UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

SEDE CUENCA
CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

ANÁLISIS DEL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR MITSUBISHI 4G54 LUEGO DE LA

IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE INYECCIÓN MONOPUNTO COOLANT

Trabajo de titulación previo a la obtención del

título de Ingeniero Automotriz

AUTORES: ERICK JOEL GUTIERREZ SANCHEZ

JEISON OSWALDO ROBLES LOAYZA
TUTOR: ING. JUAN FERNANDO CHICA SEGOVIA, MSc.

Cuenca - Ecuador
2023
 CERTIFICADO DE RESPONSABILIDAD Y AUTORÍA DEL TRABAJO DE
TITULACIÓN

Nosotros, Erick Joel Gutierrez Sanchez con documento de identificación N° 0107417487 y Jeison
Oswaldo Robles Loayza con documento de identificación N° 0750574881; manifestamos que:

Somos los autores y responsables del presente trabajo; y, autorizamos a que sin fines de lucro la
Universidad Politécnica Salesiana pueda usar, difundir, reproducir o publicar de manera total o
parcial el presente trabajo de titulación.

Cuenca, 04 de enero del 2023

Atentamente,

Erick Joel Gutierrez Sanchez Jeison Oswaldo Robles Loayza

0107417487 0750574881

I
 CERTIFICADO DE CESIÓN DE DERECHOS DE AUTOR DEL TRABAJO DE
TITULACIÓN A LA UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

Nosotros, Erick Joel Gutierrez Sanchez con documento de identificación N° 0107417487 y Jeison
Oswaldo Robles Loayza con documento de identificación N° 0750574881, expresamos nuestra
voluntad y por medio del presente documento cedemos a la Universidad Politécnica Salesiana la
titularidad sobre los derechos patrimoniales en virtud de que somos autores del Proyecto técnico:
“Análisis del funcionamiento del motor Mitsubishi 4G54 luego de la implementación de un
sistema de inyección Monopunto Coolant”, el cual ha sido desarrollado para optar por el título de:
Ingeniero Automotriz, en la Universidad Politécnica Salesiana, quedando la Universidad facultada
para ejercer plenamente los derechos cedidos anteriormente.

En concordancia con lo manifestado, suscribimos este documento en el momento que hacemos la

entrega del trabajo final en formato digital a la biblioteca de la Universidad Politécnica Salesiana.

Cuenca, 04 de enero del 2023

Atentamente,

Erick Joel Gutierrez Sanchez Jeison Oswaldo Robles Loayza

0107417487 0750574881

II
 CERTIFICADO DE DIRECCIÓN DEL TRABAJO DE TITULACIÓN

Yo, Juan Fernando Chica Segovia con documento de identificación N° 0102220654, docente de
la Universidad Politécnica Salesiana, declaro que bajo mi tutoría fue desarrollado el trabajo de
titulación: ANÁLISIS DEL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR MITSUBISHI 4G54 LUEGO
DE LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE INYECCIÓN MONOPUNTO COOLANT,
realizado por Erick Joel Gutierrez Sanchez con documento de identificación N° 0107417487 y por
Jeison Oswaldo Robles Loayza con documento de identificación N° 0750574881, obteniendo
como resultado final el trabajo de titulación bajo la opción Proyecto técnico que cumple con todos
los requisitos determinados por la Universidad Politécnica Salesiana.

Cuenca, 04 de enero del 2023

Atentamente,

Ing. Juan Fernando Chica Segovia, MSc.

0102220654

III
DEDICATORIA

El presente proyecto les dedico a mi mamá Gladis

Sanchez por su amor, paciencia, confianza, por

inculcar en mí el esfuerzo y valentía para no temer a

las adversidades, por su apoyo incondicional en toda

mi vida, por haber creído en mí y que hoy se ve

reflejado en toda mi carrera. A mi papá por su apoyo

incondicional.

A mis abuelos Honorio Sanchez y Etelvina Guerrero

por su cariño y apoyo durante todo este proceso y

nunca olvidarse de mí.

De la misma manera a mis tíos Iván Guerra, Alicia

Sanchez y Sonia Sanchez, por su apoyo

incondicional, consejos y palabras de aliento que me

ayudaron en este transcurso.

Finalmente, a toda mi familia a mi hermano Michael

Jara, a mis tíos, Guillermo Guanga, Fabian Sanchez,

Elías Sanchez y Mélida Heras, a mis primos, Sahian

Guanga, Madelaine Guanga y Emanuel Gutierrez y

demás allegados me motivaron a culminar mi

carrera.

Erick Joel Gutierrez Sanchez

IV
DEDICATORIA

El presente proyecto les dedico a mis padres Wilman

Robles y Dora Loayza por su apoyo incondicional en

toda mi vida, por su paciencia, confianza, por

haberme dado esta oportunidad de superarme, por

inculcar excelentes valores, por sus consejos, apoyo

y por su sacrificio que hoy se ve reflejado en toda mi

carrera.

Así mismo se lo dedico a mis abuelos Hernán Loayza,

Dora Ayala, Octavio Robles, Orfa Vivanco por

confiar y apoyarme en cada momento, por la

atención, el cariño y amor brindado, por nunca

olvidarse de mí.

De igual forma le dedico a mis hermanos, Dara

Robles, Mayerli Robles, Andy Robles y mis sobrinos

Juan Ruíz y Thiago Ruíz que han sido mi alegría y mi

motivo para salir adelante.

Finalmente, a toda mi familia, mis tíos, primos, Nixon

Robles, Jazmín Loaiza, Manuel Vargas, Ariana

Robles, Diego Azuero, Kevin Robles, Maikel Azuero

y demás allegados que de una u otra forma me

motivaron a culminar mi carrera.

Jeison Oswaldo Robles Loayza

V
AGRADECIMIENTO

Primeramente, agradezco a Dios por haberme

guiado en este proceso y por no haberme dejado

vencer de los obstáculos presentados, a mis padres

por haberme apoyado en todo el transcurso de mi

estudio y que hoy en día se ve reflejado todo este

esfuerzo, empezando con un sueño inalcanzable y que

hoy en día lo he cumplido con mucho esfuerzo y

dedicación. Agradezco a toda mi familia por confiar

en mí y por sus palabras de aliento que me ayudaron

en muchas ocasiones para seguir adelante y culminar

mis estudios.

Agradezco a mi tutor Ing. Juan Fernando Chica

Segovia y al Ing. Néstor Diego Rivera Campoverde

por su acompañamiento y enseñanza brindada

durante este proyecto.

Erick Joel Gutierrez Sanchez

VI
AGRADECIMIENTO

Primeramente, a Dios por no haberme dejado caer en

ninguno de los obstáculos que se presentaron, por

darme las fuerzas necesarias para continuar con este

proyecto de investigación, a mis padres por haberme

obsequiado este regalo como es el estudio, y que

ahora vean el resultado de cada uno de los días

transcurridos dentro de las aulas, que hace varios

años solo se veía como un sueño pero que ahora es

una de las metas que se ha culminado y que sé que

vendrán más en un futuro. Agradezco a toda mi

familia por confiar en mí y por su apoyo

incondicional para terminar mis estudios.

A nuestro tutor Ing. Juan Fernando Chica Segovia y

Néstor Diego Rivera Campoverde por su asesoría y

disposición, quien que con sus conocimientos y apoyo

durante cada una de las etapas de este proyecto.

Jeison Oswaldo Robles Loayza

VII
 RESUMEN

El presente proyecto tuvo como objetivo analizar el funcionamiento del motor 4G54 Mitsubishi a

carburador posterior a la implementación de un sistema de inyección Monopunto Coolant.

Contiene un método descriptivo y analítico, por medio de una comparación entre el sistema a

carburador y el sistema de inyección Monopunto Coolant. Además, las variables de entrada fueron

el adelanto al encendido, apertura de bujías y el factor lambda para determinar las variables de

salida como la potencia, torque, consumo de combustible y emisiones de gases contaminantes de

los cuales se tomó distintas pruebas. Los instrumentos empleados para las pruebas de

funcionamiento fue un banco dinamométrico MAHA LPS 3000, para medir potencia y torque, un

flujómetro para determinar el consumo de combustible, un medidor de gases QGA-6000 para

conocer las emisiones del motor y materiales de apoyo como software para el diseño de los acoples.

El análisis realizado de los dos sistemas fue procesado en un software de ingeniería,

comparándolos mediante cuadros de resultados, mismos que fueron obtenidos durante las pruebas

de funcionamiento, concluyendo que la implementación del sistema de inyección Monopunto

Coolant mejora el funcionamiento general del motor.

Palabras claves: banco dinamométrico, combustible, consumo, gases contaminantes, mezcla

estequiométrica, potencia, torque.

VIII
 ABSTRACT

The objective of this project was to analyze the performance of the 4G54 Mitsubishi carburetor

engine after the implementation of the Coolant Throttle body injection system. It contains a

descriptive and analytical method, by means of a comparison between the carburetor system and

the Throttle body Coolant injection system. In addition, the input variables were the ignition

advance, spark plug opening and lambda factor to determine the output variables such as power,

torque, fuel consumption and pollutant gas emissions, from which different tests were taken. The

instruments used for the performance tests were a MAHA LPS 3000 dynamometer to measure

power and torque, a flow meter to determine fuel consumption, a QGA-6000 gas meter to

determine engine emissions and support materials such as software for the design of the couplings.

The analysis of the two systems was processed in an engineering software, comparing them by

means of results tables, which were obtained during the operation tests, concluding that the

implementation of the Coolant the Throttle body injection system improves the general operation

of the engine.

Key words: dynamometer, fuel, consumption, pollutant gases, stoichiometric mixture, power,

torque.

IX
 ÍNDICE GENERAL

DEDICATORIA ............................................................................................................... IV

AGRADECIMIENTO ...................................................................................................... VI

RESUMEN .....................................................................................................................VIII

ABSTRACT...................................................................................................................... IX

TABLA DE ILUSTRACIONES...................................................................................... XV

LISTA DE TABLAS ..................................................................................................... XIX

TABLA ECUACIONES .................................................................................................. XX

INTRODUCCIÓN ......................................................................................................... XXI

PROBLEMA ................................................................................................................. XXII

1. Antecedentes ................................................................................................... XXII

2. Importancia y Alcances .................................................................................. XXIII

3. Delimitación ................................................................................................... XXIII

OBJETIVOS ................................................................................................................. XXV

Objetivo General ........................................................................................................... XXV

Objetivos Específicos.................................................................................................... XXV

DESCRIPCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR MITSUBISHI 4G54 .... 1

1. Generalidades del sistema de alimentación de combustible del motor 4G54

Mitsubishi ......................................................................................................................... 1

2. Especificaciones técnicas del motor 4G54 Mitsubishi.......................................... 1

X
3. Conversión de sistemas de carburador a inyección ............................................... 2

4. Sistema de inyección Monopunto ......................................................................... 2

5. Componentes del sistema de inyección electrónica .............................................. 3

1. Depósito de combustible .............................................................................................. 4

2. Bomba eléctrica ............................................................................................................ 4

3. Filtro de gasolina ........................................................................................................... 5

4. Regulador de presión .................................................................................................... 6

5. Válvula para el control del aire IAC ............................................................................... 6

6. Sensor captador de presión absoluta MAP ................................................................... 7

7. Sensor de posición del acelerador TPS ......................................................................... 8

8. Sensor de temperatura del motor CTS ......................................................................... 8

9. Sensor de revoluciones por minuto .............................................................................. 9

10. Módulo de control de inyección Coolant .................................................................... 10

11. Distribuidor electrónico .............................................................................................. 11

12. Llave de contacto ........................................................................................................ 11

13. Batería ......................................................................................................................... 12

14. Inyector electromagnético .......................................................................................... 13

Fallas comunes en el sistema de inyección Monopunto ....................................................... 13

6. Ventajas del sistema de inyección electrónica Monopunto Coolant ................... 15

7. Consumo de combustible en un sistema de inyección Monopunto .................... 15

XI
 8. Proceso de medición de consumo de combustible .............................................. 16

Método volumétrico .............................................................................................................. 16

9. Torque en vehículos a gasolina ........................................................................... 17

10. Potencia en vehículos a gasolina ......................................................................... 20

11. Proceso de medición de torque y potencia .......................................................... 21

Banco de potencia estacionario ............................................................................................. 21

12. Contaminación producida por el parque automotor ............................................ 22

13. Proceso de medición de gases emanados por el escape del vehículo.................. 22

Medidor de gases portátiles .................................................................................................. 22

PROCESO DEL DISEÑO DE BASE Y ACOPLAMIENTOS MEDIANTE EL USO DE

SOFTWARE PARA EL SISTEMA DE INYECCIÓN MONOPUNTO COOLANT ..... 23

14. ANÁLISIS DE COMPORTAMIENTOS EN ANSYS ....................................... 26

15. CÁLCULO MEDIANTE ELEMENTOS FINITOS ........................................... 26

16. COMPORTAMIENTO DE TEMPERATURA .................................................. 27

17. COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL ......................................................... 29

Esfuerzo normal ..................................................................................................................... 31

Deformación total .................................................................................................................. 32

Factor de seguridad ............................................................................................................... 33

18. FABRICACIÓN DE LOS ACOPLAMIENTOS DISEÑADOS ........................ 35

XII
PROCESO DE IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE INYECCIÓN MONOPUNTO

COOLANT EN EL MOTOR MITSUBISHI 4G54 .......................................................... 36

1. Desconectar el negativo de la batería .................................................................. 36

2. Desmontaje del depurador ................................................................................... 36

3. Desmontaje del carburador.................................................................................. 37

4. Desmontaje de la batería ..................................................................................... 38

5. Desmontaje del múltiple de admisión y proceso de manufactura ....................... 38

6. Adaptación del sensor de temperatura ................................................................ 39

7. Desmontaje de la bomba de combustible mecánica y proceso de colocación del

acople fabricado .............................................................................................................. 40

8. Colocación de módulo de inyección Coolant y cableado ................................... 40

9. Montaje del múltiple de admisión, placa, cuerpo TBI. ....................................... 41

10. Adaptación de la bomba de combustible eléctrica .............................................. 42

11. Adaptación del captador en el distribuidor ......................................................... 42

12. Implementación del módulo de encendido externo............................................. 43

13. Conexión de los sensores .................................................................................... 44

14. Conexión de la batería y alimentación hacia el módulo de inyección Coolant... 44

15. Montaje del depurador ........................................................................................ 45

ANÁLISIS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR MITSUBISHI 4G54 CON LOS

DOS SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE ..................................... 46

XIII
 1. Generalidades para la medición de potencia y torque, gases contaminantes y

consumo de combustible................................................................................................. 47

Medición de potencia y torque .............................................................................................. 47

Medición de gases contaminantes ........................................................................................ 47

Medición de consumo de combustible. ................................................................................. 48

2. Análisis del motor Mitsubishi 4G54 con el sistema de alimentación a carburador49

Análisis de potencia ............................................................................................................... 52

Análisis de fuerza tractora ..................................................................................................... 53

Análisis de consumo............................................................................................................... 53

Análisis CO.............................................................................................................................. 54

Análisis HC .............................................................................................................................. 55

Análisis O2 .............................................................................................................................. 56

Análisis lambda ...................................................................................................................... 56

3. Análisis del motor Mitsubishi 4G54 con el sistema de alimentación a inyección

Monopunto Coolant ........................................................................................................ 57

Análisis de potencia ............................................................................................................... 59

Análisis de fuerza tractora ..................................................................................................... 60

Análisis de consumo............................................................................................................... 62

Análisis CO.............................................................................................................................. 63

Análisis HC .............................................................................................................................. 64

Análisis CO2............................................................................................................................ 66

XIV
 Análisis O2 .............................................................................................................................. 67

Optimización de respuesta .................................................................................................... 68

RESULTADOS DEL MOTOR MITSUBISHI 4G54 A CARBURADOR Y CON LA

IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE INYECCIÓN MONOPUNTO COOLANT 70

Potencia y torque ................................................................................................................... 72

Consumo de combustible ...................................................................................................... 72

Gases contaminantes ............................................................................................................. 73

CONCLUSIONES ............................................................................................................ 74

RECOMENDACIONES ................................................................................................... 75

BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................. 76

ANEXOS .......................................................................................................................... 77

TABLA DE ILUSTRACIONES

Figura 1 Ubicación de la UPS .................................................................................. XXIV

Figura 2 Esquema electrónico de un sistema de inyección monopunto ........................... 3

Figura 3 Depósito de combustible del motor Mitsubishi 4G54 ........................................ 4

Figura 4 Bomba eléctrica .................................................................................................. 5

Figura 5 Filtro de combustible.......................................................................................... 5

Figura 6 Regulador de presión en el TBI .......................................................................... 6

Figura 7 Válvula IAC en el TBI ........................................................................................ 7

Figura 8 Sensor MAP ........................................................................................................ 7

XV
Figura 9 Sensor TPS ......................................................................................................... 8

Figura 10 Sensor CTS ....................................................................................................... 9

Figura 11 Sensor de RPM ................................................................................................. 9

Figura 12 Módulo de inyección Coolant......................................................................... 10

Figura 13 Distribuidor electrónico ................................................................................. 11

Figura 14 Llave de contacto del vehículo Mitsubishi Montero 4G54............................. 12

Figura 15 Batería ............................................................................................................ 12

Figura 16 Inyector electromagnético en el TBI .............................................................. 13

Figura 17 Flujómetro ....................................................................................................... 17

Figura 18 Determinación de torques en el vehículo ....................................................... 18

Figura 19 Flujo de torque ............................................................................................... 19

Figura 20 Torque generado en un esquema.................................................................... 20

Figura 21 Presentación de un vehículo en un banco de potencia estacionario ............. 21

Figura 22 Medidor de gases QGA-6000 .......................................................................... 23

Figura 23 Diseño de la placa que soporta al TBI ........................................................... 24

Figura 24 Diseño de la placa que reemplaza a la bomba de gasolina mecánica........... 24

Figura 25 Diseño del acoplamiento entre en depurador y el TBI .................................. 25

Figura 26 Mallado de la placa que reemplaza a la bomba de gasolina mecánica ........ 26

Figura 27 Mallado de la placa que soporta al TBI......................................................... 27

Figura 28 Análisis de temperatura de la placa que reemplaza a la bomba de gasolina

mecánica ........................................................................................................................... 28

Figura 29 Análisis de temperatura de la placa que soporta al TBI................................ 29

XVI
Figura 30 Comportamiento estructural de la placa que reemplaza a la bomba de gasolina

mecánica ........................................................................................................................... 30

Figura 31 Comportamiento estructural de la placa que soporta al TBI ........................ 30

Figura 32 Esfuerzo normal de la placa que reemplaza a la bomba de gasolina mecánica

........................................................................................................................................... 31

Figura 33 Esfuerzo normal de la placa que soporta al TBI ........................................... 32

Figura 34 Deformación total de la placa que reemplaza a la bomba de gasolina mecánica

........................................................................................................................................... 32

Figura 35 Deformación Total de la placa que soporta al TBI ....................................... 33

Figura 36 Factor de seguridad de la placa que reemplaza a la bomba de gasolina

mecánica ........................................................................................................................... 34

Figura 37 Factor de seguridad de la placa que soporta al TBI ..................................... 34

Figura 38 Fabricación de las placas y acoples .............................................................. 35

Figura 39 Desconectar el negativo de la batería ............................................................ 36

Figura 40 Desmontaje del depurador ............................................................................. 37

Figura 41 Desmontaje del carburador............................................................................. 37

Figura 42 Desmontaje de la batería ............................................................................... 38

Figura 43 Proceso de manufactura en el múltiple de admisión ..................................... 39

Figura 44 Adaptación del sensor de temperatura ........................................................... 39

Figura 45 Desmontaje de la bomba de combustible mecánica y proceso de colocación del

acople fabricado................................................................................................................ 40

Figura 46 Colocación de módulo de inyección Coolant y cableado .............................. 41

Figura 47 Montaje del múltiple de admisión, placa, cuerpo TBI. .................................. 41

XVII
Figura 48 Adaptación de la bomba de combustible eléctrica ......................................... 42

Figura 49 Adaptación del captador en el distribuidor ................................................... 43

Figura 50 Implementación del módulo de encendido externo ........................................ 43

Figura 51 Conexión de los sensores ............................................................................... 44

Figura 52 Conexión de la batería y alimentación hacia el módulo de inyección Coolant

........................................................................................................................................... 45

Figura 53 Montaje del depurador en el acople junto al cuerpo TBI ............................... 45

Figura 54 Medición de potencia y torque ........................................................................ 47

Figura 55 Medición de gases contaminantes .................................................................. 48

Figura 56 Medición de consumo de combustible ............................................................ 49

Figura 57 Medición de potencia y torque máximo con el sistema a carburador ............ 51

Figura 58 Histograma de la potencia .............................................................................. 52

Figura 59 Histograma de la fuerza tractora ................................................................... 53

Figura 60 Histograma del consumo medio ..................................................................... 54

Figura 61 Histograma del CO ........................................................................................ 54

Figura 62 Histograma del HC ......................................................................................... 55

Figura 63 Histograma del CO2 ....................................................................................... 56

Figura 64 Histograma de LAMBDA ................................................................................ 57

Figura 65 Medición de potencia y torque máximo con el sistema de inyección Monopunto

Coolant .............................................................................................................................. 58

Figura 66 Diagrama de Pareto de la potencia ................................................................ 59

Figura 67 Residuos de potencia ....................................................................................... 60

Figura 68 Diagrama de Pareto de la fuerza tractora ...................................................... 61

XVIII
Figura 69 Residuos de la fuerza tractora......................................................................... 61

Figura 70 Diagrama de Pareto del consumo medio ........................................................ 62

Figura 71 Residuos del consumo medio ........................................................................... 63

Figura 72 Diagrama de Pareto del CO ........................................................................... 63

Figura 73 Residuos del CO .............................................................................................. 64

Figura 74 Diagrama de Pareto del HC ........................................................................... 65

Figura 75 Residuos del HC .............................................................................................. 65

Figura 76 Diagrama de Pareto del CO2 ......................................................................... 66

Figura 77 Residuos del CO2 ............................................................................................ 67

Figura 78 Diagrama de Pareto del O2 ............................................................................ 67

Figura 79 Residuos del O2 ............................................................................................... 68

Figura 80 Optimización de respuesta .............................................................................. 69

LISTA DE TABLAS

Tabla 1 Especificaciones técnicas...................................................................................... 2

Tabla 2 Fallas comunes en el sistema de inyección Monopunto .................................... 14

Tabla 3 Variables de entrada y demás especificaciones.................................................. 46

Tabla 4 Análisis descriptivo del sistema a carburador ................................................... 49

Tabla 5 NORMA TÉCNICA ECUATORIANA NTE INEN 2204 ...................................... 50

Tabla 6 Análisis descriptivo con el sistema de alimentación a carburador .................... 51

Tabla 7 Análisis descriptivo del sistema de inyección Monopunto Coolant.................... 57

Tabla 8 Optimización de respuesta ................................................................................. 69

XIX
Tabla 9 Análisis de resultados de funcionamiento del sistema a carburador versus el

sitema de Inyeccion a ralentí ............................................................................................ 70

Tabla 10 Análisis de resultados del funcionamiento del sistema a carburador versus el

sitema de Inyeccion ........................................................................................................... 71

Tabla 11 Comparación de resultados de potencia y torque máximo del sistema a

carburador versus el sitema de inyeccion ......................................................................... 72

TABLA ECUACIONES

Ecuación 1 Ecuación de par motor .................................................................................. 19

Ecuación 2 Ecuación de potencia total ............................................................................ 20

XX
 INTRODUCCIÓN

Debido a la problemática ambiental generada por los vehículos motorizados, desde 1886

hasta la actualidad, es importante determinar una solución para reducir las emisiones de gases de

escape contaminantes.

Desde el desarrollo del carburador en el año 1850 los vehículos buscan tener una mezcla

estequiométrica con 14,7 gramos de aire y 1 gramos de gasolina, por lo general en distintos

regímenes de funcionamiento no cumple en su totalidad, produciendo una excesiva contaminación.

Desde 1967 aparece la inyección electrónica monopunto en varios vehículos, reduciendo

considerablemente la contaminación por gases de escape. La mayoría de las fabricantes optan por

utilizar estos nuevos sistemas de inyección, sin embargo, aún existen vehículos antiguos a

carburador que circulan por las ciudades, por lo tanto, este proyecto contribuye a la diminución de

contaminación.

El proyecto desarrolla un proceso de implementación de un sistema de inyección

Monopunto Coolant, iniciando con el análisis del estado del arte, luego con el diseño de los

dispositivos para la implementación del sistema Monopunto, utilizando el software Inventor y

ANSYS. Después se construye los elementos diseñados mediante procesos de manufactura y luego

de la implementación del sistema de inyección, se ejecutan pruebas de funcionamiento, para

conocer su eficiencia, también se realiza mediciones de potencia, torque, consumo de combustible

y emisiones de gases de escape.

XXI
 PROBLEMA

El principal problema de este vehículo es el uso del carburador, debido a que no puede

mantener una relación estequiométrica de aire-combustible a diferentes regímenes del motor, por

lo que produce un funcionamiento deficiente y como consecuencia genera elevadas emisiones de

gases contaminantes de escape, (H. Crouse, 1989).

Además, a este vehículo se le realizaron diferentes pruebas en la ciudad de Cuenca a una

altura de 2560 msnm; las mediciones corresponden al consumo de combustible, torque, potencia

y gases de escape; dando como resultado un consumo de gasolina de 22,71 L/100Km; un torque

de 91,5 Nm; una potencia de 27 kW y un porcentaje de CO de 5,13% y de HC 1471 ppm. Estos

valores fueron comparados con la normativa ecuatoriana NTE INEN 2204 estableciéndose un

valor máximo de emisiones correspondiente a un CO de 4.5% desde 1500 a 3000 msnm y un HC

de 750 ppm desde 1500 a 3000 msnm.

Finalmente, se determina que el vehículo produce un alto consumo de combustible y

elevadas emisiones de escape sin cumplir con los estándares de la normativa ecuatoriana; asimismo

la potencia y torque son bajos, demostrando ineficiencia en el funcionamiento del motor.

1. Antecedentes

El carburador hoy en día no es utilizado por los fabricantes de vehículos, (solo para motores

pequeños, podadoras etc.) por un excesivo consumo de combustible y alta contaminación debido

a que no mantiene una mezcla estequiométrica a diferentes revoluciones, con el pasar del tiempo

la evolución de los motores han ido mejorando su torque y potencia, disminuyendo el consumo de

combustible y reduciendo los gases contaminantes, por tal motivo se han desarrollado los sistemas

de inyección que operan con componentes electrónicos lo cual garantiza una mejor eficiencia del

motor, siendo los más utilizados en el mercado debido a su desempeño.

XXII
 2. Importancia y Alcances

Este proyecto pretende disminuir la contaminación ambiental generada por los motores que

utilizan carburador.

Hoy en día pocos fabricantes optan por el uso del carburador, debido a que no mantiene

una mezcla estequiométrica ocasionando un exceso consumo de combustible y alta contaminación,

por lo que muchas personas optan por cambiar el sistema de alimentación de combustible a un

sistema de inyección electrónica, mismo que dosifica la mezcla de aire-combustible de manera

exacta mejorando la eficiencia del motor.

El presente proyecto va dirigido a la línea de Investigación en Eficiencia Energética y

Contaminación Ambiental del Grupo de Investigación de Ingeniería de Transporte (GIIT) de la

Universidad Politécnica Salesiana de la carrera de Ingeniería Automotriz.

3. Delimitación

Este proyecto contribuye al desarrollo y conocimiento del proceso de implementación de

sistemas de inyección Monopunto Coolant y se delimita en el motor 4G54 Mitsubishi.

Con el objetivo de reducir emisiones de gases de escape, basado en la normativa

ecuatoriana NTE INEN 2204.

Este proceso fue efectuado en la Universidad Politécnica Salesiana en la cuidad de Cuenca

durante el periodo, 2022-2023.

XXIII
Figura 1

Ubicación de la UPS

Nota. Representa la limitación del proyecto realizado en la Universidad Politécnica Salesiana, por

Google Maps, 2022, Google ([Link]

XXIV
OBJETIVOS

Objetivo General

Analizar el funcionamiento del motor Mitsubishi 4G54 luego de la implementación del sistema de

inyección Monopunto Coolant, para el aumento de la eficiencia.

Objetivos Específicos

• Recopilar información sobre la conversión de sistemas de carburador a sistema de

inyección monopunto.

• Diseñar la base y los acoplamientos del sistema monopunto en el motor Mitsubishi

mediante software de ingeniería.

• Implementar el sistema de inyección Monopunto en el motor del vehículo mediante

procesos de manufactura y la realización de pruebas de funcionamiento.

XXV
 DESCRIPCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR MITSUBISHI 4G54

En este apartado se dará una descripción de las características del motor Mitsubishi 4G54

y de los componentes del sistema de inyección Monopunto y procesos de medición de consumo

de combustible, torque, potencia y emisiones de gases.

1. Generalidades del sistema de alimentación de combustible del motor 4G54 Mitsubishi

El proceso de dosificación de combustible empieza desde el depósito, a consecuencia de

accionar el switch la bomba de combustible comienza a generar presión de combustible enviada

hacia el filtro de combustible donde el mismo retiene las impurezas de la gasolina, posterior a ello

el combustible llega al carburador donde la dosificación depende de la apertura mecánica generada

por el pedal accionada por el conductor.

Durante el mantenimiento de cada uno de los componentes que forma parte el sistema de

alimentación, debe ser colocado de la misma manera, mantener un orden específico y tener en

cuenta una regulación del carburador de aire-combustible eficiente.

Antes de realizar una sustitución de un componente requerido, es necesario tener en cuenta

la limpieza durante el proceso de mantenimiento para evitar un funcionamiento deficiente y una

corta vida útil de los elementos que conforman el sistema de alimentación de combustible.

Es necesario realizar los cambios de filtro de combustible debido a que los mismos se

encargan de retener las impurezas y así evitan que el carburador tenga funcionamiento deficiente

y provocando desgastes de manera rápida.

2. Especificaciones técnicas del motor 4G54 Mitsubishi

Para determinar el estado del vehículo es importante conocer los datos técnicos que ofrece

el motor para establecer la eficiencia de este, además de las capacidades permitidas, en la Tabla 1

se puede visualizar las especificaciones técnicas del motor 4G54 Mitsubishi.

1
Tabla 1

Especificaciones técnicas

Especificaciones técnicas del motor 4G54

Descripción Especificaciones

Tipo de motor Mitsubishi 4G54

Número de los cilindros 4

Número de válvulas 8

Cilindrada total (cc) 2555

Diámetro por recorrido (mm) 91.1x98 mm

Potencia Máxima (kW/rpm) 55/4200

Torque Máximo (Nm/rpm) 219/4000

Relación de compresión 8.2

Orden de encendido 1-3-4-2

Nota. Esta tabla muestra las especificaciones técnicas del vehículo Mitsubishi 4G54 adaptado de

Manual del servicio Mitsubishi.

3. Conversión de sistemas de carburador a inyección

Para realizar la conversión de carburador a inyección electrónica es necesario tener todos

los componentes que forman parte del sistema de inyección monopunto, para posterior a ello ir

implementando esta serie de componentes necesarios para el funcionamiento.

4. Sistema de inyección Monopunto

Este sistema de inyección se caracteriza por tener un solo inyector electromagnético

el cual dosifica combustible de manera alternada a las cámaras de combustión, está ubicando antes

de la mariposa de aceleración y el mismo es comandado de manera eléctrica. (Bosch, 2005)

2
 Los sistemas de inyección monopunto son menos complejos debido a que contiene

un inyector electromagnético, así mismo su precio de venta y mantenimiento son más reducidos

que cualquier otro sistema a inyección.

5. Componentes del sistema de inyección electrónica

Mediante el control electrónico de la dosificación necesaria de aire-combustible existen

varios componentes que hacen de este proceso el más eficiente. Trabajan con sensores que envían

la información necesaria al módulo de control para que la misma administre a los actuadores para

una dosificación precisa.

Existe una variedad de componentes que se observan en la Figura 2.

Figura 2

Esquema electrónico de un sistema de inyección monopunto

Nota. Adaptado de Manual de la técnica del automóvil (p. 185), por Robert Bosch, 2005,

REVERTÉ S.A. Editorial.

3
 1. Depósito de combustible

Lugar donde se genera la acumulación del combustible, por lo general se encuentra ubicado

en la parte posterior del vehículo, como se observa en la Figura 3.

Figura 3

Depósito de combustible del motor Mitsubishi 4G54

Nota. Representación del depósito de combustible ubicado en el vehículo Mitsubishi Montero

4G54.

2. Bomba eléctrica

Es el encargado de enviar el combustible a presión necesario a dosificar, posee

componentes como un filtro para evitar las impurezas, un flotador para determinar el nivel de

combustible existente, cañerías de salida y retorno de combustible y una alimentación de 12V.

Para alargar la vida útil de la bomba eléctrica, se debe cambiar el filtro y evitar que el

combustible baje por completo.

Se encuentra ubicado en la parte interna del depósito de combustible, sus partes se pueden

observar en la Figura 4.

4
Figura 4

Bomba eléctrica

Nota. Representación de la bomba de combustible eléctrica, cableado y filtro.

3. Filtro de gasolina

Retiene las pequeñas impurezas antes de llegar a la inyección electrónica, por lo general

cuando el filtro de la bomba eléctrica de combustible se encuentra sucio, logran pasar algunas

impurezas. Se encuentra ubicado entre el depósito de combustible y el sistema de inyección TBI.

Figura 5

Filtro de combustible

Nota. Representación del filtro de combustible de metal.

5
 4. Regulador de presión

Contiene una membrana o resorte, su funcionamiento se basa en evitar sobrepresiones en

el sistema de inyección, es decir cuando existe una sobrepresión la membrana se comprime para

retornar el combustible excesivo hacia el depósito.

Se encuentra ubicado junto al sistema de inyección electrónica, es decir antes de que el

combustible llegue al inyector electromagnético.

Figura 6

Regulador de presión en el TBI

Nota. Representación del regulador de presión ubicado en el cuerpo del TBI.

5. Válvula para el control del aire IAC

Es comandada por el módulo de control y se encarga de regular el régimen de ralentí, este

dispositivo se encuentra paralelo a la mariposa, controlando el caudal del aire necesario hacia el

múltiple de admisión de forma directa sin pasar por la mariposa.

La válvula IAC forma parte del cuerpo TBI como se observa en la Figura 7.

6
Figura 7

Válvula IAC en el TBI

Nota. Representación de la válvula IAC en el cuerpo del TBI.

6. Sensor captador de presión absoluta MAP

Funciona de manera dependiente de la rotación del motor, es decir, es decir genera

información que envía hacia el módulo de control sobre la presión de aire en el múltiple de

admisión y de esta manera generar una mezcla estequiométrica.

Figura 8

Sensor MAP

Nota. Representación del sensor de presión absoluta de aire (MAP).

7
 7. Sensor de posición del acelerador TPS

Se encarga de establecer la apertura de la mariposa del cuerpo TBI, entregando esta

información a la computadora, para determinar la cantidad necesaria de combustible y de esta

manera generar una inyección adecuada.

Figura 9

Sensor TPS

Nota. Representación del sensor de posición del acelerador (TPS).

8. Sensor de temperatura del motor CTS

Se encarga de determinar la temperatura del refrigerante, asimismo envía la señal hacia el

módulo de control de inyección para regular la dosificación de la mezcla de aire-combustible.

Un mal funcionamiento del sensor puede consumir más gasolina, por lo que el mismo se

debe encontrar en óptimas condiciones de funcionamiento.

Por lo general, se encuentra situado cerca del termostato y enroscado en el bloque del

motor.

8
Figura 10

Sensor CTS

Nota. Representación del sensor de temperatura del refrigerante (CTS).

9. Sensor de revoluciones por minuto

Es un captador que recibe la señal dependiente del régimen del árbol de levas por un

distribuidor que crea una señal por efecto hall, generando la información hacia el módulo de

control para determinar la chispa en cada cilindro del motor en la fase de compresión (Punto

muerto superior).

Figura 11

Sensor de RPM

Nota. Representación del sensor o captador de revoluciones por minutos (RPM).

9
 10. Módulo de control de inyección Coolant

Es un sistema integrando que recepta información de los sensores y procesa esta

información por medio de un software integrado determinando los parámetros necesarios y así

emitir comandos que dosifique una mezcla adecuada de aire-combustible.

Los sensores que manipula este envían la información al módulo de control de inyección

son los siguientes:

• Sensor ECT

• Sensor MAP

• Sensor TPS

• Sensor RPM

Figura 12

Módulo de inyección Coolant

Nota. Representación del módulo de inyección Coolant.

10
 11. Distribuidor electrónico

Es comandado por un captador que mediante el giro del motor hacia la leva va generando

pulsaciones de efecto hall donde determina la chispa de manera sincronizada hacia las bujías

situadas en el motor.

Figura 13

Distribuidor electrónico

Nota. Representación del distribuidor electrónico ubicado en el vehículo Mitsubishi Montero

4G54.

12. Llave de contacto

Este dispositivo es el encargado de encender el motor y dar paso al flujo de energía de los

diferentes instrumentos que posee el vehículo, permite el ingreso de una llave única.

Se encuentra ubicado en el panel de instrumentos junto al volante de dirección, como se

observa en la Figura 14.

11
Figura 14

Llave de contacto del vehículo Mitsubishi Montero 4G54

Nota. Representación de la llave de contacto en el vehículo Mitsubishi Montero 4G54.

13. Batería

Es un dispositivo que permite el almacenamiento de energía, transformando la energía

química a eléctrica, transmite el flujo de corriente mediante el accionamiento de la llave de

contacto, por lo general se encuentra ubicado junto al motor. Su proceso de carga se da mediante

el alternador cuando el vehículo se encuentra encendido.

Figura 15

Batería

Nota. Representación de la batería.

12
 14. Inyector electromagnético

Es el encargado de dosificar el combustible mediante una señal que genera el módulo de

control para determinar el combustible preciso a diferentes condiciones de trabajo en la que se

expone el motor.

Se encuentra ubicado en el cuerpo TBI antes de la mariposa.

Figura 16

Inyector electromagnético en el TBI

Nota. Representación del inyector electromagnético del cuerpo TBI.

Fallas comunes en el sistema de inyección Monopunto

Durante vario tiempo de funcionamiento de un sistema a inyección Monopunto, tiende a

generar fallas por el desgaste o ciclos de vida de los componentes.

En la Tabla 2 se determinan las averías más comunes que pueden presentar este tipo de

sistemas de inyección Monopunto.

13
Tabla 2

Fallas comunes en el sistema de inyección Monopunto

Fallas comunes en el sistema de inyección Monopunto

Prende Prende Ralentí Humo en

Posibles No Ralentí Motor Falta de
con y se falla en toda
defectos prende variable variable Potencia
dificultad apaga frío revolución

Bomba de
X X X
caudal

Regulador
X X X X X
de presión

Regulador
X X X
TBI

Válvula
X X X
de A/C

Inyector X X

Sensor
X X X
MAP

Captador
X X X
cigüeñal

Sensor
X X X
TPS

Sensor
X X X X
ECT

14
 Bujías X X X X X

Primer

circuito X X

corriente

Segundo

circuito X X X X X

bobina

Módulo
X X X X X X X X
eléctrico

Nota. Adaptado de Manual de la técnica del automóvil (p. 202), por Robert Bosch, 2005,

REVERTÉ S.A. Editorial.

6. Ventajas del sistema de inyección electrónica Monopunto Coolant

Al poseer un sistema de inyección electrónica controlado por sensores y comandada por

un módulo de control que genera una mezcla estequiométrica, asimismo permite un mejor

rendimiento en el motor a comparación del sistema convencional a carburador.

• Control necesario de la dosificación de mezcla aire-combustible

• Optimización de consumo de combustible.

• Reducción de emisiones de gases contaminantes.

• Bajo costo de mantenimiento.

• Aumento de potencia y torque.

7. Consumo de combustible en un sistema de inyección Monopunto

Debido a la gestión de mezcla aire combustible un sistema de inyección electrónico

monopunto es más eficiente que el sistema a carburador debido a que es controlada por un módulo

15
electrónico, sin embargo, cabe recalcar que con el pasar el tiempo la vida útil del vehículo se va

desgastando por lo que es importante mencionar que este se encuentre en estado óptimo para evitar

un excesivo consumo de combustible.

Existen varios aspectos que influyen al consumo de combustible y es necesario que el

vehículo se encuentre en buen estado los siguientes aspectos:

• Mantenimiento del sistema de alimentación: Filtro de aire, filtro de gasolina, cuerpo de

aceleración limpio, mantenimiento del inyector de combustible, presión necesaria por la

bomba de combustible.

• Mantenimiento del sistema de encendido: Bujías, cables de bujías, bobina o distribuidor

eficiente.

• Mantenimiento del sistema de lubricación: refrigerante, bomba de agua, termostato,

sistema de lubricación.

• Mantenimiento del sistema de rodaje: neumáticos adecuados, presión de los neumáticos

especificada por el fabricante, sistema de suspensión en óptimas condiciones, rodamientos,

ballestas, amortiguadores.

• Mantenimiento del sistema de dirección: terminales, puntas, crucetas, cremallera, barra

estabilizadora, bujes,

8. Proceso de medición de consumo de combustible

Método volumétrico

El flujómetro puede conectarse con el banco dinamométrico MAHA LPS 3000, registra la

información de la medición de consumo promedio y la cantidad de combustible consumida, esto

lo hace mediante la computadora del bando dinamométrico, para determinar una medición de

16
combustible dependiendo la densidad de combustible. Asimismo, este instrumento permite varias

mediciones para obtener resultados más precisos.

La calibración del equipo se procede por SCS 077 / ISO / IEC 17025. Gracias a estas

normativas se desarrollan procesos de medición para determinar el nivel de consumo de

combustible.

En la Figura 17, se observa la cañería azul que viene el combustible del depósito donde se

dirige hacia el flujómetro y posterior hacia es vehículo.

Figura 17

Flujómetro

Nota. Representación del flujómetro.

9. Torque en vehículos a gasolina

Se define también como par motor, el cual se encarga de determinar la fuerza transmitida

al eje que giran conjuntamente a una cierta velocidad. Además, el torque viene determinado

mediante pruebas en el mismo ciclo de potencia. (Bosch, 2014)

En la figura 18 se detalla los componentes que generan el torque en el vehículo.

17
Figura 18

Determinación de torques en el vehículo

Nota. Adaptado de Fundamentals of Automotive and Engine Technology (p. 60), por Robert

Bosch, 2014, Konrad Reif. Editorial.

donde,

1. Equipos auxiliares

2. Motor a combustión

3. Embrague

4. Transmisión

El torque se genera desde los equipos auxiliares hasta el motor a combustión y se transmite

al embrague donde mediante la transmisión genera el movimiento hacia las ruedas.

En la Figura 19 se detalla el flujo de torque que existe en un vehículo durante el

funcionamiento para generar movimiento a la ruedas, considerando que el mismo se genera por

varios factores.

18
Figura 19

Flujo de torque

Nota. Representación del flujo del par motor en el vehículo.

Para calcular el par motor, se plantea la siguiente ecuación:

Ecuación 1 Ecuación de par motor

𝑀 =𝐹∙𝑑

(1)

donde,

𝑀 : Par motor (Nm)

𝐹 : Fuerza (Nm)

𝑑 : Distancia (m)

19
Figura 20

Torque generado en un esquema

Nota. Adaptado de Motores (p. 73), por Santiago Sanz Acebes, 2005, EDITEX. Editorial.

10. Potencia en vehículos a gasolina

Es el esfuerzo mecánico que brinda el motor en base al tiempo en el que se efectúa. Es

decir, la potencia requerida en un determinado tiempo. Se asimila a una fuerza para conseguir algo,

por ejemplo, un vehículo que llegue en menos tiempo a una velocidad requerida posee más

potencia. (Vargas Valencia, Ramírez Velásquez, Pérez Walton, & Madrigal Argáez, 2008)

Para obtener una potencia mecánica, se plantea la siguiente ecuación:

Ecuación 2 Ecuación de potencia total

𝑃(𝑡) = 𝐹 ∙ 𝑣

(2)

donde,

𝑃(𝑡) : Potencia total (vatios)

𝐹 : Fuerza resultante (newtons)

𝑣 : velocidad (metros/segundos)

20
 11. Proceso de medición de torque y potencia

Para determinar estas pruebas en necesario realizar con el instrumento de un banco

dinamométrico o banco de potencia y de esta manera hallar las curvas características del motor a

diferentes revoluciones por minuto dependiente de la velocidad, donde refleja valores de potencia,

par y consumo específico.

Banco de potencia estacionario

Es de los más utilizados y se caracteriza por medir la potencia y torque del vehículo de una

manera sencilla, su funcionamiento se basa en el giro de los neumáticos sobre unos rodillos con

freno electromagnético que se opone al giro de los neumáticos para enviar la información al

software de una manera precisa.

El banco de potencia MAHA LPS 3000 como se muestra en la Figura 21, cuenta con dos

rodillos giratorios que realizan las pruebas de potencia y torque. Además, permite controlar la de

manera simultánea la temperatura del lubricante y el régimen de giro del motor.

Figura 21

Presentación de un vehículo en un banco de potencia estacionario

Nota. Representación del vehículo Mitsubishi Montero 4G54 en un banco de potencia estacionario.
21
 12. Contaminación producida por el parque automotor

Los vehículos desde su origen se convirtieron en un problema que perjudica el medio

ambiente, por lo que se han generado normativas que limitan ciertas emisiones de gases

contaminantes.

Con el pasar del tiempo el parque automovilístico ha ido aumentando ya sea por varias

necesidades como transporte o comercio y como consecuencia genera preocupación en la sociedad.

El impacto ambiental generada por los vehículos se divide en tres aspectos: la contaminación

química, la contaminación acústica y la contaminación radioeléctrica.

13. Proceso de medición de gases emanados por el escape del vehículo

Son instrumentos utilizados para demostrar la contaminación existente de los gases de

escape de un vehículo. Fueron creados como una necesidad ambiental debido a la contaminación

excesiva que transcurre con el aumento del parque automotor, por lo que determina si un vehículo

contamina más de lo normal, asimismo los vehículos que no entre en este rango deberán tomar

medidas de mantenimiento para poder cumplir la normativa exigida. (IOT, 2019)

Medidor de gases portátiles

Se caracteriza por ser ergonómico y por tener un tamaño adecuado para su movilización,

además genera datos precisos en la medición de los gases y posee la opción para determinar varios

gases de manera simultánea. Posee un presupuesto bajo de mantenimiento, por lo tanto, estos tipos

de medidores son de los más comunes en el mercado.

El equipo Automotive emission analyzer QGA-6000 como se muestra en la Figura 22,

utiliza el método Non Dispersive Infra-red (NDIR), este determina los gases de CO, HC,

CO2 por medio de rayos infrarrojos, el método electroquímico se encarga de analizar el O2

22
 y NOx, para ello se presenta un sensor que lee el componente del gas, calculando su

densidad y registrando su medición en la pantalla principal del analizador.

Figura 22

Medidor de gases QGA-6000

PROCESO DEL DISEÑO DE BASE Y ACOPLAMIENTOS MEDIANTE EL USO DE

SOFTWARE PARA EL SISTEMA DE INYECCIÓN MONOPUNTO COOLANT

Mediante el programa de ingeniería Inventor se pueden desarrollar prototipos para estudiar

una serie de análisis, determinando el modelo requerido, para realizar este procedimiento se

desmonto el carburador y el colector de admisión con la finalidad de obtener mediciones para el

desarrollo del diseño. Como se observa en el Anexo 2 y Anexo 3.

Para adaptar el sistema de inyección Monopunto Coolant es necesarios tener una placa que

una el cuerpo TBI y el múltiple de admisión. Mediante Inventor se diseñó la base requerida con

las medidas necesarias para una adaptación precisa.

Se optó por utilizar hierro para la fabricación de los acoples, debido a un precio accesible

y una alta resistencia a la temperatura, vibraciones y deformaciones ejercidas en las mismas.

Durante la fabricación se añadió un tubo roscado para el paso de agua en el soporte del TBI. Para

la fijación de la placa se agrega 4 pernos hacia la admisión y 2 pernos hacia el TBI.

23
Figura 23

Diseño de la placa que soporta al TBI

Nota. Representación de la placa que soporta el TBI diseñada en Inventor.

Al desmontar la bomba de combustible se obtuvo las medidas para la fabricación y diseño

de la placa. Anexo 4. Para tapar y evitar fugas de aceite por la presión generada en el motor.

Figura 24

Diseño de la placa que reemplaza a la bomba de gasolina mecánica

Nota. Representación de la placa que reemplaza a la bomba de gasolina diseñada en Inventor.

24
 En el acople del depurador al cuerpo TBI sobra un espacio, por lo que se optó hacer una

base que una a los mismos evitando el aire con impurezas del exterior, con las medidas de la boca

del depurador y el cuerpo del sistema de inyección se recolecto las medidas necesarias para la

fabricación del acople. Para más información de las medidas en el Anexo 5.

El sistema está diseñado para ser sujetado mediante los pernos del TBI y en el sellado del

depurador se añadió un esparrago que permite la fijación de estos elementos.

El material que se utilizó para el proceso de manufactura es de hierro con un espesor de

cinco milímetros debido a que no se expone a grandes cargas, permitiendo manipular de manera

eficiente el material bajando los costos de construcción.

Figura 25

Diseño del acoplamiento entre en depurador y el TBI

Nota. Representación del acople que fija el depurador y el TBI diseñado en Inventor.

25
 14. ANÁLISIS DE COMPORTAMIENTOS EN ANSYS

Para determinar los resultados se analizarán las placas a fabricar, debido a que las mismas

se encuentran expuestas a temperatura, esfuerzos y deformaciones.

15. CÁLCULO MEDIANTE ELEMENTOS FINITOS

Para comenzar en necesario determinar el material de los acoples con los que se va a

trabajar, en este caso se procede con el hierro.

Se determina los elementos finitos, durante el mallado es necesario tener en cuenta el

porcentaje de calidad como mínimo un 80% para lograr resultados eficaces.

El hierro soporta temperaturas hasta de 1536 °C por lo que se considera favorable para el

trabajo que conlleva.

En la figura 26 y figura 27, se presenta el mallado de las superficies, para determinar una

serie de análisis.

Figura 26

Mallado de la placa que reemplaza a la bomba de gasolina mecánica

Nota. Representación del mallado en la placa que reemplaza a la bomba de gasolina mecánica en

ANSYS.

26
Figura 27

Mallado de la placa que soporta al TBI

Nota. Representación del mallado en la placa que soporta el TBI en ANSYS.

16. COMPORTAMIENTO DE TEMPERATURA

El hierro es un material que soporta temperaturas desde 1536 °C hasta 3000 °C por lo que

se considera favorable para el trabajo que conlleva.

En una temperatura ambiente las placas tienden a acoplarse a la misma, con el aumento de

temperatura del motor los acoples tienden a adaptarse, alcanzando temperaturas hasta de 96 °C.

Mediante las simulaciones del programa para la placa que sella a la bomba de gasolina

antigua se pueden determinar los picos máximos de temperatura alrededor de la placa.

La zona que alcanza la máxima temperatura viene siendo el bloque motor, llegando hacia

la placa con 95 °C y una diferencia pequeña debido al contacto entre las mismas.

En la Figura 28 se demuestra el estado de temperatura generado en la placa por el

funcionamiento del motor.

27
Figura 28

Análisis de temperatura de la placa que reemplaza a la bomba de gasolina mecánica

Nota. Representación del comportamiento de temperatura en la placa que reemplaza a la bomba

de gasolina mecánica en ANSYS.

Para el análisis de la temperatura que soporta la placa TBI se pueden observar los picos

máximos hasta de 30 °C.

La placa que soporta el TBI no conlleva altas temperaturas debido a la aspiración de aire

que es generada por el depurador y la refrigeración de agua que circula por el múltiple de admisión,

por lo tanto, se mantiene a temperaturas máximas en el TBI de 28 °C.

En la figura 29 se visualiza el comportamiento de temperatura simulando el color a

diferentes rangos.

Cabe recalcar que no presenta una diferencia significativa debido a que existe un contacto

entre las mismas.

28
Figura 29

Análisis de temperatura de la placa que soporta al TBI

Nota. Representación del comportamiento de temperatura en la placa que soporta el TBI en

ANSYS.

17. COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL

La presión generada por el aceite en el motor genera un contacto con la superficie de la

placa, corrientemente la presión se encuentra entre 25 y 65 libras por pulgada.

En este caso utilizamos la máxima presión para obtener los datos que permitan obtener los

esfuerzos máximos generados en la placa.

El soporte fijo viene a ser el bloque motor y posee una pretensión de pernos de 10 N con

un perno de normativa ISO 4018 M8x25.

En la Figura 30, se visualizan las cargas y soportes fijos en la misma para proceder con el

análisis de las deformaciones existentes en la misma y de esta manera determinar si las mismas

son adecuadas para el material ya seleccionado.

29
Figura 30

Comportamiento estructural de la placa que reemplaza a la bomba de gasolina mecánica

Nota. Representación de las cargas y soportes en la placa que reemplaza a la bomba de gasolina

mecánica en ANSYS.

La fuerza ejercida viene a ser el peso de 6,74 N del TBI hacia la placa, siendo el múltiple

de admisión el soporte fijo, además la pretensión de los pernos del TBI con la placa es de 9 N

utilizando una normativa de pernos ISO 4014 M8x100 y la placa con el múltiple de admisión es

de 7 N utilizando una normativa de pernos ISO 4014 M8x40.

Figura 31

Comportamiento estructural de la placa que soporta al TBI

Nota. Representación de las cargas y soportes en la placa que soporta el TBI en ANSYS.
30
Esfuerzo normal

El esfuerzo normal encontrado en la placa que soporta la presión de aceite es de -128,48

MPa por lo tanto se encuentra en un rango inferior que al límite del hierro que está en 550 MPa.

De esta manera se va a desempeñar correctamente al momento de su funcionamiento sin

recibir esfuerzos excesivos.

Figura 32

Esfuerzo normal de la placa que reemplaza a la bomba de gasolina mecánica

Nota. Representación del esfuerzo normal existente en la placa que reemplaza a la bomba de

gasolina mecánica en ANSYS.

En la placa que soporta el TBI posee un esfuerzo normal de -35,937 MPa y se encuentra

en un rango inferior al límite del hierro que está en 550 MPa.

De esta manera no se encuentra en rangos máximos, por lo que la placa no va a estar

expuesta a esfuerzos enormes.

En la figura 33 se observa el esfuerzo normal que recibe la placa que soporta el peso TBI,

sin rangos excesivos.

31
Figura 33

Esfuerzo normal de la placa que soporta al TBI

Nota. Representación del esfuerzo normal existente en la placa que soporta el TBI en ANSYS.

Deformación total

La deformación máxima generada por la temperatura y la presión de aceite es de 0,041

milímetros, lo que es muy baja, por lo que es apta para soportar sobrecargas de presión o elevadas

temperaturas.

Figura 34

Deformación total de la placa que reemplaza a la bomba de gasolina mecánica

Nota. Representación de la deformación total existente en la placa que reemplaza a la bomba de

gasolina mecánica en ANSYS.

32
 La deformación máxima establecida por la temperatura y el peso del TBI es de 0,014797

milímetros, por lo tanto, es demasiado baja, por lo que soporta elevadas temperaturas y la carga

del TBI.

Además, la deformación de los pernos es mínima por lo que también están dentro del rango

para soportar estos esfuerzos.

En la figura 35 se observa las deformaciones que recibe en los diferentes lugares durante

el funcionamiento.

Figura 35

Deformación Total de la placa que soporta al TBI

Nota. Representación de la deformación total existente en la placa que soporta el TBI en ANSYS.

Factor de seguridad

Mediante la simulación se obtuvo un factor de seguridad máximo de 15 por lo que la placa

se encuentra óptima pata soportar temperaturas y presiones ejercidas sobre las misma.

En la figura 36 se observa el factor de seguridad existente, con resultados que garantizan

un funcionamiento eficiente de la placa.

33
Figura 36

Factor de seguridad de la placa que reemplaza a la bomba de gasolina mecánica

Nota. Representación del factor de seguridad existente en la placa que reemplaza a la bomba de

gasolina mecánica en ANSYS.

En la placa que soporta al TBI el factor de seguridad es de 15 por lo que se determina es

apta para soporta temperaturas y cargas ejercida en la misma.

Figura 37

Factor de seguridad de la placa que soporta al TBI

Nota. Representación del factor de seguridad existente en la placa que soporta el TBI en ANSYS.

34
 18. FABRICACIÓN DE LOS ACOPLAMIENTOS DISEÑADOS

Mediante los procesos de manufactura de procedió con la fabricación de los acoplamientos

requeridos para la adaptación del cuerpo TBI. Tomando en cuenta el material y las medidas

adecuadas de las mismas.

Figura 38

Fabricación de las placas y acoples

Nota. Representación de la fabricación de placas y acoples para la implementación del sistema de

inyección Monopunto.

35
 PROCESO DE IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE INYECCIÓN MONOPUNTO

COOLANT EN EL MOTOR MITSUBISHI 4G54

Mediante procesos de manufactura se llevará acabo la implementación del sistema de

inyección Monopunto, teniendo en cuenta los factores requeridos como conocimientos previos de

la conversión, materiales externos como manuales, publicaciones o videos y las herramientas o

maquinarias necesarias para la adaptación.

Para la implementación del sistema de inyección Monopunto Coolant se procede con los

siguientes pasos:

1. Desconectar el negativo de la batería

Para empezar con la implementación es necesario retirar el borne negativo de la batería,

para evitar cualquier contacto o circuito que produzca daños en el sistema eléctrico del vehículo.

Figura 39

Desconectar el negativo de la batería

Nota. Representación del retiro de cables en la batería del vehículo Mitsubishi Montero 4G54.

2. Desmontaje del depurador

Para tener accesibilidad al carburador es necesario retirar el depurador.

36
Figura 40

Desmontaje del depurador

Nota. Representación del desmontaje de depurador en el vehículo Mitsubishi Montero 4G54.

3. Desmontaje del carburador

Para proceder con la implementación del cuerpo TBI es necesario desmontar el carburador.

Figura 41

Desmontaje del carburador

Nota. Representación del desmontaje del carburador en el vehículo Mitsubishi Montero 4G54.

37
 4. Desmontaje de la batería

Para colocar el módulo de inyección Coolant y el cableado es necesario desmontar la

batería para tener el acceso de cableado hacia el interior del vehículo.

Figura 42

Desmontaje de la batería

Nota. Representación del desmontaje de la batería en el vehículo Mitsubishi Montero 4G54.

5. Desmontaje del múltiple de admisión y proceso de manufactura

Para realizar el proceso de manufactura se retiró el múltiple de admisión para poder tener

accesibilidad y trabajar de con las herramientas adecuadas, además para evitar que las impurezas

de esta ingresen hacia la cámara de combustión

Para una dosificación estequiométrica de combustible es necesario ampliar la superficie de

la boca del colector de admisión debido a que el TBI posee una sola mariposa y un inyector para

dosificar el combustible.

En la figura 43 se determina el proceso inicial y final del proceso de manufactura.

38
Figura 43

Proceso de manufactura en el múltiple de admisión

Nota. Representación del proceso de manufactura en el múltiple de admisión.

6. Adaptación del sensor de temperatura

Mediante procesos de manufactura se colocó el sensor de temperatura en la tapa del

termostato, el mismo que envía la información a la computadora.

Figura 44

Adaptación del sensor de temperatura

Nota. Representación de la adaptación del sensor de temperatura en el vehículo Mitsubishi

Montero 4G54.

39
 7. Desmontaje de la bomba de combustible mecánica y proceso de colocación del acople

fabricado

Debido que el cuerpo TBI necesita una mayor presión de combustible se opta por una

bomba de combustible eléctrica, por lo tanto, se retira la bomba mecánica de gasolina y se procede

a colocar un acople para sellar y evitar fugas de aceite.

En la figura 43 se observa el reemplazo con la placa fabricada.

Figura 45

Desmontaje de la bomba de combustible mecánica y proceso de colocación del acople fabricado

Nota. Representación del desmontaje de la bomba de gasolina mecánica y colocación de la placa

fabricada en el vehículo Mitsubishi Montero 4G54.

8. Colocación de módulo de inyección Coolant y cableado

Hay que tener en cuenta la ubicación de la computadora para evitar golpes, humedad o

temperaturas altas para evitar daños en el mismo.

En este caso se procedió a colocar en la cabina junto al interior de la secreta.

40
Figura 46

Colocación de módulo de inyección Coolant y cableado

Nota. Representación del módulo de inyección Coolant en el interior del vehículo Mitsubishi

Montero 4G54.

9. Montaje del múltiple de admisión, placa, cuerpo TBI.

Colocación del múltiple de admisión, placa y cuerpo TBI con las mangueras de

combustible de alimentación con un manómetro para conocer la presión que ejerce la bomba de

combustible hacia el TBI y la conexión de retorno, hay que tener en cuenta que la de retorno va en

dirección de la válvula reguladora de combustible.

Figura 47

Montaje del múltiple de admisión, placa, cuerpo TBI.

Nota. Representación del montaje de la placa fabricada, el TBI y las mangueras de combustible.

41
 10. Adaptación de la bomba de combustible eléctrica

Mediante procesos de manufactura se procedió la implementación en la misma tapa con la

bomba de combustible eléctrica, debido a que la bomba de combustible tiene que estar sumergida

en el tanque de gasolina, se procedió a agregar una base en la misma tapa debido a que la bomba

genera vibraciones. El cable viene de la computadora con un positivo y negativo conectado al

chasis.

Figura 48

Adaptación de la bomba de combustible eléctrica

Nota. Representación del proceso de adaptación de la bomba eléctrica de combustible.

11. Adaptación del captador en el distribuidor

El módulo de inyección Coolant posee un módulo que recepta la señal de la chispa y trabaja

de sincronizada con la dosificación de combustible del TBI, por lo que en el distribuidor solo se

necesita un captador que determina la señal de posición del pistón, el mismo debe encontrarse de

manera sincronizada con el eje del distribuidor.

42
Figura 49

Adaptación del captador en el distribuidor

Nota. Representación de la adaptación del captador en el distribuidor.

12. Implementación del módulo de encendido externo

Debe estar sujeto a tierra fijado la placa con un perno, posee cableado de alimentación

desde la computadora, otro hacia la bobina de encendido y los receptores de señal del captador

ubicado en el distribuidor.

Figura 50

Implementación del módulo de encendido externo

Nota. Representación del módulo de encendido externo y conexiones de este en el vehículo

Mitsubishi Montero 4G54.

43
 13. Conexión de los sensores

Se procede a conectar la válvula de control de aire IAC, sensor de captador de presión de

aire absoluta MAP, sensor de posición de acelerador TPS, sensor de temperatura del motor CTS y

el inyector.

Figura 51

Conexión de los sensores

Nota. Representación de las conexiones de lo sensores del módulo de inyección Coolant en el

vehículo Mitsubishi Montero 4G54.

14. Conexión de la batería y alimentación hacia el módulo de inyección Coolant

Una vez realizada las conexiones, hay que conectar hacia el positivo de la batería y conectar

el negativo.

En la figura 52 se visualiza el positivo con un cable rojo hacia la batería y el negativo un

cable negro conectado hacia un perno del tapa válvulas.

44
Figura 52

Conexión de la batería y alimentación hacia el módulo de inyección Coolant

Nota. Representación de la conexión del módulo de inyección Coolant en la batería, alimentación

y masa en el vehículo Mitsubishi Montero 4G54.

15. Montaje del depurador

Una vez ya fabricado el acople que conecta el depurador y el TBI, se procede con el

montaje de todo el sistema de depurador.

Figura 53

Montaje del depurador en el acople junto al cuerpo TBI

Nota. Representación del montaje del depurador hacia el acople conjunto con el TBI.

45
ANÁLISIS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR MITSUBISHI 4G54 CON LOS DOS

SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

Para corroborar que el nuevo sistema de inyección Monopunto Coolant garantice

resultados eficientes en torque, potencia, reducción de gases contaminantes y reducción de

consumo de combustible es necesario realizar pruebas de funcionamiento.

Para realizar un análisis comparativo se utiliza un software de ingeniería con la recolección

de las dos pruebas.

En la Tabla 3, se detallan las variables de entrada y demás especificaciones que se utilizará

en las pruebas con el sistema de inyección Monopunto Coolant para determinar el mejor estado de

funcionamiento.

Tabla 3

Variables de entrada y demás especificaciones

Adelanto al Calibración
Vehículo Banco Lambda Muestras Fecha
encendido de bujía

0,95 10 0,9 5
Mitsubishi
LPS3000 26/10/2022
1 15 1 5
4G54
1,05 20 1,1 5

Nota. Representación de las variables de entrada para la obtener la optimización del sistema.

Las pruebas fueron realizadas en la Universidad Politécnica Salesiana, para medir la

potencia y el torque se utilizó un banco de potencia estacionario, un analizador de gases y un

flujómetro para medir el consumo de combustible.

46
 1. Generalidades para la medición de potencia y torque, gases contaminantes y consumo

de combustible.

Medición de potencia y torque

Una vez que el vehículo se encuentre ubicado en el banco de dinamométrico, se procede a

sincronizar las revoluciones por minuto del motor, con la finalidad de controlar las

revoluciones en la computadora. Además, se procede con las conexiones de los equipos

como se observa en el Anexo 9.

Figura 54

Medición de potencia y torque

Nota. Representación del vehículo en el banco de potencia y el registro de los resultados.

Medición de gases contaminantes

Mediante un analizador de gases se determinó las emisiones con el sistema convencional a

carburador, teniendo en cuenta una que el motor debe encontrarse a 2500 revoluciones por minuto

y a ralentí se establecerá en un máximo 1100 revoluciones por minuto que determina la normativa

NTE INEN 2204.

47
Figura 55

Medición de gases contaminantes

Nota. Representación del de la sonda en el escape del vehículo y la toma de datos en el analizador

de gases QGA-6000.

Medición de consumo de combustible.

Se calculó mediante un flujómetro durante un minuto donde el volumen final que se

reflejaba se multiplicó por 60 para obtener el consumo promedio por minuto.

Mediante un tanque externos se procedió a colocar el combustible para que posterior a ello

pase por el flujómetro. Para el sistema de inyección Monopunto de colocó una bomba eléctrica en

el tanque externo.

Los datos registrados se cargaban directamente en la computadora del banco de potencia

estacionario, las medidas se registran en litros por cien kilómetros debido a que las medidas se

tomaban con la simulación del vehículo en marcha.

Para la medición del consumo de combustible se verifico que no existan fugas durante paso

de este flujo desde el tanque externo al flujómetro y hacia el motor.

48
Figura 56

Medición de consumo de combustible

Nota. Representación del tanque externo de combustible y el flujómetro para medir el consumo.

2. Análisis del motor Mitsubishi 4G54 con el sistema de alimentación a carburador

Los datos registrados en ralentí se obtuvo las emisiones de gases y consumo de combustible

existente con el sistema convencional a carburador. En la Tabla 4 se detalla las cuatro pruebas

realizadas.

El mayor consumo registrado es de 5,34 litros por hora, un CO máximo de 5,13%, un CO2

de 6,7%, un O2 de 2,5%, un HC de 1839 partes por millón y un Lambda con mezcla rica de 0,77.

Tabla 4

Análisis descriptivo del sistema a carburador

Análisis del sistema a carburador a ralentí

Consumo (L/h) CO (%) CO2 (%) O2 (%) HC (ppm) Lambda

3,9 5,13 6 1,2 1471 0,777

49
 3,78 5,13 6,7 0,85 1779 0,774

5,34 5,13 6,7 2,5 1839 0,76

4,92 4,92 6,5 3 2094 0,773

Nota. Análisis descriptivo del sistema a carburador en ralentí.

En la Tabla 5 se detalla la normativa ecuatoriana NTE INEN 2204, donde el análisis de

basa en el año 1990 a 1999 y de 1500 a 3000 metros sobre el nivel del mar, donde se realiza la

comparación con los datos obtenidos en la Tabla 4 y se concluye que los rangos de emisiones de

gases contaminantes no cumplen la normativa. Para más información en el Anexo 10.

Tabla 5

NORMA TÉCNICA ECUATORIANA NTE INEN 2204

% CO a ppm HC a
Año modelo
0 - 1500 b 1500 - 3000 b 0 - 1500 b 1500 - 3000 b

2000 y posteriores 1 1 200 200

1990 a 1999 3,5 4,5 650 750

1989 y anteriores 5,5 6,5 1000 1200

a Volumen
b Altitud= metros sobre el nivel del mar (msnm).

Nota. Adaptado de NTE INEN 2204 (p. 4), por la norma técnica ecuatoriana, 2017, Servicio

Ecuatoriano de Normalización Editorial.

En la Figura 57, se puede evidenciar la potencia máxima que es de 27kW a 3795

revoluciones por minuto y un torque máximo de 91,5Nm a 2140 revoluciones por minuto.

50
Figura 57

Medición de potencia y torque máximo con el sistema a carburador

Nota. Representación gráfica de la potencia y torque máximo generado con el sistema a carburador.

Se planteo un análisis mediante el software de ingeniería para determinar el

funcionamiento que tiene el sistema de alimentación en el motor Mitsubishi montero 4G54, en las

siguientes tablas se detalla el análisis que se procede y los resultados. En la tabla de la sección

Anexo 6 se muestra todos los datos realizados en el motor Mitsubishi 5G54

En la Tabla 6, se muestra un análisis descriptivo con las cinco muestras realizadas, con el

sistema convencional a carburador.

Tabla 6

Análisis descriptivo con el sistema de alimentación a carburador

Variable Muestras Media Desviación estándar Mínimo Máximo

Fuerza tractora (N) 5 605,2 28,5 574,0 626,0

Potencia (kW) 5 9,620 0,383 9,200 9,900

51
 Consumo medio
5 22,554 0,142 22,450 22,710
(l/100km)

CO (%) 5 1,2500 0,1741 1,0400 1,3800

HC (ppm) 5 508,4 29,9 467,0 551,0

CO2 (%) 5 14,520 0,606 13,900 15,200

LAMBDA 5 0,94640 0,00590 0,94100 0,95400

Nota. Análisis descriptivo de las variables con las muestras realizadas.

Análisis de potencia

En la Figura 58, muestra el histograma de la Potencia del vehículo en kilowatts, se puede

observar que se tiene una potencia mínima de 9,2 kW y una potencia máxima de 9,9 kW, donde

se obtiene una media de 9,62 kW que sería una potencia intermedia, la desviación estándar muestra

la dispersión de los datos donde tenemos una dispersión de 0,383.

Figura 58

Histograma de la potencia

Nota. Representación del Histograma de potencia con curva normal.

52
Análisis de fuerza tractora

En la Figura 59, muestra el histograma de la Fuerza tractora del vehículo en newtons, se

puede observar que se tiene una fuerza mínima de 574 N m y una fuerza máxima de 626 N, donde

se obtiene una media de 605,2 N que sería una fuerza intermedia, la desviación estándar muestra

la dispersión de los datos donde tenemos una dispersión de 28,5.

Figura 59

Histograma de la fuerza tractora

Nota. Representación del Histograma de fuerza tractora con curva normal.

Análisis de consumo

En la Figura 60, muestra el histograma del consumo medio del vehículo en Litros/100km,

se puede observar que se tiene un consumo mínimo de 22,45 L/100Kmm y un consumo máximo

de 22,71 L/100Km, donde se obtiene una media de 22,554 L/100Kmm que sería un consumo

intermedio, la desviación estándar muestra la dispersión de los datos donde tenemos una dispersión

de 0,142.

53
Figura 60

Histograma del consumo medio

Nota. Representación del Histograma de consumo medio con curva normal.

Análisis CO

En la Figura 61, muestra el histograma las emisiones de CO en porcentaje , se puede

observar que se tiene un CO mínimo de 1,04 % y un CO máximo de 1,38 %, donde se obtiene una

media de 1,25 % que sería una emisión de este gas intermedio, la desviación estándar es de 0,1741.

Figura 61

Histograma del CO

Nota. Representación del Histograma del gas emanado CO con curva normal.
54
Análisis HC

En la Figura 62, muestra el histograma las emisiones de HC en partículas por millón , se

puede observar que se tiene un HC mínimo de 467 ppm y un HC máximo de 551 ppm, donde se

obtiene una media de 508,4 ppm que sería una emisión de este gas intermedio, la desviación

estándar muestra la dispersión de los datos donde tenemos una dispersión de 29,9.

Figura 62

Histograma del HC

Nota. Representación del Histograma del gas emanado HC con curva normal.

Análisis CO2

En la Figura 63, muestra el histograma las emisiones de CO2 en porcentaje , se puede

observar que se tiene un CO2 mínimo de 13,90 % y un CO máximo de 15,20 %, donde se obtiene

una media de 14,52 % que sería una emisión de este gas intermedio, la desviación estándar muestra

la dispersión de los datos donde tenemos una dispersión de 0,606.

55
Figura 63

Histograma del CO2

Nota. Representación del Histograma del gas emanado CO2 con curva normal.

Análisis O2

Debido a una mezcla rica excesiva el O2 tiende a 0 por lo que el vehículo se encuentra

realizando una mala combustión.

En este caso no se obtiene un histograma del O2 debido a que en todas las pruebas

realizadas es 0 por una mezcla rica o exceso de combustible.

Análisis lambda

En la Figura 64, muestra el histograma del factor lambda, se puede observar que se tiene

un factor lambda mínima de 0,9410 y un factor lambda máxima de 0,9540, donde se obtiene una

media de 0,9464 que sería un factor lambda intermedio, la desviación estándar muestra la

dispersión de los datos donde tenemos una dispersión de 0,00590.

56
Figura 64

Histograma de LAMBDA

Nota. Representación del Histograma del factor lambda con curva normal.

3. Análisis del motor Mitsubishi 4G54 con el sistema de alimentación a inyección

Monopunto Coolant

Los datos registrados en ralentí se obtuvo las emisiones de gases y consumo de combustible

existente con la adaptación del sistema de inyección Monopunto Coolant. En la Tabla 7 se detalla

las cuatro pruebas realizadas. Para información de todos los datos se muestra en el Anexo 7.

El mayor consumo registrado es de 1,38 litros por hora, un CO máximo de 1,49%, un CO2

de 13,3%, un O2 de 1,04%, un HC de 260 partes por millón y un Lambda con mezcla

estequiométrica de 1,016.

Tabla 7

Análisis descriptivo del sistema de inyección Monopunto Coolant

Análisis del sistema inyección Monopunto Coolant ralentí

CONSUMO (L/h) CO (%) C02 (%) O2 (%) HC (ppm) Lambda

57
 1,38 1,45 13,3 0,99 260 0,99

1,35 1,49 13,3 0,98 260 0,99

1,32 1,43 13,3 1,01 237 0,99

1,29 1,17 13,3 1,04 233 1,016

Nota. Análisis descriptivo del sistema con inyección Monopunto Coolant.

En la Tabla 5 se detalla la normativa ecuatoriana NTE INEN 2204, donde el análisis de

basa en el año 1990 a 1999 y de 1500 a 3000 metros sobre el nivel del mar, donde se realiza la

comparación con los datos obtenidos en la Tabla 7 y se concluye que los rangos de emisiones de

gases contaminantes cumplen la normativa ecuatoriana vigente.

En la Figura 65, se puede evidenciar la potencia máxima que es de 57,2kW a 4750

revoluciones por minuto y un torque máximo de 126,7Nm a 2145 revoluciones por minuto.

Figura 65

Medición de potencia y torque máximo con el sistema de inyección Monopunto Coolant

Nota. Representación gráfica de la potencia y torque máximo generado con el sistema de inyección

Monopunto Coolant.
58
 Se procedió a recopilar los datos en conjunto con el banco de potencia, flujómetro y

medidor de gases para recolectar los datos y proceder con el análisis donde se tomó como variable

el factor lambda, adelanto al encendido y apertura de la bujía.

Análisis de potencia

En la Figura 66, el diagrama de Pareto muestra cuales son los factores más influyentes en

la potencia del vehículo, como se puede observar en la gráfica es el adelanto al encendido junto a

su doble interacción y la interacción doble de la calibración de bujía.

Figura 66

Diagrama de Pareto de la potencia

Nota. Representación del diagrama de Pareto de potencia.

En la Figura 67, se muestra la gráfica de probabilidad normal, se puede observar que el

primer y último punto está cerca de la línea por lo que significa que no existen valores atípicos en

el modelo experimental.

59
 Los residuos versus el valor ajustado muestran los residuos de las muestras, están se

presentan de forma aleatoria y dispersa alrededor de la línea 0, lo cual indica que la varianza es

constante.

Los residuos versus el orden, muestra que los datos de manera aleatoria y dispersos a la

línea 0, lo que indica que no existe error de correlación, cumpliendo su interacción.

Figura 67

Residuos de potencia

Nota. Representación de las gráficas de residuos para la potencia.

Análisis de fuerza tractora

En la Figura 68, el diagrama de Pareto muestra cuales son los factores más influyentes en

la fuerza tractora del vehículo, como se puede observar en la gráfica es el adelanto al encendido

junto a su doble interacción y la interacción doble de la calibración de bujía.

60
Figura 68

Diagrama de Pareto de la fuerza tractora

Nota. Representación del diagrama de Pareto de la Fuerza tractora.

En la Figura 69, se muestra la gráfica de probabilidad normal, se puede observar que no

existen valores atípicos en nuestro modelo experimental. Los residuos versus el valor ajustado

indican que la varianza es constante. Los residuos versus el orden, determina que no existe error

de correlación, cumpliendo su independencia.

Figura 69

Residuos de la fuerza tractora

Nota. Representación de las gráficas de residuos para la fuerza tractora.

61
Análisis de consumo

En la Figura 70, el diagrama de Pareto muestra cuales son los factores más influyentes en

el consumo del vehículo, como se puede observar en la gráfica es la interacción doble de

calibración de bujía.

Figura 70

Diagrama de Pareto del consumo medio

Nota. Representación del diagrama de Pareto del consumo medio.

En la Figura 71, se muestra la gráfica de probabilidad normal, se puede observar que el

primer y último punto está cerca de la línea por lo que significa que no existen valores atípicos en

nuestro modelo experimental. Los residuos versus el valor ajustado muestran los residuos de las

muestras, están se presentan de forma aleatoria y dispersa alrededor de la línea 0, determina que

la varianza es constante.

Los residuos versus el orden, muestra que los datos de manera aleatoria y dispersos a la

línea 0, lo que indica que no existe error de correlación, as muestras están de forma diversa

cumpliendo su independencia.

62
Figura 71

Residuos del consumo medio

Nota. Representación de las gráficas de residuos para el consumo medio.

Análisis CO

En la Figura 72, el diagrama de Pareto muestra cuales son los factores más influyentes en

las emisiones de CO, como se puede observar en la gráfica es el factor lambda junto a su doble

interacción.

Figura 72

Diagrama de Pareto del CO

Nota. Representación del diagrama de Pareto del gas emanado CO.

63
 En la Figura 73, se muestra la gráfica de probabilidad normal, se puede observar que el

primer y último punto está cerca de la línea por lo que significa que no existen valores atípicos en

nuestro modelo experimental.

Los residuos versus el valor ajustado muestran los residuos de las muestras, están se

presentan de forma aleatoria y dispersa alrededor de la línea 0, indica que la varianza es constante.

Los residuos versus el orden, muestra que los datos de manera aleatoria y dispersos a la

línea 0, lo que indica que no existe error de correlación, por lo que cumple su independencia.

Figura 73

Residuos del CO

Nota. Representación de las gráficas del gas emanado CO.

Análisis HC

En la Figura 74, el diagrama de Pareto muestra cuales son los factores más influyentes en

las emisiones de HC, como se puede observar en la gráfica los factores no influyen de manera

significativa, debido a que este son los hidrocarburos no quemados en la combustión, en nuestro

análisis tenemos una buena combustión por lo que nuestro modelo experimental no se percibe

mucha influencia de estos factores.

64
Figura 74

Diagrama de Pareto del HC

Nota. Representación del diagrama de Pareto del gas emanado HC.

En la Figura 75, se muestra la gráfica de probabilidad normal, se puede observar que no

existen valores atípicos en nuestro modelo experimental. Los residuos versus el valor

ajustado muestran los residuos de las muestras, determinan que la varianza no es constante.

Los residuos versus el orden indican un error poco significativo de correlación.

Figura 75

Residuos del HC

Nota. Representación de las gráficas del gas emanado HC.

65
Análisis CO2

En la Figura 76, el diagrama de Pareto muestra cuales son los factores más influyentes en

las emisiones de CO2, como se puede observar en la gráfica es el factor lambda.

Figura 76

Diagrama de Pareto del CO2

Nota. Representación del diagrama de Pareto del gas emanado CO2.

En la Figura 77, se muestra la gráfica de probabilidad normal, se puede observar que el

primer y último punto está cerca de la línea por lo que significa que no existen valores atípicos en

nuestro modelo experimental.

Los residuos versus el valor ajustado muestran los residuos de las muestras, están se

presentan de forma aleatoria y dispersa alrededor de la línea 0, determina que la varianza es

constante.

Los residuos versus el orden, muestra que los datos de manera aleatoria y dispersos a la

línea 0, lo que indica que no existe error de correlación, cumple su independencia por su dispersión.

66
Figura 77

Residuos del CO2

Nota. Representación de las gráficas del gas emanado CO2.

Análisis O2

En la Figura 78, el diagrama de Pareto muestra cuales son los factores más influyentes en

las emisiones de O2, como se puede observar en la gráfica es la calibración de bujía junto a su

doble interacción y la interacción doble del adelanto al encendido.

Figura 78

Diagrama de Pareto del O2

Nota. Representación del diagrama de Pareto del gas emanado O2.

67
 En la Figura 79, se muestra la gráfica de probabilidad normal, se puede observar que el

primer y último punto está cerca de la línea por lo que significa que no existen valores atípicos en

nuestro modelo experimental.

Los residuos versus el valor ajustado muestran los residuos de las muestras, están se

presentan de forma aleatoria y dispersa alrededor de la línea 0, indica que la varianza es constante.

Los residuos versus el orden, muestra que los datos de manera aleatoria y dispersos a la

línea 0, lo que indica que no existe error de correlación, cumple su independencia.

Figura 79

Residuos del O2

Nota. Representación de las gráficas del gas emanado O2.

Optimización de respuesta

En la Tabla 8, se presenta los ajustes en los factores de lambda, adelanto al encendido y

calibración de bujías para minimizar el: consumo de combustible, HC, CO, CO2 y maximizar:

potencia y fuerza tractora, obteniendo el mejor rendimiento en el vehículo.

68
Tabla 8

Optimización de respuesta

Adelanto Consumo Fuerza

Calibración Potencia
Lambda al HC medio tractora O2 CO
de Bujía (kW)
encendido (l/100km) (N)

1,05 20 1,1 233,3 20,8554 18,8833 1241,2 1,471 0,293

Nota. Optimización de respuesta mediante el software para determinar la mejor combinación de

las variables de entrada.

En la Figura 80, se estima el ajuste presentado en la tabla, tiene un 88% de nivel óptimo.

Figura 80

Optimización de respuesta

Nota. Representación de la optimización de respuesta del software.

69
 RESULTADOS DEL MOTOR MITSUBISHI 4G54 A CARBURADOR Y CON LA

IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE INYECCIÓN MONOPUNTO COOLANT

Una vez ya realizada todas las pruebas con el sistema convencional a carburador y con el

sistema a inyección, se puede evidenciar una gran diferencia de factores que mejoraron con la

implementación.

En la tabla 9, se puede evidenciar las comparaciones del sistema de alimentación a

carburador y con la implementación del sistema de inyección Monopunto Coolant a ralentí.

En la misma se puede observar una disminución considerable del consumo de combustible

y de las emisiones de gases contaminantes, además se logra una mezcla estequiométrica durante

el funcionamiento a ralentí.

Tabla 9

Análisis de resultados de funcionamiento del sistema a carburador versus el sitema de Inyeccion

a ralentí

Sistemas de alimentación de combustible Carburador Inyección Monopunto Coolant

CONSUMO (L/h) 5,34 1,38

CO (%) 5,13 1,17

C02 (%) 6,7 13,3

O2 (%) 3 1,04

HC (ppm) 2094 233

LAMBDA 0,773 1,016

Nota. Representación de los resultados obtenidos de los dos sistemas de alimentación de

combustible a ralentí.

70
 Cabe recalcar que el vehículo presentaba fallas con el carburador, debido al desgaste,

exceso de impurezas o algún otro factor que influya.

En la Tabla 10, se detallan los resultados obtenidos con los dos sistemas de alimentación

de combustible durante una simulación de marcha a 2500 revoluciones por minuto. Se concluye

que el sistema a inyección Monopunto Coolant reduce el consumo de combustible, aumenta la

potencia y torque, y reduce los gases contaminantes.

Tabla 10

Análisis de resultados del funcionamiento del sistema a carburador versus el sitema de

Inyeccion

Análisis de resultados del funcionamiento de ambos sistemas

Sistema de alimentación de combustible Carburador Inyección Monopunto Coolant

CONSUMO (L/100km) 22,71 20,85

POTENCIA (kW) 9,9 18,88

TORQUE (N) 626 1241,21

CO (%) 1,38 0.27

CO2 (%) 15,2 13.2

O2 (%) 0 1.46

HC (ppm) 502 233

Lambda 0,954 1,05

Nota. Representa una comparación del sistema a carburador y sistema inyección monopunto

Coolant a 2500 revoluciones.

71
En la Tabla 11, se detallan los resultados de la potencia y torque máximo generado con los dos

sistemas. Donde se puede evidenciar un aumento de potencia y torque al implementar el sistema

de inyección Monopunto Coolant.

Tabla 11

Comparación de resultados de potencia y torque máximo del sistema a carburador versus el

sitema de inyeccion

Sistemas de Alimentación Carburador Inyección Monopunto Coolant

Potencia a la rueda (kW/rpm) 5,4/3795 22/4750

Potencia de arrastre (kW/rpm) 14,3/3795 19,6/4750

Potencia normal (kW/rpm) 27/3975 57,2/4750

Potencia en el Motor (kW/rpm) 19,8/3975 41,6/4750

Torque normal (Nm/rpm) 91,5/2140 126,7/2145

Velocidad máxima (Km/h) 86,9 108,5

Nota. Representación de la potencia y torque máximos generados del sistema a carburador versus

el sistema de inyección.

Potencia y torque

En las distintas pruebas realizadas se puede evidenciar que la potencia aumenta

notablemente debido a una dosificación estequiométrica de aire-combustible a distintos regímenes

del motor o condiciones de funcionamiento.

Consumo de combustible

Mediante los resultados se determina que el consumo de combustible bajó al implementar

el sistema de inyección de combustible, debido a una dosificación adecuada de combustible.

72
Gases contaminantes

Analizando los resultados obtenidos se puede concluir que existe una gran diferencia,

debido a una buena combustión, además se puede determinar que con el sistema anterior a

carburador no cumple la normativa ecuatoriana NTE INEN 2204 debido a una alta contaminación

y con el sistema de inyección Monopunto Coolant cumple los estándares requeridos.

73
CONCLUSIONES

Mediante la recopilación de información sobre la conversión de sistemas de carburador a

sistema de inyección Monopunto Coolant, se pudo evidenciar los diferentes elementos eléctricos

y mecánicos que componen, posterior a ello se recolecto la información necesaria facilitando la

adaptación del sistema de inyección en el motor 4G54 Mitsubishi, así como también permitiendo

el manejo adecuado de los equipos, banco dinamométrico, analizador de gases, flujómetro para

proceder con las pruebas obteniendo una optimización de las variables de entrada determinando

los mejores parámetros de funcionamiento.

Con software de ingeniería se pudo diseñar las bases y acoples necesarios para la

implementación del sistema de inyección Monopunto Coolant, además brinda información

necesaria sobre la resistencia que tiene el material a diferentes factores como, temperatura, presión

y cargas mediante el tiempo de funcionamiento; luego del análisis se concluyó que el material es

óptimo para soportar esfuerzos, deformaciones y temperaturas elevadas, cabe recalcar que el

espesor de la placa se diseñó entorno a la longitud del perno.

Con la implementación del sistema de inyección Monopunto y la realización de pruebas de

funcionamiento, se pudo evidenciar que la potencia y torque aumentó de manera significativa, el

consumo de combustible bajó y las emisiones de gases disminuyeron y cumpliendo con las

normativas vigentes de gases NTE INEN 2204.

74
RECOMENDACIONES

Las pruebas realizadas en el proyecto con el sistema de inyección Monopunto Coolant se

enfocaron en un vehículo en particular, se recomienda continuar con el proyecto, aplicando el

sistema de inyección Monopunto a vehículos a carburador para mejorar su eficiencia.

Es recomendable realizar este procedimiento de implementación monopunto Coolant a

vehículos del mismo modelo Mitsubishi con sistemas de carburador, su proceso de manufactura

es fácil, el sistema es económico, conlleva mantenimientos sencillos y demuestra eficiencia en su

funcionamiento.

Se recomienda repetir las corridas experimentales variando las variables de entrada para

determinar un estado óptimo de potencia y torque, así como la reducción de gases contaminantes

y la disminución de consumo de combustible.

75
BIBLIOGRAFÍA

Bosch, R. (2005). Manual de la técnica del automóvil. Plochingen: REVERTÉ S.A.

Bosch, R. (2014). Fundamentals of Automotive and Engine Technology. Friedrichshafen: Konrad

Reif.

Font Mezquita, J., & Dols Ruiz, J. F. (2004). TRATADO SOBRE AUTOMÓVILES. Valencia:

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE VALENCIA.

H. Crouse, W. (1989). MECANICA DEL AUTOMOVIL. Barcelona: MARCOMBO, S.A.

IOT, E. (17 de Enero de 2019). Envira IOT. Obtenido de [Link]

de-gases/

Sanz Acebes, S. (2005). MOTORES. Madrid: EDITEX.

Vargas Valencia, J., Ramírez Velásquez, L., Pérez Walton, S., & Madrigal Argáez, J. (2008).

Física mecánica Conceptos básicos y problemas. Medellín: ITM.

76
ANEXOS

Anexo 1

Plano general de la placa que soporta al TBI.

77
 Anexo 2

Medidas correspondientes a la placa que soporta al TBI.

78
 Anexo 3

Medidas correspondientes al tubo de toma de agua roscado en la placa TBI.

79
 Anexo 4

Medidas correspondientes a la placa que sustituye a la bomba de combustible mecánica.

80
 Anexo 5

Medidas correspondientes al acople que fija el depurador y el TBI.

81
 Anexo 6

Tabla de datos correspondiente a las pruebas con el sistema de carburador

Fuerza Consumo
Potencia CO HC CO2 O2
RPM tractora medio LAMBDA
(kW) (%) (ppm) (%) (%)
(N) (l/100km)

2500 626 9,9 22,45 1,38 511 13,9 0 0,941

2500 574 9,2 22,71 1,38 511 14 0 0,941

2500 626 9,9 22,45 1,37 467 14,4 0 0,945

2500 574 9,2 22,71 1,08 551 15,1 0 0,951

2500 626 9,9 22,45 1,04 502 15,2 0 0,954

Anexo 7

Tabla de datos correspondiente al sistema de inyección Monopunto Coolant

Adelanto al Calibración de Fuerza Consumo medio

Lambda encendido Bujía CO CO2 O2 HC tractora (N) Potencia (kW) (l/100km)
1 20 1,1 0,39 11,8 1,5 178 1233 18,8 22,82
0,95 10 1 0,42 11,4 1,9 133 748 11,4 25,07
1 15 1 0,37 12,2 2 405 1041 15,8 24,79
0,95 20 1 0,4 12 2 425 1206 18,3 24,84
0,95 15 1,1 0,42 11,3 1,5 156 1112 16,9 22,99
1 10 0,9 0,39 11,8 1,5 245 788 12,1 20,67
1 15 1 0,39 12,3 2,1 253 1039 15,8 24,93
1 20 0,9 0,38 11,8 1,6 185 1253 19 22,73
1,05 20 1 0,32 12,6 2 382 1193 18,1 23,95
1 15 1 0,38 12,3 2,1 419 1071 16,2 25,12
1,05 10 1 0,34 12,7 1,9 178 716 10,9 24
1 10 1,1 0,39 12,1 1,4 144 774 11,7 22,62
1,05 15 0,9 0,31 12,8 1,7 214 1107 16,8 24,17
0,95 15 0,9 0,4 11,5 1,7 302 1053 15,9 25,29
1,05 15 1,1 0,27 13,2 1,5 225 1116 16,9 20,62

82
 Anexo 8

Figura correspondiente a los datos con carburador

Anexo 9

Conexión de equipos en el banco de potencia MAHA LPS 3000

83
 Anexo 10

Normativa ecuatoriana NTE INEN 2204

84
85
86
87
88
89
90
 Anexo 11

Certificado de emisiones de gases de escape en el taller automotriz ECOMOTRIZ.

91
 Anexo 12

Certificado de emisiones de gases de escape en el Centro de Revisión Vehicular Mayancela

Anexo 13

Medición de gases en el Centro de revisión vehicular Mayancela

92