Despliegue de la infraestructura de carga de vehículos eléctricos particulares

en la ciudad de Lima

Trabajo de investigación presentado para cumplir con uno de los requisitos para
la obtención del grado académico de Magister en Gestión de la Energía por:

Ramiro Willy Alvarez Jara

Nicolás Ronald Loloy Polo

Ramiro Lorenzo Sotomayor Berrio

Edwin Moisés Vivanco Zacarías

Programa de la Maestría en Gestión de la Energía

Lima, 19 de mayo de 2022

i
Este trabajo de investigación

Despliegue de la Infraestructura de Carga de Vehículos Eléctricos Particulares en la

Ciudad de Lima

ha sido aprobado.

…………………………………………………
Carlos Aguirre Gamarra (Jurado)

…………………………………………………
Rosendo Yone Ramirez Tasa (Jurado)

…………………………………………………
César Augusto Martín Fuentes Cruz (Asesor)

Universidad ESAN

2022

ii
 ÍNDICE GENERAL
CAPÍTULO I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ......................................... 1
1.1. Antecedentes................................................................................................ 1
1.2. Descripción del problema........................................................................... 3
1.2.1 Estrategia Nacional ante el Cambio Climático - Perú .................................. 3
1.2.2 Electrificación del Transporte – Políticas de Carbono-neutralidad al 2050 . 4
1.3. Objetivos ...................................................................................................... 5
1.3.1 Objetivo general............................................................................................ 5
1.3.2 Objetivos específicos .................................................................................... 5
1.4. Justificación................................................................................................. 6
1.5. Contribución................................................................................................ 7
1.6. Alcance ......................................................................................................... 7
1.7. Limitaciones ................................................................................................ 8
CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO ......................................................................... 9
2.1. Tecnología del Vehículo Eléctrico ............................................................. 9
2.1.1 Introducción .................................................................................................. 9
2.1.2 COVID 19 y el crecimiento de la demanda de vehículos eléctricos .......... 11
2.1.3 Prohibición de venta de Vehículos Convencionales a Gasolina, Diesel, Gas o
Híbridos ...................................................................................................... 11
2.1.4 Tecnología del Vehículo Eléctrico ............................................................. 13
2.1.5 Clasificación de los Vehículos Eléctricos................................................... 15
2.1.6 Sistema de Almacenamiento de Energía .................................................... 17
2.1.7 Consumo energético de los vehículos eléctricos ........................................ 22
2.2. Infraestructura de carga de Vehículos Eléctricos.................................. 23
2.2.1 Segmentación de la infraestructura de carga según los hábitos y preferencias
de carga del usuario .................................................................................... 23
2.2.2 Segmentación de la infraestructura de carga según la propiedad del gestor u
operador de carga........................................................................................ 24
2.2.3 Estandarización de la tecnología de carga .................................................. 24
2.2.4 Equipamiento de la Infraestructura de carga comercialmente mas usual ... 25
2.2.5 Gestión inteligente de la carga .................................................................... 27
2.2.6 Control de potencia y gestión de energía .................................................... 27
2.2.7 Ubicación de estaciones de carga ............................................................... 28
2.2.8 Inversión para la infraestructura de carga................................................... 28
2.2.9 Desafíos de la investigación y oportunidades abiertas en la Electromovilidad
29
2.3. Situación actual del transporte terrestre peruano ................................. 30
2.4. Oportunidad del Uso del vehículo eléctrico en el Perú.......................... 31
2.5. Transición a la electromovilidad - Impulso nivel internacional ........... 32
2.6. Cambio Climático y compromisos a la COP 21 - Perú ......................... 33
2.7. Plan Estratégico de Desarrollo Nacional - Plan Perú 2021 ................... 35
2.8. Marco Institucional y Regulatorio del Sector Eléctrico Peruano......... 35
2.9. Promoción de la inversión privada en el Perú ....................................... 37
2.9.1 Principios generales aplicables a la inversión privada................................ 38
2.9.2 Evolución de las modalidades de inversión privada................................... 41
2.9.3 Adopción de mejores prácticas - principios de la OCDE ........................... 41
2.10. Estructuración de una Asociación Pública Privada en el Perú ............ 42
2.10.1 Definición de una Asociación Pública Privada ......................................... 42

iii
 2.10.2 Marco normativo de las APP..................................................................... 43
2.10.3 Modalidades de APP ................................................................................. 44
2.10.4 Características de las APP en el Perú ........................................................ 45
2.10.5 Fuente de financiamiento de una APP ...................................................... 46
CAPÍTULO III. PROPUESTA DEL PLAN NACIONAL DE
ELECTROMOVILIDAD......................................................................... 47
3.1. Plan Nacional de Electromovilidad ......................................................... 47
3.1.1 Marco de Referencia internacional de electromovilidad ............................ 48
3.1.2 Planteamiento del problema y alternativas de solución .............................. 48
3.1.3 Costo Total de Propiedad (TCO) ................................................................ 49
3.1.4 Análisis del Costo Total de Propiedad y estimación de la demanda (análisis de
difusión) ...................................................................................................... 51
3.1.5 Propuesta de incentivos para promover la electromovilidad ...................... 52
3.1.6 Incentivos priorizados................................................................................. 55
3.1.7 Sostenibilidad de las medidas propuestas ................................................... 55
3.1.8 Hoja de ruta................................................................................................. 59
3.1.9 Conclusiones del Estudio............................................................................ 62
3.1.10 Recomendaciones del Estudio................................................................... 62
CAPÍTULO IV. DESPLIEGUE DE LA INFRAESTRUCTURA DE CARGA ... 63
4.1. Identificación y análisis comparativo de las políticas para incentivar la
electromovilidad a nivel global y regional. ............................................. 63
4.2. Impacto de las principales políticas de promoción de la electromovilidad
65
4.3. Correlación del incremento de ventas de vehículos eléctricos y la
implementación de infraestructura de carga ......................................... 66
4.4. Justificación de la implementación de la Infraestructura de Carga como
Factor relevante para la transición a la Electromovilidad ................... 68
4.5. Servicios para la implementación de la Infraestructura de Carga ...... 70
4.6. Barreras para la implementación de infraestructura de carga para buses
eléctricos .................................................................................................... 72
4.7. Sector de la movilidad eléctrica liviana – Transporte privado............. 74
4.8. Modelos de Implementación y Gestión de Sistemas de Carga usuales a
nivel internacional..................................................................................... 77
4.9. Justificación del modelo Impulsado por el Gobierno como alternativa en
la Implementación y Gestión de Carga para la ciudad de Lima .......... 79
4.10. Estructuración de una Alianza Pública Privada (APP) como instrumento
en la Implementación de la Infraestructura de Carga - Modelo Impulsado
por el Gobierno ......................................................................................... 88
4.10.1 Evaluación de la Gestión en la estructuración de la APP.......................... 90
4.10.2 Evaluación del financiamiento en la estructuración de la APP ................. 91
4.10.3 Evaluación de la asignación de riesgos en la estructuración de la APP .... 92
4.10.4 Experiencia de la estructuración de una APP a nivel global ..................... 94
4.11. Despliegue operativo de sistemas de carga para vehículos Eléctricos
Livianos...................................................................................................... 95
4.11.1 Características de los Equipos de carga de Vehículos Eléctricos.............. 96
4.11.2 Infraestructura de Carga ............................................................................ 96
4.11.3 Infraestructura de Hardware ...................................................................... 97
4.11.4 Gestión de Datos ....................................................................................... 98
4.11.5 Mantenimiento y Servicio ......................................................................... 99

iv
 4.11.6 Cambio de Baterías ................................................................................. 100
4.11.7 Tipos de Cambio de Batería .................................................................... 100
4.11.8 Funciones en la implementación de la infraestructura de carga .............. 101
CAPÍTULO V. ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN - FORMULACIÓN DE UNA
APP........................................................................................................... 103
5.1. Objetivo.................................................................................................... 103
5.2. Ámbito de aplicación .............................................................................. 103
5.3. Costo de inversión-financiada o cofinanciada...................................... 104
5.4. Cláusula anticorrupción......................................................................... 104
5.5. Planeamiento y programación............................................................... 104
5.6. Formulación ............................................................................................ 105
5.6.1 Estudios Técnicos ..................................................................................... 105
5.6.2 Evaluación de alternativas ........................................................................ 105
[Link]. Parque vehícular actual en el Perú y evolución de la flota de vehículos
eléctricos a 2030. ...................................................................................... 105
[Link]. Consumo energético anual y diario de la Electromovilidad ................. 112
[Link]. Hábitos y preferencias de recarga por cada segmento de vehículo y para
cada tipo de tecnología de punto de recarga. ............................................ 112
[Link]. Potencia eléctrica instalada necesaria para garantizar el suministro eléctrico
del parque de vehículos eléctricos. ........................................................... 112
[Link]. Distribución estimada de los puntos de recarga entre áreas urbanas e
interurbanas............................................................................................... 114
[Link]. Estimación de la inversión necesaria para realizar el despliegue de la
infraestructura de recarga.......................................................................... 118
[Link]. Segmentación de la inversión pública y privada para el despliegue de la
infraestructura de recarga.......................................................................... 118
[Link]. Estimación de las posibles tarifas de recarga ........................................ 119
[Link]. Fuerza laboral para el despliegue de infraestructura de carga .............. 119
5.6.3 Definición de los servicios esperados ....................................................... 120
5.6.4 Análisis de la demanda ............................................................................. 120
CAPÍTULO VI. ESTRUCTURACIÓN ECONÓMICA-FINANCIERA DE LA APP
.................................................................................................................. 121
6.1. Estructuración Económica - Financiera ............................................... 121
6.1.1 Proyección Anual de Ingresos .................................................................. 122
6.1.2 Estimación de Inversiones ........................................................................ 122
6.1.3 Flujo de Inversiones (ampliación de la infraestructura) ........................... 124
6.1.4 Estimación de Costos de Operación y Mantenimiento ............................. 125
6.1.5 Estimación de montos de depreciación de activos.................................... 126
6.1.6 Estimación de Costos administrativos ...................................................... 127
6.1.7 Análisis de financiamiento........................................................................ 128
6.1.8 Mecanismos de recuperación de la inversión ........................................... 129
6.1.9 Estructuración económico financiero ....................................................... 130
[Link]. Estimación de la cuenta de Pérdidas y Ganancias ................................ 130
[Link]. Flujo de Caja (Cash Flow) .................................................................... 132
[Link]. Flujo de caja económico del Proyecto .................................................. 133
[Link]. Flujo financiero del Proyecto................................................................ 135
[Link]. Equilibrio económico financiero........................................................... 137
[Link]. Análisis de Sensibilidad ........................................................................ 137
6.1.10 Análisis, Asignación y Mecanismo de mitigación de Riesgos ............. 139

v
CAPÍTULO VII. FORMULACIÓN CONTRACTUAL DE LA APP ................ 148
7.1. Ejecución contractual ............................................................................. 148
7.1.1 Totalidad del Contrato .............................................................................. 148
7.1.2 Condiciones Favorables............................................................................ 148
7.1.3 Interpretación del Contrato ....................................................................... 149
7.1.4 Plazo de vigencia del contrato (Concesión).............................................. 149
7.1.5 Prorroga de la vigencia ............................................................................. 149
7.1.6 Régimen de bienes .................................................................................... 149
[Link]. Bienes de la Concesión ......................................................................... 149
[Link]. Derechos Exclusivos ............................................................................. 149
[Link]. Reversión de los Bienes de la Concesión.............................................. 150
[Link]. Inventario de los Bienes de la Concesión ............................................. 150
7.1.7 Cierre financiero ....................................................................................... 150
[Link]. Términos de Endeudamiento ................................................................ 150
[Link]. Cierre Financiero................................................................................... 150
7.1.8 Garantías ................................................................................................... 151
[Link]. A favor del Concedente......................................................................... 151
[Link]. Monto y Vigencia de la Garantía de Fiel Cumplimiento ...................... 151
7.1.9 Expediente Técnico, Ejecución de Obras y Estudios ............................... 152
[Link]. Obras ..................................................................................................... 152
[Link]. Inicio de Obras ...................................................................................... 152
[Link]. Ejecución de Obras ............................................................................... 152
[Link]. Expediente Técnico............................................................................... 152
[Link]. Aprobación del Expediente Técnico ..................................................... 153
[Link]. Calendario de Trabajo y Calendario de Inversiones ............................. 153
[Link]. Calendario de Trabajo........................................................................... 153
[Link]. Optimización del Proyecto.................................................................... 153
[Link]. Cooperación del Concedente ................................................................ 154
[Link]. Culminación de Obras ........................................................................ 154
[Link]. Pruebas de Puesta en Marcha ............................................................. 154
7.1.10 Periodo de Operación ......................................................................... 154
[Link]. Fin del Periodo Inicial e inicio del Periodo de Operación.................. 154
[Link]. Operación............................................................................................ 154
[Link]. Manual de Operación y Mantenimiento ............................................. 155
[Link]. Contratos de Servicio de Carga .......................................................... 155
[Link]. Costo del Servicio de Carga ............................................................... 155
[Link]. Reparación, Conservación y Mantenimiento...................................... 155
[Link]. Emergencias........................................................................................ 156
[Link]. Informe Trimestral.............................................................................. 156
[Link]. Estados Financieros ............................................................................ 156
[Link]. Equilibrio Económico Financiero.................................................. 156
[Link]. Modificación en caso se varie el Equilibrio Económico Financiero157
7.1.11 Modificaciones contractuales ............................................................. 157
7.1.12 Solución de Controversias .................................................................. 157
[Link]. Negociación ........................................................................................ 157
[Link]. Clasificación de las Controversias...................................................... 157
7.1.13 Supervisión del Contrato .................................................................... 158
[Link]. Facultades del Supervisor ................................................................... 158
[Link]. Obligaciones del Concesionario con el Supervisor ............................ 158

vi
 [Link]. Retribución del Supervisor ................................................................. 159
7.1.14 Caducidad y liquidación ..................................................................... 159
[Link]. Vencimiento de la Vigencia de la Concesión ..................................... 159
[Link]. Efectos del Vencimiento..................................................................... 160
[Link]. Cooperación del Concesionario.......................................................... 160
[Link]. Transferencia de los Bienes de la Concesión ..................................... 160
[Link]. Depreciación de las Obras .................................................................. 160
7.1.15 Caducidad de la Concesión por Otras Causales ................................. 160
[Link]. Por Causas Imputables al Concesionario............................................ 160
[Link]. Por Causas Imputables al Concedente ................................................ 161
[Link]. Por Eventos de Fuerza Mayor ............................................................ 161
[Link]. Por acuerdo de Partes ......................................................................... 161
[Link]. Decisión Unilateral del Concedente ................................................... 161
[Link]. Terminación Anticipada de la Vigencia de las Obligaciones ............. 161
[Link]. Compensación por Terminación Anticipada del Contrato ................. 162
7.1.16 Comunicaciones, documentos y declaraciones .................................. 162
CAPÍTULO VIII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................... 163
8.1. Conclusiones ............................................................................................ 163
8.2. Recomendaciones .................................................................................... 166
ANEXOS .................................................................................................................. 167
ANEXO I: Supuestos de estimación de la demanda de Vehículos eléctricos............ 167
ANEXO II: Modelo de análisis de difusión de vehículos electrificados ................... 168
BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................... 169

vii
 ÍNDICE DE TABLAS
Tabla Nº 1.1. Políticas, normas e incentivos a la Electromovilidad - Perú.................... 2
Tabla Nº 2.1. Elementos clave de un vehículo eléctrico .............................................. 14
Tabla Nº 2.2. Tipos de Híbridación de Vehículos Eléctricos....................................... 15
Tabla Nº 2.3. Tipo de Fuente y Propulsión de Vehículos Eléctricos ........................... 16
Tabla Nº 2.4. Características Técnicas a considerar en el uso de las Baterías ............. 17
Tabla Nº 2.5. Tipos de Baterías.................................................................................... 20
Tabla Nº 2.6. Nuevos tipos de Baterías ........................................................................ 21
Tabla Nº 2.7. Consumo energético de vehículos eléctricos ......................................... 23
Tabla Nº 2.8. Tipo y modo de carga estandarizada ...................................................... 25
Tabla Nº 2.9. Infraestructura de carga comercialmente mas usual .............................. 26
Tabla Nº 2.10. Costos de instalación de puntos de carga al 2020 - Europa ................. 29
Tabla Nº 2.11. Desafíos de la investigación y oportunidades abiertas en la
Electromovilidad......................................................................................... 30
Tabla Nº 2.12. Parque Automor Peruano - 2016.......................................................... 31
Tabla Nº 2.13. Medidas y acciones de impulso a la electromovilidad - Internacional 33
Tabla Nº 2.14. Regulación y supervisión de las actividades del sector eléctrico en Perú
.................................................................................................................... 36
Tabla Nº 4.1. Categorías de incentivos – Promoción de Electromovilidad ................. 63
Tabla Nº 4.2. Impacto de la aplicación de Políticas de Promoción de Electromovilidad65
Tabla Nº 4.3. Experiencias de la correlación del incremento de ventas de vehículos
eléctricos y la implementación de infraestructura de carga ........................ 66
Tabla Nº 4.4. Lineamiento de Política i) – Marco Regulatorio de las condiciones
habilitantes .................................................................................................. 70
Tabla Nº 4.5. Lineamiento de Política iv) – Implementación acelerada de Sistema de
Carga ........................................................................................................... 71
Tabla Nº 4.6. Barreras que se enfrentan en el proceso de implementación de buses
eléctricos ..................................................................................................... 73
Tabla Nº 4.7. Índice de motorización del Perú versus Latinoamerica ......................... 76
Tabla Nº 4.8. Políticas de impulso implementadas para los Sistemas de Carga .......... 83
Tabla Nº 4.9. Oportunidades y Amenazas en la implementación de modelos de impulso
de los Sistemas de Carga de Vehículos Eléctricos ..................................... 87
Tabla Nº 4.10. Principales actores y elementos a controlar y gestionar en una APP... 91
Tabla Nº 4.11. Lista de Empresas de Carga de Vehículos Eléctricos .......................... 95
Tabla N° 4.12. Los cuatro tipos de Carga más usados comercialmente ...................... 97
Tabla N° 4.13. Ventajas y desafíos del cambio de batería ......................................... 101
Tabla N° 5.1. Inversiones de Infraestructura (Pedestales de Carga) .......................... 103
Tabla N° 5.2. Flujo de Inversiones de Infraestructura (Pedestales de Carga)............ 104
Tabla N° 5.3. Composición del parque automotor del Perú por clase de vehículo.... 107
Tabla N° 5.4. Tasa de retiro de vehículos por segmento ........................................... 109
Tabla N° 5.5. Proyección de ventas resultantes del Modelo de Análisis de Difusión
escenario BaU ........................................................................................... 110
Tabla N° 5.6. Parque vehicular resultantes del Modelo de Análisis de Difusión escenario
High Case.................................................................................................. 111
Tabla N° 5.7. Cantidad de autos eléctricos puros por cargador ................................. 115
Tabla N° 5.8. Cantidad de autos eléctricos híbridos por cargador ............................. 116
Tabla N° 5.9. Proyección general de autos eléctricos puros e híbridos al año 2030.. 116
Tabla N° 5.10. Proyección de autos eléctricos puros en la ciudad de Lima al año 2030
.................................................................................................................. 116

viii
Tabla N° 5.11. Proyección de autos eléctricos híbridos en la ciudad de Lima al año 2030
.................................................................................................................. 116
Tabla Nº 6.1. Proyección Anual de Ingresos ............................................................. 122
Tabla Nº 6.2. Fuentes de Inversión ............................................................................ 123
Tabla N° 6.3. Costos por Pedestal de Carga (2 cargadores de carga por Pedestal) ... 124
Tabla N° 6.4. Flujo de Inversiones de Infraestructura (Pedestales de Carga)............ 125
Tabla N° 6.5. Estimación de Costos de Operación y Mantenimiento ........................ 126
Tabla N° 6.6. Estimación de Montos de Depreciación .............................................. 127
Tabla N° 6.7. Estimación de Costos de Administración ............................................ 128
Tabla N° 6.8. Flujo de préstamo por Infraestructura ................................................. 129
Tabla N° 6.9. Flujo de préstamo por Capital de Trabajo ........................................... 129
Tabla N° 6.10. Cuenta de Pérdidas y Ganancias........................................................ 131
Tabla N° 6.11. Flujo de Caja (Cash Flow) ................................................................. 132
Tabla N° 6.12. Flujo de Caja Económico .................................................................. 134
Tabla N° 6.13. Flujo de Caja Financiero.................................................................... 136
Tabla N° 6.14. Análisis de Sensibilidad..................................................................... 137
Tabla Nº 6.15. Evaluación, asignación y mitigación de los riesgos del Proyecto...... 140

ix
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura Nº 1.1. Emisiones de GEI - subcategorías del sector Energía Combustión móvil,
2016 .............................................................................................................. 3
Figura Nº 1.2. Participación de sectores en emisiones de CO2 equivalente .................. 6
Figura Nº 2.1. Ventas de vehículos eléctricos .............................................................. 12
Figura Nº 2.2. Elementos clave de un vehículo eléctrico............................................. 13
Figura Nº 2.3. Evolución de la capacidad de la batería desde mediados de los 80 hasta la
actualidad. ................................................................................................... 18
Figura Nº 2.4. Valores de energía específica para diferentes tecnologías de baterías . 22
Figura Nº 2.5. Tecnologías de baterías frente al vehículo eléctrico ............................. 22
Figura Nº 2.6. Gestión inteligente de la carga.............................................................. 27
Figura Nº 2.7. Ubicaciones de puntos de carga de vehículos eléctricos ...................... 28
Figura Nº 2.8. Ventas de vehículos eléctricos e híbridos en el Perú ........................... 32
Figura Nº 2.9. Principales instrumentos legislativos del subsector electricidad .......... 37
Figura Nº 2.10. Modalidades de promoción de la inversión privada ........................... 41
Figura Nº 3.1. Niveles de Paridad vehículo eléctrico versus vehículo de combustión
interna ......................................................................................................... 50
Figura Nº 3.2. Recaudación fiscal al año 10 (miles de US$), escenario High Case .... 52
Figura N° 3.3. Clasificación de incentivos y condiciones habilitantes para la promoción
de la electromovilidad................................................................................. 54
Figura Nº 3.4. Impacto de la Reducción de CO2 ......................................................... 57
Figura Nº 3.5. Disponibilidad de energía y potencia ................................................... 57
Figura Nº 3.6. Perfil de consumo y carga en Alemania (% de demanda x día) ........... 58
Figura Nº 3.7. Disponibilidad de energía y potencia ................................................... 59
Figura N° 3.8. Hoja de ruta - planes de acción propuestos – 1 de 2 ............................ 60
Figura N° 3.9. Hoja de ruta - planes de acción propuestos – 2 de 2 ............................ 61
Figura Nº 4.1. Principales ejes de acción para la promoción de la electromovilidad y
ventas correspondiente al 2020................................................................... 64
Figura Nº 4.2. Incremento del parque vehicular nacional estimado (unidades
vehiculares), según clase de vehículo: 2007-2018...................................... 74
Figura Nº 4.3. Equipo de Suministro de Vehiculos Eléctricos (EVSE) ....................... 96
Figura Nº 4.4. Componentes de Infraestructura de Hardware ..................................... 98
Figura Nº 4.5. Software – Gestión de Carga y Red...................................................... 99
Figura N° 4.6. Cambio de baterías ............................................................................. 100
Figura N° 5.1. Composición del parque automotor del Perú por clase de vehículo .. 108
Figura N° 5.2. Antigüedad del parque automotor peruano ........................................ 109
Figura N° 5.3. Demanda del parque automotor enchufable del año 2030 (GW.h) .... 113
Figura N° 5.4. Potencia del parque automotor enchufable del año 2030 (MW) ........ 113
Figura N° 5.5. Sistema de carga públicos y privados ................................................ 119
Figura N° 6.1. Estimación del Punto de Equilibrio.................................................... 138

x
 GLOSARIO DE ABREVIATURAS

AAP Asociación Automotriz del Perú

BEV Battery Electric Vehicle
COP21 The 21st Conference of the Parties
EVSE Electric Vehicle Supply Equipment
CoM Costo de mantenimiento
GEI Gases de Efecto InvernaderoGC Gestor de Carga
HEV Hybrid Electric Vehicle
IEC Comisión Electrotécnica Internacional
IRENA The International Renewable Energy Agency
NDC Nationally Determined Contributions
ONU Organización de las Naciones Unidas
PHEV Plug-in Hybrid Electric Vehicle
TCO Total Cost Operation
SPV Special Purpose Vehicle
VE Vehículos Eléctricos
VEL Vehículos ligeros
VCI Vehículos de combustión interna
RPC República Popular de China

xi
 AGRADECIMIENTOS

Quisiéramos agradecer a la universidad ESAN y a los profesores de la Maestría en

Gestión de la Energía, quienes nos brindaron la oportunidad de potenciar nuestras
competencias académicas y profesionales.

Agradecemos en especial a nuestro asesor de tesis, César Fuentes, quien se comprometió

con nuestra investigación y nos retó a dar lo mejor de nosotros.

Los autores

xii
 CURRICULUM VITAE

Ramiro Willy, Alvarez Jara

Formado en ingeniería Mecánica Eléctrica y especializado en verificación de cumplimiento
de las normas técnicas vigentes del sector eléctrico en toda la cadena de valor, experiencia
de más de 8 años en regulación del sector energético (electricidad y gas natural), aplicación
de tarifas al usuario final, supervisión de actividades eléctricas (distribución y
comercialización). Tengo iniciativa, capacidad para planificar, organizar y alcanzar las
metas propuestas.

EXPERIENCIA PROFESIONAL

OSINERGMIN
Es una institución pública adscrita a la Presidencia del Consejo de Ministros del Perú y
está encargada de supervisar que las empresas eléctricas, las de combustibles y las del
régimen general de Minería del Perú cumplan las normas legales de las actividades que
desarrollan, establecer las tarifas de la electricidad y del transporte del gas natural y
Resolver en segunda instancia los reclamos de los usuarios de la electricidad y el gas
natural.

Analista de la JARU junio 2018 – hasta la actualidad

Análisis de reclamos de los usuarios de los servicios públicos de electricidad y gas natural
a fin de verificar el cumplimiento de las normas técnicas vigentes, con el fin de que las
resoluciones emitidas por la Junta de Apelaciones de Reclamos de Usuarios (JARU)
cuenten con el debido sustento técnico.
Verificación de cumplimiento de las resoluciones de la JARU a fin de asegurar el
cumplimiento de las disposiciones emitidas por la Junta.

Supervisor S3 de la Unidad de Distribución junio 2014 – junio 2018

- Supervisor de atención de denuncias por deficiencias en la prestación del servicio
eléctrico que afecten intereses colectivos de los usuarios del servicio público de
electricidad.
- Supervisor de los procesos de facturación, cobranza y atención al usuario del servicio
público de electricidad.

Logros:
- Participé en las auditorias de recertificación de la Carta de Servicio “Orientación y
Atención de Denuncias en el Servicio Eléctrico”, durante los años 2014 al 2018.
- Incrementé el cumplimiento de los compromisos C06 y C07 de la Carta de Servicio
“Orientación y Atención de Denuncias en el Servicio Eléctrico” alcanzando un 100%
de cumplimiento durante los años 2014 a 2018.
- Participé en el proceso de formulación del Procedimiento de Atención de Denuncias de
alcance general y su respectivo sistema de recepción de información.
- Elaboré propuesta de precedente de observancia obligatoria para recuperos de energía
eléctrica.

xiii
FORMACIÓN PROFESIONAL

Universidad ESAN 2019 - Actualidad

Maestría en Gestión de la Energía

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO 2004 – 2010

Bach. en Ingeniería Mecánica Eléctrica

DIPLOMAS Y ESTUDIOS DE ESPECIALIZACIÓN

PECIER agosto 2020 – diciembre 2020

Tarifas y Costos del Servicio Eléctrico

RENAC RENEWABLES ACADEMY - Alemania junio 2018 – noviembre 2018

Power System Specialist (180 h)

UNIVERSIDAD DE INGENIERIA Y TECNOLOGÍA marzo 2017 – setiembre 2017

Gestión y Regulación del Sector Eléctrico

UNIVERSIDAD ESAN, Lima – Perú (90 h) agosto 2016– diciembre 2016

Diploma Internacional en Energías Renovables

FUNDACIÓN CEDDET - España (135 h) setiembre 2014 – noviembre 2014

MERCADOS REGIONALES DE ENERGIA

TECSUP octubre 2014 – diciembre 2014

SISTEMAS ELECTRICOS DE POTENCIA

xiv
 Nicolás Ronald, Loloy Polo
Ingeniero Electricista con experiencia en elaboración de ofertas técnicas-económicas,
ingeniería de detalle, supervisión y construcción de proyectos de subestaciones eléctricas
de potencia; especialización en gestión de proyectos y con mas de 10 años de experiencia.
Proactivo, con capacidad de análisis y planificación y orientado a resultados.

EXPERIENCIA PROFESIONAL

HITACH ENERGY PERU S.A.

Es una empresa privada global con diferentes unidades de negocio que van desde la
fabricación de equipos de alta tensión, servicios, automatización y soluciones completas
de integración a las redes eléctricas a través de proyectos de ingeniería, procura,
construcción y puesta en servicio de subestaciones eléctricas.

Sales Support Specialist marzo 2022 – hasta la actualidad

Elaboración de ofertas técnico-económicas de diferentes oportunidades de negocio y
soluciones en subestaciones eléctricas para diferentes clientes del sector minería y
electricidad.

MANPOWER PERU S.A

Empresa de tercerización de personal, que tiene como clientes a diferentes empresas del
sector electricidad, como es el caso de Enel Distribución.

Coordinador de Construcción de Subestaciones Eléctricas diciembre 2020 – mayo

2021
Gestión de proyectos de construcción de subestaciones eléctricas en las diferentes etapas:
ingeniería, obras civiles, obras electromecánicas y puesta en servicio.
Continua coordinación con los diferentes contratistas, para el monitoreo del cumplimiento
de las normas de seguridad, asignación de recursos, control de presupuestos y avance
económico del proyecto.

ELECTROWERKE S.A
Es una empresa privada peruana dedicada a la comercialización de equipos de
subestaciones eléctricas de potencia y la implementación de los respectivos proyectos de
integración en las redes eléctricas de diversos clientes privados y estatales.

Administrador de Proyectos mayo 2017 – febrero 2020

Gestión de proyectos de ingeniería, procura y construcción de subestaciones eléctricas en
las diversas etapas; así como el soporte técnico respectivo en la elaboración de ofertas
técnico-económicas de diferentes oportunidades de negocio del sector electricidad.

POWER SYSTEMS CONSULTING AND MANAGEMENT S.A.C

Es una empresa privada peruana dedicada a la consultoría y elaboración de ingeniería y
estudios eléctricos para diversos clientes del sector electricidad

xv
Coordinador de Proyectos junio 2014 – abril 2017
Coordinación de la elaboración de la ingeniería de detalle de subestaciones eléctricas en
sus diversas disciplinas y soporte en la ejecución de proyectos en obra.

PRIETO INGENIEROS CONSULTORES S.A.

Es una empresa privada peruana dedicada a la consultoría y elaboración de ingeniería y
estudios eléctricos para diversos clientes del sector electricidad

Ingeniero de Proyectos abril 2013 – mayo 2014

Coordinación de la elaboración de la ingeniería de detalle de subestaciones eléctricas,
proyectos de electrificación rural y estudios eléctricos en sus diversas disciplinas

FORMACIÓN PROFESIONAL

UNIVERSIDAD ESAN 2019 - Actualidad

Maestría en Gestión de la Energía

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA 2006 – 2012

Ingeniero Electricista

DIPLOMAS Y ESTUDIOS DE ESPECIALIZACIÓN

UNIVERSIDAD ESAN, Lima – Perú (120 h) febrero 2019 – junio 2019

Diploma Internacional en Gerencia de Proyectos

IDIOMAS
Inglés, nivel intermedio marzo 2021 – febrero 2022

xvi
 Ramiro Lorenzo, Sotomayor Berrio
Ingeniero Civil altamente calificado en gestión de proyectos con grado de maestría y
amplia experiencia en la gestión exitosa de proyectos de energía altamente complejos.
Experiencia probada en el desarrollo y gestión de proyectos, cumplimiento de cronogramas
y optimizar la eficiencia del trabajo y el desempeño del proyecto. Desarrollé y mantuve
relaciones profesionales a largo plazo con mis empleadores y proveedores de plantas
fotovoltaicas. Historial comprobado de éxito en la optimización de los procesos de gestión
de proyectos y la reestructuración de la organización de gestión de proyectos dentro las
limitaciones presupuestarias. Experto en organizar, liderar y motivar equipos
multifuncionales determinados a lograr objetivos compartidos y visión colectiva.
Comunicador articulado y refinado; Competente en forjar y fomentar relaciones
profesionales con clientes clave y administración.

EXPERIENCIA PROFESIONAL

ATRIA ENERGIA S.A.C

Atria Energia S.A.C., previamente Eléctrica Santa Rosa S.A.C, es una generadora y
comercializadora de energía en el mercado eléctrico peruano y forma parte del grupo GCZ.
La empresa es dueña de la Central Hidroeléctrica Purmacana, en el Valle de Pativilca, la
cual tiene una potencia de 1.8 MW.

Jefe de Proyectos 2011 – hasta la actualidad

Responsable de la gestión, planificación, ejecución y supervisión de los proyectos desde la
fase inicial hasta la fase de construcción y supervisión en función de los cronogramas y
presupuestos preestablecidos y siempre con la capacidad e innovar y mejora en los procesos
de manera practica y proactiva. Capacidad para garantizar el éxito empresarial.

LAHAMEYER AGUA Y ENERGIA S.A.

Empresa Consultora líder en el Desarrollo y Gestión de Proyectos en los sectores de Agua,
Energía.

Ingeniero de Diseño y Planeamiento 1998 – 2011

Responsable del diseño de proyectos hidroeléctricos, desde la fase de identificación,
elaboración de informes de riesgo de inversión. Siempre he demostrado una alta
performance en el diseño de las obras hidráulicas concerniente a las centrales
hidroeléctricas y comprender a cabalidad el entono de desarrollo de este tipo de proyectos.
Así gestionar los permisos para la construcción y obtener las licencias de construcción,
permisos ambientales, hídricos, terrenos etc.

FORMACIÓN PROFESIONAL

Campus Financiero, Madrid-España

Project Finance en Energías Renovables

UNIVERSIDAD ESAN, Lima-Perú

Maestría en Gestión de la Energía

UNIVERSIDAD ESAN, Lima-Perú

Diplomando en Energías Renovables

xvii
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
Maestría en Hidráulica e Hidrología

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

Ingeniero Civil

IDIOMAS
Inglés, Professional level

xviii
 Edwin Moises, Vivanco Zacarías
Ingeniero Mecánico Electricista con Maestrías en Energía Renovables - Sostenibilidad
Energética y Dirección de Empresas (MBA), especializado en Gestión de Proyectos,
Energías Renovables, Auditoria y Eficiencia Energética; con mas de 19 años de experiencia
en Proyectos, Operaciones, Ingeniería y Servicios y con amplio conocimiento de la
legislación y normativa del sector eléctrico. Destaco por mi capacidad de gestión y
planeamiento estratégico en el servicio de energía, enfocado al alcance de metas y
habilidades de liderazgo. Con interés en liderar las áreas técnicas, de operación, comercial
y administración. Inglés avanzado.

EXPERIENCIA PROFESIONAL

Contraloría General de la República

Organismo constitucional autónomo del Estado Peruano encargado de controlar los bienes
y recursos públicos del país.

Auditor de Proyectos de Inversión diciembre 2018 – Actualidad

Subgerencia de Control de Asociaciones Público Privadas y Obras por Impuestos.
Auditoria y evaluación de Informes Previos de Proyectos a Ejecutarse bajo la modalidad
de Obras por Impuestos. Integrante de Comisión de Control Concurrente de Proyectos de
Obras por Impuestos.

Consultoría y Desarrollo de Proyectos Eléctricos – Exinnor Perú

Empresa personal de desarrollo de Proyectos de Ingeniería en Sistemas Energéticos

Gerente general julio 2018 – noviembre 2018

Asesoría y desarrollo de suministros de energía eléctrica en Baja y Media Tensión
(proyectos de sistemas de distribución y utilización); Auditoría energética de plantas
industriales y comerciales e instalación de proyectos de generación renovables no
convencionales (solares, eólicos y biomasa).

CORBET INGENIEROS S.A.C.

Proyectos de Ingeniería y Construcción. Especialización en acondicionamiento y
construcción de edificaciones varias, obras civiles, remodelación de oficinas.

Supervisor de Instalaciones Electromecánicas mayo 2017 – junio 2018

Supervisión y control de las actividades electromecánicas, especializado en liquidación de
Obras Públicas.

LUZ DEL SUR S.A.A.

Empresa privada de distribución de electricidad que atiende a más de un millón de clientes
y 700 trabajadores ubicado en la zona sur-este de Lima, capital del Perú. Con ventas que
superan los 664,50 millones de dólares anuales.

Jefe de Departamento de Proyectos y Control de Obras enero 2012 – diciembre 2016

Responsable de los requerimientos de energía eléctrica de los usuarios industrial, comercial
y residencial en Media y Baja Tensión, coordinación con el Organismo Supervisor en
Energía y Minería (Osinergmin) y liderazgo en la implantación del Sistema Integral de

xix
Gestión (ISO 9001, ISO 14001 y OSHAS 18001). Reporté a la Subgerencia de Proyectos
Distribución.

Logros:
- Incrementé en un 30% la atención de nuevos clientes con alto consumo de energía
mediante la reformulación óptima de procesos.
- Incrementé del 90% al 99,5% de solicitudes de conexión residencial dentro de los plazos
normados mediante la optimización de tiempos de atención y priorización o eliminación
de requisitos.
- En el 2012 amplié la cobertura del servicio de electricidad en hasta 3 veces sobre el
promedio anual beneficiando a 11000 pobladores de 55 pueblos jóvenes en las zonas
límites de la concesión de Luz del Sur.

Coordinador del Área de Afectaciones en BT y MT abril 2019 – diciembre 2011

Responsable de elaboración de proyectos y ejecución de obras por el movimiento y
reubicación de las de redes eléctricas en media y baja tensión a solicitud de terceros por
modificaciones de las vías públicas (calles y avenidas) y supervisión por el uso de postes
de apoyo de cables de comunicación de terceros. Reporté a la Subgerencia de Proyectos
Distribución.

Logros:
- En el 2010 gestioné la reubicación de más de 50 km de redes de distribución (incluidas
subestaciones) que interferían las obras civiles del Tren eléctrico tramo 1 y por la
modificación de 6 de las principales avenidas del sur este de Lima duplicando las
operaciones normales de un año de instalación de redes en Luz del Sur.
- Controlé y reduje a cero las pérdidas por daños de la infraestructura y accidentes
personales ocasionados por empresas particulares atendidas por el servicio de apoyo de
redes comunicación (8 empresas particulares de comunicación).
- Implementé el sistema de transferencia automático, monitoreo y control a distancia del
suministro de energía de las subestaciones que alimentan a la planta de Gloria en
Huachipa brindándole una confiabilidad del 100% de continuidad del suministro de
energía (sistema Scada).

Coordinador del Área de Calidad de Servicio en BT y MT octubre 1997 – mayo 2008

Responsable de la atención de reclamos por deficiencias en la distribución de energía
eléctrica de usuarios residencial, comercial e industrial y del control y mejora de la calidad
de energía (niveles de tensión) en la de concesión de Luz del Sur. Reporté a la Jefatura de
Control Técnico.

Logros:
- Gestioné la reducción de hasta un 22% de las compensaciones (multas) por deficiencias
de niveles de tensión mediante la implementación de innovaciones en el control de la
distribución de energía eléctrica en Media y Baja Tensión.
- Reduje los tiempos de atención y amplié la cobertura al 100% de reclamos por
deficiencias en la calidad de energía con la reformulación óptima de procedimientos y
niveles de autorización por caso.

xx
CENTROMIN PERÚ – Empresa Minera del Centro del Perú
Empresa pública de extracción, concentración, fundición y refinación de minerales con 7
unidades mineras, 8 concentradoras, un complejo metalúrgico (La Oroya), unidades de
generación (183,4 MW), líneas de transmisión (279 km) y centro portuario (Callao).

Asistente Técnico abril 1996 – abril 1997

Asistente en las áreas de Ingeniería y Mantenimiento de las Plantas de Zinc, Casa de Fuerza
y de las áreas del sistema de Generación y Transmisión de Energía. Reporté a la jefatura
de la División de Energía y Telecomunicaciones.

Actividades específicas:
- Reformulé el sistema de paradas por mantenimiento y emergencia en las Plantas de
Fundición - La Oroya, que permitió un ahorro del 12% en los costos de mantenimiento.
- Configuré e instalé el sistema de medición y control a distancia del sistema de bombas
de Casa de Fuerza – La Oroya (sistema Scada) que permitió incrementar la confiabilidad
y seguridad de las operaciones.

FORMACIÓN PROFESIONAL

Universidad ESAN 2019 - Actualidad

Maestría en Gestión de la Energía

UNIVERSITAT DE BARCELONA 2018 – 2019

Barcelona, España (1500 h)
Maestría en Energías Renovables y Sostenibilidad Energética

PAD ESCUELA DE DIRECCIÓN 2004 – 2005

UNIVERSIDAD DE PIURA, Lima – Perú (2880 h)
Master en Dirección de Empresas (MBA)

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA 1990 – 1995

Ingeniería Mecánica – Eléctrica, Ingeniero Titulado

DIPLOMAS Y ESTUDIOS DE ESPECIALIZACIÓN

CGR - ESCUELA NACIONAL DE CONTROL marzo 2019

Control Previo al Mecanismo de Obras por Impuestos

CGR - ESCUELA NACIONAL DE CONTROL febrero 2019

Control de Asociaciones Público Privadas

UNIVERSIDAD ESAN agosto 2018 – febrero 2019

Diplomado Regulación y Mercado Energético de Corto Plazo

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA marzo 2018

CENTRO DE ENERGÍAS RENOVABLES
Sistemas Energéticos con Fuentes Renovables

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

xxi
CENTRO DE ENERGÍAS RENOVABLES, abril 2018
Técnico de la Ingeniería Fotovoltaica

BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO (BID) marzo 2018 – abril 2018

Inversión Extranjera como Motor del Desarrollo para América Latina y el Caribe

UNIVERSIDAD ESAN, Lima – Perú (90 h) julio 2017 – diciembre 2017

Diploma Internacional en Energías Renovables

TECSUP diciembre 2017 – enero 2018

Auditoria y Eficiencia Energética

UNIVERSITY OF CALIFORNIA julio 2017 – setiembre 2017

LOS ÁNGELES, EEUU (36 h)
Programa avanzado en Gestión de Proyectos (PMI)

INSTITUTO DE ASUNTOS PÚBLICOS, julio 2017 – setiembre 2017

POLÍTICA Y GOBIERNO (200 h)
Diplomado de Alta Especialización Administración y Gestión Pública

INSTITUTO DE ASUNTOS PÚBLICOS, julio 2017 – setiembre 2017

POLÍTICA Y GOBIERNO (200 h)
Diplomado de Alta Especialización Nueva Ley de Contrataciones del Estado Nº 30225
UNIVERSIDAD ESAN noviembre 2015 – febrero 2017
Gerencia de Tecnologías de la Información, PADE de Especialización

UNIVERSIDAD DEL PACÍFICO enero 2003 – febrero 2003

Curso, Evaluación de Proyectos de Inversión

IDIOMAS
Inglés Americano, nivel avanzado mayo 2008 – noviembre 2008
English Language Center (ELC)
Boston, Massachusetts - Estados Unidos de América

Experiencia de voluntariado
Programa de Capacitación en Colegios Públicos 2017 – 2018
Cambio climático y desarrollo sostenible

xxii
 RESUMEN EJECUTIVO

En el presente documento, se tiene como objetivo general evaluar y determinar el

modelo óptimo de gestión y operación de la infraestructura de carga de vehículos eléctricos
como factor coadyuvante a la aplicación de políticas e incentivos que permitan la
masificación del vehículo eléctrico liviano en la ciudad de Lima; y como objetivos
específicos evaluar y comparar las mejores prácticas a nivel global y regional de los
modelos de gestión y operación de infraestructura de carga que nos permita determinar su
implementación en la ciudad de Lima, analizar políticas de incentivos y tecnologías de
infraestructura de carga de vehículos eléctricos con el fin de permitir su despliegue en la
ciudad de Lima. Asimismo, se plantea definir un plan de acción para la implementación de
la infraestructura de carga mediante la estructuración de una Alianza Pública Privada.

Para el desarrollo se consideró la evaluación comparativa de políticas de promoción

de la electromovilidad en países de la Región y Europa, corroborándose la existencia de
una alta correlación entre la implementación de infraestructura de carga y el incremento de
ventas de VE. Asimismo, para la estimación de la demanda de los servicios de carga, se
consideró la proyección de la demanda de VE a 10 años estimada en la propuesta del “Plan
Nacional de Electromovilidad” de EY Perú, permitiendo estimar la cantidad de cargadores
de VE del tipo 2x11kW necesarios.

Finalmente, al identificarse que la implementación de infraestructura de carga es un

factor relevante en la transición a la electromovilidad, se determina que el instrumento mas
adecuado ante un escenario de “impulso por el gobierno” sería a través de una Asociación
Público Privada (APP) en donde los mayores riesgos serán asumidos por el Privado.
Complementariamente, permitiría al Estado brindar una “condición habilitante” al impulso
de la venta de VE, que repercutirá positivamente en los planes de transición energética en
línea con el objetivo de carbono-neutralidad propuesta por el Estado para el 2050, dado
que el transporte terrestre es el segundo mayor contribuyente de GEI en el Perú.

xxiii
CAPÍTULO I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. Antecedentes
El Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) precisa
que el sector transporte es el principal y con la mayor tasa de crecimiento fuente de
emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) relacionadas con la energía en América
Latina y El Caribe representando aproximadamente un tercio del total de las emisiones,
y que el 80% de la población regional está urbanizada, proyectando que para el año
2050 de mantenerse las condiciones esa cifra ascienda al 90% (UN DESA, 2019).
Asimismo, alrededor de 100 millones de personas en la región reside en áreas con
mala calidad de aire, y considerando que la mayoría vive en áreas urbanizadas, donde
una de las principales fuentes de contaminación la constituye el transporte terrestre.
Este problema puede agravarse si en los siguientes 25 años, la flota de automóviles de
la región se triplica y supera los 200 millones de unidades al año 2050, según
proyecciones de la Agencia Internacional de la Energía (UN DESA, 2019).
Ante ello, la descarbonización del sector transporte vía el despliegue de la
movilidad eléctrica, se muestra como una alternativa eficaz para transformar el sector,
mejorar la calidad de vida, resguardar la salud humana y contribuye al cumplimiento de
los compromisos climáticos asumidos por los países en el marco del Acuerdo de París.
En el Perú, la promoción de políticas e incentivos para la transición a la
electromovilidad ha sido muy limitada en comparación con países de la región, como
podemos visualizar en la Tabla Nº 1.1, en donde se lista algunas iniciativas y medidas
aprobadas o implementadas a la fecha por el Estado y/o el sector privado:

1
 Tabla Nº 1.1. Políticas, normas e incentivos a la Electromovilidad - Perú

Fuente: Ministerio de Energía y Minas del Perú; Osinergmin , 2019; Diario El Peruano. Elaboración: Grupo de Tesis

2
1.2. Descripción del problema
1.1.1 Estrategia Nacional ante el Cambio Climático - Perú
El Perú, en cumplimiento con lo establecido en el artículo 2 del Acuerdo de París;
incrementó su meta de reducción de emisiones de GEI para el año 2030. El nuevo
compromiso del Gobierno Peruano precisa que las emisiones de dióxido de carbono
equivalentes en el año 2030 no deberán exceder los 179 millones de toneladas (Nota de
prensa: MINAM, diciembre 2020). Esto último en línea con el objetivo de alcanzar el
carbono-neutralidad del Perú para el año 2050, y el dejar de emitir gases de efecto
invernadero (GEI) por la agricultura intensiva, la deforestación y el consumo de
combustibles fósiles en procesos de producción, industria y comercio, de este modo
podría obtenerse un beneficio económico neto para el Perú de 98 mil millones de dólares
al año 2050 (Nota de prensa: MINAM, setiembre 2020).
Por otra parte, en el Resumen Ejecutivo del INGEI 2016 (publicado en mayo de
2021), el Ministerio del Ambiente detalla que en el año 2016, las emisiones netas del
Perú alcanzaron a 205,294.17 GgCO2eq. Donde el segundo sector con mayores
emisiones de GEI fue energía con 58,132.54 GgCO2eq, (28.32%). Dentro de este sector,
la subcategoría Transporte se destaca como principal fuente de emisión, con 21,047.88
GgCO2eq. En tercera y cuarta posición encontramos a los sectores de Desechos con
6,437.67 GgCO2eq (3.14%) y Procesos Industriales y Uso de Productos con 5,822.37
GgCO2eq (2.84%), respectivamente, tal como se puede observar de la distribución de
emisiones del sector de Energía, Figura Nº 1.1.

Figura Nº 1.1. Emisiones de GEI - subcategorías del sector Energía Combustión móvil, 2016

Fuente: MINAM, 2021, Resumen Ejecutivo del INGEI 2016: Inventario

Nacional de Gases de Efecto Invernadero del año 2016 y actualización de las
estimaciones de los años 2000, 2005, 2010, 2012 y 2014

3
1.1.2 Electrificación del Transporte – Políticas de Carbono-neutralidad al 2050
El Estudio Costos y beneficios de la carbono-neutralidad en Perú: una evaluación
robusta de Quirós-Tortós, J. (2021), muestra un análisis de costos y beneficios de
alcanzar la carbono-neutralidad de Perú al 2050, especialmente en lo que concierne al
componente de mitigación. Ante ello, para el subsector transporte precisa que la
electrificación de la flota vehicular privada, pública y de carga permitira una reducción
de emisiones de GEI de poco más de 29 MtCO2e para 2050, con respecto al valor de
2020, y una reducción de casi 76 MtCO2e también para 2050 con respecto al valor del
escenario base del año 2018. Ante lo cual, la descarbonización del sector transporte
brinda un beneficio neto de US$92.000 millones acumulados a 2050.
En dicho contexto, la electrificación del parque automotor debiera
instrumentalizarse como parte de la agendade transición energética en línea con el
objetivo de carbono-neutralidad del país para 2050, al identificarse que el transporte
terrestre es el segundo mayor contribuyente de GEI en el país; por otra parte,
considerando que la transición a la electromovilidad, como toda transición tecnológica
demandará tiempo, debe ser llevado de manera gradual por lo que su implementación
debe iniciar tan pronto como sea posible (UN DESA, 2019).
González-Mahecha, E. (2018), resalta que la pregunta adecuada para ser formulada
por los países no está relacionada con sí la electrificación sería una estrategia plausible,
sino cuándo esta debería llevarse a cabo.
Por ello, ante la evaluación y balance de políticas, normativas y acciones de
impulso a la electromovilidad implementadas a la fecha en el Perú, y de la necesaria
descarbonización del transporte a fin de mejorar los índices de la calidad de vida en el
país, proteger la salud humana y contribuir al cumplimiento de los compromisos
climáticos suscritos por el Perú en el marco del Acuerdo de París con miras a alcanzar
los compromisos de carbono-neutralidad para el 2050, el despliegue de la movilidad
eléctrica, surge como una solución eficaz para transformar el sector transporte.
Asimismo, y en base a la propuesta integral de “Plan Nacional de
Electromovilidad” publicado por la Asociación Automotriz del Perú (AAP) con apoyo
de la empresa consultora EY Perú, con el objetivo de implementar una política nacional
para un transporte energéticamente más eficiente que incentive el uso de nuevas
tecnologías, se destaca que en la transición a la electromovilidad, la infraestructura de

4
carga de vehículos eléctricos es un factor relevante en la viabilidad de esta nueva
tecnología, al señalar como parte de las conclusiones de la propuesta al “Plan Nacional
de Electromovilidad” que:
“Ningún mercado de electromovilidad a nivel global se ha generado por sí solo, sino
con intervención estatal. La participación del gobierno es clave por la relevancia de un
marco normativo y la implementación de incentivos, entre otros.
Existe una fuerte correlación entre incentivos implementados e incremento de la
demanda en los países analizados. En el 89% de los países analizados se presenta una
alta correlación entre ventas y políticas de reducción de costos de adquisición.
La demanda de vehículos electrificados crece junto con la implementación de
infraestructura de carga.”

Ante ello, el Grupo de Tesis se propone como aporte a la solución de la

problemática de la descarbonización del transporte en el País, el desarrollo del
despliegue e implementación de la infraestructura de carga bajo la consideración de que
los puntos de carga deberán ser adecuados a los tiempos de carga, disponibles, legales,
seguros y fáciles de encontrar, propuesta que será formulada mediante la estructuración
de una Asociación Pública Privada que brindará el servicio de carga a los vehículos
livianos en la ciudad de Lima.

1.3. Objetivos
1.3.1 Objetivo general
Evaluar y determinar el modelo óptimo de gestión y operación de la infraestructura
de carga de vehículos eléctricos como factor coadyuvante a la aplicación de políticas e
incentivos que permitan la masificación del vehículo eléctrico liviano en la ciudad de
Lima.

1.3.2 Objetivos específicos

a) Evaluar y comparar las mejores prácticas a nivel global y regional de los
modelos de gestión y operación de infraestructura de carga que nos permita
determinar su implementación en la ciudad de Lima.
b) Analizar las políticas de incentivos y tecnologías de la infraestructura de carga
de vehículos eléctricos usuales con el fin de permitir su despliegue en la
ciudad de Lima.

5
 c) Definir un plan de acción para la implementación de la infraestructura de
carga de vehículos eléctricos livianos en la ciudad de Lima, mediante la
estructuración de una Alianza Pública Privada que permita la sostenibilidad
del servicio de carga.

1.4. Justificación
En el entendido de que el sector del Transporte emite aproximadamente la mitad
de la contaminación atmosférica anual, como se visualiza en la Figura N° 1.2 (Balance
Nacional de Energía, 2019), y que estas emisiones de GEI son producto del incremento
de la motorización en el país, el desarrollo de la movilidad eléctrica se formula como la
solución global para descarbonizar el sector transporte.

Figura Nº 1.2. Participación de sectores en emisiones de CO2 equivalente

Fuente: MEM, 2019. Balance nacional de energía 2019

Asimismo, el uso de la movilidad eléctrica permitirá reducir la importación y

dependencia del petróleo; y con ello un ahorro significativo al Estado, los vehículos
eléctricos consumirán la energía eléctrica proveniente de fuentes renovables como la
eólica o solar; de esta forma la dependencia del petróleo disminuirá y al mismo tiempo
se reducirán las emisiones de los vehículos de combustión.

Complementariamente, en la propuesta del “Plan Nacional de Electromovilidad”,

publicado por la Asociación Automotriz del Perú (AAP) con apoyo de la consultora
Erns and Young Global Limited (EY) Perú, al proponer sus políticas de promoción de

6
la electromovilidad para el Perú, se resalta en la cuarta política la propuesta de
“Promover la implementación acelerada de sistemas de carga de manera extensa para
que faciliten la adquisición de vehículos eléctricos e híbridos”, propuesta formulada,
en base a la experiencia en la aplicación de políticas de impulso a la electromovilidad
en los países evaluados en el Estudio, en donde se identificó la existencia de una alta
correlación entre el incremento de ventas de vehículos eléctricos y la implementación
de infraestructura de carga.
Ante lo detallado, el grupo de tesis concluye que la implementación de la
Infraestructura de carga es un factor relevante y coadyuvante al impulso de la
adquisición de vehículos eléctricos y por ende a la transición de la electromovilidad.

1.5. Contribución
El presente trabajo contribuirá identificando brechas de carácter tecnológico y
normativo, de estas identificamos los siguientes:
− Nuevas Políticas para el despliegue de infraestructura de carga
− Marco normativo para la infraestructura de carga
− Incentivos financieros y subsidios
− Componente de la Infraestructura de carga
− Comportamiento del sistema de distribución de energía eléctrica con la llegada
de la electromovilidad.
El diagnóstico se realizará sobre la base de una evaluación comparativa con la
normativa de proyectos implementados en la región y/o a nivel global, haciendo énfasis
en los factores claves para el correcto desarrollo de la infraestructura de carga, en la
identificación de los principales actores y asignando sus responsabilidades, lo que
permitirá que el presente documento sea una herramienta en la toma de decisiones.

1.6. Alcance
− Revisión de políticas, prácticas y experiencias en otros países en la
implementación de los vehículos eléctricos e infraestructura de carga, según
las referencias del Global EV Outlook 2021, en la queseñala cifras de la
evolución del vehículo eléctrico a nivel mundial (IEA, 2021).
− Análisis de la normatividad del transporte público urbano y las externalidades
que generan. Se tiene como referencia al Plan Nacional de Competitividad y

7
 Productividad, en el que se establecen nueve objetivos prioritarios, siendo el
noveno el establecer políticas, estrategias de energía y electromovilidad y
combustibles limpios (EY Perú, 2021).
− Análisis de propuestas tributarias, tarifarias, subsidios por parte del Estado,
para incentivar el cambio de tecnología en el sistema de transporte con el uso
de vehículos eléctricos, propuestas de iniciativas dados por el gobierno en el
marco del Decreto Supremo N° 250-2019-MINEM/DM del Ministerio de
Energía y Minas del Perú de 2019, que aprueba el proyecto normativo
“Disposiciones para facilitar el desarrollo del mercado de vehículos eléctricos
e híbridos y su infraestructura de Abastecimiento”.
− Análisis y evaluación del “Plan Nacional de Electromovilidad” publicado por
la Asociación Automotriz del Perú (AAP) con apoyo de la consultora EY Perú.
− Desarrollo de un plan de acción privado para el despliegue de infraestructura
de carga mediante la evaluación y estructuración Económica Financiera de una
Alianza Pública Privada, como factor coadyuvante a las políticas de impulso a
la masificación del vehículo eléctrico.
1.7. Limitaciones
Las principales limitaciones que se tuvo para el desarrollo de esta investigación
fueron:
− La investigación desarrollada en el presente documento no considera el
impacto fiscal que originaría los subsidios y los incentivos tributarios que
otorgaría el Estado Peruano en el escenario de altos incentivos para la venta de
VE (High case) formulado en el “Plan Nacional de Electromovibilidad” de E
Y Perú como propuesta para la masificación del VE.
− Falta de un inventario anual actualizado de la contaminación ambiental por el
transporte público en Lima Metropolitana para medir razonablemente el
impacto ambiental.
− Limitada información para determinar las variaciones en el costo de la energía
eléctrica y GNV en periodos futuros.
− La distorsión del mercado por la informalidad, considerando que en el Perú
alrededor del 40% del PBI es informal en la actividad económica del sector
transporte y comunicación (INEI, 2019).

8
 − La investigación no considera la ventaja competitiva que tiene el Perú con
respecto al Litio y el impacto que esto implica en el desarrollo de los vehículos
eléctricos (León, M. et al., 2020).
− La investigación no contempla los mecanismos para la adquisición,
financiación y masificación de vehículos eléctricos por parte del Estado, por
ende, no se contempla el uso de fondos públicos como el FISE.
− En e presente documento no se analiza investigaciónes y proyectos de pruebas
piloto desarrollados a la fecha en la ciudad de Lima (pilotos de buses y autos
eléctricos con su respectiva infraestructura de recarga) que consideren la
innovación tecnológica en búsqueda de un transporte eficiente y del desarrollo
de los VE de acuerdo con la realidad peruana.
− El presente documento sólo analiza y evalúa el despliegue de la infraestructura
de carga para los vehículos eléctricos livianos particulares en la ciudad de
Lima, , el despliegue del transporte público de autobuses eléctricos no viene
presentándose con la rapidez esperada, tal como lo resalta el informe “Barreras
para la Adopción de Autobuses Eléctricos” (Sclar, R. et al., 2019) al señalar
que la transición a los autobuses eléctricos (e-bus) es desigual y variada en
alcance y tamaño y que su implementación no se ha acelerado lo
suficientemente rápido como para que el mundo cumpla con los objetivos
climáticos relacionados con el transporte.
Estas empresas con logística de transporte (flotas de buses o transporte pesado)
no forman parte del análisis del presente documento.

CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO

2.1. Tecnología del Vehículo Eléctrico

2.1.1 Introducción

9
 La mayoría de los países desarrollados están fomentando el uso de VE para evitar
la contaminación del aire, así como los GEI. Los VE ofrecen ventajas sobre los VCI
que se listan a continuación, (Sanguesa, 2021):
− Cero emisiones.
− Sencillez: La reducida cantidad de partes del motor del VE conlleva un
mantenimiento menor. Los motores son simples y compactos en relación a los
VCI.
− Fiabilidad: tener menos componentes y sencillos hace que los VE tengan menos
averías que de los VCI. Además, no presentan desgaste, vibraciones o corrosión
por la combustión.
− Costo: el CoM del vehículo y el costo de la electricidad requerida es mucho
menor en comparación con los CoM y combustible de los VCI.
− Eficiencia: En una comparación de la Eficiencia Energética Global los VE son
mas eficientes que los vehículos tradicionales. Por ejemplo, la eficiencia de los
vehículos de gasolina oscila entre el 11% y el 27%, la de los vehículos diésel
oscilan entre el 25% y el 37%. Por el contrario, los vehículos eléctricos cargados
por una planta de energía de gas natural muestran una eficiencia entre el 13% y
el 31%, mientras que los vehículos eléctricos cargados por energía renovable
muestran una eficiencia general de hasta el 70%.
De igual modo (Sanguesa, 2021) resalta que el crecimiento según la variedad de
vehículos eléctricos que se comercializan a nivel mundial será:
− Vehículos de dos/tres ruedas, por su peso ligero y distancias cortas de
conducción requieren baterías relativamente pequeñas, presentan menos
problemas relacionados con la carga de los sistemas de energía. Se proyecta que
seguirán siendo la flota de vehículos eléctricos más grande cuyo crecimiento se
produce principalmente en Asia, donde predominan actualmente.
− Vehículos ligeros (VEL), las ventas de VEL aumentarán de 3 millones en 2020
a 13 millones en 2025, pasando a 25 millones en 2030.
− Buses eléctricos, la flota de autobuses eléctricos en el mundo aumentará de 600
mil en 2020 a 1,6 millones en 2025, pasando a 3,6 millones en 2030. Se limitará
a autobuses urbanos, impulsada por los esfuerzos para reducir la contaminación
del aire. La electrificación de autobuses interurbanos, será menor ya que exigen
rutas más largas y más tiempo de carga.

10
 − Camiones de servicio mediano y pesado, Las ventas de camiones eléctricos en
el mundo aumentó un 3% en 2020, alcanzando 1.8 millones en 2030. Los
camiones eléctricos se utilizan especialmente en áreas urbanas, donde las
distancias de conducción son más cortas y es posible su carga durante la noche.
Se proyecta una tasa de electrificación baja de todos los segmentos de vehículos,
al menos a corto plazo, en parte porque los camiones de larga distancia requieren
tecnologías avanzadas para la carga de alta potencia y/o baterías grandes.

2.1.2 COVID 19 y el crecimiento de la demanda de VE

La pandemia de COVID-19, identificada en diciembre 2019 en China; para evitar
que la enfermedad se expandiera en muchos países, se tomaron medidas drásticas que
han paralizado la economía mundial en el año 2020. El crecimiento en la demanda del
vehículo eléctrico ha continuado a pesar de la pandemia y de los esfuerzos por combatir
este flagelo.
Según las referencias del Global EV Outlook 2021, el crecimiento de la demanda
de VE, se dará según las siguientes cifras:
− A fines del año 2020, se esperaba la existencia de 10 millones de VE en todo el
mundo.
− A pesar de la pandemia, el número de inscripciones de vehículos eléctricos tuvo
un crecimiento a nivel mundial del 41% en 2020, que a pesar de la
desaceleración mundial por razones de la pandemia, las ventas mundiales de
vehículos en general cayeron en un 16%.
− Europa superó por primera vez a la RPC como el mercado de vehículos
eléctricos más grande del mundo, considerando que se vendieron en el 2020 tres
millones de vehículos eléctricos a nivel global, un 4.6% de la cuota total de
ventas.
Un aspecto importante para tomar en cuenta aparte de la gran expansión de los
vehículos eléctricos es la disminución gradual del precio de las baterías y el incremento
en la eficiencia gracias a los avances tecnológicos.

2.1.3 Prohibición de venta de Vehículos Convencionales a Gasolina, Diesel, Gas o

Híbridos

11
 El 11 de mayo de 2022, la Comisión de Medio Ambiente de la comunidad europea,
votó a favor de prohibir la venta de vehículos diésel y gasolina a partir del año 2035,
propuesta pendiente de aprobarse por el parlamento europeo, incluye asimismo la
prohibición de vender automoviles que empleen biocombustibles (Gómara, 2022). Una
variedad de fabricantes anunciaron ya desde el 2021 inversiones en electrificación,
como la empresa Volkswagen AG que anunció que dejaría de vender vehículos de
combustión interna para el 2035; Stellantis, el cuarto fabricante de automoviles a nivel
mundial invertirá US$ 35 000 millones hasta el 2025 en electrificar su gama de
vehículos, por otra parte fabricantes como BMW y Renault estan invirtiendo en
vehículos híbridos enchufables debido a la deficiencia de infraestructura de carga
pública, (Gestión, 2021).
La medida es un mensaje a las empresas fabricantes especialmente europeos para
acelerar su transformación a la fabricación de vehículos eléctricos, así de esta manera,
las empresas fabricantes se vieron estimuladas a nivel mundial a incrementar sus ventas
de vehículos en el 2021 representando 6.75 millones de vehículos eléctricos, generando
un incremento del +108% en comparación del año 2020 (Irle R., 2022). Ver Figura N°
2.1.
Figura Nº 2.1. Ventas de vehículos eléctricos

Fuente: Irle Roland, 2022, EV [Link] Global Sales for 2021.

En el mercado mundial de vehículos eléctricos ligeros (BEV y PHEV), las ventas

mundiales fueron del 8.3% en el 2021 en comparación con el 4.2% del 2020,
representando los BEV el 71% y los PHEV el 29% de las ventas totales. Sin embargo,
para el año 2021 con respecto al 2020, el crecimiento fue extraordinario, alcanzando el
+66% en Europa, el +155% en China, el +96% en Norteamérica (incluye EEUU) y el
+115% en el resto de los mercados.

12
2.1.4 Tecnología del Vehículo Eléctrico
Un vehículo eléctrico esta impulsado por motores eléctricos, alimentado por la
energía proveniente o almacenado en baterías que pueden ser recargables. La energía
transmitida por los motores se convierte en energía mecánica para dar lugar a un par
motor instantáneo al eje de las ruedas del vehículo (Simon, 2019). En la Figura N° 2.2
y Tabla N° 2.1 se muestran los elementos claves de un vehículo eléctrico.
Figura Nº 2.2. Elementos clave de un vehículo eléctrico

Fuente: Murias D. Motor Pasión (2020)

De modo general, el sistema de impulso de un VE está compuesto de un

tomacorriente, un cargador (si lo incluye), un conjunto de baterías, un convertidor, un
sistema de transmisión, un control del motor y un sistema de motores eléctricos.
Asimismo, una batería de 12 V y una unidad de control electrónico de gestión de los
sistemas, como el funcionamiento del vehículo en general (Simon, 2020).

13
 Tabla Nº 2.1. Elementos clave de un vehículo eléctrico

Fuente: Simon, 2020, Murias D.; Motor Pasión, 2020. Elaboración: Grupo de Tesis

14
2.1.5 Clasificación de los Vehículos Eléctricos
Los VE se dividen por la fuente de energía, los sistemas de impulso y el nivel de
hibridación que presentan, encontrando cinco tipos de vehículos eléctricos, detalles y
características se muestran en la Tabla Nº 2.2 y Tabla Nº 2.3.

Tabla Nº 2.2. Tipos de Híbridación de Vehículos Eléctricos

Fuente: DelftX, 2019ª.

Elaboración: GPAE-Osinergmin.

15
 Tabla Nº 2.3. Tipo de Fuente y Propulsión de Vehículos Eléctricos

Fuente: DelftX, 2019ª; GPAE-Osinergmin.

Elaboración: Grupo de Tesis

16
2.1.6 Sistema de Almacenamiento de Energía
[Link] Baterías
La batería de un VE es un elemento que acumula energía eléctrica, en la Tabla N°
2.4 se muestran las características de las baterías, almacenándola para ser transmitida
al motor eléctrico (de corriente alterna o continua). La autonomía (distancia que recorre
sin necesidad de cargarse) es un factor relevante en su compra, el tiempo de carga y
precio. En los últimos años, complementario al avance tecnológico de las baterías, su
producción a nivel global aumentó un 66%, en relación directa al incremento de ventas
de los VE (Inside-Evs. EV Battery Makers, 2016).

Tabla Nº 2.4. Características Técnicas a considerar en el uso de las Baterías

Fuente: Inside-Evs. EV Battery Makers, 2016.

Elaboración: Grupo de Tesis

[Link] Costo de las baterías

El componente más caro de cualquier vehículo eléctrico es la batería, como lo
detalla en el reporte que emite BloombergNEF (2020), el precio baterías de iones de

17
litio, que alcanzaban un precio mayor de US$ 1,100 por kWh en 2010, se redujeron un
89% en términos reales a US$ 137/kWh en 2020 y la perspectiva para 2023 es que los
precios promedio estarán cerca de US$ 100/kWh.
Los analistas de la industria automotriz estiman que alcanzar el precio promedio de
los US$100 /kWh supondría igualar el coste de producción de un vehículo eléctrico y
de uno de combustión de la misma categoría, pero Dave Howell (The U.S. Department
of Energy's Vehicle Technologies Office), afirma que si el objetivo es vender millones
de vehículos eléctricos particulares, los US$ 100 /kWh no son suficientes, es necesario
reducir el precio a US$ 60 /kWh, con lo que el coste total de un vehículo eléctrico sería
aproximadamente de 0,16 US$/km, superando los 0,17 US$/km de los de combustión
interna.

[Link] Capacidad de almacenamiento de las baterías

En la Figura Nº 2.3, se observa el avance de almacenamiento de una batería de 8
kWh del Audi Du desde 1983 hasta el 2022, anunció de comercialización del Tesla
Roadster con una Batería de 200 kWh, (Clean Technica, 2017).

Figura Nº 2.3. Evolución de la capacidad de la batería desde mediados de los 80 hasta la actualidad.

Fuente: Sanguesa, J.A, et al.,2021.

[Link] Tiempo de carga de las baterías

Uno de los factores limitantes del vehículo eléctrico es el tiempo de carga de las
baterías. Las tomas de corriente estándar de 3 kW de potencia implican una carga de 10
h para un máximo de 30 kWh, aun considerando un sistema de carga rápida, se puede

18
requerir entre 1 y 3 h, (Sustainable Energy Authority of Ireland, 2007). Como solución,
una alternativa es la estación de interambio de baterías, conocidas como Battery Swap
Stations (BSSs), donde las baterías se cambian por otras similares ya existentes,
(Sanguesa, J.A, et al., 2021).

[Link] Tipos de Baterías

Las baterías de plomo ácido son las más empleadas en el sector de los VE
alcanzando aproximadamente el 68% (The Guardina, 2021); mientras que las baterías
Niquel-hidruros metálicos por su baja autonomía son más utilizadas en los vehículos
híbridos. Sin embargo; el uso de estos 02 tipos de baterías se encuentra en caída debido
al desarrollo de las baterías Litio-ion que tienen densidad energética mayor y son mas
ligeras y compactas.
Pero ante la necesidad de que los nuevos sistemas de baterías incrementen la
eficiencia energética del VE; impulsar el reemplazo de los combustibles fósiles por
otros más limpios, reducción de las emisiones de CO2 y reducir el daño en el medio
ambiente; los sistemas de almacenamiento de energía presentan tecnologías con una
variedad en su desarrollo.

Ante ello, es necesario considerar 2 variables: La densidad de energía (Wh/kg o

Wh/l) definida como la energía almacenada por unidad de masa o volumen, potencia
que puede proporcionar la batería, de estas características se identifica 4 tipos de
baterías que son las más usadas, ver Tabla Nº 2.5:

19
 Tabla Nº 2.5. Tipos de Baterías

Fuente: Osinergmin, 2019; Pallisé, J. 2009 y 2015.

Elaboración: Grupo de Tesis

De los 03 tipos de baterías analizados (plomo ácido, Niquel-Hidruro metálico y Ion

Litio); las baterías de Ion Litio son más ligeras y compactas; y tienen mayor densidad
energética. El tiempo de carga con el cargador seleccionado de 2x11kW dependerán de
la capacidad de almacenamiento de las baterías de cada tipo de auto, en nuestro caso de
análisis este tiempo de carga será de aproximadamente 2 horas.
La mayor densidad de energía de las baterías proporciona mayor autonomía al
vehículo eléctrico, la propuesta de infraestructura dependerá de la capacidad de batería

20
(kwh) y el tiempo de recarga requerido, pudiendo incrementar la inversión de nuestro
proyecto, se aclara que no es parte de nuestro análisis determinar o seleccionar la mejor
densidad de energía de batería, usamos los datos promedios de la Tabla N° 2.7
[Link] Tendencias de innovación de las Baterías
Ante la necesidad de la masificación de los VE, en los últimos años se han
desarrollado nuevas investigaciones y desarrollo de innovaciones en baterías que
puedan cumplir con las necesidades de almacenamiento para vehículos eléctricos, entre
estos requisitos identificamos: energía y potencia especifica; tiempo de duración en
cantidad de ciclos de carga y descarga; carga rápida de modo eficiente; operación en un
amplio rango de temperaturas; fiabilidad, descarga mínima en tiempos sin uso; robustez
a los esfuerzos mecánicos y eléctricos y costo adecuado.
En la Tabla Nº 2.6, se describen los sistemas de baterías que presentan mayores
posibilidades de penetración en el mercado actual de vehículos eléctricos:

Tabla Nº 2.6. Nuevos tipos de Baterías

Fuente: Osinergmin, 2019; Pallisé, J., 2015.

Elaboración: Grupo de Tesis

21
 Figura Nº 2.4. Valores de energía específica para diferentes tecnologías de baterías

Fuente: Pallisé, J., 2015; Guía del vehículo eléctrico II

Las baterías Litio-aire tienen una autonomía de 400km; y diversos estudios indican
que para una masificación adecuada los vehículos deberían tener como mínimo 400km
de autonomía (Martinez-Lao, et al., 2016).
Figura Nº 2.5. Tecnologías de baterías frente al vehículo eléctrico

Fuente: Pallisé, J., 2015; Guía del vehículo eléctrico II

2.1.7 Consumo energético de los Vehículos eléctricos
El consumo de los VE se mide en términos de W.h/km o kW.h/100 km, mostrado
en la Tabla Nº 2.7. El consumo varía en función de la marca y el modelo, el mínimo
consumo es obtenido con el modelo HYUNDAI IONIQ Electric, qure alcanza 10
kW.h/100km y el mayor consumo se presenta en el Audi e-tron 55 quattro, con 24.65
kW.h/100km. El promedio de consumo de los VE listados es 16.8 kW.h/100km.

22
 Tabla Nº 2.7. Consumo energético de vehículos eléctricos.

Fuente: Vilcachagua Núñez J., (2021).

2.2. Infraestructura de carga de Vehículos Eléctricos

2.2.1 Segmentación de la infraestructura de carga según los hábitos y preferencias
de carga del usuario
En base a los hábitos y preferencias de carga que se presentan en Europa (España),
se identifica una segmentación según su uso (privado o público) y por su potencia:
a. Carga privada:
− En el hogar con 3,7 kW
− En el trabajo u oficinas con 7 kW
− En zonas de despacho de mercancías con 7 kW
− En zonas de salida de pasajeros y mercancías con 50 kW
b. Carga pública:
− Carga lenta con una potencia de 7 kW
− Carga semi rápida con una potencia de 16,5 kW
− Carga rápida con una potencia de 50 kW
− Carga ultra rápida con una potencia de 150 kW
− Carga en áreas de descanso de transporte pesado, con 300 kW

23
2.2.2 Segmentación de la infraestructura de carga según la propiedad del gestor u
operador de carga
En la instalación, gestión y operación, se distinguen dos tipos de infraestructuras
de carga (Pallisé, J. et al., 2015):
− Infraestructura vinculada: Punto de carga asociada a la adquisición del VE y
situada en el estacionamiento del propietario del vehículo,
− Infraestructura asociada al gestor de carga: operado en conjunto o separado
de los servicios de infraestructura vinculada, y que abarca la carga normal o
rápida situada en estacionamientos públicos; de empresas, de centros
comerciales y en vías públicas y/o al servicio de carga rápida instalados en
estaciones de servicio o electrolineras.
2.2.3 Estandarización de la tecnología de carga
A nivel internacional los sistemas de carga estandarizados más usuales son:
− El norteamericano SAE – J1722: El cual especifica características físicas,
eléctricas, de operación, dimensiones de la entrada y el tipo de conexión entre
el conector de carga y cargador, (SAE INTERNATIONAL, 2010).
− El europeo “IEC 62196-1:2014”: El cual define las características de los
acoples de carga, toma de carga, conectores y entradas para la carga de los VE.
Detalles en la Tabla N° 2.8 siguiente.
A nivel nacional tenemos las siguientes normas sobre infraestructura de carga y
conectores:
− NTP-IEC 62196-1/2/3:2020 Enchufes, tomacorrientes, conectores de vehículo
y entradas de corriente de vehículo. Carga conductiva de vehículos eléctricos.
Requisitos de compatibilidad dimensional y de intercambiabilidad para
acopladores de espiga y punto de conexión de vehículo en corriente continua y
corriente alterna.
− NTP-IEC 61851-21-1/2:2020 Sistema conductivo de carga para vehículo
eléctrico. Requisitos del vehículo eléctrico para conexión conductiva a un
suministro en corriente continua y corriente alterna.
− NTP-IEC 61851-23:2020 Sistema conductivo de carga para vehículo eléctrico.
Estación de carga de vehículo eléctrico a corriente continua.

24
 Tabla Nº 2.8. Tipo y modo de carga estandarizada

Fuente: Pallisé J. et al., 2015, Guía del Vehículo Eléctrico II

Elaboración: Grupo de Tesis

2.2.4 Equipamiento de la Infraestructura de carga comercialmente mas usual

En Europa, se identifican los siguientes tipos de infraestructura de carga, el
equipamiento y sus aplicaciones comercialmente más usuales, infraestructura listada en
la Tabla Nº 2.9:

25
 Tabla Nº 2.9. Infraestructura de carga comercialmente más usual

Fuente: Pallisé J. et al., 2015, Guía del Vehículo Eléctrico II

Elaboración: Grupo de Tesis

26
2.2.5 Gestión inteligente de la carga
El gestor u operador de Carga, puede aprovechar el hecho de que un vehículo
eléctrico almacena energía al momento de carga y usa esta energía cuando surge la
necesidad de movilidad, operación que se visualiza en la Figura Nº 2.6; presentándose
la oportunidad de optimizar la gestión de la oferta y la demanda del sistema eléctrico a
través de (Pallisé J. et al., 2015)):
− Un centro de control, que tiene la capacidad de consolidar los consumos y
proceder con la carga en el momento oportuno para el sistema (red eléctrica).
− El gestor u operador de carga, gestiona el almacenamiento de electricidad en
horario nocturno, en el momento que la oferta de energía es superior a la
demanda y generación de energías renovables es mayoritaria, para suministrarla
en periodos diurnos (Véase Figura N 2.6)

Figura Nº 2.6. Gestión inteligente de la carga

Centro de control de la infraestructura de recarga Terminal inteligente en garaje.

Fuente: Pallisé J. et al., 2015.

2.2.6 Control de potencia y gestión de energía

La gestión de la energía es un factor crítico para los vehículos eléctricos, por tanto,
el contar con un sistema de gestión de carga de la batería (SGB) es clave para gestionar
y controlar la unidad de batería, (Sanguesa, J.A, et al., 2021). El SGB se encarga de
gestionar la energía que aportan las baterías garantizando su seguridad y fiabilidad, este
se compone de varios bloques, como la unidad de suministro de energía, los sensores y
los canales de comunicación, integrados juntos.

27
 El SGB administra la entrega de energía reduciendo el estrés de la batería debido a
cargas y descargas. El equilibrio de celdas también es fundamental para los paquetes de
baterías de alta potencia de los vehículos eléctricos, porque una serie larga de celdas
individuales es tan confiable como la celda más débil. Por ello el SGB mantiene el
equilibrio de la celda compensando la carga de la celda más débil, de esta manera evita
que las células individuales se sobrecarguen.

2.2.7 Ubicación de estaciones de carga

Las estaciones de carga están compuestas por uno o mas puntos de carga; se
presentan como recargas independientes o se agrupan en varias estaciones que se
comunican a su vez con un sistema de carga de varios vehículos eléctricos. Asimismo,
las estaciones de carga pueden ser de carácter público y privado, en la Figura Nº 2.7 se
muestran las ubicaciones mas frecuente de puntos de carga.

Figura Nº 2.7. Ubicaciones de puntos de carga de vehículos eléctricos

Fuente: Vilcachagua Núñez J., (2021).

2.2.8 Inversión para la infraestructura de carga

En la evaluación de inversión para la infraestructura de carga, se deben identificar
tres costos: el costo del equipo, los de instalación y conexión del suministro de

28
electricidad. El último costo es relevante para la infraestrructura de carga rápidos y ultra
rápidos (mayor de 50 kW) que por la demanda de energía necesitarán una conexión de
suministro de energía independiente, considerando que en general no se ubican redes
de electricidad públicas con la capacidad necesarias a las vías de alta capacidad
interurbana, como en el caso de las autopistas.
En los costos de instalación también se consideran los costos de la puesta en
marcha, los estudios de viabilidad técnica, los de obra civil y los relacionados a la
accesibilidad, las tomas de corriente, cableado y equipamiento (hardware). En la Tabla
Nº 2.10, se muestra los costos dimensionados en la inversión de infraestructura de carga:
Tabla Nº 2.10. Costos de instalación de puntos de carga al 2020 - Europa

Fuente: Transport & Environment,2021.

2.2.9 Desafíos de la investigación y oportunidades abiertas en la Electromovilidad

Sanguesa, J.A, et al. (2021), clasifica las oportunidades en la investigación del
vehículo eléctrico en cuatro campos: El uso de nuevas tecnologías de baterías o
procesos de fabricación, La mejora y optimización del proceso de carga,
Comunicaciones e Inteligencia Artificial (IA) para mejorar la movilidad y uso eficiente
de la infraestructura de carga y la carga ecológica (energía verde) y sostenibilidad que
se describen en la Tabla Nº 2.11:

29
 Tabla Nº 2.11. Desafíos de la investigación y oportunidades abiertas en la Electromovilidad

Fuente: Sanguesa, J.A, et al. (2021)

Elaboración: Grupo de Tesis

2.3. Situación actual del transporte terrestre peruano

El parque automotor nacional actualizado al año 2016 está compuesto
principalmente por vehículos a gasolina seguidos por vehículos diésel según datos

30
publicados por la Dirección General de Eficiencia Energética de Ministerio de Energía
y Minas, conforme se muestra en la Tabla Nº 2.12.

Tabla Nº 2.12. Parque Automor Peruano – 2016

Fuente: Proyecto NAMA de Energía –DGEE.

Elaboración: DGEE

Complementariamente, la Asociación Automotriz del Perú (2016), informa que

desde el 2015 al 2019, la tendencia es creciente de nuevas unidades del tipo liviano
implicando una mayor demanda de hidrocarburos, principal recurso energético
demandado en el Perú, afectando negativamente en la balanza económica, en el medio
ambiente y la salud de la población peruana; este escenario implica acciones urgentes
en el marco de políticas públicas que busquen el uso eficiente de la energía en el
transporte, acciones que deben complementadas por otros sectores para reducir la
contaminación ambiental.

2.4. Oportunidad del Uso del vehículo eléctrico en el Perú

De otro lado, la Asociación Automotriz del Perú (2022) reportó que entre el 2019
y 2020 el número de VE fue variable entre vehículos eléctricos puros e híbridos (BEV
y PHEV), pero a pesar de la reducción de ventas por la pandemia COVID-19, las ventas
tienen una tendencia hacía vehículos híbridos que no requieren recarga externa de

31
baterías (HEV) conforme se puede apreciar en la Figura Nº 2.8. La AAP también señaló,
que el crecimiento de las ventas es reducido, llegando a niveles del 1% a abril de 2022
en contraste con las ventas total de los vehículos de combustión interna en ese mes.
Por otra parte, en base al avance de la tecnología de movibilidad sostenible y
publicación de normativas relacionadas a la Infraestructura de Carga de VE, como el
Decreto Supremo Nº 022-2020-EM del Ministerio de Energía y Minas, en las que se
define las condiciones de instalación de infraestructura de carga de baterías, el sector
privado viene anunciando su intención de instalar redes de carga en el Perú.

Figura Nº 2.8. Venta de vehículos eléctricos e híbridos en el Perú

Fuente: AAP, 2022. Informe del Sector Automotor abril 2022

2.5. Transición a la electromovilidad - Impulso nivel internacional

Considerando que el sector del transporte emite aproximadamente un cuarto de las
emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) relacionadas con el uso de combustibles
fósiles, los gobiernos a nivel global vienen implementando medidas para mitigar el
calentamiento global y alcanzar los objetivos del Acuerdo de París.
La movilidad eléctrica permitirá apoyar los objetivos de desarrollo sostenible y las
metas de descarbonización. Pero es importante evaluar y determinar los modelos de
movilidad eléctrica en base a las características locales o de país, regionales o a nivel
mundial (Movilidad Sostenible, 2021). En línea con esta conclusión, se identifica a
nivel global una diversidad de planes de acción e implementación de políticas que viene
impulsando la transición a la electromovilidad, de forma selectiva podemos listar las
relevantes en la Tabla Nº 2.13:

32
 Tabla Nº 2.13. Medidas y acciones de impulso a la electromovilidad - Internacional

Fuente: EIA, 2021; BID, 2019; IRENA, 2017.

Elaboración: Grupo de Tesis

2.6. Cambio Climático y compromisos a la COP 21 - Perú

El Perú ratificó la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio
Climático (CMNUCC) a través de la Resolución Legislativa Nº 26185, lo cual implica
un compromiso con las decisiones derivadas de la Conferencia de las Partes (COP) de
la CMNUCC.

33
 Asimismo, el Perú a través del Decreto Supremo Nº 058-2016-RE (Ministerio de
Relaciones Exteriores) ratificó junto a otros 15 países los acuerdos establecidos en la
Convención de la ONU sobre Cambio Climático - COP21, desarrollada en diciembre
del 2015 en Francia, donde se adoptó por unanimidad el Acuerdo de París en la que se
determinó: i) limitar la temperatura media mundial muy por debajo de 2°C con respecto
a lo alcanzado en periodos preindustriales, y continuar con las acciones para evitar el
aumento de temperatura a 1.5° C, identificando con ello la reducción de los efectos del
cambio climático; ii) incrementar la adaptación a los efectos adversos del cambio
climático y fomentar la resiliencia climática y un desarrollo bajo en emisiones de gases
de efecto invernadero en una manera que no amenace la producción alimentaria; y iii)
lograr que los flujos financieros sean consistentes con una trayectoria que conlleve a un
desarrollo bajo en emisiones y resiliente al clima.
En ese contexto, y dado que el sector del transporte es el más demandante de
energía a nivel nacional, donde se observa que representa hasta el 46,3% del consumo
final nacional según el Balance Nacional de Energía de 2019 y, por ende, el más
intensivo en emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), la transición a la
movilidad eléctrica emerge como una solución a la descarbonización del transporte
terrestre, asimismo permitirá alcanzar las metas de reducción de emisiones nacionales
asumidos por el Perú en el marco del Acuerdo de París sobre el cambio climático.
Con relación a las Contribuciones Nacionales Determinadas (NDC) en el marco
del acuerdo de París, estas corresponden a cinco sectores: i) energía; ii) procesos
industriales; iii) agricultura; iv) uso de suelo, cambio de uso de suelo y silvicultura; y
v) desechos. Cabe precisar que el sector transporte se considera parte del sector de
emisiones de GEI de energía; en ese sentido, mediante Resolución Suprema N° 005-
2016-MINAM (Ministerio del Ambiente) se conformó el Grupo de Trabajo
Multisectorial de naturaleza temporal encargado de generar información técnica para
orientar la implementación de las contribuciones previstas y determinadas a nivel
nacional presentadas a la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio
Climático, siendo la electrificación de la flota vehicular privada, pública y de carga una
de las transformaciones identificadas que permiten alcanzar con mayor ambición el
equilibrio entre las emisiones y absorciones antropógenas de GEI.
En ese sentido, es prioritario abordar las distintas perspectivas para promover la
transición hacia un sistema de transporte más eficiente y reducir de forma significativa

34
las emisiones de GEI, mediante el establecimiento de estrategias y políticas públicas
que respondan a las necesidades y la potencial demanda de masificación de la movilidad
eléctrica en el País.
2.7. Plan Estratégico de Desarrollo Nacional - Plan Perú 2021
Establecida la organización y funcionamiento del sector eléctrico peruano en la Ley
de Concesiones Eléctricas (LCE) y la Ley para asegurar el desarrollo eficiente de la
generación eléctrica (LDGE), en el 2010 se aprueban los objetivos de la Política
Energética Nacional del Perú 2010–2040, en base a los lineamientos definidos en el
Plan Estratégico de Desarrollo Nacional - Plan Perú 2021, objetivos que se detallan a
continuación:
1. Contar con una matriz energética diversificada, con énfasis en las fuentes
renovables y la eficiencia energética
2. Contar con un abastecimiento energético competitivo.
3. Acceso universal al suministro energético
4. Contar con la mayor eficiencia en la cadena productiva y de uso de la energía
5. Lograr la autosuficiencia en la producción de energéticos.
6. Desarrollar un sector energético con mínimo impacto ambiental y bajas
emisiones de carbono en un marco de Desarrollo Sostenible.
7. Desarrollar la industria del gas natural, y su uso en actividades domiciliarias,
transporte, comercio e industria, así como la generación eléctrica eficiente.
8. Fortalecer la institucionalidad del sector energético.
9. Integrarse con los mercados energéticos de la región, que permita el logro de la
visión de largo plazo.

2.8. Marco Institucional y Regulatorio del Sector Eléctrico Peruano

El actual sistema eléctrico peruano se reformula con la Ley de Concesiones
Eléctricas (LCE) promulgado en 1992 mediante el Decreto Ley N° 25844 y su
Reglamento (RLCE) promulgado en el año 1993 en la búsqueda de implementar una
mayor competencia a través de la desintegración vertical de las actividades de la
provisión de la electricidad, compuesta por la generación, transmisión, distribución y
comercialización, sin que ello comprometa la confiabilidad del sum inistro de
electricidad; que como lo resalta Dammert Lira, A. (2008). La LCE fue modificada en

35
algunos capítulos mediante la Ley N 28832, Ley para asegurar el desarrollo eficiente
de la generación eléctrica (LDGE).
El Ministerio de Energía y Minas (MEM) y el Organismo Supervisor de la
Inversión en Energía y Minería (Osinergmin) son las responsables de rectoría e
implementación del marco regulatorio y del cumplimiento de las regulaciones del sector
energético y minero del Perú, en armonía con la política general, planes del Gobierno y
las políticas nacionales referentes al sector energético, asimismo se presentan otras
instituciones que participan en el marco institucional y desarrollo de las empresas del
sector eléctrico como se aprecia en la Tabla Nº 2.14.

Tabla Nº 2.14. Regulación y supervisión de las actividades del sector eléctrico en Perú

Fuente: Osinergmin, 2016. “La industria de la electricidad en el Perú: 25 años de aportes al crecimiento
económico del país”
Elaboración: Grupo de Tesis

36
 La participación de los responsables de la regulación y fiscalización del sector
eléctrico peruano se enmarcan dentro de los principales instrumentos legales que
definen su visión y normas específicas que direccionan sus actividades, Figura Nº 2.9.

Figura Nº 2.9. Principales instrumentos legislativos del subsector electricidad

Fuente: Osinergmin (1ra. Ed.), (2016). “La industria de la electricidad en el Perú: 25 años de
aportes al crecimiento económico del país”

2.9. Promoción de la inversión privada en el Perú

En los noventa, el Estado peruano emprendió un proceso de promoción de la
inversión privada, los ejes centrales de este proceso de promoción se canalizaron a
través de las privatizaciones de empresas públicas y concesiones de la prestación de
servicios públicos, antes brindados por el Estado. Las bases de este modelo se
encuentran en el Decreto Legislativo N° 757, en la Ley Marco para Crecimiento de la
Inversión Privada de 1991 y en la Constitución Política del Perú de 1993 (BID, 2016).
Bajo este régimen, el Estado tiene el mandato de orientar el desarrollo del país,
promoviendo, entre otras actividades, los servicios públicos y la infraestructura. Por
tanto, la participación del sector privado queda centrada en la inversión y actividad
empresarial.
La definición de “inversión privada” queda reconocida, por primera vez, en el
Decreto Legislativo N° 674 del año 1991, Ley de Promoción de la Inversión Privada en

37
las Empresas del Estado, en el que se define como “aquella que proviene de personas
naturales o jurídicas, nacionales o extranjeras, públicas o privadas, distintas del Estado
Peruano, de los organismos que integran el sector público nacional y de las Empresas
del Estado”. En el año 1993, se consolidó este régimen en la nueva Constitución, en el
capítulo denominado “Constitución Económica”, e incluye disposiciones para:
− La promoción de la libre iniciativa privada, la libre competencia y la igualdad
de trato para todas las actividades económicas.
− La posibilidad y la libertad de suscribir Convenios de Estabilidad entre los
inversionistas privados y el Estado.
− La igualdad entre inversionistas nacionales y extranjeros.
− El rol subsidiario del Estado.
− La garantía del derecho a la propiedad privada.
− El permiso para el Estado y las personas de derecho público de recurrir al
arbitraje nacional o internacional para solucionar potenciales controversias.

2.9.1 Principios generales aplicables a la inversión privada

Con el fin de promover mercados eficientes de manera que se maximice la utilidad
para la sociedad y se garanticen estándares mínimos de participación en las actividades
económicas, la inversión privada en Perú se rige por múltiples principios. A
continuación, se comentan los más relevantes.
a. Trato igualitario, de acuerdo con la OCDE (2015a), el trato igualitario o no
discriminatorio se constituye como un punto central para generar un clima
atractivo a la inversión privada. Así, bajo este principio, se establece que todos
los inversionistas que se encuentren en circunstancias similares deben ser
tratados de la misma for- ma por el Estado peruano.
b. Libre iniciativa privada y rol subsidiario del Estado, la libre iniciativa
privada, como principio rector del modelo de economía social de mercado en
el Perú, determina que el desarrollo de la economía se concentre en manos de
los particulares, quienes decidirán libremente cómo actuarán en el mercado y
cómo desarrollarán las distintas actividades económicas.
c. El principio de subsidiariedad, refuerza esta idea al limitar la intervención del
Estado en las actividades económicas como agente participante, salvo la

38
 concurrencia de determinados requisitos; es decir, vía participación
excepcional.
En el campo de las Asociaciones Público-Privadas (APP), el principio de rol
subsidiario del Estado restringe la priorización de aquellos proyectos de
inversión que inciden sobre mercados en libre competencia, donde no existen
infraestructuras públicas ni servicios públicos, en los que los privados, en base
a sus inversiones y análisis propios, acceden y se retiran según sus intereses
comerciales, cumpliendo previamente requisitos propios de un régimen de
autorización o licencias administrativas.
No debe confundirse el principio de subsidiariedad cuando el Estado interviene
en actividades de fomento o de regulación económica a través de ayudas
económicas o subsidios en programas sociales o actividades económicas
específicas o regímenes de fomento de cambio de matriz energética, entre otros.
En estas últimas, el Estado no se comporta como un agente de mercado, sino
que su intervención se justifica en el papel de promotor y orientador de
actividades sociales y de interés público.
Bajo este argumento, el Estado puede fomentar las APP a través de distintos
mecanismos, como pagos o subsidios y garantías, siempre y cuando los
objetivos del proyecto se alineen con el rol de fomento o de regulación de
servicios. Por ejemplo, el Estado puede pagar a un privado por la disponibilidad
de una infraestructura pública, como una línea de metro, o garantizar una
demanda mínima para la provisión de un servicio público, como una carretera.
d. Libre competencia, el régimen de economía social de mercado reconocido en
la Constitución descansa sobre una serie de condiciones para lograr su correcto
funcionamiento, siendo una de las principales garantizar la libre competencia.
Si no existiera libre competencia, no sería viable el desarrollo de los mercados,
condición necesaria para el ejercicio de otras libertades económicas como la
libre iniciativa privada, libertad de empresa, libre contratación, derecho de
propiedad, libertad de trabajo, etc. Debido a esto, el artículo 61 de la
Constitución valora positivamente la libre competencia, por lo que el Estado
peruano tiene el deber de facilitar y vigilar dicho principio rector de la
economía.

39
 Sin embargo, el Estado debe intervenir en aquellos mercados en que las
condiciones de monopolio natural impidan la competencia efectiva,
perjudicando al consumidor. Estas condiciones se presentan precisamente en
actividades donde las APP se utilizan para proveer infraestructura y servicios
públicos como, por ejemplo, el suministro de energía eléctrica y de agua
potable.
e. Prohibición de conductas anticompetitivas, el artículo 61 de la Constitución
(Congreso Constituyente Democrático, 1993) dispone que el Estado combata
toda práctica que limite la libre competencia y el abuso de posiciones
dominantes o monopólicas. Asimismo, establece que ninguna ley ni
concertación puede autorizar ni establecer monopolios.
Aplicación de la prohibición de conductas anticompetitivas en las APP
En el campo de los proyectos de inversión de infraestructura pública y
servicios públicos, el Estado desarrolla procesos de selección para adjudicar la
construcción y operación de los proyectos al inversionista privado que presente
la mejor oferta de acuerdo con lo exigido en las bases de la licitación, por lo
que, bajo el principio de prohibición de conductas anticompetitivas, queda
proscrito que los postores coordinen o se pongan de acuerdo en sus ofertas
antes de repartirse o adjudicarse el proyecto.
A la vez, es importante reconocer que las APP, por su naturaleza, funcionan
mejor cuando se desarrollan de manera coordinada entre los socios privados y
públicos, enfocándose en la calidad del servicio buscado, sin que esto impli-
que relajar el estándar de prohibición de conductas anticompetitivas.
f. Resolución de controversias, de acuerdo con la OCDE (2015b), la capacidad
para hacer cumplir los contra- tos y para resolver las disputas derivadas de los
mismos es fundamental para el correcto funcionamiento de los mercados.
Cuando las controversias contractuales no pueden ser resueltas de una forma
eficiente, en términos de costo y tiempo, las empresas pueden restringir sus
actividades dentro de un país o elevar su tasa mínima requerida de retorno.
Ambas reacciones, al llegar a sistematizarse, pueden encarecer la contrataci ón
de servicios, ocasionar demoras en la preparación y negociación de proyectos
o, en el peor caso, resultar en una carencia o inexistencia de ofertantes.

40
 En el caso peruano, el artículo 63 del Congreso Constituyente Democrático
(1993) establece que las entidades públicas pueden someter las controversias
derivadas de la relación cotractual ante los tribunales correspondientes.
Asimismo, dichas controversias pueden ser sometidas a arbitraje nacional o
internacional, en la forma en que lo disponga la ley.

2.9.2 Evolución de las modalidades de inversión privada

El marco legal sobre la promoción de la inversión privada en Perú ha experi-
mentado una gran evolución a lo largo del tiempo, la cual ha propiciado la par-
ticipación del sector privado bajo diversas modalidades. Según se observa en la Figura
Nº 2.10.

Figura Nº 2.10. Modalidades de promoción de la inversión privada

Fuente: BID, 2016.

2.9.3 Adopción de mejores prácticas - principios de la OCDE

En el año 2014, la OCDE (2014) estableció el Programa País como un nuevo
instrumento para apoyar a economías emergentes y dinámicas en el diseño de sus
reformas y el fortalecimiento de sus políticas públicas. En diciembre de 2014, Perú
suscribió con la OCDE un Programa País, acuerdo que fue ratificado mediante Decreto

41
Supremo N° 004-2015-RE,(Ministerio de Relaciones Exteriores) publicado el 27 de
febrero de 2015.
Entre los instrumentos legales a ser tomados en consideración se encuentra la
Recomendación del Consejo sobre Principios para Gobernanza Pública de las APP
(OCDE, 2012). Estos principios se circunscriben en tres grandes objetivos:
− Establecer un marco institucional claro y predecible apoyado por autoridades
competentes y adecuadamente financiadas.
− Aplicar un criterio de selección de la modalidad APP basado en el valor por
dinero.
− Utilizar el proceso presupuestal de manera transparente, para minimizar riesgos
scales y asegurar la integridad del proceso de licitación.
Cabe mencionar que, desde el 31 de marzo de 2016, la OCDE reconoce
oficialmente al Perú como un adherente a la Recomendación del Consejo sobre
Principios para Gobernanza Pública de las APP. Esta recomendación constituye un
instrumento legal de la OCDE que proporciona una guía a los hacedores de política
pública sobre cómo asegurar que las APP generen valor por dinero para el sector
público.

2.10. Estructuración de una Asociación Pública Privada en el Perú

2.10.1 Definición de una Asociación Pública Privada
En el Perú, la definición de una APP la señala el Decreto Legislativo N° 1362
(Ministerio de Economía y Finanzas): las Asociaciones Público Privadas constituyen
una modalidad de participación de la inversión privada, mediante contratos de largo
plazo en los que interviene el Estado, a través de alguna entidad pública y uno o más
inversionistas privados.
Mediante Asociaciones Público Privadas se desarrollan proyectos de
infraestructura pública, servicios públicos, servicios vinculados a infraestructura
pública y servicios públicos, investigación aplicada, y/o innovación tecnológica.
En las Asociaciones Público Privadas, se distribuyen riesgos y recursos; en este
último caso, preferentemente privados.
Las tres categorías de contratación que pueden considerarse Asociaciones Público-
Privadas son: la APP de infraestructura, la APP de infraestructura con financiación
privada, y la APP de servicio.

42
 Se debe tener en cuenta que, adicionalmente, en Perú se considera a las APP para
el desarrollo de:
(i) servicios vinculados a infraestructura pública y servicios públicos
(ii) investigación aplicada, y/o
(iii) innovación tecnológica.

En 2008 en el Perú, el Congreso de la Republica publicó el Decreto Legislativo N°

1012, Ley Marco de Asociaciones Público-Privadas para la Generación de Empleo
Productivo, para la agilización de los procesos de promoción de la inversión privada, lo
que marcó un hito importante para el cambio de enfoque de concesiones a las APP en
el país.
Las principales características del Decreto Legislativo N° 1012 fueron (Congreso
de la República del Perú, 2008):
− Establecimiento de un régimen uniforme para APP.
− Incorporación de principios que rigen los proyectos de inversión público-
privada y los procesos llevarlos a cabo, que a la fecha no adolecían en el marco
legal.
− Reconocimiento de reglas comunes para promover cualquier tipo de proyecto
de inversión.
− Clasificación de APP en autosostenibles y cofinanciadas.
− Identificación, no limitativa, de tipos de proyectos que pueden ser promovidos
por APP.
− Aplicación del principio de valor por dinero.

2.10.2 Marco normativo de las APP

Las APP en el Perú, están reguladas principalmente por las siguientes normas y
disposiciones:
1. Decreto Legislativo N° 1362, que regula la Promoción de la Inversión Privada
mediante Asociaciones Público Privadas y Proyectos en Activos.
2. Decreto Supremo No 240-2018-EF, que aprueba el Reglamento del Decreto
Legislativo No 1362,
3. Decreto Supremo No 077-2016-EF que aprueba la Política Nacional de Promoción
de la Inversión Privada en Asociaciones Público Privadas y Proyectos en Activos.

43
4. Lineamientos aprobados por el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF):
4.1. Lineamientos para la elaboración del Informe Multianual de APP aprobado por
RD 001-2017- EF/68.01.
4.2. Lineamientos para la aplicación de Criterios de Elegibilidad de los proyectos
APP aprobado por RD N° 004-2016-EF/68.01.
4.3. Lineamientos para asignación de riesgos en los contratos APP aprobado por
RM N° 167-2016- EF/15.
4.4. Lineamientos para el desarrollo de las fases de formulación, estructuración y
transacción aprobado por RD N° 006-2016-EF/68.01
4.5. Lineamientos para el diseño de Contratos de APP aprobado por RD N° 001-
2019-EF/68.01(MEF, 2022).
5. Normas complementarias:
− Decreto Supremo No 059-96-PCM, TUO de las normas con rango de Ley que
regula la entrega en concesión al sector privado de las obras públicas de
infraestructura y de servicios públicos, vigentes el primer y segundo párrafo del
artículo 19, el cual se refiere a los plazos de los convenios de estabilidad jurídica
y el artículo 22, referido a la forma de transferencia de los bienes al Estado
durante o al término de la concesión.
− La Resolución Ministerial N° 048-2015-EF/52 (Ministerio de Economía y
Finanzas) que aprueba los siguientes lineamientos: (i) para la evaluación de
compromisos contingentes cuanticables y del uso de ingresos derivados de la
explotación de los proyectos materia de los contratos de Asociación Público
Privada, (ii) para determinar la probabilidad que una garantía no financiera
demande el uso de recursos públicos en el marco de una Asociación Público
Privada Autosostenible, (iii) que regulan el registro y la actualización de los
compromisos rmes y contingentes cuantificables, netos de ingresos, derivados
de Contratos de APP así como la implementación del Registro Nacional de
contratos de APP (MEF, 2022).

2.10.3 Modalidades de APP

Las APP se pueden desarrollar bajo las siguientes modalidades contractuales:
− Contrato de concesión para construir, operar, explotar y mantener
− Contrato de concesión para operación y mantenimiento

44
 − Contrato de gerencia
− Cualquier otra modalidad contractual permitida por ley (MEF, 2022).

2.10.4 Características de las APP en el Perú

Largo plazo: Los contratos de APP duran máximo 60 años y, en el caso de Ias
originadas por Iniciativa Privada Cofinanciada (IPC), un mínimo de 10 años. No
hay mínimo para Iniciativa Privada Autofinanciada (IPA). El plazo de duración del
proyecto debe estar vinculado con la estructura de financiamiento y el recupero de
la inversión por parte del sector privado.
Existencia de un contrato: en virtud del cual la entidad pública y el sector privado
establecen sus derechos y obligaciones.
Participación del sector público: El Estado de ne los objetivos de interés público
y es la entidad pública quien participa en el Contrato.
Participación del sector privado: el inversionista es la contraparte del sector
público. Puede ser una compañía o un consorcio, que participan en el proceso de
selección y una vez adjudicada la buena pro, generalmente constituyen una
Sociedad de Propósito Especíco (SPE) que se encargará de la ejecución del
proyecto.
Mecanismo de pago al inversionista: puede ejecutarse con pagos del gobierno
(entidadpública) y/o pagos de los usuarios, con lo cual, la fuente de pago del
proyecto de APP determina la clasificación del proyecto (cofinanciado o
autofinanciado). La remuneración al inversionista debe estar vinculada al
desempeño (calidad del servicio) o al uso y demanda del activo, o una combinación
de ambos.
Reparto de los riesgos: se realiza bajo el principio de asignarlos a la parte que esté
mejor capacitada para administrarlos. Se asume una transferencia de los riesgos
signicativos al inversionista.
Empaquetamiento de actividades: tales como diseño, financiamiento,
construcción, operación y mantenimiento, todas ellas o una combinación de ellas,
las cuales están a cargo del inversionista. Se puede encargar la ejecución de un
nuevo activo y/o su mantenimiento, puesta a punto y/o la operación de una
actividad existente.

45
 Inversión mínima: Las APP cofinanciadas de origen estatal requieren de montos
de inversión mínimos para ser desarrolladas, según el alcance de cada proyecto.
Desarrollo de infraestructura pública y/o servicios públicos: servicios
vinculados a ellos, proyectos de investigación aplicada y proyectos de innovación
tecnológica.
Genera compromisos al Estado: compromisos firmes o compromisos
contingentes (MEF, 2022).

2.10.5 Fuente de financiamiento de una APP

De manera general, la inversión, gastos y costos realizados por el inversionista para
el desarrollo del proyecto APP pueden ser remunerados (i) directamente por los usuarios
del servicio o (ii) de forma parcial o total por la entidad pública. En el primer caso,
estaremos frente a una APP autofinanciada y en el segundo caso ante a una APP
cofinanciada.
APP Autofinanciada: Las APP Autofinanciadas tienen capacidad propia de
generación de ingresos, que no requieren cofinanciamiento del sector público y
cumplen con las siguientes condiciones:
Demanda mínima o nula de garantía nanciera por parte del Estado. En este sentido,
las garantías nancieras son consideradas como mínimas si no superan el 5% del
CTI o el 5% del CTP.
Garantías no financieras que tengan una probabilidad nula o mínima de demandar
cofinanciamiento. Ocurre cuando la probabilidad de demandar cofinanciamiento
no sea mayor a 10% para cada uno de los primeros cinco años de vigencia de la
cobertura de la garantía prevista en el contrato.

APP Cofinanciada, Las APP cofinanciadas son proyectos que requieren

cofinanciamiento, otorgamiento o contratación de garantías financieras o garantías
no financieras que tienen probabilidad significativa de demandar cofinanciamiento.

46
CAPÍTULO III. PROPUESTA DEL PLAN NACIONAL DE
ELECTROMOVILIDAD

3.1. Plan Nacional de Electromovilidad

En abril del 2021, la Asociación Automotriz del Perú (AAP) con apoyo de la
consultora EY Perú, publicó su propuesta integral de Plan Nacional de Electromovilidad
cuyo objetivo es sentar las bases de una política nacional que incentive el uso de nuevas
tecnologías para el transporte energéticamente eficientes y su infraestructura de carga.
Con una meta final al 2030 de la reducción de la contaminación ambiental producida
por el parque vehicular, así como el aumento en las ventas anuales de vehículos nuevos
particulares eléctricos y/o híbridos de al menos el 20%.

Para la formulación del Plan Nacional de Electromovilidad, EY Perú exploró los

factores relevantes que, a nivel global y regional vienen permitiendo la transición hacia
la electromovilidad, así como las que promueven el ingreso de vehículos electrificados
al mercado. Complementariamente, analizó el impacto de las diferentes políticas que
promueven la demanda de vehículos electrificados con el objetivo de identificar las
prioritarias a ser implementadas por el Estado Peruano.

Bajo esa consideración el documento del Plan Nacional de Electromovilidad se

formula bajo la metodología secuencial de evaluar las tecnologías actuales a nivel
global de la electromovilidad, continua recopilando las políticas que se vienen
implementando a nivel global, evaluando sus impactos, posteriormente revisa el nivel
de políticas alcanzada en el Perú así como el reconocimiento de la problemática pública;
información que le permite desarrollar propuestas de políticas, análisis y estimación de
la demanda, evaluación de la sostenibilidad de las propuestas y planteamiento de una
hoja de ruta para su implementación hasta el 2030.

El estudio del Plan Nacional de Electromovilidad considera 8 partes, los que se

resumen a continuación:

47
3.1.1 Marco de Referencia internacional de electromovilidad

La transición tecnologica hacia a la electromovilidad es abordado en políticas

nacionales de países de la Unión Europea y Norte América y en menor escala en
Latinoamérica, de este contexto se selecciona a 9 países, Noruega y España en Europa
y Brasil, Mexico, Colombia, Chile, Ecuador, Paraguay y Argentina.

De estos países se identifican la implementación de líneas de acción coincidentes

en las siguientes líneas de acción:

- En el 100% de países se implementaron Políticas de reducción de costos de

adquisición de vehículos eléctricos
- En el 67% de países se implementaron Políticas de promoción de infraestructura de
carga
- En el 100% de países se implementaron Políticas de promoción de flotas
electrificadas
- En el 100% de países se implementaron Políticas de Reducción de costos de
operación

De forma particular en el caso de Noruega se observó un alto nivel de correlación

de la venta de los vehículos electrificados con respecto a la reducción de costos de
adquisición, implementación acelerada de sistemas de carga y a la reducción de costos
de operación, las ventas alcanzaron un 41% en promedio a lo largo de 10 años.

En Latinoamérica se identificó un aumento del 67% de las ventas de vehículos

eléctricos, pero de forma no sostenida en un lapso de 5 años.

3.1.2 Planteamiento del problema y alternativas de solución

En este punto el Estudio determina que la problemática pública del uso de vehiculos
de combustión interna son los altos niveles de contaminación que inciden en la salud de
la población como la salud cardiorrespiratoria, auditiva y ocular, mental por el estrés
generado, así como por los efectos del cambio climático agudizados.

Ante ello como alternativa de solución propone incentivar la adopción de vehículos

electricos bajo los siguientes objetivos al 2030.

48
 Alcanzar al 2030 como objetivo final, la reducción ambiental producida por el
parque vehicular actual. Complementariamente identifica objetivos intermedios que
permita el logro del objetivo final, entre los que se pueden mencionar:

- Alcanzar al 2030, que el 20% de la venta de los vehículos nuevos particulares sean
vehículos eléctricos y/o híbridos.
- Alcanzar al 2030, que el 50% de la adquisición de los vehículos por el Estado sean
vehículos eléctricos y/o híbridos.
- Alcanzar al 2030, que el 35% de la adquisición de las flotas de transporte público
corresponda a eléctricos y/o híbridos.

3.1.3 Costo Total de Propiedad (TCO)

Para el desarrollo del Plan Estratégico, el Estudio formula el modelamiento de

escenarios en función del nivel de intervención del Estado, a los que denomina como un
nivel de baja intervención o Business as Usual (BAU) y otro de alta intervención o High
Case (HC). Ante ello como instrumentos de evaluación y comparación formula los modelos
de costo total de propiedad (TCO) y análisis de difusión (modelo de incentivo de demanda)
con el objetivo de determinar en que momento se podría alcanzar la paridad de costos de los
vehículos eléctricos (BEV) versus los vehículos de combustión interna. Ver Figura N° 3.1

49
 Figura Nº 3.1. Niveles de Paridad vehículo eléctrico versus vehículo de combustión interna

Fuente: EY Perú, 2021. Plan Nacional de Electromovilidad

Elaboración: EY Perú

Es oportuno resaltar que para el modelamiento de los dos escenarios que propone EY
Perú, los factores que se consideraron para el análisis de sensibilidad fueron:

- Variables ingresadas: IGV, Ad- Valorem, Tarifa de carga residencial, incremento

en el precio de los combustibles.
- Se formularon 19 combinaciones entre las variables ingresadas.
- La modificación de impuestos desacelera la paridad de costos

Y por otro lado, se observó que los escenarios mejoran si se presenta una reducción de
la tarifa eléctrica e incremento del precio internacional de los combustibles.

50
3.1.4 Análisis del Costo Total de Propiedad y estimación de la demanda (análisis de
difusión)

Al identificarse en el Estudio que los principales factores que impulsa el mercado

de electromovilidad es el costo competitivo de adquisición del vehículo eléctrico, así
como el costo de operación, en este punto bajo esta consideración se desarrolla la
evaluación comparativa del costo total de propiedad (TCO) del vehículo de combustión
interna y del vehículo eléctrico a baterías (BEV), en la búsqueda de identificar el punto
de inflexión o punto de paridad por cada categoría y cada escenario en donde se igualen
el precio de un vehículo eléctrico con un vehículo de combustión interna con el objetivo
de pronosticar el comportamiento del mercado automotor y en el análisis de recaudación
de impuestos.

El análisis del costo total de propiedad se ha realizado considerando los siguientes

escenarios:

Escenario Business as Usual (BaU): No considera incentivos tanto para la oferta

y la demanda, salvo la excesión del impuesto selectivo al consumo (ISC) para vehículos
(BEV). Se considera la situación de la falta de disponibilidad de red de carga de
vehículos.

Escenario High Case (HC): Considera la implementación de políticas en la

reducción de costos de adquisición y operación con el objetivo de promover la
adquisición de vehículos eléctricos, de forma particular se considera los siguientes
puntos:

− Excepción del impuesto selectivo al consumo (ISC)

− Excepción del arancel de importación (Ad Valorem) por 3 años, renovable hasta 6
años.
− Excepción del impuesto general a las ventas (IGV) e impuesto de promoción
municipal por 15 años y disminución a 9% por otros 5 años.
− Excepción del impuesto al patrimonio vehicular (IPV) por un periodo de 3 años,
renovables hasta 6 años.
− Impuesto por generación de CO2 a los combustibles fósiles.

51
 Complementariamente el estudio de E Y Perú evalua la sostenibilidad de los
incentivos propuestos por la reducción de la recaudación fiscal, monto que es
compensado por la propuesta del nuevo impuesto a la generación de CO2, dando por
resultado una recaudación positiva neta de US$ 49 669 000 al año 10 de implementado
los incentivos, tal como se muestra en la Figura Nº 3.2 siguiente:

Figura Nº 3.2. Recaudación fiscal al año 10 (miles de US$), escenario High Case

Fuente: EY Perú, 2021. Plan Nacional de Electromovilidad

Elaboración: EY Perú

De los escenarios desarrollados el estudio concluye que la proporción de vehículos

electrificados al 2030 en el escenario HC es de 4.80% (incluye BEV, PHEV, HEV, y
MHEV). Esto se complementa con las metas de las NDC, la que propone como meta la
electrificación del 5% del parque vehicular.

3.1.5 Propuesta de incentivos para promover la electromovilidad

La propuesta de Plan Nacional de Electromovilidad desarrollado en el Estudio

considera los servicios vinculados a la alternativa de solución del problema público
según la Guía de Políticas Nacionales de CEPLAN (2018), asimismo las políticas de
promoción de la electromovilidad implementadas en otros países (Parte 1),
identificándose de estas las de mayor impacto en la demanda.

52
 Como primera fuente de identificación de políticas de promoción el Estudio recoge
el inventario sugerido por la Asociación Automotriz del Perú (AAP), los que se
consolidaban en cuatro bloques temáticos: desarrollo de un marco legal, incentivos para
la electromovilidad para el transporte terrestre, desarrollo de infraestructura y la
eliminación de distorsiones en el mercado.

Considerando las políticas de la AAP y de la experiencia e impacto en la

implementación de políticas en el desarrollo de la electromovilidad de países a nivel
regional y global, el Estudio concluye en la formulación de un conjunto de incentivos
y condiciones habilitantes para promover la electromovilidad al 2030.

El “Plan Nacional de Electromovilidad” desarrolla la propuesta de promoción de

electromovilidad en tres niveles, un primer nivel consistente en 6 lineamientos:
a. Marco regulatorio relacionado con las condiciones habilitantes,
b. Promoción a la adquisición y uso de vehículos eléctricos e híbridos por la población
c. Promover los vehículos electrificados e híbridos en flotas: transporte público,
transporte de mercancías y vehículos estatales
d. Promover la implementación acelerada de sistemas de carga de manera extensa para
que faciliten la adquisición de vehículos electrificados.
e. Promover el desarrollo de la industria y servicios conexos que complementen y
posibiliten el ecosistema de vehículos eléctricos e híbridos.
f. Promover el desarrollo de industrias y servicios conexos que complementen el
ecosistema de vehículos electrificados
Un segundo nivel consistente en 3 categorías: i: Condiciones habilitantes, ii:
Incentivos Económicos y iii: Incentivos Operativos.
Finalmente, un tercer nivel de 30 servicios, todos estos subordinados a los aspectos
desarrollados en el segundo nivel, incentivos y condiciones habilitantes detallados en
la Figura Nº 3.3.

53
 Figura N° 3.3. Clasificación de incentivos y condiciones habilitantes para la promoción de la electromovilidad

Fuente: EY Perú, 2021. Plan Nacional de Electromovilidad

Elaboración: EY Perú

54
3.1.6 Incentivos priorizados

De la propuesta de incentivos para promover la electromovilidad, el Estudio

propone 9 incentivos priorizados:

A. Reducción temporal del impuesto Ad – Valorem

B. Reducción temporal del Impuesto General a las ventas (IGV) e impuesto de
Promoción Municipal (IMP)
C. Reducción del Impuesto del Patrimonio Vehicular (IPV)
D. Impuesto a los combustibles por emisiones de CO2
E. Tarifa eléctrica para carga residencial de vehículos eléctricos
F. Valoración de flotas eléctricas y extensión de plazos en concesiones para transporte
público.
G. Crédito tributario generado por la inversión contra el impuesto a la Renta (IR)
H. Inversiones para el desarrollo de infraestructura de carga pública de vehículos
eléctricos
I. Normalización de puntos de carga en estacionamientos.

3.1.7 Sostenibilidad de las medidas propuestas

En este punto el Estudio analiza la sostenibilidad de las propuestas en tres de las

mas relevantes:

A. Reducción del Impacto ambiental

Conclusión: En un escenario de alta intervención, las emisiones de CO2

equivalentes se reducirán en 1198103 t (48% menos) acumulados al 2030 comparado
con un escenario sin electromovilidad. Esto implica un ahorro de US$ 8.59 millones
por la reducción de costos sociales, detallado en la Figura Nº 3.4, (EY Perú, 2021).

Por otra parte, según Hinicio (2017) la mayor adopción de BEV y PHEV tiene
como externalidad más significativa la reducción de emisiones de CO2 frente al
escenario de crecimiento con tecnologías convencionales (BAU). Asimismo, refiere
que para el caso peruano en un escenario BAU entre los años 2010 y 2050 el sector
transporte sería responsable de generar el 18% de las emisiones acumuladas del país y

55
al año 2050 sería responsable del 25% de estas. Las emisiones de transporte terrestre
aumentarían de 15,8 a 79 millones de toneladas de CO2eq entre los años 2010 y 2050,
además bajo el mismo escenario al año 2050 el 64% del consumo correspondería a
diésel, 23% gasolina y el 13% restante GNV y GLP, por ende, concluye que la
introducción de BEV y PHEV son las dos medidas con mayor potencial de reducción
de emisiones de GEI.

Asimismo, Hinicio (2017) precisó que Lima tiene una alta concentración de
material particulado PM2.5 48 μg/m3 en promedio, lo cual es 4.8 veces más alto que el
nivel considerado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) el resto del territorio
nacional es 26 μg/m3 que sigue siendo 2.6 veces mayor al nivel seguro recomendado
por la OMS, como resultado de esta alta concentración se estima que cada año se
producen 4239 muertes a nivel nacional por enfermedades causadas por contaminación
atmosférica, siendo la más común en Perú la cardiopatía isquémica.

En consecuencia, la reducción de emisiones de C02 y material particulado influyen

de manera directa en las muertes asociadas a enfermedades cardiovasculares y
respiratorias con mayor incidencia en áreas urbanizadas, por lo que la transición hacia
la electromovilidad impactará en la mejora de la calidad de vida de las personas a través
del mejoramiento de la calidad de aire, toda vez que se disminuye la emisi ón de GEI,
además permitiría generar ahorros en presupuestos de salud a consecuencia de la
disminución de enfermedades respiratorias.

56
 Figura Nº 3.4. Impacto de la Reducción de CO2

Fuente: EY Perú, 2021. Plan Nacional de Electromovilidad

Elaboración: EY Perú

B. Suficiente disponibilidad de energía y potencia

Conclusión: La red eléctrica del Perú tiene la capacidad de proporcionar la energía

y la potencia para la introducción de vehículos electrificados. El incremento de demanda
de energía eléctrica del año 2030 es de 0.12% para el escenario BaU, y 1.49% para el
escenario HC del total de la energía producida. El incremento de potencia demandada
del año 2030 es 0.27% para BaU y 3.33% para HC del total de la potencia eléctrica,
detalle en la Figura Nº 3.5 siguiente:

Figura Nº 3.5. Disponibilidad de energía y potencia

Fuente: EY Perú, 2021. Plan Nacional de Electromovilidad

Elaboración: EY Perú

57
 En relación a la capacidad de las redes de distribución es necesario considerar que
por la carga de los vehículos eléctricos, la nueva demanda eléctrica presenta dos
características: picos de consumo en horarios de carga y demanda móvil que se traslada
en función del desplazamiento del usuario. Como se observa en la siguiente Figura Nº
3.6, en Alemania, los mayores consumos se dan en horas de llegada al trabajo y al hogar.

Figura Nº 3.6. Perfil de consumo y carga en Alemania (% de demanda x día)

Fuente: EY Perú, 2021. Plan Nacional de Electromovilidad

Elaboración: EY Perú

El estudio de E Y Perú resalta ante este comportamiento que el mayor impacto se

dará en las redes de distribución residenciales, ante ello sugiere la implementación de
incentivos y medidas que brinden flexibilidad a esta nueva demanda, entre las que
podemos mencionar: medición inteligente con tarifas diferenciadas, horarios supervalle
con tarifas reducidas, normativa para proyectos inmobiliarios que incorporen la carga
de VE, generación distribuida (grid).

C. Balance fiscal

Conclusión: La menor recaudación fiscal anual como consecuencia de los

incentivos para la introducción de vehículos electrificados se compensa con el ingreso
de un impuesto a los combustibles por emisiones de CO2. La recaudación fiscal neta del
año 2030 es de US$ 49.7 millones, lo que daría espacio para financiar el Fondo de
Electromovilidad, fondo que se propone implementar para el Perú, detallado en la
Figura Nº 3.7, (EY Perú, 2021).

58
 Figura Nº 3.7. Disponibilidad de energía y potencia

Fuente: EY Perú, 2021. Plan Nacional de Electromovilidad

Elaboración: EY Perú

3.1.8 Hoja de ruta

De las propuestas de incentivos y condiciones habilitantes, el Estudio propone una

hoja de ruta para la implementación de la movilidad eléctrica en el Perú al 2030, en
donde se detallan los principales lineamientos y servicios, de acuerdo con su nivel de
aplicación (aplicable o prioritaria), los principales actores y responsables, así como los
plazos determinados para cada servicio específico.

De forma particular en la hoja de ruta se propone establecer el marco regulatorio

de las condiciones habilitantes para el primer año (2021) y a continuación de forma
simultánea propone planes de acción agrupados en la promoción y adquisición de
vehículos eléctricos, la promoción de flotas de vehículos eléctricos, la promoción de
sistemas de carga, y el desarrollo de la industria y servicios conexos, detallado en la
Figura Nº 3.8 y Figura Nº 3.9 siguientes:

59
 Figura N° 3.8. Hoja de ruta - planes de acción propuestos – 1 de 2

Fuente: EY Perú, 2021. Plan Nacional de Electromovilidad

Elaboración: EY Perú

60
 Figura N° 3.9. Hoja de ruta - planes de acción propuestos – 2 de 2

Fuente: EY Perú, 2021. Plan Nacional de Electromovilidad

Elaboración: EY Perú

61
3.1.9 Conclusiones del Estudio

El Estudio propone 10 conclusiones, de los que podemos resaltar tres:

“Ningún mercado de electromovilidad a nivel global se ha generado por sí solo, sino con
intervención estatal. La participación del gobierno es clave por la relevancia de un marco
normativo y la implementación de incentivos, entre otros.”

“Existe una fuerte correlación entre incentivos implementados e incremento de la

demanda en los países analizados. En el 89% de los países analizados se presenta una
alta correlación entre ventas y políticas de reducción de costos de adquisición.”

“La demanda de vehículos electrificados crece junto con la implementación de

infraestructura de carga.”

3.1.10 Recomendaciones del Estudio

El Estudio formula recomendaciones en cuatro de las siguientes pautas:

Gobernanza y sostenibilidad: Asegurar la gobernanza del Plan Nacional de

Electromovilidad, Establecer la estructura de operación del Fondo de Electromovilidad
y asignar la distribución de este.

Energía e infraestructura: Determinar la infraestructura de carga necesaria para

satisfacer la demanda proyectada de vehículos eléctricos, Promover que la energía que
se utiliza para la carga de vehículos eléctricos provenga de energía renovables como
parte de una estrategia energética baja en emisiones.

Capacidades y sensibilización: generación de capacidades para el análisis de

riesgos para el financiamiento de la tecnología.

Industria: Evaluar oportunidades de desarrollo de industria de electromovilidad a

través del aprovechamiento del litio e investigación y desarrollo (I+D)

62
CAPÍTULO IV. DESPLIEGUE DE LA INFRAESTRUCTURA DE CARGA

4.1. Identificación y análisis comparativo de las políticas para incentivar la

electromovilidad a nivel global y regional.
En el Plan de Electromovilidad desarrollado por E Y Perú, se revisaron las políticas
implementadas en 9 países que vienen promoviendo la movilidad eléctrica, países que
fueron seleccionados según los siguientes criterios:
− Principales países que han implementado políticas para incentivar la
electromovilidad a nivel región: México, Costa Rica, Brasil, Chile, Colombia,
Uruguay y Ecuador.
− País líder a nivel global en adopción de movilidad eléctrica en el que al menos
el 50% de los vehículos vendidos durante el año 2020 fueron eléctricos:
Noruega.
− Modelo de regulación similar a Perú: España.

Identificados los principales incentivos habilitantes del grupo de países

seleccionados, estos se agruparon en cinco categorías de acuerdo a los lineamientos
mostrados en la Tabla Nº 4.1.
Tabla Nº 4.1. Categorías de incentivos – Promoción de Electromovilidad

Fuente: EY Perú, 2021. Plan Nacional de Electromovilidad

Elaboración: EY Perú

Uniformizadas las categorías de promoción de la electromovilidad, los incentivos

que se ofrecieron en los 9 países en evaluación, se describen como ejes de promoción y
ventas de los vehículos eléctricos al 2020, observando en la Figura Nº 4.1 su
implementación por cada país.

63
 Figura Nº 4.1. Principales ejes de acción para la promoción de la electromovilidad y ventas correspondiente al 2020

Fuente: EY Perú, 2021. Plan Nacional de Electromovilidad

Elaboración: EY Perú

64
4.2. Impacto de las principales políticas de promoción de la electromovilidad
Realizada la evaluación comparativa de las políticas de promoción de la
electromovilidad en los 9 países evaluados, EY Perú identifica los impactos por la
aplicación de estas políticas, de manera selectiva en la Tabla Nº 4.2 se muestran los
relevantes a la promoción de la electromovilidad:

Tabla Nº 4.2. Impacto de la aplicación de Políticas de Promoción de Electromovilidad

Fuente: EY Perú, 2021. Plan Nacional de Electromovilidad

Elaboración: EY Perú

65
 Del grupo de los 13 impactos listados en la Tabla Nº 4.2, el Estudio de EY Perú
describe en el impacto 9 la existencia de una alta correlación entre el incremento de
ventas de vehículos eléctricos y la implementación de la infraestructura de carga. Ante
ello, el grupo de tesis procede a revisar en detalle las políticas aplicadas a la
infraestructura de carga de los países evaluados en el “Plan de Electromovilidad”, con
el fin de identificar el nivel de correlación presentado.

4.3. Correlación del incremento de ventas de vehículos eléctricos y la

implementación de infraestructura de carga

En base a las políticas aplicadas para la infraestructura de carga en países como

Noruega, Brasil, México, Colombia y Costa Rica, información contenida en el “Plan de
Electromovilidad”, se identifica que del conjunto de experiencias mostradas en la Tabla
Nº 4.3, las ventas de los vehículos eléctricos se incrementaron en promedio en mas del
190% al implementarse infraestructura de carga, evidencia que nos lleva a definir de la
fuerte correlación entre la disponibilidad de infraestructura de carga y el incremento en
las ventas de vehículos eléctricos.
Tabla Nº 4.3. Experiencias de la correlación del incremento de ventas de vehículos eléctricos y la
implementación de infraestructura de carga
País Descripción Correlación
Noruega Luego de la crisis financiera internacional del 2008, las ventas de Correlación:
vehículos eléctricos se recuperaron a partir del año 2009 atribuido Disponibilidad de
a la la implementación de estaciones de carga a gran escala desde infraestructura de
el 2009 desarrollado por Transnova (hoy Enova), empresa estatal del carga y ventas de
Ministerio del Ambiente y Clima de Noruega, que provee fondos y vehículos eléctricos.
asistencia técnica para proyectos energéticos y de cambio climático.
Esto también habría tenido un impacto importante los años siguientes
ya que entre el año 2009 y el año 2010 hubo un incremento en las
ventas de 118% y entre el año 2010 y el año 2011 hubo un
incremento de 412%, años que estuvieron contemplados dentro del
programa de Transnova.
España Otro incremento significativo en las ventas de vehículos eléctricos e Correlación:
híbridos se dio entre los años 2014 y 2015. Este incremento se Disponibilidad de
observa después del cambio en el cálculo de las tarifas eléctricas. En Tarifas eléctricas
el año 2014 se aprobó el Real Decreto 216/2014, el cual establece la específicas para la
metodología de cálculo para los precios al pequeño consumidor y carga de VE y ventas
propone tres tarifas, una de las cuales es específica para vehículos de vehículos
eléctricos (Boletín Oficial del Estado de España, 2014). eléctricos.
(Consumidor
pequeño)
Brasil − Entre el año 2016 y el año 2017 las ventas de vehículos eléctricos Correlación:
e híbridos tuvieron un incremento de 202%, el aumento se dio por Disponibilidad de
la reducción del impuesto a las importaciones de partes de infraestructura de
vehiculos eléctricos y cargadores de carga al 2%, este incentivo carga y ventas de
permitió el incremento en la cantidad de puntos de carga vehículos eléctricos.

66
 disponible (23 unidades en 2015 a 100 unidades en 2016) se puede
relacionar a esta política implementada en el 2016.
− Adicionalmente, en en el 2018 la Agencia Nacional de Energía
Eléctrica (ANEEL) estableció los procedimientos y condiciones
para la carga de vehículos eléctricos por concesionarios y empresas
de distribución eléctrica, así como las pautas para la
comercialización de la carga por parte de las distribuidoras a precios
libremente negociados (PNUMA, 2020).
México Desde el año 2016 la Comisión Federal de Electricidad (CFE) Correlación:
proporciona de manera gratuita medidores adicionales Disponibilidad de
independientes, para su instalación en los hogares, con tarifas infraestructura de
diferenciadas de carga lenta (hasta 10 kW). Estos medidores carga y ventas de
permitieron diferenciar el consumo eléctrico del vehículo del resto del vehículos eléctricos.
consumo del hogar (Comisión Federal de Electricidad, 2017)
(PNUMA, 2017). En el año 2016 se puede apreciar un incremento
de 206% en las ventas de vehículos eléctricos e híbridos con relación
al año anterior.
México Otra política que habría tenido impacto en el incremento de 69% en Correlación:
las ventas de Vehículos eléctricos entre el año 2017 a 2018 es el Disponibilidad de
“Programa de Electrolineras”, liderado por CFE y la Secretaría de infraestructura de
Energía (SENER), con financiamiento del Fondo de Transición carga y ventas de
Energética en colaboración con el sector privado, mediante el cual, al vehículos eléctricos.
año 2018 se instalarían progresivamente hasta 2,017 centros de carga
pública en corredores eléctricos en la ciudad de México, Guadalajara,
Saltillo y Monterrey (MOVÉS, 2020). El año 2018 el número de
puntos de carga ascendió a 2,013 y el año 2019 a 2,100. Entre los
años 2018 y 2019 hubo un incremento de 59% en la venta de
vehículos eléctricos e híbridos.
Colombia En el año 2017, mediante el Decreto N° 1116, se modifica el arancel Correlación:
de aduanas a una tasa del 0% para la importación de vehículos Disponibilidad de
eléctricos y una tasa del 5% para los vehículos híbridos. Asimismo, infraestructura de
se establece una subpartida arancelaria con una tasa del 0% para carga y ventas de
los cargadores. Es posible que este incentivo haya tenido un impacto vehículos eléctricos.
positivo en las ventas del año 2017 al 2018 con un incremento de
373% en las ventas de vehículos eléctricos e híbridos, principalmente
compuesto por vehículos livianos P&HEV. Esto refleja la
importancia de aquellos incentivos relacionados a los costos de
adquisición de vehículos eléctricos e híbridos e infraestructura de
carga para la adopción de dichas tecnologías como aquellos de la Ley
N° 1819 y el Decreto N° 1116.
Costa En el año 2018, hubo un incremento en las ventas de vehículos Correlación:
Rica eléctricos de 1208%, lo cual tiene relación con la publicación de la Disponibilidad de
Ley N° 9518 y el Reglamento N° 41642. infraestructura de
− La Ley N° 9518 considera incentivos asociados al costo de carga y ventas de
adquisición de los vehículos, con la exoneración de tributos que vehículos eléctricos.
abaratan el costo, la disponibilidad de infraestructura de carga,
incentivos al costo de operación mediante exoneración de costos de
parquímetros y tarifas para vehículos eléctricos; y exención de
restricciones vehiculares.
− En el año 2019, se publicó el Reglamento N° 41642, en el cual se
establecen las condiciones constructivas y de funcionamiento para
la infraestructura de carga, así como el modelo operativo para la
comercialización de electricidad para el abastecimiento de
vehículos eléctricos (PNUMA, 2020).
− Con la resolución N° RE-0056-IE, se definió la tarifa única para el
funcionamiento de la red nacional de estaciones de carga (47 centro
de carga), tarifa promocional para los buses eléctricos (ARESEP,
2020). Se considera que este incentivo incrementó en las ventas
de vehículos eléctricos de 165% del año 2018 al 2019.
− En el 2020, se publicó el Reglamento N° 42489, en relación a la
Ley N° 9518, que establece la exoneración del impuesto del 1%
sobre el valor aduanero para las partes y centros de carga . A la
publicación del reglamento, se le atribuye al incremento de 169%
en las ventas de BEV entre el año 2019 y el año 2020.

67
 Chile En relación con la disponibilidad de la infraestructura de carga, en Políticas para la
el 2019 iniciaron las alianzas público-privadas para su promoción de
implementación. Por ejemplo, el Gobierno Regional Metropolitano y infraestructura de
Copec Voltex lanzaron la “Red de Carga Pública para Vehículos carga.
Eléctricos de la Región Metropolitana”, la cual consta de 104 puntos
de carga semi-rápida, de 22 kW instalados en espacios de uso
público en cada una de las 52 comunas de la región metropolitana
(COPEC, 2020).
Ecuador La Ordenanza de Estímulo a la Transportación Eléctrica - Políticas para la
Disposiciones de carga, propone que los edificios de uso residencial promoción de
incluyan parqueo con cargadores y los centros comerciales deben infraestructura de
tener por lo menos el 1% de sus parqueos con puntos de carga, así carga.
como los proyectos de urbanización mencionados anteriormente. Los
incentivos implementados en el año 2020 también corresponden a
infraestructura de carga..
Uruguay desde el año 2020, el pliego tarifario permite acceder a una tarifa Políticas para la
horaria diferenciada para la carga de vehículos eléctricos para los promoción de
clientes residenciales y medianos consumidores, así como para los infraestructura de
centros de carga públicos. Al contar con una tarifa diferenciada para carga.
la carga de los vehículos eléctricos e híbridos se disminuyen los
costos de operación de dichos vehículos, ganando competitividad
frente a los vehículos de motor de combustión interna, haciendo que
la tecnología sea más accesible.
Fuente: EY Perú, 2021. Plan Nacional de Electromovilidad
Elaboración: EY Perú

4.4. Justificación de la implementación de la Infraestructura de Carga como

Factor relevante para la transición a la Electromovilidad
Revisada las políticas y estrategias de promoción de la movilidad eléctrica
implementadas en los 9 países evaluados en el “Plan Nacional de Electromovilidad”,
el Estudio de EY Perú agrupa en 5 lineamientos de política las propuestas de promoción
de la electromovilidad para el Perú: i) Establecer el marco regulatorio de las condiciones
habilitantes, ii) Promover la adquisición y uso de vehículos eléctricos e híbridos por la
población, iii) Promover los vehículos eléctricos e híbridos en flotas: transporte público,
transporte de mercancías y vehículos estatales, iv) Promover la implementación
acelerada de sistemas de carga de manera extensa para que faciliten la adquisición
de vehículos eléctricos e híbridos y v) Promover el desarrollo de la industria y
servicios conexos que complementen y posibiliten el ecosistema de vehículos eléctricos
e híbridos.

Detallada la propuesta de los 5 lineamientos de política de promoción para la

electromovilidad en el País, se resalta la necesaria evaluación de los hábitos y
comportamientos de compra de los potenciales usuarios de VE en mercados con años
de desarrollo, ante ello se identifica en el estudio realizado por [Link] sobre la
Intención de compra de vehículos eléctricos de ocasión (seminuevos) 2021 en España,

68
las tres principales razones para no comprarlos son: no encontrar lugares de recarga
(62%), la baja autonomía (59%) y el precio (54%). Esto lleva a interpretar que el temor
a quedarse parado en pleno trayecto es más disuasorio que el valor de adquisición
considerando que el 70% de los vehículos en las ciudades españolas duermen en la calle
y no tienen dónde conectarse (Arrastia, 2021). Asimismo, en otro estudio realizado
recientemente por el Observatorio Cetelem (publicado el 29 de marzo de 2022) de igual
manera en España, detalla que los motivos por los que los posibles compradores no se
inclinarían por un vehículo eléctrico son: el precio (del 60% de 2021 al 66% de 2022);
la autonomía (del 54 al 55%); el no disponer de un espacio para recarga (del 39% al
41%); y el tiempo de recarga (del 31% al 36%), (De Aragón, 2022).
Complementariamente, en relación al sector comercial, se identifica en una publicación
de la página digital española TODOTRANSPORTE sobre la base de información
aportada por 40 empresas del sector de distribución de mercancias, que el 70% señala
que las principales barreras para la compra de vehículos eléctricos son la falta de
infraestructura de carga disponible y la poca oferta de furgonetas y vehículos
eléctricos industriales adecuados, (TODOTRANSPORTE, 2021).

Ante lo descrito anteriormente sobre los hábitos y comportamiento de compra de

los usuarios de VE y de los impactos detallados por la aplicación de políticas de impulso
a la electromovilidad en los países considerados como referentes en el desarrollo del
“Plan Nacional de Electromovilidad”; de forma particular en relación al impacto 9
(Tabla Nº 4.2), se resalta la existencia de una alta correlación entre el incremento de
ventas de vehículos eléctricos y la implementación de infraestructura de carga, aspecto
que es descrito de forma clara, cuando se repasa las experiencias y nivel de aumento de
ventas de vehículos eléctricos al implementarse la infraestructura de carga en la mayoría
de los países evaluados en el Estudio de EY Perú. Esta situación nos lleva a concluir
que la implementación de la Infraestructura de carga es un factor relevante y
complementario a como lo es el impulso a la adquisición de vehículos eléctricos y que
ambos guardan una estrecha correlación en su implementación.

Ante ello, el grupo de tesis propone desarrollar como aporte y complemento al

“Plan Nacional de Electromovilidad” el alcance y modo operativo de la implementación
de la Infraestructura de carga en la Ciudad de Lima, definiendo previamente el modelo

69
mas óptimo para su implementación y gestión en línea a la realidad peruana sobre la
base de la información previamente desarrollado en el Estudio de EY Perú, así como en
consideración de la necesaria implementación de las políticas de impulso y condiciones
habilitantes considerados en un escenario “high case” (descrito en el numeral 3.1.4 del
presente documento).

4.5. Servicios para la implementación de la Infraestructura de Carga

Sobre la base de la propuesta de los lineamientos de política para la promoción de
la electromovilidad, el “Plan Nacional de Electromovilidad” desarrolla los lineamientos
de política relacionados a la infraestructura de carga, identificando servicios para su
implementación que se describen como:
Lineamiento de política i): “Establecer el marco regulatorio de las condiciones
habilitantes”, en el se describe dos servicios: Reglamentación sobre la infraestructura
de carga y abastecimiento de energía eléctrica para la electromovilidad desarrollo de
infraestructura de carga pública para vehículos eléctricos e Interoperabilidad de las
estaciones de carga, cuya composición es descrito en la Tabla Nº 4.4.
Lineamiento de política iv): “Promover la implementación acelerada de sistemas
de carga de manera extensa para que faciliten la adquisición de vehículos
electrificados”, en el se describe dos servicios: desarrollo de infraestructura de carga
pública para vehículos eléctricos y la normalización de puntos de carga en
estacionamientos de nuevas edificaciones, cuya composición es descrito en la Tabla Nº
4.5.
Tabla Nº 4.4. Lineamiento de Política i) – Marco Regulatorio de las condiciones habilitantes
Lineamiento de política i): Establecer el marco regulatorio de las condiciones habilitantes
Estándar Fiabilidad
Reglamentar lo dispuesto en las
disposiciones complementarias finales
del Decreto Supremo Nº 022- 2020-EM:
- Reglamento para la instalación y
operación de la infraestructura de
Servicio 2: Reglamentación
carga de la movilidad eléctrica, que
sobre la infraestructura de carga
incluye disposiciones para el
y abastecimiento de energía
Definición breve cumplimiento de los artículos 3, 4, 6,
eléctrica para la
7 y 8 del Decreto Supremo Nº 022-
electromovilidad
2020-EM.
- Plan de Uso Eficiente de la Energía
que define las acciones estratégicas y
sectoriales sobre infraestructura de
carga y abastecimiento de energía
eléctrica para la movilidad eléctrica

70
 que permitan alcanzar las metas en
materia de eficiencia energética.
- Reporte los precios del servicio de
carga de baterías al Osinergmin.
- Cambio de carácter comercial del
servicio de carga: cuando se presente
una distorsión y/o se vulnere el
carácter competitivo del servicio de
carga de baterías, las condiciones de
carácter comercial son modificadas
por el Poder Ejecutivo, con refrendo
del Ministerio de Energía y Minas,
previo estudio desarrollado por
Osinergmin.
- Etiqueta de eficiencia energética
- Datos abiertos de infraestructura de
carga y abastecimiento de energía
eléctrica para la movilidad eléctrica.
Cantidad de disposiciones
reglamentadas / cantidad de
Indicador
disposiciones complementarias finales
del Decreto Supremo Nº 022-2020-EM
Fuente de datos Normas emitidas por el MINEM
Responsabilidad del
MINEM
indicador
Estándar Fiabilidad y accesibilidad geográfica
Se propone establecer protocolos
estandarizados que garanticen la
interoperabilidad de las estaciones de
carga donde exista la automatización en
la comunicación e intercambio de datos
Definición breve
en tiempo real entre los dispositivos
mediante sistemas y/o softwares
especializados que permita a los
Servicio 3: Interoperabilidad de usuarios cargar y pagar en cualquier
las estaciones de carga punto
Cantidad de estaciones de carga
Indicador interconectadas / Total de estaciones de
carga
Reporte de sistemas especializados de
Fuente de datos empresas proveedoras de infraestructura
de carga
Responsabilidad del
OSINERGMIN
indicador
Fuente: EY Perú, 2021. Plan Nacional de Electromovilidad Elaboración: EY Perú

Tabla Nº 4.5. Lineamiento de Política iv) – Implementación acelerada de Sistema de Carga

Lineamiento de política iv): Promover la implementación acelerada de sistemas de carga de
manera extensa para que faciliten la adquisición de vehiculos eléctricos e hibridos
Estándar Oportunidad y accesibilidad geográfica
En zonas altamente concurridas se
Servicio 25: Inversiones para el instalarán puntos de carga rápidos y
desarrollo de infraestructura de semirápidos de forma progresiva para
carga pública de vehículos Definición breve vehículos eléctricos. Se sugiere que
eléctricos estos puntos de carga sean instalados de
acuerdo con un estudio donde se
identifique el número de electrolineras

71
 públicas requeridas y su potencial
ubicación.
Los proyectos de inversión para el
desarrollo de infraestructura de carga
serán tramitados ante el Fondo Nacional
de Electromovilidad con opinión
favorable del Gobierno Local y de
OSINERGMIN. El financiamiento
provendrá del Fondo Nacional de
Electromovilidad.
Cantidad de puntos de carga rápida y
Indicador semi-rápida para vehículos eléctricos
cada 100 kilómetros
Proyectos financiados por el Fondo
Fuente de datos
Nacional de Electromovilidad
Responsabilidad del
MINEM
indicador
Estándar Oportunidad y accesibilidad geográfica
Normar la instalación de puntos de carga
para que en nuevas construcciones de
edificaciones residenciales y no
residenciales (comerciales) que cuenten
con más de 2% del total de
estacionamientos se instalen al menos
Definición breve un cargador de carga lenta para
Servicio 26: Normar la vehículos eléctricos en parqueos.
instalación de puntos de carga Además, se requieren preparar los
en estacionamientos de nuevas parqueos de las nuevas instalaciones en
edificaciones caso se requiera instalar puntos de carga
en los estacionamientos a nivel de
potencia y cableado.
Edificaciones nuevas con puntos de
Indicador
carga/ Total de edificaciones nuevas
Registro de electrolineras, a ser creado y
Fuente de datos
mantenido por OSINERGMIN
Responsabilidad del
VIVIENDA
indicador
Fuente: EY Perú, 2021. Plan Nacional de Electromovilidad
Elaboración: EY Perú

4.6. Barreras para la implementación de infraestructura de carga para buses

eléctricos

Como lo resalta el Informe “Barreras para la Adopción de Autobuses Eléctricos”

(Sclar, R. et al., 2019), Estudio desarrollado en 16 ciudades a nivel global y regional
(en Sudamerica: Belo Horizonte, Campinas-Brasil, Santiago-Chile, Bogotá-Colombia
y Quito-Ecuador), la transición a los autobuses eléctricos (e-bus) puede ayudar a las
ciudades a abordar los problemas de calidad del aire y reducir las emisiones de gases
de efecto invernadero (GEI), debido a que a nivel global, el transporte público por sí
solo es responsable de más de una cuarta parte de las emisiones de CO 2, partículas

72
peligrosas y/u óxido de nitrógeno, sin embargo el movimiento del e-bus todavía se
encuentra en sus primeras etapas y está experimentando bajos niveles de crecimiento.
Ante ello, se identifica que a la fecha, la adopción de e-bus ha sido desigual y variada
en alcance y tamaño, y su implementación no se ha acelerado lo suficientemente rápido
como para que el mundo cumpla con los objetivos climáticos relacionados con el
transporte.

Motivo por el cual, el informe detalla algunas de las barreras más relevantes y
comunes para la adopción del e-bus, concluyendo que las ciudades deben comprender
completamente las barreras para la adopción de autobuses eléctricos para actuar con
rapidez y decisión que les permita superar estos obstáculos.

Tabla Nº 4.6. Barreras que se enfrentan en el proceso de implementación de buses eléctricos

Fuente: Sclar, Gorguinpour, Castellanos, & Li, 2019.

Elaboración: Grupo de Tesis

Identificado las barreras (Tabla Nº 4.6) que se presentan para la transición a la

electromovilidad del transporte público y de forma particular en lo relacionado a la
infraestructura de carga para los e-bus, en las que se resaltan: el desconocimiento y falta
de información de la tecnología de carga, los altos niveles de inversión involucrado y
la falta de planificación a largo plazo, factores que se presentan de forma reincidente en
las ciudades de Bogotá, Quito, Belo Horizonte y Santiago (ciudades evaluadas en el
Informe), el grupo de tesis define que la implementación de la Infraestructura de carga
a desarrollar en el presente documento sólo se enfocará en la implementación de la
gestión y tecnología de carga para autos livianos para la ciudad de Lima, considerando

73
que las barreras para la transición al e-bus identificadas en las ciudades evaluadas de
Sudamérica se replican en la ciudad de Lima.

4.7. Sector de la movilidad eléctrica liviana – Transporte privado

Parque automotor peruano

En el Estudio de EY Perú detallan que el parque automotor peruano está compuesto
por un total de 2,894,327 (cifra del 2018) unidades, de las cuales el 85.3% son vehículos
livianos (automóviles, station wagon, camionetas pick up, panel y rural) y el 14.7% son
vehículos pesados (camión, ómnibus, remolcadores, remolque y semirremolque), estas
cantidades no incluyen vehículos menores (MTC, 2018).

Se identifica un incremento en el parque vehicular, particularmente en la categoría

vehicular de vehículos livianos, manteniendo un crecimiento estable a través de los años
en lo que corresponde a buses y camiones.

En la Figura Nº 4.2, se visualiza la diferencia apreciable en el crecimiento de

vehículos livianos en comparación con buses y camiones, aún considerando que al 2019
la edad promedio del parque automotor peruano es de 13.1 años.

Figura Nº 4.2. Incremento del parque vehicular nacional estimado (unidades vehiculares), según clase
de vehículo: 2007-2018

Fuente: MTC - OGPP – Oficina de Estadística.

Elaboración: EY Perú

74
 Por otra parte, para el caso peruano, al 2020 el índice de motorización fue de 10.36
habitantes por vehículo (EY Perú, 2021), una baja motorización respecto a la cantidad
de habitantes en el país, es decir se cuenta con 3.15 millones de unidades vehiculares
para 32.8 millones de habitantes, resultando este indicador menos competitivo con
respecto a otros países de la región como se muestra en la Tabla Nº 4.7.

75
 Tabla Nº 4.7. Índice de motorización del Perú versus Latinoamerica

Fuente: MTC - OGPP – Oficina de Estadística.

Elaboración: EY Perú

76
 Estimación de la demanda de vehículos electrificados al 2030
El estudio de EY Perú, al utilizar la herramienta del Modelo de Análisis de Difusión
de vehículos electrificados, pronostica que, en un periodo de 10 años, el incremento de
ventas en un escenario High Case desde el año 2021 al 2030 será de 44% en promedio,
con un crecimiento mayor en los primeros años, pero sostenible hacia fines del 2030.
Asimismo, estima que la demanda en adquisición de vehículos livianos P&HEV
(vehículos eléctricos e híbridos) pasará del 0.9% en el primer año al 24.5% en 2030,
alcanzando en el año 2025 la paridad de costos (TCO), es desde ese momento que los
vehículos del tipo BEV y PHV van a crecer proporcionalmente a mayor velocidad que
los HEV, en tanto que el despliegue de la infraestructura de carga comienza a crecer.
Por lo tanto, ante el escenario descrito, en la que mas del 85% del parque automotor
peruano corresponde a vehículos livianos y que la tasa de crecimiento estima de
vehículos livianos P&HEV es apreciablemente mayor a buses y camiones, el grupo de
tesis define que el modelo de implementación de la infraestructura de carga a desarrollar
en el presente documento será para cubrir la demanda de vehículos P&HEV livianos.

4.8. Modelos de Implementación y Gestión de Sistemas de Carga usuales a nivel

internacional

En la implementación de la Infraestructura de carga, a nivel internacional se

presentan tres modelos dentro de los clasificados por el grupo responsable de la
adquisición de la infraestructura de carga, entre ellos tenemos: el modelo impulsado por
el gobierno, el modelo impulsado por el consumidor y el modelo impulsado por el
proveedor de servicios (Amitabh, et al., 2021):

a) Impulsado por el gobierno: La provisión de infraestructura de carga pública

estaría dirigida por agencias gubernamentales (locales, municipales o autoridades
de desarrollo urbano), así como agencias estatales responsables de la infraestructura
de carga pública. Se proporcionan terrenos públicos, agregados de diferentes
organismos gubernamentales y del sector público, para la instalación de
instalaciones de carga. El equipo de carga puede ser propiedad del gobierno o de
una CPO contratada para poseer y operar los servicios de carga.

77
 Para las instalaciones de carga de vehículos eléctricos propias, las agencias del
sector público adquieren el equipo EVSE a través de un contrato EPC con un socio.
Los servicios de cobro pueden ser autogestionados o subcontratados a un CPO.
Como alternativa se pueden celebrar un contrato de Asociaciones Público
Privadas. En esta alternativa, los gobiernos ofrecen subsidios financieros,
provisión de terrenos en concesión y/o suministro de energía para incentivar a las
CPO a reducir los costos de capital para su implementación.
b) Impulsado por el Consumidor: El modelo se emplea para instalaciones de carga
privada y semipúblico. Se incluyen entidades privadas como centros comerciales,
establecimientos comerciales o institucionales, tiendas minoristas, restaurantes,
etc., que tienen estacionamiento disponible en sus instalaciones. Por lo general, se
asociarán con un CPO para encargarse del suministro, la instalación y el
mantenimiento de EVSE, así como de la gestión de las operaciones de servicio. La
adquisición de EVSE suele ser a través de la compra directa, también se presentan
modelos en torno al arrendamiento de equipos EVSE de proveedores o CPO.
Otros consumidores incluyen propietarios de vehículos eléctricos privados y
operadores de flotas. El modelo de implementación es sencillo para los propietarios
de vehículos eléctricos, que pueden obtener el cargador de vehículos eléctricos de
su fabricante de automóviles, un minorista de EVSE, un CPO o la empresa
distribuidora de la zona. Dependiendo del tipo de cargador y conexión de
alimentación, los servicios de software pueden estar disponibles para el propietario
del VE a través de una aplicación móvil para controlar las sesiones de carga y
aprovechar las tarifas ToD.
Los operadores de flotas requieren instalaciones de carga para sus flotas de
vehículos eléctricos. En este caso, el terreno es proporcionado por el operador de
la flota, quien puede poseerlo o arrendarlo. El suministro, la instalación y el
mantenimiento de los equipos EVSE se realizan a través de contratos directos con
proveedores o CPO, y los servicios de administración de carga pueden manejarse
internamente o contratarse con un CPO.
c) Proveedor de Servicios: En este modelo, son los CPO los que impulsan la provisión
de carga de vehículos eléctricos para carga pública y semipública. Las principales
características distintivas del modelo de proveedor de servicios son:
• El equipo EVSE generalmente es propiedad del CPO

78
 • La tierra proviene de una variedad de propietarios, incluidas entidades públicas
y privadas (esto es especialmente cierto para las CPO privadas), y
• Los servicios de carga se ofrecen bajo la marca del CPO.
Los CPO privados tienen como objetivo establecer una red de instalaciones de
carga en ubicaciones estratégicas con una alta demanda potencial de carga.
Obtienen parcelas de tierra en ubicaciones seleccionadas de entidades públicas o
privadas, instalan equipos EVSE suministrados por socios fabricantes y operan
servicios de carga de vehículos eléctricos pagados para uso público o semipúblico.
Los CPO pueden celebrar acuerdos de reparto de ingresos con establecimientos
anfitriones u otros propietarios de tierras por el uso de la tierra.

Las compañías de distribución (públicos y privados) también están ingresando

al mercado de la infraestructura de carga como CPO. Estas agencias generalmente usan
sus propios terrenos para establecer instalaciones públicas de carga de vehículos
eléctricos y operarlas como servicios pagos. Las distribuidoras también pueden
proporcionar servicios de carga combinados para propietarios de vehículos eléctricos
privados y recuperar el capital y los costos operativos a través de tarifas eléctricas.

Otras partes interesadas que impulsan el modelo de proveedor de servicios de

implementación de carga de EV incluyen empresas industriales que se están moviendo
hacia la infraestructura de carga y fabricantes de EV que están configurando redes de
infraestructura de carga como servicios aliados.

4.9. Justificación del modelo Impulsado por el Gobierno como alternativa en la

Implementación y Gestión de Carga para la ciudad de Lima

En la búsqueda del modelo que mejor se adapte al contexto peruano y

particularmente para la ciudad de Lima; de la evaluación de los tres principales modelos
mencionados en el numeral 4.8 y de las experiencias en la aplicación de políticas de
impulso de la infraestructura de carga de la mayoría de los países evaluados en el
Estudio de EY Perú y que de modo selectiva se muestran en la Tabla Nº 4.8, se
identifica que sin la intervención de los gobiernos, la promoción ó impulso de la
infraestructura de carga no se estaría dando.

79
 Correspondientemente, como se expuso en el Capítulo II, el marco legal sobre la
promoción de la inversión privada en Perú́ ha experimentado una gran evolución a lo
largo del tiempo, la cual ha propiciado la participación del sector privado bajo diversas
modalidades como la privatización en la década de los 90, las concesiones de
infraestructura pública y servicios públicos y recientemente mediante Asociaciones
Público Privadas (APP) que buscan crear, desarrollar, mejorar, operar y/o mantener
infraestructura pública o la prestación de servicios públicos en las que se firma un
contrato de concesión.

Ante ello y, considerando que el “servicio público”, como tal, es entendido como
un concepto instrumental, en virtud del cual el Gobierno mantiene la potestad de
autorizar o no su prestación al sector privado. Es posible afirmar, que el servicio público
es una actividad susceptible de ser explotada económicamente, respecto de la cual el
Gobierno cuenta con la facultad discrecional de conceder o no su explotación en el
mercado (Lazarte, J. 2003).

Por otra parte, en el objetivo del cierre de brechas en infraestructura o en servicios

públicos y considerando la definición de “servicios públicos” expuesta por Lazarte
(2003); es oportuno resaltar que mediante el Decreto Legislativo Nº 1362 (DL 1362) el
Congreso de la República del Perú regula la Promoción de la Inversión Privada
mediante Asociaciones Público Privadas y Proyectos en Activos, especificándose en el
numeral 20.2 del artículo 20, que “mediante Asociaciones Público Privadas se
desarrollan proyectos de infraestructura pública, servicios públicos, servicios
vinculados a infraestructura pública y servicios públicos (…)”, y que asimismo esta
normativa es complementada con el numeral 20.3 al determinar que en las
“Asociaciones Público Privadas, se distribuyen riesgos y recursos; en este último
caso, preferentemente privados”.
Complementariamente el artículo 3 del Decreto Supremo Nº 022-2020-EM del
Ministerio de Energía y Minas, define que “el servicio de carga de baterías para la
movilidad eléctrica tiene carácter comercial, se efectúa en condiciones de
competencia, es de acceso público y se brinda a nivel nacional, a través de la
infraestructura de carga”.

80
 Asimismo, mediante el Decreto Supremo N° 240-2018-EF del Ministerio de
Economía y Finanzas, “Reglamento del Decreto Legislativo Nº 1362, Decreto
Legislativo que regula la Promoción de la Inversión Privada mediante Asociaciones
Público Privadas y Proyectos en Activos”, define:
- Numeral 8 del artículo 5, una concesión “es el acto administrativo por el cual las
entidades públicas titulares de proyectos otorgan a un Inversionista la ejecución
y explotación de infraestructura pública o la prestación de servicios públicos, por
un plazo determinado, cuyos derechos y obligaciones están regulados en el
respectivo Contrato”.
- Numeral 29.4 del artículo 29, “las APP pueden implementarse a través de
Contratos de Concesión, operación y mantenimiento, gerencia, así como cualquier
otra modalidad permitida por la normativa vigente”,

Ante lo detallado, el Grupo de Tesis no considera arriesgado concluir que la

prestación del “servicio público de carga de baterías para movilidad eléctrica” recae
en el concepto de “servicio público”, actividad susceptible de ser explotada
económicamente y que por lo tanto el Gobierno tiene la titularidad y potestad de
autorizar su prestación al sector privado con la implementación de infraestructura
necesaria para su ofrecimiento en instalaciones públicas y/o privadas mediante una APP
y a través de un contrato de Concesión.

Se resalta como ejemplos de concesiones de servicios públicos que se presentan

en el Perú, el caso de la privatización de los servicios públicos de telecomunicaciones
en donde parte de la infraestructura es instalada en instalaciones privadas o la del Seguro
Social de Salud - ESSALUD, que en el marco de la autonomía que la ley le confiere, se
encuentra facultado a promover, tramitar y suscribir contratos de Asociación Público
Privada, con el objeto de incorporar inversión y gestión privada en los servicios que
presta a los asegurados en instalaciones privadas como el servicio de diálisis a los
asegurados.

Por lo tanto, y como se detallará mas adelante en el presente documento, el modelo

mas óptimo tecnico y economico es la de implementar el servicio de carga en los

81
espacios de parqueo de los centros comerciales de la Ciudad de Lima Metropolitana,
por la disponibilidad de espacio, costes reducidos y conveniencia en el usuario del VE
(tiempo de carga compartida con tiempo de ocio y compra), pero es oportuno resaltar
que esta alternativa se ve restringida por el artículo 6 del Decreto Supremo Nº 022-
2020-EM al señalarse que “la carga privada de baterías para la movilidad eléctrica no
tiene carácter comercial y se desarrolla a nivel nacional a través de la infraestructura de
carga en espacios de acceso privado para el consumo propio o para el consumo dentro
de las instalaciones del titular del suministro, cumpliendo la normativa vigente”, motivo
por el cual, ante este escenario el grupo de Tesis concluye que el modelo de “impulso
por el gobierno” mediante una Asociación Pública Privada permitiría brindarle un
marco adecuado de “servicio público” a la infraestructura de carga en un espacio
privado de acceso público, que al amparo de una Concesión se garantizaría la
promoción de la inversión privada, la disponibilidad del servicio, el alcanzar o mantener
los niveles de servicio adecuados y que en términos de costos y eficiencia, una actividad
sostenible en el tiempo, alcance de la presente tesis.

82
 Tabla Nº 4.8. Políticas de impulso implementadas para los Sistemas de Carga
País Categoría Económico/No económico Descripción
Noruega Desarrollo de industria y Económico: El gobierno noruego financia el establecimiento de al menos dos estaciones de carga
comercio Inversión pública encargadores rápida multi-estándar cada 50 km en todas las carreteras principales (WallBox, 2020).
España Sistemas de carga No económico: - Para instalar un punto de carga de vehículos eléctricos en el estacionamiento de un
- Ley 19/2009 - Medidas de fomento y edificio para uso privado sólo se requiere la comunicación previa a la comunidad de
agilización de eficiencia energética en edificios que se procederá a su instalación.
para la instalación de puntos de carga - Se regula la actividad de gestor de cargas quienes son los que pueden suministrar
- Real Decreto 647/2011 - Regulación de gestor energía eléctrica para la carga de los vehículos eléctricos.
de carga - Sin embargo, se eliminó este decreto en el año 2018 debido a que desincentivaba la
- Programa MOVES II creación de puntos de carga públicos ya que las únicas empresas que podían vender
energía eran las empresas comercializadoras de electricidad (Electromaps, 2018).
- MOVES II, dotado con 100 millones de euros y dirigido a incentivar la compra de
vehículos alternativos, instalar infraestructura de carga de vehículos eléctricos y la
implantación de medidas de movilidad urbana sostenible (IDAE, 2020).
- Subvención para la adquisición infraestructura de carga de vehículos eºléctricos de
30 % o un 40% del coste subvencionable, con un límite de 100,000 euros. (IDAE,
2020)
Brasil Estaciones de carga No económico: Procedimientos y condiciones para la carga de vehículos eléctricos por concesionarios y
Procedimientos para la carga de vehículos empresas de distribución eléctrica. Además, la resolución permite la comercialización
eléctricos de la carga por parte de las distribuidoras a precios libremente negociados (PNUMA,
2020).
México Estaciones de carga Económico: - Se otorga un crédito tributario de 30% al monto de las inversiones en equipos de
- Deducción del impuesto sobre la Renta (ISR) estaciones de carga para vehículos eléctricos aplicable a entidades jurídicas
- Guía para la contratación de Servicios de (Hernández, 2017).
Carga de Vehículos Eléctricos para Clientes - La Comisión Federal de Electricidad (CFE) proporciona un medidor independiente
Residenciales - Medidor para centros de carga con tarifa diferenciada de 2.73/kW para los sistemas de carga lenta (hasta 10 kW)
que se instalen en hogares que se instalen en los hogares de manera gratuita. Esta instalación permite
Programa de electrolineras diferenciar el consumo eléctrico del vehículo del resto del hogar para que no se les
cobre una tarifa superior por un mayor consumo de electricidad.
- Se puede contratar una tarifa diferenciada tarifa 2: 0.1365 USD/kW (versus tarifa 1:
0.1430/kW) para la carga de vehículos eléctricos en el hogar (Comisión Federal de
Electricidad, 2017).
- En Setiembre del 2018, como parte del Programa de Electrolineras liderado por la
Comisión Federal de Electricidad (CFE) y la Secretaría de Energía (SENER) con
financiamiento del fondo de Transición Energética se instalaron 2,017 centros de
carga pública. Fue un programa en colaboración con el sector privado y considera

83
 corredores de carga en la ciudad de México, Guadalajara, Saltillo y Monterrey
(ONU Medio Ambiente, 2018).
Colombia Sistemas de carga No económico: - Reducción del IVA para vehículos eléctricos e híbridos del 16% a 5% al igual que
- Ley N° 1819 - Descuento del IVA para cargadores y autopartes.
vehículos eléctricos e híbridos, y estaciones de - Se redujo el impuesto a la importación de vehículos eléctricos e híbridos a 0% y 5%,
carga. respectivamente, hasta 2027. A su vez, se estableció en 0% de arancel a los centros
- Decreto N° 1116 – Arancel de aduanas de carga de vehículos eléctricos.
- Decreto N° 2051 - Exoneración al pago de - El Decreto N° 1116 aprobó la importación de vehículos eléctricos e híbridos con 0%
aranceles para vehículos eléctricos e híbridos, y 5% de arancel, respectivamente, hasta 2027. A su vez, se determinó un 0% de
y estaciones de carga. arancel a los sistemas de carga de vehículos eléctricos.
- Incentivos circulación y estacionamiento - Antes del primer año de vigencia de la ley 1964, el 2% de los parqueos públicos
preferencial (Ley N° 1964) deben ser exclusivos para vehículos eléctricos, y 3 años para que en cada municipio
- Instalación mínima de infraestructura de carga especiales se tengan 5 estaciones de carga rápida funcionales y otros municipios 20
(Ley N° 1964) estaciones.
- Se requiere instalar como mínimo, cinco (5) estaciones de carga rápida en cada
municipio categoría especial en los siguientes 3 años.
Chile Estaciones de carga No económico: Establece el procedimiento para la instalación y puesta en servicio de infraestructura de
Resolución N. 26339 - Puesta en servicio de carga de vehículos eléctricos.
infraestructura de carga Establece el procedimiento para el trámite de la energización de la infraestructura de
- Resolución N° 26339 – Procedimiento de carga para vehículos eléctricos.
puesta en servicio de infraestructura de carga. La gran mayoría de electrolineras siguen cargando vehículos de forma gratuita. A
- Puntos de carga gratuitos diciembre del 2019 se habían declarado 143 cargadores de vehículos eléctricos en todo
el país (AVEC, 2019).
Ecuador Sistemas de carga No económico: - Establece las especificaciones y requisitos técnicos y de seguridad para los
Reglamento Técnico Ecuatoriano accesorios de carga para vehículos eléctricos, sean conectores, cargadores, cableados
- PRTE-INEN-162 Especificaciones de carga y baterías.
- Ordenanza de Estímulo a la Transportación - Los proyectos de urbanización y todo estacionamiento público deberán incluir
Eléctrica - Disposiciones de carga de vehículos paulatinamente centros de carga de vehículos eléctricos.
eléctricos - El Pleno del Comité de Comercio Exterior (COMEX) redujo al 0% el arancel a la
- Resolución 016-19 - COMEX - Exoneración importación de vehículos eléctricos para uso particular, transporte público y de
impuesto de importación carga, para los cargadores para electrolineras, las baterías y cargadores de uso
- Ordenanza de Estímulo a la Transportación domiciliario.
Eléctrica - Disposiciones de carga de vehículos - Edificios de uso residencial deben contar con parqueos que incluyan un punto de
eléctricos carga para vehículos eléctricos.
- Los centros comerciales deben equipar por lo menos el 1% de su parqueo con puntos
de carga, al igual que los proyectos de urbanizaciones y las instalaciones de
operadores de transporte.

84
 Costa Rica Estaciones de carga - Ley N° 9518 – Infraestructura de carga y - Exige la construcción de centros de carga cada 80 km en carreteras nacionales y
distribución de energía. cada 120 km en carreteras cantonales.
- Decreto N° 41427 -MOPT – Promoción de la - La autoridad reguladora define la tarifa de venta de energía de los centros de carga
movilidad sostenible en las instituciones de la pública.
administración pública central. - Decreto 41427 Establecimiento de espacios de carga para vehículos eléctricos.
- Reglamento N° 42489 -MINAE- MOPT. - Reglamento 42489 Exoneración del impuesto selectivo de consumo y del impuesto
- Compendios normativos (INTE/IEC 61851 e del 1% sobre el valor aduanero a las partes para centros de carga rápida.
INTE/IEC 62196) - Compendios normativos cuya función es decretar distintas consideraciones para
centros de carga de vehículos eléctricos

Uruguay Sistemas de carga Económico: - La Administración Nacional de Usinas y Transmisiones Eléctricas (UTE) cuenta con
Pliego Tarifario 2020 - Tarifas diferenciadas el siguiente pliego tarifario 2020 con:
• Tarifas residenciales triple horario para consumo residencial. ofrece: Tarifas
mediano consumidor
• Tarifa doble residencial al 50% en horario fuera de punta (fuera de 6 a 10 PM)
• Tarifa en valle (0 a 7 am) al 50 % en las estaciones de carga públicas de UTE.
Fuente: EY Perú
Elaboración: EY Perú

85
 Complementariamente, al evaluar las oportunidades y amenazas de la aplicación
de los tres modelos de implementación y gestión de carga que se aplican a nivel
internacional, Tabla Nº 4.8, se puede identificar que los modelos impulsados por el
consumidor o proveedor de servicios no serían viables en su implementación ya sea por
la necesidad de una inversión adicional en la instalación de infraestructura de carga
(primer caso) o porque en los primeros años la demanda de vehículos eléctricos no se
proyecta conveniente (reducida) para un modelo de gestión de los sistemas de carga
rentable aun considerando un escenario “High case”. Esta situación solo valida que el
modelo de “impulso por el gobierno” para la infraestructura de carga es el mas adecuado
a ser implementado en el Perú; siendo la infraestructura necesaria para la masificación
de la movilidad eléctrica.
El costo del suministro, instalación y puesta en servicio del sistema de carga
propuesto es de aproximadamente 5,483.72 US$ de acuerdo a la Tabla N° 5.12, se
plantea que es necesario disponer de puntos de carga redundantes (adicional al
domiciliario), considerando que de acuerdo a un estudio realizado recientemente por el
Observatorio Cetelem (publicado el 29 de marzo de 2022) en España los motivos por
los que los posibles compradores no se inclinarían por un vehículo eléctrico son: el
precio (del 60% de 2021 al 66% de 2022); la autonomía (del 54 al 55%); el no disponer
de un espacio para recarga (del 39% al 41%); y el tiempo de recarga (del 31% al 36%),
(De Aragón, 2022).

86
 Tabla Nº 4.9. Oportunidades y Amenazas en la implementación de modelos de impulso de los Sistemas de Carga de Vehículos Eléctricos

Fuentes:
(*) Lee H., Clark A., 2018, Charging the Future: Challenges and Opportunities for Electric Vehicle Adoption.
(+) E Y Perú, 2021. Plan Nacional de Electromovilidad
Elaboración: Grupo de Tesis

87
4.10. Estructuración de una Alianza Pública Privada (APP) como instrumento
en la Implementación de la Infraestructura de Carga - Modelo Impulsado por
el Gobierno

En el modelo “impulso por el gobierno”, modelo para la implementación y gestión

de la infraestructura de carga detallado en el numeral 4.8 previo, se identi fica que su
instrumentación se brinda usualmente a través de contratos EPC (Engineering,
Procurement and Construction) o Alianzas Pública Privadas (APP), modalidades de
contrato entre una entidad gubernamental y una empresa privada, con la particularidad
de que la mayor responsabilidad en la ejecución del contrato recae en la empresa
privada.

Como se resalta en el reporte “Asociación Público Privadas en Infraestructuras

Energéticas, Experiencias en América Latina” (Chamochin, M., 2017), de que “la
Asociación Público-Privada es una manera de contratar infraestructura y servicios
públicos. Esta opción de contratación ofrece una oportunidad a los países de cubrir la
brecha de infraestructura, mediante el acceso al capital y experiencia privada, de
manera eficiente y estructurada. Esto supone una especial ayuda a los mercados
emergentes y economías en desarrollo”, y la poca o nula infraestructura de carga para
vehículos eléctricos en el Perú, aún considerando que es un factor relevante en la
transición a la electromovilidad y con una alta correlación al incremento de las ventas
de vehículos eléctricos; nos lleva a determinar que el instrumento mas adecuado para
la infraestructura de carga bajo el modelo de “impulso por el gobierno” es la de una
Asociación Público Privada (APP).

Ante ello, el Grupo de Tesis identifica que la implementación de infraestructura de

carga para vehículos eléctricos en el Perú, es un factor relevante en la transición a la
electromovilidad considerando su alta correlación con el incremento de ventas de
vehículos eléctricos, motivo por el cual, el instrumento mas adecuado ante un escenario
de “impulso por el gobierno” es a través de una Asociación Público Privada (APP) en
donde los mayores riesgos serán asumidos por el Privado (Inversión en la
infraestructura, expertis en la operación y mantenimiento, demanda esperada por el

88
servicio de carga). Complementariamente, el despliegue de la infraestructura de carga
de VE mediante una APP permitirá al Estado brindar una “condición habilitante” al
impulso de la venta de VE (Implementación de Infraestructura de Carga) cumplir con
los planes de transición energética en línea con el objetivo de carbono-neutralidad del
país para el 2050, al identificarse que el transporte terrestre es el segundo mayor
contribuyente de GEI en el Perú.

Asimismo, la implementación de infraestructura de carga de VE a través de una

APP permitirá comercializar la reeventa de energía eléctrica dentro de una Concesión
de Distribución Eléctrica, transacción limitada a la fecha por el Decreto Supremo 022-
2020-EM del Ministerio de Energía y Minas, que señala: “la carga privada de baterías
para movilidad eléctrica no tiene carácter comercial”.
Formas de contratación de una APP
Las tres categorías de contratación que pueden considerarse Asociaciones Público-
Privadas son (Chamochin, M., 2017):

A. APP de Infraestructura: En esta categoría el contrato de diseño, construcción,

operación y mantenimiento o “Design, Build, Operate and Maintain” (DBOM).
Algunos de estos contratos se financian por el gobierno contra el presupuesto,
en el que el contratista seleccionado lleva a cabo los trabajos de construcción,
operación y mantenimiento (O&M). Los trabajos de mantenimiento se pre
contratan a un precio acordado.

B. APP de infraestructura con financiación privada

i. Contratos de diseño, construcción, operación, financiación y
mantenimiento: Forman parte de esta categoría los contratos de diseño,
construcción, operación, financiación y mantenimiento (DBFOM) basados en
pagos del usuario y gobierno. En los contratos DBFOM el contratista desarrolla la
infraestructura asumiendo riesgos a través de fondos propios y de prestamistas.
Asimismo, el contratista es responsable de la gestión del ciclo de vida de la
infraestructura y de la O&M. Para llevar a cabo estas tareas, el contratista, por lo
general crea una Sociedad Instrumental o Special Purpose Vehicle (SPV).

89
 ii. Gestión a largo plazo y monetización de activos: Los gobiernos pueden crear
Empresas de Propiedad Estatal o “State Owned Enterprises” (SOE) para construir,
financiar y administrar la infraestructura con base en los ingresos generados o el
servicio proporcionado por la infraestructura14. Se puede emular la estructura
financiera y de gestión de una APP privada, cuando se crea una SOE con un
contrato DBFOM del gobierno. En este caso, la estructura de contrato puede
llamarse a veces “Public Partnerships” o Asociación Pública-Pública

C. APP de servicio: Forma parte de esta categoría el contrato "a riesgo" de gestión
o servicio a largo plazo. Este contrato puede considerarse como APP, siempre y
cuando exista una transferencia de riesgo significativa, esté orientado a mejorar el
rendimiento, y tenga un horizonte de largo plazo16. Esta clasificación se refiere a
“APP de servicio”, no a contratos DBFOM. La diferencia principal proviene de la
inversión inicial, ya que los contratos de servicio o gestión, no tienen tanta
inversión inicial como los contratos DBFOM. Estos contratos no se consideran
APP cuando los ingresos de la parte privada se fijan en función de una base de coste
más un margen, en lugar de basarse en cantidades previamente acordadas. El hecho
de pagar esta base para reflejar el coste real incurrido transfiere poco riesgo.

4.10.1 Evaluación de la Gestión en la estructuración de la APP

Los actores y los elementos a controlar y gestionar en una APP dependerán de la

fase en la cual se encuentre el contrato de APP: fase de diseño y construcción o fase de
operación y mantenimiento.

90
 Tabla Nº 4.10. Principales actores y elementos a controlar y gestionar en una APP

Fuente: CAF – Gestión de Contratos APP

Elaboración: CAF – Gestión de Contratos APP

Asimismo, se realizan controles durante toda la vida del Contrato:

- Equilibrio económico-financiero del proyecto
- Gestión de pagos contractuales
- Gestión de contingencias
La gestión del contrato de la APP será detallada en los capítulos siguientes en
función de la fase del contrato.

4.10.2 Evaluación del financiamiento en la estructuración de la APP

El valor económico de una APP hace referencia a una magnitud que es función de
la utilidad económica que presenta el proyecto APP. El valor del proyecto depende, en
definitiva, de su capacidad para generar unos flujos económicos y del riesgo asociado a
los mismos. Los concesionarios licitan los proyectos de APP utilizando unos modelos
económico-financieros realizados ad-hoc.

La generación de valor para el concesionario en un proyecto APP no reposa en una

estrategia pasiva para esperar que pase el tiempo y vaya disminuyendo el nivel global
de riesgo que tenía el proyecto. Es necesario realizar una correcta gestión del riesgo,
para conseguir que los flujos de caja inicialmente previstos no se vean degradados, de
la misma forma que los flujos de caja inicialmente previstos pueden verse modificados

91
a la baja, también pueden verse modificados al alza. Esto incrementará el valor del
proyecto APP para el concesionario.

Un inversionista privado puede determinar el valor que para él tiene un proyecto
APP a partir de los flujos de caja que espera que genere el proyecto, que irá cobrando
en forma de dividendos. La cristalización del valor se producirá en la medida en que,
mediante una adecuada gestión de los riesgos que le han sido transferidos, el promotor
vaya recuperando la inversión inicial y un retorno razonable. Ante ello, la obtención del
valor vía dividendos exige la permanencia del concesionario en el proyecto APP hasta
la finalización del contrato.

Ante lo descrito, la APP apoyaría al gobierno en el despliegue y construcción de la

infraestructura de carga garantizando mediante la incorporación del conocimiento
técnico y gerencial del sector privado, el aporte de valor agregado y mayor eficiencia
técnica del nuevo equipamiento eléctrico. El nivel de riesgo financiero y
responsabilidad será desarrollado en los capitulos siguientes.

4.10.3 Evaluación de la asignación de riesgos en la estructuración de la APP

Durante la fase de preparación de la APP, el inversionista privado formula un

esquema de gestión de los riesgos en función del contrato de Concesión. Dicho esquema
se basa, en buena medida, en predicciones e hipótesis. Tras la firma del contrato el
promotor al disponer de mayor información y recursos optimiza estos riesgos. En todo
caso, el resultado del proyecto dependerá́ , en buena medida, de una adecuada gestión
de los riesgos.

En principio, un inversionista privado tendrá́ tres opciones para gestionar los

riesgos que le transfiere el contrato: Transferirlos a su vez en su totalidad, mitigarlos,
lo que equivale a transferirlos parcialmente y gestionarlos directamente.

Cuanto mayor sea el riesgo que el sector público transfiere al sector privado
en el contrato, mayor será la rentabilidad exigida. Esta rentabilidad se repartirá́

92
después entre los diferentes intervinientes en el proyecto (empresas constructoras,
empresas aseguradoras, etc.), en función del riesgo que cada uno de ellos asuma.

Criterios para la gestión de riesgos

a. Costes financieros: Los contratos de transferencia o mitigación de estos
riesgos, como el contrato de construcción, suelen concretarse con anterioridad
al cierre financiero del proyecto. Por tanto, el inversionista privado no contará
con apenas margen en lo relativo a la gestión de estos riesgos durante la fase
contractual.
b. Intereses comerciales de los socios de la SPV: En muchas ocasiones los
socios de la SPV, en especial los minoritarios, tendrán como actividad principal
la gestión de alguno de los riesgos asociados al proyecto, como el diseño, la
construcción o la operación. En estos casos su participación en el proyecto suele
supeditarse a que la SPV les asigne determinadas tareas, en las condiciones
acordadas generalmente en el acuerdo de socios. En la medida en que estos
compromisos no entren en conflicto con el punto anterior, suelen ser el
siguiente criterio a la hora de determinar cómo se va a gestionar un determinado
riesgo.
c. Costes directos de gestión del riesgo. Este criterio considerará minimizar los
costes asociados, algo que se suele conseguir transfiriendo el riesgo a una
empresa especializada, por ejemplo, una compañía de seguros.

Supervisión de la gestión de los riesgos

El seguimiento de los riesgos se lleva a cabo, en general, actualizando de forma
más o menos continua las previsiones de ingresos y gastos mediante la actualización de
las distintas hipótesis y demás inputs de las herramientas de gestión, ya sean modelos
económico- financieros o presupuestos. La existencia de una desviación respecto a las
previsiones iniciales puede deberse a la materialización de un riesgo asumido por el
promotor, pero también a una modificación del contrato o a una optimización de la
gestión que genere ahorros.

93
 La formulación y Gestión de Riesgos de la estructuración de la APP para la
implementación de la infraestructura de carga será desarrollada en los capítulos
siguientes.

4.10.4 Experiencia de la estructuración de una APP a nivel global

El mercado global de servicios de carga continúa madurando, y las empresas

emplean una gama de modelos de negocio para proporcionar productos de carga. No
obstante, la economía de la carga pública comercial sigue siendo un desafío debido a
la relación desigual entre la importancia del acceso a la carga pública para disipar la
ansiedad del usuario por el rango y la clara preferencia de los conductores de vehículos
eléctricos existentes por cargar en casa (La Monaca, 2018).

Asimismo, se resalta que Independientemente del modelo de negocio, todos los

participantes del mercado se enfrentan a altas tarifas de instalación y conexión a la red
que pueden representar una gran parte del costo inicial de las estaciones de carga: 80-
90% en algunos casos. Las estructuras tarifarias eléctricas locales constituyen el
principal costo operativo para las estaciones de carga de vehículos eléctricos. Las
estructuras tarifarias basadas en los cargos por demanda, por ejemplo, pueden
comprender hasta el 50% de la factura de electricidad de un cliente comercial típico y
más del 90% para la carga de vehículos eléctricos (La Monaca, 2018).

Si bien hay margen para reducir los costos, y se pronostica que la utilización
aumentará con un mayor despliegue de vehículos eléctricos (y, por lo tanto, aumentaría
los ingresos operativos), la infraestructura de vehículos eléctricos a menudo se
encuentra en etapas precomerciales y requiere financiación pública y regulación
para facilitar el despliegue de un mercado de carga integral y competitivo (La
Monaca, 2018).

Bajo este escenario de una diversidad de modelos de gestión de empresas que

ofrecen el servicio de carga a nivel global podemos identificar en la Tabla Nº 4.11 la
estructura de tarifas que vienen aplicando, muchas de ellas bajo el financiamiento
público de APP como el que se presenta en California – Estados Unidos.

94
 Tabla Nº 4.11. Lista de Empresas de Carga de Vehículos Eléctricos

Fuente: (La Monaca, 2018)“La situación de los servicios de carga de vehículos

eléctricos: tendencias mundiales con información para Irlanda”

4.11. Despliegue operativo de sistemas de carga para vehículos Eléctricos

Livianos

En la conFiguración de la infraestructura de carga aparte de los componentes

fundamentales es necesario considerar la provisión del terreno, el suministro de
electricidad, el suministro del equipo de suministro de vehículos eléctricos (EVSE), las

95
soluciones de software de carga y los servicios al cliente, (Amitabh, et al., 2021).

4.11.1 Características de los Equipos de carga de Vehículos Eléctricos

El EVSE es la unidad básica de la infraestructura de carga de vehículos eléctricos,
esta accede a la energía del suministro de electricidad local y utiliza un sistema de
control y una conexión por cable para cargar vehículos eléctricos de manera segura.
Este sistema permite varias funciones, como la autenticación de usuarios, la
autorización para cobrar (tarificación), el registro e intercambio de información para la
gestión de la red y la privacidad y seguridad de los datos, (Amitabh, et al., 2021).

Figura Nº 4.3. Equipo de Suministro de Vehiculos Eléctricos (EVSE)

Equipo de Suministro Eléctrico Gestión y control de Carga

Fuente: Schneider Electric, [Link]
eléctrico-ve/?filter=business-4-distribución-eléctrica-en-baja-tensión

4.11.2 Infraestructura de Carga

Las estaciones de carga de vehículos eléctricos son un conjunto de dispositivos
electrónicos de potencia, generalmente montados en la pared o en un pedestal, que
suministran energía regulada desde la red a las baterías del vehículo. Los cargadores de
vehículos eléctricos van desde tan solo 500 vatios (W) hasta 500 kW, (Fizgerald, et al.,
2020).

Los equipos de carga tienen cierto grado de inteligencia, se ocupan de la

autenticación del usuario, la comunicación del vehículo, la recopilación y el control de
datos y el pago. En algunos casos, contará con un control bidireccional que permite el
ajuste del nivel de energía que se inyecta en la batería en respuesta a las señales de
precio u otras razones de despacho. Hay cargadores "tontos" que no tienen capacidades

96
de comunicación o control y simplemente regulan la electricidad de la red al voltaje y
la corriente necesarios para cargar la batería, (Amitabh, et al., 2021).
Tabla N° 4.12. Los cuatro tipos de Carga más usados comercialmente
Estaciones Tipo de Detalle Control y Usos
de Carga Carga Comunicación
Carga de Lenta Carga para
vehículos (hasta 2.3 kW) vehículos
Carga completa eléctricos en el
eléctricos en el de 9 hrs a 12 hogar, cable
Hogar hrs. proporcionado
por el
fabricante.

Carga de Lenta De uso en

vehículos (3.7 kW a 7.4 interiores y
kW) exteriores,
eléctricos en el Carga empotrado en la
Hogar cotidiana, pared o en
completa en 7 pedestal.
hrs. Conexión
exclusiva a la
empresa
distribuidora

Estacionamient Semirápida Estacionamient

os públicos o 7.4 kW nivel 2 os públicos o
22 kW – 43 kW privados, flotas
privados Nivel 3 corporativas o
Carga complejos de
cotidiana, departamentos
aproximadamen u oficinas.
te 2 hrs.

Estaciones de Carga rápida Estaciones de

Carga Públicas Input 380-480 carga públicas,
AC, output 24 centros
kW – 175 kW DC comerciales,
(150-500V) restaurantes,
Carga 20 – 30 hoteles, flotas
min de vehículos
eléctricos.

Fuente: Schneider Electric, Diario el País, Cargadores de VE Blink.

Elaboración: Grupo de Tesis

4.11.3 Infraestructura de Hardware

Un sistema de carga estándar incluye varios componentes de hardware
fundamentales, como se describe a continuación, véase Figura no 4,4 (Amitabh, et al.,
2021):
• El conjunto de electrónica de potencia es el núcleo de una estación de carga.
Suministra energía al cargador de batería integrado del EV.

97
• El controlador de carga es la inteligencia de la estación de carga y administra las
funciones básicas de carga, como encender y apagar un cargador, medir el uso de
energía y almacenar bits clave de datos de eventos y en tiempo real.
• El controlador de red proporciona la interconexión de la estación de carga a la red
más amplia. Permite que la estación se comunique con su red utilizando un
dispositivo de telecomunicaciones integrado para que los administradores del
sistema puedan monitorear, revisar y controlar el uso del dispositivo. También
gestiona el acceso de los usuarios a las estaciones de carga.
• El cable y el conector a veces se denominan pistola de carga. Se conecta al vehículo
haciendo una conexión física segura entre el cargador y el vehículo. Las pistolas de
carga o los conectores a menudo se ajustan a un factor de forma estándar específico
del OEM del vehículo (p. ej., CCS, CHAdeMO, SAE J1772, IEC 60309).
Figura Nº 4.4. Componentes de Infraestructura de Hardware

Controlador de Carga Electrónica de

y Red Potencia DC

Equipo de
Comunicación

Cable y
Conector

Fuente: Phoenix Contact E-Mobility

Elaboración: Grupo de Tesis

4.11.4 Gestión de Datos

En la operación se generan continuamente datos relevantes como: el estado de
carga de la batería, la tasa de carga de la batería, los kilovatios-hora (kWh) utilizados
en la carga, los precios de la empresa de servicios públicos, las señales de la gestión de
la demanda sistema y otros de información del operador de la red o el usuario.

98
 La gestión de los datos se puede realizar mediante la implementación de softwares:
i. El software de gestión de carga: El que deber estar en capacidad de gestionar y
administrar las estaciones de carga y sus redes.
ii. El software de red: que promueve la implementación y conFiguración rápidas
de las estaciones de carga de vehículos eléctricos y facilita un flujo de datos
bidireccional entre la estación de carga y su centro de control de red. Esta
funcionalidad permite a los operadores conFigurar, administrar y actualizar el
software de forma remota; establecer y controlar el acceso del conductor a la
carga; fijar precios; administrar la facturación; y ejecutar informes de uso.

Las aplicaciones de software también permiten a los conductores ubicar y reservar

estaciones de carga disponibles. Las herramientas de software se pueden conFigurar
para enviar notificaciones a los operadores y conductores, véase Figura 4.5 (Amitabh,
et al., 2021).
Figura Nº 4.5. Software – Gestión de Carga y Red

Panel de Control – Puntos de Carga Panel de Control - Sistema de Carga

Fuente: Phoenix Contact E-Mobility
Elaboración: Grupo Tesis

4.11.5 Mantenimiento y Servicio

Como cualquier dispositivo utilizado por el público y expuesto al medio ambiente,
los cargadores de vehículos eléctricos públicos requieren cierto nivel de servicio y
mantenimiento. El propietario/operador del cargador se encarga del servicio de los
cargadores públicos y, por lo general, no es una consideración relevante para las
empresas de distribución que no son propietarios de la infraestructura de carga. Sin
embargo, las empresas de distribución que eligen poseer estaciones de carga públicas
también deben planificar el servicio y el mantenimiento regulares de esos activos,
(Fizgerald, et al., 2020).

99
4.11.6 Cambio de Baterías
Un método alternativo de carga de baterías que está recibiendo atención mundial
es el intercambio de baterías, en el que una batería EV agotada se retira del vehículo y
se reemplaza por una completamente cargada. La tecnología se está probando para
varios segmentos de vehículos eléctricos, incluidos los e-2W, e-3W, e-cars e incluso e-
buses, (Amitabh, et al., 2021).
Figura N° 4.6. Cambio de baterías

Fuente: Solo News Microsoft 2022 el htpp en la bibliografia [Link]: “De tuk-tuks
a camions: Una nueva e inteligente manera de impulsar a los vehículos
eléctricos”, [Link] m/es-xl/features/de-tuk-tuks-a-camio n es-
una-nueva-e-inteligente-manera-de-impulsar-a-los-vehiculos-electricos/

4.11.7 Tipos de Cambio de Batería

Manual: La estación de intercambio de baterías es un dispositivo independiente,
en el que las baterías se colocan y retiran manualmente de las ranuras individuales,
generalmente a mano. Las estaciones de cambio manual son modulares y ocupan un
espacio mínimo. Se utilizan para aplicaciones de baterías de 2 W y 3 W, ya que los
tamaños de los paquetes de baterías son más pequeños y el peso puede ser manejado
por una o dos personas.
Autónomo: Se utiliza un brazo robótico en este tipo de estaciones de intercambio
con el proceso de intercambio de batería semiautomático o totalmente automatizado. El
intercambio robótico se utiliza para aplicaciones de bus eléctrico y de 4 W, ya que los
paquetes de baterías son más grandes y pesados y requieren asistencia mecánica. Estas
estaciones de intercambio también son más caras y requieren más terreno, (Amitabh, et
al., 2021).

100
 Tabla N° 4.13. Ventajas y desafíos del cambio de batería

Fuente: The Handbook for Electric Vehicle Charging Infrastructure Implementation

4.11.8 Funciones en la implementación de la infraestructura de carga

Para la implementación de infraestructura de carga, además de la conFiguración de
la infraestructura de carga, otras funciones incluyen, (Amitabh, et al., 2021):

a. Adquisición de la infraestructura de carga: la adquisición de la

infraestructura de carga puede ser realizada por: el usuario principal, el
proveedor del servicio de carga o por la autoridad gubernamental responsable
de proporcionar la infraestructura de carga.
b. Provisión de terrenos: el espacio requerido para la carga de vehículos
eléctricos puede ser propiedad de la parte interesada contratante o puede
adquirirse mediante arrendamiento o arreglos alternativos (reparto de ingresos,
por ejemplo). Generalmente, las instalaciones de carga privadas y semipúblicas
se instalan en terrenos privados, mientras que las públicas pueden instalarse en
terrenos públicos o privados.
c. Suministro de energía: el suministro de energía para todas las instalaciones
de carga de vehículos eléctricos lo proporcionan los responsables de la
distribución de energía en la región donde se encuentra la instalación de carga.

101
d. Suministro, instalación y mantenimiento de EVSE: los cargadores pueden
ser suministrados por un fabricante o minorista de EVSE. Para la carga
semipública o pública, los CPO suelen ser responsables de la selección e
instalación de la disposición requerida de cargadores.
e. Soluciones de software de carga: los CPO utilizan el software de
administración del sistema para administrar su red de puntos de carga, rastrear
y controlar las sesiones de carga, ejecutar diagnósticos en el equipo del
cargador y otros servicios de back-end para administrar las suscripciones de los
clientes, las estructuras de precios, etc.

102
CAPÍTULO V. ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN - FORMULACIÓN DE UNA
APP

5.1. Objetivo
Incrementar la oferta de puntos de carga de vehículos eléctricos en zonas de alta
concentración vehicular (centros comerciales) mediante una Asociación Público-
Privada, que contribuya con las políticas de Carbono neutralidad al 2050 y la transición
a la electromovilidad del sector transporte, lo que permitirá proporcionar el servicio de
carga a usuarios que cuentan con vehículos eléctricos e híbridos enchufables de uso
particular en la ciudad de Lima.

5.2. Ámbito de aplicación

El ámbito de aplicación del despliegue de la infraestructura de carga serán

diferentes puntos de la ciudad de Lima, específicamente en centros comerciales que
cuentan con estacionamientos y zonas de parqueo, donde por sus características en
cuanto a ubicación y accesibilidad permiten el fácil acceso de vehículos.
El proyecto contempla instalar 404 pedestales de carga (2 cargadores por pedestal)
el cual permitirá cubrir la demanda proyectada de venta de vehículos eléctricos extraída
del Estudio de EY Perú, en la Tabla Nº 5.1 se muestra la cantidad de pedestales
instalados por año.

Tabla N° 5.1. Inversiones de Infraestructura (Pedestales de Carga)

Inversiones en
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8
Infraestructura
Cantidad de
pedestales a 10 - 20 20 25 - 20 157 152
instalarse
Inversiones (US$) 54,837 - 109,674 109,674 137,093 - 109,674 860,944 833,525
Fuente y Elaboración:
Total Activos (US$) 54,837.19 Grupo
- de109,674.38
Tesis 109,674.38 137,092.97 - 109,674.38 860,943.86 833,525.26

103
5.3. Costo de inversión-financiada o cofinanciada
Los costos de inversión en infraestructura se determinan valorizando la cantidad de
pedestales instalados por año. Para el presente caso se tiene previsto instalar 404
pedestales de carga (2 cargadores por pedestal) en un periodo de 8 años, considerando
el aumento gradual de vehículos eléctricos. El flujo de inversiones en infraestructura se
encuentra detallado en la Tabla Nº 5.2.
Tabla N° 5.2. Flujo de Inversiones de Infraestructura (Pedestales de Carga)
Inversiones en
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8
Infraestructura
Cantidad de
pedestales a 10 - 20 20 25 - 20 157 152
instalarse
Inversiones (US$) 54,837 - 109,674 109,674 137,093 - 109,674 860,944 833,525
Total Activos (US$) 54,837.19 - 109,674.38 109,674.38 137,092.97 - 109,674.38 860,943.86 833,525.26

Fuente y Elaboración: Grupo de Tesis

La inversión necesaria para el desarrollo del proyecto se estima en US$ 1 906 310.
En la Tabla Nº 6.2 se encuentra detallada las fuentes de inversión.
Asimismo, sobre la base del análisis económico desarrollado en el capítulo VI se
ha determinado que el proyecto tiene la capacidad para cubrir sus costos operativos, el
endeudamiento por la implementación de la infraestructura y el capital de trabajo, por
ende, la fuente de financiamiento de la APP será autofinanciada no requiriendo el
cofinanciamiento del sector público.

5.4. Cláusula anticorrupción

De acuerdo con el DL Nº 1362 en su artículo 39 párrafo 39.1 establece que es
obligatorio la inclusión de la cláusula anticorrupción en los contratos de APP suscritos
por el Estado peruano, bajo causal de nulidad.

5.5. Planeamiento y programación

El planeamiento y programación del despliegue de infraestructura de carga parte
de la proyección de crecimiento de autos eléctricos estimado en el Estudio de EY Perú;
a partir de la cual se usa una metodología para el cálculo de cargadores en función de
la capacidad de las baterías, autonomía del auto eléctrico, distancia promedio recorrida
al día y potencia de los distintos tipos de cargadores, en la Tabla Nº 5.1 se muestra la
cantidad de pedestales instalados por año.

104
5.6. Formulación

5.6.1 Estudios Técnicos

Las estaciones de carga de vehículos eléctricos consisten en dispositivos
electrónicos de potencia, el cual es montado en una pared o un pedestal, desde la referida
infraestructura se suministra energía desde la red eléctrica a la batería del vehículo.
Para las infraestructuras a usar en la carga de baterías de vehículos eléctricos se
debe cumplir con lo indicado en el Decreto Supremo Nº 022-2020-EM publicado el 22
de agosto de 2020, que aprobó las disposiciones sobre infraestructura de carga y
abastecimiento de energía para la movilidad eléctrica, la citada norma prescribe en su
artículo 6 que “Es obligación del titular de la infraestructura de carga de vehículos
eléctricos garantizar que los documentos y planos en su concepción general sean
elaborados y firmados por un ingeniero electricista o mecánico electricista colegiado
en observancia de la normativa correspondiente”.
Con relación a la supervisión de la infraestructura de carga, en cuanto a la calidad,
seguridad y eficiencia del servicio brindado al usuario final, está a cargo del Organismo
Supervisor de la Inversión en Energía y Minería (Osinergmin) en el marco de sus
competencias establecidas en la Ley Nº 26734, que aprobó la Ley del Organismo
Supervisor de la Inversión en Energía y Minería; asimismo la fiscalización del
cumplimiento de la normativa técnica y seguridad aplicable a infraestructura de carga
es facultad de las Municipalidades en el marco de la Ley 27972, Ley Orgánica de
Municipalidades.
5.6.2 Evaluación de alternativas
Para estimar la necesidad de infraestructura de sistemas de carga se emplea la
metodología secuencial definida por (Everis y Transport & Environment, 2021), lo que
permitirá garantizar los resultados obtenidos y a su vez contar con una trazabilidad de
datos de origen, los pasos son detallados a continuación:

[Link]. Parque vehícular actual en el Perú y evolución de la flota de

vehículos eléctricos a 2030.
El parque automotor actualizado al 2018 se encuentra compuesto por un total de 2
894 327 unidades (MTC, 2018), siendo el 85.30% vehículos livianos (automóviles,
station wagon, camionetas pick up, panel y rural) y el 14.70% son vehículos pesados

105
(camión, ómnibus, remolcadores, remolque y semirremolque). En la Tabla 5.3 se
muestra la composición del parque automotor peruano por clase actualizado al año
2018.

106
 Tabla N° 5.3. Composición del parque automotor del Perú por clase de vehículo

Fuente: MTC - OGPP – Oficina de Estadística

Elaboración: EY Perú, 2021

107
 En la Figura 5.1, se muestra la variación del parque vehicular nacional, según clase
de vehículos en el periodo del 2007 al 2018, se muestran las categorías de vehículos
livianos, buses y camiones. Como se puede apreciar, existe un incremento en el parque
vehicular, especialmente en la categoría de vehículos livianos. En cuanto a los buses y
camiones estos se han mantenido con un crecimiento estable a través de los años (EY,
2021).
Figura N° 5.1. Composición del parque automotor del Perú por clase de vehículo

Fuente: MTC - OGPP – Oficina de Estadística

Elaboración: EY Perú, 2021

Según EY.2021, el parque automotor del Perú tiene una antigüedad promedio de 13.1
años, en Chile es de 10 años (Emol, 2019), 16.25 en Colombia (ANDEMOS, 2018), 15.3
en México (México Automotriz, 2020) y 11.7 años en Argentina (Télam, 2020). No
obstante, a pesar de contar con un parque automotor envejecido en comparación con los
países de la región, dicha antigüedad viene disminuyendo a través de los años, como se
puede apreciar en la Figura N° 5.2.

108
 Figura N° 5.2. Antigüedad del parque automotor peruano

Fuente: MTC - OGPP – Oficina de Estadística

Elaboración: EY Perú, 2021

Respecto a la tasa de retiro. En el caso de los vehículos livianos, EY, 2021 determinó
que la tasa de retiro del parque automotor tiene un promedio de 2.32% para el periodo
comprendido entre 2014 y 2018. Para buses, se obtiene una tasa de retiro de 2.32% entre
2015-2017. En el caso de los camiones, la tasa de retiro promedio es de 3.75% entre 2015-
2017. En la Tabla 5.4 se muestra la tasa de retiro del parque automotor en el Perú.
Tabla N° 5.4. Tasa de retiro de vehículos por segmento

Fuente: MTC - OGPP – Oficina de EstadísticaElaboración: EY Perú, 2021

Con respecto a la estimación de la demanda de vehículos electrificados al 2030 (EY,

2021) determinó la demanda futura de vehículos electrificados, los segregó por categoría
y tecnología, para dos escenarios, los resultados obtenidos son presentados las Tablas 5.5
y 5.6 Para su determinación utilizó el modelo de análisis de difusión de vehículos
electrificados, a través del cual proyectó los niveles de demanda para un periodo de 10
años. Los supuestos de estimación de la demanda de VE y el modelo de difusión se
encuentran descritos en los Anexos I y II.

109
 Tabla N° 5.5. Proyección de ventas resultantes del Modelo de Análisis de Difusión escenario BaU

Fuente: EY Perú, 2021. Plan Nacional de Electromovilidad

Elaboración: EY Perú, 2021

110
 Tabla N° 5.6. Parque vehicular resultantes del Modelo de Análisis de Difusión escenario High Case

Fuente: EY Perú, 2021. Plan Nacional de Electromovilidad

Elaboración: EY Perú, 2022

111
 [Link]. Consumo energético anual y diario de la Electromovilidad
Sobre la base proyectada de vehículos eléctricos al 2030, se puede determinar el consumo
energético diario y anual para los vehículos eléctricos puros e híbridos, se consideran valores
promedio de diferentes capacidades de baterías y eficiencia energética (kWh), autonomía y
promedio de desplazamientos diarios y anuales, para cada segmento de los vehículos.

[Link]. Hábitos y preferencias de carga en vehículos eléctricos y tipo de tecnología

de punto de carga
Las necesidades energéticas del parque vehicular se determinan considerando las
preferencias y hábitos de carga para cada segmento de vehículos, para segmentación se
diferencia en infraestructura privada y pública y su potencia, según se detalla a continuación:
a. Infraestructura de carga privada
- Vivienda (3,7 kW)
- Oficinas (7 kW)
- Depósitos (7 – 50 kW)
b. Infraestructura de carga pública
- Lenta (7 kW)
- Semi rápida (11 kW)
- Rápida (50 kW)
- Ultra rápida (120 – 150 kW)
- Transporte pesado (300 kW)

[Link]. Potencia necesaria para el suministro de energía al parque de vehículos

eléctricos.
La adopción de la movilidad eléctrica demandará un incremento de potencia en las redes
de distribución de energía, lo que podría ocasionar problemas de congestión en las redes, el
cual podría verse agravado en caso se implemente infraestructura de carga rápida.
Respecto al impacto en las redes de distribución, debe tenerse en cuenta la eficiencia de la
batería del vehículo eléctrico según la categoría a la que pertenezca (vehículo liviano, buses y
camiones), la relación del rendimiento de combustible en modo eléctrico (rendimiento
equivalente) y la autonomía del vehículo.

112
 Según EY, 2021 al año 2030, la energía del parque automotor para el escenario Bau y High
Case alcanzará los 0.12% y 1.49%, respectivamente, respecto a la potencia instalada para los
escenarios antes indicados representará 0.27% y 3.33%, respectivamente. En las Figuras 5.3 y
5.4 se muestra la proyección de demanda de energía y potencia para el parque automotor
enchufable al año 2030.
Figura N° 5.3. Demanda del parque automotor enchufable del año 2030 (GW.h)

Fuente: EY Perú, 2021. Plan Nacional de Electromovilidad

Elaboración: EY Perú, 2021

Figura N° 5.4. Potencia del parque automotor enchufable del año 2030 (MW)

Fuente: EY Perú, 2021. Plan Nacional de Electromovilidad

Elaboración: EY Perú, 2021

113
 [Link]. Ubicación estimada de los puntos de carga en la ciudad de Lima
En este punto, buscamos cuantificar o dimensionar la infraestructura de carga pública
necesaria en la ciudad de Lima para vehículos eléctricos; al año 2030 se tendrán 3 884 822
autos ligeros en total; de los cuales 84 899 serán autos eléctricos (EY PERÚ, 2021); de este
total se estima que 59 429 (70%) autos eléctricos estarán circulando en la ciudad de Lima en
el año 2030.
El despliegue de la infraestructura de carga; entre otros factores; es muy importante
para la masificación de vehículos eléctricos en la ciudad de Lima; se implementará en función
de las proyecciones de crecimiento de vehículos eléctricos.
Se debe tener en cuenta que cuantificar las estaciones de carga privadas es difícil debido
a que no es posible rastrear la cantidad de cargadores nivel 1 (tomacorrientes residenciales) y
nivel 2 instalados en propiedad privada o pública.
En el estudio de Global EV Outlook 2019 (IEA, 2019) asumen que en todos los países
excepto China y Japón, cada VE tiene 1.1 cargadores privados (nivel 1 o nivel 2), ya sea en la
casa o en el lugar de trabajo. Para el caso de China y Japón estimaron un cargador privado por
cada 1.5 vehículos eléctricos.
En cuanto a la infraestructura de carga pública; la Directiva sobre Infraestructura de
combustibles alternativos de la Unión Europea (EC, 2014); recomienda 1 estación de carga
pública por cada 10 vehículos eléctricos.
Determinamos las cantidades de cargadores públicos, y se propone como lugares de
instalación en los principales centros comerciales de la ciudad de Lima.
a) Cálculo de la cantidad de cargadores
Para poder calcular la cantidad de estaciones de carga pública tomando como referencia
la proyección de crecimiento de vehículos eléctricos (EY, 2021), se toma como referencia la
metodología usada en el estudio “Development of an assessment model for predicting public
electric vehicle charging stations” (Viswanathan y otros, 2018).
Se consideran diferentes factores como la distancia promedio recorrida por día,
autonomía de los EV, la capacidad de la batería y velocidad media, entre otros factores; se usa
la siguiente fórmula que relaciona la cantidad de EV por estación de carga.

114
 Donde:
L: Cantidad de puntos de carga
N: Cantidad de vehículos eléctricos
B: Capacidad de batería en kWh
E: Autonomía del EV en Km
D: Distancia promedio recorrida
PL: Potencia promedio de las estaciones
TL: Tiempo de uso efectivo de la estación de carga en horas

La capacidad promedio de batería es de 36kWh (dato de fabricante), la autonomía

promedio es de 300km, la distancia recorrida promedio al día es de 20km
La potencia de las estaciones de carga será del tipo semirápida; siendo la potencia de
11kW la elegida para el análisis de la presente tesis.
El tiempo de carga es variable, pero la carga en estaciones públicas se realizará en
horarios laborables y horas pico, los tiempos de uso efectivo de las estaciones de carga pueden
ser de 4h, 6h y 12h, en el presente análisis se indica que los cargadores tendrán un uso efectivo
de 12horas, siendo éste el tiempo de funcionamiento de los centros comerciales (10:00horas a
22:00horas)
Reemplazando los datos en la fórmula, se calcula la cantidad de vehículos por cargador
de diferentes potencias; que se muestran a continuación en la Tabla N° 5.6 y Tabla N° 5.7.
Tabla N° 5.6. Cantidad de autos eléctricos puros por cargador

Fuente: UPME, 2018.

115
 Tabla N° 5.7. Cantidad de autos eléctricos híbridos por cargador

Fuente: UPME, 2018.

En la siguiente Tabla N° 5.8 se muestra la cantidad de vehículos eléctricos livianos

proyectados año a año hasta el 2030 (EY PERÚ, 2021)
Tabla N° 5.8. Proyección general de autos eléctricos puros e híbridos al año 2030
Categoría 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
BEV 103 396 903 2,043 3,874 7,080 12,127 20,306 32,955 52,543
PHEV 40 231 550 1,374 2,383 4,583 7,434 12,765 20,085 32,356
Total Evs 143 627 1453 3417 6257 11663 19561 33071 53040 84899

Fuente: EY PERÚ, 2021

Se considera que en Lima estarán el 70% de autos livianos de ésta proyección, además
se debe considerar el incremento de vehículos eléctricos por disponibilidad de infraestructura
(100%); con éstas cantidades se realizará el cálculo de la cantidad de estaciones de carga
requeridas ante las proyecciones de autos eléctricos puros e híbridos (Véase Tabla N° 5.9 y
Tabla N° 5.10).
Tabla N° 5.9. Proyección de autos eléctricos puros en la ciudad de Lima al año 2030
Categoría Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
BEV 103 396 903 2,043 3,874 7,080 12,127 20,306 32,955 52,543
Total Evs Lima (70%) 72 277 632 1430 2712 4956 8489 14214 23069 36780

Fuente: EY PERÚ, 2021

Tabla N° 5.10. Proyección de autos eléctricos híbridos en la ciudad de Lima al año 2030
Categoría Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
PHEV 40 231 550 1,374 2,383 4,583 7,434 12,765 20,085 32,356
Total Evs Lima (70%) 28 162 385 962 1668 3208 5204 8936 14060 22649

Fuente: EY PERÚ, 2021

En la siguiente Tabla N° 5.11 se presentan la cantidad de cargadores que se deben
implementar año a año; según la proyección de crecimiento de autos eléctricos ligeros en la
ciudad de Lima y el incremento por disponibilidad de infraestructura.

116
 Tabla N° 5.11. Proyección de cargadores eléctricos en la ciudad de Lima al año 2030
Periodo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
cargadores de BEV + PHEV 3 7 15 33 61 111 187 314 506 807
Numero de Pedestales para BEV + PHEV 2 4 8 17 31 56 94 157 253 404
Fuente: EY PERÚ, 2021

En la evaluación de costos y condiciones para la operación de Cargadores de VE

mostrados en la Tabla N° 5.12 se considera mas viable al cargador del tipo 2x11kW debido al
tiempo de carga de 2 horas y que no se requerirá una inversión adicional por conexión eléctrica
al considerar que serán instalados en los estacionamientos de los centros comerciales.

Tabla N° 5.12. Evaluación de Costos por Tipo de Cargador de VE

Fuente: EvBOX, 2022; Electway Electric, 2022.

Elaboración: Grupo de Tesis

b) Ubicación proyectada de los puntos de carga.

La carga de los vehículos livianos en la ciudad de Lima; se podrá realizar en los
siguientes lugares:
- Puntos de carga privados: con cargadores de 3kW y 7kW, ubicados en viviendas,
edificios de oficinas y edificios multifamiliares: estos tipos de cargadores no forman
parte del análisis de la presente tesis.
- Puntos de carga públicos: 11kW a 22kW; ubicados en los principales centros
comerciales, en estacionamientos de servicio y en distintos estacionamientos, para
nuestro análisis tomamos los cargadores de 11kW (1 pedestal está formado por 2
cargadores de 11kW) a ser implementados en los distintos centros comerciales de
la ciudad de Lima.

117
 [Link]. Estimación de la inversión para realizar el despliegue de la
infraestructura de carga.
Después de realizar la distribución estimada de puntos de carga por categoría; se puede
cuantificar la inversión necesaria; identificamos tres tipos de costos:
- Costo del equipo de carga
- Costos de infraestructura eléctrica
- Costos de obras civiles
- Costos de montaje y puesta en servicio
La inversión total; se obtiene sumando el costo total (equipos y puesta en operación) de
cada tipo de punto de carga y se multiplica por el total de puntos de carga en cada año hasta el
2030.
En el capítulo VI se presentará el costo unitario de suministros, instalación y puesta en
servicio de puntos de carga de 2x11kW que son parte del análisis de la presente tesis.

[Link]. Segmentación de la inversión pública y privada para el despliegue de la

infraestructura de carga
La red de carga privada se implementará en residencias, oficinas y comercios; en el
caso de la infraestructura de carga residencial es de uso exclusivo del propietario; la
infraestructura en oficina es la que está dispuesta para cargar en estacionamientos de las
empresas y de uso exclusivo para los empleados de la empresa. Los sistemas de carga comercial
a cargo de empresas privadas o públicas que tienen sus estaciones de carga en sus
estacionamientos para sus propias flotas de vehículos eléctricos, éstas no son de acceso público
y por eso se consideran privadas.
La infraestructura de carga publica son las estaciones de carga que se encuentran
abiertas al público en general y pueden ser compartidas. Los espacios compartidos son espacios
que no son exclusivos para carga, sino para otros usos; como los centros comerciales que tienen
el servicio de estacionamiento y a la vez el servicio de carga; y los espacios exclusivos son
aquellos que son utilizados únicamente para carga, es decir son electrolineras puras. Los tipos
y lugares de carga se describen el la Figura N° 5.5; y la infraestructura de carga en los centros
comerciales son parte de una red de carga pública compartida.

118
 Figura N° 5.5. Sistema de carga públicos y privados

Fuente: UPME, 2018.

[Link]. Estimación de posibles tarifas de carga

Establecemos las tarifas cada año, de acuerdo con la proyección de puntos de carga; la
fijación de la tarifa del año 1 debe ser tal que garantice que en el año 8 se tenga más ingresos
que gastos; y de esta manera el proyecto comience a pagarse solo.
Los ingresos de los primeros 8 años no generan beneficios, debido a que los costos de
operación, consumo eléctrico, mantenimiento, alquiler de espacio para los puntos de carga; son
mayores a los ingresos que se esperan obtener por brindar el servicio de carga en diferentes
puntos.
Se propone que a través de un aporte de socios los primeros 8 años se cubran los gastos
operativos y de ingresos por falta de demanda; después de este periodo de tiempo el negocio
de sistemas de carga comenzará a ser sostenible.

[Link]. Fuerza laboral para el despliegue de infraestructura de carga

El despliegue de la infraestructura de carga demandará mano de obra capacitada, por lo
que se debe comenzar a desarrollar programas de formación en nuevas tecnologías y promover
capacitaciones por parte de los fabricantes de la infraestructura de carga.

119
 Al igual que se ha realizado la proyección de despliegue de infraestructura cada año, de
igual manera se debe realizar una proyección de la cantidad de mano de obra calificada que se
va a necesitar.
Se concluye que se debe estimar la cantidad de personal capacitado para la etapa de
desarrollo de la infraestructura, y para la operación y mantenimiento de los puntos de carga.

5.6.3 Definición de los servicios esperados

Consiste que el adjudicatario construya y opere las estaciones de carga de vehículos
eléctricos, para la atender la demanda proyectada hasta el año 2030.

5.6.4 Análisis de la demanda

La estimación de la demanda de vehículos electrificados al 2030, fue determinada por
la consultora EY Perú, sobre la base de un modelamiento de escenarios en función al nivel de
inversión del Estado, los cuales fueron denominados Bussiness as Usual (BAU) y High Case
(HC), nivel de baja y alta intervención respectivamente, los cuales a su vez fueron segregados
por su categoría y tecnología.
Para el presenta caso, se considera los vehículos híbridos enchufables y eléctricos puros
del escenario High Case.

120
CAPÍTULO VI. ESTRUCTURACIÓN ECONÓMICA-FINANCIERA DE LA APP

6.1. Estructuración Económica - Financiera

En el presente capítulo, pasaremos a detallar la estructura económica financiera del
Proyecto de carga de vehículos eléctricos con el objetivo de minimizar el costo de
financiamiento del proyecto y asegurar que sea financiable y que tenga la posibilidad de
cumplir con las obligaciones del contrato.
En esta estructuración se combinarán opciones de financiamiento por parte de los
accionistas (capital), toma de deuda y consideraciones que se listan a continuación en la Tabla
N° 6.1:
Tabla Nº 6.1. Supuestos para la estructura económica financiera
Supuestos Valores Descripción
Duración del proyecto 20 años
Plazo de la concesión 20 años
Tasa crecimiento de VE Variable Extraido de estudio EY Perú 2021, Plan
Nacional de Electromovilidad
Costo de compra de energía 119.80 US$/MWh Costo de compra monómico en MT-tarifa
MT 3
Precio de venta de energía 162.16 US$/MWh Precio de venta de energía en tarifa BT5
Tipo de cambio 3.7 S/ /US$ Cambio al mes de mayo 2022-Sunat
Garantias varios Garantías de acuerdo a clausula de
contrato
Costos de supervisión 19,722.97 US$/año (1 a 5 años)
31,855.14 US$/año (6 a 20 años)
Gastos de administración 63,454.05 US$/año (1 a 5 años)
126,908.11 US$/año (6 a 20 años)
Costo de Operación y mantenimiento 26,613.00 US$/año
3,261.7US$/(200 pedestales)
Indice de variación del precio y costo 2% Indice de precio al consumidor (IPC)
de energía
Depreciación contable de pedestales de 10% Equipo eléctrico-Sunat
carga
Vida útil de los pedestales de carga 10 años Dato de fabricante
Costo de alquiler de espacio para 50 US$/m 2 Precios de mercado
pedestales de carga
Impuesto a la renta 29.5% Web Sunat
IGV 18% Impuesto general a las ventas
Tasa préstamo a largo plazo 4.63% Tasa Libor
Plazo del préstamo a largo plazo 10 años Aplicado a la deuda por infraestructura

121
 Tasa de préstamos a corto plazo 15.5% Tasa comercial local
Plazo del préstamo a corto plazo 2 años Aplicado a la deuda por capital de trabajo
Rrf 5.11% Damodaran 2022
Boa 1.13 Damodaran 2022
Rm 11.82% SyP al 2022
Riesgo país 1.79% BCRP, promedio Agosto 2006-marzo
2022
Koa 14.48% Tasa de descuento de negocio sin deuda;
Damodaran 2022
Relación deuda capital (D/C) 0.59 Del mercado-estados financieros Enel X
tx 27.5% Tasa de impuesto a la renta-Chile Enel X
Be 1.61 Beta apalancado
Ke 17.73%
Kd 8.75 Dato Enel X.
WACC 14.4% Costo promedio ponderado de capital
C/(D+C) 0.63
D/(D+C) 0.37

Fuente y Elaboración: Grupo de Tesis

6.1.1 Proyección Anual de Ingresos

La proyección de ingresos será determina en línea con la proyección de la demanda de
vehículos detallada en el punto 5.6.4. del capítulo anterior, y se resume en la Tabla N° 6.1

Tabla Nº 6.1. Proyección Anual de Ingresos

Año 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Demanda de Vehículos eléctricos - BEV 72 277 632 1,430 2,712 4,956 8,489 14,214 23,069 36,780
Demanda de Vehículos eléctricos - PHEV 6 32 77 192 334 642 1,041 1,787 2,812 4,530
Venta de Energía Total (MWh) 51 193 442 1,012 1,900 3,493 5,947 9,985 16,149 25,777
Tarifa (US$ / MWh) 162 165 169 172 176 179 183 186 190 194
Ingresos (miles US$) 8.24 31.95 74.65 174.22 333.57 625.37 1,085.96 1,859.90 3,068.36 4,995.63

Año 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Demanda de Vehículos eléctricos - BEV 36,780 36,780 36,780 36,780 36,780 36,780 36,780 36,780 36,780 36,780
Demanda de Vehículos eléctricos - PHEV4,530 4,530 4,530 4,530 4,530 4,530 4,530 4,530 4,530 4,530
Venta de Energía Total (MWh) 25,777 25,777 25,777 25,777 25,777 25,777 25,777 25,777 25,777 25,777
Tarifa (US$ / MWh) 198 202 206 210 214 218 223 227 232 236
Ingresos (miles US$) 5,095.54 5,197.45 5,301.40 5,407.43 5,515.58 5,625.89 5,738.41 5,853.18 5,970.24 6,089.64

Fuente y Elaboración: Grupo de Tesis

6.1.2 Estimación de Inversiones

La inversión necesaria para el desarrollo del Proyecto se estima en US$ 1 536 908 de
acuerdo a lo indicado en la Tabla N° 6.2.

122
 Tabla Nº 6.2. Fuentes de Inversión

Fuentes de Inversión Valor Actual US$

Aporte de Socios (Mobiliario y activos fijos) 8,000
Aporte de Socios (Fondos de contingencia) 37,792
Aporte de Socios (Flujo Operativo) 572,739
Capital de Trabajo 28,055
Inversión en Infraestructura 1,259,725
Total Inversión (CAPEX) 1,906,310
Fuente y Elaboración: Grupo de Tesis

Inversión en Infraestructura
Será necesario el despliegue de estaciones de carga en diferentes puntos de la ciudad,
especialmente en centros comerciales, donde se dan las facilidades de acceso vehicular y se
encuentran implementadas las obras civiles de estacionamientos y parqueo. El presupuesto que
se presenta es para una estación de carga con dos cargadores modelo Business Line B3162-
5001 para una capacidad de carga de 2x11 kW de capacidad. En la Tabla N° 6.3 se han
considerado el presupuesto en lo concernientes a las instalaciones del sistema eléctrico, obras
civiles y montaje.

123
 Tabla N° 6.3. Costos por Pedestal de Carga (2 cargadores de carga por Pedestal)
Ubicación: Lima
COSTOS - ESTACION DE RECARGA MODELO BUSINESS LINE Provincia: Lima
Departamento: Lima
Proyecto: ESTACION DE CARGA Efectuado por:
P. UNITARIO P. PARCIAL SUB TOTAL
ITEM DESCRIPCION UNIDAD METRADO
(US $) ( US $ ) ( US $ )

1.0 EQUIPOS 2,945.69

1.1 Cargador Electrico Busines Line Modelo B3162-5001 2x11kW (3F-16A) Und 1 2677.9 2,678

1.2 Nacionalización y Transporte

Transporte Und. 10% 268

2.0 SOFTWARE 54.46

Pedestales Total al año 10 404
Sistame SCADA (total pedestales al año 10) Und. 1.0 24.752 24.752
Software para evaluación y monitoreo (total pedestales al año 10) Und. 1.0 29.703 29.703

3.0 SISTEMA ELECTRICO 783.57

3.1 Interruptor de Proteccion 2x63A Und. 1.0 68.85 69

3.2 Cable 3 Ternas 40 mm2 m 12.0 3.22 39
2.3 Terminal Tipo Ojo Und. 2.0 1.200 2
2.4 Gabinete Metalico Und. 1.0 120 120
2.5 Tubo Corrugado m 12.0 5.6 67
2.6 Sistema de puesta a tierra Und. 1.0 486.49 486

4.0 OBRAS CIVILES 200.00

3.1 Obras Civiles de la Estacion de Recarga- Bases Und. 1.0 120.00 120
3.2 Señalizaciones y carteles Und. 1.0 80.00 80

5.0 SUMINISTRO Y MONTAJE 1,500.00

4.1 Instalacion y Comisionamiento Und. 1 1,500.00 1,500

SUB-TOTAL 5,483.72

Fuente y Elaboración: Grupo de Tesis

6.1.3 Flujo de Inversiones (ampliación de la infraestructura)

Las inversiones en infraestructura (instalación de cargadores en pedestales) se estima que
debe acompañar al aumento de la demanda de vehículos eléctricos, al identificarse que la
proyección de la demanda de vehículos eléctricos que soliciten el servicio de carga en los
primeros años es reducida, se ha considerado conveniente que la implementación de la
infraestructura de los 404 pedestales de carga (dos cargadores por pedestal) se despliegue en 9
años bajo la consideración de que a una mayor disponibilidad de cargadores se incentivará el
aumento de nuevos vehículos eléctricos, redundando en el servicio de carga eléctrica.
Tomando en cuenta que la obsolecencia de los equipos se presenta a los 10 años (La
Monaca, 2018), se proyecta la renovación de los equipos de carga a medida que cumplan su
periodo de vida útil. El flujo de inversiones de la infraestructura de carga de VE y su
correspondiente reposición se detallan en la Tabla Nº 6.4 siguiente:

124
 Tabla N° 6.4. Flujo de Inversiones de Infraestructura (Pedestales de Carga)
Inversiones en Infraestructura Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Cantidad de pedestales a
10 - 20 20 25 - 20 157 152 10 -
instalarse
Inversiones (US$) 54,837 - 109,674 109,674 137,093 - 109,674 860,944 833,525 54,837 -
Total Activos (US$) 54,837 - 109,674 109,674 137,093 - 109,674 860,944 833,525 54,837 -

Inversiones en Infraestructura Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Cantidad de pedestales a
20 20 25 20 157 152 10 20
instalarse
Inversiones (US$) 109,674 109,674 137,093 - 109,674 860,944 833,525 54,837 - 109,674
Total Activos (US$) 109,674 109,674 137,093 - 109,674 860,944 833,525 54,837 - 109,674
Fuente y Elaboración: Grupo de Tesis

6.1.4 Estimación de Costos de Operación y Mantenimiento

En este rubro se está considerando la habilitación de una estación centralizada de control
a distancia que permita la gestión a tiempo real del servicio de carga, conexión y desconexión
de los pedestales ubicados en las estaciones de carga, así como la previsión y alerta ante
situaciones de interrupción del servicio.
Adicionalmente se estima el servicio de mantenimiento en dos niveles, el primer nivel de
modo preventivo que se efectuará cada 6 meses y el segundo nivel de un mantenimiento mayor
con una frecuencia de una vez por año.
Los servicios de Mantenimiento del primer y segundo nivel tendrán una capacidad
operativa para atender un máximo de 200 pedestales, de acuerdo a la proyección de ampliación
de infraestructura cuando se supere la capacidad operativa se habilitará nuevos grupos de
mantenimiento con el fin de asegurar la operatividad del total de pedestales de carga (Ver Tabla
N° 6.5)

125
 Tabla N° 6.5. Estimación de Costos de Operación y Mantenimiento

COSTOS - ESTACION DE Ubicación: Lima

Operación y Mantenimiento RECARGA MODELO BUSINESS Provincia: Lima
LINE
Departamento: Lima
Proyecto: ESTACION DE CARGA EN LA CIUDAD Efectuado por:
DE LIMA

Costos de Operación (por mes)

Costo adicional x Año
Precio unitario Total x mes
Costos permanente Personal - mes Turno Gastos (S/.) Total x Año (S/.) x 200 pedestales (S/.)
(S/.) (S/.)
Eventual (S/.)
Operadores - Turno diurno 1 2 2,400.0 2,400.0 4,800.0
Beneficios sociales (50% adicinal) 2,400.0
subtotal 1 (S/.) 7,200.0 86,400.0

Mantenimiento menor (cada 6 meses)

Precio unitario Total x mes
Costos permanente Personal - mes Turno Gastos (S/.) Total x Año (S/.)
(S/.) (S/.)
Técnicos 1 1 2,000.0 2,000.0
Artículos limpieza, mantenimiento y seguridad 720.0 720.0
Movilización 2,740.0 2,740.0
subtotal 2 (S/.) 5,460.0 10,920.0 10,920.0

Mantenimiento mayor (uno por año)

Precio unitario Total x mes
Costos permanente Personal - mes Turno Gastos (S/.) Total x Año (S/.)
(S/.) (S/.)
Técnico especialista 1 1 740.0 740.0
Repuestos varios 198.2 198.2
Movilización 210.0 210.0
subtotal 3 (S/.) 1,148.2 1,148.2 1,148.2

Total OyM (S/.) 98,468.2 12,068.2

Total OyM (USD) 26,613.0 3,261.7

Fuente y Elaboración: Grupo de Tesis

6.1.5 Estimación de montos de depreciación de activos

Se considera una depreciación lineal de 10 años para los pedestales de carga (dos
cargadores por pedestal), que en base al despliegue de la infraestructura a lo largo de los
primeros 9 años y posterior reposición por obsolecencia luego de 10 años de vida útil (La
Monaca, 2018), obteniéndose una distribución de la depreciación anual según la Tabla Nº 6.6
siguiente:

126
 Tabla N° 6.6. Estimación de Montos de Depreciación
Inversión
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
(US$)
54,837 5,484 5,484 5,484 5,484 5,484 5,484 5,484 5,484 5,484 5,484
- - - - - - - - - -
109,674 10,967 10,967 10,967 10,967 10,967 10,967 10,967 10,967
109,674 10,967 10,967 10,967 10,967 10,967 10,967 10,967
137,093 13,709 13,709 13,709 13,709 13,709 13,709
- - - - - -
109,674 10,967 10,967 10,967 10,967
860,944 86,094 86,094 86,094
833,525 83,353 83,353
54,837 5,484
Depreciación
5,484 5,484 16,451 27,419 41,128 41,128 52,095 138,190 221,542 227,026
Anual (US$)

Inversión
Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
(US$)
109,674 10,967 10,967
109,674 10,967 10,967 10,967
137,093 13,709 13,709 13,709 13,709
- - - - - -
109,674 10,967 10,967 10,967 10,967 10,967 10,967
860,944 86,094 86,094 86,094 86,094 86,094 86,094 86,094
833,525 83,353 83,353 83,353 83,353 83,353 83,353 83,353 83,353
54,837 5,484 5,484 5,484 5,484 5,484 5,484 5,484 5,484 5,484
- - - - - - - - - - -
109,674 10,967 10,967 10,967 10,967 10,967 10,967 10,967 10,967 10,967
109,674 10,967 10,967 10,967 10,967 10,967 10,967 10,967 10,967
137,093 13,709 13,709 13,709 13,709 13,709 13,709 13,709
- - - - - - -
109,674 10,967 10,967 10,967 10,967 10,967
860,944 86,094 86,094 86,094 86,094
833,525 83,353 83,353 83,353
54,837 5,484 5,484
- -
109,674
Depreciación
221,542 232,510 232,510 235,252 221,542 232,510 307,637 304,895 227,026 221,542
Anual (US$)

Fuente y Elaboración: Grupo de Tesis

6.1.6 Estimación de Costos administrativos

Se considerará la implementación de un staff de administración liderado por una gerente
general, un administrador, un jefe técnico y un asistente, así como los costos correspondientes.
Se estima un monto en un primer periodo del año 1 al año 5 por US$ 63 40454.05 y por el
periodo restante del año 6 al año 20 de US$ 126 908.11, costos administrativos detallados en
la Tabla N° 6.7 siguiente:

127
 Tabla N° 6.7. Estimación de Costos de Administración
COSTOS - ESTACION DE Ubicación: Lima
Administración RECARGA MODELO BUSINESS Provincia: Lima
LINE Departamento: Lima
Proyecto: ESTACION DE CARGA EN LA Efectuado por:
CIUDAD DE LIMA
Gastos Administrativos - Personal
Precio unitario Total x mes Total S/. Total S/.
personal: Personal - mes Turno Gastos (S/.)
(S/.) (S/.) (1 a 5 Años) (6 a 20 Años)
gerente 1 1 12,000.0 12,000.0
administrador 1 1 3,200.0 3,200.0
jefe técnico 1 1 3,000.0 3,000.0
asistente 1 1 1,800.0 1,800.0
Beneficios sociales (50% adicional) 10,000.0
total personal (S/.) 30,000.00 180,000.0 360,000.0

Gastos Administrativos - Generales

Precio unitario Total x mes Total S/. Total S/.
personal: Unidad Cantidad Gastos (S/.)
(S/.) (S/.) (1 a 5 Años) (6 a 20 Años)
Alquiler oficina Unidad 1 3,700.0 3,700.0
Comunicación (radios y celulares + internet) Global 1 400.0 400.0
Seguros (robo e incendio) Unidad 1 370.0 370.0
Mantto. Equipos de Oficina, varios Global 1 80.0 80.0
Marketing y Publicidad (Merchandising) Global 1 1,000.0 1,000.0
Apoyo Contable Unidad 1 800.0 800.0
Movilidad Unidad 1 150.0 150.0
Capacitación de personal Global 1 300.0 1,800.0
Gastos administrativos (10%) 830.0
subtotal 4 (S/.) 9,130.0 54,780.0 109,560.0

Total Gastos administrativos (S/.) 234,780.00 469,560.00

Total Gastos administrativos (USD) 63,454.05 126,908.11
Fuente y Elaboración: Grupo de Tesis

6.1.7 Análisis de financiamiento

Las fuentes de financiamiento que se consideran para el Proyecto, son las siguientes:
- Capital aportado por los Socios: US$ 618 530
- Capital de Trabajo (préstamo a corto plazo) US$ 28 055
- Infraestructura (préstamo a largo plazo) US$ 1 259 725

El préstamo a largo plazo para el financiamiento de los US$ 1 259 725 (valor actual) en
infraestructura se efectuará a través del “Fondo para una Tecnología Limpia” (CTF en sus
siglas en inglés) que ofrece el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) a una tasa libor anual
de 4.96% a 10 años, préstamos ofrecidos para contribuir a la descarbonización y la reducción
de la contaminación en el sector de transporte, así como de incrementar la eficiencia energética,
y en consecuencia, la productividad. En la Table N° 6.8 se muestra el flujo de préstamos
requeridos en años específicos.

128
 Tabla N° 6.8. Flujo de préstamo por Infraestructura
Año Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Préstamo en
54,837 - 109,674 109,674 137,093 - 109,674 860,944 833,525 54,837 -
Infraestructura US$

Total inversiones 54,837 - 109,674 109,674 137,093 - 109,674 860,944 833,525 54,837 -

Año Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Préstamo en
109,674 109,674 137,093 - 109,674 860,944 833,525 54,837 - 109,674
Infraestructura US$

Total inversiones 109,674 109,674 137,093 - 109,674 860,944 833,525 54,837 - 109,674

Fuente y Elaboración: Grupo de Tesis

El préstamo a corto plazo para los US$ 28 055 (valor actual) en capital de trabajo se
concretará con una entidad financiera local a una tasa anual de 15.5% a 2 años; de acuerdo la
Tabla N° 6.9

Tabla N° 6.9. Flujo de préstamo por Capital de Trabajo

Año 0 1 2 3 4 5
Préstamo en Capital de
8,888 8,397 7,580 5,529 2,193 2,138
Trabajo US$

Total inversiones 8,888 8,397 7,580 5,529 2,193 2,138

Fuente y Elaboración: Grupo de Tesis

6.1.8 Mecanismos de recuperación de la inversión

Para el retorno de la inversión por la implementación del servicio de carga de vehículos
eléctricos se ha establecido cobrar por el servicio de carga, que con el fin de presentar un nivel
de competitividad en relación al costo que consideraría un usuario de vehículo eléctrico de
preferir la carga en su domicilio, el precio se establecerá en 162.16 US$/MWh (precio del costo
de energía eléctrica domiciliario con tarifa BT5), precio que será actualizada por la variación
del índice del precio al consumidor (IPC = 2%).
Correspondientemente, el costo que se estima para la adquisición de la energía eléctrica,
se estima un costo de 119.8 US$/MWh (precio monómico de la energía eléctrica en Media
Tensión de tarifa MT3).

129
6.1.9 Estructuración económico financiero
[Link]. Estimación de la cuenta de Pérdidas y Ganancias
Para la cuenta de pérdidas y ganancias se considerará todos los gastos incluyendo los
costos de depreciación de activos fijos (infraestructura) e intereses por la deuda contraída . El
resultado contable se muestra en la Tabla Nº 6.10.

130
 Tabla N° 6.10. Cuenta de Pérdidas y Ganancias
Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Venta de energía - (US$) 8,240 31,949 74,652 174,224 333,566 625,372 1,085,957 1,859,904 3,068,361 4,995,630 5,095,542 5,197,453 5,301,402 5,407,430 5,515,579 5,625,890 5,738,408 5,853,176 5,970,240 6,089,645

Ingreso por aporte de socios (US$) 144,304 148,235 158,757 143,740 127,008 125,801 30,404 34,923

Ingreso recuperación de activos (año 20) 1,149,936

Costo de compra de Energía (US$) 6,088 23,603 55,150 128,711 246,428 462,004 802,269 1,374,035 2,266,803 3,690,605 3,764,417 3,839,705 3,916,499 3,994,829 4,074,726 4,156,220 4,239,345 4,324,131 4,410,614 4,498,826
Costo de Operación y Mantenimiento (US$) 27,113 27,113 28,113 29,113 30,363 30,363 31,363 42,475 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336

Saldo deuda (amortización e intereses - año 20) 1,096,718

Utilidad Bruta (US$) 119,344 129,468 150,145 160,140 183,783 258,806 282,729 478,317 748,222 1,251,689 1,277,789 1,304,412 1,331,567 1,359,265 1,387,517 1,416,334 1,445,727 1,475,708 1,506,289 1,590,700

Gastos Administrativos # 83,177 83,396 83,616 83,671 83,451 159,013 160,734 162,182 160,570 158,903 159,013 159,232 159,287 159,067 159,013 160,734 162,182 160,570 158,903 159,069

Depreciación 5,484 5,484 16,451 27,419 41,128 41,128 52,095 138,190 221,542 227,026 221,542 232,510 232,510 235,252 221,542 232,510 307,637 304,895 227,026 221,542

Utilidad Operativa (US$) ## 30,683 40,588 50,078 49,051 59,204 58,665 69,899 177,945 366,110 865,760 897,234 912,670 939,770 964,946 1,006,962 1,023,090 975,908 1,010,244 1,120,360 1,210,089

Utilidad antes de Impuestos e Intereses (US$) ## 30,683 40,588 50,078 49,051 59,204 58,665 69,899 177,945 366,110 865,760 897,234 912,670 939,770 964,946 1,006,962 1,023,090 975,908 1,010,244 1,120,360 1,210,089

Intereses 3,919 4,378 9,073 12,574 17,403 15,786 18,813 56,291 89,352 82,982 73,455 68,888 63,463 59,057 47,938 42,189 70,312 94,043 82,982 73,455

Utilidad antes de Impuestos (US$) ## 26,764 36,211 41,005 36,477 41,801 42,879 51,086 121,653 276,757 782,778 823,779 843,782 876,307 905,889 959,024 980,901 905,596 916,200 1,037,378 1,136,634

Impuestos sobre la renta 7,895 10,682 12,097 10,761 12,331 12,649 15,070 35,888 81,643 230,919 243,015 248,916 258,511 267,237 282,912 289,366 267,151 270,279 306,027 335,307

Utilidad Neta (miles US$) 19 26 29 26 29 30 36 86 195 552 581 595 618 639 676 692 638 646 731 801

Fuente: Estimaciones de Pérdidas y Ganancias – Documento de Tesis

Elaboración: Grupo de Tesis

131
 [Link]. Flujo de Caja (Cash Flow)
En la estimación del flujo de caja (Cash Flow) se consideran todos los ingresos y salidas efectivas de dinero; no se consider ará la
depreciación al ser este un monto contable. El resultado se muestra en la Tabla Nº 6.11.

Tabla N° 6.11. Flujo de Caja (Cash Flow)

Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Venta de energía - (US$) 8,240 31,949 74,652 174,224 333,566 625,372 1,085,957 1,859,904 3,068,361 4,995,630 5,095,542 5,197,453 5,301,402 5,407,430 5,515,579 5,625,890 5,738,408 5,853,176 5,970,240 6,089,645

Préstamo Capital de Trabajo 8,888 8,397 7,580 5,529 2,193 2,138 - 30,404 34,923 - - - - - - - - - - - 1,263,230

Aporte de socios (capital operativo) 144,304 148,235 158,757 143,740 127,008 125,801 30,404 34,923

Ingreso recuperación de activos (año 20) 1,149,936

Ingresos Total (US$) 8,888 160,941 187,764 238,938 320,157 462,712 751,173 1,146,764 1,929,749 3,068,361 4,995,630 5,095,542 5,197,453 5,301,402 5,407,430 5,515,579 5,625,890 5,738,408 5,853,176 5,970,240 8,502,810

Costo de compra de Energía (US$) 6,088 23,603 55,150 128,711 246,428 462,004 802,269 1,374,035 2,266,803 3,690,605 3,764,417 3,839,705 3,916,499 3,994,829 4,074,726 4,156,220 4,239,345 4,324,131 4,410,614 4,498,826
Costo de Operación y Mantenimiento (US$) 27,113 27,113 28,113 29,113 30,363 30,363 31,363 42,475 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336
Costo de Operación y Mantenimiento (US$) 27,113 27,113 28,113 29,113 30,363 30,363 31,363 42,475 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336

Gastos Administrativos 110 83,177 83,396 83,616 83,671 83,451 159,013 160,734 162,182 160,570 158,903 159,013 159,232 159,287 159,067 159,013 160,734 162,182 160,570 158,903 159,069

Amortización de Deuda 8,559 13,301 21,745 27,297 36,416 39,205 48,770 119,469 192,423 205,768 208,320 226,836 232,261 240,155 233,837 253,535 320,965 293,746 205,768 208,320

Intereses 3,919 4,378 9,073 12,574 17,403 15,786 18,813 56,291 89,352 82,982 73,455 68,888 63,463 59,057 47,938 42,189 70,312 94,043 82,982 73,455

Impuestos sobre la renta 7,895 10,682 12,097 10,761 12,331 12,649 15,070 35,888 81,643 230,919 243,015 248,916 258,511 267,237 282,912 289,366 267,151 270,279 306,027 335,307

Saldo deuda (amortización e intereses - año 1,096,718

Desembolsos Total (US$) 110 136,752 162,473 209,794 292,127 426,393 719,020 1,077,019 1,790,340 2,844,128 4,422,513 4,501,555 4,596,913 4,683,357 4,773,682 4,851,762 4,955,381 5,113,291 5,196,106 5,217,630 6,425,031

Total Cash Flow (miles US$) 8.8 24.2 25.3 29.1 28.0 36.3 32.2 69.7 139.4 224.2 573.1 594.0 600.5 618.0 633.7 663.8 670.5 625.1 657.1 752.6 2,077.8

Fuente: Estimaciones de Flujo de Caja – Documento de Tesis

Elaboración: Grupo de Tesis

132
 [Link]. Flujo de caja económico del Proyecto
En la estimación del flujo de caja económico se estima las entradas y salidas netas de
dinero que tiene el proyecto en un período de 20 años. Los flujos de caja económico resultante
muestra la capacidad de operativa del Proyecto de cubrir sus costos operativos sin considerar
endeudamiento, pero es oportuno identificar que en los primeros 8 años es necesario el aporte
de capital social operativo por un valor actual de US$ 572 739 debido a que la demanda por el
servicio de carga es reducida, situación que no permite cubrir los costos de compra de energía,
de operación y mantenimiento, así como los de administración. El resultado final se muestra
en la Tabla Nº 6.12.

Se resalta que con el ingreso debido al aporte de socios en los 8 primeros años, el resultado
económico obtiene un VAN positivo y una TIR superior a la tasa de descuento Tkoa del
14.48% (tasa estimada para el sector), identificándose que operativamente y sin financiamiento
el Proyecto se encuentra en capacidad de cubrir sus costos operativos.

VANe = US$ 16 079 TIRe = 14.56 %

133
 Tabla N° 6.12. Flujo de Caja Económico

Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Venta de energía - (US$) 8,240 31,949 74,652 174,224 333,566 625,372 1,085,957 1,859,904 3,068,361 4,995,630 5,095,542 5,197,453 5,301,402 5,407,430 5,515,579 5,625,890 5,738,408 5,853,176 5,970,240 6,089,645

Ingreso por aporte de socios 144,304 148,235 158,757 143,740 127,008 125,801 30,404 34,923

Ingreso recuperación de activos (año 20) 1,149,936

Costo de compra de Energía (US$) 6,088 23,603 55,150 128,711 246,428 462,004 802,269 1,374,035 2,266,803 3,690,605 3,764,417 3,839,705 3,916,499 3,994,829 4,074,726 4,156,220 4,239,345 4,324,131 4,410,614 4,498,826
Tarifa Electrica de Compra (US$/MWh) 119.8 122.2 124.6 127.1 129.7 132.3 134.9 137.6 140.4 143.2 146.0 149.0 151.9 155.0 158.1 161.2 164.5 167.7 171.1 174.5
Costo de Operación y Mantenimiento (US$) 27,113 27,113 28,113 29,113 30,363 30,363 31,363 42,475 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336 53,336

Utilidad Bruta (US$) 119,344 129,468 150,145 160,140 183,783 258,806 282,729 478,317 748,222 1,251,689 1,277,789 1,304,412 1,331,567 1,359,265 1,387,517 1,416,334 1,445,727 1,475,708 1,506,289 2,687,418

Gastos Administrativos 110 83,177 83,396 83,616 83,671 83,451 159,013 160,734 162,182 160,570 158,903 159,013 159,232 159,287 159,067 159,013 160,734 162,182 160,570 158,903 159,069

Depreciación 5,484 5,484 16,451 27,419 41,128 41,128 52,095 138,190 221,542 227,026 221,542 232,510 232,510 235,252 221,542 232,510 307,637 304,895 227,026 221,542

Saldo deuda (amortización e intereses - año 20) 1,096,718

Utilidad Operativa (US$) - 110 30,683 40,588 50,078 49,051 59,204 58,665 69,899 177,945 366,110 865,760 897,234 912,670 939,770 964,946 1,006,962 1,023,090 975,908 1,010,244 1,120,360 1,210,089

Impuestos sobre la renta 9,051 11,974 14,773 14,470 17,465 17,306 20,620 52,494 108,002 255,399 264,684 269,238 277,232 284,659 297,054 301,811 287,893 298,022 330,506 356,976

Utilidad Neta (US$) - 110 21,631 28,615 35,305 34,581 41,739 41,359 49,279 125,451 258,107 610,361 632,550 643,432 662,538 680,287 709,908 721,278 688,015 712,222 789,854 853,113

Depreciación 5,484 5,484 16,451 27,419 41,128 41,128 52,095 138,190 221,542 227,026 221,542 232,510 232,510 235,252 221,542 232,510 307,637 304,895 227,026 221,542

Flujo de Caja (US$) - 110 27,115 34,098 51,756 62,000 82,867 82,487 101,374 263,641 479,650 837,387 854,092 875,942 895,048 915,538 931,450 953,788 995,652 1,017,117 1,016,880 1,074,655

Total Inversiones 1,887,143 8,397 7,580 5,529 2,193 2,138 - - - - - - - - - - - - - - - 113,294

Gastos Preoperativos
Inversión Infraestructura 1,259,725
Aporte de Socios para Activos fijos 8,000
Aporte de Socios - Fondos de Contingencia 37,792
Aporte de Socios - Capital Social 572,739
Capital de Trabajo 8,888 8,397 7,580 5,529 2,193 2,138 - - - - - - - - - - - - - - - 113,294
Reserva de deuda - Otros

Flujo de Caja Economico S/Perpet. - 1,887,253 18,718 26,518 46,227 59,807 80,729 82,487 101,374 263,641 479,650 837,387 854,092 875,942 895,048 915,538 931,450 953,788 995,652 1,017,117 1,016,880 1,187,949

Tkoa 14.48%
TIRe 14.56%
VANe 16,079.09

Fuente y Elaboración: Grupo de Tesis

134
 [Link]. Flujo financiero del Proyecto
En la estimación del flujo de caja financiero se estima las entradas y salidas netas de dinero
que tiene el proyecto en un período de 20 años. Los flujos de caja financiero resultante muestra
la capacidad de operativa del Proyecto de cubrir sus costos operativos considerando
adicionalmente el endeudamiento por la implementación de la infraestructura y capital de
trabajo. El resultado se muestra en la Tabla Nº 6.13.

Se resalta que del resultado financiero se obtiene un VAN positivo y una TIR superior a
la tasa de descuento T del 14.40% (wacc estimada para el Proyecto, considerando como
referencia los Estados Financieros ENELX), identificándose que operativamente con
financiamiento el Proyecto se encuentra en capacidad de cubrir sus costos operativos y de
endeudamiento:

VANf = US$ 913 243.8 TIRf = 22.96 %

Asimismo, de la evaluación financiera de la capacidad de endeudamiento del Proyecto, en

función de la estructura económica se identifica una capacidad de cobertura de endeudamiento
mayor a 1.5 desde el primer año de operaciones.

135
 Tabla N° 6.13. Flujo de Caja Financiero
Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Utilidad antes de Impuestos e Intereses (US$) - 110 30,683 40,588 50,078 49,051 59,204 58,665 69,899 177,945 366,110 865,760 897,234 912,670 939,770 964,946 1,006,962 1,023,090 975,908 1,010,244 1,120,360 1,210,089

Intereses 3,919 4,378 9,073 12,574 17,403 15,786 18,813 56,291 89,352 82,982 73,455 68,888 63,463 59,057 47,938 42,189 70,312 94,043 82,982 73,455

Utilidad antes de Impuestos (US$) - 110 26,764 36,211 41,005 36,477 41,801 42,879 51,086 121,653 276,757 782,778 823,779 843,782 876,307 905,889 959,024 980,901 905,596 916,200 1,037,378 1,136,634

Impuestos sobre la renta 7,895 10,682 12,097 10,761 12,331 12,649 15,070 35,888 81,643 230,919 243,015 248,916 258,511 267,237 282,912 289,366 267,151 270,279 306,027 335,307

Utilidad Neta (US$) - 110 18,868 25,529 28,909 25,716 29,470 30,230 36,016 85,766 195,114 551,858 580,764 594,867 617,796 638,652 676,112 691,535 638,445 645,921 731,352 801,327

Depreciación 5,484 5,484 16,451 27,419 41,128 41,128 52,095 138,190 221,542 227,026 221,542 232,510 232,510 235,252 221,542 232,510 307,637 304,895 227,026 221,542

Amortización de Deuda - 8,559 13,301 21,745 27,297 36,416 39,205 48,770 119,469 192,423 205,768 208,320 226,836 232,261 240,155 233,837 253,535 320,965 293,746 205,768 208,320

Inversiones infraestructura + Capital de Trabajo 1,887,143 8,397 7,580 5,529 2,193 2,138 - - - - - - - - - - - - - - - 113,294

Deuda 1,268,613 8,397 7,580 5,529 2,193 2,138 - - - 54,837 - 109,674 109,674 137,093 - 109,674 860,944 833,525 54,837 - 219,349

Flujo Financiero - 618,640 15,793 17,711 23,615 25,838 34,181 32,153 39,341 104,486 279,071 573,117 703,661 710,214 755,138 633,749 773,491 1,531,453 1,458,643 711,907 752,610 1,147,192

Escudo Tributario 1,156 1,291 2,676 3,709 5,134 4,657 5,550 16,606 26,359 24,480 21,669 20,322 18,722 17,422 14,142 12,446 20,742 27,743 24,480 21,669

Flujo de Caja Economico - 1,887,253 18,718 26,518 46,227 59,807 80,729 82,487 101,374 263,641 479,650 837,387 854,092 875,942 895,048 915,538 931,450 953,788 995,652 1,017,117 1,016,880 1,187,949

Flujo de Deuda (incluye Escudo Tributario) 1,268,613 - 2,926 - 8,807 - 22,613 - 33,970 - 46,548 - 50,334 - 62,033 - 159,155 - 200,579 - 264,270 - 150,431 - 165,728 - 139,910 - 281,790 - 157,959 577,665 462,991 - 305,209 - 264,270 - 40,757

Flujo Financiero o Accionista - 618,640 15,793 17,711 23,615 25,838 34,181 32,153 39,341 104,486 279,071 573,117 703,661 710,214 755,138 633,749 773,491 1,531,453 1,458,643 711,907 752,610 1,147,192

Factor de Cobertura 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.70 2.90 3.03 2.96 3.03 3.06 3.31 3.23 2.54 2.62 3.52 4.22

TIRe 14.56% 14.48% - - - - - - - - - - - - - -

VANe 16,079

TIRf 22.96% 14.40%

VANf 913,243.8
Fuente y Elaboración: Grupo de Tesis

136
 [Link]. Equilibrio económico financiero
Como se detalla en el punto [Link]. del flujo financiero del Proyecto, al presentarse una
proyección de demanda reducida del servicio en los primeros 8 años, se estima el punto de
equilibrio en la que operativamente se cubren los costos totales del Proyecto entre el año 6 y
año 7 de operaciones. De la gráfica Nº 6.1. se idéntica que con 6 425 servicios de carga
(vehículos BEV y PHEV) se alcanza un equilibrio económico de US$ 714 958.63.

[Link]. Análisis de Sensibilidad

El nivel de sensibilidad del Proyecto se evalúa considerando tres escenarios, un nivel bajo
de – 38.8% de la demanda esperada, escenario BAU; una demanda esperada a un nivel High
Case y un nivel Alto con una demanda de + 45% respecto a la demanda esperada. Las
variaciones de los indicadores financieros se muestran en la Tabla Nº 6.14 siguiente:

Tabla N° 6.14. Análisis de Sensibilidad

ESCENARIOS
BAJO ESPERADO ALTO
BAU HIGH CASE
Demanda al año 10 BEV 14,247 36,780 53,331
Demanda al año 10 PHEV 1,783 4,530 6,568
Venta de Energía al año 10 BEV (GWh) 8.9 23.0 33.3
Venta de Energía al año 10 PHEV (GWh) 1.8 2.8 4.1
Variación de demanda -38.8% 0% 45.0%
Incremento de demanda x Infraestructura 100.0% 100% 190.0%
Preferencia de Carga BEV 50% 50% 50%
Preferencia de Carga PHEV 10% 10% 10%

Aporte de Socios Capital Social - (US$) 1,344,888 618,530 662,801

Préstamo x Capital de Trabajo (US$) 37,835 28,055 23,720
Préstamo x Infraestructura (US$) 523,587 1,259,725 1,841,829

CAPEX (US$) 1,906,310 1,906,310 2,528,350

Variación (%) 0.00% 0.00% 32.63%

Koa 14.48% 14.48% 14.48%

TIRe 8.50% 14.56% 15.88%
VANe (US$) - 570,145 16,079 397,324
Wacc 14.40% 14.40% 14.40%
TIRf 11.0% 22.96% 26.9%
VANf (US$) - 217,189 913,244 1,694,597

Deuda 29% 68% 74%

Capital 71% 32% 26%
Factor de Cobertura (7mo. Año) 1.0 1.50 1.29
Fuente y Elaboración: Grupo de Tesis

137
 Figura N° 6.1. Estimación del Punto de Equilibrio

Fuente y Elaboración: Grupo de Tesis

138
6.1.10 Análisis, Asignación y Mecanismo de mitigación de Riesgos
La identificación, asignación y mitigación de riesgos es muy importante en la
estructuración de un proyecto de APP. Se debe evaluar el riesgo que se transfiere al privado y
el que asume el sector público.
Analizaremos los diferentes riesgos políticos, económicos, sociales, tecnológicos y
ambientales que inciden en la implementación de la infraestructura de carga de vehículos
eléctricos ligeros e indicaremos el mecanismo de mitigación según las diferentes
probabilidades e impactos de riesgo.
Se identificó los riesgos que puedan ocurrir durante el despliegue de la infraestructura de
carga en las etapas de diseño y construcción y en la etapa de operación y mantenimiento.
Se realizó un análisis cualitativo de riesgos para valorar su probabilidad de ocurrencia e
impacto en el despliegue de la infraestructura de carga. Los riesgos se clasifican en función a
su alta, moderada o baja prioridad.
En la Tabla N° 6.15 se determinó las acciones y planes de intervención a seguir para
evitar, mitigar, transferir o aceptar todos los riesgos identificados.

139
 Tabla Nº 6.15. Evaluación, asignación y mitigación de los riesgos del Proyecto

PLAN DE RESPUESTA A LOS RIESGOS

INFORMACIÓN DEL RIESGO
ESTRATEGIA SELECCIONADA RIESGO ASIGNADO A
ACCIONES A
Evitar
DESCRIPCIÓN DEL PRIORIDAD Mitigar Aceptar Transferir REALIZAR Autoridad Inversionista
ETAPAS RIESGO el
RIESGO DEL RIESGO el riesgo el riesgo el riesgo pública y operador
riesgo
Errores o deficiencias Revisión crítica de la
que repercutan en el documentación.
costo o calidad de la Bases del concurso
infraestructura, nivel de con información
servicio y que puedan técnica del proyecto,
1. Diseño provocar retrasos en la Alta Prioridad X plazos razonables X
ejecución de obra o para su evaluación y
variar las otorgamiento de la
especificaciones posibilidad de
establecidas por el modificaciones al
concedente. concesionario.
Firma de un contrato
de construcción a
precio y plazo
cerrado con un
Eventos que generan
tercero constructor
sobrecostos y
Etapa de Diseño mediante contrato
sobreplazos durante el
y Construcción EPC (Engineering,
[Link]ón periodo de construcción, Baja Prioridad X X
Procurement and
los cuales se pueden
Construction).
originar por diferentes
Contratación de
aspectos.
paquete de seguros,
con coberturas de
construcción y
operación.
[Link]ón
N.A.
de terrenos
[Link]ógicos N.A.
Incumplimiento de la Se deben adecuar los
normativa ambiental y de procesos y métodos
las medidas correctoras Prioridad constructivos para
[Link] X X
definidas en la Moderada que la afección
aprobación de los ambiental sea
estudios ambientales. mínima y esté dentro

140
 PLAN DE RESPUESTA A LOS RIESGOS
INFORMACIÓN DEL RIESGO
ESTRATEGIA SELECCIONADA RIESGO ASIGNADO A
ACCIONES A
Evitar
DESCRIPCIÓN DEL PRIORIDAD Mitigar Aceptar Transferir REALIZAR Autoridad Inversionista
ETAPAS RIESGO el
RIESGO DEL RIESGO el riesgo el riesgo el riesgo pública y operador
riesgo
de los parámetros
impuestos.

[Link]ógicos N.A.
Riesgo de no obtención
de permisos y licencias
que deben ser expedidas Se debe solicitar a
por las instituciones u los postores en la
[Link]ón de organismos públicos propuesta técnica un
Prioridad
permisos y distintos al concedente y X plan de trabajo que X
Moderada
licencias que es necesario obtener identifique el
antes del inicio de las cumplimiento de
obras de construcción dichas diligencias.
(licencia ambiental, plan
de desvíos, etc.).
[Link]
existente
N.A.
transferida al
privado
Cualquier adición o
modificación solicitada
que implique Se ejecute un
[Link] modificaciones en las análisis detallado de
Prioridad
inversiones inversiones u obras X las necesidades del X
Moderada
adicionales podrán suponer un concedente en la
sobrecosto de obra o un fase de formulación.
plazo mayor al
preestablecido.
Cláusulas adecuadas
Por incumplimiento o
10. Por en el contrato según
resolución unilateral del
terminación Prioridad las causales con
concedente. X X X
anticipada del Moderada mecanismo de
Riesgo de terminación
contrato cálculo del
anticipada por
resarcimiento.

141
 PLAN DE RESPUESTA A LOS RIESGOS
INFORMACIÓN DEL RIESGO
ESTRATEGIA SELECCIONADA RIESGO ASIGNADO A
ACCIONES A
Evitar
DESCRIPCIÓN DEL PRIORIDAD Mitigar Aceptar Transferir REALIZAR Autoridad Inversionista
ETAPAS RIESGO el
RIESGO DEL RIESGO el riesgo el riesgo el riesgo pública y operador
riesgo
incumplimiento del
concesionario.

Las bases de la
propuesta deben
contener los
parámetros
Imposibilidad de
financieros de
negociación y firma de
precalificación que
un contrato de
11. Financiami se fijan para que los
financiamiento del Alta Prioridad X X
ento postores puedan
proyecto en el plazo
demostrar capacidad
previsto en el contrato de
financiera suficiente
concesión.
para soportar los
requerimientos de
capital de un
proyecto.
Cuando en la etapa de
Celebración de un
construcción el principal
contrato de
12. Inflación/v efecto de la inflación
Prioridad construcción a
ariación de recae sobre los precios de X X
Moderada precio y plazo
precios insumos, generando un
cerrado con su
sobrecosto de
contratista.
construcción.
El inversionista y el
operador pueden
solicitar que el
Consiste en el efecto financiamiento se
13. Tasa de derivado de las Prioridad realice a tasa fija. Se
X X
interés variaciones e incremento Moderada debe contar con
en las tasas de interés asesoramiento
financiero que
permita identificar la
viabilidad entre

142
 PLAN DE RESPUESTA A LOS RIESGOS
INFORMACIÓN DEL RIESGO
ESTRATEGIA SELECCIONADA RIESGO ASIGNADO A
ACCIONES A
Evitar
DESCRIPCIÓN DEL PRIORIDAD Mitigar Aceptar Transferir REALIZAR Autoridad Inversionista
ETAPAS RIESGO el
RIESGO DEL RIESGO el riesgo el riesgo el riesgo pública y operador
riesgo
asumir el costo de un
intercambio de tasa
de interés o tomar
financiamiento
variable.

El inversionista y el
operador deben
realizar análisis y
estudios que
permitan determinar
el efecto de la tasa de
cambio sobre la
Consiste en el efecto
remuneración
económico a
acordada. Con
consecuencia de las
14. Tipo de Prioridad relación al
fluctuaciones del precio X X X
cambio Moderada mantenimiento con
del dólar y la
los fabricantes, se
devaluación de la
debe solicitar el
moneda local
servicio en moneda
local y se debe
acordar dentro del
contrato del servicio
el indexador a
emplear, puede ser el
IPC.
El contrato debe
Riesgos no imputables a establecer
15. Derivados ninguna de las partes contratación
Prioridad
de eventos de causados por impactos de X obligatoria de X X
Moderada
fuerza mayor un evento de fuerza seguros para cubrir
mayor. el máximo
asegurable.

143
 PLAN DE RESPUESTA A LOS RIESGOS
INFORMACIÓN DEL RIESGO
ESTRATEGIA SELECCIONADA RIESGO ASIGNADO A
ACCIONES A
Evitar
DESCRIPCIÓN DEL PRIORIDAD Mitigar Aceptar Transferir REALIZAR Autoridad Inversionista
ETAPAS RIESGO el
RIESGO DEL RIESGO el riesgo el riesgo el riesgo pública y operador
riesgo
La implementación
de regulación sobre
infraestructuras de
cargas corresponde a
la estandarización de
los cargadores para
carga pública. Las
infraestructuras de
Efecto económico
carga propuestas en
causado por la necesidad
16. Por este análisis serán
de actualizar las
cambios ubicada en centros
infraestructuras de carga Baja Prioridad X X X
regulatorios y comerciales. El
instaladas según la
normativos inversionista debe
normativa o estándar que
asegurarse que la
entre a regir
instalación de la
infraestructura de
carga es realizada
por una empresa
certificada bajo la
norma nacional para
instalaciones
eléctricas.
17. Accidentes Posibilidad de
Contratación de
de producción de accidentes
seguros, plan sólido
construcción y directamente en las Alta Prioridad X X
y adecuado plan de
daños a actividades vinculadas a
construcción.
terceros la construcción.
Ingresos con riesgo de ConFiguración de
Etapa de demanda/tráfico. mecanismos de
18. Por Prioridad
Operación y Riesgo de X ingresos mínimos X
ingresos Moderada
Mantenimiento disponibilidad, calidad y garantizados o
niveles de servicio. esquema de bandas.

144
 PLAN DE RESPUESTA A LOS RIESGOS
INFORMACIÓN DEL RIESGO
ESTRATEGIA SELECCIONADA RIESGO ASIGNADO A
ACCIONES A
Evitar
DESCRIPCIÓN DEL PRIORIDAD Mitigar Aceptar Transferir REALIZAR Autoridad Inversionista
ETAPAS RIESGO el
RIESGO DEL RIESGO el riesgo el riesgo el riesgo pública y operador
riesgo
Cuando en la etapa de Mecanismos para la
construcción el principal actualización
efecto de la inflación periódica de los
19. De Prioridad
recae sobre los precios de X pagos que percibe el X
inflación Moderada
insumos, generando un privado de acuerdo
sobrecosto de operación con el índice de
y mantenimiento. inflación respectivo.
Se debe a una mala
20. De
evaluación de las
infraestimació El contrato de APP
intervenciones
nde costos de debe prever
requeridas cuando esta
mantenimient condiciones de
infraestimación está Prioridad
o X reversión y de X
vinculada al incremento Moderada
extraordinario mantenimiento en
del costo de las
o los últimos años del
intervenciones de
mantenimient contrato.
reposición y no a su
o mayor
dimensionamiento.

Ante posibles caídas de

demanda de cargas a
21. Riesgo de Prioridad Seguros y garantías
autos, podrían X X
impago Moderada de mercado.
presentarse problemas de
flujo y pago a la entidad
financiera
El contrato debe
Riesgos no imputables a establecer
22. Derivados
ninguna de las partes contratación
de Prioridad
causados por impactos de X obligatoria de X X
eventos de Moderada
un evento de fuerza seguros para cubrir
fuerza mayor
mayor. el máximo
asegurable.

145
 PLAN DE RESPUESTA A LOS RIESGOS
INFORMACIÓN DEL RIESGO
ESTRATEGIA SELECCIONADA RIESGO ASIGNADO A
ACCIONES A
Evitar
DESCRIPCIÓN DEL PRIORIDAD Mitigar Aceptar Transferir REALIZAR Autoridad Inversionista
ETAPAS RIESGO el
RIESGO DEL RIESGO el riesgo el riesgo el riesgo pública y operador
riesgo
La implementación
de regulación sobre
infraestructuras de
cargas corresponde a
la estandarización de
los cargadores para
carga pública. Las
infraestructuras de
Efecto económico
carga propuestas en
causado por la necesidad
23. Por este análisis será
de actualizar las
cambios ubicada en centros
infraestructuras de carga Baja Prioridad X X X
regulatorios y comerciales. El
instaladas según la
normativos inversionista debe
normativa o estándar que
asegurarse que la
entre a regir
instalación de la
infraestructura de
carga es realizada
por una empresa
certificada bajo la
norma nacional para
instalaciones
eléctricas.
El inversionista y el
operador deben
realizar análisis y
estudios que
Consiste en el efecto
permitan determinar
económico a
el efecto de la tasa de
consecuencia de las
24. Tipo de Prioridad cambio sobre la
fluctuaciones del precio X X X
cambio Moderada remuneración
del dólar y la
acordada. Con
devaluación de la
relación al
moneda local
mantenimiento con
los fabricantes, se
debe solicitar el
servicio en moneda

146
 PLAN DE RESPUESTA A LOS RIESGOS
INFORMACIÓN DEL RIESGO
ESTRATEGIA SELECCIONADA RIESGO ASIGNADO A
ACCIONES A
Evitar
DESCRIPCIÓN DEL PRIORIDAD Mitigar Aceptar Transferir REALIZAR Autoridad Inversionista
ETAPAS RIESGO el
RIESGO DEL RIESGO el riesgo el riesgo el riesgo pública y operador
riesgo
local y se debe
acordar dentro del
contrato del servicio
el indexador a
emplear, puede ser el
IPC.

Por incumplimiento o
Cláusulas adecuadas
resolución unilateral del
25. Por en el contrato según
concedente.
terminación Prioridad las causales con
Riesgo de terminación X X X
anticipada del Moderada mecanismo de
anticipada por
contrato cálculo del
incumplimiento del
resarcimiento.
concesionario.

Fuente: Resolución Ministerial N° 167-2016-EF/15, Ministerio de Economía y Finanzas. “Lineamientos para la asignación de riesgos en los Contratos de APP”, 2016

147
CAPÍTULO VII. FORMULACIÓN CONTRACTUAL DE LA APP

7.1. Ejecución contractual

Sobre la base de la Tabla N° 6.15 Evaluación, asignación y mitigación de riesgos
del Proyecto, luego de haber identificado y asignado los riesgos asociados, mediante el
desarrollo contractual descrito a continuación, se procederá a plasmar las acciones a
realizar por cada una de las partes de acuerdo al siguiente detalle:

Etapa Riesgo Clausulas contractual

Diseño y Construcción 1 al 17 7.1.1; 7.1.2; 7.1.3; 7.1.4; 7.1.5; 7.1.6;
7.1.7; 7.1.8; 7.1.9; 7.1.11; 7.1.12; 7.1.13;
7.1.14 y 7.1.16
Operación y Mantenimiento 18 al 25 7.1.1; 7.1.2; 7.1.3; 7.1.4; 7.1.5; 7.1.6;
7.1.8; 7.1.9; 7.1.10; 7.1.11; 7.1.12; 7.1.13;
7.1.14; 7.1.15 y 7.1.16

7.1.1 Totalidad del Contrato

El Contrato conjuntamente con sus anexos, incorpora completa y totalmente el
acuerdo al que han llegado las partes en relación a la Concesión, y sustituye todo
acuerdo, convenio o arreglo previo verbal o escrito al que hubieran llegado las Partes
con respecto a la Concesión.

7.1.2 Condiciones Favorables

Las Autoridades Gubernamentales, El Concedente y el Supervisor deberán, en sus
actuaciones relativas al Contrato, actuar de forma que se favorezca la prestación del
Servicio de Carga de VE, se permita al Concesionario cumplir con sus Obligaciones en
las mejores condiciones posibles, y otorgar las autorizaciones que se les soliciten, o
negarlas razonablemente, de manera oportuna. En caso se presente injustificada
actividad o inactividad de las Autoridades Gubernamentales que impida de forma
ineludible el cumplimiento de las Obligaciones del Concesionario, el Concesionario no
será responsable del cumplimiento de sus Obligaciones cuando pese a sus mejores
esfuerzos de cumplirlas.

148
7.1.3 Interpretación del Contrato
El Contrato será interpretado como una unidad y en ningún caso cada una de sus
cláusulas de manera independiente.

7.1.4 Plazo de vigencia del contrato (Concesión)

La concesión se otorgará por un plazo de veinte (20) años, contando desde la
suscripción del Contrato.

7.1.5 Prorroga de la vigencia

La prórroga de la concesión se determinará por las siguientes condiciones:
✓ Por demora o suspensión no imputables al Concesionario, el plazo se
extenderá por un periodo a ser definido por las partes.
✓ A solicitud del Concesionario, previa autorización del supervisor
✓ El periodo a ser ampliado como mínimo será de cinco (5) años hasta diez
(10) años por cada uno hasta un máximo de cuarenta (40) años.
✓ Las ampliaciones requerirán la firma de una adenda.
✓ Posterior a la primera prórroga, la Concesión puede ser prorrogada
discrecionalmente por el Concedente previa opinión favorable del
Supervisor.

7.1.6 Régimen de bienes

Durante la vigencia del contrato de Concesión, el Concedente mantendrá la
titularidad sobre los bienes de su propiedad, los que constarán en el Acta de Entrega de
Control del Proyecto.

[Link]. Bienes de la Concesión

Durante la vigencia de la Concesión, el Concesionario tendrá el aprovechamiento
Económico sobre los Bienes de la Concesión y el derecho de Propiedad sobre las Obras.

[Link]. Derechos Exclusivos

Durante la vigencia de la Concesión, el Concesionario tiene y tendrá sobre los
Bienes de la Concesión los derechos exclusivos oponibles a terceros que este contrato
le otorga para su Aprovechamiento Económico.

149
 [Link]. Reversión de los Bienes de la Concesión
Producida la Caducidad de la Concesión, el Concesionario tiene la obligación de
entregar al Concedente, dentro de los treinta (30) días siguientes los Bienes de la
Concesión no haya Caducado. En caso la Caducidad se produzca en la Operación, los
Bienes de la Concesión deberán estar en buen estado de conservación, en condiciones
de uso y operación.

[Link]. Inventario de los Bienes de la Concesión

En el primer trimestre del año de cada Año Calendario, el Concesionario deberá
presentar al Concedente con copia al Supervisor, un informe denominado Inventario de
Bienes de la Concesión en donde se indique la totalidad de Bienes de la Concesión.

7.1.7 Cierre financiero

[Link]. Términos de Endeudamiento
A quince (15) días calendarios del Acta de cierre de la Subasta, el Concesionario
deberá presentar los términos de referencia del Endeudamiento necesario para la
ejecución de las Obras.

[Link]. Cierre Financiero

A mas tardar a cuarenta y cinco (45) días calendario contados desde la fecha en la
que el Concedente haya aprobado los términos de endeudamiento, el Concesionario
deberá acreditar el Endeudamiento necesario para la ejecución de las Obras.
Para el efecto, se entenderá como inversión Total, el costo estimado del Proyecto
de Inversión que incluye las Obras, gastos financieros, gastos de operación y
mantenimiento y los gastos incluidos por la Concesionaria para la elaboración de los
estudios de ingeniería.
De no acreditar el cierre financiero al vencimiento del plazo mencionado, el
Concesionario tendrá derecho pro única vez a una prorroga de seis (6) meses.
En caso el Concesionario no pueda acreditar el Cierre Financiero al termino de este
plazo ampliatorio, podrá solicitar al Concedente la terminación por mutuo acuerdo del
Contrato.

150
7.1.8 Garantías
[Link]. A favor del Concedente
El Concesionario presentará una Garantía para asegurar el correcto y oportuno
cumplimiento de todas y cada una de las obligaciones establecidas en el Contrato,
incluyendo la Construcción, Operación y Mantenimiento de las Obras, así como el pago
de penalidades e indemnizaciones a que hubiere lugar. Deberá mantener vigente la
garantía hasta un (1) año del término de vigencia de la Concesión. Estará constituida
por una carta fianza o una póliza de caución.
La Garantía será emitida a favor del Concedente y tendrá carácter de irrevocable,
de ejecución inmediata sin expresión de causa, incondicionada, solidaria, indivisible y
sin beneficio de excusión.

[Link]. Monto y Vigencia de la Garantía de Fiel Cumplimiento

La Garantía será emitida por los montos y plazo siguientes:
− Garantía de Fiel Cumplimiento durante el periodo Inicial: Desde la fecha
de suscripción del Contrato hasta la fecha de Vigencia de las Obligaciones, por
un monto de US$ 5 500.0 (Cinco mil quinientos y 00/100 dólares americanos).
− Garantía de Fiel Cumplimiento durante el periodo de Construcción: Desde
la fecha de Vigencia de las Obligaciones hasta la obtención del Certificado de
Puesta en Marcha, por un monto del 10% del valor de la inversión a ejecutarse
en el año evaluado.
− Garantía de Fiel Cumplimiento durante el periodo Post Constructivo:
Desde la obtención del Certificado de Puesta en Marcha y durante un año (1)
posterior por un monto del 10% del valor de la inversión ejecutada en el año
evaluado.
− Garantía de Fiel Cumplimiento durante el periodo de Operación:
Culminado el periodo Post Constructivo y hasta un (1) año del término de
Vigencia de la Concesión, por un monto de US$ 28 000.0 (Veinte y ocho mil y
00/100 dólares americanos).

151
7.1.9 Expediente Técnico, Ejecución de Obras y Estudios
[Link]. Obras
El Concesionario ejecutará las Obras consideradas en el Contrato de Concesión,
salvo que sea autorizado de otro modo y por escrito por el Concedente, con opinión
favorable del Supervisor.

[Link]. Inicio de Obras

El Concesionario está obligado a iniciar las Obras de acuerdo al Calendario de
Trabajo, dentro del plazo de treinta (30) días calendario contados a partir de la Fecha
de Vigencia de las Obligaciones.

[Link]. Ejecución de Obras

Las Obras deben ejecutarse según el Calendario de Trabajo. Dichas Obras deben
ejecutarse en una máximo de ocho (8) años contados desde el inicio de Obras.
Si debido a condiciones de Fuerza Mayor surge la necesidad de prorrogar el plazo
de ejecución de las Obras y, consecuentemente prorrogar el plazo de vigencia de la
Concesión, tales prorrogas serán aprobadas por el Concedente.

[Link]. Expediente Técnico

El Concesionario deberá presentar al Supervisor a mas tardar dentro de los treinta
(30) días calendarios a partir de la fecha de suscripción del Contrato el Expediente
Técnico de las Obras para la aprobación del Concedente. El Expediente Técnico deberá
comprender:
a. Condiciones y aspectos principales de diseño y operación del conjunto de obras,
incluirán planos, memorias, metrados y procedimientos de cálculo, así como las
normas y recomendaciones aplicadas.
b. Proceso constructivo
c. Materiales, equipos e instrumentación a emplear y programa de pruebas
tecnológicas
d. Calendario de Inversiones
e. Calendario de Trabajo, que incluye programa de actividades preparatorias de
construcción y equipamiento.
f. Programa de pruebas

152
 g. Versión preliminar del Manual de Operación y Mantenimiento
h. Versión preliminar del Plan de emergencias y operación de siniestros

[Link]. Aprobación del Expediente Técnico

El Expediente Técnico será aprobado por el Supervisor en un plazo no mayor de
treinta (30) días calendarios desde la presentación del Concesionario.

[Link]. Calendario de Trabajo y Calendario de Inversiones

El calendario de Trabajo y Calendario de Inversiones deberán desarrollarse en base
a los aspectos presentados en la iniciativa privada.
De acuerdo al Proyecto de Inversiones estimado, el Calendario de Trabajo se
desarrollará en un plazo similar al Calendario de Inversiones, según detalle de la Tabla
N° 7.1. siguiente.

Tabla 7.1. Calendario de Trabajo e Inversiones

Inversiones en Infraestructura Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8
Cantidad de pedestales a instalarse 10 - 20 20 25 - 20 157 152
Inversiones (US$) 54,837 - 109,674 109,674 137,093 - 109,674 860,944 833,525
Total Activos (US$) 54,837.19 - 109,674.38 109,674.38 137,092.97 - 109,674.38 860,943.86 833,525.26
Fuente: Calendario de Trabajo e Inversiones – Documento de Tesis
Elaboración: Grupo de Tesis

[Link]. Calendario de Trabajo

El Concesionario deberá cumplir con los plazos parciales establecidos en el
Calendario de Trabajo. En caso de retraso injustificado que exceda el veinte por ciento
(20%) del avance previsto, el Concesionario deberá presentar un nuevo cronograma al
Supervisor que contemplen la aceleración de trabajos a fin de garantizar el
cumplimiento de plazos.

[Link]. Optimización del Proyecto

El Concedente podrá solicitar al Concesionario dentro de los treinta (30) días
calendarios de Suscripción del Contrato una modificación de los aspectos técnicos y
diseño de la iniciativa Privada, siempre y cuando este no signifique una ampliación del
plazo, bajo la consideración de que esta modificación conduzca a la optimización y
mejora del Proyecto.

153
 [Link]. Cooperación del Concedente
El Concedente, a petición del Concesionario prestará su apoyo en la obtención, a
costo y cargo del Concesionario de cualquier licencia o autorización que se requiera
para llevar a cabo las operaciones contempladas en el presente contrato.

[Link].Culminación de Obras
El Concesionario deberá poner en conocimiento del Concedente el término de
ejecución de Obras, detallando la terminación de la Construcción y Equipamiento de
cada una de ellas, a fin de realizar las Pruebas de Puesta en Marcha de las mismas.
En un plazo de quince (15) días calendarios de culminadas las Obras y siendo
conforme estas, el Concedente deberá emitir el Acta de Conclusión de Obras. En caso
de resultar observadas las Obras se establecerá un plazo para su corrección.

[Link].Pruebas de Puesta en Marcha

Emitida el Acta de Conclusión de Obras, se efectuará a costo del Concesionario,
las pruebas de Puesta en Marcha de las Obras. En un plazo de treinta (30) días
calendarios de la Puesta en Marcha, el Concedente a través del Supervisor emitirá el
certificado de Puesta en Marcha.

7.1.10 Periodo de Operación

[Link].Fin del Periodo Inicial e inicio del Periodo de Operación
Con el Certificado de Puesta en Marcha se considerará culminado el periodo de
Obras e iniciado el Periodo de Operación para la Infraestructura considerada por cada
año de inversión de acuerdo al Calendario de Trabajo e Inversiones.

[Link].Operación
El Concesionario deberá Operar los Bienes de la Concesión cumpliendo las normas
nacionales e internacionales que hayan sido aceptadas para la prestación del Servicio
del Servicio y observando los términos de los Contratos de Servicio que firme con sus
Usuarios.

154
 La Tarifa a ser pagada por el Usuario a favor del Concesionario será acorde a lo
establecido en el Contrato y actualizada según el IPC, la cual será pagada en la forma y
oportunidad establecida en dichos contratos de servicio y del Presente Contrato.

[Link].Manual de Operación y Mantenimiento

El Concesionario deberá elaborar y presentar el Manual de Operación y
Mantenimiento al Supervisor para su aprobación, dicho Manuel deberá presentarse
antes de sesenta (60) días calendario antes de las Pruebas de Puesta en Marcha y, la
aprobación deberá realizarse por parte del Supervisor antes de los treinta (30) días
calendarios siguientes a su presentación.
El Manual de Operación y Mantenimiento deberá ser actualizado por el
Concesionario al término del primer Año de Operación y con posterioridad a dicha
fecha, cada dos (2) años. El Concesionario deberá presentar el Manual actualizado al
Supervisor, quién emitirá su opinión en el plazo de treinta (30) días calendario.
El Concesionario operará el Proyecto de acuerdo al Manual de Operación y
Mantenimiento aprobado, el cual deberá respetar y preservar lo establecido en el
Contrato de Servicio.

[Link].Contratos de Servicio de Carga

El Concesionario se obliga a cumplir con todas las obligaciones a su cargo bajo los
Contratos de Servicio de Carga que firme con sus Usuarios.

[Link].Costo del Servicio de Carga

El Concesionario deberá asumir todos los costos inherentes a la prestación del
Servicio de Carga, así como los Tributos, Seguros y demás Gastos.

[Link].Reparación, Conservación y Mantenimiento

Durante la vigencia del Contrato de Concesión, el Concesionario deberá a su propio
costo, conservar y mantener todas las construcciones, infraestructura de Carga,
maquinaria y equipo del Proyecto y todos los Bienes de la Concesión, a fin de que
cumplan con las prácticas, normas y técnicas internacionalmente aceptadas, excepto
aquellas que son operadas y mantenidas por los Usuarios del Servicio de Carga.

155
 [Link].Emergencias
El Concesionario deberá elaborar y presentar un Plan de Emergencias y de
Operación de Siniestros como parte del Plan de operación y Mantenimiento.
Una vez aprobado el plan, el Concesionario deberá presentar ante el Supervisor una
comunicación del Constructor y del Operador, según sea el caso, manifestando su
conformidad con el contenido del mismo.

[Link].Informe Trimestral
Después de cada trimestre durante cada Año de Concesión, con excepción del
primer Año, el Concesionario presentará al Concedente y al Supervisor, un informe
trimestral que describa todas las actividades del Proyecto y el estado de las Obras, así
como estadísticas de las actividades que incluyan el cumplimiento de normas y
exigencias a las autoridades locales y/o nacionales.

[Link].Estados Financieros
El Concesionario presentará al Concedente y al Supervisor, como máximo al
término del primer trimestre siguiente al final de cada Año Calendario, sus estados
financieros auditados, con sus respectivos anexos, los mismos que deben haber sido
revisados e informados por un auditor de reconocido prestigio internacional en el que
conste los gastos totales efectuados por el Concesionario durante el Año Calendario
precedente.

[Link]. Equilibrio Económico Financiero

Las partes reconocen que en el entorno legal, económico, financiero y las
condiciones de contratación constituyen un todo armónico y orgánico que hace posible
que el Concesionario pueda alcanzar los objetivos por los que suscribieron el presente
Contrato y que a la fecha de la firma se encuentra en una situación de equilibrio
económico-financiero en términos de derechos, responsabilidades y riesgos asignados
a las partes.

156
 [Link]. Modificación en caso se varie el Equilibrio Económico
Financiero
En caso de presentarse una variación del equilibrio económico-financiero, el
Concesionario podrá presentar una solicitud de modificación al Supervisor, el mismo
que correrá parte a la Concedente previa opinión técnica del Supervisor. El Concedente
se pronunciará en un plazo máximo de treinta (30) días calendario de recibida la
solicitud, expresando su aceptación o rechazo.

7.1.11 Modificaciones contractuales

Toda solicitud de modificación, de enmienda o adición será presentada por la parte
interesada a la otra con copia al Supervisor, con el debido sustento técnico y económico
financiero.
Todo acuerdo o modificación del Contrato será obligatorio para las partes
solamente si consta por escrito y es firmado por los representantes autorizados.
Las Partes convienen que negociarán de buena fe y modificarán el presente
Contrato, previa opinión favorable del Supervisor, siempre que ello sea necesario y esté
debidamente sustentado.

7.1.12 Solución de Controversias

[Link].Negociación
Todo conflicto o controversia entre las Partes con relación a la interpretación,
ejecución, cumplimiento u otro aspecto a la existencia o nulidad del Contrato será
negociado directamente o en un centro de conciliación en un plazo de treinta (30) días
calendario, contados a partir de la notificación de la controversia hecha por escrito por
una de las Partes.
En caso de arbitraje internacional, le periodo será de seis (6) meses y la fecha de
trato directo tendrá como requisito la comunicación al Ministerio de Economía y
Finanzas en su Calidad de Coordinador del Sistema de Coordinación y Respuesta del
Estado Peruano en Controversias Internacionales de Inversión (Ley N° 28933)

[Link].Clasificación de las Controversias

Se deberá clasificar la controversia como de naturaleza técnica o no técnica,
dependiendo del caso:

157
 − Controversia Técnica: Deberá ser sometida a un Perito en la materia, quién
deberá en un plazo de treinta (30) días calendario emitir una opinión previa a
las Partes brindándoles cinco (5) días calendarios para sus comentarios,
emitiendo luego su opinión final debidamente fundamentada y con carácter
vinculante a las Partes en un plazo de diez (10) días calendario.
− Controversia No Técnica: Podrá ser sometido a Tribunales Arbitrales de la
Ciudad de Lima de conformidad con los Reglamentos de Conciliación y
Arbitrajes del Centro de Arbitraje Nacional e Internacional de la Cámara de
Comercio de Lima, a cuyas normas las Partes se someten incondicionalmente,
siendo de aplicación supletoria el Decreto Legislativo N° 1071 (Congreso de la
República del Perú), que norma el arbitraje.

7.1.13 Supervisión del Contrato

[Link].Facultades del Supervisor
Corresponde al Supervisor, fiscalizar el cumplimiento por parte del Concesionario
de las Obligaciones previstas en el Contrato, entre las que se encuentran:
− Controlar la Construcción, Mantenimiento y Operación de las Obras conforme
al Contrato y las normas técnicas.
− Controlas los parámetros de Calidad del Servicio
− Todas las relacionadas a la Ingeniería del Proyecto y Construcción.
− Revisar la información estadística entregada por el Concesionario
− Velar por el cumplimiento de las Obligaciones de las Partes contenidas en el
Contrato.
− Solicitar la renovación de la Garantía de Fiel Cumplimiento y disponer su
ejecución
− En caso de no renovación de la Garantía de Fiel Cumplimiento a su
vencimiento, comunicar el hecho cl Concedente.

[Link].Obligaciones del Concesionario con el Supervisor

Deberá proporcionar al Supervisor:
− Informes del personal (directivo y gerencial) y de la organización del
Concesionario cada vez que se produzca un cambio

158
 − Informes mensuales de reclamos presentados por los Usuarios del Servicio de
Carga de VE y el resultado del mismo.
− Otra información adicional que solicite el Supervisor para fiscalizar el
adecuado cumplimiento del Contrato, siempre que el pedido sea razonable y
esté debidamente sustentado por escrito.

[Link].Retribución del Supervisor

El Supervisor tendrá derecho a percibir por el ejercicio de sus actividades la
retribución que se indica a continuación y que será asumida por el Concesionario.
− Supervisión de las Obligaciones del Concesionario durante la ejecución de
las Obras: US$ 19 722.97 (Diecinueve mil setecientos veinte y dos dólares
americanos con 97/100) por Año durante los primeros 5 años y de US$ 31
855.14 (Treinta y un mil ochocientos cincuenta y cinco dólares americanos con
14/100) por Año hasta el término de la Vigencia de la Concesión por la
Supervisión de la ejecución de Obras, durante los años del Calendario de
Trabajo e Inversiones.
− Supervisión de la operación y Mantenimiento de las Obras, así como de las
demás condiciones contractuales: US$ 19 722.97 (Diecinueve mil setecientos
veinte y dos dólares americanos con 97/100) por Año durante los primeros 5
años y de US$ 31 855.14 (Treinta y un mil ochocientos cincuenta y cinco
dólares americanos con 14/100) por Año hasta el término de la Vigencia de la
Concesión. En el caso de presentarse actividades de ejecución de obras en
simultánea a las de operación (de otros puntos de carga), la retribución será sólo
por una actividad.

7.1.14 Caducidad y liquidación

[Link].Vencimiento de la Vigencia de la Concesión
La Concesión caducará al término de la Vigencia de la Concesión. Una vez que
haya caducado la Concesión, los Bienes de la Concesión revertirán a favor del
Concedente, y cualquier Contrato de Construcción, de Operación y los sub-contratos
que pudieran haber sido celebrados para la explotación del Proyecto, también caducarán
de pleno derecho.

159
 [Link].Efectos del Vencimiento
El Concesionario al término de la Concesión deberá:
Entrega el derecho de propiedad, la posesión, uso y disfrute de los Bienes de la
Concesión al Concedente, según sea el caso o al nuevo concesionario, así como la
información para que se pueda seguir prestando el Servicio de Carga de forma
ininterrumpida.

[Link].Cooperación del Concesionario

El Concesionario deberá prestar su colaboración para la transferencia ordenada del
Proyecto, de los Bienes de la Concesión, así como de la información para que se siga
prestando el Servicio de Carga de forma ininterrumpida.

[Link].Transferencia de los Bienes de la Concesión

La transferencia de los Bienes de la Concesión a favor del Concedente se hará de
forma efectiva a título gratuito y sin pago alguno a favor del Concesionario.

[Link].Depreciación de las Obras

El Concesionario deberá depreciar las Obras durante la Vigencia de la Concesión
conforme a las Leyes Aplicables, al término de la cual las Obras serán transferidas al
Concedente sin pago alguno a favor del Concesionario.

7.1.15 Caducidad de la Concesión por Otras Causales

Las Partes acuerdan las siguientes causales podrán terminar el Contrato antes de su
vencimiento sin perjuicio de otras señaladas en el Contrato.

[Link].Por Causas Imputables al Concesionario

− Incumplimiento del Contrato
− Quiebra, insolvencia o disolución
− Embargo o secuestro Gubernamental
− Orden judicial o Requerimiento
− Pérdida de licencias o Permiso
El Concedente podrá conceder un plazo y términos que resulten necesarios para
subsanar el causal de terminación, en caso de que el Concesionario no subsanara la

160
causal de terminación, el Concedente procederá a dar por terminado el Contrato de
Concesión.

[Link].Por Causas Imputables al Concedente

− Falta de Entrega del Control del Proyecto
− La promulgación de normas o expedición de órdenes, actos o medidas del
Concedente no sustentadas en causa de necesidad o interés público, que
impidan o dificulten gravemente la prestación del Servicio de Carga de VE.
− Por decisión Gubernamental que impida al Concesionario ejecutar sus
obligaciones o hace sus obligaciones mas onerosas.
− El incumplimiento de Obligaciones del Concedente que impida al
Concesionario el cumplimiento de sus Obligaciones.

[Link].Por Eventos de Fuerza Mayor

Cualquiera de las Parte podrá solicitar la terminación del Contrato de Concesión en
el caso de produzca una suspensión por evento de Fuerza Mayor de seis (6) meses en el
periodo de ejecución de Obras o de doce (12) meses si el Evento de Fuerza Mayor se
produce durante el periodo de Operación. No obstante, las Partes pueden acordar plazos
distintos a los señalados.

[Link].Por acuerdo de Partes

Cualquiera de las Partes podrá solicitar por escrito a la otra la terminación del
Contrato, en cuyo caso la otra Parte podrá aceptarla o rechazarla.

[Link].Decisión Unilateral del Concedente

En cualquier momento y a su discreción el Concedente podrá declarar la
terminación anticipada del Contrato y recuperar los Bienes de la Concesión, mediante
notificación escrito con no menos de ciento ochenta (180) días calendario de anticipado.

[Link].Terminación Anticipada de la Vigencia de las Obligaciones

En el caso que el Contrato termine antes de la fecha de la Vigencia de las
Obligaciones, los Bienes de la Concesión revertirán al Concedente y los Usuarios
tendrán la opción de resolver sus contratos de Servicio de Carga.

161
 [Link].Compensación por Terminación Anticipada del Contrato
La terminación Anticipada del Contrato otorga al Concesionario el derecho a ser
compensado económicamente. Los plazos y montos serán acordados entre las Partes.

7.1.16 Comunicaciones, documentos y declaraciones

Toda Comunicación, notificación a ser entregada por las Partes o al Supervisor de
acuerdo a lo señalado en el Contrato se considerará válidamente efectuada si está
redactada en idioma español y sea entregada en los domicilios que las Partes hayan
brindado previamente a la firma del Contrato.

162
CAPITULO VIII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

8.1. Conclusiones
En el presente capitulo se presentan las conclusiones y recomendaciones del caso
materia de análisis y responden a los objetivos planteados en el Capítulo I.

Objetivo 1: Evaluar y comparar las mejores prácticas a nivel global y regional

de los modelos de gestión y operación de infraestructura de carga que nos permita
determinar su implementación en la ciudad de Lima.

• El Grupo de Tesis ha identificado sobre la base del estudio de EY Perú que existe
una relación directa entre las políticas aplicadas para el desarrollo de infraestructura
de carga y el incremento de la venta de VE en un promedio de 190%, asimismo en
cuanto a los modelos de implementación de gestión de sistemas de carga usuales a
nivel internacional se presentan 3 modelos: i) el impulsado por el gobierno, ii)
impulsado por el consumidor, iii) el impulsado por el proveedor de servicios. Por lo
tanto, el grupo de tesis concluye que el modelo impulsado por el gobierno a traves
de una APP es el que mejor se adecua en esta etapa inicial de impulso de la
electromvilidad en el País.
• Al evaluar las oportunidades y amenazas de la aplicación de los tres modelos de
implementación y gestión de carga que se aplican a nivel internacional, se puede
identificar que los modelos impulsados por el consumidor o proveedor de servicios
no serían viables en su implementación ya sea por la necesidad de una inversión
adicional en la instalación de infraestructura de carga (primer caso) o porque en los
primeros años la demanda de vehículos eléctricos no se proyecta conveniente
(reducida) para un modelo de gestión de los sistemas de carga rentable aun
considerando un escenario “High case”. Esta situación solo valida que el modelo de
“impulso por el gobierno” para la infraestructura de carga es el mas adecuado a ser
implementado en el Perú.

163
 Objetivo 2: Analizar las políticas de incentivos y tecnologías de la
infraestructura de carga de vehículos eléctricos más usuales con el fin de permitir
su despliegue en la ciudad de Lima.

• De la revisión de las experiencias en la aplicación de políticas de impulso y

condiciones habilitantes de la infraestructura de carga de la mayoria de paises
evaludos en el Estudio de EY Perú, el Grupo de Tesis identificó que sin el apoyo o
intervención de los gobiernos no sería posible la implementación de la
infraestructura de carga, toda vez que al no emitirse medidas de orden económico
(subvenciones, reducción de impuestos y financimiento de inversión) y no
económico (Normas, regulaciones y procedimientos), la infraestructura de carga no
se estaría desarrollando.

Objetivo 3: Definir un plan de acción para la implementación de la

infraestructura de carga de vehículos eléctricos livianos en la ciudad de Lima,
mediante la estructuración de una Alianza Pública Privada que permita la
sostenibilidad del servicio de carga.

• El Grupo de Tesis identifica que la implementación de infraestructura de carga para

vehículos eléctricos en el Perú, es un factor relevante en la transición a la
electromovilidad considerando su alta correlación con el incremento de ventas de
vehículos eléctricos, determinando que el instrumento mas adecuado ante un
escenario de “impulso por el gobierno” es a través de una Asociación Público
Privada (APP) en donde los mayores riesgos serán asumidos por el Privado
(Inversión en la infraestructura, expertis en la operación y mantenimiento, demanda
esperada por el servicio de carga). Complementariamente, el despliegue de la
infraestructura de carga de VE mediante una APP permitirá al Estado brindar una
“condición habilitante” al impulso de la venta de VE (Implementación de
Infraestructura de Carga) cumplir con los planes de transición energética en línea
con el objetivo de carbono-neutralidad del país para el 2050, al identificarse que el
transporte terrestre es el segundo mayor contribuyente de GEI en el Perú.

164
• El grupo de tesis al realizar la evaluación técnica y económica de los diferentes tipos
de infraestructura de carga de VE disponibles en el mercado determinó que el tipo
2x11kW sería el mas adecuado a implementarse en la ciudad de Lima, por su menor
inversión (5483.72US$/pedestal) y facilidad de instalación.
• El grupo de tesis determinó que la mejor ubicación de los puntos de carga semi
rápido (2x11kW) serán en los centros comerciales de mayor concurrencia de Lima
metropolitana; debido a que se encuentran estratégicamente ubicados, presentan
buena accesibilidad, cuentan con zonas de estacionamientos y parqueo adecuados
que permitirían el despliegue de la infraestructura de carga semi rápido.
Considerando, además que el tiempo de carga promedio de VE es de 1 a 2 horas
para el cargador de 2x11kW, periodo coincidente con el tiempo de permanencia de
las personas en los centros comerciales (compras y diversión).
• La implementación de infraestructura de carga de VE a través de una APP permitirá
brindar el servicio público de carga de baterías en espacios privados lo que facilitará
la comercialización de energía eléctrica en Lima Metropolitana, transacción
limitada a la fecha por el Decreto Supremo N° 022-2020-EM del Ministerio de
Energía y Minas, que señala en su artículo 6. “Carga privada de baterías: La carga
privada de baterías para la movilidad eléctrica no tiene carácter comercial y se
desarrolla a nivel nacional a través de la infraestructura de carga en espacios de
acceso privado (…)”.
• El Grupo de Tesis en base a la estructura económica financiera del Proyecto de
Infraestructura de Carga de VE en un escenario High Case (altos incentivos para el
impulso de la venta de VE) concluye que su implementación es viable, garantizando
su sostenibilidad en un periodo de 20 años.
Asimismo, del resultado del análisis de Sensibilidad (numeral [Link] del presente
documento) se identifica que ante un escenario de baja demanda (escenario de
demanda BAU) da por resultado un VANe (económico) de US$ -570 145.0 y un
factor de cobertura de 1.0 (capacidad de endeudamiento), indicadores que
reflejarían una alta sensibilidad a una reducción de la demanda esperada.
Contrariamente ante un incremento de la demanda sobre lo esperado (+45%) se
obtiene un VANe de US$ 397 324.0 y un factor de cobertura de 1.29, que aún a
pesar de reflejar una mejora de los resultados económicos; el aumento de la
infraestructura para atender la nueva demanda exigirá un incremento de la deuda,

165
 situación que determinaría la poca capacidad de pago, incrementándose el riesgo de
no acceder a líneas de crédito para el despliegue de la nueva infraestructura.

8.2. Recomendaciones

• Para la masificación de la infraestructura de carga, el Estado debe desarrollar e

implementar un Plan Nacional de Electromovilidad, que contemple, entre otros, el
marco regulatorio con las condiciones habilitantes, las medidas de promoción para
la adquisición y uso de vehículos eléctricos, promoción de desarrollo de la industria
y servicios conexos y la promoción de sistemas de carga de manera que faciliten y
promuevan la adquisición de vehículos eléctricos.
• En la medida que la adquisición de vehículos eléctricos aumente en conjunto con la
implementación de infraestructura de carga, es prioritario establecer un marco
regulatorio que permita el Servicio de Carga de VE para la comercialización de
energía eléctrica en una zona de Concesión de Distribución Eléctrica, condición
necesaria para asegurar la sostenibilidad de la Inversión en infraestructura de carga.
• Para incentivar la adquisición de vehículos eléctricos, es necesario se implementen
políticas de reducción de costos de adquisición de VE considerados en un escenario
“High Case”, entre otros, exención del impuesto selectivo al consumo (ISC) y
exención del arancel de importación, con la finalidad de equiparar el costo total de
propiedad con los vehículos de combustión interna. De esta manera se contará con
una mayor demanda de vehículos electrificados.

166
ANEXOS
Anexo I: Supuestos de estimación de la demanda de vehículos eléctricos

167
Anexo II: Modelo de análisis de difusión de vehículos electrificados

Para la determinación de la demanda proyectada para un periodo de 10 años, EY Perú, utilizó

como herramienta el Modelo de Análisis de Difusión de vehículos electrificados, el cual se
describe a continuación:
• Inputs:
o Estimación de entrada: potencial del mercado
o Ventas históricas LATAM

Obtiene un p: 0.00145 y q: 0.57967.

o p: coeficiente de innovación (efecto de innovación) y q: coeficiente de
imitación (efecto de imitación). Se estima el (i) p y (ii) q utilizando una
regresión no-lineal para los valores N(t) en base al crecimiento de ventas
históricas de LATAM.
• Procesamiento:
o Se corren los valores en el modelo:

o nt: compras del producto en el periodo t: Resultado en ventas anuales

o Nt: compras acumuladas del producto hasta el inicio del periodo t:
Resultado en ventas acumuladas
• Resultados
o Una vez que se corre el modelo, con los valores p & q y el potencial de mercado,
se obtiene la adopción acumulada al año 2030.

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