanto a los segundos, los mismos apuntan a cada parte del problema

señalado y a los distintos aspectos a investigar, que permitirán llegar al

conocimiento buscado.

En el tema de nuestra investigación, hemos definido nuestros objetivos

partiendo del planteamiento del problema, así como de aquellos aspectos que

consideramos prioritarios, en el sentido de los cambios y la dinámica de nuestra

política exterior, socioeconómica, entre otros aspectos.

3.1. Objetivos Generales:

• Redefinir la importancia de la posición geográfica de Panamá ante los

nuevos retos geoestratégicos y hemisféricos de la región.

• Analizar la importancia del Canal de Panamá en la economía nacional,

mundial y el comercio marítimo.

 -7-

3.2. Objetivos Específicos:

• Valorar el potencial económico del Canal de Panamá y la explotación de

la posición geográfica, como principal recurso natural del país.

• Evaluar el desarrollo de la política Exterior panameña con relación a su

posición geográfica, el Canal y los nuevos retos hemisféricos y

geoestratégicos de la región.

4. Limitaciones y delimitaciones de la investigación

En este punto de la investigación es importante precisar las limitaciones en

cuanto al tema: el planteamiento del problema, sus alcances, pero sobre todo la

viabilidad de la investigación. En esta fase encontraremos una serie de

limitaciones referidas a las restricciones particulares del tipo de problema que se

ha abordado.

Predominan así factores externos y otras que impone el propio investigador

tomando en cuenta el tiempo disponible para la investigación, el ámbito

geográfico y los cambios que se suceden y que dan giros inesperados en los

planteamientos, los costos de inversión, la documentación a analizar y los

recursos, la organización misma del tema, así como sus complejidades, entre

otros aspectos.

Las delimitaciones de la investigación, explican lo que no se está haciendo y

porqué, lo que no se hará, la metodología utilizada, de allí partimos con un plan

 -8-

de trabajo de carácter descriptivo en función de los objetivos, aunque sabemos

que estos pueden ser modificables, según la dirección que tome la investigación.

En principio, para cumplir con nuestro planteamiento y sus objetivos,

realizamos un balance histórico relacionado al tema de las rutas, estrechos y

canales a escala mundial, el papel histórico-geográfico, para definir la actuación

del Istmo de Panamá en estos temas. El interés por el dominio de las rutas

marítimas su importancia para el comercio internacional y el desarrollo de los

Estados. Otros puntos son el de establecer a partir de dónde se fundamenta la

importancia y el papel de Panamá en la explotación de su posición geográfica;

así como los elementos garantes de su desarrollo económico, comercial, político

entre otros aspectos, el entorno geográfico y sus cambios con respecto a la

región.

4.1. Antecedentes de la investigación

Hemos escogido este tema, puesto que el planteamiento que se hace y que

hemos estudiado con respecto a la posición geográfica de Panamá es siempre el

mismo y no ha variado. Se sustenta sobre la base de las ventajas y desventajas

de la posición geográfica del país, más no se plantea con respecto a la forma en

que podemos aprovechar, por lo menos, esas desventajas.

Por otra parte, los cambios que experimenta el nuevo orden mundial, por

llamarlo de alguna manera, han redefinido la importancia o interés de nuestra

 -9-

posición geográfica; y como consecuencia ha impulsado la modernización y

ampliación de la vía acuática, entre otros aspectos.

Observamos en nuestra revisión bibliográfica en numerosas instituciones, así

como bibliografía virtual de la existencia de literaturas relacionadas de manera

directa o indirecta con la investigación planteada; sin embargo no hemos

observado aún nada relacionado al tema en estos aspectos, por lo que se nos

hace necesario incluir instrumentos o herramientas para determinar algunas

variables a partir de entrevistas a expertos en la materia, cuestionarios de

opinión y otros recursos.

4.2. Variables

Partimos del hecho de que una variable es una propiedad que, como su

nombre lo indica puede variar, que esta variación puede medirse u observarse.

Las mismas son la base de la investigación cuantitativa. Cuando se realizan

diferentes formas de análisis de los datos recogidos o disponibles para una

investigación cuantitativa, se hace a partir de variables.

Es importante señalar que tanto el problema de investigación, como los

objetivos buscados se formulan con el uso de una o más variables. Según

Roberto Hernández Sampieri y otros autores de la obra: Metodología de la

Investigación en su segunda Edición 1998, una variable es:

"...una propiedad que puede variar y cuya variación es susceptible de
medirse. Las variables adquieren valor para la investigación científica
cuando pueden ser relacionadas con otras (formar parte de una hipótesis o
de una teoría). En este caso se les suele denominar "constructos o
construcciones hipotéticas. "1.

Las variables pueden ser clasificadas según su carácter, ya sean de carácter

cuantitativo o cualitativo. En nuestro tema de investigación por ser más que todo

descriptivo y de análisis, utilizaremos variables de tipo cualitativo, no obstante

debemos analizar algunas variables que por sus características pueden presentarse

en diversos grados o intensidad y tienen un carácter numérico o cuantitativo, como

por ejemplo: nivel de ingresos, movimiento de cargas, pagos, distancias, medidas de

tonelajes, etc.

Para nuestra investigación utilizamos una serie de variables propias de la

temática. Las mismas son: cualitativas y cuantitativas, procedamos a definir cada

una de ellas.

4.2.1. Variables cualitativas relacionadas a la investigación:

a. Ambiente: conjunto de fenómenos o elementos naturales y sociales que

rodean a un organismo, a los cuales este responde de una manera

determinada. Estas condiciones naturales pueden ser otros organismos

(ambiente biótico) o elementos abióticos (clima, suelo, agua).

1. Hernández, Sampieri Roberto y Otros. METODOLOGÍA DE LA

INVESTIGACIÓN, II Edición, Editorial McGraw-Hill, México 1998, pág. 75.
b. Canal: vía de agua hecha por el hombre que normalmente conecta lagos, ríos

u océanos. Se utilizan para el transporte, a menudo surcados por pequeñas

embarcaciones en los canales fluviales y por barcos en los canales que

conectan océanos. (Interoceánicos)

c. Comercio Marítimo: actividad de intercambio y aproximación con propósito de

lucro, regido por el Código de Comercio a través de la rama que se denomina

Derecho Mercantil Marítimo.

d. Geoestrategía: Subcampo de la Geopolítica que analiza y relaciona sus

objetivos geopolíticos con los problemas estratégicos militares de los Estados,

así como los factores geográficos y físicos.

e. Geografía Política: Estudia las consecuencias de los diferentes

acontecimientos políticos en el mundo, como la influencia del medio físico

geográfico en la evolución política, siendo su elemento fundamental el análisis

de las relaciones de poder, las cuales se modifican por diversos factores. En fin

estudia las interrelaciones entre lo político y lo espacial, el poder y el espacio,

con las organizaciones territoriales resultantes.

f. Geopolítica: Designa la influencia determinante del ambiente (características

geográficas, fuerzas sociales y culturales y recursos económicos) en la política

de un Estado, así como, por extensión, su estudio.

g. Globalización: Término que describe la realidad inmediata como una sociedad

planetaria, más allá de fronteras, barreras arancelarias, diferencias étnicas,

credos religiosos, ideologías políticas y condiciones socio-económicas o

culturales. Surge como consecuencia de la internacionalización cada vez más

 - 12 -

acentuada de los procesos económicos, los conflictos sociales y los fenómenos

político-culturales.

h. Hemisferio: Término que designa cada mitad del globo terrestre a un lado y a

otro del Ecuador. No obstante, en sentido genérico se considera hemisferio a la

mitad de la esfera celeste o terrestre limitada por el Ecuador (hemisferio Norte

y Sur) o por un meridiano (hemisferio occidental y oriental).

i. Logística: En el mundo naviero, cada uno de los recursos y conjuntos de

operaciones utilizadas en el desarrollo de la actividad marítima y del traslado

de personas, bienes y mercancías a través de la coordinación de diferentes

medios de transporte.

j. Narcotráfico: Tráfico de narcóticos o drogas de uso ilegal.

k. Planes y Programas: Políticos y comerciales: Cada uno de las políticas

neoliberales de las grandes potencias para impulsar el desarrollo

socioeconómico y político de los países en vías de desarrollo, proporcionando

un mercado flexible, donde se buscaría eliminar todos obstáculos que se

imponen a la libre competencia, para hacer del mundo un gran mercado donde

todos los países compitan según sus posibilidades. En muchos países son

rechazados por los cambios socioeconómicos que implican.

Política Exterior: Hace referencia al estudio sistemático y/o la investigación

dentro de los procesos y teorías de la política exterior o internacional. También

se define como la política ejercida por los Estados en función de sus intereses

nacionales con respecto a las relaciones con otros Estados.

 - 13 -

m. Posición Geográfica: Es el principal recurso natural con el que cuenta un

Estado, toda vez que puede a través de ésta hacer un uso y explotación desde

amplios puntos de vista: socioeconómicos, políticos, culturales, entre otros. La

posición geográfica de un país puede ser global y regional.

n. Región: Unidad geográfica determinada, con características propias desde el

punto de vista físico o natural, humano o cultural.

o. Ruta: Itinerario de un viaje: marítimo, aéreo o terrestre, camino desde un lugar

a otro.

p. Seguridad Hemisférica: Diálogo regional con el objetivo de revitalizar y

fortalecer las instituciones del Sistema Interamericano, tomando como base los

nuevos factores políticos, económicos, sociales, y estratégico-militares en el

Hemisferio y en sus sub-regiones.

q. Terrorismo: Métodos o mecanismos de coerción utilizado por un grupo

normalmente minoritario de personas para conseguir ciertos comportamientos

en otro u otros, normalmente mayoritarios, que sin usarlo no se producirían.

Dentro de estos comportamientos se incluyen la aceptación de condiciones de

muy diversa índole: políticas, económicas, lingüísticas, de soberanía,

religiosas, etc.

4.2.2. Variables cuantitativas relacionadas a la investigación:

a. Arqueo: Es el responsable del mal uso del término "toneladas gruesas",

supuestamente traducción de 'grasa tonnage". El arqueo es la medida del

volumen interno de un buque considerando ciertos espacios cerrados del mismo.

 - 14 -

Dado que la medición del arqueo tiene por objeto fijar una medida de la

capacidad comercial del buque.

b. Arqueo Bruto: Se calcula en base al volumen interno total de los espacios

cerrados del buque, exceptuando determinados espacios excluidos.

c. Arqueo Neto: Capacidad utilizable de un buque por lo que se tienen en cuenta el

arqueo bruto, los espacios destinados a la carga y el número de pasajeros. El

Arqueo Neto nunca podrá ser inferior al 30% del Arqueo Bruto.

d. Carga marítima: Volumen, mercadería: cualquier producto, sustancia o mercancía,

sólida, liquida o gaseosa, previamente agrupada para formar bultos y protegida por

una envuelta fuerte que evite de alguna forma daños a la naturaleza misma de la

carga, susceptible de ser manipulada y estibada en las bodegas de un buque de

carga que fue diseñado y construido para movilizarla vía marítima de un puerto a otro.

e. Costos de operación y administración: Corresponde al precio de costo en que

tiene que incurrir el armador para realizar la operación de transporte del buque. Los

principales costos se agrupan en costos fijos y en costos variables. Los primeros son

aquellos que permanecen constantes a través del tiempo y son independientes de las

distancias o recorridos. Los costos variables son aquellos que varían a través del

tiempo, dependiendo ya sea de los kilómetros recorridos, de la carga y/o del número

de pasajeros transportados.

f. CP/SUAB: Es una variable utilizada para medir el tráfico de buques por el Canal de

Panamá. Se aplica tomando en cuenta dos aspectos: el tonelaje y los tránsitos. En

esta modalidad de cálculo se cargan los peajes y no depende de la cantidad de carga

que lleve el buque. Por lo tanto, no sólo es importante la cantidad de buques que
 - 15 -

transita por el Canal, también es el tamaño de los mismos y su capacidad volumétrica

de carga, que es lo que determina el monto de los peajes.

g. Dimensiones del buque: Se define a partir de sus componentes estructurales como:

la eslora o longitud del buque medida en el plano longitudinal. También la manga o

ancho del buque medido en el plano de la cuaderna maestra. El puntual o altura del

buque medida sobre la perpendicular media, desde el borde inferior de la quilla hasta

la cubierta principal. El calado que es la inmersión del buque en el agua. Se mide a

partir de la línea de construcción, que es la intersección del plano longitudinal con la

cara superior de la quilla hasta la línea de flotación.

h. Distancia: Es una magnitud escalar que mide la relación de lejanía entre dos puntos

o cuerpos. En la actividad marítima es de especial interés por la relación costo-

tiempo.

i. Egresos: Representan las obligaciones que deben adquirir las organizaciones para

sostener su operación.

j. Exportaciones: Envío de mercancías o productos del país o Estado propio a otro

distinto, para su uso o consumo definitivo. En la relación de exportación es quién

vende.

k. Importaciones: Es el conjunto de bienes y servicios que son comprados y

consumidos por un país o Estado. En esta relación el importador es quién compra el

producto, pero que no han sido producidos por él, sino que ha sido adquirido por otro

país diferente, el exportador, quién vende.

 - 16 -

,. Ingresos: Todos aquellos fondos de efectivo o de bienes que recibe la organización

por llevar a cabo su operatividad, los mismos pueden ser generados por venta de

servicios, equipos y otros.

m. Peajes: Pago que se efectúa como derecho para poder circular por un camino. En

términos más generales se asocia el concepto de peaje a la tasa o tarifa que se cobra

a un medio de transporte terrestre, fluvial o marítimo como derecho de tránsito para

utilizar la infraestructura de la respectiva vía de comunicación; por ejemplo: a los

barcos para poder atravesar por un canal de navegación o una hidrovía. En la

mayoría de los casos la ruta marítima que está sujeta a peaje permite al usuario

ahorrar tiempo y dinero en la relación costo tiempo; con respecto al tránsito por vías o

rutas alternas libres de peaje.

n. Tonelaje: Capacidad volumétrica de carga del buque.

o. Tránsitos: cantidad de buques que actualmente transitan por el Canal

p. T.A.C. Variable que significa, tiempo de aguas del Canal. El tiempo promedio que

tarda un buque en transitar por el Canal, incluyendo el tiempo de espera para

transitar.

4.2.3. Operacionalización de las variables:

En este procedimiento se pasa de variables generales a indicadores, es el

proceso de medición en las ciencias sociales y está compuesto por una serie de

fases. Para operar estas variables es importante señalar que las mismas son

representativas de la variable general y son directamente medibles y observables.

 - 17 -

5. Formulación de la hipótesis

Constituye la orientación de la investigación, indican lo que se está buscando o

tratando de probar dentro de la misma. Según Hernández, Fernández y Baptista en

Metodología de la Investigación (2003); obra ya citada: Las hipótesis son

explicaciones tentativas del fenómeno investigado, formuladas a manera de

proposiciones.

En esencia las hipótesis representan unas herramientas importantes e

indispensables de la investigación científica, no necesariamente implican veracidad,

son de carácter general o precisa, involucran una o dos variables, lo cierto es que

son explicaciones tentativas que estarán sujetas a la comprobación empírica o a

través de la investigación.

La hipótesis que hemos formulado para esta investigación establece una serie de

variables de carácter cualitativo, cuyos términos estarán sujetos al análisis de

documentos, la opinión de expertos, y los diferentes planteamientos en cuanto al

tema del Canal de Panamá, del comercio marítimo y la política internacional, los

retos de la región en materia de seguridad hemisférica y su estrategia en el nuevo

siglo.

• Hipótesis: La nueva Agenda Hemisférica, plantea para la región

cambios; que se traducen sobre todo para Panamá en una redefinición de
la concepción, alcances y limitaciones de su posición geográfica, en
materia política, económica y geoestratégica, así como en
modernización del Canal de Panamá.
 - 18 -

6. Diseño de la investigación

El mismo constituye el plan general de la investigación. En esta fase

elaboramos una propuesta que deberá dar respuestas a las interrogantes y

sobre todo que responda a la comprobación de la hipótesis de investigación. Por

tratarse de una investigación no experimental, nos limitaremos a observar el

fenómeno, tal y como se da en el contexto natural para luego analizarlo,

observaremos situaciones ya existentes.

Dentro de este tipo de investigaciones no experimentales es imposible

manipular las variables, como se haría en el campo experimental, ello como

consecuencia de que las variables ya se han presentado, son situaciones ya

dadas. Los diseños de investigación no experimentales se dividen o clasifican

en dos dimensiones: Los de carácter transeccional o transversal y los de

carácter longitudinal.

a. Investigación transeccional o transversal: Se efectúa a partir de la

recolección de datos en un solo momento o tiempo, con el propósito de

medir o analizar las variables en juego. Este tipo de diseño transeccional o

transversal, puede ser descriptivo o correlacional. El primero de ellos, el

descriptivo, indagan la incidencia y los valores en que se manifiestan una

o más variables. Con respecto a los correlacionales o casuales es igual al

anterior, pero correlacionando las variables.

 - 19 -

b. Investigación longitudinat Dentro de este esquema el interés radica en el

análisis de cambios a través del tiempo en puntos o períodos específicos

de manera que teniendo esta información se hacen interferencias respecto

a los cambios y lo que lo determina; así como sus consecuencias. Este

tipo de diseño se subdivide a su vez en tres clases: de tendencia o trend,

de evolución de grupo o cohort y de panel.

El primero de ellos analiza cambios a través del tiempo, el segundo o los

cohort, analiza cambios a través del tiempo en grupos específicos o

subpoblaciones (por edad, sexo, características socioeconómicas o nivel de

vida, entre otros). Los estudios o investigaciones longitudinales en la

modalidad de panel, son iguales a las anteriores, lo único que el mismo grupo

de sujetos es sometido a investigación en todos los tiempos o momentos.

Para nuestra investigación hemos considerado que el diseño que mejor se

ajusta a nuestros objetivos e hipótesis es el diseño no experimental, aplicando la

modalidad longitudinal, que como hemos señalado: el interés radica en el

análisis de cambios en el fenómeno estudiado, lo que determina esos cambios y

por consiguiente sus consecuencias.

Las ventajas que hemos observado es que: a pesar de ser un poco más

costoso el diseño, lo importante es que proporciona información sobre la

evolución a través del tiempo de las variables y sus relaciones. Por ello, el

estudio es descriptivo, con una hipótesis correlacional y un diseño longitudinal.

 - 20 -

"La aplicación de un diseño longitudinal es recomendable para el

tratamiento de problemas de investigación que involucran tendencias,
cambios o desarrollos a través del tiempo, o bien, en los casos en que se
busque demostrar la secuencia temporal de los fenómenos. Los estudios
de TENDENCIAS investigan un particular fenómeno en curso del tiempo,
con base en la toma repetida de diferentes muestras provenientes de la
misma población general." 2.

En esencia por tratarse de un estudio de análisis de variables, en mayor

grado, de tipo cualitativa nos permite mayor flexibilidad, de manera que se

pueden dar ajustes a fin de obtener provecho de la información reunida en las

fases tempranas de su realización.

7. Procedimientos y cronogramas.

Una vez definido el cuerpo de nuestra investigación: planteamiento del

problema, justificaciones, objetivos, variables e hipótesis, así como el diseño y

metodología a seguir, procederemos a la preparación y presentación de un

cronograma mensual de actividades que esquematizamos a través de un cuadro

y flujograma de actividades. (Ver anexo N° 1 y 2).

Para el desarrollo de esta investigación se han seguido una serie de

procedimientos que definen y determinan su viabilidad, sometiéndolo a un

análisis para determinar si vale la pena llevarlo a cabo.

2. Cabrero G., Julio y Richard M. Miguel. METODOLOGÍA DE LA

INVESTIGACIÓN 1. (Colaboración de Nieves Martínez López). En
"[Link]
 - 21 -

De allí, que nos documentamos al respecto; para poder pasar a la

investigación de campo y su análisis.

Sabemos que la tarea no es fácil y mucho menos en un campo tan

competitivo donde todos luchamos para prepararnos y desarrollar buenas

investigaciones. Entendemos que se hace necesario realizar los pasos

adecuados y pertinentes, para lograr resultados satisfactorios, es por ello que

hemos recurrido a la actualización.

Mucho antes de comenzar nuestro trabajo, nos fuimos documentando en el

asunto a través de seminarios, foros y otras actividades de carácter académico;

formulando preguntas, discusiones e interrogantes sobre el tema a tratar, con

expertos en la materia, como lo son: el Profesor Carlos León, asesor de este

trabajo, el Dr. Julio Yao, el Magister Luis Navas, el Dr. Mario Julio De León,

Director del programa de Maestría En Geografía Regional de Panamá, el Dr.

Euclides Tapia, Carlos Ernesto González De La Lastra y el Dr. Alberto McKay

(Q.E.P.D), entre otros.

Además de lo anterior, fue fundamental el que nos involucráramos en la

lectura de revistas, folletos, artículos de periódicos, la información virtual, libros,

e informaciones relacionadas a la Geografía Política, el mundo marítimo, la

política exterior y comercio internacional, entre otros temas. Esto es con el fin de

estar informado en diversos campos de estudio y poder realizar un trabajo de

calidad.
 Figura N°. 1 PROYECTO DE TESIS DE MAESTRÍA EN GEOGRAFÍA REGIONAL DE PANAMÁ

CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES 2008

Tema: El Canal de Panamá ante el comercio

marítimo mundial y los nuevos retos
De febrero a abril hemisféricos y geoestratégicos de la región
hacia el siglo )0CI.

114Cemayo a junio

Planeamiento y
organización:
- Levantamiento
bibliográfico,
-Presentación del
proyecto. Entrevistas y encuestas: Se
-Desarrollo del efectuarán a las autoridades
primero y segundo relacionadas al tema del Canal de
capítulo Panamá y a la actividad marítima;
así también a expertos y
especialistas en política exterior,
geopolítica y geoestrategia.

a agosto
Revisión de los primeros dos (2)
Revisión del tercer capítulo y desarrollo del cuarto. capítulos e inicio del tercer capítulo,
Tema relacionado a la Agenda Hemisférica en la relacionado a la Importancia del Canal
región y la posición de Panamá y el Canal, ante los
de Panamá para el país y la actividad
nuevos retos geoestratégicas en el siglo XXI
marítima internacional.

De septiembre a Noviembre

..„Revm
" •on
' del cuarto capítulo
Diciembre
4Jr ,.

Fuente: Fuente: El autor. Diciembre de 2007.

Revisión y discusión general de la

investigación con Profesor asesor.
'
 - 23 -

Cuadro # I. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

Desarrollo del
Febrero / Abril Planteamiento y Presentación del Primer y Segundo
Organización del Proyecto Capítulo
Tema de Tesis

Desarrollo del
Mayo /Junio Entrevistas y Revisión del Primer Tercer Capítulo
encuestas... y Segundo Capítulo

Julio / Agosto Revisión del Desarrollo del Cuarto

Tercer Capítulo Capítulo.

Septiembre/ Revisión del

Noviembre Cuarto Capítulo
Noviembre/
Diciembre. Revisión Presentación y sustentación de la
discusión general investigación.
de la
investigación.

Fuente: El autor. Diciembre 2007.

 SEGUNDO CAPÍTULO

BALANCE GEOHISTÓRICO DEL TEMA DE LAS RUTAS:

Importancia de los estrechos y canales para la política y la

economía comercial mundial.

 - 25 -

1. Papel histórico geográfico de las principales rutas de acceso político

territorial y de desarrollo económico comercial durante la Edad Moderna.

El tema de las rutas, ha despertado siempre el interés de muchos. Desde

épocas remotas, las vías de acceso y comunicación: terrestres, marítimas,

fluviales, entre otras, han sido motivo de disputas y enfrentamientos, por parte

de quienes desean dominarlas o controlarlas.

El propósito fundamental del control radica en convertir estas rutas en

espacios de interés o paso obligado y de esta manera obtener algún beneficio

económico, político, geoestratégico y/o de control. Uno de los espacios

geográficos, más importantes y que han jugado papel beligerante a través de la

historia han sido y siguen siendo las rutas marítimas. En estas se destacan los

estrechos y canales.

Al hablar de los estrechos y canales desde el punto de vista geográfico no

podemos dejar de mencionar evidentemente sus implicaciones físico-naturales,

tecnológicas, implicaciones de carácter histórico, socioeconómicas, militares,

geoestratégicas, entre otras.

Además de ello su definición se establece dentro de un marco de análisis que

implica algunas disciplinas como: la Geografía Política, la Geopolítica y el

Derecho Internacional, esta última en virtud de la libertad de los mares y porque

 - 26 -

su valor táctico; revierte relevancia en los enfrentamientos bélicos allende a los

mares.

Para continuar con nuestro análisis es necesario que definamos y

establezcamos las diferencias entre los estrechos y canales y el papel

geoestratégico e histórico de los mismos. Un canal se define como un estrecho

marítimo artificial o natural. Algunos de los canales son construidos por el

hombre como: El Canal de Kiel en Alemania, El Canal de Saint Lawrence en

Norteamérica, el Canal Suez en Egipto y el de Panamá. Cada uno de ellos

ofrece un servicio muy particular y específico a la región y al resto del Mundo.

Otros canales son naturales como: El Canal de la Mancha entre Inglaterra y

Francia, el Canal de Yucatán entre la península del mismo nombre en México y

Cuba, el Canal de San Jorge entre Irlanda e Inglaterra, entre otros. Los canales

sean naturales o artificiales, normalmente conectan lagos, ríos u océanos o

tierras y se utilizan en la actividad comercial marítima como destino o paso con

el propósito de acortar distancias. Este acortamiento de distancia se traduce en

la relación tiempo-costo o beneficio-costo, variables, éstas que en la economía

marítima son fundamentales.

Los estrechos, por otro lado, son canales por donde se comunican dos

mares. Ejemplo: El estrecho de Bering hacia el oeste del extremo septentrional

del continente americano. El estrecho de Gibraltar entre España y Marruecos en

 - 27 -

el mediterráneo europeo, el estrecho de Bósforo y Dardanelos en el Mar de

Mármara en Turquía. Es importante señalar que estos dos estrechos: Bósforo y

Dardanelos, comunican el Mediterráneo con el Mar Negro y por consiguiente con

el resto de Asia los mismos jugaron un papel importante durante las postrimerías

del siglo décimo quinto (1453).

Este paso se ve interrumpido cuando se da la toma de la ciudad de

Constantinopla en poder de los turcos. Los turcos cierran este paso marítimo y

terrestre a los europeos que viajaban hacia el oriente como sabemos buscan

otras alternativas de rutas lo que favorece y acelera el proceso de

descubrimiento, por parte de estos al continente americano.

Es importante señalar que estos canales naturales se han disputado siempre

por su valor estratégico, político, económico, por su acceso y comunicación; ya

que una potencia que domine ambas orillas de un estrecho puede impedir o

dificultar el tránsito libre de naves.

1.1. Mar Mediterráneo:

Con una superficie de 2, 510,000 km 2 el Mar Mediterráneo es el mar

continental más grande del planeta. Tiene una longitud de 3,860 kilómetros de

Este a Oeste y 800 kilómetros de Norte a Sur. El ancho máximo del Mar

Mediterráneo es de 1.600 km. Forman parte de él los mares: Liguria, Tirreno,

Adriático, Jónico y Egeo. El Mar Mediterráneo, tiene comunicación marítima con

 - 28 -

el océano Atlántico a través del estrecho de Gibraltar y con el Mar Negro a

través del estrecho de Bósforo y Dardanelos en el mar de Mármara. El Mar

Mediterráneo también se comunica con el océano Índico, a través del mar Rojo,

atravesando el Canal de Suez. Es una zona de comercio desde hace miles de

años en las que las principales civilizaciones se extendieron desde Egipto y

Mesopotamia a través de este mar.

Ha sido importante porque muchas ciudades y países de Europa, gracias al

comercio a través de este mar, se han hecho ricas, como es el caso de Grecia y

Roma. Hoy en día este mar sigue siendo una importante ruta para el comercio

marítimo, sobre todo para el movimiento del petróleo que se comercializa de

Oriente Medio, también juega papel importante como zona turística. Su costa es

muy cálida, tiene pueblos pintorescos y unos complejos turísticos muy

modernos.

1.2. Estrechos de Bósforo y Dardanelos: Mar de Mármara

Ambos estrechos se localizan en Turquía. El de Bósforo por ejemplo, está

situado al sureste de Europa y suroeste de Asia, separa a Turquía europea de la

asiática conectando el mar Negro y el mar de Mármara. Tiene 32 kilómetros de

largo por 2,5 kilómetros de ancho. Su profundidad media varía entre 50 - 120

metros. La parte más estrecha del Bósforo es la parte de Rumelihisari (el castillo
 - 29 -

de Rumeli) que tiene 660 metros entre las dos orillas. La parte más ancha es la

que está próxima a su unión con el mar Negro, 4700 metros.

Las aguas del Bósforo, según el acuerdo de Montreux firmado en 1936, se

consideran aguas internacionales bajo control de Turquía. El paso del Bósforo

es vital para los países de las orillas del mar Negro como Rumania, Bulgaria,

Ucrania y Rusia que necesitan tener contactos hacia los océanos.

Las rápidas corrientes en el estrecho de Bósforo hacen que la navegación por

sus aguas sea difícil. En ambas orillas los turistas e interesados se ven atraídos

por las ruinas arqueológicas, la población y las zonas boscosas. Cerca al

extremo sur está el puerto de Estambul, uno de los puertos naturales más

grandes del mundo. Por otro lado el estrecho de Dardanelos, tiene una longitud

de 65 kilómetros de largo por 4 kilómetros de ancho, con una profundidad

promedio entre 50 a 60 metros de fondo. Este estrecho comunica el Mar de

Mármara con el Mar Egeo en el Mediterráneo.

Estos estrechos son importantes desde el punto de vista geoestratégico y

geopolítico como consecuencia de su utilidad y porque sirven de puente o

conexión entre oriente y occidente.

 - 30 -

1.3. Las rutas de cabotaje hacia el Oriente: Catay y Cipango.

Hasta comienzos del siglo XVI, se utilizó la ruta terrestre para transportar los

productos del mediterráneo, específicamente desde Italia hacia el norte de

Europa. El Reino de Castilla, tras dominar el estrecho de Gibraltar, eliminando el

control islámico a partir de 1492, lo abrió a la navegación y comercio de las flotas

mediterráneas.

El mar presentó durante esta época muchas más ventajas que las rutas

terrestres, por el hecho de que evitaba intermediarios, que contribuían más bien

al encarecimiento de los productos. La navegación de cabotaje era propia del

Mediterráneo, en que un marinero almorzaba en un puerto y cenaba en otro,

navegando siempre cerca de tierra. Pero poco a poco el mar Mediterráneo se

inclinaba hacia el dominio del océano Atlántico.

El océano se hacía impenetrable y desconocido en el Medioevo. La actividad

marítima se limitaba a las costas (rutas de cabotajes), productos de historias y

leyendas de monstruos y supersticiones que habitaban estos mares y que

limitaban al hombre de mar adentrarse a él. La península Ibérica,

específicamente Castilla y Portugal, serían los encargados de desvelar estos

misterios que se tejían sobre el Atlántico.

 - 31 -

Ciudades como Génova en que el comercio marítimo era la actividad dominante,

desempeñó un papel principal en la revolución comercial europea, Venecia que

carecía de tierras para la agricultura, logró dominar el comercio de las especias

de oriente hasta el siglo XVI.

Este era el escenario que dominaba a Europa del siglo XIV y XV, era la

antesala de los grandes descubrimientos oceánicos. Europa realizó algunas

tentativas de expedición desde el siglo XIII y XIV, con el propósito de llegar a la

India costeando África vía marítima. Se destacaron en esta aventura los

genoveses y catalanes, sin embargo, fueron infructuosos sus propósitos; ya que

los musulmanes amenazaban con obstruir el comercio mediterráneo europeo.

Para el siglo XIV, los europeos conocían todo aquello sobre la esfericidad de

la Tierra manejaban toda una serie de teorías al respecto, no obstante existía un

escaso interés en encontrar nuevas rutas hacia Oriente. Con la toma de la

ciudad de Constantinopla por los otomanos en 1453 y su amenaza, despiertan el

interés por ello, además que éste fenómeno histórico acelera por completo el

proceso de descubrimiento de un nuevo continente.

Luego de ello el desarrollo cartográfico y la utilización de nuevos instrumentos

para la navegación marítima, expanden el comercio y se da lo que se conoce la

Revolución científica y de los grandes descubrimientos.

 - 32 -

1.4. El estrecho de Gibraltar:

Es la única abertura del Mar Mediterráneo hacia el Atlántico. Es un paso

marítimo angosto que conecta el mar Mediterráneo con el océano Atlántico.

Tiene unos 65 kilómetros de largo y su ancho varía entre unos 14 y 39 km. El

extremo oriental del estrecho de Gibraltar está flanqueado por las Columnas de

Hércules.

Se ha considerado por mucho tiempo una importante zona geoestratégica y

de disputas políticas y económicas. Los cartagineses la bloquearon para el

control mediterráneo durante el siglo IV a.C. Con la llegada de fenicios y griegos

principalmente, hacen de este estrecho uno de los escenarios geográficos

donde leyendas y mitos se han construido para consagrar el pasado con el

devenir de los tiempos.

Con Roma se revitaliza el desarrollo del modelo económico iniciado por los

fenicios, y se conseguirá la unificación política del Mediterráneo con la extensión

de sus dominios a lo largo de su perímetro costero: el Mare Nostrum.

Posteriormente, como consecuencias de las invasiones germánicas, las

conexiones del Estrecho de Gibraltar y el Atlántico con los pueblos del

Mediterráneo central y oriental se romperán y se recobrarán con la influencia de

Bizancio en ambas orillas del Estrecho. Aunque no perdurarán por mucho

 - 33 -

tiempo debido al empuje de los visigodos en Andalucía y de los vándalos y

árabes omeyas en el Norte de África.

Desde el año 711, con la irrupción árabe y de los beréberes hacia el norte el

flujo de personas, animales y mercancías a través del estrecho de Gibraltar

adquiere importantes proporciones. Ello queda demostrado por la relevancia

estratégica que alcanzaron las bahías de Algeciras y Ceuta, así como sus

respectivos puertos sustentada en la necesidad de garantizar el sostén y la

salida desde el Norte de África para los reinos musulmanes creados en la

Península Ibérica.

En la actualidad el Estrecho es transitado cada año por más de 80.000

barcos mercantes que cruzan en ambos sentidos Este y Oeste, además de las

30.000 que lo hacen Norte y Sur. Además todas las embarcaciones pesqueras y

deportivas que navegan por sus aguas; hacen de Gibraltar una de las regiones

de mayor tráfico marítimo del mundo.

1.5. La ruta transístmica y el concepto de interoceanidad:

Un istmo es un estrechamiento o lengua de tierra que une a través del mar

dos continentes o una península con un continente. Mucho antes de la conquista

del Nuevo Mundo, América, la función geográfica del istmo era de carácter

intercontinental. El istmo de Panamá favoreció el contacto norte-sur del

 - 34 -

continente entre las diferentes culturas y/o grupos humanos. Ello quiere decir

que los contactos interculturales existentes hasta ese momento entre el norte y

sur de América se hacían a través del istmo de Panamá, por lo que la naturaleza

del contacto era terrestre.

Los europeos, específicamente los peninsulares cambian radicalmente la

funcionalidad del istmo de Panamá, luego de 1513.

"Los españoles sustituyeron de arriba abajo, y con una velocidad

fulminante pocas veces conocida en la historia de la Humanidad, la
función geográfica preexistente por otra radicalmente nueva. Fueron ellos
los que implantaron la interoceanidad y desde el siglo XVI los intercambios
fueron predominantemente en sentido Este — Oeste, llegándose al istmo
por mar. El llamado "transitismo", y la función geográfica de Panamá, tal
como lo entendemos actualmente, se origina con la llegada de los
españoles, antes"3

Con la evolución que ha experimentado la ruta por el istmo de Panamá:

primero continental y luego interoceánica, al ser la única ruta terrestre, para el

contacto norte sur del continente americano, su control se considera de gran

valor estratégico militar y comercial. Actualmente la mayoría de los territorios

ístmicos son atravesados por canales ya sean naturales o artificiales, lo cierto

es que se utilizan a fin de eliminar grandes desvíos en las rutas marítimas,

abriendo paso directo entre los mares.

3. Castillero Calvo, Alfredo.

y el Canal de Panamá. Instituto de Estudios del Canal, Panamá Universidad, 1998, página 5.
 FIGURA N° 2: PRINCIPALES ESTRECHOS Y CANALES NATURALES EN EL MUNDO
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FUENTE GEOGRAFIA GENERAL MCGRAW HIll V EOICION 1994

 36

1.6. Las rutas del Asia:

Las Rutas del Asia es también la llamada Ruta de la Seda. Este itinerario unió

desde la antigüedad a los imperios del mediterráneo y del Oriente.

Convencionalmente los extremos de la Ruta hacia el Asia o de la Seda, sitúan

un tortuoso camino lleno de leyendas, mitos y aventuras, desde Roma hasta la

ciudad china de Xian (antigua Changan).

Estos itinerarios en sus diversos ramales cruzan ciudades que antes fueron

fabulosas como Damasco, Bagdad o Samarkanda y accidentes geográficos con

fama de insuperables, como el Nudo o macizo del Pamir, el desierto de Gobi,

entre otros parajes. La Ruta de la Seda o del Asia, estableció una red de vías

comerciales terrestres, en una época de esplendor (siglos VII al X) abarcó cerca

de 8 mil kilómetros de rutas de caravanas que cubrían un inmenso espacio de

los continentes europeo y asiático.

Como hemos señalado; sobre esta ruta hacia el oriente se vierten toda una

serie de situaciones que han sido particularmente plasmadas a lo largo de la

historia. Ello ha tenido un papel fundamental en el desarrollo de las civilizaciones

tanto de occidente como del oriente, ya que ambas regiones se alimentaron

recíprocamente de ideas, costumbres tradiciones, experiencias, entre otros

aspectos. Es importante señalar que estos antiguos caminos no tenían un

nombre particular.
 FIGURA N° 3: PRINCIPALES RUTAS DE LA SEDAS Y LAS ESPECIAS

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 38

Se le designan Ruta de la Seda a partir del siglo XIX, cuando el barón

Ferdinand Von Richthofen, geólogo alemán, que recopiló datos para su obra

más importante:

"...China, Ergebnisse eigener Reisen und darauf gegründeter

Studien (China: los resultados de mis viajes y los estudios
basados en ellos, 5 volúmenes y un atlas, 1877-1912)." 4

Ferdinand Von Richthofen, llamó a esta compleja red de comercio y

comunicaciones Die Siedenstrasse (la Ruta de la Seda).

2. Canales y estrechos artificiales y su importancia durante la Edad

Contemporánea:

Los estrechos y canales han sido factor clave en la hegemonía o dominio

mundial desde el punto de vista geoestratégico estudiando las relaciones

existentes que vinculan problemas militares con los factores geográficos, físicos

y geopolíticos.

Ejemplo de esto podríamos referirnos a la llamada "Cuestión Oriental", que

fue el término que se acuñó para describir los conflictos que se dieron a nivel

oriente y occidente, específicamente los problemas en materia diplomática que

resultaron con el declive de la autoridad turca en los territorios de Europa como:

4. Microsoft Corporation. En: Enciclopedia Microsoft Encarta 2003. 1993-2002.

 39

el reparto de la región balcánica y los controles de los estrechos de Dardanelos y

Bósforo en el mar de Mármara; así como la posesión de Estambul, antigua

Constantinopla.

2.1. El Canal de Suez:

El Canal de Suez es un proyecto que se vino gestando desde la época del

faraón Ramsés II , (1326 a.C. - 1234 a.C.). Los egipcios, ya tenían la idea de un

canal entre el río Nilo y el Mar Rojo, pero luego de fallidos e infructuosos intentos

la idea tuvo que ser abandonada.

El conde Ferdinand Marie de Lesseps, nacido en Versalles en 1805, se

encontraba en Alejandría, en 1832, desempeñando funciones como vicecónsul,

donde llegó a establecer una muy estrecha amistad con el príncipe Mohammed

Said. Basado en esta relación, en 1854 le extendió una particular concesión,

con 99 años de duración, para que formara una compañía, cuyo propósito sería

construir un canal a través del istmo egipcio y establecer la comunicación entre

el Mar Mediterráneo y el lago Amargo o Mar Rojo.

Nació así la Compagnie Universelle de Canal Maritime de Suez, que vino a

ser el esfuerzo y promoción extraordinaria de su genial creador, el Conde de

Lesseps.
 40

Se estableció, que las ganancias serían distribuidas en un 15% para el

gobierno de Egipto, un 10% para los accionistas fundadores y un 15% para los

accionistas comunes. El resto se dedicaría al manejo de la empresa.

La personalidad del conde, con su gran sentido de organización y el máximo

empleo de medios propagandísticos, hizo posible que los trabajos de excavación

se iniciaran el 25 de abril de 1859.

Con el irrestricto apoyo del príncipe Said, con una mano de obra cautiva de

20.000 trabajadores, suministrada por el gobierno egipcio, se fueron realizando

progresos bien rápidos en la gigantesca obra.

En enero de 1863, falleció Mohammed Said y así desapareció ese enorme

apoyo, que basado en una amistad de verdad, se le había ofrecido en todo

momento a De Lesseps. Sin embargo, el sucesor Kedie Ishmail, aunque no se

oponía a los planes de la construcción del canal, tampoco le brindaba la decidida

y abierta cooperación que este plan necesitaba.

Variados problemas de origen interno, determinaron la intervención del

emperador Napoleón III quien suspendió de inmediato la consecución de

trabajadores por el gobierno egipcio, a la vez ordenó devolver los 150.000 acres

de terreno que eran propiedad de la compañía, desde el momento de firmado el

contrato inicial y como una medida compensatoria, se le otorgó a la Compagnie

Universelle, la suma de 84 millones de francos y se aceptó la legalidad de la

concesión original.
 41

Los trabajos se reanudaron en agosto de 1866 con solo 15.000 obreros

procedentes de Francia, Italia, Arabia, Dalmacia y Siria. El 13 de octubre de

1869, las aguas del Mediterráneo pasaron al Lago Amargo, observándose el

abrazo de dos mares. El Canal de Suez se extiende a 192 Km., entre el Mar

Mediterráneo y el Mar Rojo. La mayor parte del canal es de una vía, existiendo

algunos lugares para un tránsito doble.

Un ferrocarril en el lado oeste de la vía marítima, va paralela al canal en toda

su extensión. El 30 de septiembre de 1869 se anuncia desde Egipto que se

habían retirado las compuertas que cerraban el paso de las aguas hacia el Lago

Amargo. El conde de Lesseps hizo el cruce de Port Said (llamado así en honor

de su gran amigo) hasta Port Suez en unas 15 horas.

La inauguración del canal se llevó a cabo el 17 de noviembre de 1869, con un

espléndido programa que enmarcaba a una grandiosa fiesta y una profusión de

personalidades de todo el mundo. La invitada especial era la emperatriz

Eugenia, esposa del emperador Napoleón III de Francia, estando presente

también el emperador de Austria, el príncipe de Gales y el príncipe heredero de

Austria, entre las principales testas coronadas que se dieron cita ante tan

importante evento.

En la mañana de la fecha inaugural, miles de personas esperaban en ambas

orillas del canal, para observar el paso de los grandes navíos que traían a los

huéspedes.
 42

La parada naval iba precedida por el yate imperial L' Aigle con la emperatriz

Eugenia a la cabeza y más de 6000 invitados, a los cuales se le pagaron todos

los gastos, tal era la fastuosidad y estilo de magnificencia del conde de Lesseps.

Es importante destacar que se construyó especialmente un teatro para la

representación de la ópera Aida, cuya composición se le había solicitado a

Guiseppe Verdi, pero por variadas razones no llegó a tener su premiere mundial

sino dos años más tarde, verdad histórica que desmiente la errónea idea que

dicha ópera se presentó en forma simultánea con las festividades inaugurales.

Sobre Ferdinand de Lesseps llovieron toda clase de halagos y honores, igual

que condecoraciones. Con las espléndidas fiestas de la apertura del Canal de

Suez, también se incluyó la inauguración de una nueva ciudad en la mitad de la

ruta del canal y sobre la orilla izquierda, que se bautizó como lshmailia.

El héroe de Suez, añadió un lauro más a su corona, al casarse en noviembre

de 1871, en segundas nupcias, con una bellísima joven francesa de 20 años,

Louise Helena Aubard de Bragade, con quien tuvo una descendencia de 12 hijos

(6 hombres y 6 mujeres), increíble proeza para un hombre que frisaba entonces

en los 66 años.

La presencia triunfal del conde de Lesseps se destaca como la más

extraordinaria del siglo XIX, aún sin la aventura de Panamá. De Lesseps es el

Canal de Suez propiamente dicho y fue la fuerza motora e inspiradora, el

empresario y promotor sin paralelo, cuyo dinamismo, inteligencia y capacidad

 43

propagandística, única en su clase y género, que pudo llevar a cabo esta gran

obra.

El Canal de Suez redujo 5.000 Km. la ruta europea. Construido en 1869 por

los franceses, lo adquieren los ingleses comprando acciones a la bolsa. En el

año de 1956, fue anexionado por el presidente egipcio Gamal Abdel Nasser,

dando lugar a la guerra franco-inglesa contra Egipto.

Se calcula que por lo menos 120,000 trabajadores murieron durante su

construcción. El canal se extiende 192 Km., entre el Mar Mediterráneo y el Mar

Rojo. Tiene un ancho de 300 metros en su punto más estrecho. En 1955, poco

antes del conflicto, cerca de dos tercios del petróleo europeo se transportaba por

el canal. Actualmente, alrededor del 7,5% del comercio marítimo pasa por el

canal. En 2005, más de 18.000 buques navegaron por él

2.2. El Canal de Kiel:

Este canal fue construido por Guillermo II de Alemania entre 1887 y 1895 y

ampliado posteriormente entre 1905-1914. Su construcción se debió

principalmente para facilitar el movimiento naval alemán, posteriormente significó

un avance importante en la seguridad marítima comercial de la región, puesto

que se evita el paso por la península de Jutlandia, considerada muy peligrosa.

Hoy en día constituye la ruta comercial y militar por excelencia entre los paises

del área báltica con el resto del mundo.

 44

El Canal de Kiel en Alemania conocido como el Nord-Ostsee-Kanal (NOK),

es uno de los canales de enlace en el mundo, porque conecta el Mar del Norte

con el Mar Báltico acortando las distancias entre ambos mares en unos 322

kilómetros. Con una longitud de 98,7 kilómetros de largo, (61 millas); una

anchura mínima de 103 metros y una profundidad de 11 metros se extiende

desde la ciudad de Kiel en el Mar Báltico, hacia el Este a Brunsbüttelkoog cerca

de la desembocadura del río Elbe en el mar del Norte.

Es un canal de cuatro esclusas, con 42 metros de ancho y 310 metros de

largo. Las esclusas extremas permanecen abiertas la mayor parte del tiempo

para facilitar su navegación de aproximadamente siete horas, dependiendo del

nivel de tráfico. El tránsito es posible durante 24 horas.

Al finalizar La Primera Guerra Mundial el Tratado de Versalles decretó que el

canal era de suficiente importancia y que en adelante sería mirado como canal

internacional, se abre a todos los países, aunque todavía fuese administrado por

Alemania. Adolf Hitler negó su estado internacional en 1936, pero la navegación

libre en el canal fue devuelta después de la Segunda Guerra Mundial. El canal

en sus inicios se conoció como el Kaiser Wilhelm Kanal, por Guillermo II de

Alemania.

Si realizamos una comparación entre el Canal de Suez y el de Panamá,

ambos artificiales podríamos reunir datos interesantes, como por ejemplo: La

 45

travesía de las naves que pasaron a través del Canal de Kiel en 2004 en

proporción al cargo total de esas naves demuestra la diferencia en la utilización.

El promedio de carga de una nave atravesando el Kiel-Canal se eleva a 1.935

toneladas, a través del Canal de Panamá se transportan diez veces más cargas

(aproximadamente 19.000 toneladas).

2.3. Saint Lawrence Seaway: Canal de San Lorenzo.

El Canal de San Lorenzo (Saint Lawrence Seaway), es un curso de aguas

profundas de 3.700 Km., de longitud es la obra de canalización más importante

del río San Lorenzo, localizada hacia el sureste de Canadá y la sección noreste

de los Estados Unidos de América.

Este sistema canalero permite que los buques puedan navegar desde el

océano Atlántico entrando hacia la región de los Grandes Lagos

norteamericanos.

Comunica los lagos Ontario y Erie, y los canales de Saint Marie, que a su

vez comunican los lagos Hurón y Superior. Este canal se refiere además; al

conjunto de vías fluviales de los Grandes Lagos y el río San Lorenzo, que

conforman el cuarto litoral costero de Canadá y Estados Unidos.

 46

Este canal es de vital importancia económica para el comercio de ultramar

norteamericano por el enorme volumen de mercancías que sobre él circula,

sobre todo durante los meses de mayo a noviembre en que se dan estaciones

como el verano y otoño.

El resto del año permanece bloqueado por el hielo. Este canal permite el

transporte principalmente de mineral de hierro desde Quebec y Labrador a los

puertos de los Grandes Lagos, así como el transporte de trigo, maíz, cebada y

soja, cultivados en las llanuras de la región.

El Canal comprende una cadena de siete esclusas, cinco canadienses y dos

americanas a lo largo del río San Lorenzo desde el puerto de Montreal. Esta vía

marítima se abrió a la navegación en abril de 1959, pero su apertura oficial la

realizó el 26 de junio de 1959 la reina Isabel II del Reino Unido y el presidente

norteamericano Dwight Eisenhower.

Actualmente el canal está administrado de manera conjunta por Canadá y

Los Estados Unidos. La construcción de esta vía marítima fluvial supuso la

introducción involuntaria y/o accidental de especies foráneas de animales y

plantas en los ecosistemas acuáticos de San Lorenzo y de los Grandes Lagos,

como el mejillón cebra y la lamprea de mar.

 47

2.4. El Canal de Panamá:

La presencia humana en el Istmo de Panamá, según los estudios

arqueológicos datan de 11, 000 a. 8,000 años a.C.; lo que demuestra que para

ésta época, el Istmo de Panamá ya había servido como ruta de tránsito.

El patrón no ha variado desde entonces, luego de que en 1501 y 1502,

Rodrigo de Bastidas y el Almirante Cristóbal Colón, respectivamente; llegaran al

Istmo y años más tarde, la corona española iniciase la colonización del

continente americano a partir del Istmo de Panamá, como consecuencia del

descubrimiento del Mar del Sur (Océano Pacífico); por parte de Vasco Núñez de

Balboa en 1513.

Desde estos momentos se observaban una serie de ventajas que

representaba el contar con una ruta a través del Istmo de Panamá y que uniera

los dos mares a través del Camino Real o el Camino de cruces, utilizando

también el río Chagres uniendo las ciudades del Perú incaico con otros ciudades

y poblados allende a la ruta transístmica como: Nombre De Dios, San Lorenzo,

Portobelo, en Colón y posteriormente en La Española (República Dominicana),

hasta concluir en España.

En 1534 el Rey Carlos I de España y V de Alemania, ordena los primeros

estudios topográficos para la construcción de un canal en una de las secciones

 48

más angostas de todo el Istmo de Panamá y por consiguiente del continente

americano. (80 kilómetros de longitud)

El interés norteamericano en la construcción de un canal que uniera los

océanos Atlántico y Pacífico no fue necesariamente pensando en Panamá, sino

en algún lugar del Istmo centroamericano, que reuniera ciertas características.

Pero esto surgió relativamente tarde. Su interés aumenta producto del

descubrimiento de oro en las minas californianas en el año de 1848. Para esta

época, a mediados del siglo XIX, el volumen de comercio transístmico por tierra;

creció de manera exponencial.

A pesar de que los Estados Unidos estuvo vinculado mucho antes que los

franceses a los primeros estudios de un Canal por el Istmo centroamericano

desde 1852, y posteriormente en 1869, con el fracaso francés por construir un

canal, la Comisión del Canal Ístmico de los Estados Unidos (1899-1901), decidió

reactivar los estudios esta vez, por Panamá y Nicaragua.

El Canal de Panamá y su construcción, trajo por consiguiente una serie de

vicisitudes y problemas, tales como: la ingeniería, falta de equipos y el

saneamiento de la ciudad y su organización, sin embargo desde su inauguración

el Canal ha brindado desde entonces un eficiente servicio a unos 850,000

buques. Se han llevado de manera responsable los programas relacionados a

 49

su mantenimiento, conservación y mejoras para lograr que esté en óptimas

condiciones de funcionamiento.

El Canal de Panamá tiene una longitud de aproximadamente 80 kilómetros de

largo, de aguas profundas a aguas profundas, entre el Atlántico y el Pacífico. Es

un canal de esclusas que funcionan como elevadores o escaleras de agua, que

elevan las naves del nivel del mar; ya sea del Pacífico o del Atlántico al nivel del

Lago Gatún que se encuentra a unos 26 m.s.n.m.

Las cámaras de las esclusas tienen 33.53 metros de ancho y 304.8 metros de

largo, lo que permite el tránsito de buques con las siguientes dimensiones: 32.31

metros de manga, (106 pies de ancho); 294.13 metros de eslora (965 pies de

largo) y un calado de 12.04 metros de profundidad (39.6 pies) de la quilla del

buque hasta el fondo.

El Canal de Panamá, ha ofrecido la oportunidad al comercio marítimo

internacional al garantizarle un paso expedito con la reducción de costos tanto

en tiempo como en dinero. Ofrece además un valor agregado, pero el valor

principal para el país radica en que ha servido de instrumento para poder

explotar nuestro principal recurso natural: La Posición Geociráfica. Prueba de

ello es que mucho antes de su construcción, los buques en el caso del

continente tenían que navegar por el Cabo de Hornos, hacia el extremo sur y

recorrían una distancia de 22,500 kilómetros desde Nueva York hasta San
 50

Francisco; hoy día, esa misma distancia a través del canal se ha reducido a

9.500 kilómetros.

Con las negociaciones iniciadas en 1974; Acuerdo de los Ocho Puntos o

Acuerdos Tack- Kissinger; se da inicio a un proceso importantísimo en la nación

panameña con el objetivo de defender y resolver las reivindicaciones de

generaciones. Dichos acuerdos o negociaciones tuvieron como resultado el

Tratado Torrijos-Carter y el Tratado de Neutralidad de 1977.

Hoy el Canal de Panamá, funciona eficientemente prestando servicios al

comercio marítimo mundial, permitiendo el paso de naves a través del Istmo con

el propósito de unir los mares, acortar distancias, y lo más importante, manejado

por manos panameñas.

3. El dominio de las rutas marítimas: su administración, importancia en la

actividad del transporte y el comercio internacional.

Como habíamos anotado, las rutas y su dominio, siempre han despertado el

interés de las naciones, por el provecho que ésta puedan brindar desde el punto

de vista económico, social, geoestratégico militar, político, entre otras, con

relación a su explotación en la comunicación.

 FIGURA N° PRINCIPALES CANALES ARTIFICIALES EN EL MUNDO
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1- CANAL DE Ski EZ 2- CANAL DE PANAMÁ 3- CANAL DEL MIEL 4- CANAL DE SAN LORENZO

FUENTE GEOGRAF1A GENERAL, MCGRAW Hal P ENCIÓN 1994

 52

Estas rutas ya sean: terrestres, marítimas o fluviales, permiten el acceso y

transporte de personas, bienes o mercancías y han generado desde tiempos

inmemorables disputas y enfrentamientos, por parte de quienes desean

dominarlas o controlarlas. Hoy sabemos que las rutas, los estrechos, canales ya

sean naturales o artificiales, generan enfrentamientos sociales, bélicos, por el

control que se busca de los mismos y por los beneficios económicos que éstos

puedan brindar.

3.1. La Revolución de los Transportes: Evolución.

Al referirnos a los transportes en todas sus manifestaciones, podríamos decir

que los mismos son una pieza básica en el desarrollo del sistema económico,

cualquiera que fuese. Con los cambios económico-sociales impulsados por la

Revolución Industrial, cuya fase decisiva sería, entre 1800 y 1830; señalando a

Inglaterra como el primer país industrial, la articulación del eje del transporte

constituyó un elemento primordial para su desarrollo.

La llamada Revolución de los Transportes, tuvo como base dos (2) elementos

básicos en su desarrollo a saber:

a. La construcción del sistema ferroviario

b. y las condiciones que se crearon para la navegación a vapor.

 53

Con respecto al primero, el sistema ferroviario a nivel mundial habría

alcanzado ya a mediados del siglo XIX, casi los 40 mil kilómetros de longitud y

para 1870, se contaba con una red cerca de los 300,000. Este sistema jugó un

papel importante desde comienzos de los años sesenta del siglo XIX, de manera

tal que con la rebaja de sus costos se hizo posible que en los países más

avanzados de Europa occidental, esta modalidad de transporte comenzara a

superar al realizado por las vías de navegación, mientras que casi desaparecía

el realizado por vías terrestres que apenas habían experimentado mejoras

técnicas.

Por otra parte; en cuanto a la navegación a vapor los grandes avances se

produjeron desde finales de los años treinta del siglo XIX; con la propulsión por

medio de la hélice. Los barcos aumentaron su capacidad de desplazamiento, a

la vez que aseguraban la regularidad de los transportes, por lo que se inició la

inexorable sustitución de los veleros.

Hacia 1850 el conjunto de la flota europea de barcos de vapor no alcanzaba

las 200.000 toneladas, pero veinte años más tarde superaba el 1.500.000 y,

hacia 1880, se podía considerar que la navegación a vela había perdido ya su

hegemonía en el comercio mundial. Un momento destacado en la mejora de las

condiciones de la navegación fue la inauguración, en 1869, del canal de Suez

que, con sus 160 kilómetros de longitud, dejaba en algo más de la mitad

duración del viaje entre la India y el Reino Unido.

 54

A estas grandes innovaciones había que añadir la revolución de las

comunicaciones que se produjo con la instalación, en 1865, del primer cable

transatlántico submarino y la generalización del uso del telégrafo eléctrico, que

permitió una rapidez extraordinaria en la transmisión de las noticias.

Desde 1851 estaba abierto al uso público y, veinte años más tarde, la red

telegráfica daba ya la vuelta al mundo. Los europeos estaban en condiciones de

hacer llevar su progreso hasta cualquier confín del mundo, convencidos como

estaban de su extraordinaria superioridad tecnológica.

Podríamos decir que la revolución de los transportes y la generalización de

las ideas librecambistas; permitieron una expansión comercial y a la vez una

relativa globalización en los mercados. Pero, el papel determinante

correspondió a Europa, cuyas exportaciones se cuadruplicaron en los veinte

años que siguieron a 1850. Ello específicamente en el Reino Unido, que para

1870, era la responsable de una cuarta parte del comercio europeo. Al igual que

el Reino Unido, las exportaciones en Alemania experimentaron los mayores

índices de crecimiento durante los años sesenta y, desde los años setenta,

habían desplazado a Francia del segundo lugar entre los países exportadores

europeos.

Por otra parte, la especialización de la producción regional permitió también

la diversificación de las exportaciones. A las exportaciones de cereales desde

 55

las regiones del sur de Rusia y posteriormente desde el continente americano,

se añadían las exportaciones de vinos franceses, la de productos daneses de

granja hacia el Reino Unido. Tal es así que comienzan a tomar importancia,

desde estos años, las inversiones extranjeras que buscan altos rendimientos.

Con relación a Reino Unido el comercio invisible (en el que las inversiones

extranjeras forman un importante capítulo, junto con los seguros y los fletes)

permitió que la balanza de pagos británica arrojara un permanente saldo

positivo, hasta bien entrado el siglo XX.

La creación, en 1867, de bancos ingleses en Hong-Kong y Shanghai es

buena muestra del interés de esas inversiones.

3.2. Especialización del transporte y El Canal de Panamá

El comercio y el transporte sirven de enlace económico y físico de las

unidades productivas. No existe exclusividad para un único modo de transporte

y, en la actualidad el transporte marítimo junto a las cadenas logísticas e

intermodales de alcance mundial responde al concepto de transporte "de puerta

a puerta". Podríamos decir que más de 80% del comercio internacional de

mercancías se efectúa por mar, apoyada por una flota de más de 895 millones

de toneladas de peso muerto (DVVT), y con unos recorridos que superan los 25

billones de toneladas-milla. Al hacer un balance porcentual del movimiento de

mercancías a nivel mundial, tenemos la siguiente información:

 56

Cuadro N° 2. Porcentaje del movimiento de mercancía embarcada a nivel mundial

Continente y/o región % de movimiento

Asia 37. 2

Europa 25. 1

América del Norte 20. 7

África 9. 0

Oceanía 8. 0

TOTAL 100.0 %

Fuente: El autor en base a información de UNTAD REVIEW OF

MARITIME TRANSPORT. 2004.

En la década de 1990 del siglo XX, la actividad marítima experimentó

adaptaciones y cambios significativos, entre estos el desarrollo intermodal, como

consecuencia del libre mercado y los procesos de la globalización.

En la actividad del transporte vía marítima el acostumbrado o tradicional

concepto: Puerto a puerto; pasa al nuevo objetivo: Puerta a puerta, esto significa

que la demanda de productos exige cadenas completas para el transporte de

mercancías, productos y bienes, desde el origen al destino.

Según Fernando González Laxe, quién es catedrático de Economía Aplicada

y director del Instituto Universitario de Estudios Marítimos de la Universidad de la

Coruña, España, lo anterior se traduce en: Mayor flexibilidad para la creación de

servicios especializados en la actividad marítima.

 57

a. La actividad de transporte marítimo, aprovecha las economías de escala

que implica hacer los productos más competitivos con una estrategia de

bajos costos, para comercializarlos. A mayor tonelaje / milla, el costo por

unidad en esta modalidad de transporte se reduce en comparación con

otros modos de transporte, o sea, una mayor cantidad transportada de

productos.

b. En el transporte marítimo, son fundamentales las economías de

aglomeración, ya que se aprovechan otros factores que dan lugar a ello

como: avances en la tecnología, los elementos físicos del hinterland más

próximo y las empresas navieras desarrollan un sinnúmero de servicios

asociados al transporte de mercancías.

Un fenómeno importante dentro de todo este esquema es la capacidad de las

naciones en relación: comercio-buque.

Unas se dedican más al desarrollo de su flota mundial con bajos niveles de

comercio o viceversa. (Ver cuadro N° 3)

 58

Cuadro 3. Actividad marítima de las 25 naciones comerciantes en el

Mundo, UNTAD 2004.
Rango o Pais Porcentaje del comercio Porcentaje de la Ilota

posición mundial generado en mundial términos (TPM)*

términos de valor

1 Los Estados Unidos 12. 60 5.50

2 Alemania 8.80 6.90
3 China 6.20 6.80
4 Japón 5.50 14.00
5 Francia 4.90 0.80
6 Reino Unido 4.30 3.10
7 Italia 3.70 1.60
8 Países Bajos 3.70 0.80
9 Canadá 3.20 0.70
10 Bélgica 3.20 1.00
11 Hong Kong 2.90 4.90
12 Rep. De Corea 2.60 3.30
13 España 2.30 0.50
14 México 2.10 0.00
15 Taiwan 1.90 2.80
16 Singapur 1.80 2.70
17 Federación Rusa 1.50 1.80
18 Suiza 1.20 1.40
19 Malasia 1.20 1.20
20 Suecia 1.20 0.70
21 Austria 1.20 0.00
22 Tailandia 1.00 0.40
23 Australia 1.00 0.30
24 Brasil 0.90 0.70
25 Islandia 0.90 0.00
Totales 80.10 61.60

Fuente: El autor en base a información de UNTAD REVIEW OF MARITIME TFtANSPORT. 2004.

Nota aclaratoria: Otras naciones representan el 19.9 % restante con respecto al porcentaje del
comercio mundial generado en términos de valor y con relación porcentaje de la flota mundial términos
(TPM) representa un 38.4 %.
* TPM. (Toneladas de Peso Muerto). El peso de la carga más el combustible que lleva
la embarcación cuando está completamente cargada.
 59

En el análisis de esta situación, con respecto a los datos suministrados por el

cuadro N° 3, el mismo nos permite estar atentos como país y avanzar con

relación a la modernización de nuestros activos como: El Canal de Panamá, los

puertos, la Zona Libre de Colón, las empresas auxiliares, el desarrollo

multimodal. entre otros.

En ese orden de ideas, según la revista marítima: Info Marítima Número

1811, Año DOOW, Argentina, noviembre de 2008, en su artículo de nota:

Relevancia de Panamá en la industria marítima y su impacto en la cadena

logística de suministro, destaca lo siguiente:

"... la plataforma logística panameña, y de acuerdo con el estudio realizado

por INTRACORP para la Autoridad del Canal de Panamá en el año 2006,
todo apunta a que el Canal, los puertos y la Zona Libre de Colón continúen
siendo predominantes en el futuro, con un crecimiento combinado de
alrededor de seis por ciento (6%) en el período correspondiente a los años
2015 al 2025. De acuerdo con ese estudio, se estima que el resto de las
actividades crecerán a un ritmo superior debido a la importancia creciente
que tendrá Panamá como centro logístico." 5

Por otra parte, es preciso que comprendamos dos aspectos: El primero de

ellos que: las tendencias de las flotas son distintas según la especialización del

transporte, y que dentro de esas tendencias la carga contenerizada representa

un valor sine qua non, de las economías de escala.

La segunda es que esta demanda va en aumento y que a su vez exige

5. Info Marítima. Número 1811. En: Relevancia de Panamá en la industria

marítima y su impacto en la cadena loaística de suministro. Año LXXXV,
Argentina, noviembre de 2008.
 60

buques más grandes que se traducen en menor costo operativo, mayor volumen

de carga y mayores ganancias.

Para la actividad marítima y el comercio internacional estos factores son

vitales; y para nuestro país, Panamá, representan los intereses de nuevas

estrategias, toda vez que la alternativa de la ruta por el Canal de Suez es vista,

ya a mediados de la presente década, como una opción rentable y viable de

tránsito.

Si comparamos el cuadro número tres relacionado a las 25 naciones

comerciantes en el mundo con los principales usuarios del Canal de Panamá y el

porcentaje de participación con respecto al movimiento comercial por esta ruta,

constatamos esta tendencia y el porqué de la necesidad de modernizar el Canal

de Panamá, a la vanguardia de estos cambios.

Por ejemplo: Los Estados Unidos con un 69 % de participación en la ruta del

Canal de Panamá; ocupa el primer lugar dentro de las 25 principales naciones

comerciales, por otro lado la República Popular China como segundo principal

usuario de la ruta del Canal de Panamá, con un 18 %, ocupa un tercer lugar

dentro de las naciones comerciantes.

Japón como tercer usuario del Canal de Panamá, con un 17 %, se ubica en

un significativo cuarto lugar.

 61

Al observar el cuadro N° 3, nos llama la atención el caso de Alemania el cual

nos lleva a profundizar e investigar hacia dónde se dirige su participación

comercial. La investigación nos indicó; que el mismo mantiene un fuerte

comercio con las naciones de la Unión Europea, no obstante creemos

interesante su participación en el comercio mundial; toda vez que este segundo

lugar genera indirectamente ganancias al Canal de Panamá y por ende al país.

La información suministrada por la Embajada de Alemania en México en

materia económica comercial, nos da referencias con respecto a la posición de

Alemania en lo siguiente:

"En importaciones así como en exportaciones la República Federal de

Alemania ocupa desde hace años el 20. lugar en el comercio mundial,
después de los EEUU y antes de Japón... Los países europeos,
especialmente los países de la Unión Europea, fueron como en años
anteriores, los compradores más importantes de los productos alemanes.
Casi la mitad de las exportaciones alemanas se dirigió a los países de la
Comunidad Económica Europea" 6

No obstante, según la página oficial de la Embajada de Alemania en Panamá

en su sección de Economía, el tema de: Relaciones Comerciales Alemania-

América Latina 2007, se señala que

"América Latina actualmente está ampliamente integrada al comercio

mundial y por ende es también un importante socio comercial para
Alemania. 14 % del total latinoamericano de comercio exterior convierten a
la Unión Europea en segundo socio comercial más importante para la

6. Embajada Alemana en México. En:

[Link]
 62

región latinoamericana. Brasil y México son los mayores importadores de

productos alemanes, Panamá por su parte es el número ocho de la
región en exportaciones" 7.

En resumen, a pesar de que la participación de la nación alemana no es

significativa como usuario del Canal de Panamá, lo cierto es que el mismo es un

país con un gran desarrollo dentro de la Unión Europea; además de que apoya a

Panamá, no sólo con una posición importante en su escenario económico,

tomando en cuenta la región latinoamericana; sino también en materia de

cooperación internacional con organismos multilaterales y micro-proyectos de la

Embajada.

3.3. El Comercio Internacional, la actividad marítima y la participación del Canal

de Panamá.

Este tema de fundamental interés nos lleva a reflexionar en cuanto a lo que

sería el papel del país y en especial del Canal de Panamá, ante el fenómeno del

comercio, su dinámica en función del transporte; producto de la globalización.

Debemos entender los efectos de esta última como una concepción moderna

con respecto a los cambios que experimenta el mundo de hoy en todas sus

manifestaciones, estos cambios se advierten en el plano social, pero sobretodo

el económico.

7. Embajada Alemana en Panamá. Relaciones Comerciales Alemania-América Latina 2007. En:

[Link]
 63

Una serie de variables abordan el tema de los efectos de la globalización en

la actividad marítima, por lo que el Canal de Panamá deberá estar preparado en

cuanto a su rol competitivo y asumir otros nuevos con respecto al comercio

internacional después de la ampliación.

No obstante, este tema ya se tenía previsto desde las dos últimas décadas

del siglo XX.

En ese orden de ideas, podemos decir que: el efecto de los procesos

económicos como consecuencia de la globalización, el incremento en la

demanda de tránsito de buques por el Canal; así como la tendencia de los

armadores a construir estos con un mayor tamaño son las razones de peso que

se argumentan para haber presentado la propuesta de ampliación del Canal de

Panamá.

La economía mundial o internacional, obedece en la actualidad a una serie de

cambios e interacciones principalmente de orden político como: las relaciones de

los estados-naciones a través de nuevos esquemas de cooperación (Bloques

regionales); en el orden económico agentes que dejan sus efectos más allá de

sus fronteras haciéndose, multinacionales, organizaciones monetarias,

comerciales, financieras internacionales entre países.

 64

Este denominado: Nuevo Orden Político-Económico, pone de manifiesto un

nuevo escenario, la presencia de nuevas estructuras en este aspecto y

mecanismos internacionales, regionales y subregionales, que se han hecho

patentes con la finalidad de dar respuesta, de manera multilateral, a los

problemas mundiales.

Para los efectos del funcionamiento del Canal de Panamá, este orden

mundial expresado en la práctica de la dinámica económica a nivel internacional

se enfoca particularmente en lo que denominaremos: el eje motor del

funcionamiento de la vía acuática, o sea:

¿Para quién o para quiénes, funciona el Canal de Panamá?

Respondiendo a esta interrogante, podríamos decir que ese funcionamiento

obedece a tres grandes bloques que comprenden a casi un 65 % de la economía

mundial, Estos son: Los Estados Unidos de Norteamérica, La Unión Europea y

el este del Asia. Este últimos corresponde particularmente a: Japón, Hong Kong,

Corea del Sur, Singapur y Taiwan.

Esta realidad se traduce en su ejercicio a una serie de mecanismos de acción

y de relaciones comerciales y de mercados productos de la propia economía:

 65

"...el surgimiento de bloques políticos y económicos en la escala regional

ha engrandecido el panorama para un nuevo paisaje geo-económico.
Actualmente se puede hablar de la existencia de 3 bloques principales,
formando redes regionales que de acuerdo con el Neorrealismo engloban
poder económico y geopolítico, y a veces también militar la UE, el TLCAN
y las Naciones Recientemente Industrializadas (NIC's, por sus siglas en
ingles)." 8

Es importante advertir que en esta realidad económica se ubican algunos de

los principales usuarios de la vía canalera (Los Estados Unidos, República

Popular China, Japón y Corea del Sur). Tomando en cuenta lo anterior,

podríamos decir que el Canal de Panamá es un agente económico importante

para la dinámica comercial internacional, con una participación porcentual del

comercio a nivel mundial de aproximadamente un 4 %. Ello nos permite

hacernos otra pregunta: ¿Cuál es el papel de la actividad marítima y el Canal de

Panamá en el tema del Comercio Internacional?

Como es sabido, a través de la historia, nuestro país, Panamá, ha sido un

lugar clave para la actividad marítima comercial. Su posición geográfica, como

principal recurso natural, se ha logrado explotar a partir de la presencia de un

canal que favorece numerosas actividades en este campo.

8. Martínez Cárdenas, Rogelio y otros. MÉXICO ANTE EL TLC , Biblioteca Virtual de Derecho,
Economía y Ciencias Sociales.
En: [Link] net/libros/2008a/369/Procesos%20de%20Integracion%20Economica%20e
n%[Link] (Este sitio web está mantenido por el grupo de investigación
eumednet (SEJ-309) de la Universidad de Málaga, con el apoyo de la Fundación Universitaria
Andaluza Inca Garcilaso).
 66

La actividad marítima, favorece grandemente los intercambios y flujos

comerciales entre naciones para beneficio del comercio internacional; por el

traslado de mercancías en múltiples modalidades. En esa plataforma de

servicios Panamá se vislumbra como centro por excelencia de trasbordo de

personas y carga de las Américas y; como consecuencia de este hecho, la

economía panameña crece con marcada intensidad.

Muchos elementos contribuyen a ese crecimiento económico, entre estos

están: La modernización del Canal de Panamá, el desarrollo y modernización de

las instalaciones portuarias, así como industrias auxiliares relacionadas a éstos,

la Zona Libre de Colón, la creación del Código Marítimo de Panamá, la

promulgación de nuevas leyes y regulaciones para el Registro Panameño, son

proyectos que contribuyen a éste crecimiento económico y a la creación de

oportunidades relacionadas con la actividad marítima en la región.

El Estado panameño, por conducto de la Autoridad Marítima de Panamá en

el ejercicio de la modernización de sus componentes marítimos y para lograr

mayores beneficios del comercio internacional a través de la actividad del

transporte, considera fundamental la modernización de sus leyes como es el

caso del tema del abanderamiento de naves.

Asilo expresa el artículo de la Sección Industria Marítima: Registro de naves

panameño crece 4.7%, publicado en La Prensa, Panamá, martes 26 de agosto

 67

de 2008, que a la letra nos dice: "...apunta a asegurar que su liderazgo

internacional se proyecte de manera transparente, garantizando su

crecimiento sostenido y que una mejor imagen del país sea reconocida por

las organizaciones internacionales."

En ese sentido la Autoridad Marítima de Panamá, durante los tres últimos

años, desde la aprobación en el 2004 de la Estrategia Marítima de Panamá

(EMP), ha redoblado los esfuerzos trabajando intensamente en la revisión,

sistematización y modernización de la legislación en esta materia.

Como hemos señalado, la modernización del sistema marítimo panameño,

según la Autoridad Marítima de Panamá, busca promover la inversión, agilizar la

economía y consolidar a Panamá como centro internacional de servicios

marítimos.

Los resultados concretos de esta tarea, hoy son un hecho. Con la creación

de la siguiente plataforma legal se actualizan los marcos jurídicos y legales para

la promoción de la actividad marítima nacional. Así las cosas tenemos lo

siguiente:

a. La ley 55 de 6 de agosto de 2008 publicada en la Gaceta Oficial 26100

del 7 de agosto de 2008, la cual empezó a regir a partir de su

promulgación, deroga por completo el Libro Segundo del Código de

Comercio de Panamá aprobado mediante Ley 2 del 22 de agosto de

 68

1916, y entre sus innovaciones, establece tasas e impuestos como

crédito marítimo a favor del Estado Panameño. Por otra parte, estas

reformas actualizan la terminología en esta materia, como: la

responsabilidad del cargador, el conocimiento de embarque y entrega de

mercancías, así como lo relacionado con los daños.

b. La ley 56 de 6 de agosto de 2008 o "Ley General de Puertos"

publicada en la Gaceta Oficial 26100 del 7 de agosto de 2008, la cual

empezó a regir a partir de su promulgación, establece las normas rectoras

de la actividad de los puertos y las instalaciones marítimas que existan o

se construyan en la República de Panamá, además del uso de bienes

otorgados en concesión y la prestación de servicios marítimos, sean estos

de naturaleza pública o privada.

c. La ley 57 del 6 de agosto de 2008 publicada en la Gaceta Oficial 26100 del

7 de agosto de 2008, entra a regular los aspectos tanto administrativos como:

Seguridad relacionados con el Abanderamiento de Buques en el Registro

Panameño. La ley General de Marina Mercante ha dedicado un capitulo a

las medidas de optimización y mantenimiento de la flota.

d. Ratificación del Convenio Internacional para la Facilitación del

Transporte Marítimo, conocido como FAL 65, que fue adoptado en

Londres Inglaterra el 9 de abril de 1965 y hasta la fecha lleva ocho

enmiendas. Panamá lo ratificó mediante Ley 44 del 15 de julio de 2008. El

objetivo del Convenio FAL-65 es el de simplificar el transporte marítimo

mediante la reducción al mínima de los trámites, documentos y formalidades

 69

relacionadas con la llegada, estancia en puerto y salida de los buques que

efectúen viajes. A nivel de la región, Nicaragua, Honduras y El Salvador ya

se adhirieron al Convenio FAL 65. En todo el mundo hay unas 127 naciones

que ratificaron el acuerdo.

Bajo este escenario, el sistema marítimo panameño se observa más

comprometido y competitivo con los retos internacionales y le ofrece a la

demanda mundial del mundo marítimo una serie de servicios y oportunidades.

Con esto, Panamá continúa siendo una ruta confiable y segura para el transporte

y el comercio internacional, por lo que ahora nuestra tarea es: Hacer cumplir y

aplicar las leyes con el rigor necesario.

4. Consideraciones tradicionales acerca de las ventajas y desventajas de la

posición geográfica de Panamá con respecto a su importancia geoestratégica y
comercial.

El tema de la posición geográfica de Panamá es un problema que tiene

múltiples consideraciones. No solamente podemos enfocarlo desde el punto de

vista económico, del derecho, desde lo social, histórico o político; es mucho más

profundo y lo que acabamos de mencionar obedece necesariamente a un

análisis producto de la visión de los factores geográficos y geopolíticos,

entiéndase factores geoestratégicos que obedecen a dicho problema.

Tradicionalmente se ha calificado el país bajo un concepto transitista, razón

esta que nos ha llevado en la actualidad a la explotación de nuestra posición

 70

geográfica a partir de un sector económico de servicios, no atendiendo y

aprovechando las ventajas que presenta nuestro país desde el punto de vista del

clima, su hidrografía, sus selvas, en fin sus recursos naturales y la explotación

de manera sostenible.

Lo cierto es que el desarrollo económico de Panamá, se ha logrado en la

mayoría de las veces por la inyección de capital extranjero que ha hecho uso de

estos activos, con la consecuente afectación de la población y del deterioro

ambiental.

La concepción tradicional que se ha tenido de las ventajas o desventajas de

la posición geográfica de Panamá y su explotación, se vinculó más al

ofrecimiento de oportunidades hacia intereses externos a partir de garantizar el

uso de nuestros activos y/o recursos prácticamente con pocas retribuciones o

beneficios para el país.

Por otro lado, la explotación de éste recurso natural: La posición geográfica,

en este caso, debemos entenderla por su carácter. O sea que no se mantiene

igual o permanente y varía como resultado de los factores externos que la

condicionan; toda vez que hemos visto a través de la historia del Istmo períodos

de auge, crisis y bonanzas. Lo que nos sugiere entender su explotación como un

fenómeno cultural o humano por los cambios desde esta perspectiva: en lo

político, económico, social, histórico, tecnológico, ambiental; entre otras.

 71

Frente a esta premisa, podríamos decir, según el Atlas Nacional de la

República de Panamá de 2007, lo siguiente:

"El valor de una posición geográfica no es absoluto ni permanente; y varía

con el nivel cultural y tecnológico de los pueblos que han sucedido en
diferentes período de la historia humana; cambia y varía especialmente, con
el trazado y recorrido de las grandes rutas comerciales; de las armas
militares; de la proximidad o alejamiento de las zonas de conflictos bélicos;
de la valorización de sus recursos; de su cercanía o distancia a los grandes
centros de poder económico, político y militar, en un tiempo dado. Sólo a la
luz de este criterio relativista puede apreciarse debidamente la función
histórica de la posición de un país."9

Para ejemplificar lo anterior, al referimos al papel histórico de la posición

geográfica de Panamá, citamos al Dr. Alfredo Castillero Calvo en: Transitismo

dependencia: El caso del istmo de Panamá, quién desarrolló esta ponencia

para el Primer Congreso Centroamericano de Historia Demográfica, Económica

y Social, efectuado en febrero de 1973, en la ciudad de San José, Costa Rica,

en el mimo manifiesta:

"... históricamente la decantada "Vocación Geográfica" de nuestro país

solo podía traducirse en términos de ejercicio transista, cuando un centro
hegemónico estuviese dispuesto a asumir el poder de decisión sobre el
uso de lo que por tradición se ha considerado nuestro "Principal Recurso
Geográfico", 10

9. Instituto Geográfico Nacional Tommy Guardia. ATLAS NACIONAL DE LA

REPÚBLICA DE PANAMÁ, 2007, P. 2
10. Castillero Calvo, Alfredo. Transitismo y dependencia: El caso del istmo
de Panamá. En: NUEVA SOCIEDAD N°. 5 MARZO - ABRIL 1973, PP 35-50.
Primer Congreso Centroamericano de Historia Demográfica, Económica y
Social,San José, Costa Rica, 1973. Páginas 35-50.
 72

El Doctor Castillero Calvo se refiere a una definición transitista del Istmo de

Panamá, que por extensión, podemos calificar como una explotación de la

posición geográfica del lsmo por parte de un centro hegemónico como: la

península (España) y posteriormente Los Estados Unidos con respecto al resto

de los territorios ultramarinos.

Al respecto tenemos lo siguiente: Con la creación del sistema de ferias

(1543-1748), ubicadas en Portobelo bajo el mismo nombre y el consecuente

arribo de galeones o embarcaciones la posición del Istmo se vio favorecida, para

la península, hasta que con la descomposición de su centro hegemónico

(España), el uso de este tránsito por el Istmo fue mermando y en consecuencia

no correspondía al valor que logró en principio cuando fueron inauguradas

dichas ferias y el Istmo de Panamá dejó de ser la ruta, o la zona de tránsito por

excelencia. Aunque el circuito operante gracias a la ruta de centro y sur de

América, continúa funcionando por el contrabando.

Con el Gold Rush, a mediados del siglo XIX, el Istmo de Panamá adquiere

ese valor, pero bajo la égida de un nuevo polo hegemónico: Los Estados Unidos,

por lo que el Istmo se vislumbraba a partir de allí como pieza clave para el

expansionismo e interés geopolítico norteamericano.

Lo anteriormente expuesto nos introduce al análisis del valor de la posición

geográfica de Panamá a partir de una concepción histórica. De cómo ese grado

 73

de importancia se da a partir de factores externos. Es evidente que para aquel

período nos encontrábamos en evolución.

Hoy día hemos tenido la oportunidad de superar muchos traumas, como

alguna vez se refirió Hernán Porras en su ensayo sobre: El Papel Histórico de

los grupos humanos de Panamá y contamos con las estructuras y conocimientos

a favor nuestro, necesarios para revertir esa condición transitista, ya muy

superada.

Si tenemos claro y en cuenta estos factores, podemos comprender mucho

mejor cuál es el papel que juega Panamá y su posición en el comercio, en la

Geopolítica y la Geoestrategia mundial actual y de esta manera logramos

explotar este y otros recursos de manera que podemos también ampliar los

horizontes en el resto de los sectores económicos.

Al abordar este tema de las ventajas y desventajas de la posición geográfica

de Panamá, no debemos hacerlo como tradicionalmente se ha hecho; enfocando

la posición geográfica de Panamá a partir de estas consideraciones, sino más

bien debemos tomar en cuenta que muchas de esas desventajas que se han

expuesto a través de los que han profundizado en el tema, pueden ayudar a

corregir o mejorar estas debilidades.

 74

Debemos encontrar mecanismos de acción o de respuesta a lo que

calificaríamos como amenazas. Por ejemplo: Siempre se ha dicho que dentro de

las desventajas, está el hecho de la distorsión que puede encontrar nuestro

idioma o la cultura, por la influencia foránea; extranjeros que hasta cierto modo

ven a Panamá como un polo de desarrollo para la inversión, como centro de

expediciones y estadías eco turísticas, entre otras.

No obstante, esta situación nos ha servido hoy para mejorar nuestros perfiles

en materia educativa, respecto al idioma inglés, alemán y muy recientemente el

mandarín, como consecuencia de los centros de llamadas, comúnmente

conocidos como Ca!! Centers, la atención al turismo y las actividades financieras

y comerciales, entre otros aspectos. Por ello observamos un crecimiento en

Panamá en esta materia, ya que al contar con una excelente posición geográfica

y plataforma logística de servicios, transporte y comunicación, no sólo hay

empresas interesadas en instalarse en nuestro país, sino en toda la región;

además que abre un compás para el impulso de negocios propios por parte de

panameños; y las investigaciones revelan que hay y existe ese mercado.

4.1. Oportunidades, fortalezas, amenazas y debilidades actuales y futuras de

Panamá, como respuesta a su posición geográfica.

Es importante que enfoquemos nuestro tema en cuanto a los beneficios u

oportunidades así como a las fortalezas, amenazas o debilidades de nuestro

país estableciendo a través de un análisis FODA, muy sucinto. Esta herramienta

 75

nos permitirá analizar la situación actual del país y así obtener un diagnóstico o

inventario de elementos y factores a nuestro favor como país y de qué manera

podemos aprovechar esas amenazas y debilidades.

Según Hugo Esteban Glagovsky, quién es licenciado en Sistemas de

Información de las Organizaciones de la Facultad de Ciencias Económicas de la

Universidad de Buenos Aires Buenos Aires, nos dice lo siguiente:

"El término FODA es una sigla conformada por las primeras letras de las
palabras Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas (en inglés
SWOT: Strenghts, Weaknesses, Oportunities, Threats). De entre estas
cuatro variables, tanto fortalezas como debilidades son internas de la
organización, por lo que es posible actuar directamente sobre ellas. En
cambio las oportunidades y las amenazas son externas, por lo que en
general resulta muy difícil poder modificarlas." 11

Sabemos que el análisis FODA en principio es aplicado a las organizaciones,

no obstante podemos por extensión aplicarlos dentro de los estudios

geográficos, toda vez que nos permitirá comprender el tema de la posición

geográfica de Panamá partir del beneficio que representa para el país en

provecho de sus componentes.

Panamá, es un país con una posición geográfica calificada como envidiable,

rico en recursos naturales, humanos, estructurales, entre otros.

11. Glagovsky, Hugo Esteban. ¡Esto es FODA1 En: Centro de Tesis,

Documentos, Publicaciones y Recursos Educativos. [Link] S.A. 1997,
[Link]
 76

La posición geográfica de Panamá, ha sido factor determinante para el

ejercicio de sus actividades económicas, así como para los intereses e influencia

foránea.

El desarrollo de las actividades por la ruta transístmica desde la época

hispana configuró el territorio en dos dimensiones: una zona dedicada a la

extracción minera y lo agropecuario hacia el interior del país (Oeste) y la otra

hacia la ruta; vinculada propiamente al comercio y transporte a favor de las

comunicaciones ultramarinas, creando las ciudades terminales actuales de

Panamá y Colón, hacia el litoral Pacífico y Atlántico, respectivamente.

El fenómeno transístmico, según el Doctor Alfredo Castillero Calvo, inició:

primero durante el período de galeones, luego durante el breve auge mercantil

pre-independentista de principios del XIX y finalmente durante el "Gold Rush"

californiano y la construcción del Ferrocarril Transístmico a mediados del mismo

siglo.

A lo largo del siglo XX y entrado el siglo XXI, la posición geográfica de

Panamá, continúa siendo factor determinante en el desarrollo de nuestra

economía.

Esto se evidencia a partir de los últimos cuarenta años, hasta la fecha, donde

se han movido los intereses nacionales para la modernización de la vía acuática.

 77

Ver resultados de este fenómeno en cuanto a lo que podríamos denominar

algunos aspectos positivos y negativos de dicha posición geográfica y su

explotación. (Ver figura N° 5)

5. Posición geográfica de Panamá.

5. 1. Posición global:

No podemos concebir los estudios geográficos si no tomamos en cuenta los

principios que determinan la aplicación y análisis de dichos estudios. Cuando

consideramos el aspecto de la ubicación de un lugar sobre la superficie terrestre,

es necesario que tengamos presente el principio de localización, para ubicar los

fenómenos y sus consecuentes repercusiones en función de sus causas y

conexiones con otros fenómenos ya sean físicos o naturales, humanos o

socioculturales.

En el presente estudio es necesario referirnos a la localización geográfica de

Panamá, desde amplios puntos de vista que nos van a ofrecer información

general y particular de su posición y relación frente al resto del mundo, así como

de su particular región, donde ésta se circunscribe. En ese sentido la

localización se analizará a partir de su posición matemática, global y regional.

 FIGURA N° 5. DIAGNÓSTICO SOBRE LAS OPORTUNIDADES, FORTALEZAS, AMENAZAS Y DEBILIDADES DE LA POSICIÓN
GEOGRÁFICA DE PANAMÁ

'Históricamente la posición geográfica cobra valor en función • Generar otras actividades conexas como el
de los intereses de los centros hegemónicos y de poder. turismo y servicios 8/1XilialtS a través del Canal.
'La influencia de otros grupos humanos deforman el patrimonio • Explotar la cadena de suministros a partir de la
nacional. logística del transporte, incremento de mano de
FACTORES 'La influencia de la tecnologia y la actividad económica en obra, aposta de navieras y puertos.
EXTERNOS nuestro país , reestructura las relaciones ecológicas humanas, 'Darle valor agregado a la mercancía que pasa por
pasadas, presentes y futuras. el-.
Captación del crecimiento sostenido del comercio
entre Asia y Los Estados Unidos. (Contenedores).
'Incorporación de China ala 014C. 'Factores gkbales pueden
Incidir en el ~sistema
pasamano y por ende en la vía
acuática, como lo es d
Cambio climático.
AMENAZAS OPORTUNIDADES • Algunos autores y tramarías
sostienen que el sistema de
transpone global cambiará en
los próximos años, por los que
DEBIUDADES FORTALEZAS las relaciones espaciales y
económicas de los paises se
reconliguran dando paso a
FACTORES nueras estnicturns y polos de
INTERNOS riqueza alrededor del mundo.
Algunos otros debaten puesto
que el comercio tangible
*Esquema muy atrasado en cuanto al sector primario y secundario. seguirá existiendo sobre el
• La economla respondo más al comercio internacional que a la WrivaL
demanda de su población. "Desde sus inicio Panamá activó gracias al Canal, una serie de
negocios alteraos a la vía =ática , favoreciendo el
• La administración del agua, para la actividad del Canal,
vinculada al transporte marítimo internacional, exige cumplir con florecimiento de las dos ciudades terminales.
programas rígidos y de tecnologia para mantenerse. •Con la Ampliación del Canal de Panamá, ganamos
• El agua no se ha utilizado para rentabilizar la productividad de la competitividad ante Sua y el sistema multhnodal de la costa
tiara sino para responder al comercio internacional este-oeste de Los Estados Unidos de América.
*Centro de formación regional y mundial de gente de mar y
actividades marianas.

Fuente: El autor, a través de análisis documentales.

 79

Al referirnos a la posición global de Panamá, tomamos en cuenta los

paralelos y meridianos, o sea el Ecuador geográfico y el Meridiano de

Greenwich, respectivamente como referencia. En este sentido la República de

Panamá se encuentra ubicada desde el punto de vista de su posición global y

con relación al Ecuador entre los 7° 12' 08" y 9° 38'46" de Latitud Norte. Estos

puntos extremos presentan una diferencia de latitud de 2° 26' 38".

Con respecto al Meridiano de Greenwich, se ubica entre los 77° 09'24" y 83°

03'07 - de Longitud Oeste.

En resumen el Istmo de Panamá se encuentra ubicado en el hemisferio Norte

con respecto al Ecuador y en el Hemisferio Occidental, con respecto al

Meridiano de Greenwich.

La posición geográfica latitudinal de Panamá, corresponde a las latitudes

bajas del Hemisferio Norte, o sea en la zona Intertropical y con respecto al

Meridiano de Greenwich se ubica hacia el occidente.

Tomando en cuenta el Meridiano de Greenwich, el extremo oriental del país

corresponde al Hito N° 10 o Alto Limón, representa el límite del país con la

República de Colombia.

Hacia el extremo Occidental está el Hito auxiliar N° 60 situado en el límite de

Panamá con la República de Costa Rica. (Ver figura N° 6 y cuadro N° 4)

 FIGURA N° 6: POSICIÓN GEOGRÁFICA Y PUNTOS EXTREMOS DE PANAMÁ
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MAR CARIBE

9° 38'46" ISLATAMBOR 90 38'46"

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ESCALA GRÁFICA
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OC ÉANO PACÍFICO
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7°12'08" 7 7° 12' 08"
ISLA JICARITA

Fuente: Atlas Me cionaf de la República de Panamá, año 2007

 81

Cuadro N°4
Puntos oeoaráficos extremos de la República de Panamá
Punto extremo Ubicación geográfica Ubicación Sitio de
latitudinal geográfica referencia
longitudinal

Septentrional 9 ° 38'46" Lat. Norte. Isla Tambor

Prov. Colón. '

Meridional 7 ° 12' 08" Lat. Norte. Isla Jicarita, Prov.

Veraguas.

Oriental 77 009' 24" Long. W. Hito N° 10, Alto

Limón,
Prov. Darién.

Occidental 83 ° 03' 07" Long. W. Hito Auxiliar N°

60, Prov.
Chiriquí.

Fuente: El autor en base a datos suministrados por el Instituto Geográfico Nacional

Tommy Guardia. Hoja Síntesis Geográfica Edición 4.

5.2. Posición Regional

Con relación a la posición geográfica regional, se toma en cuenta el lugar con

respecto a sus partes más próximas. Son importantes en este aspecto los

límites. Podríamos decir que Panamá se encuentra ubicada en la Región

Centroamericana y limita al norte con el Mar Caribe, al este con la República de

Colombia, al sur con el océano Pacífico y al oeste con la República de Costa

Rica. (Ver figura N° 7)

 82

5.3. Consideraciones de la función histórica de la posición geográfica:

La situación histórica del istmo de Panamá en cuanto a las consideraciones

relacionadas a la evolución de ésta, como ruta de tránsito y como consecuencia: la

explotación de su posición geográfica, no es nada nuevo, así como tampoco, dicha

explotación o uso son relativamente recientes.

Con la presencia humana en el continente americano, hace 15 0 20 mil años

atrás, la posición geográfica del Istmo en medio del camino entre norte y sur de

América, sirvió de paso obligado, primero, de los grupos paleo americanos y

posteriormente para el movimiento migratorio de las grandes culturas

mesoamericanas y andina.

Estas constantes migraciones, produjeron la formación de nuevos grupos,

influencias y cambios en los patrones socioculturales como: costumbres, artefactos,

herramientas, dietas, lenguas, entre otros aspectos, no sólo a nivel del Istmo de

Panamá, sino también en el resto del continente.

Según el Doctor Alfredo Castillero Calvo, la función geográfica del istmo de

Panamá, antes del contacto europeo fue intercontinental, o sea sirvió de puente

obligado propiciando los intercambios norte-sur. Posteriormente, como ya hemos

señalado los españoles, introducen luego de 1513, cuando se da el Descubrimiento

 83

del Mar del Sur el concepto de interoceanidad y de allí se origina ese marcado

concepto de ruta de tránsito o transístmica.

Con este hecho, se empiezan a revelar las potencialidades de la posición

geográfica de Panamá, sirviendo de eje conector con el resto del continente, tanto al

norte, como al sur y por supuesto el Caribe.

No obstante el tema portuario de la época era cuestionado por las dificultades

que presentaba la ruta transístmica, producto de la accidentada orografía,

insalubridad, los altos costos por las dificultades de navegación que representaba el

río Chagres, sobre todo en época lluviosa; así las cosas la Corona Española, veía

difícil encontrar en el continente un sitio con mejores condiciones.

Tomando en cuenta este punto, podríamos decir que la posición geográfica

pierde valor, lo que nos lleva a decir que la misma siempre ha estado sujeta a

factores externos o por el uso e interés prestado en un momento dado.

Por ello se dice que la posición geográfica de un país y su importancia no son de

carácter permanente.

En el caso particular de Panamá, la misma en cuanto a su importancia ha sido

fluctuante y periódica.
 FIGURA N° 7: POSICIÓN GEOGRÁFICA, GLOBAL'? REGIONAL DE PANAMÁ
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FUENTE: Geografía General, McGraw-Hill, Primera Edición 1994.

 85

6. Perspectivas actuales acerca de la posición geográfica de Panamá: Su explotación,

las tendencias del comercio internacional y el valor de la ruta por el Canal.

Tradicionalmente, los principales usuarios de las rutas del comercio marítimo que

utilizan el Canal de Panamá, son básicamente Los Estados Unidos y la República

Popular China, precisamente por el sistema: Costa Este de Los Estados Unidos y

Asia /Lejano Oriente, con una participación de casi un 40 % del total de carga

contenerizada, se ha mantenido ese comercio internacional y va en aumento según

los economistas por las próximas dos décadas, por lo que debemos prepararnos para

continuar en el negocio marítimo. (Ver figura N° 8, página 89)

También las conexiones vía marítima entre Norteamérica y Asia en carga de

granos se ha mantenido en los últimos diez años con un 50 al 60 % de carga. Por

otra parte, casi la totalidad de la producción de banano del Ecuador se moviliza hacia

Europa, utilizando el Canal de Panamá y de la misma manera el crudo hacia la región

del golfo de Los Estados Unidos.

Otras significativas participaciones de usuarios regionales de la ruta: Costa Oeste

de América del Sur hacia el Este de Los Estados Unidos y Europa es utilizada por

Chile en el comercio de metales como: el cobre, además de frutas y vinos. Por otro

lado Perú utiliza la ruta para comerciar a través de contenedores los minerales de

zinc, sal y derivados de petróleo.

 86

Con la Ampliación del Canal de Panamá, que inició operaciones en septiembre del

año 2007, se busca duplicar la capacidad de transporte de carga por la vía

interoceánica. Con esto se espera que el Canal haga frente a futuro al manejo de

unos 600 millones de toneladas anuales de carga cuando los trabajos finalicen en el

año 2014.

Según la Autoridad del Canal de Panamá, consultada a través de su página virtual,

expresa lo siguiente:

"...el aumento del comercio internacional, especialmente entre Asia y Estados

Unidos, continúa teniendo efectos significativos en la demanda por los
servicios del Canal con el aumento tanto del número de tránsitos Panamax (de
alto calado) como en el de tonelaje CP/SUAB (Sistema de Arqueo de Buques del
Canal)." 12

Tomando en cuenta el desarrollo económico que ha tenido China, el incremento de

capacidad y de comercio a nivel internacional, significa consecuentemente un tráfico

significativo por el mundo y si gran parte de este comercio se realiza con la costa Este

de Norteamérica esto significa un aumento de tráfico por el Canal de Panamá. (Ver

mapa N° 7)

Como hemos visto la explotación más directa que le puede hacer Panamá a su

posición geográfica es a través de las actividades canaleras, sabemos que ello es

12. AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMÁ, (ACP). En: Sección: Investigadores y

estudiantes. [Link]
 87

rentable toda vez que permitirá eventualmente en Panamá un crecimiento en otras

actividades económicas y en consecuencia el desarrollo del resto de los sectores

económicos.

Es importante señalar que el negocio del transporte implica una relación de

Costos vs. Tiempo y el mismo no admite pérdidas, de manera tal que los ahorros en

distancias de recorridos en términos de millas náuticas se pueden traducir en ahorros

de dinero. Al analizar el siguiente cuadro, podemos observar que:

"Los ahorros en distancias entre 1,788 y 5,260 millas náuticas entre los
diferentes puntos de origen y destino de la carga representan ahorros de 5 a 15
días de navegación. Este ahorro del tiempo se traduce en importantes ahorros
monetarios. El operador naviero ahorra por la ventaja de la ruta del Canal, en
combustible y gastos operativos, entre $220,000 a 658,000 por viaje" 13

Nos queda como panameños comprender y entender a profundidad estos factores,

para garantizar una ruta confiable y brindar tanto a usuarios como clientes toda una

serie de servicios que sería la plataforma de la actividad en toda su extensión.

Como hemos observado la tendencia del comercio internacional se ha mantenido,

los centros hegemónicos en sentido comercial muestran una tendencia favorable a

Panamá, toda vez que el Canal, continúa siendo una ruta importante, por su bajo

costo y comunicación más directa entre los grandes mercados y sus beneficiarios.

13. Sánchez, María Eugenia de. EL VALOR DE LA RUTA POR PANAMÁ. En: El
Faro, Volumen VII, N° 11. Del 9 al 22 de junio de 2006. Autoridad del Canal de
Panamá, p. 7
 88

Cuadro N°5

Información de distancias entre puertos de la ruta costa Este de Estados Unidos

- Norte de Asia y ahorro de la ruta del Canal de Panamá

táisiáricla Por iita-IIINISS náutl

Destino

Canal de I Canal de Cabo de Cabo de Ahorro en

Puertos en 1a1Puertos eh el Panamá Suez Bitena Hornos distancia vs.
costa este de noreste de Asia Esperanza Mejor alternativa
E.E.U.U.
Yokohama. Japón 9, 129 14,389 ' 15.625 16: 622 5, 260
New Odeans
Shanghai, China 10, 013 j 13, 734 14, 973 17, 126 3, 721

Yokohama, Japón 9,289 13,503 j 15,191 16,199 4,214

Savannah
Shanghai, China 10, 173 12.648 14, 539 16,705' 2,675
I
rokohama, Japón 9. 698 13, 025 15, 120 : 16, 240 3, 327
New York
10:582 12, 370 14. 468 1 16, 746 1.788

Fuente: Sánchez, Maria Eugenia de. EL VALOR DE LA RUTA POR PANAMÁ. En: El Faro, Volumen VII, N°
11 Del 9 al 22 de ¡unto de 2006. Autoridad del Canal de Panama, p. 7 (Según estimados basados en
información de costos dianas de alquiler de buque y de consumo de combustible de un buque granelero
Panamax en la ruta analizada . Shipping Intelligence Weekly de Ciarkson Research Studies, April 2006:
Bunkerworld: Drewry Operating Costs)

Con la modernización del Canal de Panamá lograremos ampliar los horizontes en

cuanto un uso sostenido y explotación de la privilegiada posición geográfica. para

captar el comercio que utilizan otras rutas como la de Suez y el sistema intermodal

de Los Estados Unidos.

Con este proyecto el futuro del transporte comercial maritimo es seguro con la

modalidad de los contenedores y para ello nos estamos preparando. puesto que la

intermodalidad y sus implicaciones corno el manejo de la carga y descarga de

buques. trenes, aviones, camiones es costoso.

 89

Figura N" 8
SERVICIOS DE LINEA ENTRE 1:1, NORESTE ASIÁTICO V LA COSTA ESTE DE LOS ESTADOS
UNIDOS DE AMÉRICA SEGÚN El. INVENTARIO DE SERVICIOS DE 1.1NEA DE BUQUES
PORTACONTENEDORES 41:10RIDAD DEL CANAL DE PANAMÁ, (ACP), ABRIL DE 2007.

Tal como lo muestra la gráfica arriba, se encuentran emplazados por el Canal de Panamá un total
de 307 buques portacontenedor con un tamaño promedio de 3,516 TELl los cuales en su rotación
realizan los más de 3,600 tránsitos anuales reportados para este segmento,

Fuente: AUTORIDAD DEI CANAL DE PANAMÁ Suplemento EF Faro, del 1 1 al 24 de mayo de 2007.
 90

Por otro lado más que modernizar el Canal, debemos también modernizar las

mentalidades y por ende pensar más en una política de Estado para el desarrollo del

país: En éste y otros temas.

Según la publicación especial de la revista: Consenso, año 1, N° 2 de septiembre

de 2006 el doctor Gilberto Arias Pizza, considera importante el valorar la vía

interoceánica para el desarrollo nacional, toda vez que es un activo fundamental para

este objetivo, pero para ello:

"Más que el Canal, lo que tenemos que modernizar, madurar, es nuestra

concepción política de la utilización de nuestros recursos — esa es la lección de
nuestro entorno — el salto al primer mundo no depende solo del CanaL
La oportunidad de una bonanza de crecimiento como la que se nos puede
asomar — habrán otras — nos quita la importancia que tenemos, en esta vuelta
de comunidad, de plasmar bases para aprovecharía" 14

7. El Cambio Climático y el papel del Canal de Panamá ante el desarrollo de

nuevas rutas marítimas comerciales: La ruta del Ártico.

La concepción acerca del tema del Cambio Climático viene preocupando a la

comunidad internacional desde hace ya varias décadas, desde que se dio por

primera vez la Cumbre de la Tierra en Estocolmo Suecia 1972; que aunque no

se trató el tema de manera directa el punto de encuentro y discusión eran las

actividades humanas y su influencia en el medio.

14. Arias Pizza, Gilberto. DESARROLLO EC

depende solo del Canal. En: Consenso, año
 91

Hoy día entendemos este fenómeno como: una modificación que le es

atribuido directa o indirectamente a las actividades humanas que alteran la

composición global atmosférica, agregada a la variabilidad climática natural

observada en periodos comparables de tiempo.

Con la conferencia de 1972, se sucedieron cada 10 años actividades

similares, lo cierto es que en la actualidad se plantean cuatro problemas

medioambientales; objeto de una actuación de ámbito internacional:

1. El Cambio Climático

2. La disminución de la capa de ozono 03

3. La reducción de la biodiversidad

4. La deforestación indiscriminada.

Podemos observar que los estudios han considerado en primer lugar el tema

del Cambio Climático, como tema prioritario, sin embargo, para el común de la

población existe casi una total incertidumbre y desconocimiento con respecto a

las implicaciones del cambio climático global y por ende la respuesta de los

ecosistemas, que pueden traducirse en desequilibrios económicos. Es

importante señalar que aquellos países con fuerte dependencia a los recursos

naturales, serán los más afectados.

 92

7.1. Aspectos relevantes: ambientales, políticos y económicos y el papel del

Canal de Panamá, ante la situación.

En cuanto al ambiente podríamos decir que se vislumbra un panorama muy

serio y negativo. Con ello, sin lugar a dudas creará precedentes en los sistemas

políticos y económicos. El Cambio Climático, en primer lugar, traería como

consecuencias ambientales un aumento en el nivel del mar, producto del

derretimiento de los casquetes polares, producto del efecto de invernadero.

Ello que llevaría a la Antártica un aire más cálido y húmedo, depositando allí

su humedad en forma de nieve, e incrementando así el hielo. Las

investigaciones afirman que dicho aumento de temperatura podría fundir los

hielos polares y hacer que el nivel del mar aumente de 30-100 centímetros en

cien años. Muchos Estados insulares ven con preocupación este hecho.

La disminución del agua potable y modificación de patrones de precipitación y

humedad (Se altera el sistema de ciclos del agua), dándose un eventual

desabastecimiento de las cuencas hidrográficas. Ello acarrea por ejemplo:

fuertes inundaciones y tormentas. O sea, eventos climatológicos de gran

intensidad, y ya la estamos viendo.

La extinción de especies faunisticas y de flora. Algunos estudios publicados

en la revista Nature, documentan cambios en este aspecto, tales como

disminución de las poblaciones de aves en México, Los Estados Unidos y el

 93

continente europeo, así también las poblaciones de mariposas del Canadá y la

cobertura boscosa del Amazonas.

De la misma manera desde 1970, en Canadá, los hielos permanentes se han

reducido a un 10%, poniendo en peligro la fauna ártica en especial la de los osos

polares Thalarctos maritimus

Las sequías, hambrunas y enfermedades asociadas a la escasez de agua

Enfermedades tropicales e infecciones causadas por vectores, virus y bacterias.

El aumento de la morbilidad y mortalidad también producto de las fuertes ondas

de calor lo que afectará aquellas regiones dependientes de la actividad

pesquera.

Creemos importante para revertir estos eventuales acontecimientos, tomar

medidas claras y concretas en materia política, no sólo nacional, ni regional,

debe ser una política de alcances globales: el tema está, los estudios están y

sus eventuales resultados: Solo hay que poner en práctica las definiciones

planteadas a lo largo de cuatro décadas y reeducar a la población de la

situación.

Según la Oficina para América del Sur y Antártida (OCEANA): u... resulta

urgente tomar medidas colectivas para transformar las pautas de producción y

consumo, además de generar alternativas energéticas que preserven la

integridad ecológica del planeta y que sean la base de una transición hacia el

desarrollo sostenible
 94

El Canal de Panamá ante la problemática del deshielo Ártico, como

consecuencia del Cambio Climático y el desarrollo de nuevas alternativas de

transporte que podrían ser competencia para el Canal, participó en octubre de

2005 en la ciudad de Rimouski, Quebec, Canadá en la conferencia: "Cambios

Operacionales en las aguas del Ártico", en la misma se presentó información

sobre el desarrollo de tecnología innovadora para brindarle un mejor apoyo a

Canadá en el mercado marítimo internacional, además de analizar el paso Norte

y el papel que juega el Consejo del Ártico en el futuro desarrollo de actividades

de tránsito marítimo en esta región.

Con el deshielo Ártico a esta ruta se le ha denominado: "El Paso Noroeste del

Ártico"; según las investigaciones de estas entidades la misma presenta un

riesgo alto para la navegación, ya que no existe cartografía marina de la zona,

existen muchos témpanos que hacen dificultosa la navegación, se desconoce el

rumbo de las corrientes marinas, además de que hay pocos puertos en el área y

por consiguiente una muy complicada logística de abastecimiento.

Por otra parte, lo anterior cobra mayor interés por los análisis respecto al

tema y la competencia eventual con las rutas principales y segmentos que sirve

el Canal, podríamos citar algunas consideraciones importantes, según

información suministrada por la Autoridad del Canal de Panamá, a través de un

artículo de opinión del Ingeniero Jorge Quijano, entonces Director de

 95

Operaciones Marítimas de la ACP, publicado el día 14 de abril de 2005 en el

diario El Panamá América:

1. Las distancias favorecen una de las principales rutas que capta el Canal

actualmente entre el noreste de Asia y la costa noreste de Estados Unidos (EU),

sin embargo, la velocidad para efectuar la misma navegación, sería reducida para

evitar accidentes, además que se realizaría sólo en verano.

2. En la zona ártica del Canadá, existen los depósitos de gas natural y petróleo más

grandes del planeta; lo que significa que la ruta la utilizarían básicamente:

tanqueros de petróleo y de LNG, (dedicados al transporte de gas licuado natural).

Lo cierto es que este tipo de transporte no circula por nuestra principal ruta

Noreste de Asia y Este de Los Estados Unidos que utilizan el Canal de Panamá,

los productos de petróleo que se trasportan en tanqueros a través del Canal de

Panamá utilizan rutas regionales donde nuestro Canal mantiene beligerancia por

las cortas distancias y tiempo de viaje.

3. Estudios e información de expertos en el tema del US Artic Research

Commission, han calificado que por la variabilidad interanual en cuanto a la

presencia de hielo, no hay certeza de paso por ninguna de las rutas del Ártico.

Más aún, mencionaron que es posible que en algunos años se produzcan

cantidades significativas de hielo marino, inclusive en los meses de verano.

4. Por lo tanto, aquellos buques que no estén reforzados para navegar en mares

helados tendrían que ser escoltados por buques rompehielos, o se les deberá

prohibir el paso en aquellos años en que exista hielo en el verano. Bajo estas
 96

circunstancias, las rutas del Ártico serían menos confiables que las marítimas

tradicionales (por no hablar de sobre costos). Como es el caso de los buques

portacontenedores, que tienen altos costos operativos, utilizan el sistema de

reservaciones del Canal en casi un 100 % de sus tránsitos. Una demora de tres a

cuatro días por imprevistos de una ruta poco confiable puede resultar en costos

que excedan los $500,000 en gastos de operación adicionales.

5. Investigaciones sobre los buques portacontenedores en construcción para

nuestros clientes indican que no existen órdenes para buques con cascos

reforzados en la actualidad, como para utilizar estas rutas que son poco

confiables.

6. En la medida que el Canal de Panamá no tenga suficiente capacidad para

garantizar los tránsitos en una fecha escogida por nuestros clientes, éstos de

seguro buscarán la alternativa de Suez durante los próximos dos lustros lo que

podrá, en el futuro, mermar nuestros ingresos por perdida de nuestra porción del

mercado ("market shares) de esa ruta que hoy se comparte con el sistema

multimodal de EU, Canal de Panamá y Canal de Suez en las proporciones de

64%, 35% y 1%, respectivamente.

8. Los Canales Secos y el Canal de Panamá.

Las interacciones terrestres son amplísimas en todo sentido, la superficie ha

sido explorada, modificada por los seres humanos; no obstante la dinámica de

los territorios y sus relaciones hacen de la Geografía un campo de investigación

 97

inagotable. Con respecto al análisis geográfico, de los espacios marítimos, las

regiones costeras, los sistemas gubernamentales y ambientales, entre otros; la

Geografía Económica juega un importante papel.

Para el caso que nos ocupa; se ha dicho que los principales competidores para

el Canal de Panamá son: El Sistema Intermodal de Los Estados Unidos y el Canal

de Suez, no obstante, existen otras posibilidades, que han despertado el interés

de la región: Una vía acuática por Nicaragua y un canal seco, por el Istmo de

Tehuantepec en Méjico, entre otros.

Aunque estos proyectos de concretarse, no serían competencia para el Canal,

sí le restarían flujo en sus cargas. Se estima que el Canal de Panamá es

aproximadamente un 40 % más económico que el Sistema Intermodal de Los

Estados Unidos y un 23 % más barato que la ruta del Canal de Suez. Nicaragua

y Colombia, mantienen el interés de construir vías acuáticas aprovechando los

cursos fluviales, este último utilizando el cauce del Orinoco hacia el Atlántico y el

río Meta hacia el Pacífico. Sus principales usuarios serían Argentina, Brasil y

Venezuela, porque no cuentan con salida hacia el Pacífico.

Este sistema utilizaría 2,728 Km de longitud de los cuales 1,890 serían

fluviales y 838 terrestre o sea casi un 70 % del recorrido sería acuático y el 30 %

restante terrestre. No obstante esta dualidad resta importancia toda vez que el

transporte marítimo continúa y sigue siendo rentable.

 98

Por otra parte tenemos que entender que la ampliación del Canal de Panamá

está en función de portacontenedores en su mayor parte, por el hecho que es la

modalidad cuya tendencia mantiene un significativo avance y evolución.

Otro de los proyectos es el corredor transístmico que impulsa el Gobiemo

Federal para unir a los puertos de Coatzacoalcos, en el Golfo de México, y

Salina Cruz, hacia el litoral Pacífico. Localizado al sur del Estado de Veracruz,

Coatzacoalcos es un puerto comercial e industrial la cual tiene más de 5 mil 800

metros de muelle y una superficie aprovechable para expansión de 200

hectáreas. El proyecto consiste en 300 kilómetros de vía férrea, que pretenden

captar 375 mil contenedores que pasan por el Canal de Panamá provenientes de

Asia con destino a Estados Unidos. No obstante con la ampliación que inició en

el 2007, difícilmente se concrete dicho proyecto. Al respecto señaló el secretario

de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez Kuenzler, lo siguiente:

"... en el Golfo, por ejemplo, llegan los barcos, tiene que entrar al puerto,
descargar los contenedores, lo que ya implica una maniobra, dejarlos en
un patio, después subirlos a un ferrocarril y una vez que están en Salina
Cruz, bajarlos del ferrocarril y hay que subirlos otra vez al barco.
"Entonces ya fueron cuatro maniobras que no hacen los panameños, y
estamos en un mundo altamente competitivo y ya con eso, simplemente no
es rentable"15.

Para ilustrar mejor este tema ver mapa en la página siguiente relacionado a

los principales corredores interoceánicos en las Américas. (Ver cuadro en anexos)

15. Tellez, Luis. Ni carretera ni canal en el Istmo de Tehuantepec: En:

Organización Editorial Mexicana, 2 de marzo de 2007.
 FIGURA N° 9: PRINCIPALES CORREDORES INTEROCEÁNICOS
EN LAS AMÉRICAS

fuente. Proceda:es cenadores irnetocednizos en In Arnéoces

 TERCER CAPÍTULO
Geografía de la Región Interoceánica, Importancia del Canal de Panamá
y sus beneficios al país y el Comercio Marítimo Internacional.
 101

1. Aspectos físicos de la Región Interoceánica, su cuenca hidrográfica y la

importancia para el funcionamiento del Canal de Panamá.

1.1. Geología de la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá

Con el surgimiento del Istmo de Panamá a partir de un archipiélago volcánico

que fue evolucionando en forma lenta pero muy dinámica, uniéndose y

construyéndose un puente natural entre el norte y sur de América, hace unos 3.5

millones de años, ocurren cambios en materia biológica, climática,

geomorfológica y geológica muy significativos.

Durante estos procesos, son significativas las erupciones, sobretodo en la Era

Terciaria entremezclados con otros procesos geológicos de sedimentación que

se fueron acumulando desde el Eoceno hasta el Pleistoceno y hacia el período

actual lo que va conformando y configurando la geología y la tectónica del istmo

de Panamá.

Con respecto a la Cuenca hidrográfica del Canal de Panamá, los estudios en

materia geológica en el área a partir de técnicas de análisis en la constitución de

los estratos edáficos, se ha podido determinar variadas formaciones con sus

edades, fallas activas y tectónicas.

La Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá la constituyen rocas intrusivas

que tienen por característica el haber cristalizado en las profundidades de la

 FIGURA 10: POSICION GLOBAL DE LA CUENCA ilIDROGRAFICA DEL CANAL DE PANAMA

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CUENCA DEL CANAL DE PANAMA S%
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FUENTE: BASE DE DATOS DEL CENTRODE INIORMACION AMBIENTAL. COMISIÓN NITERINSTITUCIONAL DE LA CUENCA IIIDROGRÁFIC A DEL t ANAL DF PANAMA
 103

corteza terrestre, o sea a decenas de kilómetros de profundidad. También la

constituyen rocas de origen volcánico del Mesozoico Terciario específicamente,

del período Cretácico.

La dinámica de la tectónica en esta zona de origen volcánico se entremezcló

con un proceso erosivo intenso, a partir del Eoceno que duró hasta el Holoceno y

ello establece toda una gama de formaciones. Es importante señalar que las

rocas volcánicas intrusivas y extrusivas de esta región, tuvieron su punto más

alto o intenso del proceso de formación a partir del Oligoceno y el Mioceno

temprano.

Estas rocas volcánicas intrusivas y extrusivas se encuentran localizadas en

mayor número hacia el suroeste de la cuenca hidrográfica. En el sector noreste

se localizan los basaltos intrusivos y basaltos extrusivos cercanos al Corte

Gaillard o Culebra y de igual forma muy próximos a éste, rocas andesitas del

mioceno.

Para el período Oligoceno una serie de movimientos van generando una

sobre posición al Este del Canal de Panamá en las formaciones Bohío y

Gatuncillo. La primera de ellas la conforman una parte no marina y una de

formaciones marinas próximas al lago Gatún, incluyendo el sinclinal, que no son

más que amplias depresiones de acumulación en Quebrancha.

Por otra parte en la región del Lago Alajuela la formación Caimito se

sobrepone a la formación Bohío al noroeste de la cuenca, ello indica la

 104

continuación de un movimiento menor que la afecta. En el Corte Gaillard o

Culebra, se da una formación de menor tamaño, la misma se encuentra dentro

de la formación La Cascada.

Desde el punto de vista geológico, los depósitos marinos y volcánicos se

fueron combinando y alternando dando origen al levantamiento de estas: las

formaciones: Culebra, Cucaracha, Panamá, La Boca y Pedro Miguel. Ello

conformó una topografía muy característica que dio origen al trazado o curso de

la ruta canalera actual.

Por otro lado, otro fenómeno citado en este punto es el relacionado a las

transgresiones marinas, las cuales se dan producto del hundimiento costero o por

la elevación relativa del nivel del mar. Con respecto a la Cuenca Hidrográfica del

Canal, este fenómeno dio lugar a la formación Gatún, en la cual se han

observado sedimentos del Holoceno, constituidos por aluviones, limos y limos

arenosos lacustres.

En un fenómeno de este tipo la transgresión acompaña depósitos

sedimentarios que arrastra el mar hacia el territorio continental invadido, como ya

hemos explicado. Lo más probable es que se haya dado, como resultado o

producto de pasajes interglaciares. Al respecto el Doctor Alberto McKay, expresa

lo siguiente:

"En el Cuaternario, se irguieron los volcanes y Santiago y

continuaron las erupciones en Calobre, valle de Antón y otras localidades.
Por otra parte, siendo ya istmo y puente biológico terrestre, el Istmo de
 105

Panamá fue afectado por los cuatro pasajes glaciales e interglaciares. El

fenómeno glaciar es debido, según ciertos autores, a un aumento del nivel
del mar con el consiguiente desvío de la corriente cálida del Golfo hacia
zonas polares, a través del estrecho de Labrador, lo que genera grandes
precipitaciones nivales que se transforman en hielos. A cada una de las
cuatro glaciaciones del cuaternario ha correspondido una regresión marina
o descenso del nivel del mar. En cada interglaciar ha habido, por el
contrario, transgresión marina o elevación del nivel de las aguas
oceánicas." 16

Por otro lado, son características además en la zona de la cuenca

hidrográfica canalera las fallas geológicas activas ubicadas en gran parte al Este

de la misma. Su disposición es de Noroeste a Suroeste; Oeste a Este y Norte a

Sur. Las fallas más importantes ya identificadas a través de análisis, años atrás

están: La Falla Azota Caballo, Limón y Río Gatún, esta última, con una mayor

actividad sísmica con respecto al resto.

1.2. Geomorfología

La Geomorfología como rama de la Geografía Física le corresponde el

estudio de la descripción, evolución y/o cambios, así como la explicación del

modelado terrestre, o sea el relieve. Sabemos que este estudio implica el

análisis de los resultados a partir de un balance dinámico que evoluciona en

el tiempo, como hemos señalado, entre procesos constructivos y

destructivos.

16. Mckay, Alberto Arturo. GEOGRAFÍA FÍSICA DE PANAMÁ, Departamento de Geografía,

Facultad de Humanidades, Universidad de Panamá. Panamá 2004, página 18.
 Figura 11. Mapa físico y coordenadas de la Cuenca Hidrográfica del Canal de
Panamá
9°40'

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 107

Con respecto a la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá, su variada

Geología, ya definida en el punto anterior ha dado lugar a ciertas características

muy particulares que han condicionado su Edafología. Nuestra área de estudio

está conformada por: relieve de montañas, de colinas, terrazas, llanuras y valles.

De allí podemos describir cuatro (4) geo formas que son: Las llanuras aluviales,

de terrazas, colinas y relieve de montañas.

(a) Llanuras Aluviales.

El material erosionado de manera continua va dando lugar a este tipo de

relieve. El mismo se localiza entre los 35 y 150 metros sobre el nivel del mar.

Ocupando un 40 % del área de la cuenca este tipo de relieve lo podemos

encontrar en: La región central de la Cuenca, las desembocaduras de los dos y

las orillas de los lagos Gatún y Alajuela. Presenta un suelo en tierras planas o

casi planas, que constituyen materiales de acumulación o sedimentación, muy

fértiles y con un mediano contenido orgánico en sus materiales.

(b) Las terrazas.

Las terrazas en la cuenca están conformadas por acumulación heterogénea

de material lítico y orgánico entre los 150 a 350 metros sobre el nivel del mar.

Este tipo de geomorfología, se da aproximadamente en un 30% de la Cuenca

hidrográfica, comprendiendo la parte media y baja de algunas de las cuencas

principales del sitio. Los paisajes de terrazas son más estables que los paisajes
 108

de colinas y montañas, puesto que son el resultado de la acumulación de

materiales que provienen de las colinas y montañas.

(c) Colinas.

Son elevaciones del relieve no muy altas que van entre los 100 a 500 metros

sobre el nivel marino. Son producto del desgaste superficial a partir de la acción

de la precipitación pluvial en suelos volcánicos. Dentro de la Cuenca

Hidrográfica del Canal de Panamá, cubren un 20 % aproximado de la misma.

Se ubican dentro de la cuenca donde existe mayor producción de agua por lo

que se ha visto afectada también por la actividad de pastoreo y agricultura

itinerante u hortícola.

(d) Montañas.

Las montañas están formadas por material volcánico reciente y corresponden

a los 500- >1,000 msnm. Dentro de la Cuenca Hidrográfica del Canal este tipo

de relieve representa sólo el 10 % de su superficie, encontrándose hacia el Este

y Oeste de ésta.

Este tipo de formación se localiza hacia el área Este de la cuenca. Tenemos

así la Sierra Maestra, la cuenca alta de los ríos: Pequení, Boquerón y Gatún; así

también en algunas elevaciones como: cerro Jefe y en el nacimiento del río

Chagres. Hacia el área oeste encontramos hacia las cabeceras de los ríos Cirí

Grande y Trinidad la parte de la División Continental. Podríamos decir que esta

 109

unidad de relieve está entre los 400 hasta 1,000 m.s.n.m. Afortunadamente las

pendientes pronunciadas dificultan la actividad agrícola u otro tipo de manejo.

1.3. Edafología

La Edafología es la ciencia que se dedica al estudio de la composición,

análisis, naturaleza y condiciones de los suelos. Es importante además su

relación o uso económico, así como las interrelaciones de éste con el resto de

los seres vivos.

La Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá, por encontrarse en una zona

Intertropical, sabemos que sus suelos presentan alta humedad y altas

temperaturas. Ello facilita el• proceso de lixiviación o lavado en sus horizontes

superficiales.

Según Catastro Rural de Tierras y Aguas, atendiendo a la United Sietes

Department of Agricuiture USDA, por sus siglas en inglés, Departamento de

Agricultura de Los Estados Unidos, la clasificación de los suelos de la cuenca en

su mayoría son oxisoles. Los principales procesos físicos que participan de la

formación de este tipo de suelo, tenemos factores tales como:

a. La meteorización,

b. Humificación

c. y edafoperturbación o influencia de los animales.

 110

Este tipo de suelo oxisoles se caracterizan además, por su coloración que va

de rojiza a pardo rojiza y pardo oscuro, son arcillosos y de profundidad

moderada a profunda, sus horizontes están uniformes y definidos, presentando

buena permeabilidad. Dentro de la Cuenca encontramos además en un menor

grado, suelos inceptisoles, caracterizado por tener uno o más horizontes. Estos

suelos, son producto de depósitos aluviales con un mal drenaje.

Hay además presencia de suelos ultisoles, pero en una menor proporción: los

Ultisoles son un orden de suelo que abarca los suelos lateríticos con subsuelos

rojos y fuertemente meteorizados, muchas veces ricos en óxidos secundarios de

hierro y aluminio. Este tipo de suelo son ácidos y se presentan en regiones

húmedas bajo los bosques, con bajo contenido orgánico en su composición.

Por otro lado, los Entisoles son suelos formados recientemente, poco

evolucionados. Los factores que determinan su formación no han actuado con

intensidad, se localizan en zonas aluviales de la cuenca.

Hacia la región noroeste de la cuenca encontramos depósitos calcáreos,

fuente principal de materiales, para las actividades de construcción. Además de

ello, se encuentran también areniscas y basalto, dando así al origen de suelos

de textura francosa, donde abunda el limo. Es importante señalar que este tipo

de suelo es típico de las extensiones de tierra baja, llana y fértil generalmente

regada por los cursos fluviales o ríos.

 La deforestación practicada en más de dos terceras partes del área local de

la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá; producto de una agricultura de

subsistencia, así como de la ganadería ha sido uno de los factores

antropogenicos que ha afectado los suelos de la misma.

No obstante, existe un remanente boscoso, ubicados en suelos muy frágiles

que es necesario que protejamos. Estos suelos los encontramos en la parte alta

de la cuenca en la cabecera de los ríos Chagres, Pequení y Boquerón, que

como sabemos son los mayores tributarios de los lagos Gatún y Alajuela.

Hacia el sector Oeste, es característico la erosión de suelos, que también es

significativamente negativa para la conservación ecológica de la Cuenca

Hidrográfica.

1.4. Clima

La climatología es la rama de la Geografía Física que se ocupa del

estudio del clima y del tiempo. Ha sido un asunto que ha ocupado a la

Geografía desde sus comienzos. Aunque utiliza los mismos parámetros que

la meteorología, su objetivo es distinto, ya que no pretende hacer previsiones

inmediatas, sino estudiar las características climáticas a largo plazo.

 112

La Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá, está bajo la influencia, según

la clasificación de Climas de Vladimir '<Open de un clima tropical húmedo.

Luego entonces encontramos tres zonas climáticas que son:

(a) Clima tropical muy húmedo (A fi):

Un 3% del territorio de la cuenca hidrográfica está bajo la influencia de este

tipo de clima. Predominan precipitaciones copiosas durante todo el año,

registrando promedios anuales de 3,000 mm. Su temperatura media anual es de

26° C.

(b) Clima tropical húmedo (Ami):

El 90% del área de la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá, está bajo la

influencia del clima tropical húmedo. Es característico en este sistema una

precipitación anual promedio mayor de 2,500 mm, una estación seca

pronunciada de tres meses y una temperatura promedio anual que oscila entre

24 y 26° C.

(d) Clima tropical de sabana (Awi):

En la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá, el 7% de su territorio está

bajo su influencia, correspondiéndole una precipitación anual menor de 2,500

mm., con una prolongada estación seca. La temperatura promedio anual es

mayor de 26° C.
 113

1.5. Hidrografía

A la Hidrografía le corresponde el estudio de todas las masas de agua del

planeta Tierra. A partir de ella se analizan, recopilan y representan los datos

relativos a las profundidades oceánicas, los cursos fluviales, lagos, las costas,

mareas y las corrientes, de manera que se puedan plasmar sobre un mapa que

se conoce como carta hidrográfica.

Por otra parte los hidrólogos se dedican al estudio de la distribución y las

propiedades del agua de la atmósfera y la superficie terrestre. Esto incluye las

precipitaciones, la escorrentía, la humedad del suelo, la evapotranspiración, el

agua subterránea y el equilibrio de las masas glaciares.

Aunque son artificiales, son producto de la influencia del rio Chagres. Tanto

los lagos Gatún y Alajuela son los dos sistemas hidrológicos principales de la

Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá. A partir de esta se han determinado

48 sub cuencas de drenaje, o aquel espacio por donde fluye el agua.

Por ejemplo la red hidrográfica del Lago Alajuela la componen los ríos:

Boquerón, Pequení y Chagres. Una serie de afluentes menores contribuyen a

su alimentación acuífera como: Las Cascadas, La Puente y Salamanca, de y las

quebradas: Ancha, La Tranquilla, Benítez y Bonita.

En el caso del Lago Gatún, tiene como ríos tributarios principales a: Cirí

Grande y Trinidad, hacia el área suroeste. Hacia el lado noreste de la Cuenca

 Figura 12. Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá
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FUENTE: 11APA PRODUCIDO POR LA COMISIÓN INTERINSTITUCIONAL DE LA CUENCA HIDROGRÁFICA DEL CANAL DE PANAMÁ.
 115

Hidrográfica, se encuentra el río Gatún. El lago Gatún, recibe además aportes

de casi cuarenta afluentes menores entre ríos y quebradas. Hacia el Parque

Nacional Soberanía y el sector noreste, drenan el lago Gatún los ríos: Palenque

1 en Nueva Providencia, Aguas Sucias, Pelón, Agua Salud, Aguas Claras,

Frijolita y la Quebrada del Medio.

Hacia las represas del Alajuela el curso medio del río Chagres recibe las

aguas provenientes de los ríos: Palenque II en Santa Rosa, Limón, Gatuncillo

Moja Pollo, Chilibrillo, Chilibre y Casaya. También juegan papel importante las

quebradas: Honda y Agua Claras.

Al centro oeste de la cuenca del Gatún al sur, recibe las descargas de los

ríos: Los Hules, Cañito, Tinajones, Gigantito, Caño Quebrado, Culo Seco,

Pescado, Paja, Baila Monos, Caraña, Mandinga, Obispo y de las quebradas:

Grande y La Leona. Desde el suroeste esta cuenca recibe las aguas del río

Ciricito.

1.6. Fauna y flora

Tanto la fauna como la flora de un determinado lugar favorecen importantes

intercambios biológicos y ecológicos para la conservación del medio natural. Con

relación a la fauna de la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá, es

predominantemente importante elementos faunísticos tanto de norte, sur y

centro del continente.

 116

Predominan invertebrados terrestres y acuáticos, peces, anfibios reptiles,

aves y mamíferos. Con respecto a los invertebrados terrestres de la cuenca

canalera se ubican en aquellos lugares con importancia agrícola y forestal.

Gracias al laboratorio de la Isla de Barro Colorado a cargo del (Smithsonian

Tropical Research Institute), Instituto Smithsonian de Investigaciones Tropicales

(STRI), por sus siglas en ingles, se han desarrollado numerosos proyectos y

estudios de la entomofauna de la cuenca.

Por otro lado los invertebrados acuáticos y peces están representados

principalmente por moluscos, anélidos y artrópodos. Estos se localizan en áreas

adyacentes a la isla Barro Colorado. En cuanto a los anfibios y reptiles se han

reportado gran variedad de ofidios; sobre todo en las tierras altas del área

canalera.

Estudios relacionados a la fauna de anfibios y reptiles en la Cuenca

Hidrográfica del Canal, se han censado desde 1993, un total de 129 especies de

anfibios y reptiles de la cordillera Piedras en Pacora, límites con la cuenca

hidrográfica del río Chagres.

La isla de Barro Colorado en sus investigaciones ha reportado 52 especies de

anfibios y 82 especies de reptiles en sus alrededores y áreas adyacentes. Esta

Isla a través de la Smithsonian, conjuntamente con otras entidades ha llevado a

cabo gran cantidad de investigaciones sobre ecología y reproducción,

principalmente en el área de Gamboa. En la Cuenca Hidrográfica del Canal de

 117

Panamá, según los estudios ha determinado que existen unas 70 especies de

anfibios y 112 especies de reptiles.

Panamá es reconocido como uno de los lugares más ricos en variedad de

aves en el neo trópico. Desde hace más de un siglo el Istmo ha sido escenario

de estos estudios. Ejemplo de estos estudios se destacan el inventario de aves

de James McLeannan, quien fue jefe de la Estación Lion Hill del Ferrocarril de

Panamá a mediados del siglo XIX.

A este personaje se le reconoce como el primer hombre en hacer un

inventario ornitológico en el área canalera. Posteriormente estas muestras

fueron enviadas a los Estados Unidos e Inglaterra; donde reconocidos

especialistas en ornitología como: George Lawrence y Osbert Salvin, en base a

estos ejemplares describieron varias especies nuevas y otras reconocidas.

La información está contenida en los volúmenes Aves de la Biología Centrali

— Americana de O. Salvin y F. DuC Godman (1879 — 1904). En la actualidad

existe un registro de 929 especies de aves en nuestro país. De estas 122

especies de aves se consideran migratorias de larga distancia, lo que implica

que no se conocen y probablemente no aniden en nuestro país.

Por otra parte se han identificado 62 especies, lo que en estos estudios se

conocen como: Especie migratoria accidental o casual como: el frailecillo blanco

o chorlitejo patinegro, Charadrius alexandrinus y el Nrocephalus rubinus de

plumaje rojo muy vistoso.

 118

Es posible que otras especies hayan pasado inadvertidas como el gaviotín

real Sterna máxima, el víreo bigotudo Vireo altiloquus. Otras especies de

aves son básicamente visitantes, o sea que no crían y la gran mayoría de ellas

rara vez se ven desplazándose en zonas costeras.

En el caso particular de la fauna mamífera, se ha determinado que en el

Istmo de Panamá, los mamíferos existentes integran una diversa y abundante

gama. Se estiman por ejemplo casi 240 especies. En el caso particular del área

canalera, se han registrado aproximadamente unas 160 especies, representando

un 70% de la fauna masto zoológica del país.

La fauna, como sabemos se ha visto afectada por la caza, la deforestación,

que indudablemente se asocian a los bosques como parte de su hábitat. Se ha

estimado aproximadamente que 30 especies de mamíferos de los 33 que se

enlistan como especies en peligro de extinción están ubicadas en el área de la

Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá.

Los grupos de mamíferos más amenazados por los factores descritos en el

párrafo anterior están: los ciervos Cervus elaphus, venados de cola blanca

Odocoileus virginianus, saínos Tayassu ta¡acu, machos de monte Tapirus

bairdii monos y algunos roedores como el ñeque Dasvprocta punctata y el

conejo pintado Aqouti paca.

Otra especie de mamífero muy difundida son los murciélagos, que han sido

objeto de estudios importantes en la cuenca canalera, sobre todo el murciélago

 119

blanco Diclidurus albus que se ha visto en el área de Rodman y David,

Provincia de Chiriqui, al sudoeste del Istmo de Panamá. El murciélago blanco

es una especie muy escasa y extraña en todo su ámbito de distribución.

La cuenca ofrece una rica fauna acuática marina como el Manatí Trichechus

manatus, fue introducido en el lago Gatún en 1964, para el control de malezas

acuáticas en los lagos. Otras cinco especies de mamíferos semiacuáticos han

sido encontrados también como: la zorra acuática Chironectas minimus, la

nutria Lontra lonqicaudis, el poncho Hvdrochaeris hvdrochaeris y dos ratas

acuáticas Orvzomvs couesi y O. Alfari.

Con relación a la vegetación, nos basaremos en el análisis a partir del

sistema de Zonas de Vida de L.R. Holdridge. En este sistema la unidad central

se analiza a partir de ciertos componentes como: la temperatura, la precipitación

y la evapotranspiración; con el objetivo de determinar áreas similares en cuanto

a condiciones ambientales, para agruparlas y analizarlas y así aprovechar mejor

los recursos naturales sin deteriorarlos y conservar el equilibrio ecológico.

La Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá y su componente: El agua, es

el recurso natural más importante para el óptimo funcionamiento del Canal.

Garantiza por un lado una zona llamada de amortiguamiento, que responde a la

fuerza destructora de las precipitaciones y por otro lado proporciona el refugio o

nicho apropiado a la fauna y/o vida silvestre.

 121

En el área canalera, específicamente la Cuenca Hidrográfica del Canal de

Panamá se ha podido ubicar según el sistema de Zonas de Vida de L.R.

Holdridge, cuatro zonas de vida. Esto debido a los siguientes condiciones físicos

naturales:

(a) Una aparente uniformidad de la fisonomía del bosque.

(b) Variaciones en las condiciones climáticas producto de la topografía.

(c) Por la orientación y anchura del istmo de Panamá. (Influencia marina)

En el siguiente cuadro, según la aplicación del sistema, podemos destacar lo

siguiente, para las zonas situadas en la faja tropical y subtropical.

Cuadro N 6
Porcentaje de extensión del tipo de bosque en la Cuenca Hidrográfica del Canal
de Panamá, según el sistema de Zonas de Vida de L.R. Holdridge

Porcentaje de ocupación en la Cuenca

Tipo de bosque Hidrográfica
Bosque húmedo tropical 90.4
bosque muy húmedo tropical 4.3
Bosque muy húmedo pre montano 5.1
Bosque pluvial pre montano 0.2
Total 100.0%

Fuente: Análisis del esquema del sistema de vidas de Holdridge. 1984-1986

Analizando la información anterior a continuación haremos una descripción

de cada tipo de bosque dentro de la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá.

 Figura 14. Cambios en la cobertura boscosa 1985- 2003.

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mg No hubo cambiasen la cobertura boscosa Áreas pobladas

1.1 Hubo cambios en la cobertura boscosa n Aguas

1-1 Hubo pérdida en la cobertura boscosa —Carreteras

Fuente: Convenio ANAM-APC. Monitore° de la Cuenca do l Canal. Agosto de 2005.

 123

(a) Bosque Húmedo Tropical ( BHT):

Esta zona constituye la más extensa del país y por consiguiente también en

la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá. El bosque húmedo tropical es

representativo de las tierras bajas, y su característica principal es el régimen

pluvial estacional definido.

En este tipo de bosque al igual que el bosque seco tropical es donde se ha

asentado la mayor cantidad de población actual, pero es un fenómeno que ha

venido registrándose desde tiempos prehispánicos en el Istmo de Panamá.

En esta zona de vida encontramos especies como: la ceiba Ceiba

pentandra, el cuipo Cavanillesia platanifolia, el guácimo colorado Luehea

seemannii, el espavé Anacardium excelsum y la palma real Sheelea

zonensis.

Un fenómeno que merece mencionar por sus implicaciones es que en la

Cuenca del Canal de Panamá, la actividad agrícola ha alterado o reemplazado

significativamente los bosques, que afortunadamente, éstos permanecen sólo en

las áreas protegidas, o en los Parques Nacionales como: Chagres, Soberanía,

Camino de Cruces y el Monumento Natural Isla Barro Colorado.

De continuar esta tendencia en un futuro no muy lejano los refugios de vida

silvestre y las fuentes de recursos maderables y no maderables en las zonas

 124

tropicales o en la Cuenca del Canal podrían desaparecer o las encontraremos de

manera simultánea a plantaciones y bosques secundarios bajo manejo.

(b) Bosque muy Húmedo Tropical (BMHT):

Representa los bosques de tierras bajas, con una elevada precipitación en la

cual no existen estaciones definidas. Esta zona de vida se encuentra con una

pequeña extensión en la cabecera del río Trinidad en el Parque Nacional Altos

de Campana. La zona de los bosques muy húmedos tropicales son las menos

aptas para las actividades agrícolas y pecuarias. El bosque natural prístino se

identifica por tener una gran variedad de asociaciones vegetales, excepto en las

zonas de costas.

Existe en este tipo de ambiente una humedad muy alta que se registra en

área de colinas bien drenadas y depresiones superiores, más que en valles y

hondonadas. Entre las especies más significativas del bosque muy húmedo

tropical están:

La Berba o cacique Brosimum, alicastrum, la cual crece a bajas y medianas

elevaciones, sus flores son visitadas por abejas y otros insectos y sus frutos

forman parte de la dieta de murciélagos, monos, pavas y tucanes, los cuales

ayudan en la dispersión de las semillas.

La variedad 011a de mono Lecythis, se ha encontrado muy difundido a lo

largo de la cuenca, en la Isla de Barro Colorado, al este y oeste de la ruta

 125

canalera. El nisperillo Pouteria reticulata, la misma florece y fructifica de enero

a mayo. Sus flores son visitadas por abejas y otros insectos. Las semillas son

dispersadas por animales. Se localizan en el sector pacífico, el lago Alajuela.

La Flor de Mayo Vochysia ferruqinea Mart, favorece la alimentación de

especies insectívoras, aves y sus semillas se dispersan por el viento.

(c) Bosque muy Húmedo Premontano (BMHPM):

Esta zona de vida generalmente aparece entre la zona de bosque húmedo

tropical y bosque muy húmedo tropical. En las tierras bajas es estacional, y por

encima de los 400 msnm presenta asociaciones vegetales no estacionales. Esta

zona no favorece la práctica agropecuaria; más bien su vocación es forestal e

hídrica.

Muy a pesar de lo anterior, vemos la colonización de estas tierras las cuales

la dedican a actividades ganaderas, avícolas, al cultivo de cítricos y café. Este

fenómeno lo observamos en el área de San Juan de Pequení, el área de Cerro

Azul, y las llanuras que rodean Cerro Trinidad.

Con respecto a la diversidad de flora o vegetación, contamos con: Ardisia

Ardisia mamey silvestre Clusia Vismia, ficus Ficus y la especie amenazada

de la familia de las Podocarpáceas Podocarpus.

En esta zona boscosa por su alta humedad, predominan los helechos

arbóreos, epífitas o plantas que viven sobre la corteza o las hojas de otras
 126

plantas, sin obtener alimento de ellas, son abundantes, principalmente

orquídeas, bromelias, aréceas y gesneriáceas.

En este tipo de bosque son predominantes los volúmenes altos de madera

comercial. En la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá; esta zona de vida

se encuentra protegida en los parques nacionales Altos de Campana y Chagres.

(d) Bosque Pluvial Premontano (BPPM)

Esta asociación bioclimática la encontramos en las elevaciones superiores a

los 400 metros sobre el nivel del mar, llegando hasta los 1,400 msnm. , en las

áreas de terrenos empinados y laderas poco montañosas.

La precipitación en este tipo de bosque se da por dos (2) causas:

Orográficas, debido a la ascensión forzada del aire húmedo, por efecto de la

interposición de una montaña en su trayecto, o por el desnivel de una gran

extensión de terreno. Las lluvias de carácter convectivo, se produce por la

ascensión del aire húmedo.

En el área de Cerro Azul, esta zona no es apropiada a la población humana

permanente, toda vez que no le es favorable en las actividades agropecuarias.

En el resto del sitio que abarca el BPPM, el mismo es bosque natural. El valor

principal de esta zona de vida es la producción de agua y la regularización de la

corriente en cuanto a su calidad y cantidad. El bosque natural incluye

asociaciones de tierras altas. Entre ellas tenemos: palmeras abanico

 127

Colpotrinax cookii, además de bromelias, orquídeas, ericáceas,

melastomatáceas y rubiáceas. Esta zona bioclimática, está protegida por el

Parque Nacional Altos de Campana, hacia el Oeste de la Cuenca Hidrográfica

del Canal de Panamá. Hacia dirección Este, el área se incluye en el Parque

Nacional Chagres.

1.7. Conservación de la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá.

Es importante recalcar que la cuenca hidrográfica del canal de Panamá, muy

a pesar de estar protegida por una serie de instrumentos legales definidos como:

Parques Nacionales, la presión que ejerce la población aledaña a la cuenca es

significativa logrando crear impactos negativos al mismo, desde el preciso

momento en que se empiezan a dar estas invasiones. (Ver figuras N° 15 y 16).

Entre las principales áreas o zonas que protegen la Cuenca hidrográfica del

Canal de Panamá, tenemos:

(a) Área Recreativa del Lago Gatún

(b) Monumento Natural de Barro Colorado

(c) Los diferentes parques nacionales como: Camino de Cruces, Chagres,

Soberanía, Portobelo, Altos de Campana y el Parque Natural

Metropolitano, que sirve como zona de amortiguamiento. *

* Área inmediata al límite de una unidad de interés, normalmente un área silvestre

protegida la cual juega el rol de minimizar cambios abruptos, armonizando el paisaje y
catalizando lo mejor posible el impacto del hombre hacia el área protegida.
Figura 1 5. Áreas Protegidas de la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá

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COMISIÓN INTERINSTITUCIONAL DE LA

III Parque nacional Camino de Cruces CUENCA HIDROGRÁFICA DEL CANAL DE

PANAMÁ.

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l Parque Nacional Chagres

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a Límite de la Cuenca Hidrográfica

— Límite de la Provincia
Ríos y quebradas.
 129

En este aspecto sabemos que el crecimiento y distribución espacial de la

población sobre la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá, puede tener

repercusiones negativas a mediano y largo plazo. Es interesante observar el

fenómeno y su incidencia más directa; y es que en la medida que la población en

éste sector presiona el medio, sobre todo a las áreas protegidas; debido al

creciente ritmo de urbanización, es probable que este avance agote los recursos.

Los estilos de vida que generan una excesiva cantidad de desperdicios, las

prácticas económicas que a menudo entran en conflicto con la conservación del

medio, producto del avance urbano en la periferia de las áreas canaleras,

destinadas al funcionamiento de la vía interoceánica, son entre otros aspectos el

escenario presente.

Al hacer un análisis del mapa de la figura N° 16, nos encontramos con un

ambiente difícil; y es el crecimiento poblacional que ha experimentado la cuenca

del Canal sobre todo a lo largo de vía canalera en dirección a la Carretera que

conduce a la Ciudad de Colón.

Para el sector oeste de la cuenca observamos manchas poblacionales

aisladas, aunque no dejan de ser de cuidado, toda vez que las tendencias

indican un crecimiento a futuro y que afectará la Cuenca del Canal de Panamá.

 Figura 16. Distribución de la población en la Cuenca del Canal de Panamá.
Censos de Población, año 2000.

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Fuente: Convenio ANAM-APC. Monitore° de la Cuenca del Canal Agosto de 2005.

 Figura 17. Plan General y Regional de la Cuenca Hldrográfica del Canal de Pattern:3
(Ley 21 de 2 de junio de 1997)
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 132

Para contrarrestar los aspectos negativos en el tema medioambiental, así

como otros asuntos relacionados a la conservación y manejo de la Cuenca

Hidrográfica del Canal de Panamá, se efectúo el diseño de un Plan Regional

para el Desarrollo de la Región Interoceánica y un Plan General de Uso,

Conservación y Desarrollo del Área del Canal, según la Ley 21 de 2 de junio de

1997.

Estos planes, tienen como objetivo el lograr incorporar las áreas y bienes

revertidos al desarrollo de la sociedad y la economía del país, tomando en

cuenta a la población y el mejoramiento de su calidad de vida.

Dentro de este esquema, se establece además, el aprovechamiento de la

Región Interoceánica fomentando el uso de las áreas y bienes revertidos para la

creación de riquezas, por medio de actividades productivas de explotación, de

bienes y servicios, creación de empleos y aprovechamiento de la materia prima

nacional como ejes fundamentales.

Por otra parte, ambos planes promueven el desarrollo de la actividad

marítima, comprendidas dentro de este a: la infraestructura canalera y portuaria,

las áreas que sirven de manera directa al transporte y al comercio

internacionales, y aprovechar mejor la estratégica posición geográfica del país.

 133

Además de ello es importante contribuir al aseguramiento del funcionamiento

eficiente y competitivo, protección adecuada y la ampliación oportuna del canal

de Panamá; que se lleva a cabo en estos momentos e impulsar el desarrollo

integral y sostenible del área canalera, su cuenca hidrográfica y la biodiversidad.

Mediante la ejecución de dichos planes el fomento del crecimiento ordenado,

y coherente de sus áreas, rurales y urbanas, se haría de manera armónica y

racional, tomando en cuenta la sostenibilidad ambiental en beneficio de una

ordenada expansión urbana de la región metropolitana; específicamente las

ciudades de Panamá y Colón.

No obstante a lo anterior, de más está decir que muchos de estos objetivos

no se han cumplido y algunos han estado influidos por decisiones mediáticas de

turno, con el objetivo de favorecer intereses particulares. Mientras marchemos

en esa dirección la labor que se tenga que hacer se verá perjudicada y por ende

el costo social, económico y político será mucho mayor.

La sociedad panameña exige un instrumento, que al ser validado de manera

científica, responda y se ejecute también en esa misma dirección, así, la

población logrará respetar, entender y comprender sus limitaciones, deberes y

derechos conforme a los beneficios de un Canal con historia, con un presente y

con un futuro.
 134

2. Aspectos geográficos, socioeconómicos y políticos del Canal de Panamá y su

incidencia en el desarrollo del país y el Comercio Marítimo Internacional en el

siglo XXI.

Como es sabido las tentativas para la construcción de un canal por el istmo

centroamericano, al principio tenía un denominador común: "La motivación

económica". Pero después de la guerra entre los Estados Unidos y España por

los dominios de la isla caribeña de Cuba a finales del siglo XIX, las ventajas

políticas y estratégicas que representaba un canal en la región fue la motivación

norteamericana.

Para ilustrar lo anterior, nos apoyamos con respecto a las opiniones de los

comisionados del Presidente Electo de Panamá en el período 1960-1964,

Roberto F. Chiari, con relación al Informe de la Comisión de Política

Internacional del 20 de septiembre de 1960, en los siguientes términos:

"Puede añadirse que históricamente el Canal no fue construido por los

Estados Unidos con miras comerciales sino de necesidad
estratégica...r, Posteriormente,
"... las declaraciones originales de los estadistas norteamericanos
revelaron la intención de incrementar la prosperidad comercial de
Panamá..." 17.

17. Arias, Harmodio, Fábrega Octavio y Otros.

1960-1964, Don Roberto F. Chiari. En: Anuario de Derecho. Organo de la Facultad de Derecho y
Ciencias Políticas de la Universidad de Panamá. Año V, N° 5, 1961-62. Página 80-90
 135

No obstante, sabemos que el Canal de Panamá hoy día representa para el

país un negocio rentable que sirve al desarrollo y la comunicación de la

actividad comercial marítima internacional.

El Istmo de Panamá, fue cortado por la cordillera central y de esa manera

se unirían dos cuerpos de agua como lo son: el océano Atlántico y Pacífico a

través de un canal de esclusas.

Con una longitud aproximada de 80 kilómetros entre el litoral Atlántico y

Pacífico; el Canal de Panamá fue construido en una de las zonas más

estrechas del continente americano. Su sistema de funcionamiento es fluvial,

aprovechando las aguas represadas del río Chagres en el lago Gatún (1913)

y el Alajuela (1934), ambos artificiales.

Por otra parte el sistema de esclusas que no son más que tinas dotadas de

grandes compuertas construidas para lograr que los barcos puedan pasar;

son básicamente escalones de agua que permiten subir o bajar las naves

desde el nivel del mar del Atlántico o Pacífico o viceversa, hacia el nivel del

Lago Gatún que se encuentra a una altura máxima de 26 m.s.n.m., de esta

manera los buques navegan aproximadamente 8 horas a través del cauce del

Canal (Ver figura N° 18)

 136

Figura 18

Corte transversal del Canal de Panamá.

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Fuente: División de Comunicación Corporativa de la Autoridad del Canal de

Panamá. Info@[Link]

El Canal de Panamá al ser construido comprometió una serie de poblados a

todo lo iargo de esos 80 kilómetros de longitud, algunos de estos llevan el

nombre de las esclusas y otros sencillamente desaparecieron o se trasladaron a

otro sitio.

Estos juegos de esclusas corresponden a tres dos (2) de ellas hacia el

Pacífico y una hacia el Atlántico. Hacia dirección del litoral Atlántico: Gatún y

hacia el Pacifico Pedro Miguel y Miraflores.

Cada una de las cámaras o escalones de agua tienen una dimensión de:

33 53 metros de ancho y 305 metros de largo, con una profundidad de 26 metros

(965 pies; con un calado de 12.4 metros (39.5 pie s )* .

* Manga: Ancho / Eslot a: Largo / Calado: (profundidad), altura de la superficie del agua sobre
el fondo.
 137

A estos buques se les conoce como Panamax que son aquellos diseñados

para ajustarse a las dimensiones máximas permitidas para el tránsito por este

Canal.

Es importante señalar que el Canal de Panamá es un canal fluvial, puesto que

funciona con agua de cuencas fluviales o ríos, por lo que la utiliza esa agua para

subir y bajar las naves en cada juego de esclusas.

Esta agua la obtiene por gravedad procedente del lago Gatún; la cual llena las

esclusas utilizando un sistema de alcantarillado debajo de las cámaras.

Hoy por hoy las actividades del Canal de Panamá juegan papel importante en

el desarrollo de la nación panameña, prestando servicio de paso a un promedio

de 14,000 tránsitos anuales de buques de todo tipo sin discriminación aportando

un 5 % del comercio mundial.

El Canal de Panamá, representa una de las obras de ingeniería más

importantes del siglo XX. Desde su construcción ha servido al comercio

internacional como paso obligado de mercadearías de todo tipo, así también de

personas.
 138

La cristalización y desarrollo de esta magna obra, es consecuencia de la

posición geográfica del istmo de Panamá, que como ya hemos anotado en el

capítulo anterior; desde tiempos prehispánicos, ha contribuido a la conexión de

norte, centro y sur América y posteriormente con el resto del mundo.

Es evidente que el tema de la ruta en nuestro país es un aspecto importante

dentro de lo que al comercio se refiere, pero más aun tomando en cuenta, que

no es un tipo de comercio tradicional de transporte terrestre en sí, sino más bien

aquel que considera toda una logística que se traduce en el desarrollo de nuevas

formas económicas y en manejo de toda una macro estructura para el desarrollo

como lo es el Canal de Panamá y lo que ésta implica: El Comercio marítimo

Internacional.

2.1. Característica geográfica, socioeconómica y política de Panamá y el

Canal en cuanto a su posición geográfica.

Dentro de nuestra investigación enfocaremos el tema geográfico desde dos

(2) aspectos:

(a) El clima que vendría siendo una consecuencia de la posición geográfica.

(b) La posición geográfica de Panamá y sus implicaciones, o sea de que

forma el país ha hecho uso y explotación de la misma.

 139

Estos temas dentro de este estudio son fundamentales para la interpretación

de los fenómenos geográficos, socioeconómicos y políticos que irrumpen en

nuestro país como consecuencia de su condición física o ubicación y que de una

u otra forma ello ha configurado la dinámica nacional a partir de las actividades

canaleras. Con relación al clima, el país por encontrarse en zonas tropicales

influye sobre éste de manera favorable en el predominio de un régimen

pluviométrico que alimenta las cuencas fluviales.

La gran cantidad de lluvia durante gran parte del año favorece las cuencas

hidrográficas de la Región Interoceánica y por consiguiente al funcionamiento del

Canal de Panamá. Al respecto nos dice el Dr. Alberto McKay en su ensayo: La

estructura del Estado panameño y sus raíces históricas:

"Los efectos de estar localizado el país en bajas latitudes del Hemisferio

Norte son numerosas y tienen su base en la existencia de climas tropicales
que condicionan todo el medio físico, influyen sobre la disponibilidad y
calidad de los recursos naturales y sobre el desempeño de las actividades
humanas. Se advierte, además, que el hemisferio norte posee mayor
cantidad de tierras emergidas y, por tanto mayor número de Estados y
espacios económicos lo que es una ventaja para el aprovechamiento de los
flujos comerciales voluminosos y complejos de este Hemisferio." 18

El Doctor Mckay, expresa aquí en su ensayo una serie de elementos que son

condicionantes desde una perspectiva física, así como humana. Vemos aquí

como el factor climático determina el desarrollo y aprovechamiento de una

18. Mckay, Alberto. LA ESTRUCTURA DEL ESTADO PANAMEÑO Y SUS RAÍCES

HISTÓRICAS. En: Colección Ricardo Miró-Premio Ensayo 1998, INAC. Editorial Mariano
Arosemena. 1999. P. 19
 140

actividad y el comportamiento humano; pero también se justifica a partir de la

localización de una región que ofrece posibilidades a ese desarrollo.

A partir de ellos se desprenden dos tendencias o corrientes tradicionales de

la Geografía: determinismo y el posibilismo.

"El poder de la naturaleza sobre el hombre, o el del hombre sobre la

naturaleza. Ambas tendencias justifican la explotación económica del
medio por una determinada sociedad; la una porque el hombre puede
hacer lo que la naturaleza le permite, y la otra porque el hombre debe crear
un mundo donde vivir." 19

La posición geográfica, por otra parte, como principal recurso natural ha

ofrecido pese a la pequeñez de su territorio significativas fortalezas y

oportunidades al crecimiento económico de nuestro país.

Según el Dr. Alberto Mckay, analizando los estudios del geógrafo alemán

Frederic Ratzel (1844-1905), nos dice:

"La más importante compensación geográfica a la pequeñez territorial del

país es, sin embargo, su posición geográfica estratégica y favorable a los
intercambios. En efecto, Federico Ratzel, señalaba que la posición
geográfica era donde derivaba la posibilidad para un Estado de ser
extenso, sin ejercer su autoridad sobre vastos espacios." 20

Numerosas teorías y análisis con respecto a la posición geográfica se han

venido desarrollando desde el siglo XIX, que como sabemos es una época de

19. Enciclopedia Libre en Español. En: GNU Free Documentation License 1.2. Web
recomendada [Link]
20. Mckay, Alberto. GEOGRAFÍA DE PANAMÁ, Universidad de Panamá, 1991-92, página 12.
 141

cambios sustanciales en el mapa geopolítico mundial.

La posición geográfica de un país como ya hemos anotado en el capítulo

anterior no es de carácter permanente, porque puede cambiar como resultado

de la dinámica demográfica, las funciones que cumpla una determinada ciudad,

territorio o región, la tecnología, el comercio, el transporte, entre otras causas.

Otros factores conexos a dicha condición son por ejemplo: los cambios que

se puedan suceder en el trazado de rutas comerciales como consecuencia de

los flujos de mercado, los acontecimientos bélicos o militares, la valorización de

los recursos naturales y su explotación.

Todos estos factores geográficos físicos y humanos son importantes para el

análisis geopolítico que le da un valor positivo, sean fenómenos beneficios o

adversos a los Estados. Las fuerzas históricas y geográficas determinan el

rumbo de las decisiones de los Estados.

Analizaremos las teorías geopolíticas derivadas de diferentes autores con

respecto a la posición geográfica y su importancia de manera tal que nos

permitirá aproximarnos a la realidad panameña en cuanto a su evolución:

pasada, presente y perspectivas.

 142

(a) Teoría sobre el poderío Naval de Alfred Thayer Mahan:

Fue un militar e historiador estadounidense (1840-1914), autor de: La

influencia del poder naval en la historia (1660-1783), nos habla en este

tratado de la hegemonía naval, que causó gran impacto en las

postrimerías del siglo XIX e inicios del XX. Además de analizar las

estrategias y tácticas de la guerra en el mar, llegaba a la conclusión de

que la supremacía naval, ejercida por Inglaterra en el caso del período

estudiado, determinaba en mayor grado que cualquier otro factor militar o

político su poderío sobre el resto de las naciones. Thayer Mahan, le da

mayor importancia al poderío naval desarrollado por Inglaterra,

precisamente por su ubicación marítima.

(b) Teoría del Corazón Continental de Halford Mc kinder:

Es el más influyente impulsor de la Geopolítica en Gran Bretaña y Los

Estados Unidos de América. Elaboró la teoría del corazón continental en la que

el Asia Central es la región pivote del Mundo, inaccesible a las potencias

marítimas y rodeadas por un cinturón interior: Europa y Asia continentales, y un

cinturón exterior, formado por el resto de islas y continentes. Según Mc kinder al

definir a Asia Central como el corazón continental, afirma que Europa Oriental es

la llave del corazón continental. Su teoría, expresaba lo siguiente: "quién

gobierne la Europa oriental dominará el corazón continental; quién domine el

 143

corazón continental dominará la isla mundial (Eurasia y África); quién domine la

isla mundial dominará el mundo".

Según esta teoría de Halford Mc kinder era necesario impedir una alianza

entre Alemania y Rusia, porque ambas potencias podrían dominar el pivote

continental, lo que llevó a la idea de crear Estados tapón para mantener

separados a Alemania y Rusia.

De esta forma, podríamos decir; que la Teoría del Poder Marítimo de Thayer

Mahan (1890) fue ampliada por la Teoría del Poder Terrestre de Mc kinder

(1905)

(c) Teoría del Perímetro de Seguridad de los Estados Unidos de Nicolás

Spíkman.

Se opone a Mckinder, considerando que la gran isla mundial tiene

superioridad sobre los demás continentes. Se refería exclusivamente a

Norteamérica, estableciendo que el mismo se mantenía en una excelente

posición estratégica con relación a Eurasia y África en lo que respecta a

Inglaterra y la Europa continental. Decía además que su posición en el Gran

Océano Mundial es central.

 144

Crea una especie tela de araña con puntos o ubicaciones claves y/o

geoestratégicos entre el Oeste, Este, Sur y Norte, bordeando todo el continente

americano, redefiniendo sus fronteras ultramarinas, o sea más allá de su

territorio continental. Spikman propugnaba un panamericanismo y acuerdos de

defensas para mantener en contención los rivales o Estados extracontinetales,

Europa y Asia, principalmente.

Otras teorías han llamado la atención como las del poder aéreo que

desplazaría al equilibrio existente entre las fuerzas marítimas y terrestres

durante el período de la Guerra Fría, sin embargo, una teoría que llama

poderosamente la atención es la de Samuel Cohen, relacionada a la Jerarquía

de los espacios del globo terrestre.

(c) La Jerarquía de los Espacios del Siglo XXI (Samuel Cohen, 2002).

"La Teoría de la Jerarquía de los Espacios Globales apropiada para un

mundo tripolar constituido por los Estados Unidos, una Unión Europea de
25 países y el Pacífico (Rusia, China, Japón)" 21

Esta teoría que se aplica al período de la Post-Guerra Fría que va desde la

década de los noventa del siglo XX, hasta nuestros días. Su proponente

consideró la jerarquía que ocupan las rutas.

21. Giudice Baca, Victor. TEORÍAS GEOPOLÍTICAS. En: Gestión en el Tercer Milenio, Rey. De
Investigación de la Facultad de Ciencias Administrativas, UNMSM (Vol. 8, N° 15, Lima, Julio 2005).
P. 19
 145

La primera de ellas la importancia de las rutas del comercio marítimo, porque

ejercen un dominio, por ser la de mayor frecuencia o uso. En segundo lugar

dentro de esta jerarquía la ocupan las rutas terrestres de comercio en el interior

de Europa.

Se destacan aquí las redes que van desde: Madrid hasta Estocolmo y Rusia.

Por otro lado Venecia y Amsterdam, con ruta hacia el Mar Negro. La tercera

jerarquía dentro de estas categorías son aquellos espacios geográficos

ocupados por países de lenguas y etnias comunes.

En ella se destacan: el espacio latino, el germánico, el angloamericano,

eslavos y los asiáticos tales como: el chino. Por otra parte se destacan desde el

punto de vista político, según Cohen los llamados espacios independientes,

puesto que no han logrado tener una organización supranacional, entiéndase:

aquellas instituciones que ejerzan poderes y competencias comerciales,

económicas, políticas, sobre conjunto de países de una misma región.

Además de espacios geográficos se establecen la categoría de Espacios de

Conflicto o Shatterbelt, los Espacios de transición y los Estados Nación.

El primero de ellos que corresponde a aquellos con cierto poder, como

resultado del dominio de recursos naturales importantes como los energéticos

(petróleo, gas natural). Los segundos corresponden a aquellos grupos de

 146

países que han debilitado su influencia como resultado del abandono de

fuerzas que fueron dominantes en un momento histórico y estuvieron

supeditadas a ésta como: Rusia, Alemania, creando así los llamados euro

espacios de transición.

Otra de las jerarquías es la de los espacios: Estados-Nación o aquellas

potencias mundiales de primer, segundo o tercer orden en función de una serie

de variables socioeconómicas, políticas, entre otras. La posición geográfica, ha

sido el eje fundamental del desarrollo nacional de nuestro país. Es a partir de

esta condición en que Panamá es centro de atención e interés internacional y/o

mundial.

Ello nos permite además, entender a la posición geográfica como una

característica física, espacial y temporal básica para el desarrollo nacional. La

dimensión temporal se traduce en una explicación que se fundamenta en la

evolución de esa posición a partir de las diferentes épocas históricas en el que

el istmo ha experimentado o logrado períodos de auge, apogeo o beligerancia,

en función de la explotación y uso de esa posición geográfica.

Luego entonces, el Canal de Panamá, viene a constituirse como uno de los

principales activos del país en el cual la vida nacional, por lo menos en la región

metropolitana (Panamá y Colón), se hace notar de manera más directa por sus

beneficios; a partir de la incidencia de éste en el resto de las actividades y en

 147

cada uno de los sectores de la economía a todo lo largo de nuestra geografía

nacional.

Tomando en cuenta los planteamientos del norteamericano Samuel Cohen en

su teoría sobre la Jerarquía de los Espacios del Siglo XXI, podriamos decir que

el Istmo de Panamá se ha constituido por su posición geográfica y como

consecuencia del Canal, en un espacio importantísimo dentro de la categoría de

las rutas marítimas, toda vez que se reconoce como un destino de la frecuencias

para el transporte comercial marítimo.

Por otra parte, a Panamá, la podríamos considerar como un espacio de

conflictos por su influencia en las actividades económico-comerciales a nivel

global, producto precisamente de esa función transitista, jugada por el país

desde tiempos pretéritos y hoy día gracias al Canal de Panamá. Podríamos

decir que tanto el Océano Atlántico como el Pacífico, brinda al país numerosas

oportunidades de expansión económica en todos sus órdenes.

2.2. Principales activos del país, relacionados a la explotación de su

Posición Geográfica.

Partiendo de la premisa de que los activos vendrían siendo aquellos

conjuntos de bienes sobre los que se tiene propiedad. En la práctica se

resumen como un conjunto de recursos económicos con los que cuenta una
 148

persona, sociedad, corporación, entidad, empresa, país, Estado o cualquier

organización.

En ese sentido, aplicando lo anterior, podríamos decir que la República de

Panamá se ha constituido en el corazón y centro de las Américas y porque no,

del Mundo.

Se le reconoce como el centro de inversiones y negocios tradicionales de la

región. Tenemos que entender que en la temática de los activos es

precisamente su posición geográfica uno de los más importantes. El desarrollo

socioeconómico de la nación panameña tradicionalmente se ha dado producto

de su posición geográfica.

Gracias a su excelente ubicación se ha sabido sacar provecho y ventajas de

la actividad marítima sobre el resto de la región latinoamericana; por lo menos

en estos últimos años en que el Canal de Panamá pasó a manos panameñas.

Claro está que la función de servicios que ejerce Panamá, permite el

aprovechamiento de gran parte de sus fortalezas en la aplicación de tecnologías,

para el desarrollo de actividades económicas vinculadas a este sector como:

Actividades portuarias, bancarias, la Zona Libre de Colón, el transporte, el

turismo, la plataforma de servicios offshore o aquellas que permiten manejar o

dirigir transacciones desde Panamá al resto del Mundo, la creación de

 149

corporaciones de inversión y demás sociedades, así como las actividades

canaleras y a todo lo que a ella indirectamente se refiere.

Desde el punto de vista de estos activos, el Canal de Panamá, juega un papel

importante en el desempeño económico del país, tomando en cuenta su

importancia dado por el hecho de que a través de él pasa el 11 % del comercio

total de Los Estados Unidos y del 3 ó 4 % del comercio mundial.

2.3. El Canal de Panamá: Evaluación de sus aportes al desarrollo

del país.

Por su muy particular ubicación en el punto más estrecho del continente

americano; entre los Océanos Atlántico y Pacífico, el Canal de Panamá

constituye la piedra angular del desarrollo económico del país.

Panamá por su función transístmica, desde hace más de 500 años y ahora

gracias al Canal, ha tenido un efecto significativo de amplias proporciones en la

socio economía y el comercio no sólo a nivel nacional, sino internacional,

contribuyendo significativamente al progreso del tránsito marítimo internacional.

Los patrones del comercio internacional, han impulsado el crecimiento en

muchos países y demás áreas remotas y el Canal de Panamá ha sido, es y

seguirá siendo un componente clave en dichos fenómenos de expansión

económica.
 150

No obstante, como ya hemos señalado el desarrollo y evolución de las

actividades económicas vinculadas a la ruta de tránsito ha sido la nota

característica en el país. Sin embargo, al observar y analizar la evolución

histórica del comportamiento económico podríamos comprender que lo que ha

experimentado Panamá en esta materia específicamente en la región

metropolitana (Ciudades de Panamá y Colón); es un fenómeno que se ha venido

dando desde la conquista española.

Por ello es que las fundaciones de ciudades constituyó el principal

instrumento de articulación del espacio geográfico, utilizado por los españoles;

definiendo así la función transitista en el Istmo.

Las ciudades representan un símbolo de dominio sobre el territorio y por

consiguiente de protección. Hoy sabemos que, el aspecto negativo de esta

situación es precisamente, producto de esa iniciativa colonial de dominio

español: el que el Istmo de Panamá continúe concentrando la mayor parte de las

actividades económicas en el sector terciario y por consiguiente en el área

metropolitana.

Esto evidentemente ha propiciado desigualdades económicas notorias, entre

sectores económicos, clases sociales, la dinámica misma del desarrollo

estructural nacional, léase la ciudad y el campo.

 151

2.3.1. Evolución del impacto directo de las actividades del Canal de Panamá en
la economía del país desde mediados hasta finales del siglo XX.

El Canal de Panamá, ha experimentado un crecimiento importante desde su

fundación (1914) y que de una u otra forma ha garantizado ingresos

significativos a las finanzas públicas y por ende al desarrollo del país. En ese

sentido analizaremos esa evolución económica y su impacto al desarrollo

nacional.

Producto del impulso económico como consecuencia de dos (2) situaciones

de orden mundial como lo fueron: el inicio de la Segunda Guerra Mundial (1939-

1945) y los trabajos del Proyecto del Tercer Juego de Esclusas por Los Estados

Unidos (1939), que como sabemos no llegó a concretarse, Panamá a partir de la

década de 1940, experimentó un significativo auge económico. No obstante, en

lo posterior como resultado del fin del conflicto bélico en 1945, el país entró en

una recesión económica.

Esta recesión se define como una fase de contracción o reducción en las

actividades económicas. La misma se extendió hasta 1947 y afectó a la

empleomanía, los salarios, las utilidades o excedentes y en general los niveles

de bienestar social.

Entrada la década siguiente, Panamá todavía sentía los efectos de dicho

fenómeno económico. Ello llevó a buscar alternativas para mejorar la situación

 152

socioeconómica del país; fomentando las exportaciones, reduciendo o

sustituyendo las importaciones en el sector primario y de productos

manufacturados. Para ello se dieron una serie de reclamaciones en el orden

político que se concretaron con la firma del Tratado Remón-Eisenhower de 1955.

Con la firma de este Tratado de 1955, Panamá obtuvo beneficios económicos

concretos que se observaron durante la década siguiente. Entre los más

significativos cambios está el aumento de la anualidad del Canal de B/.1.5

millones a B/.1.93 millones, igualdad salarial entre norteamericanos y

panameños, autorización y obligación al gobierno zoneíta de comprar productos

panameños y a la vez, estos, podrían vender sus productos a buques en tránsito

por el Canal.

También se concretó la devolución a Panamá de una serie de tierras y bienes

y la construcción del Puente de Las Américas. Entrada la década de 1950, el

Canal de Panamá y sus actividades constituía la actividad económica más

importante del país según el Producto Interno Bruto (PIB)

Ello dio lugar a un impacto económico directo que se vio reflejado por un lado

en los salarios pagados a los empleados panameños del Canal, así como en la

anualidad pagada, mostrando un aumento muy significativo de B/. 33,2 millones

en 1955 a B/. 177. 9 millones en la década de 1960.

 153

Es importante mencionar que la ejecución del Tratado Remón-Eisenhower de

1955, permite un auge importante a mediados de la década del cincuenta hasta

1979, que pese al posterior desarrollo y diversificación de otros sectores

económicos que contribuyeron a que el Canal perdiera importancia relativa, la

anualidad del Canal, conjuntamente con las exportaciones panameñas de

mercancía a la Zona del Canal, y el aumento de la empleomanía, ayudó a nivelar

dicha importancia; toda vez que el Estado se benefició durante dicho período

por la captación de divisas.

Posteriormente en el período que corresponde entre 1980 hasta 1999, es

parte de aquel proyecto de nación que corresponde al proceso de reversión y

transferencia de las tierras y bienes del Canal a Panamá, como resultado de las

negociaciones entre dos (2) países a raíz de una serie de demandas producto de

los sucesos de reivindicación nacional del 9, 10 y 11 de enero de 1964, que

culminaron con la revisión del Tratado de 1903 y la posterior firma de los

Tratados Torrijos-Carter de 1977.

El Tratado de 1977, inicia su ejecución a partir del 1 de octubre de 1979, con

una serie de beneficios más concretos para el país en el plano político,

económico, social y tecnológico, entre otros.

Se destacan en este inicio del proceso de reversión y transferencia una serie

de bienes o activos que pasaron a ser parte del Estado panameño tales como:
 154

caminos, puertos, infraestructuras, sistema de agua, sistema de electricidad,

entre otros.

La nota característica en este período corresponde a una mayor participación

de panameños en las actividades canaleras, con posiciones de mayor

responsabilidad y adecuados salarios.

Además de ello, en esta etapa, producto de las demandas de las bases

militares acantonadas en la Región Interoceánica, así también a las

exportaciones panameñas de mercancía se incrementan considerablemente los

activos al país.

Este fenómeno impactó mucho más y de manera gradual en la medida que

crecía la participación de panameños y panameñas en la fuerza laboral del

canal.

Otros activos económicos que pasaron a manos panameñas como: el

ferrocarril, los puertos, ocuparon la fuerza laboral panameña lo que significó una

reducción de la empleomanía del canal en un 10 %, o sea, que entre 1979 a

1980 se redujeron los empleos en el Canal de 15,056 a 12,337.

Para 1999, casi un 13 % del total del empleo nacional era aportado por el

Canal de Panamá.
 155

El Estado panameño, por otra parte recibió en este período significativos

ingresos en concepto de anualidad.

En el siguiente gráfico observamos un aumento considerable, durante el

período de 1980-1999 comparado con lo recibido en todo el período de 1950-

1979. (Ver cuadro 7)

Figura 19. Pagos del Canal al Tesoro Nacional

(en millones de Balboas)

(1982:100)
120 103.4
100 82.7
80 11 ,6

Tij
60 -
40
20 13 5.0 4.3
o —
1950 1960 1970 1980 1990 1999

Fuente: Autoridad del Canal de Panamá. En: Suplemento El Faro, Panamá del 5 al 18 de marzo
de 2004. Página 6.

A partir de la década de 1980, se dio inicio a la contribución a la Caja de

Seguro Social, la cual representó ed. 33.3 millones.

El seguro educativo, aumentó de B/. 8.9 millones en 1980 a B/. 38 millones en

1999.
 156

Cuadro 7. Impacto Directo del Canal en Ingresos del Estado. Años 1980-1999

(Con efecto multiplicador en Millones de Balboas 1982=100)

Debido al Impacto Directo del Canal

Impuestos Indirectos Pagos al Gobierno con relación al Tratado
1977
Impuesto
del Ingreso
Personal y
Anos Ingresos Debido Ve de los Impuestos En En Seguro Anualidad Seguro Social
del al Ingresos Directos (1) Consumo Importaciones Educativo (5) para el
Gobierno Impacto del (2) (3) para el Gobierno de
Directo Gobierno Gobierno de Panamá (6)
del Panamá (4)
Canal
1980 850.5 166.4 19.5 30.5 18.3 25.0 8.9 827 1.1
1985 918.1 178.0 19.4 36.5 21.9 29.9 13.9 692 6.6
1990 1,159.2 208.3 18.0 42.2 25.3 34.5 20.1 716 14.6
1993 1,208.5 219.9 18.2 43.5 26.1 35.7 23.1 721 19.4
1995 1,221.4 288.3 23.6 44.9 26.9 36.9 29.6 808 24.5
1997 1,296.0 252.4 19.5 44.8 26.9 36.8 33.6 817 28.7
1999 1,470.8 276.9 18.8 42.3 25.3 34.7 38.0 103.4 33.3

Notas:
1. La suma del impuesto de ingreso recolectado del PIB generado por los ingresos del Canal hacia Panamá, con efecto.
2. Una forma de impuesto indirecto, principalmente en la transferencia de bienes (ITBM) y producción y venta de consumo.
3. Una forma de impuesto indirecto, principalmente tarifas de importación.
4. Impuesto sobre la renta y Seguro Educativo sobre los salarios de los empleados panameños de la Zona del Canal, de
acuerdo con el Tratado de 1977
5. Anualidad que se pagó al Estado, conforme a los Tratados de 1977.
6. Contribución al Seguro Social de la cuota obrero peatonal, conforme al Tratado de 1977.

Fuente inicial: Preparado por INTRACORP con el modelo macroeconómico e información de los Boletines de Cuentas
Nacionales de la Contraloría General de la República de Panamá

Fuente: Autoridad del Canal de Panamá. En: Suplemento El Faro, Panamá del 5 al 18 de marzo
de 2004. Página 6.

Es indudable que el impacto del Canal de Panamá a la economía nacional

ha sido significativo por lo menos a lo largo de estos 50 años. Ello ha

contribuido además a colocar a Panamá en un sitial importante en el ámbito

marítimo como el comercial.

 157

2.3.2. Impacto de las actividades del Canal de Panamá en el siglo XXI:

Actualidad y perspectivas.

Dentro de la Autoridad del Canal de Panamá se encuentra la Unidad de

Inteligencia e Investigación Económica del Departamento de Mercadeo y

Planificación Corporativa. Esta unidad desarrolla estudios de investigación

económica que permiten reconocer los lineamientos y planes a seguir de la ACP,

para que el Canal continúe siendo la oferta de ruta más viable en el transporte y

el comercio internacional.

Esta unidad, analiza además el comportamiento de las actividades dentro de

la vía acuática a través del denominado: Sistema Económico del Canal (SEC), y

sus beneficios para el país. En el estudio del SEC, juegan papel importante una

serie de variables o segmentos derivados de flujos económicos en diferentes

categorías que se conocen como: Contribuciones o impactos, entre ellos

tenemos:

(a) Impacto o contribución directa: a salarios, pagos al Gobierno Nacional y

compras locales.

(b) Impacto o contribución indirecta: servicios de las agencias navieras,

reparación y mantenimiento de buques, entre otras actividades conexas a ello.

(c) Impacto o contribuciones inducidas: actividades en la Zona de Libre de

Colón, (ZLC), así como portuarias tanto en el Atlántico como el Pacífico, el

ferrocarril, turismo de cruceros, transporte terrestre, entre otras.

 158

Pero además de estos impactos observamos otro fenómeno paralelo que no

podemos dejar a un lado, y son aquellas actividades que han jugado papel

importante en la economía nacional y se han estimulado como respuesta a la

posición geográfica de Panamá, así como a las condiciones socioeconómicas

que presenta el mismo en materia legal, fiscal y por el uso del dólar desde 1904

como moneda de curso legal en el país.

Entre estas actividades se encuentran: la marina mercante, la banca nacional

e internacional, la terminales aeroportuarias, el ferrocarril, el desarrollo turístico,

los Centros de llamadas o Cali Center; entre otras. Claro está, que luego de la

gradual integración a partir de octubre de 1979, de la antigua Zona del Canal al

proceso de desarrollo nacional y por último del Canal de Panamá desde 1999,

ha aumentado este sistema económico del Canal, para beneficio del país, por

las interconexiones económicas en materia de bienes y servicios que esta ha ido

ofreciendo. Este conjunto de actividades va generando toda una gama de

servicios que aumentan la productividad y competitividad del Canal de Panamá,

toda vez que se van entrecruzando y relacionando de manera exponencial,

directa o indirecta. En el siguiente cuadro consultado de un estudio de las

Naciones Unidas, la CEPAL y la Autoridad del Canal de Panamá, reproduce,

casi 30 actividades conexas o relacionadas al ejercicio canalero y que

contribuyen grandemente al desarrollo de nuestro país.

 159

Cuadro N°8 COMPONENTES DEL CONGLOMERADO

Directos Indirectos Inducidos Paralelos
DPERÁCIOXEB.k1 Líneas navieras Puertos Centro aéreo
DEL CANALblerl
PANAMÁ. 1
Zona Libre de Zona Libre de Colón (ZLC)
Colón (ZLC) 1 1
Ventas de Operadores de Mirina Mercante
combustibles a barcos turismo canelero

Servicios de naves en Sistema de Telecomunicaciones

tránsito logística
Reparación y
- Ferrocarril Ciudad del Saber
mantenimiento de
naves
Servicios de naves y Zonas Servicios legales
pilotaje procesadoras para
la exportación
(EPZ)
Dragados Servido intermodal Certificación y clasificación
de naves
Turismo de Juzgado marítimo
cruceros
Reparación y Servicios públicos
mantenimiento de
contenedores
Transporte terrestre • Interrnediación financiera
Seguros
Educación y capacitación

Fuente Inicial: ACP con información del Estudio de Impacto Económico del Canal en el Ámbito
Nacional.
Nota: (1) El análisis hecho concluyó que el 20% de la contribución de la ZLC se debe al Canal y el
80% se debe a otros actores (crédito, puertos, exoneraciones fiscales).
Fuente: Sabonge Rodolfo, Sánchez, Ricardo J. EL CANAL DE PANAMÁ EN LA ECONOMIA DE
AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE. En: Colección de Documentos de Proyecto de la ONU, CEPAL Y
ACP. Página 42.

A través de un estudio reciente, efectuado por varias entidades como: la

Autoridad del Canal, la Universidad de Panamá por conducto del Instituto del

Canal y Estudios Internacionales, con el apoyo de docentes del Centro de

Transporte de la Universidad de Northwestern en Chicago, así como la

 160

Universidad de Pennsylvania bajo el Programa de Transporte de la Escuela

Wharton, se determinó a través de modelos económicos aplicados de

ecuaciones econométricas la cuantificación del impacto del Canal en la

economía panameña.

En el mismo se analizaron fenómenos económicos reales, reconociendo por

un valor de un Balboa con veintisiete centésimos (B/. 1.27), el efecto

multiplicador generado por las exportaciones del SEC. Entiéndase dichas

exportaciones como venta de servicios a las actividades conexas al Canal de

Panamá. Ello dio como resultado que para el año de 1999 la contribución del

SEC, presentara el siguiente resultado:

"Los resultados de este estudio indican que cada dólar de exportaciones

generado por el Sistema Económico del Canal tiene un efecto
multiplicador, de $1.27 en la actividad económica Para el año 1999 la
contribución del SEC (medido a los precios del año 2000), incluyendo el
efecto multiplicador, se estimó en 8/.1,859.8 millones representando el
18.6% del PIB de ese año." 22

Por otro lado, ya con la transferencia del Canal a manos panameñas el

mediodía del 31 de diciembre de 1999, según lo estipulado en el Tratado

Torrijos- Carter de 1977; dicho proceso se dio con la mayor regularidad,

podríamos decir: imperceptible, porque, ya los panameños con la práctica o

experiencias adquiridas durante esos veinte años del proceso; lograron y

22. Autoridad del Canal de Panamá (ACP). EL CANAL Y SU EFECTO ECONÓMICO

MULTIPLICADOR. En: Publicación mensual El Faro del 10 al 23 de diciembre. Panamá, 2004.
Página 5.
 161

continúan llevando un buen manejo de la administración y mantenimiento de la

vía acuática.

Con la nueva entidad, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), ésta asume

responsabilidades con su nueva Junta Directiva y con el mismo y actual

administrador, el Ingeniero Alberto Alemán Zubieta.

Los datos del siguiente cuadro que a continuación presentamos de los cinco

primeros años de administración panameña del Canal, son el resultado del

esfuerzo de 9,000 personas, entre ellos: hombres y mujeres, colaboradores de la

Autoridad.

En este período presentamos lo relacionado a los ingresos, gastos

operativos, así como los aportes del Canal de Panamá al Tesoro Nacional. Es

significativo el aumento en los ingresos, observando que el pago de salarios se

ha mantenido estable lo que ha permitido así el aumento en tres componentes

fundamentales:

(a) La eficacia y eficiencia de la operación del Canal de Panamá.

(b) Aumento en los gastos de mantenimiento. (Estructura misma del Canal

como: compuertas, locomotoras, dragado, protección de la cuenca, entre

otras)

(c) Inversiones, y pagos al Tesoro Nacional.

 162

Cuadro N" 9. INGRESOS Y GASTOS DE OPERACIÓN DEL CANAL Y SUS

APORTES AL GOBIERNO NACIONAL DEL AÑO 2000 AL 2005
(En millones de dólares 2005=1001
2000 2001 2002 2003 2004 2005
Ingresos
Tránsito 763,0 746,8 812,1 922,8 1035,2 1162,3
Otros 69,9 63,8 52,5 61,7 72,8 100,2
Total de Ingresos 832,9 809,8 864,6 984,5 1108,1 1262,5

Gastos
Gastos de operaciones 369,9 368,3 357,6 359,6 365,2 354,6
Salarios y Beneficios de los
empleados, otros. 61,0 77,9 55,0 74,1 69,5 92,5

Total de gastos de
operación 430,9 446,2 412,6 433,8 434,7 447,1

Depreciación 54,9 55,9 56,9 58,4 61,5 65,9

Pagos directos al Estado

Pagos por toneladas neta 160,8 155,5 161,2 166,7 179,2 206,1
Servicios públicos 33,1 30,3 30,2 29,9 29,6 22,1
Excedentes Transferidos
(Ley Orgánica, Art. 41) 58,3 34,6 119,5 127,9 198,8 316,8

Total de pagos al
Estado 252,3 220,4 310,9 324,5 407.6 545,1

Inversiones y Reservas 94,8 87,2 84,1 167,7 204,3 204,3

Total de Gastos 832,9 809,8 864,6 984,5 1108,1 1262, 5

Fuente: ACP. Información preparada por Intracorp- Asesores Estratégicos.

A través de esta tabla y el gráfico que presentamos a continuación; podemos

observar que la contribución de las actividades canaleras al país analizadas a

través del Sistema Económico del Canal (SEC) en estos primeros cinco años ha

sido significativa.
 163

Dichos beneficios, se espera, logren satisfacer las demandas de la población

en cuanto a servicios públicos y mejoramiento de la calidad de vida. Nos

quedaría crear una plataforma legal que permita percibir estos ingresos de

manera más concreta y de esta forma satisfacer dichas necesidades, aunado al

tema educativo, salud y empleo.

No obstante, sabemos que existen programas comunitarios como: PRODEC,

creado mediante el Decreto Ley N° 1 de 9 de enero de 2006, compuesto entre

otros recursos, por aportes del Tesoro Nacional, de cincuenta millones de

balboas (B/. 50, 000,000.00) anuales provenientes de los excedentes de la

Autoridad del Canal de Panamá.

En este programa se identifica, planifica y ejecutan proyectos de inversión en

todo el país, para beneficiar a las comunidades de pobreza y pobreza extrema a

través de proyectos de bajos montos económicos. Entre estos se destacan las

infraestructuras viales como: reparación o mantenimiento de caminos, puentes y

vados. En el tema educativo la construcción, rehabilitación y reparación de

escuelas, de igual forma en los centros hospitalarios y de salud.

Por otro lado se han dado proyectos de aprovechamiento del recurso hídrico

en cuanto a su saneamiento y mejoramiento del suministro de agua potable.

También se desarrollan proyectos de equipamiento urbano como: la

construcción, rehabilitación e instalaciones de tipo deportivo, parques, veredas,

 164

paradas, electrificación rural, entre otras. Por otra parte también se cuenta con

la red de oportunidades que es un proyecto de Estado conformado por diversas

instituciones gubernamentales enfocadas a prestar sus servicios a los

corregimientos de pobreza extrema del país, previamente identificados a través

de estudios.

Figura 20

IMPACTO DIRECTO, INDIRECTO, INDUCIDO Y PARALELO DEBIDO AL SEC DEL

CANAL SOBRE LA ECONOMÍA NACIONAL (Con efecto multiplicador, años 2000-
2005. Millones de Dólares 2005=100)
1400
1200

1000
800
jt
600
400
,
200
O a al

2000 2001 2002 2003 2004 2005

ii:l Directo II Indirecto o Inducido el Paralelo debido al SEC U Efecto multiplicador

Fuente inicial: ACP con información preparada por lntracorp dentro del Estudio de Impacto
Económico del Canal en Ámbito Nacional y la construcción de un modelo macro econométrico de
equilibrio general. Para la estimación de los parámetros de dicho modelo, se utilizó la información de
los boletines de "Cuentas Nacionales" de la Contraloría General de la República, publicada en año
base 1982 y correspondiente al periodo de 1980-1999. Las cifras presentadas difieren del actual
sistema utilizado por la Contraloría General de la República, cuyo año base es 1996 e introduce
cambios metodológicos. El año base de los datos de Cuentas Nacionales utilizados en la
construcción del modelo macroeconómico es 1982, el año anteriormente usado por la Contraloría
General; con el nuevo sistema en última instancia.

Fuente: ACP. Información preparada por Intracorp- Asesores Estratégicos.

 165

Observamos una contribución significativa al país, para el 2005. En las

siguientes actividades:

(a) Impacto directo del Canal por el orden de B/. 1,147, 2 millones, superando

el año anterior por B/. 95,2 millones. Entiéndase el impacto directo desde

la perspectiva de las operaciones mismas del Canal de Panamá.

(b) El Impacto Indirecto se dio producto de los barcos en tránsito por 81.390

millones.

(c) El Impacto Inducido es consecuencia de la actividad portuaria, el

ferrocarril y ZLC (Zona Libre de Colón). Se registró un valor de B/.674, 3

millones.

(d) El Efecto multiplicador fue de B/. 611,4 millones.

El total final en este renglón fue de: 6/.2.876,7 millones. El Canal de

Panamá, dio un pagó de B/. 545,1 millones al Tesoro Nacional, en el año 2005.

No obstante, también se suma lo relacionado al SEC, que representó: B/.

2.876,7 millones, que registró más de cinco veces aquella suma.

El efecto multiplicador del Canal de Panamá es significativo, gracias a las

exportaciones del SEC, lo que constituye uno de los principales motores de la

economía del país, por la gran gama de servicios ofrecidos en el ramo marítimo

y del transporte del comercio internacional.

 166

2.4. Conglomerado del Canal: Importancia económica para Panamá.

Cuando nos referimos al Conglomerado del Canal de Panamá, éste se

compone del Sistema Económico del Canal, es decir todas aquellas actividades

económicas que se dan en la Región Interoceánica y que generan un impacto

directo, indirecto, inducido o paralelo al ejercicio u operaciones canaleras, como

principal componente.

Las actividades paralelas, por ejemplo, son un componente importante

porque las mismas auxilian o sirven de soporte al Canal desde el punto de vista

de ese conglomerado, por el impacto que ofrecen en la exportación de servicios.

Además de ello, observamos toda una estructura de servicios desde el punto

de vista de las telecomunicaciones, los servicios públicos, en lo jurídico-legal,

económico, educativo y de capacitación, marina mercante, transporte, entre

otros. La transferencia y reversión de tierras y bienes a la economía nacional

desde finales de la década de 1970, hasta 1999, según lo estipulado en el

Tratado Torrijos-Carter de 1977, constituye un logro sustancial para mejorar, y a

la vez garantizar que las actividades canaleras y marítimas tengan una

plataforma de infraestructuras para su desarrollo.

Este factor ha permitido la cristalización de planes para las concesiones e

inversiones entre el Estado y personas naturales y jurídicas, no sólo de

 167

nacionalidad panameña; sino también de extranjeros. Entre las actividades que

se dan en las áreas revertidas adyacentes al Canal de Panamá, y que ya se

están utilizando para proveer servicios o apoyo auxiliar al ejercicio canalero y a

los mercados internacionales, por las interconexiones de las mismas,

observamos: los puertos en ambas costas, dónde se ubica el Canal, la Zona

Libre de Colón, astilleros, suministro de combustible, el ferrocarril y los servicios

de logística. (Ver figura N°21 sobre conglomerado del SEC del Canal de Panamá)

Figura 21. Conglomerado del Sistema Económico Derivado de Operaciones del

Canal de Panamá: Año 1950-1980-
2000

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Fuente: Autoridad del Canal de Panamá. ACP. Estudio del Impacto Económico del Canal
en el Ámbito Nacional Mayo de 2006. Resumen Ejecutivo, página 3.
 168

3. La Economía Internacional y su impacto en el Canal de Panamá.

La Economía Internacional tiene un impacto fuerte en el Canal, toda vez que

este garantiza el uso de la vía por la dinámica de las relaciones económicas

entre países. Cada país está obligado a participar en la interrelación e

intercambio de productos si dentro de sus aspiraciones esta crear una economía

fuerte de constante aumento día tras día.

El desarrollo de esta dinámica del comercio y la economía internacional;

garantiza un país estable y de crecimiento; al igual que los demás actores

socioeconómicos.

Para el Canal de Panamá, el tema del Comercio Internacional, favorece

algunos condicionantes muy importantes cuyas tendencias dentro de la

economía internacional son garantía de que se den polos económicos fuertes,

dinámicos y competitivos como: América del Norte, La Unión Europea y el

Bloque Asiático. La presencia de estos ejes y particularmente el asiático se ha

convertido en un desafío para el resto de los países.

Con respecto a este punto y tomando en cuenta los bloques económicos

anteriormente mencionados, y el Canal de Panamá; podríamos decir que la

crisis financiera internacional que actualmente se genera a nivel mundial, ha

producido más bien la caída del 5 % en el tonelaje de carga que transita por

éste, no obstante, se pronostica que este bajón no será superior a los casi 20,0
 169

millones de toneladas CPSUAB*, que totalizarían 294,1 millones de toneladas

por debajo de las 302,1 millones del año fiscal 2007-2008.

Es importante señalar que este análisis se ha realizado a partir de una serie

de indicadores o datos estadísticos de las variables relacionados a ingresos y

egresos económicos, inversiones y movimiento naviero.

Estos registros están relacionados al descenso comercial de insumos de la

actividad de la construcción y otros bienes adquiridos por uno de nuestros

principales usuarios: Los Estados Unidos de América.

El director de Mercado de la Autoridad del Canal de Panamá, (ACP), Rodolfo

Sabonge, manifestó en función de este tema lo siguiente:

"...la proyección del ajuste a la baja estará sujeta a la forma en que

Estados Unidos y los demás países afectados por la crisis financiera
mundial reactiven sus respectivas economías. Sabonge había señalado en
2008, ante representantes de la industria marítima, que el colapso de
grandes bancos y la crisis inmobiliaria en Estados Unidos tendrían efecto
en el comercio marítimo y en el Canal de Panamá, que se mantiene como
una empresa sólida, rentable y apegada a un plan de modernización y
ampliación." 23

Según, el administrador de la ACP, el Ingeniero Alberto Alemán Zubieta,

en la Cumbre de Ministros: "Caminos de Prosperidad para las Américas",

* Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá.

23. Grupo Editorial Milenio. CRISIS INTERNACIONAL GEI

marzo de
 170

que se dio en Panamá a principios de diciembre de 2008, manifestó que: "Muy a

pesar de esta crisis económica global, se sigue manteniendo lo pactado con

relación a la ampliación del Canal de Panamá? Y no solamente eso sino que

dicha crisis no debe afectar el proyecto, toda vez que el Canal de Panamá

siempre ha estado anuente a las recesiones y ha podido manejarse en ese

sentido.

Es importante señalar que la confianza que tienen los inversionistas de las

agencias multilaterales hacia el proyecto de ampliación es básica para el país,

por la iniciativa misma de este ejercicio y su impacto socioeconómico presente y

futuro.

La ampliación del actual canal de esclusas es un proyecto con proyección

futura, de manera tal que se hace para atender al comercio internacional a largo

plazo y en ese sentido se vislumbra en función de la realidad económica mundial

actual y sus tendencias.

La demanda de tránsitos por el Canal y sus tendencias, ha favorecido el

proyecto de ampliación que inició en el 2007. Además de ello, el entorno

internacional en cuanto a la apertura comercial y su incremento, el desarrollo del

turismo, la introducción de nuevas tecnologías de las comunicaciones,

información y transporte, así como la conformación de bloques y mega bloques

de integración, el ambiente bélico, los energéticos, los problemas relacionados al

 171

Cambio Climático; entre muchos otros factores, es el ambiente en que se

enfrenta el entorno mundial y por ende el Canal de Panamá.

Todo lo anterior y otros factores más, se han tomado en cuenta para el

desarrollo de las políticas actuales y futuras del negocio del Canal.

4. Demanda de tránsitos por el Canal de Panamá.

Para ilustrar este tema, consultamos la publicación de la Corporación La

Prensa: Martes Financiero en su edición N° 567 de 10 de febrero de 2009; la

cual destaca una serie de cifras del comercio marítimo internacional y el uso de

la vía Interoceánica desde el 2006 y la realidad registrada en el 2008.

Según el informe Review of Maritime Transport 2008 de la UNTAD, señala

claramente que la crisis del comercio internacional, se ha visto desde mediados

de ese año y primordialmente en una disminución de la demanda del transporte

marítimo. Sin embargo, pese a ello, desde hace tiempo, el comercio marítimo

redobló inversiones en el tema portuario, en la construcción de naves con mayor

capacidad, la creación y utilización de nuevas rutas, para enfrentar ese

crecimiento de carga que se estaba dando.

No obstante la actual situación de crisis cambió el panorama y se han tenido

que reducir éstos proyectos, redefiniendo nuevos planes.

 172

Según el ingeniero Rodolfo Sabonge, vicepresidente de la Oficina de

Investigación y Análisis de Mercado de la Autoridad del Canal de Panamá

(ACP). ya se tenian previstos estos acontecimientos como la desaceleración y

su impacto económico en el tráfico marítimo por lo que la Autoridad del Canal.

llevó a cabo una serie de ajustes a futuro. Esto lo vemos claramente en el

siguiente cuadro sobre volumen de carga.

Cuadro 10. VOLUMEN DE CARGA POR SEGMENTOS. EN MILLONES DE TONELADAS

QUE PASA POR EL CANAL DE PANAMÁ AÑOS FISCALES 2006-2008

CARGA CENTRAL 7.880,346 8.058.950 7,610,3M

FURIGERADA 17 007,873 17,645.549 17.738,538
GRANELLROS 58.949.310 50,067,347 50.713.518
DINOUF1105 33.006.815 39,594,607 41,994,441
CONTLNEOORTS 114.725,536 128,480,877 124,498,6/3
PORTAVERICULOS 37,169,933 40,693,910 39,846,47,7
PASAJEROS 8.932,827 9,116,612 9,529,605
OTROS 20.165,341 19,288,588 16,709,9t0
TOTAL 297.837.981 312.946,440 309,641.5/3

"CP/SUAB. Sistema llnwersai de Arqueo de Buqses del Canal de Panama

Fuente: La Prensa Martes Financiere en su edición N - 567 de 10 de febrero de 2009

Evidentemente. la Autoridad ha tomado en cuenta la dinámica de la

econornia mundial, asl también ha monitoreado el efecto que está teniendo

la actual crisis en las empresas. Esta entidad, continúa en un permanente

estudio y ajuste para que en el próximo año fiscal 2009, el Canal de Panamá

mueva 290 millones de toneladas

 173

Sabonge nos dice que no todo lo que ocurre en la economía mundial es

negativo al ejercicio canalero. Por ejemplo: La baja en los precios del crudo,

ha sido favorable al Canal, ya que ha producido un aumento en el tráfico de

buques graneleros, al igual que en otros segmentos, haciendo la ruta del

Canal de Panamá más competitiva con respecto a otras en el Pacífico.

"El que Estados Unidos haya reducido sus importaciones afecta más a
las rutas que compiten con la del Canal de Panamá, es decir, la de la
costa oeste de ese país. "Aquí todavía continúa el flujo de tránsito
hacia los puertos de la costa este de Estados Unidos. Esa es una
tendencia que se ha venido dando desde hace más de cinco años, por
lo que la disminución en el flujo del comercio marítimo internacional no
nos ha pegado igual que a otras rutas. "24

La Autoridad del Canal, observa la crisis y analiza el tema en términos de

largo plazo, para estar preparados para cuando la economía mundial

manifieste los primeros signos de recuperación.

Actualmente en el país se están dando una serie de planes de

inversiones como: la Ampliación del Canal, proyectos turísticos en Isla

Viveros, en el Causeway, un centro de acopio y suministro de combustible,

así como la ampliación de los puertos en espera que estos últimos puedan

llegar al manejo de los 6 ó 7 millones de contenedores.

24. Novoa, Melissa. INDUSTRIA MARÍTIMA SE ACOPLA A MAL TIEMPO.

En: La Prensa, suplemento: Martes Financiero en su edición NI° 567 de 10
de febrero de 2009.
 CUARTO CAPÍTULO.

La posición de Panamá y el canal, ante los nuevos retos

hemisféricos y geoestratégicos mundiales en el siglo XXI.

 175

1. La Geografía Política, Geopolítica y Geoestrategia: Conceptos y definiciones.

Nuestro trabajo de investigación, plantea una serie de variables que son

necesarios redefinir en esta temática, toda vez que nos permitirá, comprender el

alcance de la Geografía desde el punto de vista político, estratégico, económico,

cultural, entre otros aspectos; y su vinculación en el aprovechamiento de los

recursos naturales como bienes fundamentales para la generación de riquezas a

partir de la producción y sus nexos con las relaciones de poder.

La Geografía como ciencia ha logrado intervenir en el análisis del espacio

regional desde su origen y evolución y de esta manera logra reorientar dicha

evolución a través del ordenamiento del territorio. Sabemos que la intervención

humana en este espacio ha sido devastadora, pero aún así contamos con voces

preocupadas en la conservación, mejoramiento y administración óptima y

sostenible de los recursos naturales.

Por otro lado, la diversidad de ramas en las que se ha especializado la

ciencia geográfica, ha facilitado los estudios de fenómenos físicos y humanos en

la superficie terrestre como objeto de estudio en la relación: Medio- seres

humanos — desarrollo.
 176

Esta amplitud de conocimientos de esta ciencia ha impuesto posiciones,

tendencias, teorías y leyes, entre otras acciones que fundamentan la realidad del

espacio geográfico en que viven los seres humanos en asocio con la naturaleza.

Entre estas ramas de la Geografía, que se relacionan con el tema que nos

ocupa tenemos:

(a) Geografía Política:

Es la rama de la Geografía Humana, que analiza las consecuencias de los

diferentes acontecimientos políticos en el mundo, de como el medio físico geográfico

influye en la evolución política, en cuanto a su elemento fundamental: en el análisis

de las relaciones de poder, las cuales se modifican por diversos factores.

En esencia la Geografía Política se interesa por el estudio de las interrelaciones

entre lo político y lo espacial, el poder y sus relaciones, con las organizaciones

territoriales resultantes.

(b) Geopolítica:

Podríamos decir que la Geopolítica, designa la influencia determinante del

ambiente (características geográficas, fuerzas sociales y culturales y recursos

económicos) en la política de un Estado, así como por extensión, su estudio.

El término expresa un significado que obedece en principio a la contienda entre

grandes bloques de poder en sus aspiraciones por el dominio y control de recursos o

 177

espacios geográficos importantes, como: puertos, canales, estrechos, sistemas

fluviales, u otras fuentes de riqueza e influencia.

Estos elementos han sido en principio los responsables de enfrentamientos en el

devenir histórico de la humanidad. Los recursos naturales y su dominio han sido la

fuerza dirigente en la política mundial y especialmente en su conflicto a través de los

siglos.

(c) Geoestrategia:

Subcampo de la Geopolítica que analiza y relaciona los objetivos geográficos

desde una perspectiva política, obedeciendo básicamente a los problemas

estratégicos militares de los Estados, así como los factores geofísicos que influyen,

limitan o favorecen dichos objetivos.

En ese sentido en la geoestrategia; los Estados, tratan de buscar alternativas

para el control y aprovechamiento de sus recursos en beneficio de la seguridad local,

nacional o regional en caso de conflictos.

Es importante señalar que en estas ideas las concepciones geográficas de la

visión política de los Estados son fundamentales.

La Geografía Política, la Geopolítica y la Geoestrategia, constituyen como

disciplinas, para las dos primeras y para la segunda conocimientos que aportan a la

comprensión y análisis de los territorios, sus pueblos y las relaciones de poder; el

logro, el entendimiento, comprensión y explicación del orden mundial.

 178

2. La Agenda Hemisférica: Concepto.

La Agenda Hemisférica para las Américas es una iniciativa de los procesos

que viene llevando a cabo la Cumbre de Las Américas, la primera de ellas

celebrada en la Ciudad de Panamá en el año de 1956.

Las cumbres presidenciales del hemisferio; corresponden a una serie de

reuniones institucionalizadas al más alto nivel gubernamental en la toma de

decisiones en el continente, cuyo propósito es el de discutir una serie de temas

muy comunes en la comunidad internacional con el objetivo de buscar las

soluciones a problemas en el ámbito económico, social, militar y / o político, entre

otros.

El proceso involucra además una serie de acciones en lo político y en lo

económico en la cual se dictan temas relacionados a las negociaciones

internacionales multilaterales.

En lo institucional un grupo de organismos lleva a cabo mecanismos para el

proceso en la toma de decisiones, implementación y seguimiento.

2.1. Antecedentes

Esta iniciativa de carácter hemisférico, se inició en Panamá, como hemos

anotado; específicamente en julio de 1956. En la misma se reunieron 19 líderes

de distintos países con el concurso de la Organización de Estados Americanos

(OEA), con el propósito de fortalecer sus principios, objetivos y metas.

 179

No obstante es importante señalar que dentro de esta primera cumbre los

representantes reunidos en aquel entonces se enfocaron en lo siguiente:

(a) El establecimiento de comités para estudiar los problemas críticos en el

Hemisferio.

(b) La adopción de la llamada Declaración de Panamá, en la que se instaba

el esfuerzo cooperativo en la promoción de la libertad humana y el

aumento del nivel de vida.

(c) El establecimiento de bases para la creación del Banco Interamericano de

Desarrollo (BID) y lo relacionado al programa de Alianza para el Progreso.

En la segunda Cumbre que se celebró en la ciudad uruguaya de Punta del

Este, en abril de 1967, también con la presencia de la misma cantidad de

líderes, así como un representante de la isla caribeña de Haití, se fortalecieron

los acuerdos de la reunión anterior, pero principalmente los temas relacionados

a la Alianza para el Progreso, iniciativa ésta del presidente norteamericano John

Fitzgerald Kennedy; en la que se promovió además el desarrollo y las relaciones

pacificas entre los Estados del continente.

En ese entonces, como consecuencia de las situaciones geopolíticas que se

vivía en el continente los líderes estaban motivados por encontrar soluciones y

estabilidad en sus naciones.

La Conferencia dio origen a la Declaración de los Presidentes de América, en

la que firmaron 19 dignatarios de 20 países participantes. En esta segunda

 180

reunión de Jefes de Estado, se establecieron un sinnúmero de objetivos como:

La creación del Mercado Común para América Latina, la cooperación multilateral

en materia de desarrollo para infraestructuras, en la actividad agrícola, el control

de armas y educación.

Para 1967 no se logra una visión en cuanto al comercio libre hacia el sur de

los Estados Unidos de Norteamérica en el Hemisferio, y el plan no se desarrolló

en su totalidad.

Posteriormente, el fin de la Guerra Fría, un ambiente de consenso, así como

una nueva era de entendimiento, fue el escenario favorable para que 27 años

después se diera otra reunión, pese a que los pueblos del continente seguían

enfrentándose a problemas socioeconómicos, políticos y ambientales,

importantes. Los problemas evidentemente eran más concretos que ideológicos.

En la ciudad de Miami, Florida, del el 9 al 11 de diciembre de 1994, se

establecen nuevos procesos con relación a la reorganización de las relaciones

internacionales del continente, adaptando el discurso a la realidad histórica del

momento.

En ella se redactó una Declaración de Principios y un Plan de Acción que

fueron firmadas por los 34 Jefes de Estado y de Gobierno participantes. Se

destaca en ésta que incluyó a Canadá y las islas Estados del Caribe.
 181

Entre los temas estaban: la economía de mercado, la cooperación en materia

política de integración a nivel de todo el Hemisferio, desde Canadá hasta

Argentina, fue un encuentro sin precedentes.

En esta reunión se establecen como propósito reunirse de manera periódica

para redefinir los temas básicos de la denominada Nueva Agenda Hemisférica.

Se institucionaliza dicho encuentro bajo el concepto de: un "proceso de

cumbres", donde se acuerdan acciones colectivas en la teoría y práctica del

ejercicio del poder y las relaciones hemisféricas.

La institucionalización de dichas cumbres favorece los lineamientos en

numerosos temas de la agenda, puesto que las anteriores había estado ausente

esta figura y las mismas eran organizadas ad hoc.

2.2. Objetivos, prioridades y metas de las Cumbres de las Américas.

2.2.1. Cumbres de las Américas, Miami 1994:

En esta cumbre, se estableció un pacto para el desarrollo y la prosperidad, la

cual se basa en la preservación y fortalecimiento de la democracia en las

Américas.

(a) Expandir la prosperidad a través de la integración económica y el libre

comercio.

(b) Erradicar la pobreza y la discriminación en el Hemisferio.

(c) Garantizar el desarrollo sostenible para la protección del medio.

 182

El plan de Acción de la Cumbre de Miami (1994), contenía una serie de

prioridades con su correspondiente país o países responsables. (Ver cuadro N°

11)

Cuadro N° 11. Plan de Acción de Miami, 1994.

INICIATIVAS COORDINADORES

I. Fortalecimiento de la democracia Brasil, Canadá, Perú

2. Derechos Humanos Brasil, Canadá, Perú

3. Fortalecimiento de la sociedad Jamaica, Uruguay

4. Valores culturales Costa Rica

5. Corrupción Venezuela, Honduras

6. Narcotráfico Estados Unidos, Argentina, Bolivia, Colombia

7. Terrorismo Argentina, Perú

8. Confianza mutua Chile, Argentina, Costa Rica

9. Libre Comercio Ministros de Comercio

10. Mercados Capitales Estados Unidos, Barbados

11. Infraestructura Hemisférica BID, Argentina

12. Cooperación energética Estados Unidos, Venezuela

13. Telecomunicaciones Chile

14. Ciencia y Tecnología Colombia, Brasil, Uruguay

15. Turismo Uruguay, Brasil

16. Educación México, Argentina, Chile

17. Salud OPS, Argentina, Chile

18. Mujeres Nicaragua, Argentina, Chile

19. Microempresa BID, Argentina, Chile

20. Cascos Blancos Argentina

21. Uso sustentable de la energía Estados Unidos, Venezuela, Nicaragua, Perú, Ecuador

22. Biodiversidad Nicaragua, Ecuador, Perú

23. Prevención de la contaminación Ecuador, Nicaragua, Perú

Fuente: Secretaría de Cumbres de las Américas, Washington, DC. Organización de

Estados Americanos (OEA), 2006.
 183

2.2.2. Segunda Cumbre de las Américas, Santiago de Chile, abril

de 1998:

Se le dio mayor interés a las políticas sociales y a otros asuntos esenciales

de la Agenda Interamericana. El documento oficial de esta cumbre se le conoce

como: La Declaración y el Plan de Acción de Santiago el mismo contiene, más

de veinte iniciativas o planes de acciones que son el reflejo de las

preocupaciones de los diferentes países de América. Es importante señalar que

dichas inquietudes son en esencia, temas particulares en la problemática

sociopolítica y económica del continente.

Entre los temas están: la educación, como tema principal de la Cumbre, la

preservación y fortalecimiento de la democracia, la integración económica, el

libre comercio, la erradicación de la pobreza y la discriminación.

2.2.3. Tercera Cumbre de Las Américas. Quebec, Canadá abril de

2001.

Uno de los acuerdos más importantes en esta cumbre fue con respecto a la

vulnerabilidad de los sistemas democráticos del continente, así como el pleno

respeto a los derechos humanos y las libertades fundamentales. Se reafirmaron

los compromisos de mantener la paz y seguridad a través de la utilización eficaz

de los medios hemisféricos e instrumentos previstos para la solución pacífica de

las controversias.
 184

Se reiteró el compromiso de combatir las nuevas amenazas

multidimensionales a la seguridad de nuestras sociedades. Entre estas

amenazas destacan: el flagelo mundial de las drogas y sus delitos conexos, el

tráfico de las armas, el crimen organizado, y la violencia social.

Se reconoce la corrupción como un mecanismo que menoscaba los valores

democráticos básicos. La misma representa un desafio a la estabilidad política,

al crecimiento económico y amenaza los intereses vitales de nuestro hemisferio.

En materia de salud, se reconoce que el VIH/SIDA, es otra grave amenaza a

la seguridad de nuestra población. Según este cónclave, hay que estar unidos

en la determinación de adoptar estrategias multisectoriales, para mejorar nuestra

cooperación y el combate de esta enfermedad y sus consecuencias.

Los Estados participantes adoptan el compromiso de crear programas para la

reducción de la pobreza y la inequidad. Elevar los niveles de vida y promover el

desarrollo sostenible, asegurando que las actividades económicas contribuyan al

desarrollo de nuestras sociedades.

Se buscarán las alternativas para que a través de los Ministros de Estado se

aseguren las negociaciones del Acuerdo ALCA, para que la misma concluya a

más tardar, en enero de 2005. Según los acuerdos de la Cumbre de Quebec, la

firma del ALCA; será un elemento clave para generar el crecimiento económico y

la prosperidad en el Hemisferio.
 185

Se fortalecerá la protección del ambiente y el uso sostenible de los recursos

naturales, así como la generación de energías renovables. En ese sentido se

asegurará un equilibrio entre el desarrollo económico, social y la protección del

medio.

En materia laboral, se promueve el cumplimiento de las normas

fundamentales del trabajo reconocidas internacionalmente e incorporadas en la

Declaración de la Organización Internacional del Trabajo (01T) relativa a los

Principios y Derechos Fundamentales en el Trabajo y su Seguimiento, adoptada

en 1998.

Acoger los objetivos internacionales de desarrollo, para la reducción en un

50% para el año 2015 de la proporción de las personas que viven en

condiciones de pobreza extrema. Esto se logrará a partir de programas para

mejorar la agricultura y la vida rural en la promoción de la agro-industria y el

fomento del desarrollo integral.

Fortalecer la cooperación hemisférica y las capacidades nacionales para

desarrollar un enfoque más integrado en el manejo de desastres naturales en la

implementación de políticas que mejoren la capacidad de prevenir, mitigar y

atención de sus consecuencias.

En materia social se han acordado una serie de medidas políticas para

mejorar el acceso a una educación de calidad. Al igual que en salud, se reafirma

el acceso equitativo a la atención médica y sus servicios conexos.

 186

También la protección de los derechos humanos y las libertades

fundamentales de todos y todas, incluyendo aquellos en situación de

vulnerabilidad o marginalidad, los discapacitados y adultos mayores. En esta

reunión se tomarán en cuenta los resultados de los Cónclaves de pueblos

Indígenas de las Américas celebrados en Guatemala y Ottawa Canadá,

respectivamente.

2.2.4. Cuarta Cumbre de las Américas: Declaración de Mar del

Plata. Argentina, 5 de noviembre de 2005

Esta Cuarta Cumbre de Jefes de Estados del Continente, estuvo dirigido a la

creación y promoción de trabajo digno para enfrentar la pobreza y así fortalecer

la gobernabilidad con democracia.

Por otra parte, se impulsará el bienestar socioeconómico, para el aumento de

los niveles de vida del hemisferio, la reducción y eliminación del hambre, la

creación de fuentes de empleo y la promoción del espíritu emprendedor.

Se reafirman los compromisos pactados y desarrollados en otras cumbres y

reuniones en materia socioeconómica, ambiental a nivel mundial. Es importante

señalar que con esta Declaración y el Plan de Acción anexo, los Jefes de Estado

y de Gobierno del Hemisferio reafirman el papel fundamental que se otorga a la

creación y promoción de trabajo decente, para enfrentar la pobreza, dignificar la

 187

vida de nuestros pueblos como un instrumento eficaz de interacción social y el

fortalecimiento de la gobernabilidad democrática.

En esta temática, con esta declaración se identifican una serie de metas, las

cuales deberán enfrentar los países del continente americano. Entre las mismas

están:

"La necesidad de abolir el trabajo infantil, proteger a los trabajadores

migrantes del abuso de los derechos humanos, combatir la discriminación
basada en el género y el racismo, y ofrecer oportunidades de educación y
capacitación." 25.

La V Cumbre de las Américas cuyo lema será: "Aseourar el Futuro de

nuestros Ciudadanos Promoviendo la prosperidad Humana, la Seouridad

Eneroética y la Sostenibilidad Ambiental", se llevará a cabo en la ciudad de

Puerto España, Trinidad y Tobago, del 17 al 19 de abril de 2009.

Tomando en cuenta la opinión de expertos en la materia y voces oficiales

donde se llevará a cabo dicho cónclave; la importancia de esta V Cumbre de las

Américas será vital para la articulación de medidas que tengan el firme propósito

de hacerle frente a la crisis financiera internacional que sacude a la región. Al

encontrarse las economías más poderosas debilitadas, como consecuencia de la crisis,

podrían empeorar la situación de nuestros países o exponemos a otras nuevas.

25. Organización de Estados Americanos. Temas Prioritarios de la OEA.

En: Departamento de Comunicaciones e Imagen Institucional. El proceso de Cumbres
de las Américas, junio de 2006.
[Link]
 188

Resulta importante que los acuerdos que se alcancen en esta V Cumbre de

Las Américas, se pongan en práctica. Entre dichos acuerdos tenemos:

(a) La promoción de una educación y salud de calidad.

(b) La innovación e inversión para crear puestos de trabajos dignos.

(c) La disminución progresiva de la violencia, los actos delictivos en sus

variadas modalidades, los ataques y amenazas terroristas, así como el

tráfico ilegal de armas y de drogas.

(d) En materia ambiental se espera la promoción de la sostenibilidad

ambiental, para minimizar los efectos del cambio climático y los desastres

naturales.

Como vemos si hacemos un análisis de estos temas desde el inicio de las

primeras cumbres y a los acuerdos a que se han llegado, el panorama de

discusión se ha mantenido y el denominador común es la educación y el

combate de la pobreza.

Ello nos lleva a una sola conclusión y es que la educación es el elemento

clave para el logro de estos objetivos hemisféricos, entonces no nos queda

más que fortalecerla, para lograr los cambios por lo menos a corto y mediano

plazo; y de la misma manera a futuro.

 189

3. El tema de la seguridad, la economía y el entorno hemisférico.

En el marco histórico de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), su

desenlace concitó una serie de opiniones con respecto a la seguridad, producto

de la utilización y empleo de la bomba atómica en las ciudades japonesas de

Hiroshima y Nagasaki y sus posteriores repercusiones.

Para América latina, en ese marco de conflictos, la firma del Tratado de

Asistencia Legal Mutua, (TIAR), constituyó un instrumento importantísimo en

materia de seguridad. Podríamos calificarlo hoy día, como uno de los

antecedentes más inmediatos a los acuerdos de seguridad en el hemisferio,

destinado a la prevención y represión de amenazas y actos de agresión contra

cualquiera de los países de continente americano.

Además de ello, con este instrumento se lograba mejorar los procedimientos

para la solución pacífica de las controversias entre los Estados americanos; y

por ende el de las amenazas exteriores.

No obstante, según opiniones encontradas, ni este mecanismo ni la posterior

creación de la OEA, lograron solventar los problemas internacionales y/o

geopolíticos, que venían dándose en el continente americano desde el siglo XIX,

por lo tanto, para muchos internacionalistas ha resultado una falacia.

 190

Claro está que los cambios que ha experimentado el mundo en cuanto a lo

económico, social, político, tecnológico, cultural, entre otros; en medio siglo de

existencia tanto del TIAR, como de la OEA, han sido enormes y los mismos

deberán estar adecuándose a esta evolución.

Ejemplo de ello, tenemos una serie de vínculos en todos los órdenes del

quehacer humano; que traspasan las fronteras, entre grupos de distinta

naturaleza, producto del avance de las telecomunicaciones virtuales. Es un

fenómeno nuevo que ha abierto todo un campo de estudio y que tiene un

impacto en la geopolítica mundial y las relaciones internacionales de poder entre

los Estados.

La participación de ciertos organismos como la OEA, ONU, Los Estados

Unidos como país; en la discusión de la Agenda Hemisférica, en todos sus

ámbitos: económico, político, social, en materia de seguridad, entre otras;

plantea para la región y para los países, debido a las crecientes presiones

internacionales de sus acuerdos, diferentes reacciones en cuanto a los niveles

de descontento interno, aunados además de la influencia de los factores que

impulsan la globalización.

Es un problema muy complejo que hay que analizar en diferentes vías y

dimensiones. Esta concepción es un ingrediente básico en el entendimiento de

nuestros pueblos, en su mayoría vulnerables los que genera un debilitamiento

 191

del Estado ante esta sociedad que más bien demanda una mayor protección por

su parte.

En ese sentido tenemos lo siguiente con respecto a la heterogeneidad de

opiniones y acercamientos que se tienen del tema de la seguridad en la región:

"La diversa perspectiva con la que los países del área miran la cooperación
en estas materias, aún impide una reestructuración concertada de la
seguridad hemisférica, dada la inexistencia de un concepto de seguridad
más riguroso en lo político y en lo institucional, que permita establecer una
diferenciación efectiva entre lo tradicional y lo nuevo en el sistema
interamericano." 26

Por otro lado, como ya hemos señalado, numerosos entendidos de la

materia, plantean que quizás la intervención de estos instrumentos y organismos

como la OEA y propiamente Los Estados Unidos, limitan la capacidad de las

naciones y sus respuestas. Plantean, más bien que la seguridad hemisférica se

debe reorientar en el contexto regional, toda vez que una nueva institucionalidad

de seguridad y defensa debe dar respuesta a procesos propios de cada país

como: las crisis políticas, y su extensión a nivel de la región, el impacto por los

desequilibrios en materia económica, entre otros aspectos.

Históricamente, la intervención y participación de la política estadounidense

en la institucionalidad regional al sur del hemisferio, en lo que éste ha

26. Celi, Pablo. ¿La Seguridad Hemisférica: Un Sistema en Crisis o en Ciernes? En:
Red de Seguridad y Defensa en América Latina. Presentado en el Seminario Internacional
Procesos de Cumbres: Gobernabilidad, Seguridad y participación de las OSC's,
FLACSO-Chile, marzo de 2004. [Link]
 192

denominado: su "Patio Trasero", ha sido la nota característica. Ello ha sido

posible, a través de diversos instrumentos bilaterales de cooperación en lo

político- militar, configurando toda una a red de alianzas incorporándolas a las

perspectivas de seguridad de los diferentes países del hemisferio, en donde

indudablemente van a prevalecer los objetivos hegemónicos de Los Estados

Unidos.

Esto lo observamos claramente luego de los ataques terroristas del 11 de

septiembre de 2001, en el World Trade Center de la ciudad de New York, en

que su reacción como nación en riesgo, traslada ese cometido en la movilización

de recursos, conjuntamente con otros países aliados; en la protección de su

seguridad nacional, agravando la condición de cooperación ya planteada en el

hemisferio, dando lugar así a una nueva Agenda Hemisférica.

Aunque es necesario aclarar que esta situación se viene dando desde hace

ya dos décadas atrás; con los Documentos de Santa Fe de los años ochenta y

no son necesariamente consecuencia de los sucesos antes mencionados.

Para ilustrar mejor, en la actualidad recordemos los planes hegemónicos

constatados en: documentos estratégicos esenciales que ha producido la

Política Exterior del Gobierno norteamericano y que se encuentran en plena

ejecución:

(a) La Santa Fe IV, una especie de análisis de las debilidades, fortalezas,

oportunidades y amenazas para la seguridad de Los Estados Unidos.

 193

(b) Proyecto para la creación de un Área de Libre Comercio en las Américas,

conocido por sus siglas ALCA.

(e) El Plan Colombia, ampliado a la Región Andina para abarcar los países

del sur del Ecuador americano.

Al tener una región desarticulada en estos temas y sobre todo a los procesos

globales en materia de seguridad, difícilmente se podrá encontrar cohesión,

porque los Estados al manifestar prácticas aisladas y no de maneras colectivas y

efectivas e influenciadas por macro políticas foráneas no lograrán una seguridad

localizada a nivel de región.

3.1. Efectos de la Agenda hemisférica, en materia de transporte la

posición del país y el Canal de Panamá.

Actualmente nuestro país, Panamá, se encuentra desarrollando uno de

sus proyectos más importantes como lo es: la Ampliación del Canal. Pero la

misma es parte del denominado Plan Maestro, que se viene desarrollando desde

finales de la última década de 1990 del siglo XX, con los objetivos de

modernizar y mejorar la vía acuática. Entre estos planes se encuentran:

(a) La profundización, ensanche y enderezamiento de ciertas partes del

cauce, específicamente el Corte Gaillard o Culebra.

(b) Reparación y adquisición de nuevos remolcadores y locomotoras.

 194

(c) Modernización de las maquinarias de las esclusas y sus controles.

(d) La rehabilitación de los rieles de remolque, así como la actualización del

sistema informático y la red de telecomunicaciones.

Aunado a estos procesos de modernización la ampliación deberá fortalecer la

competitividad del Canal; así como su capacidad, cuando la misma alcance su

máxima capacidad sostenible. Este incremento se traduce a su vez en la

capacidad que tenga el Canal de atender el tráfico marítimo y la demanda de los

servicios, por ello, la ampliación hará del Canal de Panamá un componente

eficaz y productivo al país, garantizando que el centro de enlace hemisférico de

transporte, trasbordo y logística de las Américas sea un hecho.

3.1.1. La iniciativa del transporte y el Canal de Panamá.

Desde los inicios de la última década del siglo XX, específicamente en el

cónclave hemisférico de la Cumbre de las Américas de 1994, en la ciudad

estadounidense de Miami, Florida, ya se vienen promoviendo elementos

importantísimos como parte de la plataforma de servicios para la ejecución del

Área de Libre Comercio de las Américas.

En este cónclave de Jefes de Estado se definió a través de un plan de acción

que el transporte, las telecomunicaciones y la generación de energía son temas

puntuales para la estructuración de la integración económica y el libre comercio.

En ese sentido tenemos lo siguiente:

 195

"A fin de avanzar en la integración económica y el libre comercio,

crearemos una infraestructura hemisférica con la cooperación y el
financiamiento del sector privado y de las instituciones financieras
internacionales. Este proceso, que requiere de un esfuerzo de cooperación
en áreas tales como telecomunicaciones, energía y transporte, permitirá el
movimiento eficiente de bienes, servicios, capital, información y
tecnología, que son la base de la prosperidad." 27

Esta declaración, generó una serie de acciones en el tema del transporte y

como antesala a la segunda Cumbre de las Américas en la ciudad de Santiago

de Chile de 1998; se establece una Segunda Cumbre Hemisférica de

Transportes en ésta misma ciudad para el mes de abril de 1996.

En dicha cumbre, específicamente para el tema de transporte se abordaron

los temas de seguridad, viabilidad financiera y compatibilidad ambiental en

materia de transporte en la cual se adoptó la Iniciativa de Transporte del

Hemisferio Occidental, para la promoción y desarrollo de infraestructuras de

transporte viables.

En la segunda Cumbre de las Américas de 1998 en la ciudad de Santiago de

Chile, el Plan de Acción contemplaba en materia de transporte la promoción y el

desarrollo de sistemas y servicios de transporte orientados al mercado. Los

mismos deberían ser integrados, financieramente viables, y ecológicamente

sostenibles.

27. Ama de Libre Comercio de Las Américas. Declaración de Principios: Pacto para
el Desarrollo y la Prosperidad: Democracia, Libre Comercio y Desarrollo
Sostenible en las Américas. En: Primera Cumbre de las Américas del 9 al 11 de
diciembre de 1994.
 196

Dicho cónclave comprometió además a los organismos internacionales

vinculados a las diferentes modalidades del transporte, tales como: el terrestre,

el aéreo y marítimo, en el desarrollo de un plan para el alcance de un alto nivel

de seguridad en sus sistemas; así también con las mejoras de la infraestructura

y el aumento de la protección ambiental.

En cuanto a este último punto: el ambiental, el programa abordaría el tema

del transporte marítimo y aéreo de desechos nucleares y /o peligrosos, y en las

que se coordinaría con las organizaciones internacionales para fortalecer y

desarrollar las normas que regulan el transporte seguro de dicha mercancía.

Se espera además que esto ayude al establecimiento de las prioridades y

políticas del transporte regional, en la armonización de normas, la obtención de

recursos y el intercambio tecnológico, entre otros asuntos.

Lo cierto es que luego de estos dictámenes a nivel de esta Segunda Cumbre

Hemisférica de Transportes de abril de 1996, en Santiago de Chile, y la Segunda

Cumbre de las Américas de 1998 surge una reunión en New Orleans, Estados

Unidos que redefinen dichos acuerdos a través de la Iniciativa de Transporte del

Hemisferio Occidental (ITHO), para diciembre de éste último año.

En dicha iniciativa, se acuerdan una serie de áreas de acción prioritarias,

entre las que se destaca la prioridad 1 de la CEPAL, para integrar a nivel

regional los sistemas de transporte, tomando en cuenta sus ejes continentales,

la coordinación institucional de naciones y el desarrollo de redes de transporte.

 197

Se establece la importancia de los puertos como ejes concretos de

comunicación intermodal.

Además de lo anterior se propone la identificación de redes de transporte

como: Corredores marítimos del Atlántico y el Pacífico, una plataforma de acopio

y distribución en la cuenca del Caribe y Panamá, sistemas fluviales y terrestres

de carácter interno, tales como los corredores transversales de integración o

puentes terrestres en operación o en proyecto. (Ver figura N° 22)

Para cada uno de estos corredores, ya definidos se tendría, según los

acuerdos, que atender los nodos de conexión como: puertos, terminales

interiores de carga y pasos fronterizos, enlaces entre regiones de carácter

comercial, de servicios e infraestructuras de transporte.

El reto de las 7 siguientes áreas prioritarias atenderán los temas relacionados

a estadísticas en el transporte, el relacionado a los desastres naturales y la

capacidad de respuestas en estos temas, en lo económico y la financiación de la

infraestructura del transporte, la capacitación sobre todo en lo relacionado a

administración y manejo portuario y transferencia de tecnologías en transporte,

entre otros.
 198

Figura N°22. PERFIL DE SISTEMAS REGIONALES DE TRANSPORTE EN

LAS AMERICAS SEGÚN ITHO 1998

Fuente CEPAL - NACIONES UNIDAS.

de diciembre de 1998 Iniciativa de

Al analizar la figura N ° 22, observamos que en definitiva existen una serie

de corredores terrestres que en principio podrían haber sido una competencia

para el Canal de Panamá, toda vez que éste no hubiese logrado el proyecto de

modernización a partir de la ampliación de sus esclusas, y eso lo podemos

constatar con el interés de los proyectos de modernización portuaria en el

 199

hemisferio, así como las serias intenciones en algunos países centroamericanos

y de Suramérica para construir canales secos y/u otras alternativas de

transporte.

Es un hecho que pese a la ampliación del Canal de Panamá el tema continúa

en la agenda de varios países centroamericanos, no obstante, debemos ampliar

nuestros horizontes y observar el comportamiento internacional del comercio y

de que manera Panamá debe diversificar su componente marítimo y sacarle la

mayor ventaja y oportunidades; garantizando otras opciones en cuanto a la

exportación de productos y servicios, pero también fortaleciendo su economía

local en el sector primario y secundario.

Para ello, sabemos que la Autoridad del Canal de Panamá, (ACP); es la

institución rectora que lleva a cabo las normas para la organización,

funcionamiento y modernización del Canal, con el objeto de hacerla una

empresa del Estado, eficiente y rentable, pilar del desarrollo humano y

socioeconómico del país e integrada a la estrategia marítima mundial.

Este hecho se cristaliza a partir de la responsabilidad que tiene la misma con

respecto a la respuesta que brinda en materia económica al país y que la Ley N°

19 Orgánica de la Autoridad del Canal de Panamá del 11 de junio de 1997, por

la que se organiza la Autoridad del Canal de Panamá y que en su Capítulo III,

sobre: Patrimonio, Finanzas y Fiscalización en la Sección Segunda, relacionada

a los Pagos al Tesoro Nacional así; lo establece:

 200

"Artículo 39. La Autoridad pagará anualmente al tesoro nacional derechos

por tonelada neta, o su equivalente, cobrados a las naves sujetas al pago
de peajes que transiten por el canal. Estos derechos, así como los otros
que le corresponda pagar, serán fijados por la Autoridad y no serán
inferiores a los que debe percibir la República de Panamá por iguales
conceptos al 31 de diciembre de 1999."28

Es necesario advertir que dichos pagos o excedentes los hace la Autoridad al

gobierno a través del tesoro nacional en el período fiscal siguiente. Este a su

vez, tendrá la responsabilidad de permear dichos fondos en este caso a obras

de inversión de carácter social como educación y salud.

No obstante, se podría brindar dicha inversión a las actividades: industriales,

agrícolas, pecuarias y agroindustriales, para garantizar un óptimo desarrollo del

país en estas actividades también. Que estos sean los focos de atención en la

inversión local, aunada a los beneficios que puede prestar el Canal de Panamá,

por sus ingresos.

Por otra parte y tomando en cuenta lo anterior, es importante señalar que por

el hecho de que el Canal de Panamá ofrece ventajas únicas al tránsito del

comercio mundial y que con la ampliación que se lleva a cabo, tenemos que

lograr el desarrollo y diversificación del negocio marítimo en un amplio abanico

de posibilidades, que en ese amplio abanico a partir de los beneficios que

28. Asamblea Legislativa. Ley N° 19 Orgánica de la Autoridad del Canal de

Panamá del 11 de junio de 1997. Por la que se organiza la Autoridad del Canal
de Panamá.
 201

ofrece el Canal de Panamá se impulse la economía local, dándole oportunidades

a la pequeña y mediana empresa, a nuestros productores y que a su vez se

haga docencia en estos temas, sus recursos, manejo, utilización rentable y

sostenible, para lograr un cuidado adecuado de protección y conservación del

ambiente.

Para nuestro país, aparte de los ingresos financieros que generará el Canal,

será particularmente importante aprovechar al máximo las posibles sinergias

entre el Canal y otras actividades de la actividad.

En nuestro país ya existen un sinnúmero de leyes en esta y otras materias,

sólo debemos hacerlas cumplir y tomar conciencia de que lo que tenemos puede

ser agotable, si no lo protegemos, cuidamos, mantenemos y conservamos con la

debida responsabilidad.

En el caso que ocupa a la cuenca hidrográfica del Canal de Panamá, que

permite el funcionamiento de la vía, sabemos que tiene un componente biótico y

que debemos proteger para que garantice el uso de la ruta panameña por parte

de los clientes y usuarios en beneficio del país.

Es por ello que desde el punto de vista geográfico, geopolítico y

geoestratégico, la región centroamericana y del Caribe en la que está inmerso

nuestro país, está siendo presionada, por un número plural de acontecimientos e

intereses económicos, políticos y globales a todo lo largo del inicio de ésta

 203

Entre los enfoques y objetivos de dicho comité tenemos: la promoción del

desarrollo de la cooperación hemisférica en base a las convenciones

internacionales sobre el tema del terrorismo, como por ejemplo la Declaración de

Lima para Prevenir, Combatir y Eliminar el Terrorismo.

El Comité Interamericano Contra el terrorismo (CICTE); prestará asistencia a

los Estados miembros que así lo soliciten. Ello permitirá prevenir, combatir y

eliminar el terrorismo, fomentando el intercambio de experiencias e información

sobre las actividades de personas, grupos, organizaciones y movimientos

vinculados a actos terroristas.

Así el CICTE podrá establecer, previo acuerdo de las instancias competentes,

mecanismos de coordinación con otras entidades internacionales en la materia

tales como INTERPOL. En estas sesiones se toman en cuenta discusiones

sobre la seguridad cibernética, comercio y transporte seguro en el hemisferio,

así como sobre la seguridad de documentos y la prevención del fraude.

El terrorismo es calificado como una actividad que pone en peligro la paz y

seguridad de los habitantes de un lugar determinado; considerado un peligro de

alcance internacional.

En el año 2007 se llevó a cabo en la Ciudad de Panamá el Séptimo Período

Ordinario de Sesiones del Comité Interamericano Contra el Terrorismo del 28 de

febrero al 2 de marzo.
 204

Con esta reunión se hace oficial la Declaración de Panamá, Sobre la

Protección de la Infraestructura Crítica en el Hemisferio Frente al Terrorismo, en

la que el Canal de Panamá juega papel importante, toda vez que se declara y

reconoce como un ejemplo de infraestructura crítica para el Hemisferio.

Tomando en cuenta que esta concepción de infraestructura crítica pone de

manifiesto nuestro bien común, como lo es el Canal, porque puede ser destruido

o sufrir daños debido a acciones terroristas y, que el Estado debe realizar las

medidas apropiadas a su alcance para velar por su seguridad y la de las

personas que en ellas se encuentren. Ello nos lleva a redefinir nuestra seguridad

nacional en cuanto a este tema.

3.1.3. La Convención Interamericana contra la Corrupción.

Partiendo de la premisa de que la corrupción socava la legitimidad de las

instituciones públicas, atenta contra la sociedad, el orden moral y la justicia, así

también va en contra del desarrollo integral de los pueblos; a través de una serie

de considerandos, reconocimientos, aprobaciones, desaprobaciones, entre otras

acciones, se ha llegado a una serie de objetivos y propósitos como:

(a) Promover y fortalecer el desarrollo, por cada uno de los Estados Partes, de los

mecanismos necesarios para prevenir, detectar, sancionar y erradicar la

corrupción.
 205

(b) Promover, facilitar y regular la cooperación entre los Estados Partes a fin de

asegurar la eficacia de las medidas y acciones para prevenir, detectar,

sancionar y erradicar los actos de corrupción en el ejercicio de las funciones

públicas y los actos de corrupción específicamente vinculados con tal ejercicio.

Con respecto a este tema, Panamá a través del Ministerio de la Presidencia

crea el Decreto Ejecutivo No. 179 de 27 de junio de 2004, reformado el día 23 de

mayo de 2007 mediante el Decreto Ejecutivo No. 110.

Dicho instrumento legal creaba en principio el Consejo Nacional de

Transparencia contra la Corrupción (CNTCC), como un organismo consultivo y

asesor del órgano Ejecutivo para las políticas públicas de transparencia y

prevención de la corrupción.

Los cambios más significativos conforme a la reforma a partir del Decreto

Ejecutivo N° 110, es la incorporación del Ministro de Economía y Finanzas

(MEF), como miembro de dicho Consejo, la eliminación de la función de realizar

investigaciones administrativas por parte de la Secretaría Ejecutiva.

Por otro lado el Consejo, ya no tiene como principal función orientar al

Ejecutivo en el establecimiento de sus políticas públicas de combate a la

corrupción; sino más bien lo asesora en el diseño e implementación de planes

 206

nacionales en la promoción de la transparencia administrativa pública, entre

otras acciones.

El 9 de diciembre, se ha establecido como el Día Internacional Contra la

Corrupción. Bajo esta celebración la Fundación para el Desarrollo de la

Libertad, Ciudadana, Capítulo Panamá del Programa Transparencia

Internacional, realizó un estudio con el objetivo de medir el índice de Integridad a

más de treinta instituciones públicas en el país entre las que figura,

precisamente la Autoridad del Canal de Panamá.

Con éste primer balance, se identificaron procesos que permitirían medir la

eficacia en la prevención de la corrupción, basándose en un cuestionario que

identifican elementos claves en cuanto al cumplimiento de normas, leyes y

buenas prácticas, por parte de las instituciones públicas.

El resultado más importante de este esfuerzo es que no mide niveles de

corrupción, más bien prepara un instrumento que permite establecer la rendición

de cuentas de la instituciones y que no es valedera la información que por muy

bonita que sea no se pueda sustentar con hechos reales y/o pruebas de dicha

gestión pública o manejo.

Es importante señalar que la investigación fue hecha en 33 entidades de las

cuales nueve (9) están dentro del marco de un nivel alto lo que quiere decir que
 207

tienen sistemas de planificación, seguimiento y verificación de gestión, que se

mantienen en el tiempo, y que se debe vigilar su cumplimiento en la práctica

para tener niveles adecuados de transparencia, participación ciudadana e

institucionalidad.

Entre estas instituciones se encuentran:

(a) Autoridad del Canal de Panamá (ACP)

(b) Ministerio Público

(c) Defensoría del Pueblo

(d) Contraloría General de la República

(e) Autoridad Nacional del Ambiente (ANAM)

(f) Caja del Seguro Social (CSS)

(g) Universidad Tecnológica de Panamá.

(h) Ministerio de Economía y Finanzas (MEF)

(i) Instituto de Acueductos y Alcantarillados Nacionales (IDAAN)

Podemos decir que esta clasificación es por orden de prioridad en cuanto a

ese nivel de desempeño en función de que se encuentran en el marco

anteriormente descrito.
 208

Cuadro N° 12. RESULTADOS DEL ÍNDICE DE INTEGRIDAD 20418 DE LAS

INSTITUCIONES PÚBLICAS DE
PANAMÁ.

INSTRUCIONES
I final

NIVEL ALTO
Vid panbt. Ao ll2 tityal kitttry ocind. ofrOl
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una iiraitienctodidad L11/1/if lax :01 poco lonnnt . lot sistemas: 56

Fuente: Transparencia International (TI), Capitulo de la República dc Panamá. Año XI. diciembre de 2008
En La Prensa, manes 16 de diciembre de 2008. Un Programa de 6 Fundación Para la Libertad Ciudadana.

3.1.2. La iniciativa energética.

Como preámbulo de la V Cumbre de las Américas que se celebrará en el mes

de abril de 2009, en Puerto España, Trinidad y Tobago, enfocada a "Asegurar el

futuro de nuestros ciudadanos promoviendo la prosperidad humana, la seguridad

 209

energética y la sostenibilidad ambiental", se están presentando una serie de

foros y reuniones en esta materia, para lograr recoger impresiones y dudas con

respecto al tema.

En diciembre de 2008, por ejemplo, se dio el diálogo "Promoviendo la

Seguridad Energética en las Américas", en el mismo se trataron diversos

asuntos claves en materia energética, como hemos señalado , la integración

regional, fuentes renovables de energía, transporte, desarrollo sostenible y los

beneficios de la energía y su obtención a los grupos o sociedades menos

favorecidos.

Pero ya en Panamá desde el 2007, se ha venido hablando del tema cuando

se da la 37a Asamblea General de la Organización de los Estados Americanos

(OEA), con el lema: "Energía para el desarrollo sostenible". Con éste lema se

espera reducir los altos costos energéticos para incentivar el desarrollo

hemisférico, ya que la energía es un recurso esencial para el desarrollo de la

región.

Pero es importante que esa seguridad energética, sea el suministro de una

energía confiable y económica, para estimular el crecimiento y se proteja el

ambiente. Panamá, fue quién propuso el tema para dicha reunión en el año

2007, por el creciente y grave problema energético de la región hemisférica

americana, que a pesar de contar con una diversidad biológica a todo lo largo
 210

del continente: recursos mineros, forestales, gas natural, carbón, entre otros, no

es cierto que sea una clave si no se maneja sosteniblemente.

"La existencia de los recursos energéticos "no es necesariamente el

desafío clave 1...] en materia de seguridad energética" en el Hemisferio
Occidental, sino que "lo esencial es el desarrollo, la explotación y la
gestión eficiente de estos recursos, junto con la capacidad de la región de
asignar o negociarlos de manera equitativa, oportuna y eficiente." 29

Otros temas importantes en este cónclave fueron: la salud, los derechos

humanos, educación.

4. Planes estratégicos de desarrollo nacional e internacional en materia de la

Política Exterior panameña y la explotación de su posición geográfica, ante
las iniciativas hemisféricas.

Para muchos estudiosos de la Geografía e historiografía del país y sus

relaciones geopolíticas, como es el caso del catedrático universitario en

Relaciones Internacionales Julio Yao, autor de la obra: "El Canal de Panamá: El

Calvario de un Pueblo"; quien fue además asesor de Política Exterior y participó

en las negociaciones de los Tratados Torrijos-Carter de 1977, nos dice con

respecto a la Política Exterior panameña pasada y presente en torno al Canal de

Panamá y los Estados Unidos; que no es de asombrarse que desde la

administración Reagan, los Estados Unidos ha venido ejerciendo presiones

29. Sistema Económico Latinoamericano y del Caribe. Asamblea de la OEA en

Panamá se centra en energía y desarrollo. En: Prensa,
[Link]
 211

diplomáticas para lograr el control de la ruta, pese a los Tratados, ya firmados en

1977, El Canal de Panamá fue un punto estratégico durante la Guerra Fría, o

sea hasta mucho antes de que la hegemonía militar norteamericana no contara

con los sofisticados artefactos de guerra que hoy le permiten un dominio

hemisférico, sin necesidad de presencia física en dichas zonas estratégicas.

Actualmente, según Yao, la ruta interoceánica se encuentra en un importante

proceso de evolución, tras una decisión de los panameños de ampliarla para que

no quede obsoleta y siga brindando beneficios al comercio mundial y por ende al

país.

Podríamos decir que en la actualidad, la Agenda Internacional del país, según

el Ministerio de Relaciones Exteriores de la República, ha retomado una posición

hacia una política exterior más amplia y desarrollista; cónsona a la realidad

internacional, lo que implica por parte de nuestro país un acercamiento a los

distintos bloques regionales en materia geoestratégica y comercial.

Dentro de éste panorama socioeconómico, el país deberá concretar nuevas

aperturas y oportunidades hacia su política exterior, de esta manera logrará

otras políticas en el desarrollo interno.

 212

Estamos en un escenario de decisiones difíciles en cuanto a negociaciones con

Los Estados Unidos (firma de un Tratado de libre Comercio), la adhesión al

Grupo de los Tres o (G3) el cual lo integran: Colombia, México y Venezuela.

Además de ello, su participación en MERCOSUR y la reciente firma del Tratado

de libre Comercio con Chile y Singapur.

Por otra parte se incluye las negociaciones en cuanto a la apertura

económica con América Central. Todos estos acuerdos, de alguna manera

contribuyen a que Panamá tenga presencia en nuevos mercados económicos

así como otros organismos de integración hemisférica.

Presentamos a continuación los principales acuerdos comerciales firmados

por Panamá, en la temática de libre comercio:

(a) Establecimiento de una Zona de Libre Comercio entre Panamá y la

región centroamericana.

Las partes establecerán y considerarán de manera individual la

aplicación de normas y procedimientos de este Tratado que para los

efectos es en forma bilateral entre República de Panamá y las Repúblicas

de Guatemala, Costa Rica, Nicaragua, Honduras y El Salvador.

 213

Este Tratado, tiene como objetivo mejorar la capacidad comercial,

atender el tema arancelario, las normas fitosanitarias y zoosanitarias,

procedimientos aduaneros; entre otros asuntos; así como la atención a los

convenios ya establecidos en materia de: comercio internacional de

especies amenazadas, sobre el Protocolo de Montreal y la Convención de

Basilea, ésta última, relativa a los movimientos transfronterizos de

desechos peligrosos.

(b) Tratado de Libre Comercio Entre la República de China (Taiwan) y la

República de Panamá.

Acordado en la Ciudad de Taipéi el día 21 de agosto de 2003, entró en

vigor el uno de enero de 2004. En el mismo, ambas naciones

establecieron el fortalecimiento de uniones, ya tradicionales con relación a

la amistad y la cooperación entre sus pueblos.

Se reconoce la posición estratégica y geográfica de cada país con

respecto a su mercado regional con el fin de alcanzar un óptimo equilibrio

en sus relaciones comerciales. Se hace un reconocimiento de las

disparidades en cuanto a los niveles de desarrollo y tamaño de sus

economías y la necesidad de la creación de nuevas y mejores

oportunidades para el desarrollo de ambas naciones en el tema

económico.
 214

(e) Tratado de Libre Comercio entre la República de Panamá y Singapur.

Según consulta realizada al ministerio de Comercio e Industrias de

Panamá, así como al Ministry of Trade and Industry Singapore's Free

Tracio Agreement, la fecha de firma de dicho tratado fue el uno de marzo

de 2006 y entró en vigor el día uno de julio de 2006. Incluye acuerdos

sobre comercio de bienes y servicios, aranceles, inversión,

telecomunicaciones, medidas sanitarias y fitosanitarias, política de

competencia y los obstáculos técnicos al comercio, entre otros.

Además, prevé la colaboración entre ambos países en áreas tales

como la promoción en inversión, ciencia y tecnología. Con este tratado,

Panamá, con respecto al acceso de mercados, le brinda un 98% de las

partidas de aranceles a las exportaciones realizadas por Singapur desde

el momento de la entrada en vigor del mismo. Esto beneficia a productos

importantes como: las orquídeas, cerveza, alimentos procesados, aceite,

productos químicos, piezas de autos y de electrónica.

En cuanto a la actividad agrícola se logró que se excluyeran productos

sensibles como: los lácteos, los avícolas y porcinos, arroz, hortalizas y

algunos tipos de aceites. Con este tratado se espera respeten y protejan

las inversiones de ambos países lo que ayudará a Singapur impulsar el

acceso a los mercados americanos y de Panamá a los asiáticos.

 215

Con respecto al tema marítimo, Singapur y Panamá colaborarán en

una diversidad de áreas como: logística, desarrollo de la infraestructura e

industrias marítimas del conocimiento. Como ya hemos anotado, éste

tratado es de singular importancia toda vez que podríamos considerar a

Panamá como la puerta de entrada de Singapur al resto de Latinoamérica

y viceversa.

(d) Tratado Comercial entre la República de Panamá y la República

Dominicana.

Firmado el 17 de julio de 1985, entró en vigencia el 8 de julio de 1987.

El mismo establece el fortalecimiento de los lazos de amistad, así como

acordar en materia económica y comercial un régimen de intercambio,

que podría ser de libre comercio, de tratamiento preferencial y en el tema

arancelario con base a las disposiciones y conformidades legales de las

leyes y reglamentos vigentes en cada país.

En reiteradas ocasiones, el país había realizado esfuerzos ante la

República Dominicana con el objetivo de negociar una serie de

productos, no lográndose efectivos resultados. Podríamos decir que por

un lapso de aproximadamente dieciséis años, dicho tratado permaneció

inoperante por carecer de una lista de productos. Posteriormente, del 4 al

6 de febrero de 2003 se llevó a cabo en éste país del Caribe la cuarta

 216

reunión para la inclusión de productos, este mecanismo de acción,

permite concluir con las negociaciones entre ambos países.

(e) Acuerdo de Alcance Parcial entre Panamá y México.

Firmado el 22 de mayo de 1985. Este acuerdo otorga preferencias

unilaterales a por lo menos cien productos panameños para su acceso al

mercado mexicano. Esto se establece además mediante el descuento de

porcentajes al arancel aplicable, así como a las cuotas.

Es importante señalar que México tiene como interés el negociar un

Tratado de Libre Comercio con Panamá, de esta manera el acuerdo

pretende lograr la apertura en el comercio de bienes, de servicios e

inversión.

Para mediados del año 2001, las negociaciones de un Tratado de Libre

Comercio con México habrían avanzado desde que iniciaron en 1996. En

el marco de la reunión "Caminos hacia la prosperidad de las Américas", que

se dio a inicios del mes de diciembre de 2008, y el cual congregó a ministros

y cancilleres de 14 países del hemisferio, México y Panamá, coincidieron en

la necesidad de avanzar en las negociaciones comerciales para brindar más

oportunidades a las empresas de ambos países.

Se indicó que el objetivo de la reunión entre ambos países fue el de

identificar los procesos para asegurar una distribución más rápida y amplia
 217

de los beneficios del libre comercio, dar seguimiento a dichos acuerdos con

el fin de profundizar en el tema económico y la promoción de la cooperación

para el apoyo de la micro empresa y a los agricultores.

(f) Acuerdo de Alcance Parcial entre Panamá y Colombia.

Acuerdo firmado el 9 de julio de 1993, entró en vigencia el día 18 de

enero de 1995. El mismo tiene dos (2) protocolos modificatorios con

respecto a los anexos de los productos con preferencias arancelarias.

Ambos anexos son parte integral del acuerdo. El Primer Protocolo

Modificatorio de los Anexos II y III, entró en vigencia en mayo de 2003. El

Segundo Protocolo Modificatorio de los Anexos II Y III que fue firmado el 15

de febrero de 2005, entró en vigencia el 17 de marzo de 2005.

(g) Tratado de Libre Comercio Entre la República de Panamá y Chile.

Tratado de carácter comercial, firmado el 27 de junio de 2006, vigente desde

el 07 de marzo de 2008, en el mismo, ambas partes comparten una visión

común respecto de la inserción económica que deben tener países pequeños

como el nuestro, para lograr avanzar en el comercio mundial.

Aunque el mercado panameño es pequeño, son significativas las

exportaciones manufactureras y de alimentos. Según los análisis estadísticos,

casi un 95% de dichas exportaciones corresponden a productos no tradicionales,

 218

siendo un mercado para Chile significativamente diversificado, lo que ofrece más

de mil productos comprendidos en el intercambio comercial.

En términos generales, el Tratado de Libre Comercio entre la República de

Panamá y Chile, toma en cuenta los siguientes temas:

1. Acceso al mercado en cuanto a normas de origen, procedimientos

aduaneros, normas técnicas, fito y zoosanitarias.

2. Defensa comercial, servicios transfronterizos, solución de controversias.

3. Incluye además, protocolos de cooperación laboral y medioambiental.

Los objetivos primordiales de este Tratado de Libre Comercio entre Panamá y

Chile son:

1. Estimular la expansión y la diversificación del comercio entre las

partes

2. Eliminar obstáculos comerciales facilitando la circulación

transfronteriza de mercancías y servicios.

3. Promover condiciones de competencia leal en la zona de libre

comercio, aumentando substancialmente las oportunidades de

inversión de manera reciproca,

4. Crear procedimientos eficaces en la aplicación y cumplimiento del

Tratado, para su administración conjunta, y en la prevención y

resolución de controversias.
 219

5. Ambos países interpretarán y aplicarán las disposiciones de este

Tratado a la luz de los objetivos establecidos y en conformidad con las

normas aplicables del Derecho Internacional.

6. Ambas Partes con relación con otros acuerdos internacionales

confirman los derechos y obligaciones existentes como los dispuestos

en la Organización Mundial de Comercio (OMC) y otros.

7. Las Partes garantizarán la adopción de todas las medidas necesarias

para hacer efectivas las disposiciones de este Tratado en su territorio

y en todos los niveles de gobierno, salvo que este Tratado disponga

otra cosa

8. Toda referencia a cualquier otro Tratado internacional se entenderá

hecha en los mismos términos que a un acuerdo sucesor del cual sean

parte las Partes

Otros acuerdos firmados por Panamá corresponden a complementaciones

económicas, intercambios preferenciales de alcance parcial con: Colombia,

Costa Rica, República Dominicana, Nicaragua, El Salvador, Guatemala,

Honduras y México.

Esta posición de nuestra política exterior es gracias al Canal de Panamá y

sus proyecciones a la cual está siendo objeto desde inicios del año 2000 y que

se ha reforzado con las oportunidades que ha de brindar con su modernización.

 220

(h) El Tratado de Libre Comercio o North American Free Trade

Agreement (NAFTA).

Corresponde a un conjunto de reglas que en este caso Los Estados Unidos,

Canadá y México, acuerdan para vender y comprar productos y servicios en la

región.

Este Tratado, establecerá una "Zona de Libre Comercio", en donde los

acuerdos definen cómo y cuándo se eliminarán las barreras en materia

arancelaria y así de esta manera se consigue el libre paso de productos y

servicios entre las tres naciones de la región participante, en este caso: América

del Norte.

Además de ello, los acuerdos propugnan la existencia de ciertas condiciones

de justa competencia, ofreciendo no sólo proteger, sino en velar por el

cumplimiento de los derechos de la propiedad intelectual, tomando en cuenta los

principios del Derecho Internacional. Dicho Tratado está abierto a la adhesión

de otros países o grupos de países en los términos y condiciones convenidos

por la Comisión de Libre Comercio según los procedimientos nacionales de

aprobación de cada país.

Según la Comisión de Libre Comercio del Tratado, firmada el 7 de octubre en

la ciudad de Montreal Canadá a una década de su firma, consideran lo siguiente:

 221

"Desde la entrada en vigor del TLCAN, el 1 de enero de 1994, los flujos

comerciales entre nuestros tres países han alcanzado más de $621 mil
millones de dólares estadounidenses, más del doble del nivel que se tenía
previamente. Por su parte, la Inversión Extranjera Directa proveniente de
países no miembros del TLCAN hacía nuestros países, se duplicó para
alcanzar $299.2 mil millones de dólares estadounidenses en el 2000. La
historia del TLCAN va más allá de los resultados de comercio e inversión."
30

El Tratado de Libre Comercio; fue firmado por los tres países el 17 de

Diciembre de 1992, tras varios años de debate. En el año de 1993 fue aprobado

por el Órgano Legislativo respectivo a cada país. Dicho Tratado entró en vigor el

1 de Enero de 1994, y sus objetivos fueron los siguientes:

(a) Promover las condiciones para una competencia justa e incrementar las

oportunidades de inversión.

(ifi Estimular el desarrollo económico.

(e) Proporcionar protección a los derechos de propiedad intelectual.

((fi Establecer procedimientos para la aplicación del TLC y la solución de

controversias entre las Partes y las que surgiesen.

(e) Fomentar la cooperación entre las Partes, además la cooperación

regional y multilateral, entre otros países.

(fi Eliminar barreras arancelarias al comercio entre los países involucrados:

Canadá, México y Los Estados Unidos

30. COMISION DE LIBRE COMERCIO DEL TLCAN. "Celebrando una década del
TLCAN". DECL4RAC1ON CONJUNTA. Montreal, Canadá, 7 de octubre del 2003.
 222

(g) Dar a cada país signatario igual acceso a sus respectivos mercados.

En el caso de Panamá, el asunto de adhesión a un Tratado de Libre

Comercio con Los Estados Unidos, ha traído opiniones encontradas en

diferentes círculos económicos y demás sectores socioeconómicos y políticos

del país.

Lo cierto es que, en la actualidad, según algunos entendidos en la materia, la

firma del Tratado de Libre Comercio o Tratado de Promoción Comercial (TPC),

como es conocido últimamente, resalta las oportunidades que tiene nuestro país

al definir las reglas de apertura comercial con un mercado tan grande, como lo

es el de nuestro principal socio comercial, y principal usuario del Canal de

Panamá: Los Estados Unidos de América.

Este tema sigue en la agenda de conversaciones entre ambos países.

Tomando en cuenta que el Presidente Barack Obama, ha tomado posesión en

un momento crítico para la política y economía, no sólo norteamericana sino

también internacional.

Al respecto tenemos lo siguiente de parte del Ministerio de Comercio e

Industrias de la república de Panamá:

"Panamá ratificó en la Asamblea Nacional de Diputados el Tratado de

Promoción Comercial con los [Link]., por lo tanto el mismo es Ley de la
República, solo falta que el Congreso de ese país lo apruebe para que el
mismo entre en vigencia, por el momento, lo importante es el ambiente
favorable de las relaciones con este socio comercial que ve a Panamá
 223

como centro importante de su estrategia de distribución y logística para la

comercialización de sus productos. "31

En este orden de ideas, podríamos decir que el Ministerio de Comercio e

Industrias de Panamá, está promoviendo a nivel intemacional las oportunidades

que tiene el país como centro Logístico y multimodal para los inversionistas,

exportadores locales y extranjeros así como para el desarrollo de las

comunicaciones y el transporte en donde la vía interoceánica del Canal de

Panamá, deberá jugar un importante y excelente papel.

A pesar de la crisis económica financiera global, en nuestro país estos temas

como lo son: las inversiones y las exportaciones siguen siendo un componente

fuerte aunado al Canal, su conglomerado y el efecto multiplicador que favorece

la economía nacional

Su buen ritmo continúa y se hace necesario que el país se prepare en esta

materia y que su principal recurso natural y económico, como lo son: la posición

geográfica y el Canal, respectivamente; deben ser el escenario y componente

para que permee el desarrollo al resto de la república, sobre todo en nuestras

áreas rurales. La integración al mercado latinoamericano por parte de América

del Norte supone una población de 800 millones de personas y un Producto

Interno Bruto (PIB) combinado de US$ 11.000 billones anuales.

31. Ministerio de Comercio e Industrias. MICI. MINISTRA PORRAS AFIRMA QUE CONTÍNUA A
LOS MÁS ALTOS NIVELES CONVERSACIONES SOBRE TPC CON [Link]. En: Conferencia de Prensa
del MICI, 20 de febrero de 2009.
 224

También están los puntos que muchos consideran negativos para el

hemisferio y por ende para Panamá, en el marco de los acuerdos.

La discusión sobre el área de Libre Comercio de las Américas o ALCA;

define al Tratado de Libre Comercio de América del Norte o NAFTA, por sus

siglas en ingles; lo que involucra a aquellos países Centroamericanos,

Suramericanos y del Caribe, exceptuando a la isla de Cuba.

Uno de los temas más discutidos y polémicos del Tratado de Libre Comercio

se relaciona con los derechos de la propiedad intelectual y las patentes. Los

críticos políticos y económicos, sostienen que las medidas propuestas por el

ALCA, cuarta el derecho a la investigación de carácter científico en América

Latina, lo que abriría mucho más las brechas de desigualdades y dependencia

tecnológica con respecto a las grandes potencias y/o países desarrollados.

Para muchos, el tema de las patentes en cuanto a la Bioprospección y la

industria farmacéutica, es delicado, puesto que se han hecho serios

señalamientos al gobierno norteamericano de querer patentar todo, desde

invenciones, descubrimientos, mitología indígena, entre otros asuntos.

Los que defienden el ALCA sostienen que dichos acuerdos permitirán el

impulso comercial entre las regiones, reduciendo la carga arancelaria o

impuestos, lo que sería un paso hacia el desarrollo a través de las transacciones

económico-comerciales.
 225

Ayudaría en el impulso de la especialización, la competitividad, la

desaparición de monopolios y el mejoramiento del nivel de vida y bienestar de la

población y el desarrollo, así como la puesta en marcha de nuevos proyectos e

infraestructuras.

En ese sentido podríamos decir que los beneficios que se esperan de los

TLC. con Norteamérica son:

(a) El incremento de la eficiencia económica para evitar la posible

desviación de comercio.

(b) Ampliación del comercio y promoción para que el ingreso real de la

población aumente

(c) Beneficios por el dinamismo de las mayores tasas de crecimiento

económico; para la reducción de la pobreza absoluta en donde el

ingreso per cápita es ascendente. O sea, se debe dar un proceso

intensivo de mano de obra, para el incremento del valor real de

salados en toda la economía.

Panamá, por su parte ha hecho algunos balances y análisis en cuanto a sus

ventajas con Los Estados Unidos desde la perspectiva del comportamiento de

algunos productos de exportación para el 2006

Con la puesta en marcha del Tratados de Libre Comercio o Tratado de

Promoción Comercial (TPC); ya ratificados por la Asamblea de Diputados,

 226

deberá conocer la tendencia económica, los cambios, positivos y negativos, así

como de que forma sacar el mejor provecho del mismo

Los Estados Unidos de América, se caracteriza por ser el principal socio

comercial de la República de Panamá, ya que, es el principal destino de las

exportaciones del país y además de ello; el mayor proveedor de importaciones

hacia nuestro mercado.

Para el año 2006, casi un 40 % del total de nuestras exportaciones, tuvieron

como destino dicho mercado. Un 26.79% de lo que el país importa del mundo

tenía como procedencia el mercado norteamericano, por ello hace de éste país,

Los Estados Unidos, nuestro principal proveedor, (Ver figura 23).

Entre los principales productos de exportación hacia Los Estados Unidos, los

productos marinos jugaron papel importante, así también los agrícolas, los

productos industriales y agroindustriales (Ver cuadro N° 13)

Con respecto a los productos del mar y los demás, antes señalados, para el

año 2006, hubo una participación de casi el 100 % de los veinte principales

productos exportables a éste mercado

Entre estos productos destacan: el atún, los pescados frescos, camarones,

pescado seco, azúcar, café, melones y sandias, entre otros

Figura. N°23. Exportaciones e importaciones de Panama con Los Estados Unidos
y el resto del Mundo. Año 2006.

[Link].

iT700011111C9/ •RCTtr-oe Vurts

Fuente. Ministerio de Comercio e Industrias. Relaciones comerciales de

Panamá con Los Estados Unidos 2006.

Cuadro N° 13. Exportaciones de Panamá hacia Los Estados Unidos. Año 2006.

Producto de exportación Porcentaje de participación (%)

Marinos 70.76

Agrícola 15.78

Industrial 675

Agroforestal 6.71

TOTAL 100.00

Fuente: El autor en base a información suministrada por el Ministerio de

Comercio e Industrias Año 2006.
 228

Figura N' 24. Exportaciones de Panamá hacia los Estados Unidos.

Año: 2006
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Fuente: Ministerio de Comercio e Industrias. Relaciones comerciales de

Panamá con Los Estados Unidos 2006

Las exportaciones provenientes de las actividades del sector primario de la

economia, específicamente el agrícola: también juegan un importante papel,

como parte de los destinos hacia Los Estados Unidos. Ello se debe a una

diversidad de factores tales como:

(a) El alto nivel de ingresos de su población.

(b) La diversidad étnica.

(c) Los cambios demográficos que se proyectan en los próximos años

Panamá en ios últimos años se ha favorecido con el acceso de sus productos

a Los Estados Unidos a través del programa de la Iniciativa de la Cuenta del

Caribe, o Ley de Recuperación Comercial. De este modo. las exportaciones en

materia agropecuaria ha crecido en casi un 60 Vci, pasando en el año 2000 de

 229

un monto de 39.0 millones de dólares a 62.0 millones de dólares en el año 2006

(Ver figura 25)

Figura 25. Evolución de las exportaciones agrícolas de Panamá hacia Los Estados
Unidos de América. Año 2006.

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60.0

50.0

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30.0

20.0

10.0

0.0
20.20 2X1 2X2 2X3 2304 2:05 .1105

Fuente: Ministerio de Comercio e Industrias. Relaciones comerciales de

Panamá con Los Estados Unidos 2006.

Para muchos entendidos en el tema, la no ratificación del Tratado de

Promoción Comercial, aún no ha tenido un mayor impacto en la economía

panameña, ya que las mayoría de sus exportaciones están al amparo de la

Iniciativa de la Cuenca del Caribe; además que la crisis económica ha restringido

el flujo de inversiones extranjeras en la región.

 230

El convenio fue firmando el 28 de junio de 2007 y el 11 de julio fue ratificado

por la Asamblea de Diputados. Estas negociaciones entre Los Estados Unidos

de América y Panamá, iniciaron a finales del mes de abril del año 2004.

Es importante señalar que la nueva administración de la Casa Blanca, dirigida

por el Presidente Barak Obama, estará inmersa en la resolución de temas

prioritarios internos y los de carácter internacional, entre los que se encuentran,

dichos convenio con Panamá y con Colombia que también se encuentra en el

tapete de discusión. Ambos acuerdos comerciales forman parte de la agenda

comercial de Los Estados Unidos hacia América latina.

5. El Canal de Panamá de cara a los nuevos retos hemisféricos y mundiales.

Definitivamente la explotación de nuestra posición geográfica, desde el punto

de vista de la importancia por los servicios que ofrece no sólo el Canal si no, los

demás componentes físicos y humanos del país, constituyen la piedra angular

del desarrollo. En este orden de ideas, se hace necesaria la creación de

políticas económicas cónsonas al desarrollo nacional de manera que ello

beneficie al país en todos sus ámbitos. Sabemos que éstas políticas existen,

sin embargo difícilmente la población logra observar su ejecución y beneficios.

El Canal de Panamá, ofrece un servicio único al comercio mundial, acortando

distancias y mejorando los costos operativos en todos los aspectos de la

actividad marítima internacional; es por ello que el mismo está en un proceso de

 231

evolución, cambios sustanciales con respecto a su estructura, para que siga

siendo el destino e instrumento de desarrollo y apoyo al comercio marítimo

internacional.

El Canal, por conducto de la Autoridad del Canal de Panamá, institución

rectora del desarrollo del mismo, se ha avocado a través de una serie de

instrumentos legales como: El Título XIV de la Constitución Política de Panamá,

la Ley 19 del 11 de junio de 1997, que organiza la Autoridad del Canal y al Canal

mismo, los planes maestros, y por mandato del pueblo panameño a partir de un

referéndum la puesta en marcha del proyecto más importante del país, entrado

el siglo XXI : La Ampliación del Canal, del cual nos referiremos en estos

momentos.

5.1. La Modernización y Ampliación del Canal de Panamá: Importancia

Podríamos decir que la construcción de un complejo de nuevas esclusas en

el actual Canal de Panamá, plantea beneficios importantes a una de las mayores

limitaciones e interrogantes en el mundo marítimo naviero: el incremento de la

capacidad de carga de los buques y la falta de infraestructuras de atención ante

esta evolución. Por otra parte, este proyecto supone para nuestro país la

apertura de nuevas vías para la navegación transoceánica, beneficios

económicos y la relación de Panamá con otras latitudes.

 232

5.1.1. Antecedentes del estudio.

Los orígenes de los antecedentes más inmediatos a la modernización del

Canal de Panamá lo podemos ubicar cronológicamente desde los inicios de la

Segunda Guerra Mundial. Al respecto tenemos lo siguiente:

"Desde la década de 1930 todos los estudios para la ampliación del Canal
han coincidido en que la opción más eficaz y eficiente para dotar al Canal
de mayor capacidad es la construcción de un tercer juego de esclusas de
dimensiones mayores que las construidas en 1914. Así, en 1939, Estados
Unidos inició la construcción de esclusas diseñadas para permitir el
tránsito de buques mercantes y de guerra cuyas dimensiones excedían las
de las esclusas existentes. Después de adelantar significativamente las
excavaciones, los norteamericanos suspendieron los trabajos del tercer
juego de esclusas en 1942 debido a su entrada en la segunda guerra
mundial." 32

Fue entrada la década de 1980 en que se retoma el tema de la ampliación a

partir de una comisión de tres países: Panamá, en primera instancia, Japón y

posteriormente Los Estados Unidos, quién se hizo invitar para evitar que los dos

primeros llegaran a acuerdos sin la anuencia de Washington.

Esto como resultado de lo que evidenciaba el interés japonés de un Canal a

Nivel. Pero lo cierto es que según los estudios que desarrolló la Autoridad del

Canal de Panamá, a través de su Plan Maestro determinaron finalmente la

32. Autoridad del Canal de Panamá. PROPUESTA DE AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ:
Provecto del Tercer Juego de Esclusas. 25 de abril de 2006. Página 15.
 233

propuesta norteamericana iniciada en 1939: Un tercer juego de esclusas más

amplias que las actuales, por su rentabilidad y bajo impacto ambiental, lo que

contribuiría en consecuencia a aumentar la capacidad del Canal y de permitir

que la ruta canalera siguiera en crecimiento. (Ver figura N° 26)

Pese a la Ampliación que se lleva a cabo en estos momentos, es importante

recalcar que el Canal de Panamá desde sus inicios ha estado en un constante y

permanentemente ejercicio de modernización, para garantizar su funcionamiento

al servicio marítimo mundial.

Figura N°26. Vistas Aéreas de los sitios de Construcción de los Nuevos

Complejos de Esclusas.

ESCIUS)S
de Gatúll

Fuente: Autoridad del Canal de 'Panamá PROPUESTA DE AMPLIACIÓN DEL CANAL DE

PANAMÁ: Proyecto del Tercer Juegos de Esclusas 25 de abril de 7006. Página 54
 234

La vista panorámica de la figura N° 26, nos permite ubicar geográficamente

donde se lleva a cabo el proyecto de ampliación; en la que observamos además

claramente como se aprovecharon los avances de los norteamericanos a finales

de la década de los años 30 del siglo XX.

5.1.2. Capacidad actual de la demanda del Canal de Panamá y su mercado.

En el mundo de la navegación marítima y el comercio internacional, las

construcciones del Canal de Suez, a mediados del siglo XIX, el Canal de Kiel a

finales del mismo siglo y posteriormente el Canal de Panamá a inicios del siglo

XX, constituyeron grandes obras en la ingeniería de su tiempo, y más aún el de

Panamá que revolucionó el transporte marítimo.

Hoy su modernización a partir de la ampliación deberá aumentar en un 40%

la capacidad de tránsito de mercancías de las actuales vías marítimas que unen

el Atlántico con el Pacífico y viceversa.

Según la Autoridad del Canal de Panamá, dicho proyecto en su culminación

deberá absorber un crecimiento de la actividad marítima que ya se está dando y

se traduce en un escenario de incremento a razón promedio del 3% anual

durante los próximos veinte años.

 235

También se dice que la demanda de tonelaje del 2005 se duplicará para el

año 2025. Es por ello que al Canal hay que modernizarlo para captar esas

tendencias del comercio marítimo mundial.

Es importante recalcar que el Canal no obtiene beneficios sustanciales por la

cantidad de buques que sobre él transiten, esa no es la razón de ser; las

ganancias se dan a partir de la capacidad que tenga el mismo de captar la

mayor cantidad de volumen de carga.

Esta idea se interpreta desde la relación que expresa un mayor manejo de

volumen de carga a razón de menor cantidad de tránsitos y por consiguiente;

menor utilización de agua; de allí, que hemos visto como el Canal de Panamá

maneja su sistema de arqueo de peajes.

Con respecto al mercado del Canal de Panamá, la Autoridad, ha clasificado

su mercado en ocho segmentos. Esto segmentos se han definido a partir de una

clasificación que tomó en cuenta los tipos de carga y buques. Los mismos se

clasifican por orden de prioridad. (Ver cuadro N° 14)

Es importante señalar que uno de los principales segmentos que genera

mayores ingresos al Canal de Panamá es el de los portacontenedores, que

dicho sea de paso es uno de los segmentos responsables, según los estudios de

tendencias; en los cuales ha sido decisivo para la ampliación del Canal.

 236

Luego de ello están los graneles secos, seguidos de los buques porta

vehículos que se ha convertido en el tercer generador de ingresos, por encima

del de los graneles líquidos. (Ver gráfica de comportamiento de las cargas según la A.C.P.)

Cuadro N° 14. Clasificación de segmentos de carga que transitan por el

Canal de Panamá, según tipo de buque. Año 2005.

Tipo de Carga Buque

Contenerizada Portacontenedores (Container ship)

Granelera (Granos, minerales y Bulk cardes
derivados)
Vehículos Roll on- Roll of (Ro-Ro)
Productos fluidos como petrolíferos y
derivados, químicos y gases licuados. Graneles líquidos
Refrigerada Frigorífico
Pasajeros Cruceros
Carga general * Carga General
Misceláneas (Buques pesqueros, navales, de investigación, barcazas,
_ dragas, entre otros)

-*A diferencia de los graneles líquidos y sólidos, la mercancía general se presenta en forma de bultos
individuales, paquetes, sacos, cajas, contenedores, remolques u otro tipo de envases o embalajes.
Pueden contener productos como cemento, azúcar, materiales químicos, etc.

Fuente: El autor en base a una serie de documentos e información suministrada

por la Autoridad del Canal de Panamá. 2008.

Partiendo del hecho que el segmento de carga contenerizada es el que ocupa

el primer lugar, según nos muestra la gráfica, el mismo se podría ver perjudicado

toda vez que el Canal de Panamá, no pudiese debido a su capacidad; brindar el

servicio.

Este tipo de servicios de transporte de línea, como lo son los

portacontenedores, operan tomando en cuenta itinerarios los cuales exigen un

horario y planificación con el resto de los componentes en la actividad comercial

 237

Figura N° 27. Comportamiento histórico de los segmentos que Sirve el

Canal de Panamá. (1995 2005) (En millones de Toneladas CP/SUAB)
-

Fuente: Autoridad del Canal de Panamá. PROPUESTA DE AMPLIACIÓN DEL CANAL DE

PANAMÁ: Proyecto del Tercer Juegos de Esclusas. 25 de abril de 2006 Página 18.

marítima, por ello el Canal no puede retrasarles o fallarles en el servicio de

tránsito o lo que en la práctica es lo relacionado al Tiempo de Aguas del Canal

(TAC), porque esto representaría mayores costos y pérdidas importantes en toda

la cadena logística del transporte naviero.

En fin, los atrasos en el tránsito por el Canal encarecen la ruta de Panamá, y

afectan la competitividad del Canal. Al respecto, citamos lo siguiente:

"... para mantener la confiabilidad de la ruta marítima de Panamá y el valor

que esta aporta a sus usuarios y a las cadenas de transporte de las que
forman parte, el Canal debe tener suficiente capacidad para evitar retrasos
y responder a las necesidades de la industria de transporte marítimo que
opera servicios en itinerario, tales como los servicios de carga
 238

con tenerizada, los cruceros y los porta vehículos, entre otros y, más aún,
sin retrasos recurrentes y variabilidad imprevisible en el nivel de servicio.
Sólo con suficiente capacidad podrá el Canal ofrecer un servicio expedito,
predecible, confiable y seguro, agregándole valor a las cadenas de
transporte de las que forma parte." 33

Por eso decimos que los diferentes proyectos de modernización que se han

llevado a cabo y que ha experimentado el Canal de Panamá, desde la década

de los años treinta, cincuenta, inicios de los sesenta, en la década de los años

setenta, ochenta y noventa del siglo XX; sobre todo lo relacionado a la

Ampliación del Canal, como uno de los proyectos más significativos de la vía

acuática y que se ejecuta en estos momentos, tiene como misión el seguir

garantizando esa confiabilidad, seguridad y valor de la ruta por nuestro país; y

ofrecer de manera expedita todos los servicios conexos que brinda el Canal de

Panamá a la cadena logística de transporte marítimo.

5.1.3. El tema geográfico ambiental e histórico: Factores que inciden en la

capacidad del Canal de Panamá a largo plazo.

El istmo de Panamá, como ya hemos anotado, geográficamente es la zona

más estrecha del continente americano lo que permite a través del Canal el

trasiego de buques de un océano a otro con mayor facilidad, comunicando

importantes mercados internacionales de las principales macroeconomías del

mundo como lo son: Los Estados Unidos y el Asia.

33. Ibídem., p.20.

 239

No obstante estamos conscientes que el mismo alcanzará su máxima

capacidad de desempeño entre el presente año, 2009 y el 2012; lo que implica

necesariamente la modernización, que en la actualidad se lleva a cabo con el

Proyecto de Ampliación que se espera debe culminar a mediados de 2014,

cuando la vía interoceánica alcance los 100 años de funcionamiento.

Con el proyecto de ampliación se espera que el Canal de Panamá, continúe

brindando el servicio y confiabilidad que la actividad marítima espera.

Cuando nos referimos propiamente a la capacidad a largo plazo se

consideran una serie de factores de carácter estructural y temporal, o sea el

tiempo, el presente con respecto al mañana, lo que tenemos hoy y de que

manera debemos administrarlo, para que redunde en beneficios sostenibles

presentes y futuros.

El tema de la administración es observar los recursos o activos y cómo

valorarlos; comprender y hacer entender al resto de la población que son

básicamente elementos indispensables para el funcionamiento de esta vía de

comunicación: el agua, principalmente.

La conservación del agua y demás componentes físicos y bióticos es una

responsabilidad social y ambiental del proyecto. Con el estudio de impacto

 240

ambiental (Categoría III), para esta obra, aprobado por la Autoridad Nacional del

Ambiente, se han cumplido con las medidas de mitigación.

Entre estas medidas de mitigación realizadas está: la reforestación de 145

hectáreas; así como el rescate de múltiples especies de animales y plantas, el

pago de indemnizaciones económicas a dicha autoridad rectora del ambiente,

por más de seiscientos mil balboas.

Por otra parte el tema de la ampliación ha permitido el rescate histórico con la

ubicación de importantes yacimientos arqueológicos de la época pre colonial y

post colonial, o sea de mediados del siglo XIX y principios del XX.

Se han encontrado valiosísimas piezas arqueológicas, que dan un rico

testimonio de nuestro pasado precolombino en esta región del istmo tan

importante, como lo es: la Región Interoceánica.

Quizás de no haberse dado la ampliación estos importantes descubrimientos

estuviesen aún en el anonimato. Al respecto tenemos lo siguiente, cuando se dio

uno de los hallazgos para el mes de abril del año 2008:

"... la empresa MAYTOR, S.A. realizó la prospección arqueológica de un

polígono de cinco hectáreas ubicada dentro del área CAP 2, en el cual se
habían ubicado tiestos y conchas de origen marino durante los trabajos de
movimiento de tierra. En total se recogieron 401 fragmentos de cerámica,
41 piezas líticas precolombinas y 2,295 conchas de diversas especies de
moluscos marinos usados como alimento.
 241

Se calcula que estos hallazgos pertenecen a la época 780-980 d.C. En

cuanto a los restos de materiales históricos, se recuperaron 218
fragmentos de artefactos incluyendo loza industrial, botellas de vidrio y
ollas hispano-indígenas." 34

De la misma manera el Instituto Smithsonian de Investigaciones Tropicales,

(STRI); por sus siglas en ingles, a inicios del año 2008, entró en contacto con

información geológica y paleontológica importante a partir del hallazgo de fósiles

mamíferos que, según los análisis hechos, habitaron la región hace 10 millones

de años. De la misma manera se ubicaron restos de invertebrados; así como

plantas propias de la era.

Tomando en cuenta lo anterior es importante señalar que al hablar de la

capacidad del Canal de Panamá, con respecto al servicio que brinda a la

comunicación interoceánica internacional, no sólo es importante tomar en cuenta

este componente económico, hay que analizar la propuesta conforme a su

viabilidad de manera que ésta no ponga en peligro el reconocimiento de la

geografía y el ambiente en todas sus manifestaciones, las poblaciones humanas

existentes en el área, el origen de nuestro pasado histórico y por ende a nuestra

cultura; entre otros aspectos físicos y humanos.

34. Autoridad del Canal de Panamá. Una Ampliación Verde: Rescate

Arqueológico. En: AVANCES DEL PROGRAMA DE AMPLIACIÓN: Informe al
país. [Link] , julio de 2008.
 242

5.1.4. El reto de la capacidad del Canal de Panamá:

Cuando se refieren a esa capacidad del Canal de Panamá, tomamos en

cuenta las oportunidades, ventajas y desventajas a largo plazo, que

corresponde a que si el Canal no puede ofrecer el servicio de transporte naviero

de un océano a otro entre lo ya previsto: años 2009 a 2012, y más allá de éstos,

el mismo deteriorará la calidad de servicio que brinda en la actualidad.

Este aspecto se traduce en una reducción de la competitividad de la ruta

marítima, que como sabemos es el paso de más de 140 destinos que operan

con una variedad y tipos, así como de tamaño de barcos o buques.

Entre los factores más significativos que inciden en estos retos tenemos, los

tecnológicos, económicos o de mercado, los de confiabilidad y seguridad:

(a) Con respecto al tecnológico, como cualquier sistema mecánico la

capacidad de uso del Canal es finito, determinado por el tiempo y ciclo de

operación, por ejemplo las esclusas de Pedro Miguel, ubicado entre el

lago Miraflores y Gatún es la parte más angosta del sistema de esclusas y

podríamos decir que son auxiliares, sirven como componente para lograr

llegar al lago Gatún y que los barcos continúen su tránsito.

 243

(b) También inciden factores de índole económico o de mercado en la que

juega papel importante los tipos y tamaños, así como las configuraciones

de los buques que transitan la vía interoceánica.

(c) El nivel de servicio y seguridad, juega papel importante, porque el manejo

del comercio marítimo, exige un tránsito rápido, confiable y seguro.

Si deseamos que la ruta por el Canal de Panamá sea competitiva, hay que

garantizar esa confiabilidad y calidad de servicio, sobre todo para aquellos

segmentos que, como ya habíamos señalado operan en itinerarios previamente

planificados y con cargas de alto valor.

Ejemplos de estos segmentos son: la carga contenerizada y los

portavehículos, ambos ocupan los segmentos que representan mayor

crecimiento en volumen de carga. En conjunto el 50 % del ingreso y el 48 % del

volumen en el Sistema Universal de Arqueos de Buques del Canal de Panamá.

(CP/SUAB).

[Link]. Importancia de la ampliación de la capacidad sostenible del Canal

de Panamá.

Definitivamente, se han establecido una serie de factores negativos con

respecto a la competitividad del Canal de Panamá y que ésta dependerá de la

 244

capacidad de proporcionar confiabilidad y servicio a todos y cada uno de los

segmentos del mercado.

Cuando el Canal alcance su máxima capacidad sostenible, es necesario

comprender que el mismo perderá toda disponibilidad para permitir tránsitos

adicionales a los ya programados, y este fenómeno se traduce en la poca

posibilidad, nula o casi nula de atender la demanda de tráfico marítimo por esta

ruta.

Según los pronósticos nos encontramos en ese momento, en que se habían

establecido como fechas límites, para dicha demanda y falta de capacidad:

2009-2012, habría que analizar de que manera ese crecimiento de la demanda,

podría estar afectando la misma esta capacidad.

Considero que la actividad marítima absorbe un porcentaje importante del

transporte de mercancías, bienes y personas, pero, tomando en cuenta que el

Mundo ha entrado en una crisis económica y financiera, tal vez disminuya la

dinámica de transporte por esta modalidad durante un tiempo, la misma podría

favorecer al Canal, mientras se ejecuta la obra de ampliación, lo que significaría

una oportunidad para equilibrar esta capacidad en cuanto al servicio de tránsito

presente y futuro.
 245

Al respecto citamos lo siguiente tomando como base uno de los principales

sistemas de ruta del Canal como lo es: Costa Noreste de Asia- Costa Este de

Los Estados Unidos:

"La crisis financiera global y la subsiguiente desaceleración económica

están perjudicando gravemente a la industria del transporte marítimo de
China, según el periódico en inglés China Daily. Las principales empresas
de transporte de contenedores, operadoras de transporte a granel y
autoridades portuarias de China están sufriendo los efectos de la
debilitación de la demanda.".../ Por otra parte, el puerto de Shanghai,.../
"Shanghai Internacional Port Group, atribuye esta desaceleración a la
caída del volumen de exportaciones y a la debilitación de la demanda
nacional. Las exportaciones de contenedores hacia EEUU, que suponen un
20 por ciento del total del tráfico, han disminuido un 7,8 por ciento en los
primeros tres trimestres de este año. "35

Sin embargo, pese a este, tema y tomando en cuenta lo que habíamos

señalado en el Capítulo tercero, en el punto 4 sobre las demanda de tránsito por

el Canal de Panamá, el ingeniero Rodolfo Sabonge, se ha referido a este punto y

nos dice que; ya se tenían previstos estos acontecimientos como: la

desaceleración y su impacto económico en el tráfico marítimo. La Autoridad,

lleva a cabo una serie de ajustes a futuro. El que Los Estados Unidos haya

reducido sus importaciones afecta más a las rutas que compiten con la del Canal

de Panamá, es decir, la de la costa oeste de ese país. En el Canal continúa un

flujo de tránsitos importante hacia los puertos de la costa este de Estados

Unidos.

35. [Link] puertoalgeci ras. org/2008/1 1 /transporte-maritimo-de-china-gravemente. html.

El Transporte marítimo de China gravemente afectado por la crisis. En: China
Economía Puertos Transporte. 28 de noviembre de 2008.
 246

Los estudios de tendencia han demostrado que es un fenómeno que se ha

venido dando desde hace más de cinco años y esta disminución en el flujo del

comercio marítimo internacional no nos ha afectado como a otros destinos o

rutas.

El Canal al haber alcanzado su máxima capacidad no viene a significar que

no podrán transitar los buques por el mismo; sino más bien, se estancaría la

oportunidad de éste de crecer. Esta situación influiría en la capacidad de

captación de un mayor volumen de carga, recuerden que el Canal de Panamá,

se sustenta sobre la base económica de un mayor volumen de carga y no de

tránsitos, ésta última no es la variable importante, sino la primera.

Gracias a la Ampliación, que se desarrolla en este momento, el escenario ha

cambiado positivamente, de lo contrario, se hubiese esperado como

consecuencia el aumento de peajes; lo que se traduciría en que los usuarios

optarían por otras rutas que aunque eventualmente: duplicarían el tiempo y

distancia de navegación marítima, oportunamente los costos serían más bajos.

Por otra parte, con relación a éste tema de la capacidad y la ampliación: el

servicio se vería afectado a niveles no competitivos para los usuarios de la ruta.

Recuerden lo que habíamos planteado sobre la planificación de la actividad

marítima, sobre todos en segmentos como: portacontenedores, porta vehículos,

entre otros; que mantienen un servicio de línea regular, o con itinerarios fijos.

Ningún operador estará dispuesto a arriesgar y esperar turnos para el tránsito

por el Canal; sin haber antes conseguido su reservación. Es un riesgo

económico, que pone en peligro toda la cadena logística de transporte.

 247

Para ilustrar este tema tomemos como ejemplo la siguiente ruta, que dicho

sea de paso es una de la más importantes para el Canal de Panamá: Costa

Noreste de Asia- Costa Este de Los Estados Unidos; en la que de tener una

reducción significativa de tránsitos por la falta de capacidad, permitiría un mayor

crecimiento a uno de sus principales competidores del Canal: El Sistema

Intermodal de Los Estados Unidos y el Canal de Suez.

"En la ruta del noreste de Asia a la costa este de los Estados Unidos, la
participación de mercado del Canal sin ampliación declinaría. Como
consecuencia, la participación de sus competidores aumentaría: el sistema
intermodal alcanzaría el 65% y el canal de Suez 12%. Es improbable que en
el futuro el Canal pueda recobrar la participación de mercado perdida una
vez que se consoliden nuevas rutas competidoras y se alteren los patrones
de transporte y comercio a favor de estas." 36

Con un Canal modernizado a partir de un Tercer Juego de Esclusas, la

participación del mercado del Canal de Panamá se incrementaría en casi un 50

% en los próximos 15 años, lo que traería como consecuencia que las

principales rutas que en la actualidad compiten con el Canal, como: el Sistema

Intermodal de Los Estados Unidos se reduzca en un 50%, y para el caso del

Canal de Suez, se mantendría en el 1% de participación a nivel mundial. (Ver

figura N° 28)

De no ser así, la participación del Canal para ésta época sería de un 23 %.

36, [Link]. PROPUESTA DE AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ. Página. 43.

 248

Figura N° 28. Participación del Canal en el Transporte de Carga Contenerizada en

la Ruta del Noreste de Asia a la Costa Este de Los Estados Unidos.
(Escenario de Demanda Más Probable}

Fuente: Autoridad del Canal de Panamá. PROPUESTA DE AMPLIACIÓN DEL CANAL DE

PANAMÁ: Provecto del Tercer Juegos de Esclusas 25 de abril de 2006. Página 44.

Con un Canal ampliado, los beneficios serian sustanciales, entre éstos

tenernos

la) Fortalecimiento paulatino de la capacidad económica del Canal como

piedra angular del crecimiento y desarrollo del país con el consecuente

aumento de empleos.

Aumento en el valor del país y la región, así como el Canal de Panamá como

ruta marítima clave para el comercio marítimo mundial y enlace continental.

 249

a. Incremento en los aportes al Tesoro Nacional a mediano y largo plazo.

b. Oportunidad de captar los beneficios conexos al Canal de Panamá

que generaría la ruta.

Definitivamente, la construcción del Tercer juego de Esclusas, es sin lugar a

dudas el mayor reto y proyecto del país, impulsado por panameños luego de la

construcción del Canal mismo; por parte de Los Estados Unidos de América y el

concurso de hombres y mujeres de diferentes latitudes, que dieron su vida y los

cuales, muchos de ellos jamás vieron culminada la obra, que le ha dado a

Panamá beneficios, daños irreparables y desavenencias.

A pesar de ello, hoy el país es objeto de la observación internacional por este

tema, también se la han dado a Panamá, múltiples reconocimientos

internacionales, pero lo más importante es la garantía que el proyecto será de

beneficio no sólo para la actividad marítima, sino para todo lo largo y ancho del

país.
 250

Conclusiones

Es indudable que la ciencia geográfica nos ofrece a partir de sus diferentes

ramas y/o disciplinas, ciencias auxiliares y demás; un abanico metodológico de

posibilidades para poder analizar el espacio terrestre, ocupado por el ser

humano y su relación con el medio físico y sus componentes bióticos y abióticos.

Es fundamentalmente importante reconocer de qué manera la especie

humana desde el momento de su aparición ha modificado el medio, en la

búsqueda de la satisfacción de sus necesidades básicas y el mejoramiento de su

calidad de vida.

Sin lugar a dudas, hoy sabemos que durante mucho tiempo en ese bregar se

han alterado y disminuido dichas posibilidades; puesto que no se ha sido

consciente del pertinaz y paulatino agotamiento de recursos naturales, por

prácticas inadecuadas de aprovechamiento. Vemos que se hacen casi nulas las

posibilidades de querer aprovechar lo que brinda el medio natural.

Hacemos estas observaciones a manera de reflexión, porque precisamente

en el tema que nos ocupa, que considera el aprovechamiento de un recurso

natural, como lo es: la posición geográfica, ésta puede afectarse,

independientemente de la naturaleza misma, porque no hemos sido conscientes

de los factores físicos, geográficos, climatológicos, geológicos; en fin; que han

participado para darle a este istmo esa singular posición y por ende, el hombre

en su afán desmedido se ha volcado a un deterioro constante de la naturaleza.

 251

El Canal de Panamá, ha sido y constituye la piedra angular del desarrollo

nacional, el mismo es el instrumento que ha permitido hacer uso y explotación

de ese recurso natural como lo es la ubicación geográfica. No obstante,

debemos de ser conscientes que en la medida que comprendamos eso y

entendamos que para su funcionamiento y aprovechamiento se necesita del

cuidado del medio natural; entonces estaremos garantizando que las futuras

generaciones gocen también de su usufructo.

La singular y muy especial posición geográfica de Panamá, ha determinado

en gran medida nuestro desarrollo nacional a lo largo de nuestra historia. Éste

país ha enfocado sus intereses hacia una economía de tránsito, impuesta por los

españoles, quienes introducen la concepción interoceánica, de allí que seamos

un país con economía marítima-transitista. Además de ello, tradicionalmente

nos hemos destacado como uno de los pocos países que ha administrado

recursos hídricos.

Este sistema de tránsito interoceánico ha sido un importante factor, que ha

determinado nuestra organización y estructura socioeconómica, la cual nos

enlaza en el moderno sistema mundial a partir del siglo XVI, por parte de los

españoles, como hemos señalado. De esta situación, resultan los paisajes

geográficos que hemos venido a considerar como característicos de la actividad

transitista y posteriormente las modificaciones impuestas por las sucesivas y

eventuales migraciones en nuestro Istmo y por la permanencia de otros grupos

humanos en correlación con los nativos.

 252

Muy a pesar de lo anterior, podríamos decir que nuestro medio y paisajes

geográficos no son una respuesta al tránsito como forma económica, sino del

Transitismo como formación económico-social y como marco de relación entre la

sociedad y el medio natural en el Istmo desde el siglo XVI hasta la actualidad.

Entonces podríamos decir, que este fenómeno de transitismo ha producido un

impacto ambiental que aún se mantiene. Ello podríamos calificarlo como una de

nuestras grandes debilidades en el tema de la posición geográfica.

Obviamente, la posición geográfica de nuestro país es una de nuestras

grandes fortalezas, no obstante también ha generado oportunidades: Fue un

aspecto importante para considerar la construcción del Canal. Pero para ello se

vio amenazado el país desde el punto de vista ambiental, político y económico,

entre otros, porque se ha tenido que partir de la destrucción y explotación de

recursos o capital humano, naturales, la tierra, el agua, la energía; generado

claro está: por las relaciones provenientes del medio natural, socioeconómico de

la Región Interoceánica.

Esta situación evidentemente ha debilitado al resto del país. Lo vemos

claramente en la estructura de organización territorial que contrasta los paisajes

socio naturales del corredor Atlántico Pacífico de la ruta canalera y el interior.

Esta situación, por supuesto, no afecta sólo al Canal; por el contrario, se

extiende a otros aspectos: la posibilidad misma de que el país pueda encarar la

crisis del agua, el tema energético.

 253

Estaremos preparados para la creación de ventajas efectivas de

aprovechamiento de nuestros recursos naturales, humanos económicos, no

sabemos, pero lo cierto es que se nos ha moldeado de esta manera y ya es hora

de que busquemos nuevas alternativas, para encarar los desafíos que se

avecinan.

Hemos expuesto aquí, a manera de conclusión, más que nada el aspecto

ambiental, puesto que es el que de una u otra forma nos afecta y que en esencia

es la base de nuestro desarrollo, por ello debemos de hacer un uso,

administración, mantenimiento y protección con responsabilidad, pero hay que

empezar ya.
 254

Recomendaciones

Definitivamente que el Canal de Panamá es parte importante del desarrollo

nacional. Que nuestra posición geográfica ha garantizado el predominio de ese

transitismo que nos ha traído beneficios, pero también desaveniencias. No

obstante es importante que miremos con luces largas: a futuro lo que tenemos y

entender que los beneficios pueden ser permanentes si como ciudadanos,

actuamos con responsabilidad; si como gobernantes se toma conciencia de

estos usufructos y se aprovechan adecuadamente sin miramentos político-

partidistas o de conveniencia.

Es hora que entendamos que no se trata de lo que me conviene como

persona, sino que es lo que nos conviene como país. La Ampliación del Canal

es un hecho hoy, precisamente porque como panameños tomamos la mejor

decisión para beneficiamos, tanto las presentes y futuras generaciones de

panameños que manejaran los recursos del Estado. Que a pesar de no ser una

decisión tan conveniente, ya que no escogimos posibilidades, fue una decisión

única, no existían opciones.

Estamos convencidos que el mejor recurso con el cual puede contar una

nación es su gente, su población educada; lo demás es añadidura. Esa

educación debe ser en valores, en conciencia cívica, en el cuidado del ambiente,

basado en el respeto al derecho ajeno, la tolerancia y la solidaridad.

Partimos de la premisa de que el Canal ha contribuido significativamente al

progreso del país; así también a nivel mundial, el mismo proporciona una vía de

tránsito corta y relativamente barata entre el Atlántico y Pacífico y viceversa;

 255

estos dos grandes océanos, han influido considerablemente sobre los patrones

de comportamiento del comercio mundial, ha impulsado el crecimiento y la

expansión económica en los países desarrollados, así como a muchas áreas

remotas del Mundo.

Recomendamos que esta misma dinámica se refleje en nuestro país, a partir

de los beneficios que pueda ofrecer la vía interoceánica. Es preciso que cada

vez los panameños nos interesemos por los estudios geográficos e históricos del

país, para lograr un conocimiento amplio de nuestra sociedad, sus orígenes,

evolución, actualidad y perspectivas.

Que se tomen en cuenta las observaciones y análisis geográficos del

territorio, para evitar situaciones que lamentar, por decisiones inconsultas. El

geógrafo es la persona llamada a realizar los respectivos análisis de

ordenamiento y planificación territorial del espacio.

La Región Interoceánica, el Canal de Panamá, sus componentes bióticos y

abióticos deben ser considerados como elementos básicos en el desarrollo

nacional, impulsar planes académicos sobre el cuidado ambiental como eje

transversal desde los primeros años de la educación primaria. Debemos

generar discusiones con respecto al tema del transporte hemisférico, la

seguridad y el ambiente. La posición del país y el Canal frente a estos retos y

hacer docencia en cuanto al cuidado que debemos tener, ya que el Canal puede

verse amenazado no solo por fuerzas exógenas sino también por nosotros

mismos.
 256

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Archivos ORPE, Biblioteca Interamericana Simón Bolívar de la Universidad de

Panamá.
 264

- Autoridad del Canal de Panamá. ACP.

- Autoridad Marítima de Panamá. AMP

- Autoridad Nacional del Ambiente. ANAM

- Biblioteca Interamericana Simón Bolívar de de la Universidad de Panamá.

- Biblioteca Nacional Ernesto J. Castillero R. Parque Recreativo de San Francisco.

- Comisión Interinstitucional de la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá de la

Autoridad Nacional del Ambiente. (CICH)

- Departamento de Derecho Internacional. Organización de Los Estados

Americanos, Washington D.C. Resoluciones de la Asamblea General.

- Facultad de Administración Pública. Departamento de Relaciones Internacionales.

- Facultad de Economía. Universidad de Panamá.

- Facultad de Humanidades, Departamento de Geografía. Universidad de Panamá.

- Instituto del Canal y Estudios Internacionales. Universidad de Panamá.

- Instituto de Geociencias. Universidad de Panamá.

- Instituto Smithsonian de Investigaciones Tropicales. (STRI).

- Ministerio de Comercio e Industrias. MICI

- Ministerio de Economía y Finanzas.

- Ministerio de la Presidencia de la República de Panamá.

- Ministerio de Relaciones Exteriores de México.

- Ministerio Federal de Relaciones Exteriores de Alemania.

- Ministerio de Relaciones Exteriores de la República de Panamá.

- Museo del Canal Interoceánico del Canal de Panamá.

- ONU, Panamá.
 265

ANEXOS
 266

CUADRO N°155. PRINCIPALES CORREDORES INTEROCEÁNICOS EN LAS

AMÉRICAS.

CORREDOR INTEROCEÁNICO CARACTERÍSTICA

Ubicado en México, se planea construir una

Istmo de Tehuantepec autopista de cuatro carriles de 441 kilómetros.
Estos carriles sería utilizados para transportar
carga por camiones
Utilizado para transportar carga desde el puerto
de Los Ángeles en la costa Oeste; hacia los
Sistema multimodal principales puertos de la costa Este,
norteamericano principalmente New York, y New Orleans. Está
integrado por puertos, camiones y ferrocarriles.
Desde Los Ángeles a New York hay 3,362
kilómetros.
Tiene 80 kilómetros de largo del Atlántico al
Canal de Panamá Pacífico. Un barco requiere de 8 a 10 horas para
completar el tránsito. Por esta vía pasa el 5 %
del comercio mundial.
En ambos nos hay una distancia de 3,140
Canal Pluvial Orinoco- Meta kilómetros. Actualmente esta corredor es
utilizada para cabotaje interno de Colombia. (No
se ha construido)

Fuente: Principales Corredores Interoceánicos en las Américas. En: El

Panamá América Sección Finanzas. Página C-1. 11 de noviembre de
2005.
 267

ENTREVISTA: Marzo de 2009

TEMAS: Geografía, Geopolítica, Seguridad Hemisférica, Economía y Comercio.

1. Cómo considera la Política Exterior panameña, pasada, presente en torno al Canal, el país mismo y
Los Estados Unidos de América.

Profesor Eaciides Tapia

La Política ha sido positiva. Si hablamos de pasado, se logró la recuperación del Canal de
Panamá y sus áreas adyacentes. O sea fue una política que dio puntos positivos al país.
Actualmente se está haciendo lo correcto toda vez que el Referéndum, permitió la Ampliación
del Canal, ello hace que la vía Interoceánica, mantenga un nivel de competitividad alto en la
medida en que logre ampliarse o que se logre el Tercer Juego de Esclusas de alto nivel.
Desde ese punto de vista veo ambas políticas pasadas y presentes, positivas.

Profesor Luis Fitzgerald. ¿Cómo considera la Política Exterior panameña, pasada, presente en
torno al Canal, el país mismo y Los Estados Unidos de América?

Bueno con respecto a lo que es el Canal de Panamá, percibo que el país no ha definido una
política clara en cuanto al funcionamiento de la vía Interoceánica. La política exterior panameña
ha estado un poco desligada a la importancia del Canal de Panamá ante el comercio mundial y
regional. Allí existe como una especie de ambigüedad, ha podido establecer una política
exterior en este tema, pero no lo ha logrado y ha querido tener el Canal aislado o separado de
lo que es el comercio o de la Política Exterior. Con respecto a Los Estados Unidos, si mantiene
lazos cordiales con respecto al funcionamiento del Canal y Los Estados Unidos ha declarado
que se mantiene confiado del manejo del mismo en manos panameñas. Aunque ellos nunca
van a descuidar esa influencia que en un momento dado al cual ellos pueden ejercer con
respecto al funcionamiento de la vía Interoceánica. Existe una política exterior panameña
complaciente hacia Los Estados Unidos de los años noventa para acá. En la década de los
años 70, con respecto a las luchas por la recuperación de la soberanía si hubo una posición
más independiente, tercermundista, impulsada por el General Omar Torrijos con respecto a los
intereses norteamericanos y la lucha de los panameños por su recuperación que culminó con la
firma de los Tratados de 1977. La Invasión a Panamá y la década de los ochenta, que fue una
década de muchas crisis políticas, social y económico donde el General Manuel Antonio
Noriega, más que todo engañó al pueblo con un falso nacionalismo y lo que buscaba era que el
país y el pueblo lo protegiesen. Después de la Invasión y esto si tenemos que dejarlo un poco
claro: Los

norteamericanos establecieron una agenda, Panamá, y la misma se ha cumplido

independientemente del gobierno que ha surgido y se sigue cumpliéndose a cabalidad. Aquí
no hay duda de cuál ha sido la política exterior panameña, ha sido un política evidentemente
determinada por los intereses norteamericanos.

Amael Monroe. ¿Podríamos decir complaciente?

Prof Fitzgerald Desde luego que sí, complaciente, por parte de Panamá hacia Los Estados
Unidos.

Amael Monroe. Indistintamente del gobierno que sea...

 268

Prof. FitzeeraldIndistintamente del gobierno que sea. Inclusive en algunos temas de

Latinoamérica, vemos que la posición panameña ha respondido íntegramente a la posición
norteamericana. Pareciera ser que; el que sube...; ya sabe lo que tiene que hacer, ya sabe
hacia dónde debe llegar.

Amael Monroe. Profesor Fitzgerald, con respecto a lo que Usted señala, muchas veces se
hacen criticas con respecto a que el Presidente que el gobierno norteamericano quiere es aquel
que en un momento dado ha estudiado en su territorio o que mantienen cierto nexo; y es un
fenómeno que se ha venido repitiendo plenamente en los últimos veinte años, por ejemplo:
Guillermo Endara, estudio en Los Estados Unidos, Ernesto Pérez Balladares, igual y la Señora
Mireya Moscoso al igual que el Señor Martín Torrijos. Inclusive este señor Martinelli, estudió en
Los Estados Unidos. La única que no ha estudiado en Los Estados Unidos es la Señora
Balbina Herrera, y se le suma una situación: los nexos que esta mantuvo con la dictadura,
puede ser óbice para que la misma logre alcanzar la Presidencia, tomando en cuenta que
actualmente la misma es candidata a la presidencia de la República. Aparte de las
condiciones que se han generado en materia política comercial, por parte de algunas figuras
públicas del actual gobierno que según Los Estados Unidos impiden que se logre una real y
efectiva ratificación de los TPC; porque tienen algunos temas pendientes post-invasión. ¿Qué
opina Usted de ello?

Claro que sí, mira, por ejemplo, como tú has señalado: el Señor Madinelli, goza
Prof. Fitzeerald
de la complacencia y confianza norteamericana. Y es curioso que precisamente la toma de
posesión del Señor Obama el 20 de enero, coincide con la conformación de la alianza hacia la
presidencia: Martinelli-Varela. O sea; todos ellos han estado detrás de que, precisamente sea
éste el futuro Presidente de Panamá, lo ven como ganador y se sienten más seguros,
confiados o cómodos con los intereses económicos de Martinelli, que con la presencia de la
Señora Balbina Herrera, que quiérase o no; mantiene un postura de izquierda, chavistas, y eso
no se puede negar. Los Estados Unidos evidentemente no van a permitir en la región
centroamericana y mucho menos en Panamá un gobierno que no responda a sus intereses.
Aunque sea una política de amistad y de buenas relaciones sus intereses siempre están
primero.

Profesor Juan Antonio Tack. ¿Cómo considera la Política Exterior panameña, pasada, presente
en torno al Canal, el país mismo y Los Estados Unidos de América?

Panamá sólo ha tenido una política exterior PROPIA, CLARA, DEFINIDA y NACIONALISTA
durante el periodo de Octubre de 1968 hasta julio de 1982, bajo la conducción del General
Omar Torrijos Herrera. Durante el periodo de Noriega no hubo ni siquiera política exterior clara
y después de la invasión de diciembre de 1989 la política exterior de los sucesivos gobiernos
ha estado supeditada a "no disgustar a los Estados Unidos".

Profesor Julio Veo. ¿Cómo considera la Política Exterior panameña, pasada, presente en torno al
Canal, el país mismo y Los Estados Unidos de América?

Las relaciones internacionales de Panamá ya dejó de ser política exterior, porque no se

fundamenta en los intereses nacionales. No se defiende la soberanía; no se resuelven
problemas con Estados Unidos ni se tiene definición alguna, que no sea simple rechazo, de
nuestras relaciones con Suramérica El proyecto de ampliación del Canal es para satisfacer, en
primer lugar, a Los Estados Unidos, y luego, la demanda presunta de mayores tránsitos. En
suma, nada que indique que Panamá tiene independencia en materia canalera.
 269

2. ¿Qué importancia o interés positivo o negativo, pueden tener lo Tratados de Promoción Comercial
para el país y por ende para el Canal de Panamá?

Dr. Eaclides Tapia

Bueno, podríamos decir que el tratado es ventajoso toda vez que crea un mercado
importante con alto poder adquisitivo que nos beneficia a nosotros, de manera estable y
permanente; o sea no dentro de la Iniciativa de la Cuenca del Caribe que es una concesión
comercial unilateral de Los Estados Unidos a los países de la región que así como la da la
puede quitar. Sin embargo un Acuerdo de Libre Comercio o Tratado de Promoción Comercial,
mantiene más madura las relaciones comerciales y con cierto nivel de estabilidad. Por otra
parte, no todo es positivo, por ejemplo, las repercusiones inmediatas serían en las finanzas
públicas, porque tenemos entendido que alrededor de unos trescientos millones de dólares se
cobran en impuestos o aranceles a los productos norteamericanos que se introducen al país.
Una vez el acuerdo sea ratificado y haya entrado en vigencia, los aranceles caerán en cero y
dejarán de percibirse y había que hacer readecuaciones, esto explica un poco cómo el
gobierno anterior y el actual han hecho reajustes en las finanzas públicas, (reformas
tributarias); justamente previendo todas estas cosas, para que en un eventual acuerdo
comercial con Los Estados Unidos, había que buscar la fórmula para recuperar ese hueco que
harían esos 8/.300, 000,000 que no se iban a percibir. O sea que están viviendo una bonanza
económica, que justamente ya empieza a declinar y que en el momento de ratificarse el
Tratado se va a sumar producto de que va a desaparecer esa entrada.

Con respecto al Tratado de Promoción Comercial y el Canal de Panamá, desgraciadamente

Los Estados Unidos aprovecha cualquier acuerdo comercial, como los que negocia con los
países de la región, para imponer o introducir elementos que no tienen nada que ver con la
parte comercial, fundamentalmente temas de seguridad. Entonces esto desvirtúa y hacen
exigencias, imponen cláusulas como por ejemplo la de poder realizar inspecciones a los
buques extranjeros, toda vez que fondeen en los puertos norteamericanos y según ellos ponen
en peligro la seguridad de Los Estados Unidos. Pero eso también puede conspirar con el libre
tránsito por el Canal de Panamá; un país no considera correcto que le estén revisando sus
embarcaciones y eso puede perjudicar el volumen de tránsito que eventualmente este pasando
por nuestro Canal; eso puede traer quejas, aparte de que los Estados Unidos no negoció con
Panamá el Tratado de Libre Comercio o TPC, bilateralmente, porque le dio la gana; o sea
nosotros, como todos sabemos: negociamos con ellos al margen de Centroamérica y eso no
fue casual. Esto se explica o tiene una razón de ser y es que Panamá es el único país que
tiene un Canal que no lo tiene ningún país de la región y un Canal en perspectiva de
modernizarse radicalmente con la construcción de un Tercer Juego de Esclusas.

Entonces ellos están intentando que en este tratado se le dé participación en ventaja de otros
países en cuanto a la inversión y las propuestas que hagan ellos en cuanto a su interés de
participar del proyecto. O sea que se consideren a Los Estados Unidos por encima de otro
país; aunque el otro país; pueda a menor costo y mejor calidad, presentar una propuesta para
las diferentes fases de la Ampliación, eso es lo que puede explicar el porqué ellos negociaron
con Panamá, por razones comerciales o económicas primordialmente, que ellos amarraron en
este acuerdo.
Prof. Fitzoerald.
¿Qué importancia o interés positivo o negativo, pueden tener lo Tratados de
Promoción Comercial para el país y por ende para el Canal de Panamá?

Bien, el Canal de Panamá tiene su función básica que es de servicio. Entre más grande o
mayor sea el intercambio comercial en el Mundo mayor serán sus ingresos, o sea mayor
beneficios para el Canal de Panamá. Claro el Canal de Panamá todo lo que signifique.
 270

intercambio de mercancías, comercio en el mundo; a él le va a beneficiar, no hay duda en eso.

Con respecto a Panamá, si nosotros observamos como ha sido la relación comercial del país
con aquellos con los cuales ha firmado acuerdos comerciales; es desfavorable. En las
investigaciones que he realizado a nivel institucional como fue en el Ministerio de Comercio e
Industria el Departamento que tiene que hacer con Comercio Exterior, formulé lo siguiente:

¿Por qué Panamá, firma TLC con esos países si la balanza comercial era desfavorable para el
país?

Básicamente ellos plantean tres argumentos en principio. El primero de ellos es que si

nosotros no tenemos relaciones comerciales con ellos aún así los productos seguirán girando;
pero con un impuesto superior y con un producto más caro; que al tener un TLC, por lo menos
esos productos, esos mismos productos seguirán ingresando al país; pero libres de impuestos
y por lo tanto a un precio inferior.

El segundo argumento de ellos es que le dan la oportunidad a los agricultores o a los

productores y a los industriales panameños de colocar producto en el país con el cual
mantienen un Tratado de Libre Comercio, es decir: Eso va a depender ya de los panameños y
su capacidad de vender o colocar sus productos a esos países.

La tercera ventaja o argumento es la inversión: Porque siempre en los tratados se habla de

la inversión y las facilidades que se les dan a los países.
En esencia estos son los tres argumentos que sostienen en Comercio e Industria con
respecto a lo positivo.

Permite la introducción del producto en cualquier período y le da facilidades a los panameños

de exportar y la inversión que de su país pueda venir a Panamá, y que en el futuro esa relación
comercial ahora desventajosa pueda ser favorable a Panamá.

Profesor Juan Antonio Tack. Qué importancia o interés positivo o negativo, pueden tener lo
Tratados de Promoción Comercial para el país y por ende para el Canal de Panamá?

Un Tratado de Promoción Comercial puede ser beneficioso para los pequeños pero fuertes
grupos económicos en cada uno de los dos países que tengan intereses directos en los
diferentes rubros del intercambio comercial.

Prof. Julio Yao. ¿Qué importancia o interés positivo o negativo, pueden tener lo Tratados de
Promoción Comercial para el país y por ende para el Canal de Panamá?

El TPC es perjudicial para Panamá y seguramente traerá cláusulas o compromisos que

aseguren los intereses de Los Estados Unidos.

3. Cree Usted que Los Estados Unidos espera reacciones por parte de Panamá, para hacer alguna
aplicación al Tratado de Neutralidad, tomando en cuenta la Seguridad del Canal de Panamá.

Dr. Euclides Tapia Panamá no va a buscar nada. Motivos para provocar a Los Estados
Unidos, de manera tal que ellos quieran intervenir, no creo, a sabiendas de que eso conlleva;
no creo que nosotros crearemos condiciones. En este tema el problema que veo es más bien
de tipo externo al Canal, como ataque de las FAR, y en ese evento si tienen que mantener la
seguridad canalera lo van a hacer.
 271

Amad Monroe. Profesor Tapia, cuando Usted se refiere a las FAR, entra el tema del terrorismo
internacional. Pero esto como un hecho aislado.

Profesor Tapia.¡Claro!, aunque, bueno yo siempre he sido de la tesis de que la Política Exterior
panameña debe manejarse con mucho cuidado, porque Los Estados Unidos como principal
potencia mundial tiene muchos enemigos, particularmente en el área de los países del mundo
musulmán en razón de su política con respecto a Israel, entonces la postura a priori, por parte
de Panamá en relación a la posición norteamericana, si mañana se declara una guerra en tal o
cual país de la región en cuestión y nosotros salimos inmediatamente sumándonos a esa
postura, olvidándonos de nuestra singular posición geográfica, de que debemos de tratar de
mantener una política equidistante, ello, en evidencia, pone en peligro la seguridad del país.
Por que atacar a Panamá, significa atacar a Los Estados Unidos y un ataque de naturaleza,
terrorista no necesariamente tiene que ser en territorio estadounidense, puede ser en un
costado, que afectaría sensiblemente el comercio con Los Estados Unidos y eso dependería si
Panamá lo provoca y resulta que el Canal es indefendible y no sólo el Canal; sino la parte
concerniente a la cuenca hidrográfica, específicamente el Lago Gatún; un atentado, algo que
ponga en peligro la vida, la calidad del agua, cualquier cosa: Es más, ni quisiera decir esto en
público, pero Panamá tiene que cuidarse mucho en su postura exterior, porque es muy
vulnerable a un ataque terrorista.

Amael Monroe. Quizás por hacerle a otras naciones, como plantea Usted, Los Estados Unidos,
principal potencia y con esa cantidad de enemigos en caso de los países de oriente pueden
crear las condiciones de repente para que se dé.

Dr. Tapia. También, puede ser.

Profesor Luis Fitzeerald ¿Cree Usted que Los Estados Unidos esperan reacciones por parte de
Panamá, para hacer alguna aplicación al Tratado de Neutralidad, tomando en cuenta la Seguridad
del Canal de Panamá?

Bien, cuando el Canal pasó a manos panameñas, cuando se negociaba, Los Estados
Unidos dudaban mucho de la capacidad panameña de manejarlo, de administrarlo. El Tratado
de Neutralidad responde, precisamente a ese interés norteamericano de garantizar su
intención, de cuál era la realidad en ese momento de garantizar su derecho de intervenir. La
misma cláusula del Tratado lo establece para dar su reapertura en caso de que fuera cerrado
en caso de que estuviera amenazado y Panamá tuvo que aceptarlo. Habría que ver que si en
el desarrollo de los acontecimientos y con el paso del tiempo Panamá, pueda negociar con Los
Estados Unidos de que no es necesaria la existencia de ese tratado. Claro en ese momento de
Panamá, las mismas empresas navieras estaban muy dudosas de la capacidad de los
panameños de administrar el Canal; sin embargo hemos demostrado todo lo contrario. Yo si
pienso que a futuro Panamá, así como lo que se logró con el Tratado Hay-Bunau Varilla,
Panamá, podría renegociar este Tratado de Neutralidad con Los Estados Unidos.

AmadMonroe. Profesor Fitzgerald, usted piensa entonces que podría ser más adelante. Y que
cree usted que nuestros gobernantes sabrán los alcances de esto. Es diferente, creo a
personas como Usted que se dedican a leer a documentarse y analizar los alcances de la
Política Exterior del país no desde una posición partidista, sino más bien desde una perspectiva
histórica, científica y objetiva, ¿Qué opinión le merece esto?
 272

Prof: Fitzeerald Bueno, en estos momentos no... Yo pienso que en estos momentos realmente
lo que los panameños a nivel de gobierno lo que buscan es mantener una relaciones
comerciales positivas, armónicas con Norteamérica y ese tema sobre la neutralidad como no
les afecta directamente, aparte de que es un tratado que no se ve, sino que está pendiente,
sienten que no es necesario directamente. Ahora que sube otro gobierno con otra mentalidad,
que vea la parte esa de la neutralidad. Ahora ellos están en unas relaciones armónicas, de
complacencia, económicas de TPC, ese es el ambiente en esencia. Los norteamericanos lo
que buscan es garantizar sus intereses y además todo la otra parte de controlar el narcotráfico,
lavado de dinero, tráfico de armas, o sea estos tratados lo han firmado no sólo con Panamá
sino con otros países y lo que buscan es establecer mecanismos de coordinación que le sean
favorables a ellos y que cuenten con la ayuda o el apoyo de los distintos países.

En el caso nuestro hay acuerdo de todo tipo. Hay un acuerdo por ejemplo que tiene que ver
con el servicio aeronaval y a veces nos preguntamos de donde surge la idea de integrar el
servicio aéreo y marítimo, pero es que eso está establecido en uno de los acuerdos y el común
de la población no lo sabe, lo desconoce. Ellos, Los Estados Unidos, le llaman acuerdos
operativos y están incorporados en dichos acuerdos. Y consideran que no son necesario que
sean ratificados y no le dan la categoría de Tratado; o sea que tienen que ir a la Asamblea para
ser ratificados. Pero su efectividad, implementación y aplicación llevan un texto.

Antael Monroe. Y va dirigida a cambiar toda una estructura y a reorganizar y fusionar las
instituciones, crear un sistema que sea más fácil coordinar.
Prot Fitzerald Así es...

Profesor Juan Antonio Tack ¿Cree Usted que Los Estados Unidos esperan reacciones por parte de
Panamá, para hacer alguna aplicación al Tratado de Neutralidad, tomando en cuenta la Seguridad
del Canal de Panamá?

Estoy seguro que los Estados Unidos sabe muy bien que a ningún próximo gobierno de
Panamá se le ocurrirá mencionar siquiera el Tratado de Neutralidad del Canal de Panamá.

Profesor Julio Yao ¿Cree Usted que Los Estados Unidos esperan reacciones por parte de Panamá,
para hacer alguna aplicación al Tratado de Neutralidad, tomando en cuenta la Seguridad del Canal
de Panamá?

Los Estados Unidos no requieren ninguna reacción por parte de Panamá para interpretar o
ejecutar el Tratado de Neutralidad como le convenga. Hace lo que considere es necesario
hacer, sin respeto alguno al Derecho Internacional.

4. ¿La estrategia hemisférica por parte de Los Estados Unidos va dirigida a un sistema de
dominación, qué posición tiene Usted con respecto a la influencia del bloque asiático y la posición
norteamericana?

Dr. Euclides Tapia. Bien yo creo que como quiera que se estén desarrollando los
acontecimientos actuales, ya Japón no representa un peligro desde el punto de vista de la
competencia con Los Estados Unidos. China Popular o Continental, que tiene concesiones
portuarias es la que creo con las que tendrá más que todo un recelo. Cualquier país que se
introduzca aquí, igual sea o no aliado ellos no lo van a ver necesariamente bien, pero yo pienso
que en todo caso el que más provocaría una reacción negativa de ellos sería por parte de
 273

China, más que del Japón. Sin embargo los avances aquí de China Popular se han limitado a
eso: Hasta donde han podido llegar con respecto a las concesiones portuarias; toda vez que
fueron sus propuestas las más atractivas. Pero de allí a más, todavía no veo muy a corto plazo
una influencia de la República Popular China aquí, porque Panamá tiene una estructura
económica muy particular. Para ponerle un ejemplo, en el caso de Costa Rica, si se puede dar
una mayor relación con la República de China, puesto que es un país de exportación como el
caso del café y tiene un mercado evidentemente más favorable. Panamá no tiene esas
particularidades, más bien es un país de servicios. A China Popular le dificulta poder penetrar
y por lo tanto digitar la política exterior nuestra o interna, porque los aliados en ese sentido no
están a las órdenes del día.

Profesor Fitzeerald La estrategia hemisférica por parte de Los Estados Unidos va dirigida a un
sistema de dominación, ¿Qué posición tiene usted con respecto a la influencia del bloque asiático y
la posición norteamericana?

Bueno, el gobierno de George Bush hijo, en sus dos períodos, pero principalmente este que
acaba de culminar, una de sus fallas es que se limitó o se dedicó más que todo a los problemas
de medio oriente, en el caso del Asia, Corea del Norte, Afganistán, Kuwait, en fin; y descuidó la
política exterior en Latinoamérica. Nuevamente entre las críticas que se le hacen recién salió
es el abandono de la política norteamericana hacia América Latina. Luego entonces, vemos a
una Sudamérica en su mayoría con un gobierno de centro-izquierda, de izquierda en el caso de
Venezuela en particular es la influencia del socialismo, la China Popular o Continental, sobre
todo en el tema comercial. En ese ambiente una de las observaciones que se le hacen a la
administración de Barak Obama es que vuelva o que retome el interés por América Latina. Si
hay una influencia creciente de China y en particular de Venezuela a través de la Unión
Soviética, eso se está dando bastante. Irak, y sobre todo Irán. En sí hay un interés
norteamericano de retomar la política exterior hacia América Latina. El Presidente Obama que
participará en Trinidad y Tobago, nos ayuda a percibir como será la política norteamericana en
América Latina, que en estos momentos anda en una línea de centro izquierda.

Amad Monroe. Prof. Fitzgerald, ahora mismo se está dando un movimiento político de unión
en los países del Suramérica, dirigidos por Lula Da Silva, presidente del Brasil y que significa,
por analogía, una especie de OEA, aunque creo yo, que diametralmente opuesto, ¿Qué piensa
Usted de esto?

Prof. [Link] Los Estados Unidos puede resentir cierto temor por la carga y
el peso económico y político que representa Brasil. Aunque mejor que sea Lula que tiene una
posición más neutral que Chávez, que tiene una posición más radical. Volviendo al tema del
liderazgo, el ALCA, no prosperó, Chávez, sacó su ALBA, que no lo ha podido impulsar porque
el petróleo se le ha ido abajo, el precio que es donde es su fuerte; pero que a largo plazo ha
neutralizado el ALCA, y allí Los Estados Unidos fracasó y ha tenido que impulsar los Tratados
de Libre Comercio, ya sea de forma bilateral o unilateral entre los diferentes países. Pero el
ALCA, fue un fracaso.

Profesor Julio Yao. La estrategia hemisférica por parte de Los Estados Unidos va dirigida a un
sistema de dominación, ¿Qué posición tiene usted con respecto a la influencia del bloque asiático y
la posición norteamericana?

Rechazamos completamente cualquier noción de "sistema de dominación" en Suramérica,

que incluye a Centroamérica y Panamá.
 274

5. ¿Cómo califica Usted las Cumbres Hemisféricas y la participación del país en los diferentes temas?

Dr. Euclides Tapia Positivas, independientemente de los cuestionamientos que se le hagan o

a lo cual sean objeto; porque permiten crear un ambiente de discusión para tratar
multilateralmente problemas que no se pueden discutir o resolver de manera unilateral o
bilateral; sino que requieren una acción concertada, de otra forma no se pueden enfrentar. Allí
se pueden dar acuerdos o temas que pueden promover la paz, la seguridad y la tranquilidad
hemisférica.

Prof. Luis Fitzgerald ¿Cómo califica Usted las Cumbres Hemisféricas y la participación del país en
los diferentes temas?

Es que Panamá no tiene una política muy definida, autónoma; más bien responde a los
intereses de Los Estados Unidos; pero que tenga una política clara y definida como lo fue en la
década de los años 70 del siglo XX, porque la década de los 80 también fue un total desastre,
o que tenga el Canal como el centro del eje, como Hugo Chávez tiene el petróleo en
Venezuela, como centro del eje, Panamá con el Canal no lo tiene. Lo que se ha hecho, es
tratar de desvincular el Canal de la política exterior panameña, cuando su liderazgo está
determinado por el comercio mundial y regional. Lo que está integrado del Canal a Panamá es
los dineros o fondos que éste reporta al país, si se mantiene como dije aislado. Responde a un
interés político, no partidista sino a una determinada clase social.

El Canal en estos momentos no responde a un partido político en particular, hay

representantes de todos los partidos. El panameño común sabe que el canal es nuestro, pero
lo ve en la distancia, no se identifica directamente por el Canal, quizás por la forma en que sus
áreas se han revertido, quiénes se han beneficiado y es por ello que no se siente participe y
beneficiado. Con respecto al comercio internacional, el Canal de Panamá se ha manejado en
ese sentido y el panameño siente que no se ha beneficiado de manera directa por él.

Amael Monroe. Profesor, quería hacerle una última pregunta como geógrafo que es Usted. ¿Qué
opinión le merece la nueva Agenda Hemisférica, planteada para la región y si considera que la
misma redefine la concepción que se tiene de su posición geográfica, y de que manera, esto influye
en el Canal de Panamá?

En el pasado la posición geográfica de Panamá, respondía a una postura estratégico-

militar, pero hoy día con el avance tecnológico, eso realmente no es así y ese valor que se
tenía en la década del 40', 50', 60, y 70', ha variado. Hoy día mantiene esa importancia pero
desde el punto de vista estratégico comercial. Quiérase o no las rutas navieras del continente
americano eran un punto obligado de paso. En esencia sigue siendo estratégico, pero han
cambiado los objetivos. Para Los Estados Unidos, ya no es tener bases militares, sino que el
Canal siga funcionando para su movimiento comercial y por ende su economía.

Profesor Juan Antonio Tack. ¿Cómo califica Usted las Cumbres Hemisféricas y la participación del
país en los diferentes temas?

¿Ha palpado Usted algún resultado concreto y efectivo, para beneficio de los pueblos, de las
"resoluciones" que salen de esas Cumbres? Entonces, parece que lo fundamental de esas
Cumbres son sus aspectos sociales y turísticos.
 275

Prof. Julio Yao. ¿Cómo califica Usted las Cumbres Hemisféricas y la participación del pais en los
diferentes temas?

Las cumbres hemisféricas son demasiado frecuentes, costosas, superficiales, vacías y no

sirven propósito alguno mientras no haya condiciones que permitan llegar a acuerdos
verdaderos.

Profesor Yao, que opinión le merece la nueva Agenda Hemisférica, planteada para la región y si
considera que la misma redeline la concepción que se tiene de su posición geográfica, y de que
manera, esto influye en el Canal de Panamá?

La agenda hemisférica realmente no existe. Existe una agenda en Los Estados Unidos que
no difiere mucho de la anterior, del presidente George Bush.

Perfil de nuestros entrevistados.

Euclides Tapia. Internacionalista. Ex Director de la Escuela de Relaciones Internacionales, Ex

Vicedecano de la Facultad de Administración Pública. Funcionario de Carrera Diplomática del
Ministerio de Relaciones Exteriores.

Luis Fitzgerald. Profesor En Humanidades Con Especialización En Geografía e Historia.

Escritor e investigador en temas geográficos, históricos y en política exterior. Autor de obras
analíticas sobre Historia de las Relaciones Entre Panamá y Los Estados Unidos.

Juan Antonio Tack. Diplomático y docente panameño. Desempeñó cargos en el servicio

exterior en Suiza y Francia. Fue viceministro de Relaciones Exteriores en 1969. De 1970 hasta
abril de 1976, Canciller y Jefe de las Negociaciones de los Nuevos Tratados del Canal, bajo el
liderazgo del General Omar Torrijos Herrera. Negociador de los acuerdos de ocho puntos Tack-
Kissinger, el cual sirvieron de base conceptual de los Tratados del Canal de 1977. Ha publicado
diversos libros, ensayos y artículos sobre temas diplomáticos, políticos, científicos y otros.
Julio Yao. Docente universitario. Internacionalista.
 Figura 13. Cobertura Vegetal de la Cuenca del Canal, año 2003.

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LEYENDA

Coberturas vegetales Km 2. Otras coberturas existentes Km2.

IIII Bosques Maduros 805.1 Mil Áreas pobladas 55.6

0 Bosques secundarios 780.2 1. Suelo sin vegetación 21.1

fl Matorrales y rastrojos 5141 Explotaciones Mineras 3.6

Pastizales 660.1 ri Agua 436.5

Paja canalera 89.8 • Sin Información 1.8

0 Cultivos 2.9

IN Plantaciones forestales 26.1 — Carreteras

escoto 1 370030
O -r, /1

Fuente: Convento ANAM-APC. Monitoreo de la Cuenca del Canal. Agosto de 2005