PERFORMANCE

ANDRE SULLI VILLENA

 VUELO RECTO Y NIVELADO
ASCENSO
Es resultado de dos factores: el uso de exceso de potencia por encima de la necesaria para el
vuelo nivelado, y el intercambio de energía cinética por energía potencial reduciendo su
velocidad.

El ángulo de ascenso depende del exceso

entre empuje y resistencia, o exceso de
potencia.

Recordemos:
Potencia: Implica ritmo de trabajo, o unidades
de trabajo por unidad de tiempo.
Empuje: Fuerza que impone un cambio en la
velocidad de una masa.
 VUELO RECTO Y NIVELADO
ASCENSO
La máxima velocidad de ascenso ocurrirá, cuando mayor sea la diferencia entre potencia disponible y requerida.

EFECTO DEL PESO

Una aeronave pesada deberá mantener mayor

ángulo de ataque para mantener una altura y
velocidad dada en vuelo nivelado,
aumentando la resistencia inducida en las alas
y la parasita en la aeronave.
Esto implica mayor empuje para superar dicha
resistencia, y a su vez menor empuje
disponible para el ascenso.
Ascenso con velocidad de mejor ángulo (Vx). Esta velocidad solo se emplea
prácticamente en despegues con obstáculos o campo corto. El posible
calentamiento del motor no hace recomendable mantener esta velocidad durante
un largo periodo de tiempo.

Ascenso con velocidad de mejor tasa (régimen) (Vy). Si se pretende ganar

altura lo más rápidamente posible, esta es la velocidad a mantener.

Se usa en despegues normales, o con obstáculos después de franquear estos.

También cuando se necesita ascender para sobrepasar en crucero una elevación
del terreno si ha de hacerse en el menor tiempo posible.

En algunos aviones, mantener esta velocidad durante mucho tiempo puede

producir sobrecalentamiento; conviene vigilar la temperatura del aceite.
No Olvides que…

Best Angle of Climb : Vx

La máxima velocidad con la cual el avión gana la mayor altura por distancia
recorrida. En el despegue se usa Vx para limpiar obstáculos al final de la pista.

Best Rate of Climb : Vy

La velocidad con la cual el avión gana la mayor altura por un periodo de tiempo. Se
usa Vy cuando se desea ganar una altura determinada lo más pronto posible.
Ascenso normal. Como el propio término indica, este modo de ascenso
es el utilizado en circunstancias normales. La velocidad a mantener es
más alta que la de mejor tasa de ascenso (Vy) y suele ser recomendada
para un ascenso rutinario porque:

• Mayor velocidad implica menor ángulo de ataque y por tanto menor

actitud de morro arriba, lo cual proporciona mejor visibilidad.

• Aunque la velocidad ascensional (tasa de ascenso en f.p.m.) es menor

que con velocidad Vy, la velocidad horizontal (hacia adelante) y la
distancia recorrida es mayor.

• Esta velocidad algo superior incrementa el flujo de aire que refrigera el

motor.
 TIPOS DE ASCENSO

Existen tres tipos de ascenso, cada uno para un propósito diferente.

Máximo Angulo de Ascenso: Se utiliza para franquear obstáculos y gana la mayor altitud en una
determinada distancia horizontal.

• Es el ángulo de ascenso mas pronunciado (Máximo Gradiente) y se vuela a una velocidad aérea baja, se
le denomina Vx.

• Se debe utilizar por periodos cortos de tiempo.

Máximo Régimen de Ascenso: Se utiliza para alcanzar la altitud de crucero mas rápido.

• Se asciende mas rápido en un tiempo determinado.

• El mejor régimen de ascenso es conocido como Vy.

• Es mayor que Vx a nivel del mar y por lo general esta cerca a la velocidad optima L/D Max.

• Vy se indica en el V.S.I (Indicador de Velocidad Vertical) en pies por minuto (fpm)

Ascenso Normal: También conocido como Cruise Climb, permite volar una mayor
Velocidad con respecto al terreno.

• Permite una mejor refrigeración del motor por desarrollar una mayor velocidad
aérea.

• Permite una mejor visibilidad para el piloto, debido a una actitud de morro baja.
 GRÁFICOS DE ASCENSO Y CRUCERO

La información de los gráficos de ascenso y

crucero se basan en pruebas de vuelo reales
llevadas a cabo en una aeronave del mismo Problema de ejemplo
tipo.
Altitud de presión en aeródromo......... 6.000 pies
OAT en aeródromo..................................... 25 °C
Altitud de Presión de crucero............. 10.000 pies
Esta información es extremadamente útil OAT en crucero.......................................... 10 °C
cuando se planifica una travesía para predecir el
rendimiento y el consumo de combustible de la
aeronave.
Problema de ejemplo

Altitud de presión del aeródromo.....Nivel del mar.

OAT aeródromo de salida........................... 22 °C
Altitud de Presión en crucero............... 8.000 pies
Peso al despegue............................... 3.400 libras
 VUELO RECTO Y NIVELADO

TECHO
Un aumento de altitud también aumentara la potencia
requerida y disminuirá la disponible. Por ende la
performance de ascenso disminuye con la altitud. Esta
condición afecta todas las velocidades estudiadas,
convergiendo finalmente en un techo absoluto donde
NO HAY EXCESO DE POTENCIA Y SOLO UNA
VELOCIDAD PERMITIRA EL VUELO ESTABLE Y
NIVELADO.
Gráficos y tablas alcance
 VUELO RECTO Y NIVELADO
ALCANCE Y AUTONOMIA
Capacidad de una aeronave de convertir energía del combustible en distancia de vuelo: estirando la distancia con un combustible
dado, o cumplir una distancia con el mínimo de combustible.

El alcance implica consideración de distancia de vuelo, mientras que la autonomía implica consideración de tiempo de vuelo.
Alcance = Velocidad Autonomía = 1 .
Flujo de combustible Flujo de combustible
 DESPEGUE
TAKE OFF PERFORMANCE
GROUND ROLL es la distancia que el avión recorre durante el despegue desde su posición en “reposo” hasta que las llantas dejan el suelo
(carrera de despegue). La distancia de despegue en cambio, incluye el ascenso hasta el momento de clareamiento de un obstáculo de 50 ft,
en una pista seca y pavimentada.
La velocidad de seguridad durante el despegue V2 es la velocidad que debería ser alcanzada en el punto de liberación de obstáculo, y da un
margen de 20% sobre la velocidad de pérdida Vs.

Entre los factores que influyen en el calculo de la distancia de despegue, se encuentra el peso, la altitud de densidad y el uso de
flaps, que como hemos visto anteriormente interfieren en la performance de todas las fases de vuelo del avión.

Sin embargo hay otros factores esenciales que debemos considerar durante el despegue: el viento, la superficie y pendiente de pista.
 RENDIMIENTO DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE

El rendimiento de despegue y aterrizaje es una

condición de movimiento acelerado y desacelerado.

Durante el despegue, un avión empieza a velocidad

cero y acelera a la velocidad de despegue.

Durante el aterrizaje, el avión toca a la velocidad de

aterrizaje y desacelera hasta velocidad cero.
Los factores importantes del
rendimiento de despegue o aterrizaje
son:

• La velocidad de despegue o
aterrizaje es generalmente una
función de la velocidad de pérdida o
velocidad mínima de vuelo.
La velocidad de aceleración/desaceleración durante la carrera de despegue o
aterrizaje.

La velocidad (aceleración y desaceleración) experimentada por cualquier

objeto varía directamente con el desbalance de fuerza e inversamente con la
masa del objeto. Un avión en la pista moviéndose a 75 nudos tiene cuatro
veces la energía que si se mueve a 37 nudos.

Por lo tanto, un avión requiere una distancia cuatro veces mayor para
detenerse que la requerida a la mitad de la velocidad.

La distancia de despegue o aterrizaje es una función tanto de

aceleración/desaceleración como la velocidad.
 RENDIMIENTO EN EL DESPEGUE

La distancia de despegue mínima es de

interés primario en la operación de
cualquier aeronave, ya que define los
requisitos de pista.

La distancia mínima de despegue se obtiene

despegando a una velocidad mínima de
seguridad que permita suficiente margen
por encima de la pérdida y proporcione un
control y velocidad inicial de ascenso
satisfactorios.
Efecto del peso en el despegue

Por ejemplo, el efecto del peso bruto sobre la

distancia de despegue es significativo y debe hacerse
una consideración apropiada de este ítem para
predecir la distancia de despegue de la aeronave.

El aumento del peso se puede considerar que

produce un efecto triple en la performance de
despegue:

1. Mayor velocidad de despegue

2. Mayor masa para acelerar
3. Aumento de la fuerza de retardo
(resistencia y fricción con el suelo)
Por ejemplo, un aumento del 10 por ciento en el peso al despegue
podría causar:

• Un aumento de 5 por ciento en la velocidad de despegue.

• Por lo menos una disminución de 9 por ciento en la velocidad de

aceleración.

• Por lo menos un incremento de 25 por ciento en la distancia de

despegue.
Gráficos y
tablas de
despegue
Velocidades
 VELOCIDADES

Velocidad indicada (IAS): Es la velocidad leída

directamente del anemómetro (sin correcciones) y
en ella se basan los constructores para determinar
las performances del aeroplano: las velocidades de
despegue, ascenso, aproximación y aterrizaje son
normalmente velocidades IAS.
Velocidad calibrada (CAS): Es la IAS corregida
por posibles errores del propio instrumento y
su instalación.

Aunque los fabricantes intentan reducir estos

errores al mínimo, como es imposible
eliminarlos totalmente en todas las escalas de
velocidades optan por la mejor calibración en
aquellas en las cuales vuela el avión la mayor
parte del tiempo: el rango de velocidades de
crucero.
Velocidad verdadera (TAS): Es la CAS corregida
por la altitud y la temperatura no estándar.

El sistema está construido teniendo en cuenta

la densidad estándar del aire al nivel del mar,
pero con otra densidad la medición no es tan
precisa.
Sabemos que la densidad del aire
disminuye a medida que se incrementa la
altitud, y aunque este cambio afecta
tanto a la presión estática como a la
presión de impacto en el tubo pitot, no lo
hace en la misma proporción.

De manera que para una misma

velocidad calibrada (CAS) la velocidad
verdadera (TAS) va aumentando con el
incremento de altitud.
Velocidad respecto al suelo (GS): Es la velocidad
actual del aeroplano respecto al suelo y su valor
es igual a la velocidad verdadera (TAS) +/- la
velocidad del viento.

Con el viento en cara, el avión vuela en una

masa de aire que se desplaza en sentido
contrario y eso hace GS=TAS-V (siendo V la
velocidad del viento) y por tanto GS<TAS.

Con viento de cola, el avión y la masa de aire en

que se mueve tienen el mismo sentido por lo
cual GS=TAS+V y de ahí GS>TAS. Por último, con
el viento en calma GS=TAS.
Número de Mach: Aunque queda fuera del alcance de este manual, conviene mencionar una
unidad de velocidad que se encuentra con bastante frecuencia en la literatura aeronáutica: el
Número de Mach.

Este número es la relación o ratio entre la velocidad verdadera (TAS) del aeroplano y la
velocidad del sonido en las mismas condiciones atmosféricas; un avión volando a la velocidad
del sonido está volando con Mach 1.0. Conforme a esta unidad, podemos distinguir el
siguiente rango de velocidades:

Velocidad subsónica: cuando es inferior a Mach 0.75

Velocidad transónica: la comprendida entre 0.75 y 1.2
Velocidad supersónica: la comprendida entre Mach 1.2 y 5.0
Velocidad hipersónica: si es superior a Mach 5.0
VS :Velocidad de perdida

VS0: la velocidad calibrada de pérdida sin potencia o velocidad mínima de vuelo estable a la cual la
aeronave es controlable en configuración de aterrizaje.

VS1: la velocidad calibrada de pérdida sin potencia o velocidad mínima de vuelo estable a la cual la
aeronave es controlable en una configuración especificada.
VX: la velocidad a la cual la aeronave obtiene la mayor altitud en una distancia horizontal dada. Esta
velocidad de mejor ángulo de ascenso normalmente aumenta un poco con la altitud.

VY: la velocidad a la cual la aeronave obtiene el máximo incremento en altitud por unidad de tiempo.
Esta velocidad de mejor tasa (régimen) de ascenso normalmente disminuye un poco con la altitud.
VLE: la máxima velocidad a la cual el avión
puede volar seguro con el tren de aterrizaje
extendido. Es un problema que involucra
estabilidad y controlabilidad.

VLO: la máxima velocidad a la que puede ser

extendido o retraído el tren de aterrizaje con
seguridad. Es un problema que involucra las
cargas de aire impuestas sobre el mecanismo
de operación durante la extensión o retracción
del tren.

VFE: la mayor velocidad permitida con los flaps

en una posición extendida prescrita. Esto es
debido a las cargas de aire impuestas a la
estructura de los flaps.
VA: la velocidad de maniobra de diseño calibrada. Esta es la máxima velocidad a la cual
puede ser impuesta la carga límite (ya sea por ráfagas o desviación completa de las
superficies de control) sin causar daño estructural.

Operar en o debajo de la velocidad de maniobra no proporciona protección estructural

contra deflexiones completas de múltiples controles en un eje o deflexión completa de
controles en más de un eje al mismo tiempo.

VNO: la velocidad máxima para la operación normal o la velocidad máxima estructural de

crucero. Esta es la velocidad a la cual exceder el factor de carga límite puede causar una
deformación permanente en la estructura de la aeronave.

VNE: la velocidad que nunca debe ser excedida. Si se intenta el vuelo por encima de esta
velocidad, pueden resultar daño estructural o falla estructural.