MECÁNICA

SISTEMA COMMON RAIL

NOMBRE: Yeremy Diaz Romero; Pablo Romero Farias;

Cristian Vargas Cayo; Benjamín Bustos Parra

CARRERA: Ing. en Maquinaria Pesada y Vehículos

Automotrices

ASIGNATURA: Electrónica Aplicada A Maquinaria Pesada

SECCIÓN: D-020-N2-P4-C1

PROFESOR: Irene Ponce

FECHA:16-11-2022
 ELECTRONICA APLICADA A MAQUINARIA PESADA

ÍNDICE
INTRODUCCIÓN.............................................................................................................................................3
COMMON- RAIL.............................................................................................................................................4
FUNCIONAMIENTO....................................................................................................................................4
COMPONENTES DE COMMONRAIL...............................................................................................................5
SENSORES..................................................................................................................................................6
ACTUADORES................................................................................................................................................7
Common Rail Test.........................................................................................................................................8
PROCEDIMIENTO DE CONEXIÓN DEL INYECTOR EN EL EQUIPO.............................................................9
ANÁLISIS DE RESULTADOS......................................................................................................................12
CONCLUSIÓN...............................................................................................................................................18
 ELECTRONICA APLICADA A MAQUINARIA PESADA

INTRODUCCIÓN
En el siguiente trabajo práctico-investigativo se buscarán como propósitos principales explicar el
funcionamiento del sistema Common Rail, para cumplir con estos objetivos se realizará una
explicación del funcionamiento básico de los sistemas de inyección, identificación de sus
componentes, sensores, actuadores y la prueba de funcionamiento práctica realizada de
inyectores en la maqueta Common Rail Test del taller de maquinaria pesada.

COMMON- RAIL
 ELECTRONICA APLICADA A MAQUINARIA PESADA

El common-rail o riel común, es un sistema electrónico de inyección de combustible para motores diésel
de inyección directa, en el que el diésel es aspirado directamente por una bomba primaria ubicada en el
depósito de combustible que ceba el circuito, a una secundaria bomba de alta presión; comandada por la
correa de distribución, la cual eleva y mantiene de forma permanente el combustible a una presión de
determinada de bares en el conducto común, actuando este a modo de depósito y en el que se hallan los
inyectores de alta presión ubicados cada uno de ellos en su cilindro, introduciendo en la cámara de
combustión de una forma muy pulverizada, pero violenta, el combustible, con lo cual al entrar en
contacto con las altas temperaturas y el aire sometido a presión, se produce una detonación que es capaz
de consumir el 85 - 90 % del combustible introducido. Todo ello es comandado por una unidad de control
de motor (ECU), en la cual se hallan todos los parámetros de cálculo.

FUNCIONAMIENTO
El combustible fluye desde el tanque hasta la bomba de alta presión, hasta aquí el sistema es de baja
presión. En algunas ocasiones hacen uso de bombas eléctricas dentro del tanque de combustible. La
bomba de alta presión es la encargada de generar la suficiente presión de combustible, para así garantizar
un pulverizado perfecto dentro del cilindro facilitando la inflamación espontánea de la mezcla. Las
presiones pueden variar entre 300 y los 2500 bar, según las exigencias de carga del motor. El combustible
al salir de la bomba de alta presión pasa por una serie de conductos comunes (common rail) o rampa,
para así llegar a los inyectores. Los inyectores son comandados de forma eléctrica por la computadora del
vehículo. Antiguamente la apertura de los inyectores se producía por diferencias de presiones dentro del
mismo. Se lo puede asimilar con un sistema de inyección de motores a gasolina. La gran ventaja que
presenta el sistema common rail es la que por ser controlada electrónicamente se pueden lograr pre-
inyecciones la inyección principal y una post-inyección, para lograr un mayor rendimiento como así
también un nivel de ruido considerablemente men

COMPONENTES DE COMMONRAIL
 Bomba de suministro previo.
 Bomba de alta presión.
 ELECTRONICA APLICADA A MAQUINARIA PESADA

 Acumulador de alta presión.

 Válvula reguladora de presión.
 Sensor de presión en el Rail Inyector.
 Unidad de mando de EDC con sensores.

SENSORES

Los sensores en sistemas de inyección electrónica tanto en motores Diesel como en motores de gasolina
son fundamentales para un correcto funcionamiento del motor. A continuación, se explican brevemente
los más importantes:
 ELECTRONICA APLICADA A MAQUINARIA PESADA

 Sensor de posición del cigüeñal o CKP: es el sensor que detecta el punto muerto superior del
cilindro N° 1. También por medio de este sensor se conocen las revoluciones por minuto (RPM)
del motor.
 Sensor de fase o CMP: También conocido como sensor de posición del árbol de levas, detecta
cuando el cilindro N° 1 se encuentra en fase de compresión o escape, para preparar la inyección
de combustible.
 Caudalímetro o MAF: mide la cantidad de aire que ingresa al motor.
 Sensor de presión de rampa o rail de inyectores: detecta la presión permanente en la rampa de
inyectores.
 Sensor del pedal del acelerador: para adecuar los requerimientos del conductor se hace uso de
este tipo de sensores.
 ECT o sensor de temperatura del motor: este sensor es quién consulta la ECU (computadora) en
los arranques en frío.
 Sensor de presión de admisión del colector o MAP, para detectar la sobrealimentación del Turbo.

ACTUADORES
 ELECTRONICA APLICADA A MAQUINARIA PESADA

Los actuadores funcionan y ejecutan las órdenes según (y casi siempre) los valores que envían los
sensores a la ECU (computadora). Se explican brevemente los más comunes:

 Inyectores de combustible : EL inyector de combustible cuya función es introducir una

determinada cantidad de combustible en la cámara de combustión en forma
pulverizada, distribuyéndolo lo más homogéneamente posible dentro del aire
contenido en dicha cámara.
 Electroválvula de regulación de gases de escape EGR : Dosifica la cantidad de gases
de escape recirculados.
 Mariposa de parada suave :. La mariposa del motor es un dispositivo que es parte del
sistema de admisión y cuya misión, en vehículos es regular el flujo de aire entrante a
los cilindros para la combustión.
 Control de las bujías de precalentamiento: Se encarga de precalentar las cámaras de
combustión para facilitar el arranque, especialmente, cuando la temperatura del
exterior es extremadamente baja.
 Regulación de presión del rail: Su función es ajustar automáticamente su área de
apertura debido a las presiones de entrada fluctuantes. Esta área abierta en el interior
cambia proporcionalmente para ayudar a asegurar que la presión de salida se
mantenga en un nivel relativamente constante.
 Regulador de caudal: A través de la propia conducción del fluido, regular la presión
que lleva el agua a la entrada en la válvula hidráulica con respecto a la de salida de
la válvula regulador
 ELECTRONICA APLICADA A MAQUINARIA PESADA

Common Rail Test

Prueba de inyectores - Prueba un inyector a la vez, Inductivo o Piezoeléctrico, verificando sus

condiciones eléctricas y mecánicas. Para las condiciones mecánicas, se realiza prueba de
estanqueidad y prueba de caudal en cada inyector, midiendo el caudal de inyección y de retorno.

La TM 514 es capaz de realizar las siguientes pruebas:

• Prueba eléctrica (1)
• Prueba de estanqueidad (2)
• Prueba de Arranque (3)
• Prueba en condición de carga total (4)
• Prueba en condición de carga parcial (5)
• Prueba en condición de ralentí. (6)
• Prueba en condición de preinyección.(7)
1. Prueba eléctrica: Comprueba la condición eléctrica de la bobina o del elemento
pieza del inyector.

2. Prueba de estanqueidad: Comprueba si hay fugas de aceite en el inyector. La

prueba de estanqueidad comprueba si hay exceso de aceite por la línea de
retorno.

3. Prueba de Arranque: La prueba de presión de arranque sirve para verificar la

pulverización del inyector en la condición crítica del vehículo. Esta prueba es
visual, es decir, es necesario verificar si el inyector no tiene ningún agujero
obstruido o si está pulverizando adecuadamente. La prueba dura diez segundos.

4. Prueba en condición de carga total: es la prueba en que el inyector es

sometido a las condiciones de carga total del vehículo.

5. Prueba en condición de carga parcial: es la prueba en que el inyector es

sometido a las condiciones de carga parcial del vehículo.

6. Prueba en condición de ralentí: es la prueba en que el inyector es sometido a

las condiciones de ralentí del vehículo.

7. Prueba en condición de preinyección: es la prueba en que el inyector es

sometido a las condiciones de preinyección del vehículo.
 ELECTRONICA APLICADA A MAQUINARIA PESADA

PROCEDIMIENTO DE CONEXIÓN DEL INYECTOR EN EL

EQUIPO

El inyector se conecta al equipo por cuatro conexiones: La conexión eléctrica (1),

conexión de alta presión (2), la conexión de retorno (3) y la conexión de aceite
para la medición, a través del rompe-chorro (4).

Para ilustrar, utilizaremos un inyector inductivo Bosch y sus accesorios.

Seleccionando el inyector y la prueba correctamente. (Utilizar el softwareCommonRailPC Fast)

Para seleccionar un inyector, compruebe el código del fabricante y el tipo de prueba que se
realizará en el inyector. Estas informaciones generalmente se encuentran en los inyectores y se
comparan con la tabla de inyectores, suministrada por Tecnomotor.
 ELECTRONICA APLICADA A MAQUINARIA PESADA

También en esta tabla identificamos el adaptador de presión, el adaptador eléctrico y el

adaptador de retorno de acuerdo con el dispositivo elegido. Después de identificado el
fabricante, el tipo de el tipo de inyector, pulse el botón “F7 - Probar”.
Se mostrará la pantalla con la información del tipo de prueba elegido, referencial o estándar.
Después de pulsar el botón “F7 - Probar”, el software seguirá automáticamente una secuencia de
pruebas a menos que el operador interrumpa el proceso.
En la imagen abajo, se puede comprobar en el botón “F7 - Iniciar”, la contaje de tiempo para el
inicio de la prueba.

Después de cambiar la hora, guarde en el botón “Guardar”. Luego aparecerá la pantalla abajo,
donde puede seleccionar qué pruebas se realizarán
 ELECTRONICA APLICADA A MAQUINARIA PESADA

En este punto, si no desea realizar una prueba, simplemente desmarque la opción de prueba.
Esto hará que el software se detenga y deberá pulsar el botón "F7 - Continuar" para continuar.
 ELECTRONICA APLICADA A MAQUINARIA PESADA

ANÁLISIS DE RESULTADOS
Prueba eléctrica de inyector

Para que un inyector sea probado mecánicamente, es decir, para probar el

caudal, es necesario saber si el inyector puede ser accionado eléctricamente. No
En el caso de los inyectores piezoeléctricos, la resistencia no se muestra debido
a sus características eléctricas.

Las condiciones disponibles para los inyectores son:

• OK, cuando el inyector puede realizar la prueba eléctrica. En este caso, si el

inyector es de tipo inductivo, se mostrará la resistencia;

• ABIERTO, que indica el estado abierto o ningún inyector conectado al

sistema;

• CORTO, que indica una condición de cortocircuito en el inyector o la

conexión/cable;

• ERROR, que indica un inyector con resistencia fuera del rango conocido.
Después de la prueba eléctrica, si la condición de la prueba es correcta, la
prueba de estanqueidad se realizará para verificar si el inyector tiene fugas o
retorno en la tobera.

Esta prueba se realiza a 1300 bar de presión.

 ELECTRONICA APLICADA A MAQUINARIA PESADA

Si el inyector tiene una bobina rota o el elemento piezoeléctrico dañado, se mostrará un mensaje
de error como se muestra abajo.

El equipo solo comenzará una prueba si el inyector está en buenas condiciones, es decir, puede
realizar una prueba mecánica.
Prueba de estanqueidad del inyector
 ELECTRONICA APLICADA A MAQUINARIA PESADA

Si el inyector muestra fugas en la tobera o exceso de aceite a través de la línea de retorno, el TM

514 mostrará un mensaje de falla como se muestra en la pantalla abajo.

Prueba de Arranque del inyector

El propósito de esta prueba es verificar la condición del chorro de pulverización del inyector
(visual). Para hacer esto, se debe retirar el rompe-chorro de la tobera y realizar la prueba
dejando el inyector dentro da cuba de la TM 514.
 ELECTRONICA APLICADA A MAQUINARIA PESADA

Prueba de caudal del inyector

Hasta ahora, el TM 514 ha realizado pruebas eléctricas y de estanqueidad. Si el inyector for
aprobado en estas pruebas, la TM 514 procederá con la prueba de caudal automáticamente,
como se muestra en la imagen abajo.

La prueba de actuación del inyector, después de las pruebas de estanqueidad y la prueba

eléctrica, siempre comienza calentando el inyector. Esto se debe a que la temperatura de trabajo
del inyector influye en su caudal. Sin embargo, si el operador lo desea, puede optar por no
calentar el inyector antes de la prueba de caudal, a riesgo de resultados erróneos. Para hacer
esto, simplemente desmarque la opción “CALENTANDO” antes de comenzar las pruebas, como
se muestra en la próxima imagen.
 ELECTRONICA APLICADA A MAQUINARIA PESADA

Después del calentamiento, el software iniciará la secuencia de prueba indicada (toda carga,
media carga, ralentí y pré-inyección). Es posible omitir una prueba incluso mientras se está
ejecutando. También es posible realizar solo una prueba específica, según sea necesario,
desmarcando las otras. Esto le permite optimizar el proceso probando solo en la carga deseada.
 ELECTRONICA APLICADA A MAQUINARIA PESADA

Al final de las pruebas, es posible finalizar, mediante el botón “F11 - Finalizar” o guardar en el
informe, mediante el botón “F10 - Guardar”. Ejemplo de informe de prueba del inyector.

En el análisis se ve una falla debido a que los parámetros están alterados debido a que el inyector
presenta un problema de la inyección de combustible a media carga, debido a la tobera que es la parte
que está dentro del cilindro y que por tanto queda expuesta a temperaturas y presiones muy elevadas
que acaban por estropearlo. Además, la presión a la que sale el combustible desgasta los orificios, que
pueden perder su forma original y pulverizar de manera deficiente. Lo habitual es que se estropeen antes
de que eso ocurra al depositarse carbonilla y residuos de la combustión sobre ellos, que los van
taponando. Su desgaste se acelera al usar combustibles de mala calidad o no llevar un correcto
mantenimiento de los filtros de combustible, pero puede tener reparación.

Parámetros alterados: 16.6 ml

Parámetros normales:16.9-20.1 ml

FUENTE: MANUAL DE USUARIO COMMON RAIL TEST TM-514

 ELECTRONICA APLICADA A MAQUINARIA PESADA

CONCLUSIÓN

Como pudimos apreciar en este informe se recopiló parte de lo realizado en clases junto a lo investigado
respecto al tema, de modo que pudimos plasmar su funcionamiento, sus componentes sensores y
actuadores para comprender de manera eficiente y clara en que consiste este sistema, concluyendo así,
que este sistema tiene como objetivo principal una pulverización o atomización del combustible en
inyectores, sensores y válvulas muy superior a la obtenida por los sistemas de inyección convencionales.
De tal manera que se optimiza el proceso de inflamación espontánea de la mezcla al comprimirse en
los motores diésel