FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante CAMION FUERA DE CARRETERA 793D PREFIJO DE SERIE: FDB Nombre del Participante:ining Capacitacion jitada Estimado Cliente: Finning Capacitacién Limitada es una empresa certificada ISO 9001: 2000 y NCh 2728 que esta enfocada a darle un servicio de excelencia en cada capacitaci6n que realiza. De esta forma, con el interés de crear instancias de comunicacién y recepcién de informacién para el mejoramiento continuo, ponemos a su disposicién distintos canales de comunicacién para que nos informe y comente cualquier condicién que nos permita mejorar nuestro servicio. Las opciones disponibles son: ~ Libro de Clases (Entregado diariamente) ~ Encuesta de Satisfaccién (Se entrega al final del curso) = Direccién de Mail: sugerenciascapacitacion@[Link] Solicite a nuestro instructor estos documentos o escribanos a nuestro email y comuniquenos cualquier situacién que para usted parezca relevante tal como: puntualidad, organizaci6n, infraestructura, material diddctico, contenido del curso, nivel del servicio entregado u otras oportunidades de mejoramiento. Su opinién nos interesa porque nos permite servirle cada vez mejor. Cristian Silva Bakker Gerente Finning Capacitacion Lida Atentamente,—) c¢ FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante INTRODUCCION El 79D esté disponible en cuatro diversas configuraciones normales de altitud, y un arreglo para mucha allitud. Todas las configuraciones entregan un incremento en la velocidad e incluyen componentes claves del funcionamiento de acuerdo a al sitio de trabajo y aplicacion. La lista siguiente explica las cinco configuraciones: Estandar: El arreglo estandar se diseiia para el funcionamiento excepcional, versatil. Tres factores se combinan para producir hasta un 9% mds de potencia en las ruedas que el 793C, incluyendo; el 5% més caballos de fuerza del motor; un sistema hidréulico comin para una mayor eficacia del tren de potencia, y un ventilador hidrdulico que reduce la carga pardsita funcionando solamente cuando sea necesario. Mas potencia en las ruedas reduce los ciclos y baja costo por tonelada. Conjunto de Mando Final de larga duracion: Desarrollados para las aplicaciones de acarreo ascendentes. Este arreglo se disefia para extender la vida del conjunto de rueda. Los conjuntos de la rueda se construyen con componentes més grandes, mas durables, incluyendo ejes mas grandes, una cubeta mas amplia para el rodamiento, una superficie de frenado mas grande, y el material duradero del disco de friccién para una vida mas larga del freno y mas tiempo entre los. reacondicionamientos. Velocidad superior extra: Desarrollada para las aplicaciones largas y planos de acarreo. La velocidad superior extra entrega un aumento del 10% en ia velocidad maxima a 60 kilémetros por hora (37 mph) a traves de un nuevo grupo de engranajes de transferencia de entrada. Este arreglo también incluye el conjunto de mando final de larga duracion.FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante Retardo adicional: Desarrollado para las aplicaciones de acarreo en bajada. Esta configuracién entrega tipicamente un engranaje adicional de retardacién, la capacidad de un 35% més de velocidad en bajadas. El retardo adicional es logrado agregando conjuntos de mando final mas robustos, frenos més grandes, material de frenado de larga duracion, y la capacidad de enfriamiento adicional. Mucha altitud: Desarrollada para las aplicaciones de mucha altitud. El motor de carrera corta 3516B entrega una potencia en altitudes mas altas a partir de los 2750 a 1600 m (9.000 a 12.000 pies). Este arreglo también incluye el retardo adicional.FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante INDICE DE CONTENIDOS. INTRODUCCION: TEMA 1 : Tren de potencia. : Sistema de direccion.. : Sistema de levante... ; Sistema de aire y frenos.... Conclusién...... Sistema de Monitoreo Sistema de Carga (TPMS) Sistema VIMS.... Diagrama Electronico. : Motor: Ubicacidn de componentes.. Sistema de enfriamiento motor. Sistema enftiamiento aftercooler. Sistema de lubricacion. Sistema ORS... Sistema de combustile.. Sistema de admision y escape Sistema hidraulico del-ventilador.. Ubicacién componentes. sistema del convertidor Sistema hidraulico de! embrague de traba.........98 Sistema hidraulico de la transmision.. 103 Sistema Electronico... Sistema hidraulico del eje trasero....... 138 Mando Final. Ubicacidn de componentes... Sistema de carga. . Sistema hidraulico de la direccion oon SB Ubicacién de componentes... : 165 Sistema Electronico. Sistema Hidraulico. Plano Hidraulico Ubicacién de componentes.. Sistema de carga. Sistema de freno (Tipos de frenos).. Sistema de refrigeracion. Sistema Electronico. HARC/ TCS. 4FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante SISTEMA DE MONITOREO EI VIMS controla el sistema de medicion de la carga util del camion (TPMS) en fos 793D. Hay dos sistemas de lamparas externas del carga util del TPMS. Un sistema de ldmparas esté en el lado izquierdo de la cabina y el otro sistema esta en la plataforma del lado derecho. Las lamparas son verdes y rojo. Las lamparas informan al operador de la pala 0 cargador que el progreso de carga esta llegando al target especificado (configurado a través del teclado del VIMS). Las kmparas estan activas solamente durante el ciclo del carga y estan apagadas cuando no esta en proceso de carga. Durante el proceso de carga, las lamparas verdes estaran encendidas (continuar cargando) hasta que la carga util sea el 95% del target configurado. Entonces las lamparas rojas (Dejar de Cargar) se encenderan. Una indicacién de "Ultima pasada’ se puede programar en el sistema de VIMS a través del teclado. Con la indicacion de titima pasada, el VIMS realiza un calculo para indicar la ultima pasada, si la ultima carga sobrepasa el 95% del target especificado las lamparas rojas destellaran. Las lmparas rojas estardn encendidas en forma continua indicando que el camion esta completamente cargado.FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante VIMS (SISTEMA DE ADMINISTRACION DE INFORMACION VITAL) Modulo del centro de mensajes: - Indicador de alerta ~ Medidor Universal -Ventana de muestra de! mensaje ~ Médulo de Teclado numérico Lo que se muestra es el Sistema de Administracién de Informacion Vital (VIMS) modulo de la central de mensaje (1) y el modulo de Teclado numérico (2). El modulo del centro de mensajes consiste de un indicador de alerta, un medidor universal y una pantalla de muestra (display) de mensajes. El indicador de alerta destellara cuando una advertencia de categoria 1,2, 2-S 0 3 este presente. El medidor universal mostrara datos (de la maquina) registrados 0 activos y los, eventos de mantenimiento (del sistema). El medidor universal también mostrara el estado del parametro del sensor seleccionado para ver, al accionar soltando la llave del medidor en el tablero numérico. La pantalla de muestra del mensaje mostrara varios tipos de informacion de texto al operador, dependiendo del ment seleccionado con el tablero numérico. Un evento activo invalidara todas las muestras hasta que sean reconocidas al soltar la lave OK.ij Cc FINNING Capacitacién Limitada i Material del Estudiante Ge VITAL INFORMATION MANAGEMENT SYSTEM (VIMS) MESSAGE CENTER AND OPERATOR KEYPAD Data Logger Indicator Dots Ate —— Indicator Universal Gauge Red Indicator ~~ Display Gauge Key ——~ ra >If} MODULOS DEL TABLERO NUMERICO Y CENTRO DE MENSAJE. - Tecla OK -Tecla F1 - Teclas F2 y F3 Lo que se muestra son el modulo del tablero numérico y el modulo central de mensaje usados en los Camiones 793D. El modulo del tablero numérico permite al operador o al técnico de servicio interactuar con el VIMS. Algunas de las funciones que pueden ser llevadas a cabo por el tablero numérico son: Tecla OK. Se usa para completar las entradas del tablero y reconocer los eventos. Al feconocer un evento, este desaparecerd de la pantalla temerariamente. Los eventos serios no pueden ser reconocidos. Tecla F1. Provee informacién adicional de los eventos actuales que estan siendo mostrados. Para los eventos de mantenimiento (del sistema), el MID, CID, y el FMI son mostrados. Para los datos (de la maquina), se muestra el valor de parametro actual (temperatura, presion, r.p.m.) Teclas F2 y F3 No son usados en los camiones fuera de carretera.FINNING Capacitacién Limitada Material de! Estudiante Tecla del medi Es usada para requerir al medidor universal y a la pantalla de mensaje que muestre el valor de cualquier parémetro del sensor. Soltando las teclas de las fiechas se desplazara por los parémetros. Al Ingresar el numero del parametro y luego la tecla del medidor se selecciona aquel parametro. Teclas numéricas. Es usada para ingresar informacién numérica tales como el numero del parametro del medidor individual, los cédigos de programa del servicio y las respuestas a los pedidos del VIMS. NOTA: Los cédigos del programa del servicio pueden ser encontrados en los manuales de servicio. Tecla de Ia flecha a la izquierda. 7 Es usada para desplazarse hacia atras por la seleccién de display de! momento. Tecla de la flecha a la derecha. Es usada para desplazarse hacia adelante en la seleccién de display det momento. Tecla de ID (identificacion). Es usada por el operador para registrar su numero de identificacién. Este numero es almacenado con toda !a informacién del evento que le puede seguir, hasta que se ingrese un nuevo numero de identificacién. Los informes impresos muestran este numero en cada evento. Indicador rojo. Ubicado por encima de la tecla OK, un indicador rojo titilara cada vez que la tecla sea presionada. Esto le dice al operador o al técnico del servicio que la pulsacién de tecla fue aceptada. Puntos del indicador dei registrador de informacién. Hay cuatro puntos indicadores ubicados en la esquina superior de la derecha del modulo de centro de mensajes. El VIMS puede almacenar hasta 30 minutos de informacion de todos los sensores instalados en el camién, Esta informacién puede ser almacenada al encender el registrador de informacién con el tablero numérico (DLOG), Cuando el regisirador de informacién se enciende con el tablero numérico, los puntos del indicador del registrador de informacién se desplazarn hasta que el registrador de informacién se apague. NOTA: Los puntos del indicador del registrador de informacién no se desplazaran siel registrador de informacién se prende con la PC VIMS.FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante Categorias de advertencias VIMS. EI VIMS provee tres Categorias de Advertencias. La categoria 1 solo requiere el conocimiento del problema por parte del operador. La categoria 2 indica que tanto la operacién de la maquina como su proceso de mentenimiento deben ser cambiados. La categoria de advertencia 3 indica que la maquina se debe apagar totalmente (shut-down) inmediatamente por seguridad. Advertencia de Categoria 1. Por una advertencia de categoria 1, el indicador de alerta titilara. El medidor universal puede mostrar el parametro y un mensaje ‘aparecerd err la pantalla de muestra de! mensaje, Una advertencia de categoria 1 alertara al operador que un sistema de la maquina requiere de atencién. La tecla OK del tablero numérico puede ser usada para reconocer esta advertencia. Algunas advertencias pueden ser silenciadas por un tiempo predeterminado. Después de este tiempo, si la condicién [Link], la advertencia reaparecers, Advertencia de Categoria 2. Por una advertencia de categoria 2, el indicador de alerta y la lampara de accién destellara. El medidor universal puede mostrar el parametro y el mensaje apareceré en la pantalla de muestra del mensaje. Una advertencia de categoria 2 alertara al operador que se requiere un cambio en la operacién de la maquina para evitar posibles dafios en el sistema indicado. La tecla OK del tablero puede ser usada para reconocer esta advertencia. Algunas advertencias pueden ser silenciadas por un tiempo predeterminado. Después de este tiempo, si la condicion anormal continua, fa advertencia reaparecera, Advertencia de Categoria 2-S. Por una advertencia de categoria 2-S, el indicador de alerta y la lampara de accién destellaran y una alarma de accién sonara continuamente, la cual indicara una SERIA advertencia de categoria 2-8. El medidor universal puede mostrar el parémetro y el mensaje reaparecera en la pantalla de muestra de mensaje. Una advértencia de categoria 2-S alertara al operador que inmediatamente cambie la operacién de la maquina para evitar posibles dafios en el sistema indicado. Cuando el cambio en la operacién resulte en una condicién aceptable, la alarma dejara de sonar. Advertencia de Categoria 3. Por una advertencia de categoria 3, el indicador de alerta y la lampara de accion destellara y una alarma de accién sonara intermitentemente. El medidor universal mostrara el parémetro y el mensaje aparecerd en la pantalla de muestra de mensaje. Una advertencia de categoria 3 alertara al operador que la maquina debe ser detenida (shut-down) inmediatamente por seguridad para evitar dafios en la maquina o darios personales.FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante 793D ELECTRONIC SYSTEMS yi PAY EE Seti! So Dae J pasnens5, -cuiges Rootes ‘HS ain nage —Pavoad Mesnurameet A “tioen Setvorcaoon Emsion Engine shutdowns ‘Tate Bypae Engine Speed “Engine Speed “ougaostee SMtenl Stevi “Ran contat SEngine Peabo — CAT Bsa Link Tearenieson! ea Top Osan shat cone ip si Yo Reese “Neate ] \, Le ea ed aS RSS EL? “Sirhan Seer ocean eee “Reaper Bnei augment Ato tarer Conwol (ARC) “hear Ate Coating “rate cectng Conuel VIMS utiliza un ECM de ABL2M para recibir las sefiales de entrada de los interruptores y de los sensores y también las funciones como el médulo principal. El VIMS también comunica con otros controles electrénicos en la maquina. El VIMS provee al operador y al técnico de servicio una mirada completa de las condiciones actuales y anteriores de todos los sistemas del camion. El hardware principal del médulo de VIMS es la version 4.0 de ABL2M. El médulo principal debe ser programado con el archivo flash correspondiente utilizando el ET. 10i= | [ FINNING Capacitacién Limitada a Material del Estudiante Se muestra la los distintos modulos de control electronicos, ubicados en la parte trasera de la cabina se encuentra el modulo principal de VIMS (1), el ECM de freno (2), y el ECM de transmision/chasis. Ei ECM de freno control el sistema de control de retardo automatico hidraulico (HARC), el sistema de control de traccion (TCS) y el sistema de refrigeracién del eje trasero. El ECM de transmisiénichasis controla los cambios de transmisién, la traba del convertidor, el sistema de levante, la caracteristica de partida en neutro, los filtros del tren de potencia, monitorea temperatura y la caracteristica de la lubricacién automatica Todos los modulos de control incluyendo el ECM de motor tienen comunicacién entre ellos a traves del enlace de datos cat (DATA LINK), Toda la informacién de estos controles se puede ver con el VIMS a traves del centro de mensaje o con un computador con software del (ET) o de VIMSpe. uFINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante guar couresers atte [ESB roomate Sone ‘ste Lp | : seopentresemer “CES—| | fue ay sant re | pmcax 3H 2 {| obdeuean Sass cation Dacian | 1 Spenser [OE sata | [ES reoperti Senear Da) ae Ap wnttes | oa} cootrrdsmcs “COEI-| | per. | italeoe oe a=— Fetes EET octet saree, egy Ste a SISTEMA ELECTRONICO VIMS Modulo Principal VIMS recibe todas las entradas Modulo Principal VIMS controla fa mayorfa de las salidas. Lo que se muestra es el diagrama del sistema electrénico VIMS. A la izquierda son los componentes de la maquina que proveen entradas directamente al VIMS, EI Modulo Principal del VIMS analiza las entradas junto con las entradas de los otros ECM's y envia seffales de salidas a los componentes que se muestran a la derecha del diagrama.FINNING Capacitaci6n Limitada Material del Estudiante 1. Interruptor manual de parada del motor (parada de emergencia) Antes de subir la escalera del camién, aseguirese que el interruptor manual de parada del motor (1) este desconectado (OFF). La maquina no va a arrancar si el interruptor manual de parada esta conectado (ON). Si es necesario, el interruptor puede ser utlizado para detener la maquina desde abajo. Repita este procedimiento periédicamente para controlar el sistema secundario de direccién. 2. Interruptores de luces del acceso de la escalera y del motor Los interruptores de palanca (2) controlan las luces de! compartimiento del motor y las del acceso de la escalera. 3. Conector RS-232 al VIMS El conector de servicio de RS-232 (3) se utiliza para conectar la computadora personal (laptop) con el programa VIMMSpc para cargar nuevas fuentes y archivos Ge configuracién, ver informacién de tiempo real o bajar informacién registrada del vIMs. 4. Interruptor para desconectar la bateria 5. Interruptor de teclado para el conector de servicio del VIMS El interruptor para desconectar la bateria (4) ye! interruptor de llave de encendido de servicio del VIMS deben estar en la posicién ON antes de que la computadora personal (laptop) con el software VIMS se comunique con el VIMS.FINNING Capacitacién Limitada Material de! Estudiante 2 Lampara de servicio del VIMS La lampara de servicio azul (6) es parte del VIMS, Cuando el interruptor encendido desde la cabina en ON el VIMS ejecuta un auto chequeo. Ai mismo tiempo la lampara de servicio destellara tres veces si es que los eventos almacenados estan registrados en el Modulo Principal del VIMS y solo una vez si es que no estén registrados. Durante una operacién normal, la lampara de servicio se encendera (ON) para notificar al personal de servicio que el VIMS tiene informacién activa (maquina) u eventos en ef mantenimiento (sistema). La lampara de servicio destellara para indicar cuando un evento es considerado abusivo pard la maquina. * 14FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante ‘Se muestra el [ado derecho del motor 35168 equipado con Unidad de inyeccién electrénica (EU). EI motor mostrado es un 3516B (8WM) usado en el camién fuera de carretera 793D que funciona en baja altitud 2951 metros (8500 pies). Los camiones que funcionan debajo de esta altitud serén equipados de un alto motor de alto desplazamiento (HD) 35168 El 793D de alta altitud (HA) se equipado con un motor 3516B, estos motores tienen turbocompresores en serie y una valvula de derivacién de gases (wastegate) Las especificaciones de funcionamiento de motor 793D son: Prefijo serial del No.: 7TR 8wM (HD) Atitud maxima: 3660 m (12000 pies) 2951 metros (8500 pies) Potencia gruesa: 1715 kilovatios (2300 HP) 1800 kilovatios (2415 HP) Potencianeta: 1616 kilovatios (2166 HP) 1743 kilovatios (2337 HP) RPM a carga plena: 1750 1750 RPM alta vacio: 1965+ 10 1960 +40 RPM encalado: 1672 +65 1672 +65 15[=] a (= FINNING Capacitacion Limitada Material del Estudiante 36198 ELECTRONIC CONTROL SYSTEM COMPONENT DIAGRAM Se Amespecieteesure — ED-——] seach [GP see snrson oreneteitnee EQ nt te enrobeunerssue — GQ—| BGA coabeare presets Eng RP | grey meat sey L995) ea av my hoe evemeon |G) reat EF oyaite Sten ioe Fores sree} Let Take Exbst Do TERS SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR Diagrama de! componente del sistema de control electronico 3516B. Lo que se muestra es el Diagrama del componente del sistema de control electrénico para los motores 3516B usados en los camiones aclualizados 793D. La inyeccién de combustibles es controlada por el Modulo de Control Electrénico del Motor (ECM). Muchas sefiales electronicas son enviadas al ECM del motor por sensores, interruptores y transmisores. El motor ECM analiza estas sefiales y determina cuando y por cuanto tiempo energizar los solenoides del inyector. Cuando se energizan los solenoides del inyector, esto determina el Tiempo (timing) del motor. La cantidad de Tiempo en que las solenoides estan energizados determina la velocidad de la maquina. Archivos Flash (Files) del médulo de personalidad. Ocasionalmente Caterpillar hard cambios en el software interno (modulo de personalidad) el cual controla el funcionamiento de la maquina. Estos cambios pueden ser llevados a cabo usando un programa WinFlash el cual es parte del programa de software de la laptop, Técnico electronico (ET). 16FINNING Capacitacidn Limitada Material del Estudiante EI ET es usado para diagnosticar y programar los controles electrénicos usados en los camiones que no son de carretera. Al usar el programa WinFlash un archivo “flash” se debera obtener de Caterpillar y se lo deberé cargar al modulo de personalidad ECM existente EI motor actualizado 793D (FDB) satisface nuevas regulaciones de emision. Para “flashing” del ECM se usan ATA o CAT Data Link. Los motores actualizados 793D(FDB) estan disefiados para satisfacer nuevas regulaciones de emisidn del grupo | de la Agencia de Proteccién Medioambiental para los motores de mas de 560 kW bruto (750 bruto HP). Para, satisfacer esta regulacién el motor del camién actualizado 793D (FOB) usara un software de nueva emisidn. Cuando instale las “flash” files del software de Nueva Emisién en el ECM de un motor el ET puede usar el data Link de Asociacién de Camiones Americanos (ATA) 0 el CAT Data Link. Los Data Links de ATA y CAT consisten en un par de cables retorcidos que se conectan al ECM del motor y al conector de diagnostico en la cabina. Los cables estan retorcidos para reducir la interferencia eléctrica de fuentes no queridas, tales como las transmisiones radiales. Voltaje Pull-up El motor ECM provera un ‘voltaje Pull-up* al circuito de sefiales de la mayoria de los sensores cuando el ECM perciba un cirouito OPEN (abierto). Los sensores de frecuencia no reciben "Voltaje Pull-up" . El circuito de sefial es usualmente un contacto C de los conectores de sensores de tres-contactos. Para muchos sensores el “Voltaje Pull-up" es de aproximadamente 6.50 Volts, pero este valor puede variar con diferentes controles electronicos. Generalmente, el "Voltaje Pull- up" sera mas alto que el valor alto de el alcance normal del sensor. Por ejemplo, alcance normal del sensor de la temperatura del enfriador es de 0.4 y 4.6 Volts con temperaturas 40 0 C + 120 0 C (-40 0 F y + 248 0 F). El “Voltaje Pull up" de 6.50 Volts para este entre ~sensor es mas grande que el valor alto normal de 4.6 Volts, Prueba del Voltaje Pull-up. Para probar el voltaje Pull-up, utilice un multimetro digital en “Voltaje DC", y proceda de la siguiente forma (la llave del interruptor de parlida debe estar en ON prendida) 1. Mida entre el contacto B (andlogo 0 con retorno digital) y el contacto C (sefial) en el lado del ECM def conector de! sensor antes de que sea desconectado. Se debe mostrar el voltaje que esta asociado con la temperatura actual o la presién. 2, Desconecte el conector del sensor mientras atin se este midiendo el voltaje enire el contacto B y C. Si el circuito entre el ECM y el coneclor del sensor es bueno, el medidor miiltiple mostrara Voltaje Pull-up. NOTA DEL INSTRUCTOR: También se muestran algunos de los componentes de salida (ouput) y entrada (input) del Sistema de Contro! Electrénico del Motor 3508B durante la descriocién de los otros sistemas. 17i= Cc & FINNING Capacitacién Limitada i Material del Estudiante ECM DEL MOTOR Controles de inyeccién de combustible Controles de otros sistemas La inyeccién del combustible y algunos otros sistemas estén controlados por el ECM del motor (1) ubicado al costado izquierdo del motor Otros sistemas controlados por el ECM del motor son: la inyeccién del éter, la funcién de arrangue del motor, el desvio (by pass) de escape (compuerta de descarga) y la pre lubricacién del aceite del motor. EI motor ECM tiene dos clavijas de 70 contactos (2). Los conectores son identificados como “J1” y "U2". Asegtirese de saber bien que conector es el conector J1-0 el J2 antes de llevar a cabo pruebas de diagnostico del funcionamiento. Un conector de calibracién de tiempo (timing) de dos clavijas (3) esta ubicado a lado de! ECM. Si la maquina requiere de una calibracién de tiempo (timing), un sensor de calibracion de tiempo timing (con pickup magnético) esta instalado en la caja del volante y conectada al conector de calibracién de tiempo (timing). 18FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante Alusar la herramienta de servicio ET Caterpillar, la calibracién del tiempo (timing) es llevada a cabo automaticamente por sensores de tiempo / velocidad. La velocidad de! motor deseada esta programada a 800 r.p.m. Este paso se lleva a cabo para evitar inestabilidad y asegura de que no haya juego entre dientes en los engranajes de tiempo durante el proceso de calibracion. La calibracién del tiempo mejora la exactitud de la inyeccién del combustible, corrigiendo en caso de leves tolerancias lo relacionado con el cigtiefial, los engrangjes de tiempo y la rueda de tiempo. La calibracién de tiempo normalmente se lleva a cabo después de los siguientes procedimientos: - Reemplazo del ECM ~ Reemplazo del sensor del tiempo / velocidad. - Reemplazo de la rueda del tiempo.FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante SENSOR DE PRESION ATMOSFERICA El Sensor de presién atmosférica (flecha) esta ubicado en el lado adyacente del ECM del motor. El ECM del motor utiiza el sensor de presién atmosférica como una referencia para calcular el aumento en fuerza y la restriccién del filtro del aire. Reduccién de la capacidad normal. EI sensor es también usado para la reduccidn de la capacidad normal del motor en altitudes. EI ECM reducird el motor de un indice de 1 % por kPa a un maximo de 20 %. La reduccién comienza en una elevacién especifica. Las especificaciones se pueden encontrar en la Informacién de Marketing Técnico (TMI) ubicada en la Red Caterpillar. Si el ECM del motor detecta una falla en el sensor de presién almosférica, el ECM reduciré la entrega de combustible al 20 %. Si ef ECM del motor detecta una falla en el sensor de presién de entrada de la turbina alimentadora y atmosfética al mismo tiempo, el ECM reduciré el motor a un indice maximo del 40 % El ECM del motor también utiliza un sensor de presin atmosférica como una referencia cuando esta calibrando todos los sensores de presion. La sefial del sensor de presién atmosférica es DC Volts. EI sensor de presién atmosférica es uno de los tantos sensores andlogos que reciben un 5.0 + .0.5 + Volts regulados del ECM del motor. La sefial de salida del sensor de presién atmosférica es una sefial de salida de DC de voltaje que varia entre 0.2 y 4.8 Volts DC con un rango de presién de operacién de entre 0 y 111 kPa (0 y 15.7 psi). 20FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante EL SENSOR DE TIEMPO (TIMING) / VELOCIDAD DEL MOTOR El sensor de tiempo (timing) / velocidad del motor (1) esta ubicado cerca de la parte trasera izquierda del eje de leva. El sensor sefiala la velocidad, direccién, y posicién del arbol de leva al contar los dientes y medir los huecos entre dientes de la rueda de distribucién la cual esta montada sobre el arbol de leva, Si no hay sefial del sensor de tiempo/velocidad evitara la operacién del motor, El sensor de distribucién / velocidad de! motor es una de las mas importantes entradas al ECM del motor. Si el ECM del motor no recibe una sefial de entrada del sensor de tiempo / velocidad del motor, el motor no funcionara. Controlar el sensor de tiempo / velocidad del motor con un medidor multiple El sensor de tiempo / velocidad de! motor recibe unos 12.5 + 1.0 Volts regulados del ECM del motor. Para controlar la sefial de salida del sensor de tiempo / velocidad del motor conecte un medidor miitiple entre las clavijas B y C del conector del sensor de tiempolvelocidad. Programe e! medidor para leer “Frecuencia”. La salida de frecuencia del sensor de tiempo/ velocidad debe ser aproximadamente: - Dar arranque: 23 a 40 Hz - Marcha Baja al vacio: 140 Hz ~ Marcha Alta al vacio: 385 Hz 2iFINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante Controlar el sensor de tiempo / velocidad con ET. Cuando se muestre la velocidad del motor en Ia pantalla de estado de ET, la velocidad del arranque debe ser entre 100 y 250 r.p.m. Sensor de velocidad del motor. Un sensor de velocidad de! motor pasivo (dos cables) (2) esta ubicado encima de la caja del volante. El sensor de velocidad pasivo utiiza los dientes de paso de! volante para prover una salida de frecuencia. El sensor de velocidad pasivo envia las sefiales de velocidad del motor al ECM de transmisién / chasis y al ECM del freno. La sefial del sensor de velocidad pasivo es" usada para ‘el Control del relardador Automatico (ARC) la velocidad de contro! del motor, los cAlculos de tiempo dei cambio, y la ratificacion de la Velocidad de salida de Transmisién (08). 2FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante SENSOR DE POSICION DEL ACELERADOR EI sensor de posicién del acelerador (flecha) proporciona al ECM del motor, la posicién deseada del acelerador. Si el ECM del motor detecta una falla en el sensor de posicién del acelerador, la palanca de apoyo del acelerador puede ser usada para incrementar la velocidad del motor a 1300 r.p.m. La Sejial del sensor de posicién del acelerador es PWM. El sensor de posicién del acelerador recibe unos 8.0 + 0.5 Volts regulados del ECM del motor. La sefial de salida del sensor de posicién del acelerador es una sefial de Amplitud de pulso Modulada (PWM) que varia con la posicién del acelerador y es expresada en porcentaje entre 10 y 90 %. Para controlar la sefial de salida del sensor de posicién del acelerador, conecte un medidor miiltipte entre las clavijas B y C det conector del sensor de posicién del acelerador. Programe el medidor para leer “Duty Cicle”. La salida del ciclo de trabajo del sensor de posicién del acelerador debe ser: ~ Marcha en vacio Baja: 16 +6 % ~ Marcha en vacio Alta: 85 + 4% El sensor de posicién del acelerador debe estar programado con el ET NOTA: La programacidn de posicién del acelerador puede ser cambiada en el ECM del motor usando Ia pantalla de Configuracién del ET. Dos configuraciones estan disponibles: 10% a 50% de acelerador y 10 % a 90 % acelerador. El camién 793D debe ser programado en 10 % a 90% de la configuracién del acelerador. 23FINNING Capacitacidn Limitada Material del Estudiante SENSOR DE PRESION DEL CARTER El sensor de presién del carter (flecha) esta ubicado en el lado derecho del motor arriba del enfriador del aceite de! motor. El sensor de presién del carter provee una sefal de entrada al ECM del motor. Ei ECM provee la sefial al VIMS, el cual informa al operador sobre la presién del carter. Una alta presién en el carter puede se causada por anillos de los pistones gastados o revestimientos de los cilindros. Evento de presién del carter. Si la presién del cérter excede los 3.6 kPa (.5 psi) 0 14.4 pulgadas de agua, un evento de presién alta del carter sera registrado. No se necesita una clave de fabrica para borrar este evento. 24FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante SOLENOIDE DEL INYECTOR DEL COMBUSTIBLE EU! Lo que se muestra es la parte de arriba del cabezal del cilindro con la tapa de la valvula sacada. La salida mas importante de! ECM del motor es el Solenoide de Inyeccién (flecha) de la Unidad Electrénica (EUI). Un inyector esta ubicado en cada cabezal de cilindro. El contro! del motor analiza todas las entradas y envia una sefial al solenoide del inyector para controlar la velocidad y el tiempo del motor. Tiempo y velocidad del motor. El tiempo del motor se determina controlando el tiempo de arranque en el que el inyector de solenoide se energiza. La velocidad del motor esta determinada controlando la duracion en la cual el inyector de solenoide se energiza. Los inyectores 3500B son calibrados durante la fabricacién para un tiempo preciso de inyeccién y descarga de combustible. Después de la calibracion, un numero de cédigo de cuatro digitos “E-Trim" es grabado sobre la superficie del impulsor del inyector. El cédigo E-Trim identifica el aleance de la performance del inyector. Si no hay disponible un eédigo, ef “1100" es el numero de falla para acceder. 25FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante Los ntimeros de cédigos Trim’ 8stah programadds dentro de! ECM del motor. Cuando los inyectores son instalados dentro del motor, ef numero de cédigo Trim se registra dentro del modulo de personalidad (software) del ECM del motor usando la herramienta del servicio ET o ECAP. El software utiliza el cédigo Trim para compensar las variaciones de fabricacién en los inyectores y permite que cada inyector actile como inyector nominal. Registrar nuevos cédigos Trim durante el servicio del inyector. Cuando se le hace el servicio a un inyector, el nuevo cédigo Trim del inyector debe ser programado dentro del ECM del motor. Si no se registrara el nuevo cédigo Trim las caracteristicas del inyector previo serén usadas. El motor no se daiiara si no se registra el nuevo cédigo, pero el motor no rendira al maximo. 26FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante 3516B LOGGED EVENTS - Air Filter Restriction - Engine Ol Level Low - Low Oil Pressure - High Crankcase Pressure - High Coolant Temperature - Low Coolant Flow - Engine Overspeed - User Defined Shutdown - Oil Filter Restriction - Prelube Override - Fuel Filter Restriction - Low Boost Pressure - High Exhaust Temperature - High Boost Pressure -High Aftercooler Temperature « Low Coolant Temperature EVENTOS REGISTRADOS POR EL ECM DEL MOTOR. El ECM dol Motor 3516B registra muchos eventos de informacién que pueden causar dafios al motor. Algunos de estos eventos requieren claves de fabrica para borrarios de la memoria del ECM. Los eventos registrados por el ECM del Motor, sus reducciones de capacidad normal maximas y los puntos de disparo figuran a continuacién: Restricciones del filtro de aire. Mas grande que 6.25 kPa (25 in. de agua). Reduccién maxima de! 20%. Clave de fabrica requerida. Se reduciré el 40 % con dos fallas en los sensores. Si ambos sensores, los de presién de entrada del turbo y atmosférico fallan al mismo tiempo, ocurrird una reduccién del 40 % Presién baja del aceite. Menos de 6.4 psi (44 kPa) en Marcha al vacio Baja (LOW IDLE) a menos de 36 psi (280 kPa) en Marcha al vacio Alta (HIGH IDLE). Password de fabrica requerida. Temperatura alta del refrigerante. Mayor que 107C (226F). Password de fabrica requerida. 21FINNING Capacitacién Limitada Material de! Estudiante Velocidad excesiva del motor. Mayor que 2200 r.p.m. Password de fabrica requerida, EVENTOS ADICIONALES QUE SE REGISTRAN Restricciones del filtro de aceite. Mayor de10 psi (70 kPa). No se requiere clave de fabrica. Mayor que 29psi (200 kPa). Requetida. Password de fabrica requerida. Restricciones del filtro de combustible. Mayor que 20 psi (138 kPa). No se requiere password de fabrica. Alta temperatura de escape. Mayor que 750C (1382F). Reduccién maxima del 20 %. Password de fabrica requerida. Temperatura alta del refrigerante del pos enfriador. Mayor que 107C (226F). Password de fabrica requerida. Bajo nivel de aceite en el motor. No se requiere password de fabrica Presién alta del carter. Mayor que .5 psi (3.6 kPa) 0 14.4 pulgadas de agua. No se requiere password de fabrica, Bajo flujo del ret Password de fabrica requerida Parada (Shutdown) definido por el usuario. El cliente tiene la opcién de instalar sistemas de parada (shutdown) del motor si se desea. Si el sistema instalado envia una sefial a tierra al ECM del motor en el conector J1 clavija 19, ocurrird una parada (shutdown) definido por el usuario. Password de fabrica requerida. Paradas (Shutdowns) Interrupciones del motor iniciados por el VIMS. EI VIMS apagara el motor si ocurriera alguna de las siguientes condiciones: Nivel bajo del aceite del motor. Presién baja del aceite del motor ‘Temperatura alta de! refrigerante dei motor. Nivel bajo del reftigerante det motor. Nivel bajo del reftigerante del pos enfriador. 28FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante El motor solo se apagara cuando la palanca del interruptor este en NEUTRAL (neutral), la velocidad en el suelo sea 0 y el freno del estacionamiento este comprometido ENGAGED. E1 ECM del motor no registrara eventos por (shutdowns) interrupciones del motor iniciadas por el VIMS. Trabajo del prelubricado. Actie el sistema de prelubricado de aceite del motor con la tecla de inicio. Se requiere password de fabrica. Presi6n de refuerzo baja: (solo para motores con valvula Wastegate). 5 psi (35 kPa) menor que el deseado, Reduccién maxima del 30 %.'No se requiere password de fabrica, Presién de refuerzo alta: (Solo para motores con valvula Wastegate) 3 psi (20 kPa) mayor que la deseada. Reduccién maxima del 30 %.No se requiere password de fabrica. 29FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante SYSTEMS CONTROLLED BY ENGINE ECM - Ether Injection - Cool Engine Elevated Idle - Cold Cylinder Cutout - Engine Start Function - Engine Oi! Pre-lubrication - Exhaust Bypass at High Boost - Engine Oil Renewal System EL ECM DEL CONTROL CONTROLA OTROS SISTEMAS. EI ECM del Motor también regula otros sistemas al energizar los solenoides 0 relay. Algunos de los otros sistemas controlados por el Motor SCM son: Inyeccién de Eter. EI ECM del motor inyectara autométicamente éter de los cilindros de éter cuando se da el arranque. La duraci6n de la inyeccién automatica de éter dependerd de la temperatura del refrigerante del saco del agua La duracién variara entre los 10 y 430 segundos EI operador también puede inyectar éter manualmente con el interruptor de éter de la cabina en la consola central. La duracién de la inyeccién de éter manual es de 5 segundos. El éter solo sera inyectado si la temperatura del reftigerante del motor esta menos @ 10C (50F) y la velocidad del motor es inferior a 1900 r.p.m. Elevada marcha en vacio con motor en frio. EI ECM del motor proveerd una velocidad de marcha al vacfo elevada del motor de 1300 r.p.m. cuando la temperatura del refrigerante del motor sea menor a 60C (140 F) Las r.p.m. gradualmente se irén reduciendo a 1000 r.p.m. entre los 60C (140 F) y 71C (160F) Cuando la temperatura sea superior a 71C (160F), el motor trabajar en marcha en vacio baja (700 r-p.m.). 30FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante Aumentar la velocidad baja en vacio ayudara a prevenir una. combustion incompleta y un sobreenfriamiento. Para reducir temporalmente la velocidad en vacio elevada, el operador puede soltar el freno de estacionamiento o pisar el acelerador momentaneamente, y la velocidad de marcha disminuiré a marcha en vacio baja (LOW IDLE) por 10 minutos. Desactivacién de cilindro en frio: EI motor 35008 utiliza ta funcién de desactivacién de cilindro en frio para: ~ Reducir el humo de escape blanco (combustible no quemado) después del arranque y durante una larga marcha en vacio en climas frios. * ~ Minimizer el tiempo en fa Modalidad Frio. - Reducir el uso de inyeccién de éter. Después de que el motor se arranca y que el sistema automatico de inyeccién de éter ha parado de inyectar éter, el ECM del motor intetrumpira un cilindro a la vez para determinar que cilindro esta quemando. El ECM desconectara algunos de los cilindros que no estén quemando. EI ECM puede identificar un cilindro que no esta quemando, al monitorear el indice de combustible y la velocidad del motor durante la intertupcién de un cilindro, El ECM promedia la entrega del combustible y analiza el cambio en el indice de combustible durante la interrupcién de un cilindro para determinar si el cilindro esta quemando. EI motor funciona pesado durante la Modalidad Frio. Al desactivar algunos de fos cilindros durante la operacién de la Modalidad Frio provocara que el motor funcione pesado hasta que la temperatura del refrigerante aumente mas que la temperatura de la Modalidad Frio, Esta condicién es normal, pero el operador, no obstante, debe saber que esto es asi para evitar quejas innecesarias Funcién de arranque del motor. La funcién de arranque del motor es controlada por el ECM del motor y el ECM de la transmisién / chasis. El ECM del Motor prove sefiales al ECM de la transmision I chasis con respecto a la velocidad del motor y fa condicién del sistema de pre lubricacién de! motor. EI ECM de la transmisién / chasis energizara el relay del arranque solo cuando: ~ La palanca de cambio este en NEUTRO (neutral) - El freno de estacionamiento este conectado (ENGAGED) - La velocidad del motor sea cero rpm. ~ El ciclo de pre lubricacién del motor este completo 0 apagado (OFF). 31FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante PRELUBRICACION DE ACEITE DEL MOTOR (ACCESORIO). Relay de la bomba de pre lubricacién. Bomba de pre lubricacién. La pre lubricacién de aceite del motor es controlada por el ECM del motor y el ECM de la transmisién/chasis. El ECM del Motor energiza el relay de la bomba de pre lubricacién ubicado detras de la cabina. El relay detras de ta cabina entonces energiza el relay de pre lubricacién (1) que esta en el montaje frontal del motor. El ECM del motor le indica al ECM de la transmisién / chasis que dé arranque al motor cuando: - La presién del aceite del motor es .4 psi (3kPa) 0 mayor - La bomba de pre lubricacién (2) ha funcionado por 17 segundos. (Si el sistema se apaga después de 17 segundos, una falla en el apagado de la pre lubricacién se registra en el ECM del Motor) - Si el motor ha estado funcionando en los dos tiltimos minutos. - La temperatura del refrigerante sea superior a los 50C (122 F) 32FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante Trabajo de pre lubricacién. El sistema de pre lubricacién del aceite del motor puede ser derivado para permitir arranques rpidos. Para activar el sistema de pre lubricacién gire la llave del interruptor comenzar a la posicién arranque (CRANK) por un minimo de dos segundos. El ECM de la transmisiénichasis comenzara el ciclo de pre lubricacién Mientras el ciclo de pre lubricacién esté activo, gire la lave del interruptor comenzar a la posicién apagado (OFF). Después de 10 segundos vuelva a girar la llave de interrupcién comenzar a la posicién arranque (CRANK). El ECM de la transmisién/chasis energizard el relay del arrancador. Evento en el funcionamiento de la pre lubricacién.- ‘i Si el sistema de pre lubricacién de aceite del motor es derivado con el procedimiento anteriormente mencionado, el ECM dei Motor registrara un evento en el funcionamiento de pre lubricacién que requerira que se borre con una password de fabrica, NOTA: La ECAP y el ET pueden validar o invalidar la caracteristica de pre lubricacién en el ECM del motor. 33FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante SISTEMA DE ENFRIAMIENTO 1. Tanque de derivacién del sistema de enfriamiento. El camién actualizado 793D esta equipado con un tanque de derivacién (1) para aumentar la capacidad de enfriamiento. El tanque de derivacién proporciona una presién positiva en las entradas de la bomba del refrigerante para prevenir la cavitacién durante las condiciones de flujo alto. s 4. Sistemas de enfriamiento de! motor y sistema de enfriamiento del pos ~ enfriador. El sistema de enfriamiento esté dividido en dos sistemas. Los dos sistemas son: el sistema de enfriamiento del motor y el sistema de enfriamiento del pos enfriador. La Unica conexién que existe entre estos dos sistemas es un pequefio hueco en la placa del separador en el tanque de derivacién. El pequefio hueco en el tanque de derivacién previene la reduccién del refrigerante de cualquiera de los dos sistemas por si una pérdida ocurriera en una de las placas del separador en la parte superior del radiador o en el tanque inferior. Cuando se hace el servicio en los sistemas del enfriador asegurese drenar y llenar ambos sistemas en forma separada. 2. Medidores del Nivel del Refrigerante. Los niveles dol refrigerante se controlan en el tanque de derivacién. Utilice los 7 medidores (2) de la parte superior del tanque de derivacion para controlar el nivel del refrigerante. 34FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante 3. Sensor det Nivel del refrigerante. Un sensor del Nivel del refrigerante esté ubicado a cada lado del tanque de derivacién para monitorear el nivel! del refrigerante de ambos sistemas de enfiamiento (el protector del dispositivo esta sacado para ver el sensor). Los sensores del nivel del reftigerante proveen sefiales de entrada al VIMS, el cual informa al operador de los niveles det reftigerante det motor. 4, Valvulas aliviadoras de presién. Tanto el sistema de enfriamiento del pos enfriador como el sistema de enfiamiento del motor tienen cada uno una propia valvula de alivio (3). Si un sistema de enfriamiento se recalienta 0 si hay pérdida de refrigerante por una valvula aliviadora, limpie o reemplace la valvula aliviadora.FINNING Capacitacién Limiteda Material del Estudiante SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR. El sistema de enfriamiento del motor utiliza 10 de los 20 nticleos del lado derecho del radiador. La temperatura del sistema de enfriamiento del motor controlada por los reguladores de temperatura (Termostato). ‘Sistema de enfriamiento del pos enfriador. El sistema de entriamiento de! pos enfriador utiliza 10 de los 20 nticleos del lado izquierdo del radiador. E! sistema de enfriamiento del pos enfriador no posee termostatos en el circuito. El refrigerante fluye a través del radiador en todo momento para mantener frio el aire de entrada en Ia turbina alimentadora para mayores caballos de fuerza. Los sensores del nivel de refrigerante (fechas) estén situados en la parte posterior del cada tanque de desviacién para supervisar el nivel del liquido de ambos sistemas de refrigeracion. Los sensores de nivel proporcionan sefiales de entrada al VIMS, que informa al operador los niveles del liquido refrigerante del motor. 36FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante JACKET WATER COOLANT FLOW Reali be Heusing Engine Ou Cooler Torque Converter Hydraulic totor “Transmission OW Cooler Return Olt Cooler exer ister Pump Rear Brake i Cooiere SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR. 10 del Sistema de enfriamiento del motor. Lo que se muestra es el circuito del sistema de enfriamiento del motor. El reftigerante fluye de la bomba de enfriamiento del motor al bloque del motor. El refrigerante fluye a través del bloque del motor y los cabezas de cilindro. De las cabezas de cilindro el reftigerante vuelve a los reguladores del temperatura (termostato) y se dirige ya sea directamente a la bomba de agua a través del tubo de desvio (by pass) 0 al radiador (dependiendo de la temperatura del refrigerante). El tanque de derivacién aumenta la capacidad del enfriado y proporciona una presién positiva en la entrada de la bomba del refrigerante para asi prevenir la cavitacién durante las condiciones de flujo alto. 37FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante 1, Bomba de Agua del motor. 2. Tubo de desvio. 3. Caja del Termostato del agua del motor. La bomba de agua de! motor (1) esta ubicada en el lado derecho del motor. La bomba extrae refrigerante del tubo de desvio (2) hasta que los reguladores de temperatura (termostatos) se abren. Los termostatos estén ubicados en la caja (3) en la parte superior del tubo de desvio. ‘Cuando los termostatos estan abiertos, el enfriador fluye a través del radiador hacia la entrada de la bomba de agua. 38FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR El Sensor de temperatura del refrigerante del agua del motor (flecha) esta ubicado en la caja del termostato. El ECM del motor uliliza la informacién del sensor de temperatura del refrigerante para las funciones de modalidad fria tales como cambios de tiempo (timing), marcha en vacio elevada, interrupcién del cilindro frio, inyeccién del éter y otras. El ECM del motor provee la sefial al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura del refrigerante Evento de la temperatura alta del refrigerante. Si la temperatura del sistema del refrigerante del motor es mayor @ los 107° C (226° F), el ECM del motor registraré un evento que require una contrasefia (password) de fébrica para borrarlo. 39FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante El reftigerante fluye de la bomba de agua del motor, pasando por el interruptor de advertencia del flujo del refrigerante (1), y a través de varios enfriadores de aceite del sistema (motor, convertidor de paritransmisién y freno trasero) El interruptor de flujo del reftigerante envia una sefial de entrada al ECM del Motor. El ECM del Motor provee la sefial de entrada al VIMS, el cual informa al operador sobre el estado del flujo del refrigerante. Evento de flujo bajo del refrigerante. Si el ECM detecta una condicién del flujo bajo del refrigerante, se registrara un evento de flujo bajo del refrigerante. Se requerira de una contrasefia (password) de fébrica para borrar este evento. 2. Tapa S.0.S, del refrigerante de de! motor. Las muestras del refrigerante del agua del saco se pueden tomar de la tapa del andlisis del reftigerante (4) del Muestreo de Aceite Programado (8.0.8.). 40FINNING Capacitacién Limitada Material de! Estudiante El flujo de refrigerante de las camisas pasa a traves de los enfriadores de aceite del freno posterior (1) y del enfriador de aceite del sistema de direccion y fan (2) y retorna por ambos lados de! bloque de cilindro del motor. El refrigerante atraviesa el bloque de motor y a través de las culatas. Desde las culatas, el liquide refrigerante vuelve a los reguladores de la temperatura y pasa directo a la bomba de agua a través del tubo by pas o al radiador (dependiendo de la temperatura del refrigerante). aLFINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante AFTERCOOLER COOLANT FLOW : i — — i Attercooler Aftereooler Front Brake Oil Cooler HMAC ET Ca Pp EET S = Radiator eae = Air i Afereane ei Compressor ferPump Fe i SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL POST-ENFRIADOR. Circuito del Sistema del Enfriamiento de! post-enfriador. Lo que se muestra es circuito del sistema de enfriamionto del post-enfriador. El reftigerante fluye de la bomba de agua del post-enfiiador a través de los nticleos del radiador. EI refrigerante fluye @ través de los nticleos del post-enfriador al enfriador de aceite del freno delantero ubicado en la parte trasera del motor. El refrigerante luego, fluye a través del enfriador de aceite del freno delantero a la seccién del sistema de pos enfriamiento del radiador. El circuito de enfriamiento del pos enfriador no tiene reguladores de temperatura (termostatos) en el circuito. El tanque de derivacién aumenta la capacidad enfriadora y provee una presién positiva en la entrada de la bomba de agua del pos enfriador para prevenir la cavitacién durante las condiciones de flujo alto. 42FINNING Capacitaci6n Limitada Material del Estudiante 4. Bomba de agua del pos enfriador. 2. Tubo de provisién al tanque de derivacién. 3. Tubos del refrigerante del circuito del pos enfriador. 4, Tapa S.0.S. del refrigerante del pos enfriador. La bomba de agua (pos enfriador) auxiliar (1) para el sistema de enfriamiento del os enfriador esté ubicada en el lado izquierdo del motor. El refrigerante entra a la bomba de agua del pos eniriador desde el radiador o el tubo de provision del tanque de derivacién (2). El refrigerante fluye desde la bomba a los nicleos del sistema del pos enfriador a través de grandes tubos (3). Las muestras del refrigerante del pos enfriador pueden ser tomadas de la tapa de analisis del refrigerante (4) del Muestreo de Aceite Programado (S.0.S.) 4BFINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante Sensor de Temperatura del pos enfriador trasero (flecha) Ubicado en un tubo en fa parte posterior dei pos enfriador, se encuentra el sensor de temperatura dol pos enfriador trasero (flecha). El sensor de temperatura del pos eniriador trasero provee una sefial de entrada al ECM del motor. El ECM del motor utiliza la sefial del sensor de temperatura del pos enfriador trasero con la sefial del sensor de temperatura del agua del motor para controlar el tiempo del motor y las funciones de la Modalidad Fria. EI ECM también provee una sefial de entrada al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura del refrigerante del pos enfriador. Evento de Temperatura del Pos enfriador trasero. ‘Sila temperatura del sistema del enfriamiento del pos enfriador es mayor a 107° C (226° F), el ECM del motor registraré un evento que requiere una contrasefia de fabrica para borrarlo. Sensor de Temperatura del Pos enfriador delantero. En algunos motores otro sensor de temperatura del pos enfriador esta ubicado en un tubo al frente del sistema del pos enfriador. El sensor de temperatura del sistema del pos enfriador delantero no envia una sefial de entrada al ECM del motor. Si estuviera equipado, el sensor de temperatura del pos enfriador delantero provesria una sefial de entrada directamente al VIMS.FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante ENFRIADOR DEL ACEITE DEL FRENO DELANTERO. El refrigerante fluye a través de los nticleos del pos enfriador al enfriador de aceite del freno delantero (1) ubicado en la parte trasera del motor. El circuito de enfriamiento del pos enfriador no posee termostatos. El refrigerante fluye a través del enfriador del aceite del freno delantero hacia la seccién del pos enfriador del radiador. El sistema de enfriamiento del pos enfriador no posee reguladores de temperatura (termostatos) en el circuito. 2. Valvula de desviacién del enfriador de aceite del freno delantero. Cuando el freno de servicio o los frenos de retardador estan aplicados (ENGAGED), la valvula de desviacién del enfriador de aceite del freno delantero permite que el aceite de enfriamiento del freno fluya a través del enfriador del aceite del freno delantero por la manguera (2). Normaimente el aceite de enfriamiento del freno delantero es desviado alrededor del enfriador y se dirige directamente a los frenos delanteros. Desviando el aceite alrededor del enfriador provee aire de menor temperatura del pos enfriador durante las demandas de alta potencia. (Por ejemplo cuando se escala una pendiente con los frenos sueltos (RELEASED) 45FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante ENGINE OIL SYSTEM Engine 8 Renvaat Sysiam Solid ToFust “Terk Engine oli ceeber Engine © OlPume SISTEMA DE LUBRICACION Sistema de aceite del motor. La bomba de aceite del motor extrae aceite del carter de aceite a través de una tejila. El motor también tiene una bomba de barrido en la parte trasera del motor para transferir aceite desde la parte de atrds del cdrter de aceite al sumidero principal. El aceite fluye desde la bomba a través de una valvula de desvio del enfriador del aceite del motor al enfriador del aceite del motor. La valvula de desvio del eniriador del aceite del motor permite que el aceite fluya hacia el sistema durante los arranques frios cuando el aceite esta denso o si el enftiador esta tapado. El aceite fluye desde el enfriador de aceite del motor hacia los filtros de aceite. El aceite fluye a través de los filtros y entra al bloque del cilindro del motor para limpiar, enfriar y lubricar los componente internos de los turbo alimentadores Sistema de renovacién del aceite del motor. Algunos camiones estén equipados con un sistema de renovacién de aceite del motor. El aceite del motor fluye desde ef blogue del motor a través de un filtro del aceite hacia un miltiple del sistema de renovacién del aceite del motor, Una pequefia cantidad de aceite fluye desde el multiple del sistema de renovacién del aceite del motor y entra al lado de retorno del regulador de presién de combustible. EI aceite del motor vuelve al tanque de combustible con el combustible de retorno. 46FINNING Capacitaci6n Limitada Material del Estudiante Filtros del aceite del motor. El aceite fluye del enfriador del aceite del motor a los filtros del aceite de la parte izquierda del motor. El aceite fluye a través de los filtros y entra al bloque del cilindro del motor para limpiar, enftiar y lubricar los componentes internos y tos turbo alimentadores El aceite del motor se agrega en el tubo de llenado (1) y se chequea con la varilla (2). Una valvula de desvio para cada filo esté ubicada en cada base de los filtros de aceite. Las muestras del aceite del motor pueden ser tomadas de la tapa (3) del Muestreo Ge Aceite Programado (S.0.S.). 4. Sensores de presién del aceite del motor. EI motor tiene dos sensores de presién del aceite. Un sensor esta ubicado en cada ‘extremo de la base del filtro de aceite. El sensor delantero mide la presion del aceite del motor anterior a tos filtros. El sensor trasero (4) mide la presién del aveite después de los filtros. Los sensores envian sefiales de entrada al ECM del motor. El ECM provee la sefial de entrada al VIMS, el cual informa al operador sobre la presién del aceite del motor. Usados juntos los dos sensores de presién del aceite del motor informan al operador si los filtros de aceite de! motor estan restringidos. 47FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante Evento de presién de aceite déi motor. ~ Si la presién del aceite del motor es menor que 6.4 psi (44 kPa) en marcha al vacio baja y menor que 36 psi (250 kPa) en marcha al vacio alta, el ECM del motor registrara un evento que puede borrarse con una password de fabrica. Evento de restriccién de filtro de aceite de! motor. Si la restricci6n del filtro del aceite excede Ios 10 psi (70 kPa), un evento de baja restriccién del filtro del aceite sera registrado. No se requeriré de una clave de fébrica para borrar este evento. Si la restriccién del filtro de aceite excede 29 psi (200 kPa) un evento de alta restriccién del filtro del aceite sera registrado. Se requeriré una clave de fabrica para borrar este evento: : 48FINNING Capacitacin Limitada Material del Estudiante SISTEMA DE RENOVACION DEL AGEITE DEL MOTOR (ACCESORIO). Ubicados en el lado derecho del motor se encuentran los componentes de renovacién del aceite del motor. El aceite del motor fluye del bloque de aceite a través del filtro del aceite al solenoide de renovacién de aceite del motor. Una pequefia cantided de aceite fluye desde el solenoide de renovacién de aceite del motor hacia el lado de regreso del regulador de presién del combustible. El aceite del motor vuelve al tanque del combustible con el aceite de retorno. El aceite del motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con el combustible hacia los inyectores EUI para ser quemados. Cuando se utiliza el sistema de renovacién de aceite del motor, el operador debe prestar atencién al mensaje Agregar aceite (ADD OIL) que el VIMS provee al operador cuando se debe agregar el aceite compensatorio. Cuando se utliza el sistema de renovacién del aceite del motor, los filtros de aceite del motor, el filtro del sistema de renovacién del aceite de! motor, el filtro de combustible primario y los fillros de combustible secundarios, deben ser cambiados en intervalos de 500 horas. El aceite del motor debe ser cambiado por lo menos una vez por ao 0 con 4000 horas marcadas en el control de servicio. 49FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante Muestra del aceite del motor para chequear el niivél de hollin. Deben ser tomadas regularmente muestras de aceite del motor para asegurarse que el nivel de hollin del aceite del motor esté en una condicién de funcionamiento segura Parametros del sistema de renovacisn del aceite del motor. El ECM regula la cantidad de aceite que inyecta el solenoide de renovacion del aceite del motor. Se deben cumplir varios pardmetros antes’ de que el ECM permita la inyeccién de aceite a través del sistema de renovacidn del aceite del motor. Los paramelros que deben cumplirse son los siguientes - La posicién de combustible es mayor que 10 mm (.40 in.) = Las R.P.M. del motor es entre 1100 y 1850 r.p.m. - La temperatura del refrigerants de agua entre 63° C (145° F) y 107° © (225° F) - La presi6n diferencial del filtro de aceite con marcha“alta en vacio y con aceite caliente es menor que10 psi (70 kPa) - La presi6n diferencial del filtro del aceite es menor que 20 psi (140 kPa) - Los interruptores del nivel del aceite del motor estan enviando una seftal valida al ECM del motor - El motor ha estado funcionando por mas de 5 minutos - El nivel de! combustible es mayor que el 10% El sistema de renovacién del aceite del motor se puede encender o apagar (estar en ON 0 OFF) con la herramienta de servicio ET. La cantidad de aceite inyectada también puede ajustarse al programar el ECM con la herramienta de servicio ET. La configuracién de fabrica mostrada en la herramienta del servicio es 0 y es equivalente al 0,5% del aceite en proporcién al combustible. El porcentaje puede ser cambiade con la herramienta de servicio desde menos 50 (- 50) a mas 50 (50), lo cual es equivalente al 0,25% a 0,75% del aceite en proporcién al combustible NOTA: Se muestra una versién anterior del hardware del Sisterna de Renovacién ite. Para mayor informacién sobre el servicio del Sistema de Renovacién del Aceite, dirigirse al Madulo del Manual de! Service “Sistema de Renovacién del ‘Aceite” (Form RENR2223). 50FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante Peter From Erie Se muestra una vista seccional de la valvula electromagnética de la renovaci6n del aceite de motor. Cuando el ECM del motor determina que el aceite se puede inyectar en la linea de retorno de! combustible, una serial (PWM) se envia al solenoide de la renovaci6n del aceite. El solenoide se energiza por 1.25 segundos y se apaga por 1.25 segundos por una duracién total de ciclo de 2.5 segundos, Las veces que el solenoide se energiza y se apaga determinara el volumen de aceite que se inyecte. Se inyecta el aceite cuando se energiza el solenoide y ol aceite también se inyecta cuando se apaga el solenoide. Cuando se energiza el solencide, el aceite de motor fluye al lado izquierdo del pistén y empuja el piston a la derecha. El volumen de aceite que esta atrapado en el lado derecho del pistén y las valvulas check comprimen en resorte y abre el paso a la linea de retomo del combustible Cuando se apage el solenoide, el aceite de motor fluye al lado derecho del pistén y empuja ef pistén a la izquierda. El volumen de aceite que se atrapa entre ef lado izquierdo de! piston y las valvulas check comprimen el resorte y abre el paso a la linea de retorno del combustible. El volumen de entrega es igual a 3.04 mifcycle (0.1 ozicycle). 51FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante FUEL SYSTEM (Engine Block Fust Pressure Regulator Primary Fust ers Transter Pump et Priming Pump swaten Fuel Fring Pump And Fiter Secondary Fu Fars SISTEMA DE COMBUSTIBLE. Circuito del Sistema del Combustible. El combustible se extrae del tanque a través del calentador de combustible, si es que esta equipado, y a través del filtro de combustible primario por la bomba de transferencia de combustible. £1 combustible fluye desde la bomba de transferencia a través del ECM del Motor a los filtros de combustible secundarios. EI combustible fluye desde la base del filtro de combustible, a través de los inyectores de combustible en los cabezas de los cilindros. El combustible que vuelve de los inyectores fluye a través del regulador de presién det combustible antes de volver a través del calentador del combustible al tanque de! combustible El aceite del motor fluye desde el bloque del motor a través de un filtro de aceite hacia el miltiple de renovacion de aceite del motor. Una pequeiia cantidad de aceite fluye del mbltipte de renovacién de aceite del motor hacia el lado de regreso del regulador de presién del combustible. EI aceite del motor vuelve al tanque del combustible con el combustible de regreso. El aceite del motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con el combustible a los inyectores para ser quemado, 52.FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante ETE SENSOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE El tanque del combustible esta ubicado en el lado izquierdo del camién. El combustible se extrae del tanque a través del calentador de combustible (que no se lo muestra), si esta equipado y a través del filtro de combustible primario por la bomba de transferencia de combustible ubicada en el lado derecho del motor detrds de la bomba de aceite del motor. Un sensor del nivel de combustible est4 ubicado también en el tanque de combustible. El sensor del nivel de combustible emite una sefial ultrasénica que rebota en un disco de metal en el fondo de un flotante. El tiempo que le lleva a la sefial ultrasénica volver, se convierte en una sefial de Pulsacién de Amplitud Modulada (PWM). La sefial PWM cambia a medida que cambia el nivel de combustible. El sensor del nivel de combustible provee sefiales de entrada al VIMS, e! cual informa al operador sobre el nivel de combustible. Una advertencia de categoria nivel 1 (FUEL LVL LO) se muestra en la pantalla del VIMS si el nivel de combustible es menor que el 15%. Una advertencia de categoria nivel 2 (FUEL LVL LO ADD FUEL NOW ~ Agregar Combustible ahora -) se muestra en la pantalla del VIMS si el nivel de combustible es menor que el 10%. 53FEL FINNING Capacitacién Limitada gah ht Material del Estudiante El sensor del nivel de combuiiible fecibe 24 Volt del VIMS. Para. controlar la provisién del voltaje del sensor conectar un multimetro entre las clavijas 1 y 2 del conector del sensor. Programar el medidor para leer "DC Volts”. La sefial del sensor del nivel de combustible es PWM. La sefial de salida del sensor del nivel de combustible es una sefial de Pulsacién de Amplitud Modulada (PWM) que varia con el nivel de combustible, Para controlar la sefial de salida del sensor de nivel de combustible, conectar un multimetro entre las Clavijas 2 y 4 del conector del sensor del nivel de combustible. Establezca el medidor en “Ciclo de Servicio ”. La salida del ciclo de servicio del sensor del nivel de combustible debe ser aproximadamente el 6% a 0 mm (0 in.) de profundidad del combustible y un 84% a 2000 mm (78.8 in.) de profundidad de! combustible. 34FINNING Capacitacin Limitada Material del Estudiante BOMBA DE TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE. El combustible fluye desde la bomba de transferencia a través del ECM del motor a los filtros de combustibles secundarios ubicados en el lado izquierdo del motor La bomba de transferencia de combustible contiene una valvula by pass para proteger los componentes dei sisterna de combustible de una presién excesiva. El ajuste de la valvula de desvio es de 860 kPa (125psi), la cual es mas grande que el ajuste del regulador de presién de combustible 55FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante FILTROS DE COMBUSTIBLE SECUNDARIOS Bomba cebadora del combustible. Interruptor de desvio del filtro de combustible. Los filtros de combustible secundarios y el interruptor de la bomba cebadora del combustible (1) estan ubicados encima de los filtros del aceite del motor en la parte izquierda del motor. La bomba cebadora del combustible se utilize para tlenar los filtros una vez que 6stos han sido cambiados. Un interruptor desviador de filtro de combustible (2) estd ubicado en la base del filtro del combustible, El interruptor desviador del filtro de combustible envia una sefial de entrada al ECM del motor. El ECM provee una sefial de entrada al VIMS, el cual informa a! operador si los filtros de combustible secundarios estan restringidos. Evento de restriccién del filtro de combustible. Si la restriccion del filtro de combustibie excede los 20 psi (138 kPa) se registrara un evento de restriccién del filtro de combustible. No se requeriré una contrasefia de fabrica para borrar este evento. 56FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante Combustible extra usado para enfriar a los inyectores. EI combustible fluye desde la base del filtro de combustible a través de los. inyectores de combustible de la Unidad Electrénica de Inyeccién (EU!) y del regulador de presién de combustible; luego vuelve al tanque de combustible. Los inyectores reciben 4 veces y media la cantidad de combustible necesitada para la inyeccién. El combustible extra se utiliza para entrar. NOTA: Si el sistema de combustible requiere la accién de cebado, puede ser necesario bloquear a linea de retorno de combustible durante el cebado para hacer que el combustible entre en los inyectores.FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante TUBOS DE PRESION DE COMBUSTIBLE A LOS INYECTORES. REGULADOR DE PRESION DE COMBUSTIBLE. El aceite fluye de la base del filtro del combustible a través de los tubos de acero (1) @ los inyectores de combustible EUI. Ei combustible de retorno de los inyectores fluye a través del regulador de presién del combustible (2) antes de volver al tanque de combustible. La presion de combustible es controfada por el regulador de presién del combustible. La presién de combustible debe estar entre 44 a 87 psi (300 y 600 kPa) cuando hay Carga Total R.P.M. 538FINNING Capacitacidn Limitada Material del Estudiante FARA tn ju Aftercooter 1 SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE Este diagrama esquemético muestra el flujo del sistema de admisién y escape. Los turbocompresores son conducidos por la emisién de gases de los cilindros que entra por el lado de la turbina. La emisién de gases pasa a través de los turbocompresores, al multiple de escape y a los silenciadores. E! aire limpio desde los filtros se incorpora en el lado de la rueda compresora de los turbocompresores. El aire comprimido de los turbocompresores fluye al pos enfriador. Después de que el aire sea refrescado por los pos enfriadores, el flujo de aire a los cilindros y se mezcia con el combustible para la combustién. 59FINNING Capacitaci6n Limitada Material del Estudiante 5) COMPONENTES DEL SISTEMA DE AIRE DEL MOTOR Lo que se muestra son los componentes del sistema de toma de aire. Controle los indicadores de restriccién del filtro de aire. Si los pistones amarillos estan en la zona roja (indicando que los filtros estan tapados) se debe hacer un servicio en los filtros de aire, EI VIMS también proporcionara al operador una advertencia de restriccién del filtro de aire cuando la restriccién del filo sea aproximadamente 25 in. de agua (6,2 kPa). El humo de escape negro también es una indicacién de una restriccién del filtro de aire. Los pre limpiadores estan ubicados debajo de la caja del filtro de aire. Controle las vélvulas de poivo para que no estén tapadas. Si es necesario desconecte los tornillos de presién y abra la tapa para una limpieza adicional. Reemplace la valvula de polvo si la goma no esta flexible. La valvula de polvo esta Abierta (OPEN) cuando el motor esta Apagado (OFF) y se cierra cuando el motor esta funcionando. La valvula de polvo debe ser flexible y cerrar cuando el motor esté funcionando o el pre limpiador no funcionara correctamente y los filtros de aire tendrén una vida mas corta. NOTA: El elemento primario se puede limpiar un maximo de 8 veces. Nunca limpiar ef elemento secundario para la reutilizacion: Sustituir siempre el elemento secundario. La restriccién del filtro de aire causa humo negro y baja potencia del motor. 60FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante i: wie = SENSOR DE PRESION DE ENTRADA DEL TURBO ALIMENTADOR El sensor de presién de entrada del turbo alimentador (1) esta ubicada en un tubo entre los filtros de aire de aire y los turbo alimentadores. El ECM del Motor utiliza un sensor de presién de entrada del turbo alimentador en combinacién con el sensor de presién atmosférica para determinar la restriccién del filtro del aire. El ECM provee la sefial de entrada al VIMS el cual informa al operador sobre la restricci6n del filtro de aire. Evento de restriccién del filtro de aire. Si la restriccién del filtto de aire excede 25 in. de agua (6,25 kPa), un evento de restriccién del filtro de aire sera registrado y el ECM reduciré la entrega normal de combustible (una reduccién maxima del 20%) para prevenir temperaturas de descarga excesivas. Se requerira una contrasefia de fabrica para borrar este evento. Si el ECM del motor detecta una falla en el sensor de la entrada de presién del turbo alimentador, el ECM reduciré la capacidad normal del motor a un maximo de 20%.Si el ECM del motor detecta una falla en el sensor de presién atmosférica y de ingreso al turbo alimentador al mismo tiempo, el ECM reducira el motor a un maximo del 40%. 61FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante El ECM del motor inyectard auitomaticamente étef de los [Link] éter (2) cuando se da arranque. La duracién de la inyeccién automattica del éter dependera de la temperatura del refrigerante del motor. La duracién variara entre 10 2 130 segundos El operador también puede inyectar éter manualmente can el interruptor de éter que esta en la cabina en la consola central. La duracién de fa inyeccién manual de éter es de 5 segundos. Solamente se inyectara el éter si la temperatura del refrigerante del motor es menor a los 10° C (50° F) y la velocidad del motor es menor @ 1900 r.p.m. 62FE es FINNING Capacitacién Limitada iy Material del Estudiante Sener a SE PERTE TSN Sa A R Se muestra un motor 798D equipado de un sistema del turbocompresor del patio. El aire limpio de los filtros entra en los turbocompresores (1). El aire comprimido fluye al pos enfriador. Después de que el aire sea refrescado por los pos enftiadores, el flujo de aire a los cilindros se mezcla con el combustible para la combust Los turbocompresores son conducidos por las emisiones de gases de los cilindros. Las emisiones de gases entran en los turbocompresores del multiple de escape. Las emisiones de gases entonces fluyen a los ductos de escape, y a los silenciadores. 63FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante SENSOR DE TEMPERATURA DE ESCAPE. Un sensor de temperatura de escape {flecha) esté ubicado en cada miltiple de escape delante de las turbinas alimentadoras. Dos sensores de temperatura de descarga praveen sefiales de entrada al ECM del motor. El ECM manda una sefial de entrada al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura de escape. Algunas causas de la temperatura de escape elevada pueden ser inyectores fallados, filtros de aire tapados o una restriccién en los turbo alimentadores 0 el silenciador. La alta temperatura de escape reduce el funcionamiento normal del motor y registra un evento. Si fa temperatura de escape es superior a 750° C (1382° F), el ECM del motor reducira la entrega de combustible para prevenir temperaturas de escape excesivas, El ECM reducira el motor a un 2% por cada intervalo de 30 segundos en el cual la temperatura de escape sea superior a los 750° C (1382° F) (Reduccién maxima del 20%). El ECM también registrara un evento que requiera una password de fabrica para borrarlo.FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante SENSOR DE PRESION DE SALIDA DEL TURBO. Lo que se muestra es el sensor de presién de salida del turbo alimentador (fecha) El sensor de presi6n de salida del turbo alimentador envia una sefial de entrada al ECM del Motor. El ECM del Motor compara el valor del sensor de salida de presi6n del turbo con el valor del sensor de presién atmosférica y calcula la presién en alta. Control para evitar un problema de potencia. EI mejor modo de controlar y evitar un problema de potencia es comparar el rendimiento del camién con los cuadros del manual de rendimiento (SEBD0340) 0 en el manual especifico de camiones actualizados 793D. El camién deberia ser capaz de subir una pendiente con la misma marcha como esta especificado en esas dos publicaciones. Determinacién de cuales componentes del tren de potencia tienen problemas. Si se sospecha un problema de potencia en el motor, chequear la presién en alta al maximo de r.p.m. Si la presién en alta es la correcta en el maximo de r.p.m., el problema no esta en el motor, por lo tanto se deberfan controlar otros sistemas ‘como ser el convertidor de torque. 65FINNING Capacitacién Limitada Material det Estudiante Control de la aceleracion con'una carga maxima Ue r.p.m. Para controlar la presién en alta con una carga maxima de'r.9.m., el camién debe ponerse en marcha en primera (FIRST GEAR) con el acelerador al maximo (MAXIMUM) y el retardador gradualmente aplicado. Trepar una pendiente cuesta arriba es lo mejor siempre y cuando el r.p.m. del motor no caiga por debajo de la especificacién de plena carga de rpm. durante la prueba. Gradualment comprometa el retardador hasta que la plena carga de rp.m. se muestre en pantalla. Cuando se lea la plena carga de r.p.m., registre la presién en alta. Si la presién en alta esté dentro de las especificaciones de plena carga de r.p.m., el motor esta funcionando correctamente. : Utilice el pane! de muestra ET 0 el VIMS para ver el'r.p.m. del motor y la presién de aceleracién. Las especificaciones de aceleracién y r.p.m. a plena carga son: R.p.m. y presi6n en alta a plena carga. Los motores con el ntimero de serie 7TR con turbo alimentadores en serie y valvula Wastegate. - presién de aceleracién: 30 5 psi (207 +35 kPa) - plena carga de r.p.m. 1750 # 10 r.p.m. Los motores con nimero de serie 8WM HD con turbo alimentadores en paralelo y valvula Wastegate: - presién de aceleracién: 28 + 5 psi (191 + 35 kPa) - plena carga de r.p.m. 1750 + 10 r.p.m. Generalmente la velocidad critica del convertidor de par (TC) (en marchas, aceleracién total, velocidad cero sobre el suelo) se usa para determinar si la potencia del motor es baja o si existe algtin problema en el convertidor de par. Por ejemplo, si la potencia del motor esta dentro de las especificaciones y la velocidad critica es alta, el convertidor de par puede tener un problema (baja presién interna del aceite, tolerancia interna insuficiente o componentes dafades). R.p.m. y presién en alta del calado del convertidor de par. ‘Ya que [a r.p.m. de calado del convertidor de par es muy similar a la r.p.m. de la carga total, la presién en alta en el calado del conversor de par sera muy similar a las especificaciones en alta con carga total. RPM. del convertidor de par en stall : 1672 + 65 r.p.m. 66FINNING Capacitaci6n Limitada Material del Estudiante VALVULA DE DESVIO DE ESCAPE. Valvula solenoide proporcional en la compuerta de descarga. Controlado por el ECM del motor. En los motores con turbo alimentadores en serie, una valvula de derivacién de gases (Wastegate) (1) previene una presién de refuerzo al desviar de los Turbo alimentadores los gases de escape. El ECM del motor controla Ia valvula de derivacién (Wastegate). Cuando el interuptor de la lave para inicio esta en encendido (ON), un solenoide encendidolapagado (ON/OFF) es energizado y permite que la presién de aire del sistema fluya a una valvula de reduccién de presién. La valvula de reduccién de presién reduce la presién del sistema a 55 psi (380 kPa). El solenoide encendido/apagado (ON/OFF) y Ia vélvula de reduccién de presién estan ubicadas en la parte exterior, derecha y trasera de la cabina. La presién del aire reducida fluye a la valvula de solenoide proporcional (2) y se bloquea. Si la presién de refuerzo excede un valor deseado el ECM del motor abrira el solenoide y enviaré una presién de aire para abrir la valvula de derivacién. Cuando la valvula de derivacion esta abierta la descarga en el lado de las turbinas de los turbo alimentadores es desviada hacia los silenciadores. Al desviar la presién de descarga de la turbina disminuye la velocidad de los turbo alimentadores y reduce la presién de refuerzo que va a los cilindros. El ECM del motor controla la compuerta de descarga con el valor “aprendido”. 67FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante El ECM det motor utiliza condiciones de carga mas bajas para llegar al valor “aprendido” para controlar la posicién de la compuerta de. descarga. El valor “aprendido” previene que fluctuaciones rapidas o “picos” causen_ciclos innecesarios en la compuerta de descarga y en los turbo alimentadores. El valor “aprendido” para la posicién de la compuerta de descarga es recalculado a medida que las condiciones cambian. EI Solenoide de la compuerta de descarga del motor es chequeado con el ET 0 PC VIMS. Se usa una computadora laptop con un software de ET o PC VIMS instalado, para observar el estado del tiempo real de fa compuerta de descarga. Cuando el camién se arranca por primera vez, la posicién de la compuerta de descarga no debe exceder el 59 %. Como el ECM del motor aprende las condiciones de carga del motor, el valor de la descarga decrecera. Cualquier valor mayor al 59% es un indicador de un problema en el sistema de descarga. En el calado del convertidor de- torque, el valor de la descarga mostrado en la herramienta del servicio debe estar aproximadamente entre un 40% y un 50%. La valvula solenoide de la compuerta de descarga puede ser controlada con: la herramienta del servicio ET con fines de diagnéstico. Conecte un multimetro al solenoide de la compuerta de descarga y programe el medidor para leer actual (CURRENT) en mili amperes. Usando la herramienta de servicio accione la valvula de solenoide de la compuerta de descarga y utilice un multimetro para medir los miliamperes correspondientes, Diagnésticos del funcionamiento del solenoide de la compuerta de descarga. ‘A 800 r.p.m., el ECM del motor enviaré aproximadamente 350 miliamperes al solenoide de la compuerta de descarga para permitir a la compuerta de descarga que reaccione mas rapido durante la aceleracién. Un software mas nuevo puede programar esto tan alto como 670 miliamperes. En esta corriente la compuerta de descarga esta todavia cerrada. La compuerta de descarga esté Gnicamente gobernada entre los 1275 r.p.m. y 1800 r.p.m. La especificacién manual del servicio con un funcionamiento del 100% tiene un voltaje mayor que 5.8 volts y la cortiente ser aproximadamente de 1040 miliamperes. Cuando invalidamos el solenoide con una herramienta del servicio las proximas mediciones se deben ver. Valor de Trabajo Voltaje Corriente 0% 2.5 v 350 mA 25% 4.0 v 490 mA 50% 5.4 v 660 mA 75% 7.0 v 850 mA 100% 8.5 v 1040 mA NOTA: Estas medidas son de los camiones con software 168-8620 en el ECM del motor. El nuevo programa (flash files) puede cambiar estas lecturas. 68FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante Si la presion de refuerzo actual es de 3 psi (20 kPa) mayor que la presin de refuerzo deseada (calculada por el ECM), un evento de presién de aceleracién alta serd registrado. Si la presion de refuerze real es de 5 psi (35 KPa) menor que la presién de refuerzo deseada (calculada por el ECM), un evento de presién de refuerzo baja sera registrado. Si el ECM detecta una condicién de refuerzo alta o baja, el ECM reducira la entrega de combustible (una reduccién maxima del 30% para prevenir que se daje el motor). No se requerira de una contrasefia de fabrica para borrar este evento. 69FINNING Capacitaci6n Limitada Material del Estudiante Se muestra el médulo del radiador del camién 793D. El tanque de expansién (1) se puede ver encima del radiador. Dos tubos més pequefios (2) debajo del tanque de expansién, proporcionan liquido refrigerante a la bomba de agua de las camisas y a la bomba de agua del pos enfriador. La mayoria del liquido refrigerante fluye a estas dos bombas del radiador a través de dos tubos grandes en el fondo det radiador (no mostrado). El liquido refrigerante vuelve al radiador a través de los tubos grandes (3) en la parte superior del radiador. El liquido refrigerante que provee el tanque de expansién (1) a la parte superior de! radiador y viceversa, se efecttia a través de mangueras que se encuentran bajo el tanque de expansion (no demostrado). El ventilador se conduce hidrdulicamente. Una bomba tipo piston proporciona flujo de aceite al motor de desplazamiento fijo mostrado en el centro del ventilador. El motor hidrdulico hace girar las aspas del ventilador. La velocidad del ventilador es controlada por el ECM del freno. La velocidad del ventilador varia dependiendo de muchas entradas pero la velocidad maxima del ventilador sera: = 365 RPM — Cuando no se utilizan los frenos (Subiendo) - 817 RPM — Cuando se utilizan los frenos (Bajando) 70FINNING Capacitacién Limitada Material del Estudiante Fan Makeup Filter ay a Hoist Tank Sirwing/Fon—ste0ng no Ventitador Hidraulico El ventilador es de mando hidréulico. Una bomba de pistén de desplazamiento variable proporciona el flujo del aceite al motor de desplazamiento fijo, El motor hidréulico jira a las aspas del ventilador. Después de fluir a través del enfriador de Direccién/Ventilador, el aceite vuelve al tanque de direccién. Si el aceite de suministro al ventilador se detiene repentinamente, el ventitador y el motor de ventitador pueden continuar rotando debido a la masa del ventilador. La valvula make up permite que el aceite fluya del lado de retomo del circuito a el lado de alimentacién para prevenir un vacfo en las lineas de suministro La velocidad del ventilador es determinada por la cantidad de fiujo de la bomba del ventilador puesto que el motor del ventilador es de desplazamiento fijo. La bomba del ventilador, que es una Bomba de desplazamiento variable, tiene un solenoide variable que es controlado por el ECM del freno. Controlando la corriente del solenoide se controla posteriormente la velocidad del ventilador, la salida al solenoide es determinada por las siguientes entradas: Temperatura de Lubricacién de la Transmisi6n. Temperatura de Lubricacién del Convertidor. Temperatura de Freno. nFINNING Capacitacion Limitada Material del Estudiante Sensor de Velocidad de la Bomba de Enfriamiento de Freno. Temperatura del Aftercooler del Motor. Velocidad de Desplazamiento. Temperatura de enfriamiento de Motor. Censor de Velocidad del Ventilador de Motor. La logica de refrigeracién en el 793D controla dos sistemas: el sistema del ventilador del motor y el sistema de enfriamiento del freno. El sistertia légico de eniriamiento, solicita la informacion de la temperatura’de varios controles a través, de la transmisién de datos del CAT DATA LINK. Esta informacién se combina para determinar la velocidad deseada del ventilador y la velocidad deseada del motor de enfriamiento del freno. El ventilador del motor y el motor que refrigera “los frenos podrian estar ENCENDIDO, APAGADO, o MODULADO basado en la retroalimentacin al ECM del freno. ; El sistema ldgico de refrigeracién tiene los siguientes modos de operacién: APAGADO - SIN REFRIGERACION. No gira el ventilador de reftigeracién del motor y el motor de enfriamiento de freno esta apagado. Ambos girarén a un minimo de velocidad. MODULADO - Refrigeracién modulada EI ventilador del motor es modulado. Si las temperaturas del freno no son muy altas (calientes), entonces el motor de refrigeracién del freno es modulado. Se des-energizara el solencide de derivacién de freno. REFRIGERACION DE FRENOS. El ventilador del motor y el motor de refrigeracién de frenos, estan a la maxima velocidad. Se energiza el solencide de derivacién de frenos. OTRO TIPO DE REFRIGERACION Solamente ef ventilador del motor esta a la velocidad maxima. El motor de reftigeracién de frenos esta a la velocidad minima y se des-energiza el solenoide de derivacién del freno. MAXIMA REFRIGERACION. E1 ventilador del motor esta a la velocidad maxima. El motor de refrigeracién de freno también se encuentra a velocidad maxima y se energiza el solenoide de derivacion del freno. nD