28/03/2016

RADIONAVEGACION
POR JORGE ANDRES QUINTERO GONZALEZ

Unidad 7
Sistemas e
instrumentos
de vuelo
Radionavegación

Cap. Andres Quintero 2

Magnetismo
• El magnetismo es la fuerza de atracción o repulsión que se produce en
algunas sustancias, especialmente aquellas que contienen hierro y otros
metales como níquel y cobalto, fuerza que es debida al movimiento de
cargas eléctricas.
• (Ley de Amper) dice: “Polos de la misma carga se repelen, polos de distinta
carga se atraen”.
• Cualquier objeto, por ejemplo una aguja de hierro, que exhibe propiedades
magnéticas recibe el nombre de magneto o imán.
• Un imán tiene dos centros de magnetismo donde la fuerza se manifiesta
con mayor intensidad, llamados polo Norte y polo Sur.
• Unas líneas de fuerza magnética fluyen desde un polo hacia el otro,
curvándose y rodeando al imán, denominándose campo magnético al área
cubierta por estas líneas de fuerza

Cap. Andres Quintero 3

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Magnetismo
• El fenómeno del magnetismo terrestre se
debe a que toda la Tierra se comporta
como un gigantesco imán.
• La generación de los campos magnéticos
parece estar relacionada con el
movimiento de materia fluida conductora
de electricidad en el interior de la Tierra.
• Los polos magnéticos de la Tierra no
coinciden con los polos geográficos de su
eje. Las posiciones de los polos
magnéticos no son constantes y muestran
ligeros cambios de un año para otro, e
incluso existe una pequeñísima variación
diurna solo detectable con instrumentos
especiales.

Cap. Andres Quintero 4

Magnetismo
• Polo Norte Magnético: Se encuentra Norte Geográfico: Pto de
aproximadamente a los 76° de Latitud Norte y
Norte Magnético: Es el que
intersección entre el eje de
102° de Longitud Oeste.
señala la brújula.
rotación de la tierra y su
superficie.

• Polo Sur Magnético: Se encuentra

aproximadamente a los 73° de Latitud Sur y
56° Longitud Oeste.

• Al hacer la planificación de un vuelo trazando

la ruta a seguir, esta será una dirección
geográfica.

• Norte Magné co → Brújula Magné ca,

utilizada para el seguimiento de un rumbo
determinado.

Cap. Andres Quintero 5

Brújula

Cap. Andres Quintero 6

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Brújula
• Este instrumento está formado por una caja hermética,
• en el interior hay una pieza formada por dos agujas de acero
magnetizadas alrededor de las cuales se ha ensamblado una
rosa de rumbos, apoyada en una piedra preciosa, para
minimizar rozamientos, sobre un eje vertical acabado en
punta, de forma que su equilibrio sea lo más estable posible.
• La caja esta llena de un líquido no acido (queroseno), para
reducir las oscilaciones, amortiguar los movimientos bruscos,
aligerar el peso de la rosa de rumbos, y lubricar el punto de
apoyo.
• La rosa de rumbos está graduada de 5º en 5º, con marcas más
grandes cada 10º, y cada 30º un número sin el cero final. Las
orientaciones de los cuatro puntos cardinales se representan
con sus iniciales (N=North, S=South, E=East, W=West).
• En el frontal visible de la caja, hay un cristal, en este se ha
pintado o grabado una marca o línea de fe, para hacer posible
la lectura de los rumbos.
• En muchas ocasiones, la brújula dispone de una pequeña
lámpara para poder realizar lecturas nocturnas.

Cap. Andres Quintero 7

Brújula
1. ERROR POR OSCILACION: es originado por • Cuando se vira partiendo del rumbo N
movimientos del plano horizontal de la momentáneamente la brújula da una
brújula que se manifiesta básicamente indicación en dirección opuesta a aquella en
cuando se vuela en turbulencia. la que en realidad se está haciendo el viraje.
• El valor de este error no puede • Mas hacia el Este o el Oeste, la brújula
determinarse y por lo tanto tampoco empezará a indicar el viraje en dirección
corregirse. correcta, pero con retraso.
2. ERROR POR VIRAJE: es debido a que en un • Cuando se vira partiendo del rumbo sur, la
viraje, la componente vertical del rosa tiende a girar en sentido opuesto al
magnetismo terrestre actúa sobre los viraje, como consecuencia la brújula
imanes de la brújula magnética y hace que indicará correctamente el sentido del
estos sean atraídos hacia dentro o hacia viraje, pero a una velocidad mayor, en otras
afuera del viraje, causando errores en la palabras, se adelanta.
indicación inicial.
• Es aplicable en el hemisferio Norte, el
• Este error es más significativo sobre todo Hemisferio Sur sucede lo contrario.
cuando los virajes se inician a partir de los
rumbos Norte (360°), o Sur (180º).

Cap. Andres Quintero 8

Brújula

Cap. Andres Quintero 9

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Brújula
ERROR POR VIRAJE (Hacia rumbos Sur) ERRORES DE VIRAJE

Cap. Andres Quintero 10

Brújula
3. ERROR POR ACELERACION Y 4. DESVIACION: Diferencia en grados entre
DESACELERACION: Este error también se el Norte Magnético y la línea norte-sur de
debe a la componente vertical del la brújula.
magnetismo terrestre y es más • El desvío de la brújula puede ser al Este
significativo en los rumbos Este y Oeste. (E) o al Oeste (W) del norte magnético
• Rumbo al Este. Cuando se aumenta la según el norte de brújula, queda al Este o
velocidad (acelera) aunque la nariz se al Oeste del norte magnético.
mantenga en la misma dirección, la
brújula indicará viraje al Norte.
• Si se disminuye la velocidad (desacelera), NOTA: Normalmente, debido a la inestabilidad
la brújula indicará un viraje al Sur. de las indicaciones de la brújula, se vuela
por referencia al indicador de dirección,
• Rumbo al Oeste sucede exactamente lo corrigiendo este periódicamente con las
mismo. lecturas de la brújula en vuelo recto y
• La regla memotécnica es ANDS nivelado. Pero como todos los
(Acelera/Asciende=Norte, instrumentos, el indicador de dirección
Desacelera/Desciende=Sur). puede estropearse. En ese caso un buen
piloto no tendrá problemas, navegará
sirviéndose de la brújula.

Cap. Andres Quintero 11

Brújula
• Compensación: Se entiende por • Calibración: Se entiende por
compensación de una brújula la calibración de una brújula a la
operación por medio de la cual operación que consiste en
se anula su desvío o se atenúa determinar y registrar los valores
hasta conseguir para ello de los desvíos existentes para los
pequeños valores. diferentes rumbos de la
aeronave

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Brújula
• Se debe verificar en la brújula antes del
despegue los siguientes ítems:
1. La cámara de liquido debe estar llena
de fluido.

2. El compás debe estar libre de

movimiento.

3. No deben aparecer burbujas en el

fluido.

4. El compás debe estar coincidir con el

rumbo conocido, teniendo radios y
sistema eléctrico encendido

Cap. Andres Quintero 13

Instrumentos de Vuelo
Reloj Velocímetro Indicador de actitud de vuelo Altímetro

Coordinador de virajes Indicador de rumbo Variometro

Cap. Andres Quintero 14

Instrumentos de Vuelo – Giroscópicos

• indicador de actitud (attitude
indicator),
• indicador de rumbo (Directional Gyro)
• coordinador de virajes (turn
coordinator)
• En la mayoría de los aviones pequeños,
un sistema de vacío (Vacuum System)
energiza tanto el indicador de actitud y
de rumbo, mientras el sistema eléctrico
energiza el coordinador de virajes, esto
es una ventaja ya que en caso de falla
en el sistema de vacío, el coordinador
de virajes sirve como back up
Cap. Andres Quintero 15

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Instrumentos de Vuelo - Giroscopicos

Cap. Andres Quintero 16

Instrumentos de Vuelo – giroscópicos

• El funcionamiento esta basados en
dos conceptos que son:
1. Rigidez en el espacio: Se explica con
la 1ª Ley del Movimiento de
Newton, que dice: "Un cuerpo en
reposo tiende a estar en reposo, y
un cuerpo en movimiento tiende a
permanecer en movimiento en
línea recta, salvo que se le aplique
una fuerza externa".
• Siempre y cuando tenga suficiente
velocidad, la fuerza de inercia que genera
la peonza (trompo) la hace girar erguida
incluso si inclinamos la superficie sobre la
cual gira, ofreciendo una gran resistencia
a los intentos de volcarla o forzar su
inclinación

Cap. Andres Quintero 17

Instrumentos de Vuelo - giroscopicos

2. Precesión: Es la respuesta del
objeto cuando se le aplica una
fuerza deflectiva en algún
borde.
• Volviendo a la peonza (trompo), es
la reacción de esta cuando en su
rápido giro la tocamos en uno de
sus bordes. El resultado de esta
reacción es como si el punto de
aplicación de la fuerza estuviera
desplazado 90º en el sentido de
giro del objeto
Cap. Andres Quintero 18

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Instrumentos de Vuelo
• el material del elemento giratorio esta construido
con material pesado, con su masa repartida de
forma uniforme y que además rote a gran
velocidad con el mínimo posible de resistencia por
fricción.
• se monta sobre un sistema de ejes que confieren
al giróscopo distintos grados de libertad de
movimientos, siendo el más comúnmente
utilizado el denominado montaje universal, en el
cual el giróscopo es libre de moverse en cualquier
dirección sobre su centro de gravedad. Un
giróscopo de este tipo se dice que tiene tres
planos o tres grados de libertad.
• Estos instrumentos proporcionan la posición
espacial del avión con respecto a distintos ejes o
planos de referencia.
Cap. Andres Quintero 19

Instrumentos de Vuelo
indicador de actitud de
vuelo
• Conocido también
como Horizonte
Artificial
• este instrumento
provee de información
de pitch (nariz arriba o
abajo) y banqueo del
avión (derecha o
izquierda).

Cap. Andres Quintero 20

Instrumentos de Vuelo
indicador de actitud de
vuelo
• La parte mas importante es
el Giro que esta
constantemente girando en
el plano horizontal
(permanece rígido en el
espacio paralelo al
Balancín longitudinal
horizonte), montado en dos (Referencia del banqueo)
balancines que le permiten
permanecer en el plano a La referencia de pitch se toma del
pesar del movimiento del pívot
avión. Interpretando el movimiento contrario
Al del giro → Se aplica la precesión.
• En la figura el giro no se
encuentra energizado.

Cap. Andres Quintero 21

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Instrumentos de Vuelo
Giróscopo direccional
• El indicador giroscópico de
rumbo es requerido para
vuelos IFR.
• Cuando esta correctamente
sincronizado con la brújula se
convierte en la principal fuente
de información de rumbo. Se
debe comparar regularmente al Sincronización con Selección de Rumbo
compás magnético (brújula) en El Rumbo Magnético
vuelo
Cap. Andres Quintero 22

Instrumentos de Vuelo
Giróscopo direccional
• Debido a los cambios de
rumbo durante un vuelo que
implica que los planos no
estén a nivel , el indicador de
rumbo indica indirectamente
el banqueo.
• Cada 15 minutos se debe
corregir con base al rumbo de Sincronización con Selección de Rumbo
la brújula. El Rumbo Magnético

Cap. Andres Quintero 23

Importante

• Ejes del avión - Movimientos sobre ellos -

Superficie de vuelo:
• Eje Vertical → Guiñada (yaw) → Rudder.
• Eje Longitudinal → Alabeo (Roll) → Alerón.
• Eje Transversal o Lateral → Cabeceo (Pitch)
→ Timón de profundidad.

Cap. Andres Quintero 24

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Instrumentos de Vuelo
Coordinador de Virajes
• Velocidad Angular es el numero de
grados por segundo que gira el avión
sobre un eje imaginario.
• Standard Rate Turn (Rata Standard
de Viraje) es de 3° por segundo. Esto
quiere decir que a esta rata, un viraje
de 360° se completaría en 2 minutos. Velocidad Angular o Ratio de
Viraje

Cap. Andres Quintero 25

Instrumentos de Vuelo
Coordinador de Virajes
• El ángulo de alabeo (banqueo) depende
directamente de la velocidad, por esto, a
mayor velocidad del avión mayor será el
ángulo de alabeo requerido, y viceversa.
• En aviones pequeños el régimen
normalizado de virajes suele ser de 2
minutos (3°/seg), en aviones grandes o
de altas velocidades, el régimen suele
ser de 4 minutos (1.5°/seg) para evitar
ángulos de alabeo demasiado altos.
• En aeronaves pesadas la inercia y la
fuerza centrifuga serán mayores que en
las livianas, lo que significa que hay una
mayor dificultad para mantener tasas de
viraje elevadas. Cap. Andres Quintero 26

Instrumentos de Vuelo Coordinador de Virajes

• Para determinar el Angulo de banqueo de una aeronave

existe una formula
• 10% de la velocidad *1,5= grados de banqueo

Cap. Andres Quintero 27

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Instrumentos de Vuelo Coordinador de Virajes

• Hay dos tipos de indicador de viraje de 2
minutos y 4 minutos. El régimen
normalizado para cada uno ellos es 3°
por segundo (360° en 120’’) o de 1.5°
Coordinador de

por segundo (360° en 240’’).

Virajes (2 min.)

• El indicador de viraje calibrado a 4

minutos (mitad entre el centro y la línea
izquierda o derecha) esta instalado en
aviones de alta velocidad son para evitar
excesivos ángulos de banqueo durante Palo (Bastón) y
virajes. Bola (4 min.)

Cap. Andres Quintero 28

Instrumentos de Vuelo Coordinador de Virajes

Indicador de Viraje (Rate of roll and rate

of turn) → depende del componente horizontal de
Sustentación,
Indirectamente es una indicación de actitud de
banqueo.

• INCLINOMETRO: La posición de la bola indica si se esta utilizando el correcto

ángulo de banqueo para la rata de viraje.
• Indicador de Coordinación.
• La bola es la que nos indica la calidad del giro → Resbale (slip) o
derrape (skid)
• Liquido (amortiguador): Queroseno. Bola: Ágata o acero.

Fuerzas Que Actúan En El Viraje

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Instrumentos de Vuelo Coordinador de Virajes

• Viraje Coordinado:
• Horizontal Lift = Centrifugal Force.
• Bola se encuentra centrada y el indicador de viraje
apunta a la derecha (R) o a la izquierda (L).
• La bola siempre debe estar centrada tanto en
virajes como en vuelo recto y nivelado, en caso
contrario no se esta volando eficientemente la
aeronave.
• Para corregir el resbale o un derrape consiste en
aplicar presión al pedal del lado al cual esta
desplazada la bola

Cap. Andres Quintero 31

Instrumentos de Vuelo Coordinador de Virajes

RESBALE DERRAPE COORDINADO

Cap. Andres Quintero 32

Instrumentos de Vuelo Coordinador de Virajes

• En virajes durante el rodaje se
debe observar que el avión
• Antes de prender el motor se miniatura muestre viraje hacia
debe chequear en el donde se este ejecutando este y
coordinador de virajes que el la bola se mueva libremente al
avión miniatura este con los lado contrario (como el viraje
planos a nivel (o el palo derrapado).
centrado) y el tubo
(inclinómetro) este lleno de • Se debe chequear tanto el
liquido sistema de vacío (Indicador de
succión en banda verde) y el
sistema eléctrico (Amperímetro
dentro de sus limitantes).
Cap. Andres Quintero 33

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Instrumentos de Vuelo Pitot-Estaticos

• Los instrumentos pitot-
estáticos dependen de los
cambios en la presión del aire
para medir velocidad y altitud.
• Pitot Pressure → impact, ram
or dinamic pressure → Solo
para el Velocímetro.
• Static Pressure or Ambient
pressure → Velocímetro –
Altímetro – Variómetro
Cap. Andres Quintero 34

Instrumentos de Vuelo - Velocimetro

• Indica la velocidad de la aeronave al
comparar la presión de impacto con la presión
estática → Entre mas rápido se desplace la
aeronave mas amplia será la diferencia
medida por el instrumento.
• IAS → Utilizada como base para los cálculos
de rendimiento (Despegue – Aterrizaje –
Velocidades de perdidas), esta no varia con
altitud ni temperatura.
• El aire de impacto (presión dinámica) es
presionado hacia el diafragma; la carcasa del
instrumento tiene una conexión con la línea
de aire estático (presión estática). Un
mecanismo mecánico traduce la expansión y
contracción del diafragma hacia la aguja
indicadora en el instrumento.

Cap. Andres Quintero 35

Instrumentos de Vuelo - Velocímetro

Vso: Stalling speed, or min
steady flight speed, in the
landing configuration, at the
MLW.
VS1: Power-off stall speed at max
Vne: Is the never- takeoff weight in a clean
exceed speed. configuration (gear and flaps up).
White Arc: Full flaps operating
range.
YELLOW ARC: Operation
only in smooth air. VFE: Max speed with the flaps fully
Extended. Some aircraft allow
Vno: Max structural
partial flaps extensions above this
cruising speed.
speed for approach operations.

Green Arc: Normal

operating range.

Cap. Andres Quintero 36

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Instrumentos de Vuelo - Velocímetro

• IAS (indicated air speed) • VFE: velocidad máxima con los flaps
• Velocidad que indica el instrumento extendidos
• Es inferior a la masa de aire que • VNO: velocidad de operación normal
sustenta la aeronave • VLE: velocidad máxima con el tren
• No depende del viento extendido
• Vso: velocidad de perdida en • VLO: velocidad máxima para operar el
configuración de aterrizaje tren
• Vs1: velocidad de perdida con la • VNE: velocidad de nunca exceder
aeronave limpia • VX: velocidad de mejor ángulo de
• Vr: velocidad de rotación acenso
• V1: Velocidad de decisión • VY: velocidad de mejor régimen (rata)
de acenso
• V2: Velocidad de segura

Cap. Andres Quintero 37

Instrumentos de Vuelo - Velocímetro

• CAS (calibrated air speed)
• Es IAS calibrada por error del
posición del instrumento
• El error se debe al turbamiento
del aire en la cabeza del tubo
pitot
• EAS (equivalent air speed)
• Es CAS corregido por
compresibilidad debido a la alta
velociad
• Ocurre por encima de 200kts y
20.000 ft

Cap. Andres Quintero 38

Instrumentos de Vuelo - Velocímetro

• TAS (true air speed) • GS (ground speed)
• Es el CAS (o EAS cuando se tiene) • Velocidad de la aeronave con
corregida por densidad del aire respecto a la tierra, mas o el
• Velocidad real a la que se desplaza efecto del viento
la aeronave con relación a la masa • En un picado la TAS puede ser alta
de aire que la rodea mientras que GS puede ser cero
• A medida que se asciende la
presión disminuye

Cap. Andres Quintero 39

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Instrumentos de Vuelo - Velocímetro

• Error del Velocímetro: • [Link]
Rc31Ek&feature=player_detailpage
• Si el tubo pitot y la toma de • [Link]
estática se tapan el ASI
5ckTUr0&feature=player_detailpage
• [Link]
reaccionara como un XaQ7hNo&feature=player_detailpage
altímetro debido a la • [Link]
MGDUng&feature=player_detailpage
presión atrapada en los • [Link]
ductos GFy1_Zg&feature=player_detailpage
• Si la toma estática se
obstruye ASI continua
operando pero la indicación
del mismo será inexacta Cap. Andres Quintero 40

Instrumentos de Vuelo - Altímetro

ESCALA EN MILIBARES (mb) ESCALA EN PULGADAS

DE MERCURIO (Hg)

BOTON DE SELECCION

CROSSHATCH FLAG
Cap. Andres Quintero 41

Instrumentos de Vuelo - Altímetro

Cap. Andres Quintero 42

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Instrumentos de Vuelo - Altímetro

CENTENAS
MILES

Desaparece al indicar altitudes por

encima de 10.000 ft MSL.
Cap. Andres Quintero 43

Instrumentos de Vuelo - Altímetro

Conceptos altimétricos • Altitud Presion (PA) (QNE)
• Altitud : es la que se lee en el altímetro cuando se tiene
ajustado 29.92 “Hg, es decir la distancia entre
distancia entre un punto u objeto (aeronave) el avión y un plano teórico Standard (datum
y el MSL medida en FT, MTS, ETC. plane). Esta altitud se utiliza por encima de
18000 ft y son denominadas niveles de vuelo
• Altitud indicada (IA) (QNH):
Presion de la estación reducida al nivel medio • Altitud verdadera (TA)
del mar MSL es la altitud actual y real del avión sobre el
nivel del mar. Todas las altitudes presentadas
es la que se lee en el altímetro cuando esta en las cartas son altitudes verdaderas, pero
ajustado correctamente al QNH dado por la desafortunadamente el altímetro solo
estación mostrara altitudes verdaderas en condiciones
Standard
Se lee en pies para el caso de la aviación • Altitud Absoluta (AA) (QFE)
Es la presión de la estación. Distancia desde la
aeronave hasta un punto determinado sobre la
tierra (altura)

Cap. Andres Quintero 44

Instrumentos de Vuelo - Altímetro

Cap. Andres Quintero 45

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Instrumentos de Vuelo - Altímetro

• Altitud densidad
es la altitud de presión
corregida por temperatura no
Standard. Es una altitud mas de
tipo teórico y es utilizada para
calcular valores de rendimiento
de las aeronaves.
Aumenta considerablemente
con altitud y temperaturas
altas.

Cap. Andres Quintero 46

Instrumentos de Vuelo - Altímetro

Cap. Andres Quintero 47

Instrumentos de Vuelo - Altímetro

Para tener en cuenta
1. Las variaciones en la temperatura expanden y contraen la atmósfera y aumenta
o disminuye la presión que censa el instrumento.
• Cuando la temperatura es mayor a la Standard, el altímetro indicara una altitud
(indicated altitude) menor a la real (True Altitude).
• Cuando la temperatura es menor a la Standard, el altímetro indicara (indicated
altitude) una altitud mayor a la real (True altitude).

2. Los cambios en la presión del la superficie afecta también los niveles de

presión en la medición de la altitud si no es corregida en la escala de reglaje.
• Volando de una zona de alta presión (Ex:30.22 Hg....) a una de baja presión
(29.22 Hg....) sin seleccionar la corrección altimétrica, se estaría volando a una
altitud menor a la deseada.
Cap. Andres Quintero 48

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Instrumentos de Vuelo - Altímetro

• En ruta a FL290, el altímetro esta correctamente programado, pero durante el descenso
no se coloca el QNH de la estación que es 30.26 Hg..... Si la elevación del terreno es 134
ft y el altímetro esta funcionando de forma correcta, cual será la indicación luego del
aterrizaje?
30.26 – 29.92= 0.34
1 Hg. – 1000 ft = 340 ft
.34 Hg. - X
Debido a que el vuelo provenía de un área de baja presión (29.92) hacia una de alta
presión (30.26), se le resta a la elevación del campo (de baja a alta presión la altitud
verdadera será mayor a la indicada).
134 – 340 = -206 ft → 206 por debajo del nivel medio del mar.
• Si va a salir de un aeropuerto donde no pueda obtener información barométrica del área,
debe seleccionar en el altímetro la elevación del aeropuerto.
Cap. Andres Quintero 49

Instrumentos de Vuelo -Variometro

• El variómetro es conocido como
indicador de velocidad vertical
(Vertical Speed Indicator)
muestra al piloto dos cosas:
1. Si el avión está ascendiendo,
descendiendo, o vuela
nivelado.
2. La velocidad vertical o
régimen, en pies por minuto
(f.p.m), del ascenso o
descenso.

Cap. Andres Quintero 50

Instrumentos de Vuelo -Variometro

• Su funcionamiento es similar al altímetro
• Indica la velocidad con que se asciende o
desciende en pies por minuto
• Los cambios súbitos de la posición de morro,
maniobras de viraje bruscas, o el vuelo en
aire turbulento pueden producir falsas
presiones estáticas que hagan las
indicaciones del instrumento erróneas o
inexactas.
• Este instrumento lleva implícito un retraso en
la indicación exacta del número de pies por
minuto de ascenso o descenso, retraso que
puede llegar a ser de hasta 9 segundos;
cuando el avión comience a ascender o
descender, el VSI indicará inicialmente el
cambio en la dirección correcta, pero tardará
algunos segundos en detectar la tasa real de
ascenso o descenso.
Cap. Andres Quintero 51

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Errores del Sistema

PITOT BLOCKAGE: 2. Pitot Tube = Blockage + Drain
• El Velocímetro es el único Hole → Blockage + Static Port
instrumento que se ve → Open = Velocímetro va a
afectado cuando el tubo pitot actuar como un altímetro, al
se bloquea. ascender aumentara y al
descender disminuirá su
1. Pitot Tube = Blockeage + Drain indicación, pero el altímetro y
Hole → Open + Static Port → el VSI estarán operando
Open = Velocímetro va a normal.
indicar cero (0), pero el
altímetro y el VSI estarán
operando normal

Cap. Andres Quintero 52

Errores del sistema

BLOCKED STATIC – OPEN PITOT: USING ALTERNATE COCKPIT STATIC
• Indicaciones incorrectas en el AIR:
velocímetro de la siguiente Velocímetro y altímetro darán
manera: indicaciones mayores a las
Al operar sobre la altitud en donde normales, y el VSI indicara
se bloqueo la toma estática, el momentáneamente ascenso.
velocímetro indicara menos de lo
real. BROKEN VSI GLASS:
Al operar por debajo de la altitud Velocímetro y altímetro darán
en donde se bloqueo la toma indicaciones mayores a las
estática, el velocímetro indicara normales, y el VSI dará indicaciones
mas de lo real. contrarias.

Cap. Andres Quintero 53

Ayudas electrónicas para la

navegación
Unidad 8

Cap. Andres Quintero 54

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Espectro Radioelectrico
• Se denomina Espectro Radioeléctrico a la
porción del Espectro Electromagnético
ocupado por las ondas de radio, o sea las
que se usan para telecomunicaciones
• El Espectro Electromagnético esta
compuesto por las ondas de radio, las
infrarrojas, la luz visible, la luz
ultravioleta, los rayos X y los rayos
gamas: todas estas son formas de
energía similares, pero se diferencian en
la FRECUENCIA y la LONGITUD de su
onda
Cap. Andres Quintero 55

Espectro Radioeléctrico
• Las Frecuencias se miden en • La longitud de onda se mide en
"Hertzios" (ciclos por segundo): metros (en ondas de radio se
en telecomunicaciones se usan usan: metros, centímetros y
los siguientes múltiplos de esta milímetros);
medida para las frecuencias de • la relación entre frecuencia y
radio: amplitud es inversa y la relación
entre ambas se expresa en la
múltiplo abre
b.
Hertz también denominado:
siguiente ecuación:
• 300.000 = Frecuencia en Khz
KiloHertz KHz 1.000Hz Kilociclos (Kc/s)
MegaHertz MHz 1.000KHz Megaciclos(Mc/s)• Longitud de onda en metros
GigaHertz GHz 1.000MHz Gigaciclos (Gc/s)

Cap. Andres Quintero 56

DISTRIBUCIÓN CONVENCIONAL DEL ESPECTRO RADIOELECTRICO

LONGITUD DE
SIGLA DENOMINACIÓN GAMA DE FRECUENC. CARACTERISTICAS USO TIPICO
ONDA

30.000 m 10 KHz
VERY LOW FRECUENCIES Propagación por onda de tierra, atenuación débil. ENLACES DE RADIO A GRAN
VLF a a
Frecuencias muy bajas Características estables. DISTANCIA
10.000 m 30 KHz

10.000 m. 30 KHz Enlaces de radio a gran distancia,

LOW FRECUENCIES Frecuencias Similar a la anterior, pero de características menos
LF a a ayuda a la navegación aérea y
bajas estables.
1.000 m. 300 KHz marítima. NDB

Similar a la precedente pero con una absorción

1.000 m. 300 KHz
MEDIUM FRECUENCIES elevada durante el día. Propagación RADIODIFUSIÓN
MF a a
Frecuencias medias prevalentemente Ionosférica durante le NDB
100 m. 3 MHz
noche.

100 m. 3 MHz Propagación prevalentemente Ionosférica con

HIGH FRECUENCIES Frecuencias COMUNICACIONES DE TODO TIPO A
HF a a fuertes variaciones estacionales y en las
altas MEDIA Y LARGA DISTANCIA
l0 m. 30 MHz diferentes horas del día y de la noche.

Enlaces de radio a corta distancia,

10 m. 30 MHz Prevalentemente propagación directa,
VERY HIGH FRECUENCIES TELEVISIÓN, FRECUENCIA
VHF a a esporádicamente propagación Ionosférica o
Frecuencias muy altas MODULADA
1 m. 300 MHz Troposferica.
VOR-LLZ(ILS)-MB

1 m. Exclusivamente propagación directa, posibilidad Enlaces de radio, Radar, Ayuda a la

ULTRA HIGH FRECUENCIES de 300 MHz
UHF a de enlaces por reflexión o a través de navegación aérea, TELEVISIÓN
Frecuencias ultra altas a 3 GHz
10 cm. satélites artificiales. DME- GS

10 cm.
SUPER HIGH FRECUENCIES de 3 GHz
SHF a COMO LA PRECEDENTE Radar, Enlaces de radio
Frecuencias superaltas a 30 GHz
1 cm.

Cap. Andres Quintero 57

19
 28/03/2016

Espectro Radioeléctrico
• La onda de radio es de tipo
electromagnética y viaja grandes
distancias fuera y dentro de la
atmosfera
• Una antena convierte la corriente
eléctrica en onda de radio de esa
forma puede viajar por el espacio
hasta una antena receptora que
hace lo mismo en forma inversa
• Existen 3 tipos de ondas
• Terrestre – 100 Hz y 1000Khz
• Aérea – 1 Mhz y 30 Mhz
• Espacio – 15Mhz y superior

Cap. Andres Quintero 58

Radionavegacion
• Rama de la Navegación Aérea en
la cual se dirige la aeronave
basándose en la interpretación
de instrumentos a bordo los
cuales reciben señales emitidas
por radioayudas ubicadas en
puntos específicos conocidos
sobre la tierra

Cap. Andres Quintero 59

Nondirectional Radio Beacon NDB

• Estación terrestre fija que permite a la estación móvil
determinar la dirección con respecto a ella
• Radiación electromagnética LF/MF
• Frecuencias entre 190 y 1750 Khz – incluye marcadores y
emisoras comerciales para VFR
• Se considera ayuda para la navegación de no precisión
• Requiere que sea constantemente identificado ya que el
equipo de vuelo no consta con bandera INOP (código
morse)

Cap. Andres Quintero 60

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 28/03/2016

Nondirectional Radio Beacon NDB

CLASIFICACION → Se clasifican según su potencia y el uso
que se les de la siguiente manera:
• Clase L: Potencia menor a 50 W, usado en inmediaciones
de los aeropuertos.
• Clase M: Potencia de 50 a 2000 W, utilizado en áreas
terminales.
• Clase H: Potencia mayor a 2000 W, empleados en ruta.
• Radiofaro para ILS cuya potencia es de 25 W o menos,
llamados “radiofaros de localización” (Compás
Locators).

Cap. Andres Quintero 61

Nondirectional Radio Beacon NDB

Cap. Andres Quintero 62

Nondirectional Radio Beacon NDB

Características de NDB
1. Señal poco estable y con 1. No es afectado por la línea
interferencias visual
2. Efecto costa
2. Efecto noche (Ionosfera)
3. Afectado por las Tormentas
eléctricas (CB) 3. Fácil seguimiento e
4. No tiene bandera de interpretación
inoperatividad
4. Identificación: Código Morse
5. Efecto o error de profundidad de tres letras
6. Efecto montaña

Cap. Andres Quintero 63

21
 28/03/2016

VHF Omnidirectional Range VOR

• Señal basada en una diferencia de fase
entre dos señales (referencia y
variable)
• La señal de referencia gira a 1800 RPM
en los 360°
• Hay una fase diferente de la señal para
cada radial
• El radial 360 (N) del VOR se referencia
al norte magnético en este punto las
dos señales se encuentran en fase

Cap. Andres Quintero 64

VHF Omnidirectional Range VOR

Cap. Andres Quintero 65

VHF Omnidirectional Range VOR

• Instalación terrestre que transmite señales
de radio para ser usadas como guía de
navegación segura y eficaz
• Banda de frecuencia: 108.0 a 117.95 MHz.
• Radial: Línea que une al avión con la
estación, y siempre se mira de adentro hacia
fuera.
• Algunos de los VOR están equipados con
transmisión de voz para su identificación, los
que no poseen esta característica se
identifican por medio de clave Morse.
• Morse: _… _ _ _ …
• Canal oral: This is Boston VOR.
• En EEUU, VOR sin identificación por voz son
identificados con la letra “W” (VORW).

Cap. Andres Quintero 66

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 28/03/2016

VHF Omnidirectional Range VOR

• Simbolo

Cap. Andres Quintero 67

VHF Omnidirectional Range VOR

Cap. Andres Quintero 68

VHF Omnidirectional Range VOR

• Terminal VOR:
• 1000’ AGL hasta e incluyendo 12.000’
AGL en un radio de 25 NM.
• Aproximación por instrumentos.
• Low Altitude VOR:
• Desde 1000’ hasta e incluyendo
18.000’ AGL en un rango de 40 NM.
• Ubicados en la mayoría de las
aerovias y pueden ser utilizadas como
ayuda para la aproximación cuando
esta ubicado cerca de un aeropuerto.

Cap. Andres Quintero 69

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 28/03/2016

VHF Omnidirectional Range VOR

• Hight Altitude VOR:
• De 1000’ hasta e incluyendo 14.500’
AGL en un radio de 40 NM.
• De 14.500 hasta e incluyendo 18.000’
AGL en un radio de 100 NM
• De 18.000’ hasta e incluyendo 45.000’
AGL en un rango de 130 NM.
• De 45.000’ hasta e incluyendo 60.000’
AGL en un rango de 100 NM.
• Usados en la mayoría de aerovias y
como ayudas para la aproximación
cuando esta cerca de un aeropuerto.

Cap. Andres Quintero 70

Distance Measuring Equipment DME

• Equipo de bajo costo y no se ve afectado por
la estática (condiciones meteorológicas)
• Gama de operación: 960 MHz a 1215 MHz.
• Confiabilidad de la señal: 199 NM, con una
exactitud de ½ milla o 3% de la distancia lo
que sea mayor.
• El mayor error de indicación del DME ocurre
cuando la aeronave esta muy cerca de la
estación a una altitud alta.
• La identificación del DME se repite cada 30
segundos en la misma frecuencia del VOR.
• VOR/DME – VORTAC – ILS/DME – LOC/DME
→ Azimut y distancia.
• MLS → Range information by convencional
DME indicators.

Cap. Andres Quintero 71

Distance Measuring Equipment DME

• El equipo abordo interroga la estación en
tierra, esta responde y el equipo en la
aeronave calcula el tiempo transcurrido
para dar la información en distancia.
• El DME da distancia de inclinación (Slant
Range) no distancia horizontal.
• 1 NM por cada 6.000 ft.
• El alcance máximo de un DME es de 200
NM. Cunado esta asociado a un ILS el
máximo alcance es de 40 NM.
• Debido a que las estaciones DME están
asociadas con otras ayudas a la
navegación, no poseen una identificación
propia.
Cap. Andres Quintero 72

24
 28/03/2016

Cap. Andres Quintero 73

Distance Measuring Equipment DME

• Clasificación:
• Los equipos DME se pueden clasificar según
la aplicación se les dé, variando por eso su
alcance.
• DME de ruta con alcance efectivo hasta de 200
NM.
• DME para ILS-LOC con alcance hasta de 40 NM.
• DME/P de precisión, asociado al MLS con
alcance hasta de 20 NM.
• La principal limitación del DME es que por
transmitir en banda UHF se propaga en
línea recta y cualquier obstrucción oculta la
señal y reduce el alcance en esa dirección.
• El equipo DME responde a todas las
aeronaves que lo interrogan pero el sistema
tiene una capacidad limitada y puede
saturarse con lo cual puede eliminar la
interrogación de aeronaves lejanas.
Cap. Andres Quintero 74

Tactical Air Navigation TACAN

• Desarrollado para proveer
información de posición precisa hasta
200MN
• VORTAC=VOR/DME
• Opera en UHF y tiene 126 canales
disponibles
• Radioayuda para el desarrollo de
operaciones militares y navales, ya
que las radioayudas civiles no son las
mas apropiadas.
• Se requiere tener a bordo de la
aeronave el equipo TACAN para poder
recibir su señal, ya que el equipo VOR
no lo puede hacer.

Cap. Andres Quintero 75

25
 28/03/2016

Tactical Air Navigation TACAN

Cap. Andres Quintero 76

ILS Instrument Landing System

• Provee una senda exacta para la
alineación y descenso de la
aeronave en la aproximación final
a la pista.
• El sistema esta dividido en tres
partes:
• Guidance information: Localizer,
glide slope.
• Range information: Marker beacon,
DME.
• Visual Information: Approach lights,
touchdown and center line lights,
runway lights.
Cap. Andres Quintero 77

ILS Instrument Landing System

• Este sistema es una ayuda de navegación de alta
precisión y confiabilidad como medio de acercamiento a
la pista en condiciones meteorológicas de vuelo por
instrumentos porque proporciona señales que permiten
fijar la posición de la aeronave en acimut, elevación y
distancia respecto a la pista.
• Compass Locators localizados en el marcador exterior
(OM) o medio (MM) pueden ser sustituidos por marker
beacons. DME, cuando este especificado en el
procedimiento, puede ser sustituido por el OM.
• Cuando el sistema ILS este instalado en ambas pistas
(Ejemplo: Rwy 36 – Rwy 18) el sistema no estará
operando simultáneamente.
• Identificación Morse → “I” (∙ ∙) transmitido en la
frecuencia del localizador.
Cap. Andres Quintero 78

26
 28/03/2016

ILS Instrument Landing System

Cap. Andres Quintero 79

ILS Instrument Landing System (Localizer)

• Componente que provee guía lateral durante
la aproximación final.
• Es un radiotransmisor VHF que transmite en
40 canales dentro del rango de frecuencia de
108.10 a 111.95 MHz.
• Approach Course = Front Course.
• El transmisor y la antena del Localizador están
alineados con el eje central de la pista y
situados a 700 Pies en la cabecera opuesta de
la utilizada para la aproximación por
instrumentos.
• Back Course = Curso en dirección opuesta al
curso de aproximación

Cap. Andres Quintero 80

ILS Instrument Landing System

• El localizador provee guía de curso a través
del descenso en la aproximación final con
el siguiente limite de cobertura:
• A una distancia de 18 NM de la antena del
localizador, y una altitud de 1000 ft sobre
el obstáculo mas alto a lo largo de la línea
de curso y 4.500 ft sobre la elevación del
sitio donde esta ubicada la antena.
• Off-course Indicactions → Areas angulares:
• 10° a lado y lado a 18 NM de la antena.
• De 10° a 35° a lado y lado a 10 NM de la
antena.

Cap. Andres Quintero 81

27
 28/03/2016

ILS Instrument Landing System

Cap. Andres Quintero 82

ILS Instrument Landing System

• Antes de realizar un
procedimiento de aproximación
de “Localizer Back Course”,este
debe estar publicado y
autorizado al igual que la
aeronave y la tripulación.
• En el ejemplo si se aproxima con
el Back Course las correcciones
serán contrarias a las de una
aproximación normal.

Cap. Andres Quintero 83

ILS Instrument Landing System (GS)

• Opera dentro de los 40 canales del • El transmisor esta ubicado entre
ILS dentro del rango de frecuencia 750 ft y 1,250 ft del final de la
de 329.15 MHz a 335.00 MHz en aproximación (de la cabecera de la
dirección del “Front Course” de la pista en uso) y de 250ft a 650ft de
aproximación. la línea central de la pista.
• NOTA: Pueden existir falsas señales • Provee información de descenso
de G/S al realizar una aproximación para llegar hasta el punto mas bajo
“Back Course”, por esto, al hacer autorizado de la aproximación
una aproximación de este tipo se (Desicision Height → DH).
deben desatender estas
indicaciones a menos que el “Glide
Slope” este especificado en la carta
de aproximación y aterrizaje.
Cap. Andres Quintero 84

28
 28/03/2016

ILS Instrument Landing System (GS)

• El ángulo normal de protección del “Glide
Path” es ajustado a 3° sobre el horizonte,
para así intersectar el MM (Medium
Marker) a aproximadamente 200 ft y el
OM (Outer Marker) a 1.400 ft
aproximadamente sobre la elevación de
la pista.
• El “Glide Slope” es utilizable a una
distancia de 10 NM, aunque en algunas
locaciones el este es certificado para una
mayor capacidad.
• Se debe evitar al máximo volar por
debajo del “Glide Path” , para así poder
estar libre de obstáculos

Cap. Andres Quintero 85

Cap. Andres Quintero 86

ILS Instrument Landing System (Marker

Beacon)
• OUTER MARKER:
• Luz azul.
• ---
• De 4 a 7 NM del umbral.
• MIDDLE MARKER:
• Luz ámbar.
• -.-.
• 3.500 ft del umbral.
• INNER MARKER:
• Luz blanca.
• ....
• Entre el marcador medio y el umbral
• ILS categoría II (esta ubicado en el DH del
G/S de 100 ft) y ILS categoría III.
• BACK COURSE MARKER:
• Luz blanca

Cap. Andres Quintero 87

29
 28/03/2016

ILS Instrument Landing System (Marker

Beacon)
• Radiofaros de baja potencia (M/F – L/F) y que
además de servir como referencia de paso
sobre ellos, emiten señales que pueden ser
seguidas para navegación e interpretadas por
el equipo indicador de radiofaro abordo
(ADF).
• Normalmente ubicados en el OM y en el MM.
• Tienen una potencia menor a 25 watts.
• Rango de 15 NM, operando entre 190 y 535
KHz.
• Transmiten en clave Morse las identificación
del localizador de la siguiente forma:
• OM → Las primeras dos (2) letras. MM → Las
dos (2) ultimas letras.

Cap. Andres Quintero 88

ILS Instrument Landing System (Marker

Beacon)
• CATEGORIA I:
• DH = 200 ft / Runway Visual Range (RVR)
= 2.400 ft (con luces de zona de contacto
y línea central de pista, RVR de 1.800 ft).
• CATEGORIA II:
• DH = 100 ft / RVR = 1.200 ft.
• CATEGORIA IIIa:
• No hay DH o DH por debajo de 100 ft /
RVR no menor a 700 ft.
• CATEGORIA IIIb:
• No hay DH o DH por debajo de 50 ft /
RVR menor a 700 ft pero no menor a 150
ft.
• CATEGORIA IIIc:
• No hay DH / No hay limitación de RVR

Cap. Andres Quintero 89

ILS Instrument Landing System (Marker

Beacon)

Cap. Andres Quintero 90

30
 28/03/2016

ILS Instrument Landing System

• LOCALIZER CRITICAL AREA:
• Vehículos y aeronaves no deben sobrepasar la señal de la zona
critica del localizador ( Hold Short of ILS critical área) cuando una
aeronave arribando se encuentre entre el Final Approach Fix del ILS
y el aeropuerto.
• Vehículos y aeronaves no deben sobrepasar la señal de la zona
critica del localizador cuando el techo este menor a 200 ft y/o la
visibilidad sea 2.000 ft o menos y una aeronave se encuentre en el
ILS MM.
• GLIDE SLOPE CRITICAL AREA:
• Vehículos y aeronaves no están autorizados a entrar en esta área
cuando una aeronave arribando se encuentre entre el Final
Approach Fix del ILS y el aeropuerto, a menos que la aeronave
reporte el campo a la vista y tenga la posibilidad de circular hacia la
otra pista.
• NOTA: AUTOLAND o Aproximación Acoplada el ATC deberá
garantizar que las zonas criticas del ILS estarán protegidas
para cuando la aeronave se encuentre en el ILS MM.

Cap. Andres Quintero 91

MLS
Microwave Landing System (Sistema de Aterrizaje por
Microondas). Sistema de aproximación de precisión.
Fue desarrollado para un futuro reemplazo del ILS.
Provee guía de navegación de precisión para el
alineamiento y el descenso de las aeronaves en una
aproximación para aterrizar proporcionándoles información
de acimut, elevación y distancia.
 A diferencia del ILS puede ser usado para aproximaciones
que se inician en un sitio que no esta alineado con la pista
designada para el aterrizaje.
Su identificación es por medio de tres letras en clave Morse
precedidos por la letra “M” (- -), para diferenciarlo de la
identificación de aproximaciones ILS (letra “I” (∙ ∙) ).

MLS

 Haz electrónico explorador que barre el área en sentido de las manecillas del reloj, hace una pausa, y luego lo
hace en sentido inverso.
 La cobertura lateral es de 40 grados a cada lado del eje de la pista con un alcance mínimo de 20 NM del umbral de
la misma.
 En el sentido vertical tiene un alcance máximo de 20.000 ft con indicaciones de pendiente o ángulo óptimo de
aproximación desde 0.6 hasta 15 grados. La antena está localizada a 1000ft del extremo de la pista instrumentos.
El receptor de a bordo mide los intervalos de tiempo para calcular el acimut y la pendiente como guía de
aproximación hacia la pista y desde ella en el caso de aproximación frustrada.

31
 28/03/2016

MLS
 Por lo tanto, el MLS provee cinco funciones:
1. Guía acimutal de aproximación( alineación con el eje de
pista).
2. Guía de navegación para aproximación frustrada.
3. Indicación de pendiente de aproximación (desviación
vertical sobre ángulo óptimo de aproximación).
4. Indicación de distancia.
 Transmite en frecuencias UHF por medio de 200 canales
en la banda de 5031 a 5090.6 MHz.
 Sistema propuesto por la OACI para el reemplazo del ILS
(supuestamente lo debió haber sustituido en 1993),
pero por su alto costo y el gran desarrollo de la
navegación satelital existen muy pocas instaladas
actualmente.

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 28/03/2016

GPS
 Global Positioning System (GPS)
• Sistema de navegación satelital que brinda información precisa de
navegación, posición y tiempo (longitud, altitud y altitud).
• El sistema completo consta de 24 satélites en la orbita terrestre
(20.000 Km.) y 5 estaciones en tierra que monitorean la operación
normal de la constelación de satélites.
 Estación de Control Maestra: Colorado Springs, USA.
• La configuración permite de que al menos 5 satélites puedan ser
utilizados desde cualquier punto de la Tierra durante las 24 Horas
del día.
• Operado por el Departamento de Defensa de EEUU (DOD).
• El uso del GPS como instrumento de aproximación por
instrumentos es limitado al espacio aéreo Norteamericano.

GPS
 El GPS no puede reemplazar el altímetro barométrico como
fuente principal de información vertical.
 Para volar IFR con el GPS este debe estar expresamente
autorizado por la FAA.
 La autoridad competente del país en donde opere la aeronave es
que da la autorización para usar el GPS para aproximaciones
instrumentos.
 IFR no es permitido con “Handheld GPS”.
 Precise Positioning Service (PPS):
• Servicio prestado por el DOD a fuerzas
aliadas a EEUU.
• Mayor precisión en la información dada.
 Standard Positioning Service (SPS):
• Operaciones civiles.
• 95% de exactitud horizontal dentro de 100mts.
• 99.99% de exactitud horizontal dentro de 300 mts.

GPS
 RECEIVER AUTONOMOUS INTEGRITY MONITORING (RAIM):
• Es la forma en la que el GPS confirma la integridad (usabilidad) de
las señales recibidas desde los satélites.
• Si el RAIM no esta disponible al realizar una aproximación GPS, el
piloto deberá seleccionar otro tipo de aproximación en base a
otra radioayuda.
 Cuando se utilice GPS para la navegación y aproximaciones por
instrumentos , el aeropuerto alterno debe tener un
procedimiento por instrumentos aprobado además del
procedimiento GPS, y que este operacional y disponible al ETA.
 Un sistema GPS aprobado a bordo de una aeronave puede
reemplazar el INS u otro sistema de navegación a larga distancia
requeridos para vuelos de rutas oceánicas cortas.
 El sistema GPS abordo aprobado puede reemplazar uno de los
dos INS requerido para las rutas transoceánicas mas largas.

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 28/03/2016

RNAV: Área Navigation.

Vuelo sin necesidad de
radioayudas.
Puede ser INS o GPS.

INS
 INERTIAL NAVIGATION SYSTEM:
• Navegación autónoma (no requiere ningún tipo de
radioayuda) mas utilizada por las aeronaves que realizan
vuelos sobre el océano (grandes distancias) .
• Utiliza giros, acelerómetros y un computador de
navegación para calcular la posición.
• Antes del vuelo, el piloto introduce la latitud y longitud
actual de la aeronave y los puntos a seguir a lo largo de la
ruta. El INS esta constantemente actualizando su posición
por medio de las señales transmitidas desde los giros y
acelerómetros.
• Computa la dirección y distancia a los puntos indicando
esta información en los instrumentos de navegación.
• Recibe información de rumbo y de velocidad, y puede
computar el viento y el ángulo de deriva.

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 28/03/2016

Instrumentos de navegación
Unidad 9

Cap. Andres Quintero 103

Automatic Direccional Finder ADF

1. Receptor: Señal NDB y Emisoras
AM
2. Antenas: Loop (Censa la dirección
de la estación por medio de la
fuerza de la señal) and sense
(Provee la información para TO –
FROM)
3. Panel de control
4. Carátula

Cap. Andres Quintero 104

Automatic Direccional Finder ADF

• FIJA
• → MH (Indicación de la aguja) + RB
• (Indicación de Brújula) = MB (Dirección
hacia la estación).
• Ejemplo:
• RB= 350° / MH= 270° .
• 350+270= 620-360= 260° MB

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 28/03/2016

Automatic Direccional Finder ADF

• AJUSTABLE

• AUTOMÁTICA SIMPLE

• AUTOMÁTICA DOBLE (RMI). La aguja

delgada normalmente se utiliza para el ADF
y la gruesa para el VOR
Cap. Andres Quintero 106

Automatic Direccional Finder ADF

1. Ajuste de Frecuencia: 2. Marcacion
• Encender el equipo
• Seleccionar frecuencia
• Identificar
• Corroborar marcación
• Ajustar carátula con rumbo
(PA-28 Ajustable)
• Interpretar marcación para
navegar

Radiocompas RMI (ADF)

• Indicador de carátula móvil (RMI
→ Radio Magnetic Indicator).
Slaved Compass.
• Dos agujas para marcaciones de
ADF o VOR según lo que se
desee.
• Se hacen lecturas de QDM y
QDR.
• La aguja sencilla es mas usada
para la navegación con ADF y la
doble con VOR
Cap. Andres Quintero 108

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 28/03/2016

VHF Omnidirectional Range VOR

• Receptor: VOR - ILS

• Antena
• Panel de control
• Carátulas: VOR,HSI,RMI

Cap. Andres Quintero 109

VHF Omnidirectional Range VOR

Course Selected

CDI (Course Deviation Indicator)

TO/FROM Indicator.
(En este ejemplo esta en FROM)

Omni Bearing Selector

Two degree dots

Cap. Andres Quintero 110

VHF Omnidirectional Range VOR

Cap. Andres Quintero 111

37
 28/03/2016

VHF Omnidirectional Range VOR

Cap. Andres Quintero 112

VHF Omnidirectional Range VOR

• CHEQUEO DEL VOR.
• VOT (VOR Test Facility). Su
ubicación y frecuencia puede ser
encontrado en el Airport Facility
Directory (A/FD) y en el Air to
Ground Communications Panel of
the Low Altitude Enroute Chart.
• Al sintonizar la frecuencia el CDI se
debe centrar en 0° (360°) FROM o
180° con indicación TO. El máximo
error permitido es ± 4°.

Cap. Andres Quintero 113

VHF Omnidirectional Range VOR

2. VOR Receivers Checkpoints se pueden
encontrar en el A/FD. Con la frecuencia
apropiada sintonizada y el OBS
seleccionado con el radial publicado, el
CDI se debe centrar con indicación de
FROM cuando se este sobre el punto
de chequeo.
 En tierra la máxima tolerancia es de ±
4°.
 En vuelo la máxima tolerancia es de ±
6°.
3. Si la aeronave tiene dos VOR (Dual
VOR’S) se puede chequear el uno con
el otro con una máxima tolerancia al
tener sintonizada la misma radio
ayuda y radial es de ± 4°

Cap. Andres Quintero 114

38
 28/03/2016

VHF Omnidirectional Range VOR

• Opera en la banda de frecuencias • Una gran ventaja de los VOR es que
de 112 y los 118 Mhz (108 a 112 están libres de interferencia
mhz baja) atmosférica y que pueden
• Debido a que la señal puede ser transmitir a través del canal oral
captada a grandes altitudes, es mucha información (ATIS).
posible que una aeronave muestre • El CDI se desplaza hacia donde este
indicaciones erróneas porque el el radial que se quiere interceptar.
equipo puede recibir, • El CDI se empezara a centrar 10°
simultáneamente, la señal de 2 antes de llegar al radial deseado.
estaciones VOR que operen en la
misma frecuencia; para evitar este • TRAKING: Corregir, volver al radial.
riesgo, se recomienda que las • Ambigüedad: 90° y 90° para cada
estaciones VOR que operen en la lado desde el radial por el cual se
misma frecuencia se encuentren esta procediendo para TO y FROM.
separadas por lo menos 500Nm.

Cap. Andres Quintero 115

VHF Omnidirectional Range VOR

MARCACIÓN TO: MARCACIÓN FROM:
CURSO Y RADIAL OPUESTOS CURSO Y RADIAL IGUALES

Cap. Andres Quintero 116

VHF Omnidirectional Range VOR

SECUENCIA PARA INTERCEPTAR SECUENCIA PARA INTERCEPTAR
ENTRANDO. SALIENDO.
• Visualizar el rumbo de • Visualizar el rumbo de
interceptación. interceptación.
• Programar el radial deseado en • Programar el radial pedido en la
la parte inferior del instrumento. parte superior del instrumento.
• Conservar el rumbo de • Conservar el rumbo de
interceptación hasta que el CDI interceptación hasta que el radial
se centre. se centre.
• Virar a la lectura de la parte
• Virar a la lectura de la parte superior del instrumento. (radial y
superior del instrumento rumbo son iguales).
Cap. Andres Quintero 117

39
 28/03/2016

Cap. Andres Quintero 118

VHF Omnidirectional Range VOR

• Homing: Se debe centrar el CDI
(TO) y virar al rumbo que
aparece en la parte superior del
VOR (Curso).
• Tracking: Se corrige con el doble
de la desviación hacia el lado
donde se encuentra el CDI. Para
determinar la desviación se
observa la posición del CDI en la
escala o se centra este para así
saber el radial al cual fue
desplazada la aeronave.
Cap. Andres Quintero 119

Cap. Andres Quintero 120

40
 28/03/2016

Cap. Andres Quintero 121

VHF Omnidirectional Range VOR

• El CDI se empieza a centrar 10 radiales antes del que se va a
interceptar.

• El tiempo que se tarde para interceptar un radial depende de el

ángulo de interceptación, la velocidad del avión y la distancia a la
estación.

• A 60 NM de la estación hay 1 NM entre cada radial.

Cap. Andres Quintero 122

Procedimientos de Navegacion
Unidad 10

Cap. Andres Quintero 123

41
 28/03/2016

Automatic Direccional Finder ADF

• QDM: Rumbo magnético
hacia la estación.

• QDR: Rumbo magnético de

salida de la estación.

Automatic Direccional Finder ADF

• Homing
• Mantenerse enfrentado a la
estación sin importar el radial

Automatic Direccional Finder ADF

• Tracking
• Volar sobre un radial específico

Cap. Andres Quintero 126

42
 28/03/2016

Automatic Direccional Finder ADF

• Consideraciones:
• Donde estoy?
• Para donde voy?
• Métodos:
• Visualizado:
• Constante:
• Entrando: Radial pedido +/- 90º
• Saliendo: Radial pedido +/- 45º
• Visualizado en la carátula:
• Entrando: Rumbo deseado-cabeza y 30º
• Saliendo: Cola-Radial deseado y 30º

Fix
• Es el cruce dos radiales o un
radial y una distancia DME
• Para determinar la posición de
la aeronave es necesario
seleccionar la frecuencia de
ambas radioayudas

Cap. Andres Quintero 128

Tiempo Distancia Estación

1. Nos ponemos perpendiculares al NDB (vemos la aguja del ADF justo a nuestra izquierda o
derecha, en ángulo recto, se trata de trigonometría), tomamos nota de nuestra velocidad y
ponemos en marcha el cronómetro mientras volamos sin cambiar el rumbo. Cuando la aguja
se haya desviado 10 grados paramos el cronómetro.

2. Tiempo a la estación (en minutos)=Tiempo tardado en volar los 10º (en segundos)/Ángulo
(10), por ejemplo, si tardamos 30 segundos en conseguir los 10º de desviación, nos
encontramos a 3 minutos del NDB

3. Millas a la estación=Velocidad (TAS) x Tiempo en volar los 10º (en minutos)/Ángulo (10), por
ejemplo, si vamos a 140 nudos (TAS) y tardamos medio minuto en completar los 10º de
desviación, nos encontramos a 7 millas náuticas de la estación (140x0,5/10=7).

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 28/03/2016

Tiempo Y Distancia A La Estación (1)

Tiempo Y Distancia A La Estación (2)

1. Establecidos en un radial se vira una
determinada cantidad de grados y se
mantiene dicho rumbo hasta interceptar
un radial separado del actual por la
misma cantidad de grados. De esta
manera se forma un triángulo isósceles
donde el tiempo entre radial y radial
será el mismo tiempo a la estación y la
distancia será dada por la formula
2. Distancia = Tiempo a la estación (min) x
TAS (NM/min)

Distance Measuring Equipment DME

1. Anticipo → 1% de la velocidad.
Ejemplo: 130 Kts → 1% = 1.3 NM
antes de la distancia a mantener
durante el arco comienzo a virar.
2. Viro a 90° de mi rumbo actual.
3. Mantener abeam a la estación las
agujas en el RMI revisando
constantemente la distancia del arco.
Cuando se hace en base al
instrumento del VOR, este se debe
programar de 10° en 10° los radiales
chequeando constantemente la
distancia del arco.
Cap. Andres Quintero 132

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 28/03/2016

Procedimientos de Vuelta
Reversal procedure

Procedimiento de Vuelta
• 45*/1 min o 45*/180*

• 90*/270*

• Básico

Procedimiento de Vuelta
45*/1 min
A. Virar 45* del curso presente
(derecha o izquierda)
B. Con planos a nivel chequear tiempo
1. 1 min para cat A & B
2. 1 min 15 seg para cat C, D & E
C. Virar hacia el lado opuesto a
interceptar el radial

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 28/03/2016

Procedimiento de Vuelta
90*/270*
A. Definir el rumbo a virar
(90*) (derecha o
izquierda)
B. Virar 90* del curso
presente
C. Cuando se alcancé los
90* de recorrido en el
horizonte virar en
sentido contrario para
interceptar el radial

Procedimiento de Vuelta
Viraje Base
A. Curso de salida y
tiempo
especificado en las
cartas o distancias
DME
B. Virajes para
interceptar un
radial entrando o
saliendo

Circuitos de Espera
(Holding Pattern)

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 28/03/2016

Circuitos de Espera
• Llegadas y salidas
• Solicitud
• ATC - tráfico
• Piloto
• Fix, radio ayuda
• Estándar - no estándar
• Inbound - outbound
• Inbound - radial
• Alt <14000' - 1min
• Alt >14000' - 1,5 min

Circuitos de Espera
•Viraje Estándar
• El ángulo de banqueo
máximo es 25*
• Régimen de viraje 3*/sec
• 15% de la velocidad
10% speed x 1,5
10% speed + 5

Circuitos de Espera
• Entrada de gota

• Entrada paralelo

• Entrada directa

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 28/03/2016

Circuitos de Espera

Circuitos de Espera
• Entrada directa (direct)
Al cruzar el fijo virar hacia
outbound
Viraje coordinado (25* Bank or
3*/sec)
Ajustar carátula del VOR
Abeam - check time
Viraje coordinado (25* Bank or
3*/sec) a interceptar el radial

Circuitos de Espera
• Entrada paralelo (parallel)
Al cruzar el fijo volar Rumbo de outbound
Volar 1 min
Ajustar carátula del VOR
Virar por el área de seguridad a enfrentar
la estación
3 Ts
Túrn
Time
Twist

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 28/03/2016

Circuitos de Espera
• Entrada gota ( tear drop)
Al cruzar el fijo volar Rumbo de gota =
rumbo de outbound +/- 30*
Volar 1 min
Ajustar carátula del VOR
Virar por el área de seguridad a
interceptar el radial inbound
3 Ts
Turn
Time
Twist

Circuitos de Espera
• Se considera a una aeronave
incorporada cuando se encuentre en
uno de los cuatro sectores del
circuito de espera
• Existen 5* de tolerancia a ambos
lados entre lo sectores de
incorporación
• Las preferencias son:
• Entre gota y directo-gota
• Entre gota y paralelo-gota
• Entre paralelo y directo-directo

Circuito de Espera

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 28/03/2016

Circuitos de Espera
Tiempo y Altitud
Alt <14000' - 1min
Alt >14000' - 1,5 min

Velocidades máximas
Hasta 14000 - 230kts
14000 y 20000 - 240kts
20000 y 34000 - 265kts
< 34000 - 0,83 mach

segmentos de aproximación

Segmentos de aproximación
• Una Aproximación por instrumentos puede
ser de dos tipos
Precisión
No precisión
• Una aproximación por instrumentos puede
estar dividida en 4 segmentos
Inicial
Intermedio
Final
Aproximación frustrada

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 28/03/2016

Arco DME

Arco DME
• Es parte de los segmentos de
aproximación intermedio o final

• El arco DME requiere de un área

libre de obstáculos

Intermedios es de 4 MN y
1000 ft

Final es de 2 MN y 500 ft

Arco DME
• la maniobra consiste en mantenerse siempre
a la misma distancia del DME entre un punto
o radial inicial y un punto o radial final

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Arco DME
1. Anticipar - 1% de la velocidad
• 130 kts x1% = 1,3 MN
2. Viro 90* de mi rumbo actual
3. Mantener abeam a la estación las agujas
del RMI
4. Cuando se hace en base a un VOR este se
debe programar de 10 en 10
5. Siempre chequear la distancia del arco
6. Anticipar dejar el arco 10* antes del
radial pedido

STAR
Unidad 11

Cap. Andres Quintero 155

Standar Instrument Arrivals STAR

• Procedimiento publicado para un

determinado aeropuerto para la llegada de
aeronaves volando reglas de vuelo por
instrumentos (IFR).

• Su objetivo es simplificar las autorizaciones

de llegada y facilitar la transición entre el
vuelo en ruta y los procedimientos de
aproximación por instrumentos.

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 28/03/2016

Standar Instrument Arrivals STAR

• Una STAR es una ruta ATC codificada que tiene como funcion
llevar a las aeronaves desde las aerovias hasta un fix o una
radioayuda como parte de las fases de aproximacion a un
aeródromo
• Las STAR’s generalmente conectan con un procedimeinto de
aproximacion instrumentos o una aproximacion visual a un
aeródromo de tal forma que se provea separacion vertical y
lateral con los obtaculos en el area
• Las STAR’s normalmente incluyen una pendiente de descenso
de aproximadamente 318FT/NM (3º) por encima de
10000’FT. Por debajo de 10000’FT, la rata de decenso maxima
es de 3,1º o 330FT/NM
• SATR’s son Presentadas gráficamente y de forma textual.
• La autorización para la realización de un STAR es dada por el
ATC.
• Normalmente las STAR’s adoptan el nombre de un FIX o un
VOR, NDB dentro del procedimiento

Tipo de Aeródromo,
procedimiento categoría y
Encabezado pista
Tipo de carta
Declinación y
Frecuencias de variación
comunicaciones
Altitud de
transicion
Altitud mínima
por sector

Vista de plano

Cap. Andres Quintero 158

1. Tipo de carta
2. Cuidad,
3. Nombre de la aeropuerto, pista(s)
llegada
5. Altitud de
transición
4. Frecuencias
de
comunicación 7. Describir el
procedimiento
Incluir cursos,
6. Altitud
altitudes, Fixes y
mínima del
velocidades
sector

8. Leer las
restricciones en la
carta

Cap. Andres Quintero 159

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 28/03/2016

En Ruta
Unidad 12

Cap. Andres Quintero 160

Enroute Operations
• AEROVIA: Área de control o parte de ella dispuesta en forma
de corredor y equipada con radioayudas para la navegación.
• Tambien se puede considerar como una autopista tri-
dimencional para aeronaves.
• La mayoria de las aerovias tienen 8 NM de ancho y en allas se
mantiene una separacion de por lo menos 500FT entre
vuelos IFR – VFR. Cuando se opera IFR desde el terreno hasta
FL 290 se mantiene una separacion de por lo menos 1000ft
entre aeronaves, por encima de FL 290 se debe mantener
separacion de 2000ft a menos que RVSM pueda ser aplicado
• Las aerovias son nombradas usando codigo alfa numerico
• Nivel inferior: A-B-G-R-W-V desde MEA hasta FL-245
• Nivel superior: UA-UB-UG-UR-UW desde FL-245 / UNL
• RUTA: se denomina ruta a la aerovia o conjunto de aerovias
necesarias para llevar una aeronave desde su origen a su
destino, tomando en cuenta los factores necesarios para
conducir el vuelo de manera segura de acuerdoa a las reglas
de vuelo que apliquen al mismo (VFR/IFR)
• MEA: Minimum Enroute Altitude. Es la altitud mas baja entre
dos radiofixes publicados, y garantiza una adecuada señal
para la navegación y estar libre de obstáculos (2.000 ft en
zonas montañosas y 1.000 ft en otras zonas).

Enroute Operations
• MOCA: Minimum Obstrucción Clearance Altitude. Aparece
en algunos segmentos de la ruta, su principal diferencia con
el MEA es que el MOCA asegura una señal de navegación
confiable a solo 22 NM de la estación.
• NOTA: El ATC solo autoriza el MOCA como altitud asignada
cuando se este lo suficientemente cerca de la radioayuda.
• MORA: Minimum Off-Route Altitude. Provee 1.000 ft sobre el
obstáculo mas alto o estructura hecha por el hombre en un
cuadrante especifico.
• MAA: Maximum Authorized Altitude. Es la mayor altitud a la
que se puede volar basado en la señal (line-of-sight
transmiting distance) de estaciones VOR o VORTAC utilizando
las mismas frecuencias. El MAA asegura que se va a recibir
una sola señal de VOR a la vez.
• MRA: Minimum Reception Altitude. Es la altitud mas baja en
la que se asegura una adecuada recepción de las señales de
navegación en donde se forma una intersección (FIX) para mi
navegación.
• MAA – MCA – MRA – MOCA – MEA garantizan estar libre de
obstáculos 1.000 ft en zonas no montañosas y 2.000 ft en
áreas montañosas.

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 28/03/2016

En Route operations
• Separacion minima
• Lateral 5 millas
• Vertical
• 1000’ft por debajo de FL290
• 2000’ft por encima de FL290
• RVSM 1000’ft por encima de FL290

Cap. Andres Quintero 163

Cap. Andres Quintero 164

Cap. Andres Quintero 165

55
 28/03/2016

SID
Unidad 13

Cap. Andres Quintero 166

SID
SID’s son procedimientos de salida solicitadas y usadas por el ATC en
áreas terminal generalmente congestionadas, con el fin de incrementar
la capacidad del espacio aéreo de una terminal y así controlar de
manera efectiva el flujo del trafico con mínima comunicación y reducir
el impacto ambiental a través de procedimientos de reducción de –
ruido y finalmente reducir la carga de trabajo de el piloto.
Además, le garantizan a las aeronaves estar libres de obstrucciones
desde el aérea terminal (aeropuerto) hasta las rutas (aerovías) aledañas
al mismo.

Cap. Andres Quintero 167

Tipo de procedimiento
Cuidad/población
Nombre de aeródromo
Nombre(s) del procedimiento(s) Categoría de aeronaves
Pista
Frecuencias de las estaciones ATS
Declinación y variación
magnética
Gradiente de acenso Estándar=
Tipo de procedimiento
200ft/min (3,3%)
Formula: GS X 200ft/min
60

Altitud mínima del sector

Tipo de procedimiento

Tabla de gradiente de acenso FT/MN Cap. Andres Quintero 168

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 28/03/2016

Cap. Andres Quintero 169

Cap. Andres Quintero 170

Cap. Andres Quintero 171

57
 28/03/2016

SID’s
GRADIENTE: Relación entre la altura ganada con la distancia
recorrida.
• Vx: Best Angle Speed
Cartas AIP: Multiplicando el gradiente por el Ground Speed durante
el ascenso da como resultado la rata de ascenso requerida por el
procedimiento.
Cartas JEPPESEN: Se multiplica el Ground Speed durante el ascenso
por los ft/min requeridos en el procedimiento, luego este resultados
se divide por 60, este resultado es la rata requerida durante el
ascenso.
Cap. Andres Quintero 172

SID’s consideraciones
• El piloto tiene la posibilidad de elegir el SID que mejor se acomode a
su plan de vuelo
• Se debe considerar como el gradiente de acenso o PDG afecta el
tiempo de acenso y consumo de combustible
• Los requerimientos del procedimiento siempre son listados en la carta
y son mandatorios, estos pueden incluir:
• Equipos de abordo (DME, ADF, VOR, RNAV ETC)
• Equipo de ATC en operación (Radar)
• Requisitos de acenso mínimos (rendimiento del avión)
• Restricciones para específicos tipos de aeronaves (jet, turboprop)
• Los avisos de precaución también son incluidos en las cartas
Cap. Andres Quintero 173

SID’s consideraciones
• El piloto debe aceptar o rechazar un SID basado en:
• La habilidad para cumplir con el rendimiento requerido
• La habilidad para navegar con la exactitud requerida para el procedimiento
• Posesión de la(s) cartas de el procedimientos
• Comprensión personal y completa de la SID
• Cuando el piloto acepta salir usando SID o vectores el ATC es
responsable por la separación, sin embargo es necesario por parte del
piloto cumplir con lo publicado y vigilar mediante escaneo el trafico
• Es responsabilidad del piloto notificar si su autorización pone en
riesgo su seguridad o la de otros
Cap. Andres Quintero 174

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 28/03/2016

Aproximacion Final
Unidad 14

Cap. Andres Quintero 175

Approach Segments
1. INITIAL APPROACH SEGMENT:
• Provee un método de alineación de la aeronave con el rumbo
de aproximación.
• Comienza en el Initial Approach Fix (IAF) y termina en el
Intermediate Fix (IF) que puede ser una intersección o
radioayuda, si el IAF no es una radioayuda el IF debe serlo.

2. INTERMEDIATE APPROACH SEGMENT:

• Designado primariamente para posicionar la aeronave en el
descenso final.
• Normalmente este segmento esta alineado dentro de 30° del
rumbo final del aproximación.
• Inicia en el Intermediate Fix (IF) y termina en el segmento de
aproximación final (Final Approach Fix (FAF)).
• Cuando el IF no es mostrado en la carta, el segmento
intermedio es el punto donde se esta alineado con el rumbo
final de aproximación (Inbound).

Approach Segments
3. FINAL APPROACH SEGMENT:
• El propósito de este segmento es permitir una
navegación segura a un punto en el cual se debe
decidir continuar o no la aproximación para el
aterrizaje.
• En una aproximación de precisión este segmento
comienza en el punto donde el Glide Slope es
capturado a la altitud mínima para la interceptación
descrita en la carta.
• En una aproximación de no precisión comenzara tanto
en el designado FAF o en el punto donde se
establecido en el rumbo final de aproximación.

59
 28/03/2016

Approach Segments
4. MISSED APPROACH SEGMENT:
El objetivo de este segmento es permitirle al piloto
navegar de forma segura a partir del punto de
aproximación frustrada (Missed Approach Point →
MAPt) a un punto donde pueda hacer otro intento de
aproximación o proceder a otro aeropuerto

Go-Around

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 28/03/2016

Briefing de Approximacion
• Resumen práctico y específico del
procedimiento de aproximación que
se va a efectuar.

• Se debe realizar antes de iniciar el

descenso.

• Antes de efectuarlo, se debe trasladar

el control del avión al otro piloto (PNF)
indicándole las condiciones del vuelo
y el perfil de la ruta que debe
continuar (rumbo, altitud, radial,
distancia, próximo objetivo, etc.)

Cartas de Aproximacion
1. INFORMACION AEROPUERTO (AERODROME DATA):
• Información relacionada con el aeropuerto como
elevaciones , comunicaciones, tipo de aproximación, etc.
2. VISTA DE PLANO (PLAN VIEW):
• Describe la aproximación dando información de
radioayudas primarias y secundarias, altitudes, rumbos,
cuadrantes de altitudes mínimas de sector en base a la
radioayuda principal, etc.
3. VISTA DE PERFIL (PROFILE VIEW):
• Es la vista de lado del procedimiento de aproximación. Esta
vista muestra las altitudes mínimas y altitudes máximas en
caso que exista un procedimiento de viraje, altitudes y
distancias a cumplir sobre intersecciones y el
procedimiento en caso de aproximación frustrada.
4. SECCION DE MINIMOS (MINIMUMS SECTION):
• Mínimos operacionales para la aproximación a desarrollar
(altitudes y alturas) según la categoría de la velocidad de
aproximación de la aeronave (1.3 Stall Speed).

Briefing de Aproximacion
• TYPE OF APPROACH • TYPE OF APPROACH
• RADIO AIDS • RADIO AIDS
• ALTITUDES • ALTITUDES
• STANDARD CALL OUTS • CALL OUTS
• MISSED APPROACH PROCEDURE • ESCAPE MANEUVER

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 28/03/2016

Cartas de Aproximacion
BREAFING DE LA CARTA

1. Tipo de aproximación - Pista en la cual se va a

desarrollar el procedimiento – Frecuencia ATC
activa y Stand By.
2. Radioayudas a programar.
• Primaria: Radioayuda principal para la
aproximación.
• Secundaria: Radioayuda que no es la de mayor
importancia, sin embargo es utilizada durante el
procedimiento.
3. Descripción del procedimiento a desarrollar
incluyendo altitudes, distancias y tiempos que se
vayan a utilizar durante el desarrollo de la
aproximación.
4. Standard Call Outs dependiendo del tipo de
aproximación.
• Descripción del procedimiento de aproximación
frustrada tal como aparece en la carta.

Briefing de Aproximacion
• Call outs:
Aproximación de precisión
- 1000 ft Sobre el umbral
- 500 ft sobre el umbral
- 100 sobre mínimos
- Mínimos DA, DH
- Campo a la vista(Posición)o no Cualquier desviación del estándar de la
aproximación

Briefing de Aproximacion
 Call outs:
Aproximación de no precisión
- 1000 ft Sobre el umbral
- 100 sobre mínimos (MDA)
- Mínimos (MDA)
- Campo a la vista o no (Posición)
- MAPt ( En caso de no tener campo a la vista al llegar a este se realiza
sobrepaso)
- Cualquier desviación del estándar de la aproximación

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 28/03/2016

Velocidades de Aproximacion

Vat: Velocidad en el umbral a base de un valor de 1.3 veces la velocidad de perdida

en configuración de aterrizaje con la masa de aterrizaje máxima certificada

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