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ÓRGANO OFICIAL DE LA AÑO 13 #76

ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA MARZO
DE VÍAS TERRESTRES A.C. ABRIL
ISSN 2448-5292 [Link] 2022
 VÍAS TERRESTRES
CONTENIDO
EDITORIAL 03
Federico Dovalí Ramos

TREN INTERURBANO MÉXICO-TOLUCA. SOLUCIONES ESTRUCTURALES 05

Manuel Gómez Parra

LA CONTAMINACIÓN AMBIENTAL ACÚSTICA PRODUCIDA POR AVIONES QUE 11

SOBREVUELAN EL SUROESTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO
José Clemente Arciga Marroquín

CURIOSIDADES MATEMÁTICAS 18

MECANISMOS DE ADOPCIÓN, ADAPTACIÓN Y DESARROLLO DE TECNOLOGÍAS 19

PARA VÍAS TERRESTRES DE CALIDAD EN MÉXICO
Manuel Zárate Aquino

EVOLUCIÓN DE LA NORMATIVIDAD PARA LA SEÑALIZACIÓN Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD 22

Juan Manuel Mares Reyes y Grissel Abril Rojas Guerrero

ELECCIÓN DEL REPRESENTANTE DE LOS COMITÉS NACIONALES DE LA 26

ASOCIACIÓN MUNDIAL DE LA CARRETERA ANTE SU COMITÉ EJECUTIVO
Clemente Poon Hung

CONCRETO SUSTENTABLE ROCAPET 29

E.A. López de la Cruz y T.D. Hernández Cadena
PARTE II. RESULTADOS, DISCUSIONES Y CONCLUSIONES

ESTRATEGIA DE REHABILITACIÓN DE UN PUENTE BASADA EN 33

INFORMACIÓN DE MONITOREO ESTRUCTURAL Y EMISIONES ACÚSTICAS
Francisco Javier Carrión Viramontes, Juan Antonio Quintana Rodríguez, Jorge Alberto Hernández Figueroa,
Luis Álvaro Martínez Trujano, Héctor Miguel Gasca Zamora, José Manuel Machorro López,
Miguel Anaya Díaz, Saúl Enrique Crespo Sánchez

TESTIMONIO 42
Pascual Rojas Vite

INVERSIÓN RESPONSABLE EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE 46

Óscar de Buen Richkarday

BITÁCORA 48

VÍAS TERRESTRES COLABORACIONES

AÑO 13 NO. 76, MARZO-ABRIL 2022 [Link]@[Link]
Todos los trabajos se someten a dictamen editorial.
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Viaducto 4 del tren interurbano México-Toluca.
Desarrollo Ferroviario y Multimodal, SICT.
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 XXIV MESA DIRECTIVA

Asociación Mexicana Presidente

de Ingeniería de Vías
DIRECCIÓN GENERAL Terrestres, A. C. Jesús Eutimio Sánchez Argüelles
Arturo Manuel Monforte Ocampo Vicepresidentes
Francisco Raúl Chavoya Cárdenas
Vinicio Andrés Serment Guerrero
CONSEJO EDITORIAL José Antonio Hernández Guerrero
Secretaria
Presidente Elidé Rodríguez Rodríguez
Jesús Eutimio Sánchez Argüelles Prosecretaria
Verónica Arias Espejel
Consejeros Tesorero
Amado de Jesús Athié Rubio Alberto Patrón Solares
Demetrio Galíndez López Subtesorero
Federico Dovalí Ramos Pericles Sánchez Leal
Vocales
Jorge de la Madrid Virgen
Martha Vélez Xaxalpa
José Mario Enríquez Garza Javier Soto Ventura
Manuel Zárate Aquino Raúl Martínez Téllez
Miguel Ángel Vergara Sánchez Juan Manuel Mares Reyes
Óscar Enrique Martínez Jurado Juan Carlos Capistrán Fernández
Verónica Flores Déleon Francisco Moreno Fierros
Víctor Alberto Sotelo Cornejo Humberto Portillo Sánchez
Verónica Flores Déleon
Mauricio Alfonso Elizondo Ramírez
Director General
Miguel Sánchez Contreras

DELEGACIONES ESTATALES
VÍAS TERRESTRES
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AÑO 13 NO. 76, MARZO-ABRIL 2022 Delegados
02 VÍAS TERRESTRES es una publicación bimestral editada por la Aguascalientes, Ramón Cervantes López
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino Baja California, Sergio Barranco Espinoza
a Santa Teresa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Alcaldía Tlalpan, Baja California Sur, Manuel de Jesús Anaya Sauceda
C.P. 14010, CDMX. México. Tel. (55) 7678.6760. Campeche, Marilú Escalante Castro
Coahuila, Ricardo Herrera Rodríguez
[Link] | [Link] Colima, César Mora Amores
correo electrónico: [Link]@[Link] Chiapas, Romeo Natarén Alvarado
Chihuahua, Jimmy Azarías Dzul Góngora
Editor responsable: Miguel Sánchez Contreras. Durango, Jorge Ignacio Chanez Peña
Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2011-030812322300-102, Estado de México, Ismael Martínez Martínez
ISSN: 2448-5292, ambos otorgados por el Instituto Nacional Guanajuato, Raphael Barraza Mariscal
del Derecho de Autor. Licitud de título: 14708, Licitud de conte- Guerrero, Joaquín Hernández Rodríguez
nido: 12881, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Hidalgo, Fernando Chong Garduño
Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Goberna- Jalisco, Ángel Salomón Rincón De la Rosa
ción. Permiso SEPOMEX: PP09-1777. Impresa por: CODEXMAS, Michoacán, Enrique Sidney Caraveo Acosta
S. de R.L. de C.V., Quetzal No. 1 Int. 1, El Rosedal, Deleg. Coyoacán, Morelos, José Cruz Torres Campos
04330 CDMX, México. Este número se terminó de imprimir el 28 Nayarit, Ruy Horacio Buentello Lara
de febrero con un tiraje de 1000 ejemplares. Nuevo León, Rafael Gallegos López
Oaxaca, David Pablo Sánchez Solís
El contenido de los artículos, así como las opiniones expresadas Puebla, José Óscar Ayala Bernal
por los autores, no necesariamente reflejan la postura del editor de Querétaro, Efraín Arias Velázquez
la publicación. Los textos publicados, no así los materiales gráfi- Quintana Roo, Ulises Morales Estrada
cos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se San Luis Potosí, José Eduardo Segura Navarro
cite la revista Vías Terrestres como fuente, incluyendo el nombre Sinaloa, Saúl Soto Sánchez
del autor y número de la revista. Sonora, Rubén Darío Soto Mendívil
Tabasco, Ernesto Miranda De la Cruz
PRODUCCIÓN EDITORIAL: Tamaulipas, Luis Alfonso De la Garza Vela
CODEXMAS, S. de R.L. de C.V. Tlaxcala, Enrique Ramírez Castilla
Veracruz, Fernando Elías Guevara
Estimado asociado, si usted desea recibir la revista impresa, favor Yucatán, Luis Manuel Pimentel Miranda
de solicitarla a ygarcia@[Link]/alberto@[Link] Zacatecas, Aurelio Javier Gutiérrez Hernández

VÍAS TERRESTRES 76 MARZO-ABRIL 2022

 EDITORIAL

Saludo con gusto a todos los colegas y socios de la AMIVTAC. Es un placer para mí escribir estas
palabras.
Uno de los temas que más me interesa de este número es el de la contaminación ambiental acús-
tica producida por aviones que sobrevuelan al suroeste de la Ciudad de México, algo que nos atañe
no sólo como ingenieros civiles, sino como ciudadanos.
El ruido generado por la operación de los aviones en las proximidades de los aeropuertos es un
problema a nivel mundial en la mayoría de los aeropuertos principales de las ciudades del mundo. De
ahí que se hayan elaborado numerosos estudios para tratar el tema.
A lo largo de los años, los fabricantes de motores han realizado avances significativos en sus dise-
ños con el objetivo de aminorar, en lo posible, las fuentes principales de generación del ruido. Al
mismo tiempo, se han desarrollado tecnologías nuevas que buscan interpretar sus consecuencias.
Por otro lado, también se han estudiado los efectos negativos en la población generados por otros
elementos y no sólo por la intensidad de la fuente medida en decibeles. Entre ellos destacan los hora-
rios en que se hacen las mediciones del ruido, la duración de éste, el tipo preponderante de la acti- 76
vidad de la población afectada y los niveles de ruido, ajeno a los aviones, generado por la actividad 03

económica de la población bajo estudio.

Al tener en cuenta todas las causas que intervienen en la problemática, dentro de la planeación
del aeropuerto se han propuesto diferentes zonas para la ubicación de los aeropuertos, para lo cual
debe existir coordinación estrecha con las autoridades correspondientes a fin de evitar instalaciones
no compatibles con el ruido.
Sin duda alguna, el análisis sobre el ruido que afecta a la población es un tema que debe revisarse
en forma periódica tomando en cuenta que los factores involucrados cambian con el tiempo.
Los invito a profundizar en el tema y compartirlo entre sus colegas.
Un fuerte abrazo a todos los lectores y espero disfruten de este número tanto como yo.

Ing. Federico Dovalí Ramos

Consejero Editorial de la revista Vías Terrestres
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VÍAS TERRESTRES 76 MARZO-ABRIL 2022

 TREN INTERURBANO MÉXICO-TOLUCA
SOLUCIONES ESTRUCTURALES

ING. MANUEL GÓMEZ PARRA

Director General de Desarrollo Ferroviario y Multimodal de la
Subsecretaría de Infraestructura de la SICT.

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El tren interurbano México-Toluca, proyecto que La obra se divide en tres tramos: 05
conectará la zona metropolitana del Valle de Toluca El tramo uno (FIGURA 1) con una longitud de
con el poniente de la Ciudad de México, será un 36.3 km, de los cuales 6.4 km son en superficie; es
medio de transporte rápido y con una capacidad decir, de terracerías. La pendiente máxima de este
inicial de 234 mil pasajeros por día. Su longitud com- proyecto es de 5.25 % obligada por el cruce de la
prende 57.7 kilómetros, y cuenta con 7 estaciones y Sierra de las Cruces.
30 trenes. La frecuencia de salida de éstos será cada Para solucionar las cuestiones estructurales se
6 minutos con una velocidad comercial de 90 km/h requirieron distintos procedimientos constructivos;
y máxima de 160 km/h. El tiempo de recorrido entre entre ellos, 25.4 km de viaductos de concreto pre-
la estación Observatorio y Zinacantepec, en el Estado fabricado, además de 4 km colados en sitio con
de México, será de treinta y nueve minutos. autocimbra.

36.30 Km

Estación
Zinacantepec Prefabricado Autocimbra
Terracería
Terracería
Prefabricado Prefabricado Prefabricado Arco
Mixto 6
Terracería
Estación Autocimbra Terracería
Estación Estación
Tecnológico Prefabricado
Pino Suárez Lerma
Zinacantepec
Toluca Metepec San Mateo Lerma Ocoyoacac
Portal
Toluca

FIGURA 1. Soluciones estructurales del tramo uno del

tren interurbano México-Toluca.
 El tramo dos tiene una longitud Y por último, el tramo tres (FIGURA 2) tiene una longitud de 17.7 km,
de 4.7 km y está resuelto con un con 10 km de viaductos prefabricados, 634 m en doble voladizo y 4.1 km
túnel doble con esa misma longi- con dovelas prefabricadas de concreto. Adicionalmente, se contará con
tud. La longitud acumulada de las un viaducto atirantado de 519 metros de longitud.
7 estaciones es de 1.4 kilómetros.

16.85 Km

Doble Voladizo
Mixto
Mixtos 1 y 2 Santa Fe Doble Voladizo
Prefabricado
Celosía 2 Dovelas
Atirantado PrefabricadasDoble Voladizo
Prefabricado
Estación Mixto
Santa Fe Estación Observatorio
Celosía 1 Prefabricado Mixto 3 Vasco de Quiroga
Portal Dovelas
México Prefabricadas
Cuajimalpa Álvaro Obregón Estación
Observatorio

FIGURA 2. Soluciones estructurales en el tramo tres.

Respecto a la estructura de concreto (FIGURA 3), se incluyen 1200 Por su parte, la autocimbra es
cabezales, 1200 columnas y 2400 trabes prefabricadas. La longitud de un dispositivo metálico, móvil y
claros varía de 32 a 40 m, con una altura entre los 15 y 40 metros. autoportante que se apoya en las
Este tipo de viaducto prefabricado representa el 43 % de la longi- columnas del viaducto y permite
tud total de la línea y es un sistema constructivo que se utiliza en gran el colado en sitio del tablero sin
76 medida por su velocidad de construcción. apoyarse en el terreno. Las auto-
06 cimbras (FIGURA 4) se utilizaron
en claros desde 45 a 64 metros
cabezal prefabricado tableta prefabricada
y se emplearon, principalmente,
en los casos donde la altura del
viaducto no permitía el montaje
desde el suelo; con esto se logró
minimizar el impacto ambiental
y las afectaciones a vialidades y
carreteras.
Cada autocimbra tiene un
peso promedio de 700 tone-
ladas y para la construcción de
estos viaductos se utilizaron
4 equipos, con una longitud
acumulada de 4 km. El ciclo de
colado normal oscila entre los 10
y 14 días y su altura varía entre
los 35 y los 80 metros, según la
zona del viaducto.
columna prefabricada trabe prefabricada

FIGURA 3. Estructura de concreto.

VÍAS TERRESTRES 76 MARZO-ABRIL 2022

 FIGURA 4. Autocimbra.

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A continuación, se muestran 11.5 0 m
algunas secciones de concreto
con autocimbra (FIGURA 5) con un
ancho de tablero de 11.5 metros.
Para ahondar en el tema se puede
consultar la revista VT 64.
Los apoyos delta (FIGURA 6)
utilizados en los viaductos hipe-
restáticos establecen un punto fijo
en la estructura, es decir, restringe
movimientos en sentido longitu-
dinal en el tablero del viaducto. A
lo largo de estos viaductos se uti- 4 .4 5m
0.85m
lizaron 6 apoyos delta; algunos de
concreto y otros metálicos. A éstos
se incorporaron amortiguadores
que permitan disipar la energía en
caso de un evento sísmico. 6m

FIGURA 5. Sección de concreto con autocimbra.

 tope sísmico

FIGURA 7. Topes antisísmicos.

76
08

FIGURA 6. Arriba apoyo delta de concreto y abajo, delta metálica.

En la FIGURA 7 se pueden apreciar los topes sísmi-

cos utilizados en viaductos colados con autocimbra, FIGURA 8. Topes con pernos de acero.
con un coeficiente de amortiguamiento de 2000 KN,
colocados en ambos lados de la columna, es decir,
dos por apoyo.
Para las trabes precoladas se utilizó otro modelo
de tope sísmico (FIGURAS 8 y 9), que consiste en un
tipo de pernos de acero embebidos en el cabezal y
los cuales sujetan las trabes en los diafragmas.
Para otros casos, se utilizaron dovelas de concreto
coladas en sitio, colocadas en voladizo respecto de la
anterior (de ahí el nombre), unidas mediante el pres-
fuerzo y equilibradas del otro lado del apoyo. Esta
solución es eficaz en claros mayores a 80 metros y
hasta 125 metros. Estos sistemas de doble voladizo
tope tope longitudinal
(FIGURA 10) se usan principalmente cuando hay limi- tope transversal longitudinal y transversal
taciones a nivel de terreno natural, como se puede
apreciar en la imagen. FIGURA 9. Sección transversal de topes antisísmicos.

VÍAS TERRESTRES 76 MARZO-ABRIL 2022

FIGURA 10. Sistema de doble voladizo.

También se utilizarán dovelas de concreto prefa- En el tramo tres se contará con un puente atiran-
bricadas (FIGURA 11), que serán colocadas en posición tado de concreto de 519 m de longitud (FIGURA 12).
con ayuda de una lanzadora. Éstas se proyectaron en Dicho puente surgió de la necesidad de no colocar
claros de 45 metros. El peso aproximado por dovela apoyos dentro del manantial de Santa Fe y tendrá 5
es de 70 toneladas. claros: 100 – 200 – 100 – 59 – 59 metros y representa
el 1 % de la longitud total de la línea.
76
11.50 m 27 m 09

0.40 m
3.25 m

Sección transversal
dovela 88 m

5m

11.50 m

15 m

3.5 m

5m 0.50 m

5m
6m
Sección transversal del tablero

FIGURA 11. Dovelas prefabricadas de concreto. FIGURA 12. Elementos del puente atirantado.
 En el tramo 1 se construyó un 100 m
puente arco (FIGURA 13) para librar
el paso del ferrocarril de carga.
Este arco de acero se montó
sobre estructuras provisionales y, 20 m
una vez completo, se desplazó a
su posición final.
Al igual que el puente arco,
15 m
están en fabricación dos celosías
metálicas (FIGURA 14) para los
cruces sobre la autopista Méxi-
co-Toluca y en el acceso a la zona
turística de La Venta. Ambas se FIGURA 13. Puente arco.
encuentran en el tramo 3 y tienen
una longitud total de 500 metros.
Para finalizar, hablaremos
de los tipos de viaducto mixto
empleados en el proyecto. Éstos
surgen a partir de los cruces de
las casetas y la autopista México-
Toluca. Se tienen cinco viaductos
mixtos, incluyendo el de Santa
Fe y el de Observatorio. Estos
76
10
últimos serán muy importantes
modelo de diseño
para minimizar las afectaciones
al tránsito vehicular en la zona de FIGURA 14. Celosías metálicas.
construcción.
Para concluir este artículo Concreto Acero

sobre las soluciones estructurales Prefabricado

35.4 km 1 puente arco (tramo 1) 100 m
del tren interurbano, hacemos un (tramos 1 y 3)
breve resumen de los datos gene- Autocimbra
4 km 6 mixtos (tramos 1 y 3) 1.4 km
rales de la ruta: (tramo 1)

3 doble voladizo
634 m 2 celosías (tramo 3) 500 m
— Longitud total: 57.7 km (tramo 3)
— Estaciones: 7 2 dovelas prefabricadas
— Viaducto: 46.6 km 4.1 km
(tramo 3)
— Desarrollo en túnel: 4.7 km
1 atirantado
— Desarrollo superficie: 6.4 km 519 m
(tramo 3)

Total 43.6 km (76 % de la línea) Total 1.9 km (3.3 % de la línea)

VÍAS TERRESTRES 76 MARZO-ABRIL 2022

 LA CONTAMINACIÓN AMBIENTAL ACÚSTICA
PRODUCIDA POR AVIONES QUE SOBREVUELAN
EL SUROESTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO

JOSÉ CLEMENTE ARCIGA MARROQUÍN

Meteorólogo especializado en proyectos aeronáuticos.
Licenciado en lengua y literaturas hispánicas.

76
IMPACTO, DESCONCIERTO, MOLESTIA, PROTESTA de manera provisional las operaciones con el “redi- 11
A partir de finales del mes de marzo de 2021, los seño del espacio aéreo” del Valle de México y éstas
habitantes de algunas áreas del sur y suroeste de continúan.
la CDMX, en las alcaldías de Tlalpan, Benito Juárez, El 9 de abril de 2021, el ingeniero Pablo Ortiz Haro
Álvaro Obregón y Xochimilco, comenzaron a padecer Barrera publica el artículo Análisis de ruido para el
los efectos del ruido producido por aviones que, rediseño del espacio aéreo en la Ciudad de México,
inesperadamente, sobrevolaban por sus casas. donde muestra gráficamente, en una comparativa
Al ignorar los motivos de la desagradable sor- previa y posterior al “rediseño del espacio aéreo”, las
presa, algunos de los vecinos afectados investiga- trayectorias de 30 aterrizajes de aviones en el AICM
ron las causas y encontraron que se debía a lo que, y los respectivos niveles de ruido con niveles que van
eufemísticamente, se ha dado en llamar “rediseño de 57 a + 69 Dba.
del espacio aéreo”, cuando lo correcto sería “actua- El 18 de mayo de 2021, el diputado Alfredo Paz
lización del uso del espacio aéreo”, pues se trata, en Paredes, del Partido MORENA, apoyándose en el
realidad, de una modificación en los patrones, vigen- citado trabajo del ingeniero Ortiz Haro Barrera y
tes por lo menos durante cuatro de las siete décadas varias notas periodísticas, presenta al Congreso de la
que tiene el AICM, de las trayectorias de aterrizaje Ciudad de México un punto de acuerdo para que se
de las aeronaves que operan en el aeropuerto de la revise el rediseño de las rutas de navegación aérea
capital del país. en la capital, con el propósito de que las emisiones
Por la vía jurídica, algunos vecinos han inter- sonoras producidas por los aviones que cruzan las
puesto amparos contra el proyecto. No obstante, un colonias del sur-poniente de la capital no afecten la
juez federal canceló las suspensiones que impedían salud de la población.
 COMENTARIOS Y REACCIONES
Las diversas manifestaciones
debidas a este fenómeno social
hacen necesario un análisis para
identificar los diversos aspectos
que confluyen para dar lugar a
dicho problema, pero también
para tratar de encontrar las posi-
bles soluciones.
En primer lugar, se debe
entender el concepto de ruido,
su existencia cotidiana en los
núcleos poblacionales, los estu-
dios acerca de sus orígenes, las
consecuencias que puede tener
para la salud, las orientaciones,
advertencias y recomendaciones
que al respecto hacen los orga-
nismos internacionales.
FIGURA 1. Rutas de aterrizaje para 60 vuelos en el AICM. Línea azul 30 aterrizajes el 19 En segundo lugar, hace falta
de marzo de 2021. Línea roja 30 aterrizajes el 26 de marzo de 2021. considerar el papel que desem-
peñan las autoridades guber-
76 namentales para prever, legislar,
12 normar y controlar la producción
del ruido y sus efectos negativos
en la población.
En tercer lugar, y como una
labor conjunta entre los diferentes
sectores sociales que participan
en el tema, hay que determinar
de una manera profesional y seria
las medidas y acciones necesarias
para tratar de evitar o, al menos,
reducir en lo posible los efectos
molestos y nocivos del ruido.

EL CONCEPTO DE RUIDO
Una definición útil de ruido sería
“todo sonido peligroso, molesto,
inútil o desagradable”, y como
sonido se entiende “el fenómeno
físico que provoca las sensacio-
nes propias del sentido humano
FIGURA 2. Mapa de ruido para treinta aterrizajes. Diseño del espacio aéreo anterior
de la audición”.
(19 de marzo de 2021)..

VÍAS TERRESTRES 76 MARZO-ABRIL 2022

 LA AVIACIÓN COMO PRODUCTORA DE
RUIDO EN LA CIUDAD DE MÉXICO
El ruido de los aviones suele afec-
tar a urbanizaciones o núcleos
urbanos de las ciudades; en el
caso de la Ciudad de México, la
expansión demográfica ha hecho
que éste sea parte cotidiana del
paisaje sonoro de la ciudad.
El ruido generado en la capital
por los vuelos que llegan y salen
del AICM es una contaminación
ambiental que ha existido desde
que comenzó la operación, en
el año 1929, del Puerto Aéreo
Central, por ese entonces, en las
afueras de la ciudad. Esta conta-
minación afecta de manera loca-
lizada las zonas aledañas y las
ubicadas a lo largo de las trayec-
torias que siguen los aviones, y
FIGURA 3. Mapa de ruido para treinta aterrizajes. Nuevo diseño del espacio aéreo desde que existe este aeropuerto
(26 de marzo de 2021)..
ha habido protestas y deman- 76
das sociales de algunos sectores 13
EL RUIDO DE LAS ZONAS URBANAS
urbanos donde sus habitantes
El ruido siempre ha sido un problema ambiental importante para el se sienten afectados por el ruido.
ser humano. En la antigua Roma existían normas para controlar el Uno de los casos más notorios
ruido emitido por las ruedas de hierro de los vagones que golpeaban fue el promovido por una asocia-
las piedras del pavimento, perturbaban el sueño y molestaban a los ción de vecinos de la colonia Jar-
habitantes. En algunas ciudades de la Europa medieval, para asegurar dín Balbuena, que se organizó en
el reposo de la población, estaba prohibido usar carruajes o cabalgar 2001 en torno a una lucha contra
durante la noche. el ruido del aeropuerto.
En principio, el ideal de no
EL RUIDO EN LA ZONA URBANA DEL VALLE DE MÉXICO sobrepasar los 65 decibeles es
El ruido es el segundo contaminante de mayor impacto en ambientes una exigencia irreal en la mayoría
urbanos y, no obstante, es un tema que sólo importa y ocupa a la ciu- de los casos, baste observar que
dadanía cuando se hace presente en sus vidas. La extensión territorial cualquier aparato electrodomés-
de la Ciudad de México propicia que los efectos del impacto del ruido tico produce más de 70 dB, lo
provengan de fuentes no siempre compartidas por todos los citadinos. mismo que una calle con tráfico
El Metrobús, por ejemplo, que viola la norma de ruido de la Ciudad de ligero o el sonido ambiente de una
México, solo afecta a aquellas personas que viven o transitan en las oficina; mucho más ruido hace
inmediaciones de las rutas de este medio de transporte. Otro ejemplo el silbato del carrito de camotes
de parcelación del ruido serían los bailes populares que se hacen en asados, con poco más de 80 dB,
la vía pública y que se musicalizan por los “sonidos o sonideros”, que o la algarabía de los niños a la
emplean altavoces muy potentes para ambientar estos bailes. salida de la escuela.
 Esta norma se transgrede continuamente, quizás Dentro de estas acciones se cuentan los estudios
porque en la gran mayoría de los casos no puede ser de campo: espacios aéreos, topográficos y meteoro-
de otra forma en una ciudad tan grande, tan den- lógicos. Con la información de cada uno se elaboran
samente poblada y con una expansión urbana tan los proyectos aeronáuticos que permiten determinar,
incesante, que ha convertido el ruido en parte coti- en primer lugar, la orientación y ubicación de la pista
diana del paisaje sonoro de una ciudad tan diversa en el sitio estudiado, y en segundo lugar, la definición
como lo es la capital del país. de los procedimientos de aterrizaje y despegue que
Ocurre lo mismo con el Aeropuerto Internacional tendrá el aeropuerto, y que implican la secuencia de
de la Ciudad de México, cuya operación viola con- alturas, así como las trayectorias que deben observar
tinuamente los lineamientos en materia de ruido los aviones al efectuar estas maniobras.
que debe observar una terminal aérea, porque las Estas acciones se deben realizar en completo
disposiciones para combatir este problema nacieron apego a las normas y recomendaciones que dan
varias décadas después de su construcción, cuando la Organización Internacional de Aviación Civil y la
el AICM ya se encontraba totalmente incrustado en el correspondiente legislación nacional.
corazón de la ciudad.
EL MARCO JURÍDICO
LAS AUTORIDADES Y SUS RESPONSABILIDADES Una vez definidas las características del espacio
El control del tránsito aéreo en el país es responsabi- aéreo y el uso aeronáutico que se pretende dar al
lidad del organismo SENEAM, Servicios a la Navega- sitio de estudio, por la naturaleza de las futuras obras
ción en el Espacio Aéreo Mexicano, dependencia de y las operaciones aéreas, y conforme a la legislación
la SICT Secretaría de Infraestructura, Comunicacio- mexicana, se debe efectuar el respectivo estudio de
nes y Transportes. impacto ambiental.
76 A la Agencia Federal de Aviación Civil, AFAC, En México, de acuerdo con el concepto oficial,
14 también parte de la SICT, le compete la autorización la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección
y regulación de las actividades de aviación que se al Ambiente (LGEEPA) define el impacto ambiental
efectúan dentro del ámbito nacional. En conse- como la “modificación del ambiente ocasionada
cuencia, toda obra de infraestructura aeroportuaria por la acción del hombre o de la naturaleza”. Para
y actividades aeronáuticas deben ser analizadas valorar las modificaciones al ambiente provocadas
y, si procede, autorizadas y monitoreadas por esta por proyectos de infraestructura, existe un ins-
dependencia. trumento denominado Evaluación de Impacto
La problemática ambiental expuesta al principio Ambiental, por medio del cual la Secretaría de Medio
parece obedecer a una falta de control o de coordina- Ambiente y Recursos Naturales, SEMARNAT, estima
ción por parte de estas dependencias. Sin embargo, el impacto que tendrá una obra o construcción sobre
es conveniente conocer y entender la secuencia de el medio ambiente.
acciones que se deben efectuar para hacer posibles Para la realización de obras y actividades previs-
las operaciones aéreas, sobre todo cuando se está tas en el artículo 28 de la LGEEPA, se debe presentar
construyendo un aeropuerto más que dará servicio la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) ante
en el Valle de México, el Aeropuerto Internacional la SEMARNAT, por parte de las personas (físicas o
Felipe Ángeles, AIFA. morales) responsables de los trabajos pretendidos.
La iniciativa para evaluar el Impacto Ambiental
ESTUDIOS DE CAMPO Y PROYECTOS DERIVADOS DE ELLOS en el país surge en 1983, cuando la Ley Federal de
Para realizar el proyecto de los procedimientos de Protección al Ambiente considera, por primera vez,
aterrizaje y despegue en un aeropuerto se requiere los Estudios de Riesgo Ambiental como parte del
conocer previamente las características del ámbito procedimiento de Evaluación del Impacto Ambiental
en donde éstas se van a efectuar. de los proyectos industriales.

VÍAS TERRESTRES 76 MARZO-ABRIL 2022

 Por su parte, la LGEEPA, publicada en 1988 y muy ligados al mencionado problema del cambio en
reformada el 5 de junio de 2018, amplía el concepto los procedimientos para aterrizar en el AICM:
para incorporar, en el caso de que se proyecten acti- a. Se carece de un Plan Maestro y de los estudios de
vidades altamente riesgosas, la obligación de ela- viabilidad aeronáutica como lo exigen los están-
borar e instrumentar programas para la prevención dares de la OACI.
de accidentes que incluyan planes externos para la b. No se ofrece la información completa respecto a
respuesta a emergencias. los componentes del proyecto, por lo que se debe
complementar la información con base en el estu-
MIA PARA CONSTRUCCIÓN DEL AEROPUERTO dio final de Navblue, presentado el 22 de mayo de
INTERNACIONAL FELIPE ÁNGELES (AIFA) 2019, considerando los siguientes aspectos:
Para cumplir con esta normatividad en materia Estudio de ruido, con base a las normas y
ambiental, en el mes de abril de 2019, la Escuela recomendaciones de la OACI. La carencia
Militar de Ingenieros, dependencia de la Secreta- de esta información no permite abordar
ría de la Defensa Nacional, SEDENA, presenta a la de manera eficiente una metodología de
SEMARNAT la MIA para construcción del Aeropuerto identificación, evaluación y descripción de
Internacional Felipe Ángeles, preparada por la Uni- los impactos ambientales significativos del
versidad Nacional Autónoma de México, UNAM. proyecto.
Este documento se refiere a la contaminación
ambiental por ruido de la siguiente manera: No obstante lo anterior, el pasado 17 de julio de
2019, la SEMARNAT emitió, en favor de la SEDENA, el
1. En el capítulo III, página III-58 (144), cita textual- Resolutivo en Materia de Impacto y Riesgo Ambien-
mente el Artículo 76 de la Ley de Aviación Civil: tal No. SGPA/DGIRA/DG/05525, mediante el cual
Las aeronaves que sobrevuelen, aterricen o se autoriza, de forma condicionada, el proyecto 76
despeguen en territorio nacional, deberán denominado “Construcción de un Aeropuerto Mixto 15
observar las disposiciones que correspon- Civil/Militar con capacidad internacional en la Base
dan en materia de protección al ambiente, Aérea Militar No. 1 (Santa Lucía, Estado de México),
en relación con homologación de ruido y su interconexión con el Aeropuerto Internacional de
emisión de contaminantes. la Ciudad de México y Reubicación de Instalaciones
2. En la misma página, en la parte de Vinculación Militares” (en lo sucesivo el “Proyecto”).
con el Proyecto y Cumplimiento, señala:
Por otra parte, la elaboración de la presente MEDIDAS RECOMENDABLES PARA PALIAR LOS EFECTOS
Manifestación de Impacto Ambiental y, en DEL RUIDO DE AVIACIÓN
su caso, la potencial autorización que emi- El impacto acústico es el de mayor repercusión en las
tiría SEMARNAT, constituyen el cumpli- operaciones aéreas, como se manifiesta en un gran
miento tácito que en materia ambiental se número de quejas provenientes de las comunidades
establece en la Ley de Aviación Civil. de residentes en la proximidad de los aeropuertos.
Alrededor de 130 en el mundo, 105 de ellos europeos,
EL RESOLUTIVO DE SEMARNAT en 27 países, han adoptado medidas técnicas y/o
Para dar respuesta a esta solicitud de la SEDENA, la económicas para tratar de controlar este efecto.
Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental, Sin lugar a duda, las dos principales limitantes
DGIRA, de SEMARNAT, inicia el mes de mayo de para solucionar las molestias causadas por este ruido
2019 el Proceso de Consulta Pública del proyecto en el sur y el poniente de la CDMX son la orografía
ante 41 organismos e instituciones. Entre los diversos del Valle de México y la ubicación del aeropuerto en
señalamientos que hacen algunos de los anteriores el centro de la ciudad, que obligan al establecimiento
destacan, en el capítulo II, los siguientes por estar de patrones de procedimientos operacionales con
 trayectorias que, inevitablemente, pasan por encima Anillo Periférico Poniente; el ruido aéreo no se
de zonas habitacionales. Por esta razón, es muy reducía, pero sí se amalgamaba con el del tráfico
necesario buscar la mejor compatibilidad posible vehicular, y así se lograba una compensación, que
entre las operaciones aéreas y la calidad de vida de es una de las formas de mitigación.
los habitantes citadinos en el entorno aeroportuario.
Pero estos objetivos precisan un grupo de acciones ACCIONES PARA LAS INSTANCIAS OFICIALES
conjuntas de los diversos sectores sociales involucra-
1. Considerar las Guías para el Ruido Urbano publi-
dos en el tema, que permitan alcanzar el equilibrio
cadas por la OMS para generar los programas
entre los factores económicos, sociales y ambienta-
de salud pública, teniendo en cuenta los niveles
les, para lograr un modelo sostenible de desarrollo
máximos de ruido recomendados.
operativo y cuidadoso del medio ambiente.
2. Actualizar permanentemente la legislación
ambiental en consideración con los parámetros
ACCIONES EN EL AEROPUERTO internacionales.
Las diversas instancias de control, operación, y admi- 3. El Estado debe monitorear, reportar y realizar con-
nistración del aeropuerto como institución deben troles al ruido emitido por la operación de los avio-
evaluar y asumir su responsabilidad y participación nes, llevar a cabo estudios de impacto acústico y
en la problemática que la población reporta, para planes de compatibilidad con los usos del suelo.
tratar de solucionar de la mejor manera posible los 4. Implementar programas permanentes de concer-
motivos de quejas. Para este efecto podrían conside- tación con la comunidad, pues las protestas por
rarse las siguientes acciones: ruido generalmente provienen de los habitantes
que más padecen el problema, y la concertación
1. Aplicar y dar seguimiento a las normas y reco- y mitigación de éste no es una responsabilidad
76 mendaciones internacionales que emite la OACI exclusiva del sector aéreo.
16 en sus publicaciones. 5. El gobierno y los planificadores de política terri-
2. Restringir horas para el despegue y el aterrizaje torial deben considerar la problemática potencial
dando preferencia a las operaciones diurnas. en la toma de decisiones para la ampliación de
3. Limitar o prohibir los vuelos nocturnos. Los aero- actividades de aviación, dando prioridad al mejo-
puertos Heathrow en Londres y Barajas en Madrid ramiento de la calidad de vida de los habitantes
prohíben los vuelos nocturnos de los aviones que como objetivo básico en los proyectos urbanos
no estén por debajo de los límites establecidos por para contribuir a fortalecer la inclusión social y la
dos parámetros: el ruido certificado para aterrizaje sostenibilidad del medio ambiente.
y la media del ruido certificado en el despegue. 6. Procurar la creación de entornos sonoros saluda-
4. Usar alternativamente maniobras de despegue bles que ayuden a disminuir el ruido de las ciu-
y aterrizaje aprovechando al máximo la flexibili- dades, conforme a los criterios expresados por la
dad operacional que permitan las condiciones de OMS, para contribuir a mejorar la calidad de vida
viento en calma, con prioridades preferenciales de los habitantes.
de uso de las pistas 23 para el aterrizaje y de las 7. Desarrollar y dar seguimiento permanente a los
pistas 05 para el despegue. mapas de ruido con la participación de la mayo-
5. Restringir los aterrizajes nocturnos en las pistas 05. ría de los involucrados (alcaldías, aeropuerto,
6. Crear un comité técnico para mitigar el ruido de habitantes, pilotos, asociaciones de ingenieros y
aeronaves, el cual analizará la información del sis- arquitectos, etc.) con el propósito de encontrar
tema de monitoreo de ruido de aeronaves. soluciones para disminuir el impacto del ruido.
7. Tratar de que las rutas aéreas tengan trazos simi- 8. Velar por el cumplimiento de la normatividad en
lares a las rutas terrestres, algo que ya ocurría con materia de ruido en las cercanías de los aeropuer-
las trayectorias de aviones al seguir el trazo del tos y las rutas aéreas.

VÍAS TERRESTRES 76 MARZO-ABRIL 2022

9. Identificar y vincular a cada uno de los ciudadanos cie marítima, cuando la mayoría de la masa de estos
involucrados en el manejo y el control del impacto témpanos flotantes está sumergida en el agua.
sonoro con el propósito de generar redes de parti- Aunado a todo esto, existe incertidumbre en los
cipación y articular propuestas. medios de aviación pues, hasta finales de noviembre
de 2021, aún no se conocen públicamente los estu-
CONCLUSIONES dios de espacios aéreos y el respectivo proyecto aero-
La aviación en México durante la tercera década del siglo XXI náutico de la forma en que va a operar el Aeropuerto
Al observar la información anterior se puede colegir Internacional Felipe Ángeles dentro del denominado
que ésta se encuadra en las consecuencias de la polí- Sistema Aeroportuario Mexicano, SAM, conformado
tica aeroportuaria gubernamental que actualmente por el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA),
existe en el país y que, a pesar de ser una tenden- el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
cia derivada de las decisiones de los cinco sexenios (AICM) y el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT).
anteriores, se hizo públicamente notoria a raíz de Por todo lo expuesto, y lo que pueda surgir a
la polémica surgida en torno a la construcción del futuro, es cada vez más urgente la presencia rectora
nuevo aeropuerto de la Ciudad de México. de los técnicos especializados de la ingeniería mexi-
Sin embargo, tanto la polémica por la construc- cana de aeropuertos para desarrollar estudios, pro-
ción del nuevo aeropuerto capitalino como las men- yectos y obras aeroportuarias, con los conocimientos
cionadas inconformidades por la modificación en de la normatividad nacional e internacional, así como
los procedimientos operacionales para aterrizar en la capacidad y experiencia para prever y evitar en lo
el AICM, son apenas fracciones de la problemática posible, mejor que resolver, la problemática que se
general que afecta a la aviación en México y, com- puede suscitar en el medio ambiente y en la sociedad
parativamente, son tan visibles como la punta de un por los inadecuados manejos en la infraestructura
iceberg, es decir, la parte que sobresale de la superfi- aeroportuaria y su utilización.
 PROBLEMA 76

¿Es divisible entre 5 el número 20065 - 2006?

- y sus -
RESPUESTA AL PROBLEMA 75
EN VÍAS TERRESTRES #75, PÁG. 23

Solución:
Sea J = edad de Juan = ab = 10 a + b

Tres veces seguidas su edad = ababab = 100,000 a + 10,000 b +1000 a + 100 b +

10 a + b=101,010 a+10,101 b.

101,010 a + 10,101 b =10,101 (10 a + b) (1)

Sabemos que 10,101 es múltiplo de 7 y de 3.

Sea E la edad de la esposa de Juan y p, q, r, s, las edades de sus cuatro hijos.
Según la ecuación (1), al ser 10 a + b la edad de Juan, entonces 10,101 es el producto
76 de E.p.q.r.s.
18
Dividamos 10,101 entre la edad E, de modo que resulte un entero. Si E = 39 (ronda los
40), 10,101 ÷ 39 = 259. Otro de los factores, sea p, q, r o s debe ser múltiplo de 7; así,
259 ÷ 7 = 37. Pero 37 es primo, y no podemos factorizarlo.

Probemos ahora E = 40. Entonces 10,101 ÷ 40 = 252.525, que no es entero.

Probemos con 37 ∶ 10,101 ÷ 37 = 273. Si dividimos 273 entre 14 (múltiplo de 7)
obtenemos 19.5.
Si dividimos 273 entre 7 obtenemos 39.

Hasta aquí ya sabemos que la edad de la esposa de Juan es 37 años, y la de uno de los
hijos es 7. Entonces el número 39 debe ser el producto de las otras tres edades. El 39 es
múltiplo de 3. Así, 39 ÷ 3 = 13.

Entonces las otras 2 edades serían 3 y 13, y puesto que ambos son primos, entonces la
edad faltante sería 1 año.
Así, las edades de los cuatro hijos de Juan son 7, 3, 13 y 1.

Respuesta: el hijo mayor tiene 13 años.

La esposa de Juan ronda los 40 años. Si escribes 3 veces seguidas la

edad de Juan se obtiene un número que es el producto de su edad
multiplicado por la de su esposa y la de sus 4 hijos.
¿Qué edad tiene su hijo mayor?

VÍAS TERRESTRES 76 MARZO-ABRIL 2022

 MECANISMOS DE ADOPCIÓN, ADAPTACIÓN Y
DESARROLLO DE TECNOLOGÍAS PARA
VÍAS TERRESTRES DE CALIDAD EN MÉXICO

ING. MANUEL ZÁRATE AQUINO

Director General de Geosol, S.A. de C.V.
Perito Profesional en Geotecnia y Vías Terrestres.
Profesor de Vías Terrestres en el Programa de Especialidades
de la Facultad de Ingeniería | UNAM.

En el presente milenio, la pluralidad, globalidad y la máximo los recursos humanos, naturales y econó- 76
competencia se presentan como retos y oportunida- micos, estos últimos cada vez más escasos, ya que 19
des. Estas circunstancias exigen nuevas actitudes, en debe hacer más con menos, lo cual es un desafío que
las que los diferentes actores involucrados en la pla- enfrentarán las generaciones actuales y futuras.
neación del desarrollo del país participen de manera Entre los factores requeridos para conseguir esta
intensa y conjunta. misión destacan la incorporación de nuevas tecnolo-
Actualmente se encara una revolución científico- gías y profesionistas eficientemente preparados para
tecnológica, y toda innovación debe considerarse desarrollarlas y aplicarlas en la planeación, proyecto,
de importante repercusión en factores económicos, construcción, conservación y operación de las dife-
sociales y culturales. En este contexto, la participa- rentes infraestructuras, entre ellas, las relativas a las
ción de la ingeniería civil juega un relevante papel en vías terrestres.
la estructuración del país, pues, por un lado, intenta Con respecto a las nuevas tecnologías, es con-
acabar con los rezagos actuales y alcanzar un nivel veniente distinguir entre las que se desarrollan a
de vida similar al de los países desarrollados, ade- nivel nacional y las que proceden del extranjero. En
más de impulsar la economía y la industria. Así pues, el primer caso, puede considerarse que en el país se
requiere ingenieros altamente calificados y especia- crea un número reducido de tecnologías y que, en su
lizados para asegurar la innovación y desarrollo tec- mayor parte, las que se aplican proceden del extran-
nológico, considerando que deberán competir en un jero, que se adaptan y/o adoptan para configurar las
ambiente global. metodologías necesarias en cada caso. Dichas tecno-
Por otro lado, es indiscutible que, actualmente, logías proceden principalmente de Estados Unidos y,
la tecnología es un factor importante para lograr lo en menor cuantía, de países europeos y asiáticos, lo
anterior, pues se tiene que construir una infraestruc- que implica, consecuentemente, una dependencia
tura de calidad, con mayor cobertura, aprovechar al tecnológica y fuga de divisas.
 La implementación de las tecnologías extranjeras ciones, laboratorios, equipos especializados, entre
requiere un proceso de conocimiento de sus caracte- otros, para efectuar las investigaciones y ensayes,
76 rísticas y ventajas, capacitación y entrenamiento en etc., que fructifiquen en la creación y el desarrollo de
20
su utilización, aplicación y adaptación, efectuándose, una tecnología. También se requiere la presencia de
en este caso, algunas modificaciones para conside- personal capacitado, entrenado y motivado hacia la
rar sus aplicaciones bajo ciertas condiciones locales, investigación. En estas condiciones, son pertinentes
teniendo en cuenta que su creación y desarrollo, se ciertos comentarios con el propósito de revertir dicho
realizaron en condiciones diferentes a las locales panorama.
y que, además, el proceso anterior requiere cierto Como punto de partida, hay que reconocer que
tiempo, lo que genera un rezago en su implantación. la investigación, creación y desarrollo de tecnologías
Lo anterior es aplicable a nuevos materiales, nacionales debe ser el producto de una planeación
equipos y maquinaria de construcción, equipos de a nivel nacional para impulsar el desarrollo del país,
ensayos de laboratorio y evaluación de pavimentos, labor en la que necesariamente el gobierno, como
a la seguridad y operación de los mismos, su diseño, órgano rector, y con la participación de las organiza-
etc. Debe mencionarse que, en estas condiciones, la ciones gremiales, industria y centros de enseñanza
importación de tales tecnologías ha sido de utilidad. superior, definan las metas a obtener y los procedi-
En este escenario, cabe preguntar por qué no se mientos para ello, de tal manera que las tecnologías
ha propiciado la creación y desarrollo de tecnologías requeridas tengan el alcance, valor e importancia para
nacionales. En primer lugar, debe señalarse que contribuir en dichas metas. Al respecto, conviene
esto requiere una intensa y efectiva labor de inves- tener presente la forma en que organismos guberna-
tigación, misma que efectúan institutos, centros de mentales impulsaron el tramo experimental AASHO
enseñanza superior y empresas privadas, si bien en (American Association of State Highway Officials), el
una forma desarticulada, obedeciendo más bien a programa SHRP (Strategic Highway Research Pro-
la necesidad de trabajar en determinados campos gram), el LTPP (Long-Term Pavement Performance)
de interés particular. Además, se necesitan instala- o los programas de investigación europeos, promo-

VÍAS TERRESTRES 76 MARZO-ABRIL 2022

vidos por la Organización para la Cooperación y el tanto, la vinculación gobierno-industria, además de
Desarrollo Económico (OCDE) con el apoyo de 14 la participación de organizaciones gremiales e insti-
países, las investigaciones realizadas en varios países tuciones de enseñanza superior.
para el desarrollo del Sistema HDM-4, por ejemplo. Adicionalmente, conviene subrayar que existe
Un segundo paso de vital importancia radica en un problema respecto a la reducción de la matrícula
la preparación de investigadores, los necesarios para para estudiar la carrera de Ingeniería Civil a nivel
la creación y el desarrollo de las nuevas tecnologías. mundial, en parte porque los jóvenes encuentran
En este aspecto, es importante la formulación de los más atractivas otras carreras, pero también porque
planes de estudio que deben implementar las insti- las remuneraciones son menores que las que se
tuciones de enseñanza superior, en los que deberán perciben en áreas como Administración de Empre-
participar no solamente los centros de enseñanza, sas, Negocios, Informática, etc. En algunos países
sino también el gobierno, asociaciones gremiales como Brasil y el nuestro ocurre esta situación, y en
(con su importante aportación de conocimientos), las otros como Alemania y Estados Unidos se perciben
empresas e industria, para definir el perfil de ingenie- mejores remuneraciones y los ingenieros tienen un
ros e investigadores que se requieren, de tal manera mejor reconocimiento social; esto, entre otras cosas,
que se logre la formación de los especialistas reque- propicia la fuga de cerebros, lo que se traduce en una
ridos mediante los planes de estudio adecuados, descapitalización tecnológica y científica.
mismos que deben actualizarse en el presente y en el De lo anterior puede resumirse que para el desa-
futuro, y desarrollarse en escenarios de globalización rrollo de tecnologías nacionales debe establecerse
y competencia, con apoyo de técnicas modernas de una vinculación gobierno, empresas, asociaciones
enseñanza-aprendizaje y contando con los medios gremiales y centros de enseñanza superior, con el
tecnológicos actuales de la informática, la comuni- objeto de definir objetivos hacia los cuales se dirija la
cación y el conocimiento, además de laboratorios y investigación, creación y desarrollo de tecnologías, así 76
talleres de alto nivel técnico, complementando con como la formulación de los planes de estudio para 21
la enseñanza de lenguas extranjeras. Es importante preparar ingenieros que trabajen con un alto nivel
motivar a los alumnos a utilizar la imaginación, inte- de conocimiento en un escenario de globalización
ligencia, creatividad, innovación y por supuesto, la y competitividad, además de visión de futuro. El
investigación. Banco Mundial recomienda que, en condiciones de
Un aspecto importante es la creación de cen- no poder desarrollar una tecnología propia, al menos
tros de educación continua para la actualización y se deben formar profesionistas que sean receptores
capacitación permanente de los ingenieros; además, de tecnologías extranjeras, las conozcan, se adapten
deberá considerarse promover becas en el extranjero a las condiciones locales y se apliquen adecuada-
y estancia en centros de investigación de otros países mente, si bien esta situación no es precisamente la
para que los becarios conozcan y se familiaricen con más deseable.
lo que se realiza en otros lugares con gran avance tec- Finalmente, se deben aprovechar las experien-
nológico. Es importante el conocimiento de nuevas cias, información, así como la transferencia de cono-
tecnologías como el BIM, LIDAR, inteligencia artificial, cimientos y tecnologías procedentes de la actividad
redes neuronales artificiales, nanotecnología, geme- de la Asociación Mundial de Carreteras.
los digitales, entre otros. Todo lo expuesto anteriormente debe conside-
Aunado a lo anterior, debe mencionarse la deci- rarse como una actividad necesaria de suma tras-
siva participación de los organismos gubernamen- cendencia para el desarrollo del país y con el fin de
tales, que deberán ser conscientes de la necesidad alinearse con los requerimientos actuales en cuanto
de desarrollo de tecnologías nacionales, destinar a incrementar el nivel de calidad de vida de la pobla-
suficientes recursos financieros para ello e impulsar ción y aspirar a mejores condiciones económicas,
la educación de alto nivel. Es muy importante, por lo sociales y culturales.
 EVOLUCIÓN DE LA NORMATIVIDAD PARA
LA SEÑALIZACIÓN Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD VIAL

ING. JUAN MANUEL MARES REYES 1, ING. GRISSEL ABRIL ROJAS GUERRERO 2
1
Ingeniero Civil con Maestría en Ingeniería de Tránsito
por la Universidad Autónoma de Nuevo León,
Director Coordinador de Desarrollo Técnico, SICT
2
Especialista en Vías Terrestres por la UNAM
Jefa de Departamento de Evaluación Técnica y Económica, SICT

76
22 PRÓLOGO DESCRIPCIÓN
Los instrumentos normativos en materia de señaliza- La señalización se ha definido como el sistema inte-
ción vial tienen el objetivo de proveer la movilidad en grado de marcas y señales que indican la geometría
condiciones de seguridad vial. De este modo contri- de las calles y carreteras, así como sus bifurcaciones,
buyen a reducir las lesiones graves y los fallecimientos cruces y pasos a nivel; previenen sobre la existencia
de personas derivados de los siniestros de tránsito. de algún peligro potencial y su naturaleza, regulan el
Desde hace mucho tiempo, la mezcla de perso- tránsito indicando las limitaciones físicas o prohibi-
nas, transporte, comercio aunados al estado físico de ciones reglamentarias que restringen el uso de las
las calles afectan la convivencia entre peatones. Dicha calles y carreteras, denotan los elementos estructu-
condición ha generado algunas mejoras a la sección rales instalados dentro del derecho de vía y sirven
transversal de las calles, tanto en la estructura de las de guía a los usuarios a lo largo de sus itinerarios.
mismas como en el orden de la circulación peatonal Sin embargo, los peligros potenciales han caído en
y medios de transporte de personas y mercancías. manos del factor humano y del uso creciente de la
La aparición del automóvil en la vida cotidiana trajo movilidad dentro de las calles y carreteras, lo que hace
consigo beneficios y situaciones no previstas para necesario que el usuario, en cualquiera de sus roles
una buena relación: automóvil-personas, lo que (peatones, ciclistas y personas usuarias de vehículos
puede ocasionar accidentes viales. no motorizados, personas usuarias y prestadoras del
Este artículo tiene como finalidad dar a conocer al servicio de transporte público, personas prestadoras
lector los diferentes esfuerzos que se han realizado a de servicios de transporte y distribución de bienes y
nivel nacional e internacional para contar con sistemas mercancías y personas usuarias de vehículos motori-
de señalización vial que permitan una convivencia vial zados particulares), atienda los instrumentos norma-
ordenada y segura para beneficio de la sociedad. tivos y los esfuerzos en materia de señalización vial

VÍAS TERRESTRES 76 MARZO-ABRIL 2022

que constantemente se generan para salvaguardar normas y lineamientos para el diseño y utilización de
su vida y el orden vial. las diversas unidades de información, que albergan
Por esta razón, desde 1929, durante el Congreso el sistema de señalamiento turístico. Estas unidades
Panamericano de Carreteras, celebrado en Río de de información trasmiten el mensaje fundamental-
Janeiro, Brasil, se detectó la necesidad de homo- mente con base en pictogramas, lo que trasciende
logar las especificaciones y usos de los dispositivos las barreras del idioma y da universalidad al sistema,
del control del tránsito en el continente. En 1949, la por lo que en 1992, se publicó la primera edición del
Conferencia de Transporte Vial de la Asamblea de Manual de señalamiento turístico y de servicios.
las Naciones Unidas, celebrada en Ginebra, Suiza, La Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
aprobó un protocolo para señales de tránsito, que con el objetivo de ofrecer mayor seguridad e infor-
recibió aceptación parcial y principalmente por parte mación al usuario de las carreteras del país, y dado
de países europeos, y en 1952, la Organización de las el incremento del parque vehicular, la movilidad de
Naciones Unidas (ONU), asesorada por un grupo de personas y bienes, el crecimiento y modernización de
expertos, preparó el Proyecto de Convención para un la infraestructura vial, propuso modificaciones y adi-
Sistema Uniforme de Señales. ciones al Manual de dispositivos para el control del
En 1954, América Latina adoptó la propuesta de tránsito en calles y carreteras, a fin de armonizarlo
la ONU, y particularmente en México, varias entida- con los sistemas de señalización internacionales y
des federativas iniciaron el uso del mismo sistema regionales. En esa edición se hizo énfasis a las dimen-
desde 1957. siones de las señales, en función del ancho de la
En 1965, la Secretaría de Obras Públicas imprimió corona del camino, al empleo de conjuntos de seña-
la primera edición del Manual de dispositivos para el les, al uso de un círculo inscrito en lámina cuadrada
control del tránsito, que se mejoró tanto en presen- para las señales restrictivas, a la inclusión del color
tación como en contenido, y dio lugar a la segunda naranja en los dispositivos para protección en obra, al 76
edición en 1966. La tercera se publicó en 1972 con el empleo de nuevos símbolos, a la subclasificación de 23
nombre de Manual de dispositivos para el control del señales informativas para un mayor entendimiento y
tránsito en calles y carreteras. fácil uso, y a la adecuación del capítulo de semáforos,
En 1977, la Secretaría de Asentamientos Huma- que enriqueció a la quinta edición, presentada en el
nos y Obras Públicas, para atender la demanda del XV Congreso Panamericano de Carreteras, celebrado
Manual de dispositivos para el control del tránsito en la Ciudad de México en 1986.
en calles y carreteras, toda vez que su aplicación se Por otra parte, desde mediados del siglo xx, en
generalizaba en calles y carreteras del país, empren- México se acumulaban instrumentos normativos
dió la revisión del documento anterior, tras la cual se que obligaban a los fabricantes o productores a
publicó la cuarta edición. cumplir un mínimo de características en la elabo-
En el año de 1981 se publicó una edición provisio- ración de sus productos. Sin embargo, fue en 1986,
nal del Sistema Nacional de Señalamiento Turístico, con la entrada de México en la GATT (Acuerdo
integrado por 126 pictogramas que cubrían las nece- General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio),
sidades para informar y guiar a los usuarios sobre las cuando el Gobierno Federal se comprometió a usar
actividades turísticas. Con la convicción de que el las encomiendas de la Organización Internacional de
Sistema Nacional de Señalamiento Turístico, desa- Estandarización (ISO) y de otros organismos inter-
rrollado por la extinta Secretaría de Asentamientos nacionales para crear sus propios estándares. Para
Humanos y Obras Públicas, redundara en mayores lograr ese compromiso se crearon dos organismos: el
beneficios al país en general y del turismo en parti- Centro Nacional de Metrología y la Dirección General
cular, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, de Normalización. Durante la década de los años
con base en la edición provisional publicada en 1981, 80 y 90, estos organismos emitieron una serie de
elaboró un nuevo Manual, donde se establecieron las normas, que se convirtieron en las Normas Oficiales
 Mexicanas (NOM) y Normas portes (SICT), continuando con la mayores dimensiones; también
Mexicanas (NMX) actuales. actualización de sus instrumentos introduce coordenadas cromáti-
Es importante mencionar que normativos en materia de señali- cas y nuevos colores. Adicional-
las NOM son regulaciones técnicas zación, y a través de la Dirección mente, esta edición incorporó el
de uso obligatorio que establecen General de Servicios Técnicos, Banco Digital de Señalización Vial,
directrices, atributos y característi- integró el Manual de señalización herramienta de uso público que
cas de un producto, proceso, ins- vial y dispositivos de seguridad incluye todas las señales y letras
talación, servicio o actividad para (sexta edición), que incluyó los para su elaboración en varios
proteger la salud de las personas. procedimientos y especificacio- formatos, a fin de que las entida-
Estas normas también regulan nes técnicas necesarias para los des, municipios y agencias rela-
cuestiones relativas a la termino- proyectos de señalización vial, cionadas con el señalamiento lo
logía, embalaje o etiquetado. señalamiento y dispositivos de pudieran utilizar bajo los mismos
El 3 de enero de 2005 se expi- protección en zonas de obras criterios de diseño, lo que contri-
dió la Norma Oficial Mexicana viales y dispositivos de seguridad buye a avanzar en la uniformidad
NOM-034-SCT2-2003, “Señala- en los ámbitos federal, estatal a nivel nacional.
miento Horizontal y Vertical de y municipal. En esta edición se En junio del 2019 se sometió
Carreteras y Vialidades Urbanas”, incorporaron disposiciones para a consulta pública el proyecto
que tenía el objetivo de esta- el uso de tecnologías de van- de la NOM-034. A partir de los
blecer los requisitos generales guardia probadas y aplicables a comentarios obtenidos, la Secre-
a considerar para el diseño e los sistemas de señalización vial taría de Desarrollo Agrario, Terri-
implantación del señalamiento y dispositivos de seguridad; así torial y Urbano (SEDATU) propuso
vial de las carreteras y vialidades como criterios para el desarrollo realizar una norma conjunta que
urbanas de jurisdicción federal, y presentación de proyectos de abundara en temas de señaliza-
76
24
estatal y municipal. señalización y dispositivos de ción y dispositivos de seguridad
Para el año 2014, la Secretaría seguridad (barreras de protección, aplicables a zonas urbanas, para
de Comunicaciones y Transportes amortiguadores de impacto, sec- lo cual se llegó al acuerdo inter-
(SCT), ahora Secretaría de Infraes- ciones extremas, secciones termi- institucional entre los titulares
tructura, Comunicaciones y Trans- nales), el uso de señales y letras de de la SEDATU y la Secretaría de

América Latina 3ª edición con el nombre de Manual

Adopta la propuesta de dispositivos para el control del
de la ONU tránsito en calles y carreteras
Conferencia de Transporte Vial de la 1ª edición: Manual de dispositivos
Asamblea de las Naciones Unidas 1954 para el control del tránsito Impresa 1972
Ginebra, Suiza por la Secretaría de Obras Públicas
1949 1965

1929 1957 1966

Congreso Panamericano de Entidades Federales 2ª edición con mejoras en
Carreteras. Río de Janeiro, Brasil Inician el uso del mismo sistema su presentación y contenido
1952 1977
ONU prepara proyecto 4ª edición. La Secretaría de
Sistema uniforme de señales Asentamientos Humanos y Obras Públicas,
emprendió la revisión del Manual anterior

VÍAS TERRESTRES 76 MARZO-ABRIL 2022

Infraestructura, Comunicaciones CONCLUSIONES construcción y conservación de
y Transportes (SICT), por lo que A nivel mundial, 1.3 millones de la infraestructura vial, adquiri-
el Comité Consultivo Nacional personas mueren cada año, lo mos la responsabilidad de aplicar
de Normalización de Transporte que equivale a más de 3500 los principios constitucionales,
Terrestre (CCNNTT) instruyó la defunciones diarias. Entre 25 y las leyes, reglamentos, normas
creación de un grupo técnico y 50 millones de personas sufren y manuales que contribuyan a
otro jurídico para la mencionada traumatismos no mortales, pero la seguridad vial. Asimismo, es
norma conjunta. De lo anterior que constituyen una causa im- necesario garantizar el acceso y
se derivó la elaboración de la portante de discapacidad. Más disfrute de este derecho promo-
Norma Oficial Mexicana PROY- de la mitad de las defunciones viendo el uso equitativo de la vía,
NOM-034-SCT2/SEDATU-2021, por siniestros de tránsito afectan mediante un sistema integrado
“Señalización y dispositivos viales a usuarios vulnerables de la vía de los diferentes medios de trans-
para calles y carreteras”, cuyo pro- pública, es decir, peatones, ciclis- porte, incentivando el cuidado del
yecto se expidió el 4 de enero de tas y motociclistas. medio ambiente y colocando en
2022, a efecto de consulta pública, La participación de los usua- primera instancia a los usuarios
a la cual se invitó a toda la pobla- rios de la vía es importante para más vulnerables.
ción a que, durante los siguientes lograr tener un sistema vial seguro,
60 días naturales posteriores a la al atender las normas que rigen REFERENCIAS
publicación, los interesados pre- su comportamiento al integrarse Manual de Señalización Vial y Dispositi-
vos de Seguridad 2014, Dirección
sentaran sus comentarios. al sistema. General de Servicios Técnicos, SCT.
El objetivo principal de esta En México, recientemente se México, mayo 2014, sexta edición.
NOM conjunta es contar con un elevó a rango constitucional el Plan Mundial, Decenio de Acción para la
Seguridad Vial 2021-2030, Asam-
sistema de señalización y dispo- derecho a una movilidad en con- blea General de las Naciones Uni- 76
sitivos viales únicos aplicables diciones de seguridad vial, acce- das, ONU. 25
en calles y carreteras de todo el sibilidad, comodidad, eficiencia, PROYECTO de Norma Oficial Mexicana
PROY-NOM-034-SCT2/SEDATU-
territorio nacional en los órdenes calidad e igualdad. Como profe- 2021, Señalización y dispositivos
federal, estatal y municipal. sionales inmersos en el diseño, viales para calles y carreteras.

Edición provisional del Sistema Nacional de Se reemplaza la NOM-034-SCT2-2003

Señalamiento Turístico. La SCT elaboró un NOM-037-SCT2-2012 La SEDATU y la SICT la desarrollaron en
Manual para diseño y utilización de diversas Barreras de protección en materia de señalización vial de carreteras
“Unidades de información” carreteras y vialidades urbanas y vías urbanas del país
1981 1ª edición, Manual de
2012 6ª edición, Manual de señalización vial y
dispositivos de seguridad. Incorporación
2020
señalamiento turístico y de servicios del Banco digital de señalización vial
1992 2014

2022
El 4 de enero se presenta proyecto
PROY-NOM-034-SCT2/SEDATU-2021
Señalización y dispositivos viales para
calles y carreteras para consulta pública
1986 2005 2013
5ª edición. NOM-034-SCT2-2003 NOM-008-SCT2-2013 2016
Con el fin de armonizarlo con Se expide el 5 de abril Amortiguadores de impacto NOM-086-SCT2-2015
los sistemas de señalización vial en en carreteras y vialidades urbanas Señalamiento y dispositivos para protección
ámbitos internacionales y regionales en zonas de obras viales
NOM-036-SCT2-2016
Rampas de emergencia para frenado en carreteras
 ELECCIÓN DEL REPRESENTANTE
DE LOS COMITÉS NACIONALES DE LA
ASOCIACIÓN MUNDIAL DE LA CARRETERA
ANTE SU COMITÉ EJECUTIVO

76
26
ING. CLEMENTE POON HUNG

La Asociación Mundial de la Carretera (PIARC), creada BENEFICIOS OFRECIDOS POR LOS COMITÉS NACIONALES
en 1909, es una asociación civil, apolítica, sin fines — Los Comités Nacionales permiten, en primer
de lucro, con una membresía de ciento veinticinco lugar, que la comunidad del sector de la carretera
países. El pasado mes de octubre 2021, los Comités se beneficie lo más posible de la cooperación
Nacionales de los países miembros de la PIARC eli- eventual entre un país miembro y los otros miem-
gieron al Ing. Clemente Poon Hung, expresidente de bros de la Asociación. De igual forma, el Comité
la XIX Mesa Directiva de la AMIVTAC, como su repre- Nacional aporta a un país miembro, la posibili-
sentante ante el Comité Ejecutivo de PIARC. dad de crear, agrupar y hacer actuar a una red de
expertos y de técnicos que tengan como interés
¿QUÉ SON LOS COMITÉS NACIONALES? común las actividades del sector carretero a nivel
Los Comités Nacionales constituyen un foro nacional regional y local.
de los países miembros de PIARC, con los mismos — Un Comité Nacional no aporta únicamente una
objetivos que dicha organización. Funcionan como plataforma internacional al país miembro, sino
un vínculo que concentra los intercambios a nivel también la posibilidad de desarrollar los contac-
nacional entre los diferentes actores del sector de tos con otros Comités Nacionales en el mundo.
la carretera. Favorecen igualmente la comunicación También ofrece a sus miembros el acceso a
mutua entre el nivel nacional e internacional y ofre- redes y socios que favorecen el intercambio de
cen el acceso a las informaciones del mundo entero conocimientos.
en el rubro carretero.

VÍAS TERRESTRES 76 MARZO-ABRIL 2022

— Esta cooperación aporta al Comité Nacional, Asociación y puestas en práctica de acuerdo con
entre otras, las siguientes ventajas: los valores de PIARC que son la objetividad y la
· La participación a las reuniones del Consejo de imparcialidad;
la Asociación con derecho a voto, — El Comité Nacional debe tener una estructura
· La participación a la reunión anual de la Con- institucional que permita un vínculo permanente
ferencia de Comités Nacionales, con las actividades de la Asociación.
· La posibilidad de promover las actividades del — Sólo puede haber un Comité Nacional por país.
Comité Nacional en el boletín de información
trimestral, LAS ACTIVIDADES DE LOS COMITÉS NACIONALES
· Acceso al espacio de miembros de la página
Son tan diversas como los propios Comités, y consis-
web de la Asociación,
ten en la organización de seminarios sobre los asun-
· Recepción gratuita de tres ejemplares de la
tos interesantes para los profesionales, así como en
revista Routes/Roads y un ejemplar de todos
la creación de comités técnicos espejo a nivel nacio-
los informes publicados en forma impresa o
nal y en la organización de reuniones nacionales a
electrónicamente,
intervalos regulares, abriendo así el diálogo entre los
· Tarifa reducida para la compra de las publica-
sectores público, privado y de la investigación.
ciones vendidas por la Asociación,
En nuestro país, la AMIVTAC es el Comité Nacio-
· Creación de un vínculo a la página web
nal que representa a México. Nuestra Asociación
del Comité Nacional desde la página de la
ostenta el récord de membresías individuales afilia-
Asociación.
das a PIARC y ha sido reconocida desde el año 2005;
además, cuenta con representación en todo el país a
¿CÓMO FUNCIONAN LOS COMITÉS NACIONALES? través de sus Delegaciones Estatales.
— Favorecen la difusión de información de la Aso- Algunos otros Comités Nacionales son: 76
ciación al público nacional, y viceversa, · FGSV de Alemania 27
— Ofrecen apoyo al Primer Delegado del país miem- · Asociación Argentina de Carreteras
bro (en el caso de México es el Director General · Comité Nacional Canadiense
del Instituto Mexicano del Transporte (IMT)) con · Asociación Chilena de Carreteras y Transportes
las siguientes acciones: · Korean National Committee
· Identifican y sugieren a expertos para que par- · Asociación Técnica de Carreteras de España
ticipen en las actividades de los Comités Téc- · AASHTO, que representa a los Estados Unidos
nicos y los grupos de trabajo de la Asociación, de América
· Expresan su punto de vista y redactan infor- · Comité Nacional Francés
mes nacionales en relación con las actividades · Comité Nacional Italiano
de la Asociación. · Asociación Nacional Japonesa
— Aportan apoyo a la promoción de eventos como · The World Road Association (WRA) of the Uni-
son los seminarios, reuniones de los Comités Téc- ted Kingdom
nicos u otros eventos de la Asociación, y fomen-
tan la adhesión de nuevos miembros a título Esta posición lograda por el Ing. Clemente Poon
individual y colectivo en su país. Hung traerá beneficios a nuestro país, al poder orga-
nizar eventos internacionales, así como aprovechar
Las exigencias estatutarias de funcionamiento y difundir el acervo de conocimientos de especia-
son las siguientes: listas en materia de carreteras, lo que permitirá la
— Las misiones y actividades del Comité Nacional actualización y capacitación de los miembros de la
(la organización reconocida y actuando como tal AMIVTAC en los avances tecnológicos en la tecno-
a nivel nacional), deben ser conforme a las de la logía carretera.
76
28

VÍAS TERRESTRES 76 MARZO-ABRIL 2022

 CONCRETO SUSTENTABLE
ROCAPET
PARTE II. RESULTADOS, DISCUSIONES Y CONCLUSIONES

E.A. LÓPEZ DE LA CRUZ & T.D. HERNÁNDEZ CADENA

Concretos Sustentables ROCAPET, S.A. de C.V., México
[Link]@[Link]

E.A. LÓPEZ DE LA CRUZ

76
5. RESULTADOS creto tradicional. Se logró un concreto sustentable 29
5.1 Impacto tecnológico y estructural (concreto clase 1 de alta calidad que
Se calculó la densidad del PET a partir de datos de cumple con las especificaciones más estrictas de los
cuantificación de material, como se muestra en la reglamentos de construcción) que podrá utilizarse en
TABLA 3, obteniendo una densidad de 435.264 kg/m3.
edificaciones importantes como escuelas, teatros,
edificios públicos, bibliotecas, cines, centros comer-
TABLA 3. Datos de cuantificación de material [13]. ciales, entre otras.
En la experimentación se elaboraron 80 cilindros
Material Cantidad Unidad
y 8 vigas con dimensiones según las normas, y se
concluyó que el concreto estructural elaborado con
Botellas 12 3 litros
cemento comercial de marca Cruz Azul y CEMEX
Masa de recipiente lleno 0.355 kg
CPC 30R Extra, para la resistencia de esfuerzo a la
compresión ƒ´c = 250 kg/cm² con un porcentaje de
Masa de recipiente vacío 0.080 kg A % de PET cumple con la resistencia esperada,
incluso superando en un 4.12 % al diseño, alcanzó
Masa del PET 0.275 kg una cifra de ƒ´c = 260.31 kg/cm² y su peso volumé-
trico baja hasta 4.80 %. Para el ƒ´c = 350 kg/cm²
con C % quedando este indicador en la cifra de
Al ser un concreto sustentable que incorpora PET, ƒ´c = 356.51 kg/cm² con un porcentaje superior al
tiene un peso volumétrico menor a la grava y logra diseño de 1.86 % y con un peso volumétrico menor de
que las estructuras sean más livianas y esbeltas sin 0.97 % (TABLA 4). En ambos casos, el tipo de falla pre-
perder las características de seguridad de un con- sentada en los cilindros se ajusta al caso 1: Se observa
 cuando se logra una carga de compresión bien apli- especímenes cilíndricos para prueba de tempera-
cada sobre un espécimen de prueba bien preparado, tura, en la cual se trata de someter los cilindros de
y caso 2, una de las formas típicas o común de falla. concreto a la compresión a 280 °C, esto es, con el fin
de saber cómo puede afectar el sol y la temperatura
TABLA 4. Promedio de resultados experimentales a la compre- ambiental sobre las estructuras de concreto. Cabe
sión y peso volumétrico [14].
mencionar que no se consideró la temperatura en
Resistencia Peso un incendio de una casa, ya que puede llegar a ser
Resistencia Peso
Cilindro teórica a volumétrico
28 días
a 28 días kg
kg/m³
de 900 °C a 1200 °C y es una condición accidental
y, aun el concreto tradicional en un incendio llega a
Testigo 250 288.60 12.50 2357.85
fracturarse. Las diferencias fueron 1.7 kg/cm² para el
caso del ƒ´c = 350 kg/cm² entre testigo y ROCAPET.
Rocapet A
En el caso en el que se somete a temperatura mayor
% de PET 250 260.31 11.90 2244.67 y se deja enfriar, se puede ver que recupera su resis-
(CUMPLE) tencia al enfriarlo o humectarlo.
La aplicación y características del concreto se
Rocapet B
250 169.77 11.70 2206.95 determinan según el elemento en el cual será apli-
% de PET
cado y su resistencia. Según los datos arrojados por
las pruebas de laboratorio y las resistencias obteni-
Testigo 300 299.92 12.25 2310.69
das, es posible utilizar este concreto en diferentes
tipos de obras (TABLA 5).
Rocapet A
300 226.35 11.77 2220.15
% de PET TABLA 5. Tipos de obra según la resistencia del concreto [15].

76 Rocapet B
300 215.04 11.12 2169.22 Resistencia a la
% de PET Tipos de obra
30 compresión

Testigo 350 362.17 11.82 2228.64 Banquetas, encofrados, firmes,

ƒ´c = 150 kg/cm2
plantillas y guarniciones
Rocapet C
% de PET 350 356.51 11.70 2206.95
Pisos, cimentaciones, castillos,
(CUMPLE) ƒ´c = 250 kg/cm2
losas y trabes

Cimentaciones, columnas, trabes y

Para la experimentación a la flexión del concreto, ƒ´c = 300 kg/cm2 carpeta de rodamiento bajo tránsito
con un diseño de ƒ´c = 250 kg/cm² y MR (módulo vehicular
de ruptura) de 41 kg/cm², se obtuvo en el testigo
Pisos, cimentaciones, muros de
un MR = 49.33 kg/cm² y para el ROCAPET un ƒ´c = 350 kg/cm2 contención, columnas, losas, pilotes,
MR = 52.33 kg/cm², es decir, 7.31 % más favorable que castillos, trabes y pavimentos
el testigo de la viga. Para el diseño ƒ´c = 350 kg/cm²
y MR = 48.27 kg/cm², el testigo queda en un
MR = 53.60 kg/cm² y para el caso de ROCAPET 5.1.1 Impacto ambiental y social
queda en un MR = 53.33 kg/cm², mínima la dife- A través de nuestra propuesta, ROCAPET dará solu-
rencia de 0.27 kg/cm², y que ambos cumplen con el ción a los temas de:
diseño de MR. — Mitigación de las emisiones atmosféricas: al
Considerando que el PET puede ser dúctil a par- reducir las emisiones de carbono y otros gases
tir de los 75 °C y que en nuestra ciudad se llega a que se generan en el transporte, transformación
temperaturas hasta de 48 °C también se elaboraron y extracción tanto de las botellas de PET como

VÍAS TERRESTRES 76 MARZO-ABRIL 2022

 de la grava y la arena. Se destaca que el proceso Cabe destacar que aún se siguen desarrollando
de tratamiento de PET es a través de métodos pruebas y nuevos materiales para sustituir los agre-
mecánicos. gados pétreos (grava y arena), ya que en las últimas
— Prevención de la propagación de especies invaso- pruebas no se ha podido replicar estas resistencias.
ras y su manejo: de manera indirecta, al disminuir Se seguirá trabajando para optimizar los resultados
las toneladas de desechos de PET postconsumo en la mitigación de este problema mundial.
en el medioambiente, se conservarán ecosiste-
mas y biodiversidad en los hábitats, lo cual miti- DISCUSIONES
gará la migración de especies y la invasión de Hay una variedad de invenciones en el uso de PET
otras que se ven obligadas a buscar otros hábitats en concreto, ya sea en la sustitución total de arena
donde sobrevivir. (agregado fino), en concreto, como en otras áreas
— Reducción de fuentes y manejo de los impactos de la construcción e inclusive en grava (agregado
de los desechos marinos: los desechos de PET grueso), pero con poca fidelidad, ya que se hicieron
acaban en ríos y océanos, y alteran el delicado de manera empírica, mientras que en la invención
ecosistema marino. Al recuperar los desperdicios propuesta en este artículo se sustituye únicamente
terrestres y marítimos de PET se reducirá esta el plástico PET (tereftalato de polietileno) por la
fuente de desecho y al manejar el tratamiento grava (el agregado grueso), es decir, se quita un por-
adecuado a las normas de calidad se evitará de centaje del material grueso y se sustituye por PET
igual manera generar algún otro desecho que ter- cortado sin ser procesado químicamente, y se corta
mine en los ríos y océanos. mediante una extrusora a la granulometría que está
— Mitigación de la acidificación de los océanos: de señalada por las normas mexicanas e internacionales
manera indirecta, al mitigar las emisiones de CO2 para agregados grueso en el concreto. Se concluye
a la atmósfera, la cantidad de dióxido de car- que hay diferencias notables con cada innovación 76
bono que llegue a los océanos se reducirá drás- encontrada en bases de datos de patente, y hay 31
ticamente en la medida en que el proyecto gane incluso más similitud entre las propias innovaciones
alcance mundial. publicadas con respecto a la nuestra.

CONCLUSIONES REFERENCIAS
[13] Elaborado por los autores.
Podemos afirmar que es tecnológicamente viable
[14] Elaborado por los autores.
producir concreto estructural sustentable utilizando [15] Elaborado por los autores.
plástico PET en sustitución en porcentajes minorita-
rios a la grava, se alcanzan resistencias de ƒ´c = 250
kg/cm² hasta ƒ´c = 350 kg/cm² que cumplen los
requisitos de calidad de compresión, flexión y com-
presión a temperaturas de hasta 280 °C. Con esto
se logra un concreto de menor peso volumétrico que
atiende dos problemáticas mundiales: la contamina-
ción de PET y la explotación de la grava (un recurso
no renovable). Según el Programa de las Naciones
Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), en los 3
puntos para mitigar el problema mencionado en el
planteamiento de este trabajo, se contribuye a redu-
cir el consumo de la grava porque se sustituye un
porcentaje por plástico PET, al mismo tiempo que se
reduce el impacto negativo de la extracción.
76
32

VÍAS TERRESTRES 76 MARZO-ABRIL 2022

 ESTRATEGIA DE REHABILITACIÓN DE UN
PUENTE BASADA EN INFORMACIÓN DE
MONITOREO ESTRUCTURAL Y EMISIONES ACÚSTICAS
JUAN ANTONIO QUINTANA RODRÍGUEZ 1, JORGE ALBERTO HERNÁNDEZ FIGUEROA 1,
LUIS ÁLVARO MARTÍNEZ TRUJANO 1, HÉCTOR MIGUEL GASCA ZAMORA 1,
JOSÉ MANUEL MACHORRO LÓPEZ 2, MIGUEL ANAYA DÍAZ 1,
SAÚL ENRIQUE CRESPO SÁNCHEZ 3
1
Instituto Mexicano del Transporte, Querétaro, México. carrion@[Link]
FRANCISCO JAVIER CARRIÓN VIRAMONTES 1
2
Investigador CONACYT - Instituto Mexicano del Transporte,
Querétaro, México. jmachorro@[Link]
3
Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey,
Campus Querétaro, México. secrespo@[Link]

76
RESUMEN biarán 10 elementos con soldadura defectuosa y para 33
A partir del año 2000, el puente atirantado Río Papa- mantener el puente en condiciones de operación a
loapan ha presentado dos fallas mayores en el sis- pesar de la falla y los trabajos de rehabilitación.
tema de anclaje superior de los cables. El resultado
del estudio de la primera falla, en el 2000, reveló 1. INTRODUCCIÓN
problemas microestructurales en el acero, que fue- El puente Río Papaloapan es un puente atirantado
ron posteriormente identificados con inspección por que se localiza en el estado de Veracruz, en México.
ultrasonido, y 20 elementos con el mismo tipo de Construido en 1994, tiene un claro principal de 203
defecto fueron reemplazados en 2009. La segunda metros y una longitud total de 407 metros con 112
falla, en 2015, asociada con una soldadura defec- cables distribuidos en 8 semiarpas (FIGURA 1).
tuosa, desencadenó una segunda serie de inspec-
ciones no destructivas con emisiones acústicas para
identificar los elementos estructurales con defectos
similares. Después de la inspección, 10 elementos
fueron programados para cambio. El puente cuenta
con un sistema SHM desde 2013 y la información de
monitoreo ha sido usada para evaluar su condición
estructural desde entonces. Este artículo describe
cómo la información del sistema SHM se ha utili-
zado, en combinación con datos de la inspección no
destructiva por emisiones acústicas, para planear la
siguiente etapa de rehabilitación, en la cual se cam- FIGURA 1. Puente Río Papaloapan.
 El diseño del sistema de evitar fallas similares en los 111 elementos restantes, se desarrolló una
anclaje superior [1] consiste en técnica de inspección por ultrasonido para detectar defectos internos
una placa de acero en la que suel- y evaluar el tamaño de grano de la microestructura, que corresponde a
dan los elementos de anclaje, que condiciones similares al elemento fallado [5]. Después de la inspección,
son cilíndricos en un lado y pla- 16 elementos se clasificaron como estructuralmente deficientes y fueron
nos en el lado soldado (FIGURA 2). cambiados en una subsiguiente etapa de mantenimiento. La FIGURA 3
El lado cilíndrico tiene una cuerda muestra el área limitada en la que se tiene acceso para la inspección de
en la que se enrosca el collar los elementos de anclaje por ultrasonido para identificación de tamaño
que soporta el cable en su parte de grano mediante el factor de atenuación y una limitada inspección en
superior. la zona interna; la inspección de la soldadura en estas condiciones es
prácticamente imposible.
placa elemento
de anclaje
capuchón (botella)

cable

A B

(a) Diseño general.

76
34

(b) Ensamble antes de instalación. FIGURA 3. Condición para la inspección por ultrasonido de los elementos de anclaje.

FIGURA 2. Ensamble y diseño del sistema

de anclaje superior.
La segunda falla ocurrió el 10 de junio de 2015. En este caso, se pre-
sentó en la interface de la soldadura que une el elemento de anclaje con
la placa. Un análisis demostró que una grieta, generada en el momento
El puente, hasta ahora, ha
de manufactura, se desarrolló por fatiga hasta que alcanzó un tamaño
tenido dos fracturas severas en
de cerca del 65 % de la sección. En la FIGURA 4 se pueden identificar
sus elementos de anclaje. La pri-
claramente dos zonas; la primera es característica a patrones de creci-
mera ocurrió en enero de 2000
miento por fatiga, que posteriormente a la falla muestran una superfi-
y se debió a defectos microes-
cie oxidada por el agua que se infiltró dentro de la grieta a lo largo del
tructurales del acero, ya que, a tiempo. La segunda zona de fractura, característica a una fractura dúctil,
pesar de su excelente calidad, un corresponde a la ruptura final por sobrecarga [6].
proceso deficiente de fabricación Como la soldadura está totalmente embebida en el concreto, una
resultó en un material frágil con inspección directa no es posible y la demolición del concreto no es una
microestructura de grano grande alternativa factible. Por lo anterior, se decidió inspeccionar las soldaduras
(ASTM 2) y un alto contenido de con la técnica de emisiones acústicas (EA) de los 111 elementos restantes
poros e inclusiones [2, 3]. En este del puente, incluyendo los rehabilitados previamente.
caso, los defectos crecieron por La inspección por emisiones acústicas es una práctica común para
fatiga en la zona afectada por el identificar defectos en soldaduras [7]. Además, permite evaluar el desa-
calor hasta la fractura [4]. Para rrollo de grietas por fatiga al correlacionar la energía liberada por cre-

VÍAS TERRESTRES 76 MARZO-ABRIL 2022

 5 con soldaduras intencional-
mente defectuosas para simular
las condiciones de un elemento
de anclaje defectuoso. Para este
caso, el proceso de soldadura y
los materiales de las probetas se
seleccionaron de acuerdo con las
especificaciones de fabricación del
puente. Todas las probetas se ins-
peccionaron por ultrasonido para
verificar las condiciones espera-
das para las soldaduras.
Las pruebas de laboratorio se
realizaron utilizando una máquina
FIGURA 4. Fractura del elemento de anclaje del cable 1 semiarpa 5. de prueba universal tipo servo-
cimiento de grieta con el número de emisiones acústicas por ciclo [8]. hidráulica con capacidad de 10
Otros estudios se han enfocado recientemente en el uso de las EA para toneladas. Durante las pruebas,
la detección temprana de defectos en estructuras [9] y soldaduras [10]. cada probeta fue instrumen-
Más aún, las EA con técnicas de ultrasonido se utilizan para el moni- tada con dos pares de sensores,
toreo de la iniciación y crecimiento de grietas [11]. Recientemente, las cada par de diferente rango de
aplicaciones de las EA se enfocan en el desarrollo de métodos y técnicas frecuencia (PK15i y PK30i), y se
que correlacionen las emisiones acústicas con el tamaño de los defectos colocaron en las partes superior e
o grietas [12, 13], y bajo condiciones controladas, establecen la relación inferior de las probetas, como se
muestra en la FIGURA 5. Las cargas 76
de los ciclos de carga con la amplitud de las señales acústicas que se 35
generan por fatiga y estiman el tamaño de la grieta [14]. de prueba se aplicaron en pasos
A pesar de lo anterior, aún no hay aplicaciones prácticas de las incrementales de 1 hasta 9 tone-
emisiones acústicas para la inspección de soldaduras embebidas en ladas (FIGURA 5). Durante dichas
concreto ni antecedentes de inspecciones sin conocimiento previo de pruebas fue posible caracterizar
detección de grietas para determinar el tamaño de defectos y evaluar las EA de soldaduras defectuosas
la evolución de las mismas. A pesar de lo anterior, para este estudio se y compararlas con las probetas
considera que el número de elementos de anclaje son suficientes para sin defectos.
lograr información estadística que permita monitorear las soldaduras en Como se esperaba, las EA
el futuro. registradas en las probetas de
soldaduras defectuosas fueron
diferentes a las probetas de sol-
2. METODOLOGÍA DE INSPECCIÓN POR EA
daduras sin defectos. En el primer
El proceso de inspección se desarrolló en dos pasos: el primero, en caso, la energía y características
condiciones de laboratorio para caracterizar las señales de EA de de las ondas fueron claramente
defectos en soldadura. La segunda etapa, en condiciones de campo, identificadas y caracterizadas
está planeada para identificar emisiones externas y ruido para configurar (FIGURA 6). Como se esperaba, las
parámetros de inspección. probetas sin defectos presenta-
ron mínima o ninguna actividad
2.1 Pruebas de laboratorio acústica. Con estos resultados fue
Para caracterizar las emisiones acústicas de una soldadura defectuosa se posible definir el tipo de respuesta
utilizaron 10 probetas para ser sometidas a cargas de tensión; 5 probe- esperada en los elementos de
tas con soldadura sin defectos para simular condiciones óptimas, y otras anclaje del puente, así como con-
 Historial de carga figurar las condiciones iniciales de
100
95
9
8.5
los parámetros de adquisición,
8
90
7.5 filtrado y análisis.
AMPLITUD DEL HIT DE EA (dB)

85 7
80 6.5
6
75

CARGA (TON)
5.5
70
65
5
4.5
2.2 Inspección en campo
60 4
3.5
Para las inspecciones por EA de los
55
3
50 2.5 elementos de anclaje en campo
45 2

40
1.5
1
se utilizó un equipo de 16 canales
35
30
0.5
0 de la marca Physical Acoustics,
100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000
TIEMPO (S) modelo Sensor Highway III, en
conjunto con un par de transduc-
FIGURA 5. Pruebas de laboratorio con probetas soldadas.
tores de ultrasonido colocados
waveform 1 (canal 3) simultáneamente en el elemento
10.0000 de anclaje, de manera similar a las
8.0000
pruebas realizadas en el laborato-
6.0000
rio (FIGURA 7).
4.0000
Por limitaciones en el número
de canales del equipo, solo fue
AMPLITUD (μV)

2.0000
posible inspeccionar hasta 8
0.0000
elementos de anclaje en forma
-2.0000
simultánea. Las mediciones se
-4.0000
planearon para un periodo con-
-6.0000
76 tinuo de 12 horas, comenzando a
-8.0000
36 las 7 p.m. y finalizando a las 7 a.m.
-10.0000
del siguiente día, ya que, entre
0 500u 1m 1.5m semana, en la noche se presenta
TIEMPO (s)
mayor tránsito de vehículos de
FIGURA 6. Señal de EA típica en probetas con soldadura con defectos. cargas mayores en el puente. Se
realizaron cuatro series de medi-
ciones en días consecutivos para
inspeccionar todos los 28 ele-
mentos de anclaje de una torre.

2.3 Instalación de sensores

Los sensores se fijaron al elemento
de anclaje con cinta adhesiva de
uso rudo y con una capa de grasa
para asegurar el acoplamiento
elemento-sensor. Para verificar
las condiciones de instalación, se
realizó la prueba de ruptura de una
puntilla inmediatamente después
de la instalación y antes de retirar
FIGURA 7. Ubicación de sensores en la limitada zona de acceso al elemento de anclaje los sensores, al término de la ins-
en el puente. pección, de acuerdo con la norma

VÍAS TERRESTRES 76 MARZO-ABRIL 2022

ASTM F2174-02 [15]. Esta última,
para comprobar que el compor-
tamiento de los sensores fuera el
mismo que al inicio y, cuando se
detectaba algún cambio significa-
tivo, se repetía la medición.

3. EL SISTEMA DE MONITOREO
Después de la primera falla en el
puente, un sistema completo de
monitoreo fue instalado en 2013, FIGURA 8. El sistema de monitoreo del puente Río Papaloapan.
lo que lo convirtió en el primer
puente atirantado en México con dos pilones, por lo que los extensómetros se localizaron bajo las vigas
un sistema remoto de monitoreo principales del puente y a la mitad de las torres (FIGURA 9). En la punta
estructural. El sistema se diseñó de cada torre se colocaron los inclinómetros y acelerómetros, y se fijaron
con base en sensores de fibra acelerómetros en los cables 4 y 11 de cada semiarpa.
óptica tipo FBG (Fiber Bragg Gra- Instrumentación del puente Río Papaloapan
ting) y se configuró en 3 subsiste- Aguas arriba
mas: sensores, monitoreo local y
fotovoltaico (FIGURA 8).
El subsistema de sensores Aguas abajo
Acayucan La Tinaja
cuenta con 24 extensómetros, 24
acelerómetros, 1 sensor de des- 76
plazamiento, 8 inclinómetros y 5 37
sensores de temperatura, todos
Aguas abajo
del tipo FBG. El subsistema foto- Acayucan La Tinaja
voltaico tiene 96 celdas solares
y 56 baterías de ciclo profundo,
con sus respectivos controladores
de carga. Finalmente, el subsis-
tema local de monitoreo incluye La Tinaja Aguas arriba Acayucan
el interrogador de fibra óptica, 1
multiplexor y una computadora. FIGURA 9. Distribución de extensómetros en el puente.
Adicionalmente, el sistema de
monitoreo incluye 2 cámaras de 4. RESULTADOS DE MONITOREO E INSPECCIÓN POR EA
video, una estación climatológica El software AEwinTM Real-time Data Acquisition and Replay se utilizó
y una estación sismológica. El sis- para medir y analizar la integridad de las soldaduras de los elementos de
tema de monitoreo se comunica anclaje, y la calificación de la condición de la soldadura se realizó a través
por satélite al Centro de Monitoreo del índice se severidad que considera la energía acústica de los eventos
de Puentes y Estructuras Inteli- más significantes.
gentes (CeMPEI) en el Instituto Para referencia, los elementos de anclaje se identificaron con res-
Mexicano del Transporte. pecto a la semiarpa (S1 a S8) y su posición (T1 a T14), pero también con su
Los sensores se distribuye- correspondiente pilón (2 o 3) y lado (aguas arriba o aguas abajo), como
ron para analizar la dinámica se indica en la FIGURA 10. Los cables en las semiarpas se enumeran de
del tablero del puente y de los abajo hacia arriba.
 Los elementos de anclaje con
los índices de severidad más altos
se enlistan en forma decreciente
en la TABLA 1.

Vista lateral
S8 S7 S6 S5
4.2. Correlación entre el índice de
Aguas arriba
severidad y el tamaño de defecto
Para establecer una correlación
entre las medidas de EA y la
S1 S2 Aguas abajo S3 S4
Vista superior condición de la soldadura del ele-
Unidades: metros
FIGURA 10. Diagrama del puente para identificación de las semiarpas. mento de anclaje, dos elementos
con índice de severidad distintos
4.1. Índice de severidad fueron seleccionados para ins-
De acuerdo con lo propuesto por T. J. Fowler, el índice de severidad pección directa con ultrasonido.
Sr (ecuación 1) es una indicación representativa de las EA relacionada Lo anterior requirió demoler el
con agrietamiento. Este índice, inicialmente utilizado para evaluar reci- concreto y, posteriormente, reha-
pientes a presión de acero al carbón [16], aplica también para distintos bilitar la soldadura. En este caso
materiales y condiciones de carga, como tableros de fibra compuesta en se seleccionaron los elementos
puentes [17], vigas de concreto presforzado [18] y vigas de concreto en T2-S7 y T6-S5 (identificados con
puentes [19]. un punto rojo en la FIGURA 11). El
𝑜𝑜𝑜𝑜=𝐽𝐽𝐽𝐽
1 elemento de anclaje T6-S5 fue
𝑆𝑆𝑆𝑆𝑟𝑟𝑟𝑟 = � 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 (1)
𝐽𝐽𝐽𝐽 seleccionado por ser el más crítico
𝑜𝑜𝑜𝑜=1
76 durante la inspección, cuando fue
38 Soi es la energía de la señal del i-ésimo hit, considerando los J even- necesario decidir los elementos
tos con la mayor energía acústica. En este caso, J se define como J = 0 que serían inspeccionados: el
para N< 10 y J = 10 para N ≥ 10, donde N es el total de hits [19]. T2-S7 se seleccionó por ser repre-
La FIGURA 11 presenta el índice de severidad de todos los elementos sentativo de un punto de inflexión
de anclaje, ordenados en forma decreciente, para evaluar y clasificar la en la FIGURA 11.
condición de las soldaduras e identificar todos aquellos por encima del
TABLA 1. Elementos de anclaje con el
valor promedio (µ = 32.24).
índice de severidad más alto.
Elemento de anclaje Índice de severidad
T3S3 247
T2S8 228
T5S7 202
Índice de severidad (E.U.)

T5S1 198
T6S3 187
T1S6 183
T1S1 160
T3S4 158
T6S5* 147
T4S7 134
T5S6 114
T2S6 109
Elemento de anclaje
T14S3 106
FIGURA 11. Índice de severidad de los elementos de anclaje inspeccionados.

VÍAS TERRESTRES 76 MARZO-ABRIL 2022

 Tras la inspección, el elemento T2-S7 (FIGURA 12A) tenía solo dos De la información anterior no
defectos pequeños Clase D, que son aceptables de acuerdo con la norma sólo fue posible estimar la veloci-
AWS. En cuanto a la soldadura del elemento de anclaje T6-S5 (FIGURA dad del vehículo (60 km/h), sino
12B), se encontraron un defecto menor Clase B y tres defectos Clase A, también su peso considerando las
todos ellos inaceptables de acuerdo con la misma norma AWS [20]. amplitudes de las deformaciones
Como criterio de decisión, elementos con índice de severidad sobre en los sensores. Así, con las fun-
150 son candidatos a rehabilitación, mientras que índices de severidad ciones de densidad probabilística
entre 75 y 150 son candidatos a monitoreo para evaluar su evolución por (PDF) del sensor R7 analizadas
fatiga. Como los 10 elementos con mayor índice de severidad van a ser durante 3 años de monitoreo
rehabilitados, el tamaño de su defecto será correlacionado con el índice (FIGURA 14A), se encuentra que
de severidad y se obtendrá un mejor criterio de decisión para aplicarlo en la deformación de este vehí-
este caso. Al mismo tiempo, estudios de mecánica de la fractura provee- culo excede el percentil 99, que
rán un modelo para definir criterios de evaluación de defectos. se compara con las curvas PDF
obtenidas de pesajes con siste-
a b mas Weigh-in-motion (WIM) en
la misma carretera en 3 días de
Soldadura Soldadura
Sensor de ultrasonido Sensor de ultrasonido medición (FIGURA 14B). De esta
para inspección con para inspección con
haz angular haz angular evaluación se concluyó que el
Tirante 2 Tirante 6
semiarpa 5
vehículo excedía las 110 toneladas
semiarpa 7
(T2-S7) (T6-S5)
de peso neto, muy por encima de
las 75 que permite el reglamento
mexicano.
Zona inspeccionada Zona inspeccionada
Microdeformación PDF registrada por el sensor R7
RiskPearson5(6.2059,444.07, RiskShift(-21.577)) 76
FIGURA 12. Resultado esquemático de la inspección por ultrasonido de la soldadura del 39
elemento T2-S7 (a) y de la soldadura del elemento T6-S5 (b).

4.3. Información del monitoreo antes, durante y después de la falla

La falla del segundo elemento de anclaje fue registrada por el sistema
de monitoreo y, como se muestra en la gráfica de microdeformaciones
(FIGURA 13), las flechas indican el momento en el cual el vehículo que
detonó la falla pasó sobre cada extensómetro a lo largo de la viga prin- Microdeformación
cipal del lado aguas arriba. La línea vertical indica el momento exacto de (a) 3 años de monitoreo.
la ruptura, que ocurre exactamente cuando el vehículo circula entre los Vehículos pesados PDF
RiskPearson5(11.777,828.06,RiskShift(-40.27)
sensores R2 y R3, que corresponde a la posición del anclaje inferior del
cable cuyo anclaje superior falló.
Extensómetros aguas arriba
Microdeformaciones

Peso bruto vehicular

(b) Mediciones con WIM.

FIGURA 14. Distribuciones estadísticas

del peso bruto vehicular de los vehículos
Tiempo pesados por medición directa del moni-
FIGURA 13. Historiales de deformación de los extensómetros en la viga principal. toreo y mediciones con WIM.
 De los inclinómetros en las torres, la variación significativa fue medida y diseñar un sistema temporal de
sólo en el lado aguas arriba de los pilones 2 y 3 durante el evento. En apuntalamiento que aliviara las
este aspecto, es importante hacer notar que la recuperación de las torres tensiones en los cables contiguos
fue prácticamente inmediata después de la falla, no hubo cambio en al que falló y permitir un tránsito
la inclinación. De igual forma, es posible identificar el comportamiento normal sobre el puente.
dinámico de las torres a través de las respuestas de los acelerómetros.
En este caso, se calculó la frecuencia natural y la razón de amortigua- 5. CONCLUSIONES
miento, y esa información se utilizó para refinar la calibración del modelo Este estudio demuestra la capaci-
numérico de elementos finitos del puente. dad de la técnica de EA para cali-
La frecuencia natural de los cables instrumentados se puede estimar ficar la condición de la soldadura
de las respuestas de los acelerómetros y, de ahí, la tensión se calcula uti- de todos los elementos de anclaje
lizando un modelo no lineal [21] y tomando una calibración inicial de las y ha probado ser una herramienta
masas de los cables. Así, el sistema permitió monitorear las tensiones útil para identificar aquellos con
de los cables, no sólo de los instrumentados, pero también de los veci- un alto potencial de daño, y saber
nos, considerando que las tensiones se redistribuyen cuando se pierde si la integridad de la soldadura,
tensión en un cable. evaluada a través del índice de
En el puente Río Papaloapan, los cables 4 y 11 de las 8 semiarpas severidad, es apropiada para cali-
se monitorean permanentemente. De esa información se obtienen los ficar su condición.
datos de la FIGURA 15, donde se muestra el cambio de tensión en ambos De la comparación de los
cables 3 de las dos semiarpas asociadas a la torre 2 del lado aguas arriba. resultados se encuentra que el
En esta figura, claramente y como resultado de la falla, la tensión del umbral para el índice de severi-
cable instrumentado más cercano al que falló se incrementa en casi un dad puede ser cerca de 150, y en
10 %, mientras que el contrario disminuye en aproximadamente 2.5 %. el rango entre 75 y 150 se debe
76
40
monitorear el posible incremento
Tirante 4 - Torre 2 aguas arriba en el tiempo antes de llegar a una
condición crítica. La mínima o nula
actividad de las EA de los elemen-
Tensión (TON)

tos rehabilitados son evidencia de

la efectividad de la técnica para
este tipo de aplicaciones.
El sistema de monitoreo de-
mostró su valor al aportar infor-
mación inmediata para analizar el
Tiempo
grado de severidad estructural de
FIGURA 15. Variación de la tensión durante la falla de los cables instrumentados. la falla y decidir acciones inmedia-
tas para contrarrestar su efecto.
Toda la información obtenida del sistema de monitoreo fue utilizada Lo anterior se logró gracias a la
para alimentar el modelo de elementos finitos, evaluar el efecto diná- propuesta e instalación de un sis-
mico de la falla sobre la estructura del puente y verificar si se excedieron tema de apuntalamiento temporal
los límites de resistencia de los componentes estructurales. Del análisis que permitió la operación normal
se concluyó que la falla no produjo mayor daño en la estructura, pero del puente y prácticamente sin
se encontró que la tensión del cable 1 en la posición espejo del que falló afectar el tránsito. La informa-
estaba cercana al valor máximo de diseño y, por ello, inmediatamente ción obtenida de la falla fue útil
después de la falla, se recomendaron acciones para mitigar el efecto de para refinar la calibración del
la misma. La información de monitoreo se utilizó para calibrar el modelo modelo numérico de simulación

VÍAS TERRESTRES 76 MARZO-ABRIL 2022

del puente y proporcionar información para un mejor [7] Pollock, A. y Carlyle, J. (1995). Acoustic Emission for Bridge Ins-
pection-Application Guidelines. Technical Report No. TR-103-
entendimiento del comportamiento del mismo.
12-6/95, Physical Acoustics Corporation/MISTRAS Group Inc.,
En general, este análisis sugiere la rehabilitación Princeton Junction, NJ, Prepared for US Department of Trans-
de los elementos de anclaje críticos para reducir el portation, Federal Highway Administration, Washington DC.
riesgo de falla y mantener aquellos en el intervalo [8] Harris, D, Q. y Dunegan, H. L. (1974). Continuous monitoring of
fatigue-crack growth by acoustic-emission techniques. Experi-
entre 75 y 150 con inspecciones periódicas para medir mental Mechanics, 14, pp 71–81.
la evolución del índice de severidad. El sistema de [9] Anastasopoulos, A., Kourousis, D., Botten, S. y Wang, G. (2009).
monitoreo ha demostrado ser una herramienta útil Acoustic emission monitoring for detecting structural defects
para evaluar la efectividad de cualquier rehabilitación in vessels and offshore structures. Ships and Offshore Structu-
res, 4, pp 363-372.
en el puente. [10] Droubi, M. G., Faisal, N. H., Orr, F., Steel, J. A. y El-Shaib, M.
(2017). Acoustic emission method for defect detection and
6. AGRADECIMIENTOS identification in carbon steel welded joints. Journal of Cons-
tructional Steel Research, 134, pp 28-37.
Los autores agradecen al Ing. Héctor Hernández de [11] Mukhopadhyay, C. K., Jayakumar, T., Haneef, T. K., et al. (2014).
CAPUFE, así como al Ing. Luis Rojas y al Ing. Mar- Use of acoustic emission and ultrasonic techniques for moni-
toring crack initiation/growth during ratcheting studies on
tín Sandoval de Freyssinet de México, S. A. de C. V., 304LN stainless steel straight pipe. International Journal of
por su apoyo y confianza para el desarrollo de este Pressure Vessels and Piping, 116, pp 27-36.
proyecto. Se extiende también el agradecimiento y [12] Roberts, T. y Talebzadeh, M. (2003). Acoustic emission moni-
reconocimiento a Francisco Sepúlveda y José Manuel toring of fatigue crack propagation. Journal of Constructional
Steel Research, 59, pp 695-712.
Álvarez por su entusiasta participación en los tra- [13] Yu, J., Ziehl, P., Zárate, B. y Caicedo, J. (2011). Prediction of fati-
bajos de instrumentación. Se agradece al Consejo gue crack growth in steel bridge components using acoustic
Nacional de Ciencia y Tecnología (CONACYT) por el emission. Journal of Constructional Steel Research, 67, pp
1254-1260.
apoyo mediante el Proyecto No. 34/2018 del Pro-
[14] Gagar, D., Foote, P. y Irving, P. (2014). A New Approach for
grama “Investigadoras e Investigadores por México” Fatigue Crack Length Estimation Using the Acoustic Emission 76
del CONACYT (Cátedras CONACYT). Technique in Structural Health Monitoring Applications. En 41
EWSHM-7th European Workshop on Structural Health Moni-
toring, Nantes, France, 8-11 July.
REFERENCIAS [15] ASTM F2174-02. (2015). Standard practice for verify acoustic
[1] Astiz, M. A. (1997). Composite Construction in cable-sta- emission sensor response. ASTM International. West Consho-
yed bridge towers. En: IABSE International Conference on hocken, PA.
Composite Construction-Conventional and Innovative, [16] Fowler, T. J., Blessing, J. A., Conlisk, P. J. y Swanson, T. L.
Conference Report, Innsbruck, Austria, 16-18 September, (1989). The MONPAC System. Journal of Acoustic Emission,
pp 127-132. 8, pp 1-8.
[2] ASTM Standard A148/A 148M-15a. (2015). Standard Specifi- [17] Gostautas, R. S., Ramirez, G., Oeterman, R. J. y Meggers, D.
cation for Steel Castings, High Strength, for Structural Purpo- (2005). Acoustic emission monitoring and analysis of glass
ses. ASTM International, West Conshohocken, PA. fiber-reinforced composites bridge decks. Journal of Bridge
[3] Aguirre, A. y Carbajal, J. (2000). Análisis de falla del cable Engineering, 10, pp 713-721.
11 del puente Río Papaloapan. COMIMSA Reporte Interno [18] ElBatanouny, M. K., Ziehl, P. H., Larosche, A., Mangual, J.,
AF-IFT/00087, Saltillo, Coahuila, México. Matta, F. y Nanni, A. (2014). Acoustic emission monitoring
[4] López, A. y Poblano, C. (2000). Análisis de falla y pruebas for assessment of prestressed concrete beams. Construction
de fatiga del elemento de anclaje fallado del cable 11, torre 3, and Building Materials, 58, pp 46-53.
lado tierra, del puente Río Papaloapan. Instituto Mexicano del [19] Nair, A. y Cai, C. S. (2010). Acoustic emission monitoring of
Transporte, Reporte Interno EQ001/00, Sanfandila, Querétaro, bridges: Review and case studies. Engineering Structures, 32,
México. pp 1704-1714.
[5] López, J. A., Carrión, F. J., Quintana, J. A., Samayoa, D., Lomelí, [20] AWS D1.1/D1.1M. (2017). Structural Welding Code - Steel. 23rd
M. G. y Orozco, P. R. (2009). Verification of the Ultrasonic Edition, American Welding Society, Miami, Florida. AWS.
Qualification for structural Integrity of partially Embedded [21] Carrión, F. J., López, J. A., Quintana, J. A. y Lozano, A. (2008).
Steel Elements. Advanced Materials Research, 65, pp 69-78. Nonlinear Assessment of Cable Vibration in a Stayed Bridge.
[6] Terán, J. y Martínez, M. (2015). Análisis de falla del elemento Experimental Mechanics, 48, pp 153-161.
de anclaje del cable 1 semiarpa 5. Instituto Mexicano del
Transporte, Reporte de Servicio E-010/2015, Sanfandila,
Querétaro, México.
 TESTIMONIO
Esta sección presenta el testimonio de ingenieros, obreros,
personal de campo, trabajadores de todos los ámbitos,
que trabajan día a día en las vías terrestres.

ING. PASCUAL ROJAS VITE

Administrador Único de la empresa Unión de Contratistas, S.A. de C.V.
Miembro de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C.

76
42 TRES GRANDES AMISTADES: RENÉ ETCHARREN GUTIÉRREZ giraban siempre alrededor del ámbito de los aero-
Retomo mi amistad con los tres personajes de la vida puertos, y de ese modo ocurrió casi todo el sexenio.
pública que mencioné en la revista Vías Terrestres No. En el año de 1988, con el cambio de administra-
74. En estas páginas quiero hablar del ingeniero René ción, el ingeniero se fue de ASA, tengo entendido que
Etcharren Gutiérrez. se reincorporó a la Secretaría de Comunicaciones
En 1982, el ingeniero René Etcharren Gutiérrez, y Transportes, donde prestó sus servicios durante
un hombre de aproximadamente 65 años, estatura muchos años. Le perdí la pista por un tiempo, pero
regular, tez blanca, cabello cano, con una voz fuerte gracias a amigos en común, por el año de 1995 o
y clara, fue nombrado subdirector de Aeropuertos 1996 volví a establecer contacto con él y, desde
y Servicios Auxiliares (ASA). En dicho puesto, el Ing. luego, reanudamos las comidas, en las cuales nos
Etcharren presidía todas las licitaciones que el orga- dábamos mayor tiempo para conversar, pues él ya
nismo programaba, y en algunas de las cuales yo estaba jubilado.
participaba con la obtención de algunos contratos. Él En uno de estos encuentros, tocamos el punto de
conocía a fondo el trabajo que se realizaba, y siempre la construcción de caminos de mano de obra, tema
se le veía muy relajado, lo que imponía respeto a la que abordó con mucha pasión, y me contó que él
vez que infundía confianza. había diseñado el programa y, por supuesto, como
Después de algún tiempo de participar con él, funcionario de la Secretaría, lo había llevado a cabo.
lo invité a comer, y él aceptó, aunque con algunas Cabe mencionar que, en esa época, el presidente
reservas, según observé. Comimos juntos esa vez y de la república era el Lic. Luis Echeverría, el Ing. Luis
después lo volví a invitar. Así llevamos nuestra rela- Enrique Bracamontes, secretario de Comunicaciones
ción durante algún tiempo. En estas comidas nunca y Transportes, y el Ing. René Etcharren, subsecretario
le solicité apoyo alguno, nuestras conversaciones B de la misma dependencia.

VÍAS TERRESTRES 76 MARZO-ABRIL 2022

 Hablamos de este programa, implantado por 1970 las, quizás la vida no se hubiera encarecido porque
o 1971, cuando el petróleo empezaba a generar bas- habría habido suficientes granos y sus derivados
tante dinero y el presidente quería que los exceden- para el consumo diario. ¿Y qué pasó con el pro-
tes se distribuyeran entre la gente más necesitada. El grama? Se terminó con el sexenio de 1970 a 1976,
ingeniero Etcharren pensó que, gracias al programa, y la gente quedó mal acostumbrada a ganar bien
ese dinero podía llegar a la gente a la cual estaba des- y trabajar poco, y como ya no tenían esa facilidad,
tinada; esto era correcto, pero yo le comenté que no vino la migración, mucha gente se fue a la capital del
se había implementado bien porque, si bien es cierto estado o hasta la Ciudad de México, lo que provocó
que benefició a la gente en su momento, también la la formación de ciudades perdidas o asentamientos
perjudicó mucho. Él se sorprendió y me pregunto por irregulares, e incluso otros se fueron a Estados Uni-
qué tenía yo esa percepción. Le respondí: dos, problemas que se padecen hasta hoy en día.
—Ingeniero, le voy a hablar de lo que a mí me Si se hubiera hecho como le dije, estoy seguro de
consta: En mi municipio, de nombre Xochicoatlán, que este fenómeno no se hubiera dado y sí hubie-
ubicado en la boca de la Huasteca del estado de ran mejorado, porque todo mundo tiene deseos de
Hidalgo, en esa época el peón ganaba $ 12 trabajando aumentar su calidad de vida, y seguro estoy de que
en el campo de ocho de la mañana a cinco de la tarde, al seguir produciendo, el país estaría en otras condi-
y este trabajo no era seguro porque a veces trabaja- ciones. No sé si esto influyó en todo el país, porque
ban dos o tres días, y así por el estilo. Cuando llegó el tengo entendido que hasta 1970 era autosuficiente
programa para construir los caminos y les ofrecieron en granos y todo lo necesario para vivir, no había
$ 25 diarios trabajando de ocho de la mañana a tres necesidad de importar nada; además, los caminos
de la tarde, ¡pues cómo no!, todo mundo se fue a sólo quedaron iniciados.
trabajar a las carreteras y se olvidó del trabajo del Recuerdo que de adolescente veía los martes,
campo, ya no sembraron y comenzaron a escasear que es el día de plaza en la cabecera municipal de mi 76
los granos básicos como el maíz y el frijol, que eran comunidad, muchos camiones que iban de Pachuca 43
la base de la alimentación; tampoco se cultivaron los y de Atotonilco a comprar maíz, café, piloncillo,
cañales ni los cafetales, pues ya no había mano de huevo, puercos y muchos productos que se daban en
obra, se encareció el maíz, el frijol y todo lo demás. la región. En la actualidad, todo lo que consumimos
Por ejemplo, antes una pieza de huevo valía treinta o nos lo llevan y no es de la misma calidad.
cuarenta centavos, al llegar el programa de caminos, El ingeniero me escuchó con atención y creí que
esa misma pieza de huevo subió de inmediato a $ 1, se había molestado, pero no fue así. Terminamos la
y todo lo demás también porque se dejó de trabajar conversación, la comida y nos despedimos. Esta es
el campo, y la gente que trabajaba en la carretera una de las pláticas más relevantes que tuve con él,
lo podía pagar. Recuerdo que antes de que llegaran independientemente de otras, porque era un hombre
esos programas había grandes sembradíos de caña de mucha experiencia y a mí siempre me ha gustado
de azúcar, cafetales, grandes extensiones de milpas, charlar con la gente que ha vivido más tiempo que
se sembraba alverjón, haba, etc. Todo esto se dejó yo, porque algo se aprende de ella. En cada sexenio
de cultivar porque ya no había mano de obra dis- siempre hay programas sociales con nombres dife-
ponible, toda estaba concentrada en la construcción rentes y, lamentablemente, no siempre llegan a la
de caminos. gente a quien van dirigidos, y esto ocurre porque no
Entonces, él me preguntó: son bien estudiados.
—¿Usted qué cree que se debió hacer? Las comidas continuaron de vez en cuando. Había
Le contesté: un restaurante en avenida Insurgentes donde siem-
—Si este programa hubiera sido bien estudiado pre nos veíamos y nos asignaban la misma mesa,
y hubieran obligado a la gente a que trabajara tres supongo que ya lo conocían porque lo primero que le
días en la carretera y otros tres días en sus parce- servían era un tequila doble antes de comer.
 Sin embargo, lo que empieza termina, y quiero Seguimos viéndonos y, a través de un tiempo, por
pensar que lo iniciado en el sexenio de 1970 y 1971 el año 2000, en una de esas comidas, me dijo:
terminó entre los años de 1975-1976 en su fase de —Ya me asilé, ingeniero, y el lugar donde estoy es
terracería. Mi comunidad se encuentra a 2 km de la muy cómodo, tenemos todo, mi esposa está con-
cabecera municipal, en los cuales se fueron constru- migo y lo único que nos piden es que llevemos nues-
yendo pequeños tramos de rodamiento con concreto tra ropa de cama; por lo demás, todo está bien, nos
hidráulico. No fue hasta el periodo de 2012 a 2016, en sacan a pasear, tenemos también una capilla donde
que fue electo presidente municipal un joven campe- celebran misas, nos llevan a eventos recreativos…
sino nacido en mi comunidad (Tototla) de nombre Bal- Está muy bien, ingeniero, estoy muy contento, le voy
tazar Soni, cuando se terminaron todos los tramos que a proporcionar el teléfono.
habían quedado pendientes de revestir con concreto Lo hizo, y me imagino que es un asilo de cierta
hidráulico, así como un tramo de la carretera principal categoría porque se llama Residencial Las Magnolias,
de aproximadamente 1 km construido de empedrado. y está ubicado por el perímetro de San Ángel. Yo lo
Además, continuó con 3 km más de carpeta de con- llamaba y su chofer lo recogía cuando salía a comer
creto hidráulico de la carretera principal, que inicia en conmigo. Así continuamos hasta 2005 cuando, por
la cabecera municipal, Xochicoatlán, y llega hasta la motivos de salud, ya no nos volvimos a ver. Hablé
última comunidad, Tuzancoac, en línea recta de apro- con él unas dos veces estando yo discapacitado, pero
ximadamente 36 km. Este joven presidente, además, después ya no. Por ahí del 2010 supe que primero
pavimentó con concreto hidráulico todas las calles falleció su esposa y después, él.
de mi comunidad, dándole otra imagen a Tototla. No Fue un hombre extraordinario, nuestras conversa-
todo es negativo, ahora se puede llegar en automóvil ciones eran muy agradables y recuerdo que hasta la
sin problema hasta mi querido pueblo. última comida que tuvimos, lo primero que le servían
En otra ocasión, también en una comida, el era su tequila doble antes del primer plato, nunca
76
44
ingeniero Etcharren me platicó con cierta nostalgia perdió esa voz clara y fuerte que tenía.
y molestia, muy brevemente, que desde 1964 hasta Esta fue mi relación de amistad con el Ing. René
1982, cada sexenio se reunía un grupo de gente de Etcharren Gutiérrez. Cabe mencionar que en el año
la secretaría para proponer o dar el visto bueno al de 1969 editó su libro llamado Manual de caminos
siguiente secretario de Comunicaciones y Transpor- vecinales.
tes y que, sin embargo, en 1988 ya no los tomaron He hablado de tres personajes de la vida pública: el
en cuenta. Comprendí su molestia y nostalgia, pero le licenciado Raúl Lozano Ramírez, el arquitecto Ernesto
dije que 1988 había sido un parteaguas en la política Velasco León y el ingeniero René Etcharren Gutiérrez,
nacional, y que de alguna manera los ciclos se cum- porque cada uno, en su ámbito y en su momento,
plen y en la actualidad había otro esquema al cual nos supo aportar algo a la nación. Los admiro porque se
teníamos que acostumbrar, vi que lo aceptó, no muy atrevieron. Muchos nos dedicamos a criticar y hace-
convencido, pero ahí finalizó nuestro comentario. mos polvo a quien se atreve a hacer algo. Yo admiro a
En otra de las comidas me contó su deseo de quien crea un proyecto y, desde luego, es posible que
asilarse, pues ya era un hombre de edad avanzada, ese proyecto no se complete y haya muchos que lo
y yo le pregunté: modifiquen o lo terminen, pero, de alguna manera, lo
—¿Por qué, ingeniero? Usted tiene hijos. creó y proyectó alguien que sí se atrevió.
—De acuerdo, ingeniero, pero los viejos siempre En esas condiciones expreso mi gratitud, mi
somos un estorbo para la familia. De alguna manera, admiración y respeto por la amistad que me brinda-
mis hijos ya tienen su vida hecha y sus propias res- ron estos tres personajes que sí se atrevieron.
ponsabilidades, yo pienso vender mi casa de Las Agradezco a la Asociación Mexicana de Ingeniería
Lomas y buscar un asilo —respondió. de Vías Terrestres (AMIVTAC) por el espacio brindado
Ahí terminó nuestra plática. en su reconocida revista.

VÍAS TERRESTRES 76 MARZO-ABRIL 2022

 76
45
Vista de Tototla, Hidalgo.

Libro: Manual de caminos vecinales.

2a. edición, 1969.
 INVERSIÓN RESPONSABLE EN
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE

ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY

Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en
Transporte. Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016.

En toda sociedad moderna, la infraestructura es programas más ambiciosos. Debido a lo anterior, en

esencial para suministrar energía, agua, vivienda, México y en el mundo a través de las asociaciones
transporte, servicios educativos, sanitarios y de tra- público-privadas se han abierto múltiples espa-
76 tamiento de desechos, entre otros. Por ello, la dis- cios para la participación privada en proyectos de
46 ponibilidad y la calidad de la infraestructura influyen infraestructura de transporte. Por ejemplo, durante
directamente en la calidad de vida de la población, el primer semestre de 2021 en Brasil se comprome-
y como consecuencia existe la constante necesidad tieron inversiones por casi 4 mil millones de dólares
no sólo de construir nuevos activos de infraestruc- para proyectos de carreteras.
tura, sino también de ampliar, mejorar y conservar Por la larga vida útil de los activos de infraestruc-
los existentes. tura, lo previsible de sus flujos de ingresos y gastos
Lo anterior es particularmente aplicable al sec- y la capacidad de ajustar los ingresos por inflación,
tor transporte, en el cual se requieren carreteras y entre otros factores, la infraestructura es atractiva
caminos, vías férreas, canales, muelles y termina- para diversos tipos de inversionistas, como la banca
les, aeropuertos y centros de transferencia intermo- tradicional, los fondos de pensiones, las asegura-
dal, entre otros activos de infraestructura que son doras y los fondos de deuda y de capital privado,
indispensables para que tanto las personas como la quienes suelen lograr rentabilidades competitivas al
carga se desplacen entre continentes y a través de invertir en proyectos de infraestructura.
países y ciudades. Junto con la mayor participación de recursos pri-
Las inversiones necesarias para construir, operar vados en la inversión en infraestructura, en el mundo
y mantener los activos de infraestructura de trans- existe cada vez mayor urgencia por luchar contra el
porte son por lo general cuantiosas. En el pasado, cambio climático, eliminar la pobreza extrema, com-
estas inversiones fueron aportadas casi en su totali- batir la desigualdad, promover la equidad de género
dad por el sector público, pero hoy en día los recur- y respetar los derechos de grupos minoritarios, así
sos presupuestales suelen ser insuficientes y, por lo como por asegurar que las inversiones se hagan con
tanto, se complementan con fuentes privadas para recursos de procedencia lícita, con transparencia y
aumentar los montos de inversión y así emprender una permanente rendición de cuentas.

VÍAS TERRESTRES 76 MARZO-ABRIL 2022

 Estas exigencias son permanentes, se advierten Los inversionistas en infraestructura están adop-
en todos los sectores, y llevan a identificar, manejar tando con rapidez el enfoque de la inversión respon-
y mitigar cuidadosamente los riesgos asociados con sable para procurar un buen manejo de los factores
todos esos rubros, que son especialmente notorios ambientales, sociales y de gobierno corporativo y
en la infraestructura de transporte. Por ello, a nivel aumentar la probabilidad de lograr el éxito de sus
global se ha generado un creciente interés por la inversiones. Como consecuencia, cada vez es mayor
inversión responsable, que además de los análisis la preocupación por la formación de comités de deci-
financieros tradicionales impulsa la consideración de sión dedicados a temas ASG y el seguimiento siste-
factores ambientales, sociales y de gobernanza (tam- mático de riesgos ASG en las inversiones, así como
bién conocidos como los factores ASG) en la toma de la adopción de sistemas de indicadores para medir
decisiones relacionada con las inversiones en proyec- diversos resultados de los proyectos, como su huella
tos de infraestructura. de carbono y los niveles de salud y seguridad del per-
En materia ambiental, la inversión responsable sonal que labora en ellos.
asegura la adecuada consideración de factores como En la práctica, en México la presión por efectuar
los riesgos derivados del cambio climático, la medi- inversiones responsables ya es perceptible para
ción de emisiones de carbono, la generación y el tra- todos los involucrados en el desarrollo de proyectos
tamiento de residuos, el cuidado del agua y el uso de infraestructura, incluyendo a los profesionales de
apropiado de las materias primas necesarias para la las vías terrestres. En la medida en que éstos conoz-
ejecución del proyecto analizado. En el plano social can la naturaleza de estas presiones y adopten los
impulsa una buena interacción del proyecto con cambios necesarios para ajustarse a ellas en el con-
todos sus grupos de interés, tales como empleados, texto de proyectos concretos, lograrán posicionarse
inversionistas, proveedores y sociedad en general, la mejor y reforzarán sus oportunidades de participar
protección de los derechos humanos, la adecuada con éxito en la inversión de largo plazo en proyectos
76
derrama de los beneficios del proyecto en las comu- de infraestructura. 47
nidades y las relaciones de la empresa con sus Para mayor información, consultar: [Link],
empleados. En la parte de gobernanza, la inversión [Link].
responsable promueve la revelación oportuna de
información completa, la adopción de buenas prácti-
cas corporativas y el correcto manejo de los órganos
directivos de las empresas participantes.
 BITÁCORA

EVENTOS PRÓXIMOS

23 AL 25 DE MARZO, 2022 19 AL 23 DE SEPTIEMBRE, 2022

1ER. SEMINARIO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD SEMINARIO INTERNACIONAL DE ADMINISTRACIÓN
VIAL DE CARRETERAS — PIARC-AMIVTAC
AMIVTAC Ciudad de México
Puebla, Pue.
10 AL 14 DE OCTUBRE, 2022
25 AL 28 DE MAYO, 2022 SEMINARIO INTERNACIONAL IMPLANTACIÓN DE BIM
1ER. SEMINARIO INTERNACIONAL DE IMPACTO EN LA GESTIÓN DE ACTIVOS VIALES: RETOS Y
AMBIENTAL OPORTUNIDADES — PIARC-AMIVTAC
EN LAS VÍAS TERRESTRES — AMIVTAC Ciudad de México
Durango, Dgo.
9 AL 11 DE NOVIEMBRE, 2022
20 AL 22 DE JULIO, 2022 VI SEMINARIO INTERNACIONAL DE PUENTES
XII SEMINARIO DE INGENIERÍA VIAL — AMIVTAC AMIVTAC
Chihuahua, Chih. Acapulco, Gro.

76 MANEJO
48 SEGURO